logo
išči
išči tudi po celotnem besedilu
išči tudi po Europeani
Epošta:
Geslo:
Prijava
 
*Gradivo je zaradi avtorskih pravic dostopno le z lokacije NUK.

0 / 0
199017 KRATICE 1. Briselski kars = Materijali Osmog me&unarodnog kriminološkog kursa (3ruxelles 1958)f objavljeni u posebnoj publikaci-ji "La prdvention des infractions involontaires", Bruxel-les 196o. 2. Interpolov ciklus = Medunarodni ciklus predavanja 0 cestov- noj delinkverici ji organiziran po Interpolu (Pariz 1961) , koja su objavljena u posebnoj Irrterpolovoj publikaciji (Pariz 1963) . 3. Izbor = Izbor članaka iz stranih časopisa, časopis RSUP SRH 4. JI pravnički dani = IViaterijali Jugoslavensko italijanskih pravničkih dana (Beograd, Sarajevo i Dubrovnik 1962), Iobjavljeni u posebnoj publikaci^i "Delikti u drumskom saobracaju", Beograd 1963. 5. Jrevija = Jugoslovenska revijas, kriminologi ju i krivičn^ I pravo. 6. Lisabonski kongi^es = Materijali Osmog medunarodnog kongresa Iza krivično pravo (Lisabon 1961), objavljeni u Revue internationale de droit p^nal, broj 3 i 4/1961. 7. Londonski korjgres = Materijali Medtunarodnog kongresa za si- gurnost na cestaina i VII Medunarodnog studijskog tjed-n.a za saobraca^ ~:u tehniioi (London 1964) . 8« Londonski saafcav.ak - Materijali Treceg godišnjeg sastanka Britanske aJtcadeiiiije za sudsku medicinu i kriminalisti-ku (Loiidon l^C'2) posvecen opa3nostima na cestama, ob-javljeni u casopisu JVJedicine science and the law, broj 1/1962. Madridski kongre:-: = Ms.terijali Četvrtog medunarodnog kon-gresa saobraoai:.^ polici je (Madrid 1963) • 10 Materijali OP "vi.jeda Slovenije = IVSaterijali u vezi s ras- pravljanjein o p:roblemiriia sigurnosti cestovnog saobrača-ja pred Orgaaiaaciono političkim vijecem Narodne skur štine SR Slovanije (juni 1965), objavljeni u časopisu RSUP SRS "Strokovni list", broj 7-8/1965. 11 NM = "Narodna aiilicija" (sada "13 maj1'1), časopis Saveznog sekretarijata za unutrašnje poslove. 12# Novosadski seminar = Zbirka odabranih tema za vozace motor-nih vozila sa seminara održanog u Novom Sadu (I964),po-sebna publikacija, Novi Sad 1964. 13". "Organizacija društvene obrane" = Elaborat "Organizacija društvene obrane u oblaati cestovnog saobračaja" za Organizaciono političko viječe Sabora SR Hrvatske, Za-greb 1965, 0 kojem je to viječe raspravljalo jula 1965» - 2 - 14. OZSS = Osnovni zakon o sigurnosti saobracaja na javnim pu- tevima, 15, Pariški kongres = Materijali Petog medunarodnog kongresa saobračajne policije (Pariz 1965). 16» Pk, Varšava = "Problemy kryminalistyki1', časopis Glavne ko-mande Gradanske milieije NR Poljske. 17» Priručnik = PriruČnik za stručno obrazovanje službenika u-¦ , nutrašnjih poslova, časopis RSUP SRH. 18. Rimski kongres = Materijali I kongresa Medunarodnog udruže- nja za akcidentalnu i saobračajnu medicinu (Rim 1963) u posebnoj publikaciji, Rim 1963. 19. "Saobračajna nedisciplina11 = Studija Ureda za kriminološka ispitivanja RSUP SRII: Saobracajna nedisciplina, proble-mi suzbijanja i sprečavanja, Zagreb 1963. 20. Sarajevsko savjetovanje = Materijali Četvrtog savjetovanja Jugoslovenskog udruženja za krivično pravo i kriminolo-giju (Sarajevo 1964), objavljeni u Jugoslovenskoj revi-ji za kriminologiju i krivično pravo, broj 4/1964. 21. Splitsko savjetovanje = Materijali Treceg savjetovanja Jugo- slovenskog udruženja za krivično pravo i kriminologiju (Split 1963) II tema, objavljeni u Jugoslovenskoj revi-ji za kriminologiju i krivično pravo, broj 1/1964. 22. Vizbadenski sastanak = Materijali diskusionog sastanka, odr- žanog u Wiesbadenu 1961. godine na temu: Folgenlose Ver-kehrsgefShMung als Massenerscheinung, objavljeni u po-sebnoj publikaci,-ji, Boppard/Rhein. 230 Zagrebački kongres = Materijali II kongresa Saveza saobra-čajnih inženjera i tehničara Jugoslavije (Zagreb 1965) u publikaoiji "Tehnika i eksploatacija saobračaja11, Beo-grad 1965. 24» Zagrebacko savjetovanje = Materijali Saveznog savjetovanja 0 sigurnoeti saobracaja koje je organizirao Savez saobra-dajnih inženjera i tehničara Hrvatske, u publikaciji "Sigurnost u saobracaju", Zagreb 1962. U V 0 D U toku izrade studije "Saobracajna nedisciplina - 1/ problemi suzbijanja i sprecavanja", a naročito poslije nje- nog objavljivanja u maju 1963. godine, mogao sam uo5iti da osnovni problemi, tretirani u toj studiji, traže ne samo dalj-nju razradu, več i zauzimanje teoretski odredeniiih stanoviš-ta. Sama studija nije za ovo pružala mogacnosti^ obzirom na n.jen cilj i njegove praktične konsekvence u vidu sistematike i obima izlaganja. Takvo sagledavanje potvrdeno je u cijelos-ti na Trečem savjetovanju Jugoslovenskog udr^uženja za krivič-no pravo i krininologiju (Split, oktobar 1963)« To me je ponukalo dci pristupim ovom radu. U stvari, moj koreferat na torn savjetovanju: Ugrožavanje javnog saobra-čaja - kriminoloŠki aspekt saobradajne nediacipline - sadrži, u osnovi, neka najvažnija pitanja koja sam u ovoj disertaoi-jl ponovn.o postavio i proširio te pokušao da no njih dadem iscrpniji i cjelovitiji odgovor, U toku izrade disertacije daljnju potvrdu o potrebi takvog pristupa problemu ugrožava-nja sigurnosti, odnosno pojavama nediscipline "u cestovnom saobradaju i njihovim posljedicama, dobio ssm sudjelujuci u pripremama zr. raspravljanje o tom problemu pred Organizacio-no političkirii vijeccrn Scbora SEH (juli 1965) , x Postoji još jGdQ.ii razlog uprc.vo ovakvom pristupu is-taknutom problemu. Prvobitna zamisao, da so pride analizi ve-čeg brcj°.. sudskih spisa u djeliina ugrožavsnja Gigurnosti ces-tovnog saobracaja, privremeno je napuštana, u prvom redu zbog toga, što snimanje činjeničnog stanja u tini spisima pretposta-vlja da su polazne csnove, a to znači, u prvom redu, pojave koje treba posmatrati i analizirati pojmovno jasno odredene. 1/ Ured za kriminološka ispitivanja, timski rad, Zagreb 1963. 2/ Elaborai: Organizaciia draštvene obrane u oblasti cestov-nog saobraca^a, Zagreo I9o5. II Medutim, dosadašnji materijali ili publicirani stavovi poka-zuju prilična razilaženja u principijelnim pitanjima, što bi ukazivalo da je potrebno i iz ovih razloga unijeti više jas-noče u pojam i problem ugrožavan^a siguraosti cestovnog sao-b^ačaja, s nagl«.skom na onim podmčjiina naučne i praktične aktivnosti gdje se odnosni proble^ rješava, ukl.jučujuči i aktuelne kontroverze koje iz toga proizlaze• U tom smislu ovaj rad predstavlja pokušaj komplek-snijeg proučavanja problema ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobracaja sa odrecJenijim ukazivanjima na njegovo rješavanje posredstvom etiologije, prevencije i represije (kriminalne politike), To je zahtijevalo ne samo prikupljanje i proučava-nje danas vec prilično obimne literature, od manjih radova, rezultata pojedinih isptitivanja, brojnih statističkih podata-ka do istaknutih nacionalnih i medunarodnih okupljanja, več i izgradivanje kritičkog stava prema raznim shvatanjiina, ino-zemnim i našim, Jedna od posljedica takvog pristupa je i do-sta veliki broj bilješki, koje iz više razloga dajemo na kra-ju svakog poglavlja, Na koncu želim zahvaliti aa pomoci koju su mi pruži-li profesori Pravnog fakulteta u Igubljani, Dr Bavcon i Dr Kobe, Dr Božidar Kraus, sudac Vrhovnog suda Jugoslavije, ko-lektiv dokumentacije Saveznog instituta za kriminološka i kri-minalistička istraživanja, rukovodstvo RSUP, Odjel za sigur-nost saobračaja RSUP, a napose olanovi moje uže radne sredi-ne, Ureda za kriminološka ispitivanja RSUP, Zagreb, novembra 1966. A.M. S A D R Ž A J KRATICE UVOD GLAVA I strana PRIRODA CESTOVNOG SAOBRAČAJA I PRIRODA NEDISCIPLI- NE U CESTOVNOM SAOBRACAJU............ 1 Prvo poglavl.je Cestovni saobracaj kao ekcnomska i draštvena po---- 3 a va • • • #—-¦--•- -•—•— *— -*- - -* * • # • • # • • • • • i Dnigo poglavl.je Savremeni cegtovni saobraoa.i i n.je^ove komponen- te: opasnost, siffurnost i ugrožavan.je ...«.• lo a) opasnost.................. 12 b) sigurnost ....... ••...•••«•. 14 c) ugrožavanje ..•...••«•••••••• 15 Treče poglavl.je U^rožavan.je sifflimosti kao savremena negativna društvena po.java (problein)........... 21 a) dinamičnost pojave ... ..... •••«.« 21 b) društveni značaj pojave. ..•••.«•••• 22 c) specificnost pojave . .......,.,,, 26 d) kompleksnost pc.jave ............. 29 e) ugrožavanje aigarnosti kao posebni oblik draštvene nediscipline ..,.,.,.. 29 Setvrto poglavl.je Ugrožavanje sigurnosti kao pravni pojam^ ..••., 35 a) prekršaji u cestovnom saobracaju •«•#..• 35 b) krivično djelo ugrožavanja javnog saobra<5aja 9 37 c) razlika izmedu saobraca^nog prekršaja i kri-» vičnog djela ugrožavanja javnog saobracaja, . 39 strana d) ugrožavanje sigurnosti i saobračajna nesreca • 4o Peto poglavlje Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobraca.ja kao realna po.java i neadekvatnost n.jenog tretiran.ja u deliktnom pravu. ..,..,,•••.....• 48 GLAVA II DANAŠNJI NIVO NAUČNIH SAZNAHJA 0 CESTOVNOM SAOBRA-ČAJU I FCJAVAKA NEDISCIPIINE (UGROŽAVANJA SIGURNO-STI), ISTPjiŽIVAČKE TENDE\TCE I AKIEUELNI PROBLEAII NA TOM PODHJČJU.................. 58 Prvo Statistika saobracajnih prekršaja, kriminalna sta-tistika^ statistika saobračainih nesreča te sao-"bračajna statistika ............... 59 p o A"Iavl ,j e Specijali^ac^ija na područ.ju medicine i psihologi.je 66 Trece poglavlf-je Saobradajna kriminalistika........ . . . • 77 Setvrto poglavl.je Penološka pa-j:jian,ja o nekim znača.jkama počinilaca ugrožavenna ^sJ-g^rnosti cestovno^ saobracaja, n.ji- hovom trstaanu i resoci.jalizaci.-ji ........ 91 Peto Krimir:ologi,ja nediscipline na cestama ...... 96 a) kr."iininologija saobracajnih nesreča i kriminolo- gi ia nediscipline na cestaiaa ...,,.... 96 b) kri.ininologi.ja ^ao kompleks.ia društvena nauka o pojavama nediscipline na cestama ....... 97 c) kriminologija kao etiološka nauka o bitnim uzj:šnjih dostignuca, kao jednu od znaoajnih draš-tvenih tvorevina, ili u dinamičkom smislu, kao jedinstvo is-tovjetnih ili raznovrsnih procesa koji se unutar njega odvija-ju, naročito unutar njegovih savreinenih dimenzija, u kojem čovjekovo ponašanje za strojem na cesti igra sve značajniju, ali i sve odgovorniju ulogu. \ Cestovni saobracaj nije samo ekonomska i društvena, rveč istovremeno, u konsekvencama svog razvoja i reguliranja Ineduljudskih odnosa, i riisrorijska te pravna kategorija. Za rasliku od savremenog cestovnog motorizira-nog saobracaja, koji nije dugog vijeka, kretanje čo-vjeka i stoke, kao osnovnih "pogonskih" snaga na javr.im putevima, seže daleko u historiju. 16/ Pozna-to je, da se upravo robovlasničko društvo odlikova-lo interiziviiici gradenjein cesta, u čemu su Rimljani ostavili znaea.jne tragove do danas. Poznato je ta-koder, da au osvajacki ratovi bili osnovni pokretac takve gradevinnke djeiatnosti. Neki od historijskih pohoda, kao Hariibalov prijelaz preko Alpa, Cezarovo osvajanje G-ali.je, ili još ranije teritorijalna osva-janja Aleksaudra Velikog itd., predstavljaju i u cestovno saobracajnom smislu veliki pothvat. Izgradivanje javnih puteva, koncentracija sta-novništva u gradovima, u Čemu je stari Rim prednja-čio, tražio je da se odvijarge saobracaja, pa i u onakvim primitivnim usloviina, podvrgava izvjesnim pravilima, nanecuci tadanjim učesnicima u saobracaju odredena prava i dužnosti, uz istovremeno poduzima-nje i drugih mjera radi lakšeg i sigurnijeg kretanja, Ispuštajuči na ovom mjestu analizu pojedinih pravila ponašanja u cestovnom saobračaju, napose njihovom položaju u funkciji konkretne države i pra- ¦ . / . - 5 - va, kao istaknutim faktorima klasne nadgradrge, na-vest cemo, više ilustracije radi, neke podatke. Tako je Julije Cezar uveo oko 5o# godine p.n.e. jednosmjerni saobračaj u nekim ulicama starog Rima. Nekako je u isto vrijeme u tom gradu uvedena i kon-trola parkiranja vozila te njihovo isključivanje iz čitavog dijela donjeg grada u blizini Circusa maxi-musa u trajanju od lo sati, što se pocelo računati od izlaska sunca. Ta se mjera provodila kad su se od-vijale važne trke kolima, borbe gladijatora ili iz-ložbe konja. Nekoliko stotina godina ranije, tj. tačno 396. godine p,n.et, Kamilije je podijelio ženama - matro-nama dozvolu da same voze kola po ulicaina Rima. Ta je dozvola nakon dugotrajne opozicije muških stanov-nika glavnog grada, ukinuta za vrijeme punskih rato-va, čuvenom Lex Oppia. Pored poznatih cesta, stari Rimljani su gradili i pješačke hodnike te posebne mjestimične prijelaze preko kolovoza u obliku nešto poviše postavljenih kamena. 17/ U starom Rimu je zakonodavac vec 123. go-dine p.n.e. jedrjini aktom o putevima, Lex viaria, o-zakonio v.iero.jatno od ranije postoječi sistem ozna-cavanja udaljeucsti na putevima pomoču posebnih ka-menih stupova. 18/ Medu najstarijim poljskim zemlji-šnim služruostima puta .iest i "via", tj, šire prola-ženje puttviii, pa i liatovarenim kolima, u koju je svr-hu, prema zako aloi XII ploča, morao postojati put 0 d na 3 rnan j e o p. am s t o pa š i ri ne u p ravo j 1 i ni j i , a š e s -naest stopa na zavojima. 19/ U Njomaokoj ic Heinrich II Ioo8. godine po pr-vi puta uveo po.jam državne ceste (strata imperialis) . Na toj cesti, pod vedrim nebom, na jednom ukrštava-nju puteva, morao se održavati sud, i na njoj, kao 1 na sajniu, vladao je kraljevski mir. Tko je sigur-nost ceste napustio, učinio je to na svoju opas-r nost, 2o/ U Britanskom jnuzeju čuva se dokumenat, jedan nacrt Leonarda da Vincia iz 15oo. godine za uredenje pješačkih hodnika u nivou, sa odvijanjem saobracaja vozilima u tunelima. 21/ 2 . Za Luja XIV Pariz je uveo prva uličnu rasvjetu; Putarina (vozarina) počela se u Engleskoj uvo-diti posebnim propisima (Turnpike Acts) još 1663.go-dine. 23/ U Beču je pošetkom XIX stolječa donesen propis, kojim je kočijašima bila zabranjena upotreba alkoho-la. 24/ - 6 - Englezi donose vec 1835. godine svoj zakon o putevima, Pravnom reguliranju tadašnjeg sao-bračaja bila je povod saobračajna nesreča s jednom parnom diližansom 29. nula 1834. u škotskoj. Tada su mehanička sredstva u Skotskoj bila zabranjena, a u Engleskoj je morao ispred vozila ici glasnik-pje-šak s trubom i obavještavati gradane o opasnosti"ko-ja se kotrlja".^5/ U Engleskoj ,je i jednim zakonom iz 1847. godine (Town police clauses act) propisana brzina kretanja zaprežnih vozila u gradovima.26/ Jedan belgijski kraljevski ukaz od 4.VIII 1899. (čl. 16) ograničio je brzinu automobila u naseljenim mjestima na lo km/sat,2^/ a tri godine ranije (1896) u prvoj saobračajnoj nesreci koja se dogodila u En-gleskoj, žena je poginula pod kotačima automobila koji se kretao brzinoin od 7 km/sat. "/ U SAD, m državi New-York, počela je prva regi-stracija vozila još 19ol.^9/ Kako vidimo, neki problemi savremenog cestovnog saobracaja, kao što je regaliranje kretanja vozila, zakrcenge ulica, jednosmjerni saobracaj, parkiranje vozila, ograničenje brzine kretanja vozila, regulira-nje saobracaja u najprometnijim dijelovima grada, i tome sl., poznati su i znatno ranine^ No, jer se Na-poleon nije krotao brže od Cezara,-^0/ kao ni poznati Robert Peol (1788-I85o) brže od cara Tiberija,3l/Ovi, kao i drugi problemi cestovnog saobracaja, postaju daleko ozbiljniji i složeniji pojavom eksplozivnog motora. - 7 - 1/1 Bil.ješke l/ Enciklopedija Jugoslavenskog leksikografskog zavoda, Za-greb 1962, 3, 606. 2/ Ante G-ranic i Dejan Luci6: Osnovni zakon o bezbjednosti saobracaja na javnim putevima (komentar), Beograd 1965, s .4 • 3/ Br Stjepan Matošic: KriviSno djelo ugrožavanja javnog sao-bračaja u sklopu krivičnih djela protiv opče sigurnosti, NM Io/I96o, s. 1-8. 4/ Ovdje izraz "javni" ima drugo značenje nego kad se govori 0 javnom saobracaju ili javnom cestovnoin saobračaju, tj. kad je ovaj po svojoj ekonomskoj funkciji namijenjen drugi-mat primjerice autobusni saobračaj (prijevoz putnika), za razliki; od "privatuog"saobračaja, tj. ucešca u cestovnom saobradaju onih osoba koje imaju aUtomobil u ličnoj svoji-ni. - Vidi i Enciklopedija Jugoslavenskog leksikografskog zavoda, Zagreb 1962, 3. 606¦ 5/ Hrvoje Šošič: Analiza djelovanja. sistema dohotka na raz-voj i poslovanje poduzeca cestovnog saobracaja SPRJ, dok-torska disertacija, Osijek 1964, s. 1. 6/ Dr Vojislav Kolarič: Ekonoiaika i organizacija saobra6aj~ nih preduzeča, Beograd 1964, s. 3. 7/ Materijali OP vijeca Slovenije, Riko Kolenc: ekspoze, s. 327-332. 8/ Kolarič, navedeno djelo, s. 4# 9/ Šošič: navedeno djelo, s. 1. lo/ Jean Naudy: La circulation et ses probl^mes, Pariz 1957, s. 2. Ovakvom stanovištu mogao bi se staviti prigovor, da tzv. individualni cestovni saobracaj, "privatni saobra-čaj", nije u strogom smislu ekonomska kategorija. Medutim, vec že na P^vi pogled jasno, da je pretpostavka takvog saobračaja proizvodnja i raspodjela motornih vozila;da se on odvija na putevirna koji su takoder ekonomska kategori-ja; da on ima tako&er za cilj zadovol^avanje svakodnevnih potreba čovjeka; da je i izraziti "privatni saobračaj", kao što je turizam, zna5ajna ekonomska grana. 11/ Dr Radomir Lukic: Osnovi sociologije, Beograd 1964, s.149 1 sl. 12/ Lr Jože Goričar: Sociologija, Ljubljana 1959, s. 115. 13/ Luki6, navedeno djelo, s. 17o i sl. 14/ Jakov Blaževic: Problemi ličnosti u socijaliznru, "Vjesnik", Zagreb, 1-2 januar 1959. - 8 - 15/ Lukic, navedeno djelo, s, 17o, 191 i sl. 16/ Postavku, da je problem saobračaja toliko star kao i čov-jekovi prvi napori da se kre6e od jednog mjesta ka drugo-me, ne inožemo prihvatiti, jer takav "saobracaj" ocito ne-ma karakteristike saobračaja na javnim putevima makoliko ovaj bio primitivan. Vidi Walter D» Ladd: Organizing for traffic safety in your community, Springfield 1959, s. 4-i sl. 17/ Ladd, na istom. mjestu. 18/ Ante Granid: Povodom donošenja propisa o saobračajnim znakovima na javijim putevima, NM 2/1957, s. $6-9o. 19/ Dr liferijan Horvat: Eimsko pravo, Zagreb 195^, s, 199. 2o/ Der grosse 3rockhaus, Wiesbaden 1953, s. 164. 21/ Londonski kongrea, J.T. Duff na 5, temu: Pedestrian safe-ty in tovms. 22/ Ladd: navedeno djelo, s. 9. 23/ Dr Jovan Dajkovič: Udžbenik engleskog jezika za saobracaj-nu straku, Beograd 1964, s. 46. 24/ Novosadski seminar, "Dr Franja Ač: Alkoholizam i neke greš-ke u ishrani vozača, 3. 61 i sl. 25/ Lajčo Klajn: Cdgovorr-ost; za krivična djela protiv bez-bjednosti drumskog paobračaja, doktorska disertacija,Beo-grad 1964, s. 158 i sl. 26/ Klajn, na isfcom mjestu. 27/ Hermann Bekaert: Aufconomi.ja represije cestovne delinkven-ci^e, Izbor 2/1962, s. 181-197. 26/ Klajn, na istom mjestu. Prvi smrtni slučaj od automobila desio se 17. aprila 18^6. godine, kada je jedno motorno vozilo oborilo neku Bridgefc Driscoll blizu kristalne pala-te u Londonu. Jedan ocevidac je izjavio, da je automobil išao "bezobzirnom brzinom" - u stvari brzinom galopa do-brog konja. Medutim, vozač je izjavio da ^e vozio brzinom od 6,5 km na sat; da je maksimalna brzina njegovog automo-bila 12 km. Da bi izbjegao sudar, on je vikao i zvonio, ali bez uspjeha, jer ga prolaznica nije čula.NM 5/1955,s. 4o. 29/ Ladd, navedeno djelo, s. 21. 3o/ L*a.utomobile efc ses grands probl&mes, IaroussetPariz 1958, s. 2o. 31/ Jednom zgodom je Car Tiberije prevalio stvarno 2oo milja u 24 sata. Za prevaljivanje distance izmedtu Rima i Londo- - 9 - na trebalo ,je 13 dana. G-otovo 2ooo. godina kasnije, kada je Robert Peel bio iznenadno pozvan da dočte iz Italije u London, u svrhu preuzimanja dužnosti predsjednika vlade, njemu je za prevaljivanje ove razdaljine trebalo istc vri-jeine, iako je neprekidno putovao najbrže što ^e tada mo-gao. Dajkovič, iiavede::c djelo, s, 43» - lo - poglavl.je Savremeni cestovni saobrača.j i n.jegove komponente: opasnost, sigurnost i ugrožavanje Industrijska revolucija, sve veča mašinizacija, se-rijska proizvodnja automobila, sve ve6i zahtjevi materijalne proizvodrge i razmjene dobara, sve veci nacionalni dohodak u pojedinim zemljama i porast broja motornih vozila utiru put savremenom saobračaju, sve vedoj ulozi i učešcu cestovnog sao-bracaja u ukupnom prijevozu putnika i robe uz istovremeno jav-ljanje njegovih brojnih suprotnosti. __ Savremeni cestovni saobračaj karakterizira sve veče ulaženje stanovništva u motorizaciju na putevima. Tvrdi se čak da u cestovnom saobračaju ^edne zemlje ima najmanje toliko u- 1 t( 3/ 2/ česnika koliko ima stanovnika. Paralelno sa tim procesom te- 5e i proces individualizacije transporta na duge relacije. I tako dok na jednoj strani imamo sve veče podruštvljavanje saobračaja i sve brojrdje sahtjeve za kolektivriu sigamost u saobracaju, sve je veci i^esrazmjer u obrazovnom i kulturnom nivou, u stavovima, shvataiijima njegovih učesnika, u postig-nutom stepenu njihove socijalizacije u društvu uopce. Na tu pojavu nesumnjivo uttieču i savremeni migracioni procesi, pro- 4/ ces urbanizacije i sl. Dalje, savremeni cestovni saobračaj zahtijeva sve veču uskladenost i ujednačenost njegovih učes-nika. Medutim, u današnjem notorizirariom saobracaju susrece-mo, pored raznih vrsta motornih vozila s razlioitim mogučnos-tima i potrebama razvijanja brzine, i bicikl, zaprežno vozi-lo, stoku, a da ne govorimo o pješaku. Znači, pored klasičnih saobracajnih učesnika, u savremenom cestovnom saobracaju jav-ljaju se i motorizirani učesnici s različitim mogudnostima razvijanja brzine. Na cesti postoji heterogenost vozača obzi-rom na različitu vještinu i iskustva u vožnji. Oni se kredu kao nekoordinirane jedinice i na onim m^estima gdje se neoče- - 11 - 5/ kivani sudari mogu desiti svakog momenta. ' I što je saobra- čaj odnosno njegovi učesnici nehomogeniji, to je njegova pro-pusna mo<5 manja, to je i veča opasnost za njegove učesnike, pogotovo one inferiornije, to je i suprotnost izmedu zahtje-va protočnosti i sigurnosti veča. Motorizirani saobracaj počeo se odvijati na pute-vima predvidenim za klasični saobraoaj, Izgradnja novih pu-teva, pogotovo puteva za homogeni saobračaj, zaostaje ne sa-mo za brzinom ulažerga u saobracaj sve veceg broja učesnika, več i za mogučnostirns te zahtjevima tehničke i komercijalne brzine. U početlcu rijetki cestovni saobračaj postaje sve obimniji i jači. Sve je teže usiladivati mogucnosti puteva s mogucnostima motornih vozila, naročito u naseljenim mjes-time. Prividno, dakle, paradoks: sve brža vozila, a sve se sporije mogu kretati. Razvitak željezničkog saobračaja, koji je tekao i-spred razvitka savreinenog cestovnog saobračaja, imao je i za posljedicu niz neosiguranih i nedovoljno osiguranih pri-jelaza preko pruge u nivou s povremenim teškiin posljedica-8ia. ' Sve veca podjela rada, sve veca razmjena dobara, integracioni procesi u proizvodnji i raspodjeli, koji prela-ze nacionalne okvire, očlražavaju se i na saobracaj, On se sve više internaciona! izira.. l\To, ta pojava ina i svoje na-ličje: nacionalne karakteristike saobračaja, specificnosti ulaženja stanovništva konkretne zemlje u njen saobracaj, na-cionalni saobracajni propisi radaju veče ili manje probleme ^rilikom kretanja stanovnika jedne zemlje u saobracajnim us-lovima druge zemlje. To naročito dolazi do izražaja u zemlja-ma sa razvijenijim turizmom. Spomenuli smo postavku o integriranoj vrijednosti " čovjek, vozilo, cesta. U savremenim saobračajnim uslovima ima niz primjera koji govore i o suprotnostima medu ovim - 12 - faktorima, poremečajima njihove ravnoteže, inače neophodne za sigurnost saobračaja, s težim i lakšim poaljedicama. a) opasnost Živimo u vijeku, u kojem je opasnost prateča poja-va tehničkog napretka.8/ Postoji veliki broj vrlo značajnih i čak neophodnih društvenih aktivnosti koje nužno uključuju stavljanje u opasnost dobara koje zakon štiti.9/ Jer, složeni proizvodni proce-si, sve šire korištenje atomske energije u tim procesima, upotreba brzih transportnih sredstava i druga dostignuča u oblasti nauke i tehnike stva-raju situacije opasne po život i tijelo, kako o-nih lica koja učestvuju u tim procesima, tako i drugih, zahtijevajuci sve ve<5u pažljivost i umješ-nost.10/ To je izazvalo kao nužnu posljedicu prav-no reglementiranje uvjeta pod kojima se "opasni" poduhvati i aktivnosti trebaju ostvarivati da bi se na minimum svele nesreče koje se lako mogu iza-zvati ,H/ Iz ovoga proizlazi, da je opasnost u savremenom cestovnom saobračaju dio opce opasnosti povezane s napretkom 12/ nauke i tehnike. Medutira, ono što je specifično za savre- menu opasnost na cestama jest, da se ona svakodnevno konkre-tizira u brojnim saobracajnim riesrecama, Ispitivanja koja t1e u Engleskoj vršio Hoad research laboratory pokazuju,da je u toj zemlji na prosjeonih 300.000 milja, predenih po jednom vozacu, opasnost zadobivanja ozbiljne povrede izražena u od- 14/ nosu 1 : 15, a opasnost od smrti u odnosu 1 : 2oo« Nije ovog časa bitno sa kojih se eticloških pozicija objašnjavaju grube posljedice ove opasnosti. Uostalom, dugo je trebalo da se automobil počne tretirati u naknadi Stete proizašle iz sao-bračajne nesreče kao "opasna stvar", te da se prodre teorijom rizika kao osnovom objektivne odgovomosti automobilista za 15/ naknadu štete u saobračatiu. Automobil, zbog same svoje konstrukcije i snage ko-ju u sebi krije, kao i zbog mogučnosti da izmakne kontroli - 13 - govjeka koji njime upravlja, može svakog časa da prouzrokuje nesreču. Svaki pritisak na papučicu gasa, svaki zahvat u-pravljaeem, svako otpuštanje kočnice, svako stavljanje u po- kret automobila predstavlja nešto što nosi u sebi smrtnu o- 17/ pasnost. Preneseno na područje fizike odnosno mehanike mo- žemo redi, da opasnost u saobracaju raste s kvadratom brzine. Do tog zaključka dolazimo ako podemo od brzine u savremenom cestovnom saobracaju kao njegovim bitnim elementom, Imajuči, naime, u vidu da efekat brzine, tj. kinetička energi;ja,raste s kvadratom brzine, onda je sila udara, primjerice kod 9o km/sat 9 puta veca od one kod 3o km/sat, iako je brzina tri puta veča. S druge strane, mogucnost zaustavljanja motornog vozila, odnosno izbjegavanje ili barem smanjivanje opasnos-ti, takoder je zavisno od brzine kretanja vozila. To zato, što se i put kočenja povecava s kvadratom brzine, obzirom da je put kocenja srazmjeran energiji kretanja i kočenjem se ona poništava, Pri sveinu ovocie treba imati u vidu^ da je današnja brzina ¦Dutniokih vozila veca od brzine koju su po-stizavali avioai"u Prvo, BVJetBto., ratu.19' Može se, dakle, zaključiti, da svako kretanje mo-tomog vozila predstavlja odredenu opasnost. U epohi mo-tora te zbog brzine i gustoce saobracaja javlja se situaoija latentne opasnosti, usprkos pridržavanja pažnje koju nužnost 21/ -nameče. Što više, pod odrecfenim uslovima, i mirovanje vo- zila može predstavljati opasnost u saobračaju. Iz ovog proiz- lazi, da je opasnost u savremenom cestovnom saobračaju stalni 22/ njegov pratilao; da je opasnost imanentna i koherentna, i da se može govoriti samo o vecoj ili man.303 opasnosti, dakle kvantitativnim odstupanjima odredene vrijednosti, nezavisno ovog časa od njenog adjektiviranja: opca, objektivna, konk-retna, konkretnija, bliska, neposredna, apstraktna - na što čemo kasnije doci. - 14 - b) sigurnost Razumljivo je, da ovakva opasnost, ili takvo laten-tno stanje opasnosti, traži z"bog funkcije cestovnog saobra-caja u društvu poduzimanje raznih mjera, kojima je prvenstve-no cilj otklanjanje, smanjivanje ili izbjegavanje opasnosti (51. 1 OZSS), dakle razvijanje sigurnosti u cestovnom sao-bračaju, U širem smislu sigurnost na cestama ulazi u pojam opce sigurnosti kao osnovnog zahtjeva u korištenju dostignu- 23/ ča nauke i tehnike. U još širem smislu sigurnost u saobra- caju, kao specifičnoj kategoriji društvenog odnosa, dio je opce sigurnosti u kojoj covjek želi da živi i koju mu njego-va zajednica treba da pruži, u prvom redu u odnosu na njego-vu slobodu, liorii integritet itd. U tom smislu ona je dio društvene sigurnosti, koju jedna država treba da svojim gra- (Sanima garantira. Dosljedno tome, sigurnost u saobracaju za- 24/ visna je i od karaktera društvenog ure&enja te države. U užem smislu sigurnost u cestovnom saobracaju predstavlja sup-rotstavljanje opaanosti, njerru. negaciju. I, što je veča opas-nost, to su zahtjevi za sigurnost veci; §to je ostvaren veči stepen sigurnosti, to su opasnosti manje, to su i njihove posljedice manje. Nema sumnie, da se radi 0 pojmovima koji u-ključuju niz elemenata vezanih za poznate faktore: cesta,vo-zilo i čovjek. Sve veci obim i intenzitet cestovnog saobracaja po-stavlja sve vece zahtjeve da se reguliranjem osigura njegovo nesmetano odvijanje, njegova propusna moč, njegova protočnost. Trima spomenutim faktorima treba, dakle, dodati i cetvrti faktor - reguliranje saobračaja, koje izražava formalni odnos 25/ izmedu tih triju faktora. Istovremeno, obzirom na sve veču opasnost u saobračaju povecani su i zahtjevi za njegovu sigur- nost. Mada se često pitanja reguliranja kretanja u saobraca- 26/ ju povezuju s problemom njegove sigurnosti, valja razdvo- - 15 - jiti ova dva pojma koja po svojoj prirodi služe različitim 27/ namjenazna. Problem cestovnog saobračaja ima, naime, svoje 28/ dvije strane: odvijanje (cirkulacija) i sigumost. Tako i naš novi OZSS razlikuje ova dva pojma, bez obzira što ih, iz razumljivih razloga, uporedo stavlja (51. 3, 29, 156). Neki smatraju da "bi pojam sigurnosti u saobračaju trebalo uzeti u apsolutnom smielu, jer da nema kompromisa na račun ljudskih 29/ života i povreda. U svakom slučaju svjedoci smo da, una- toč najboljih želja i poduzetih mjera, sigurnost nije uvijek u prvom planu odvijanja saobracaja. c) ugrožavanje Najuže s pojmom opasnosti i siguraosti cestovnog saobracaja povezan je pojam ugrožavanja. Obično se polazi od toga, da ugroziti znaci iato što izložiti opasnosti, dovesti u opasnost. Medutim, iz ovakve definicije proizlazi, da o-¦nasnosti nema dok nema ugrožavanja, jer očita je bitna kauzal-na veza izmedu ugrožavanja i opasnosti. U stvari, u posto-janju vece ili manje opasnosti pojam ugrožavanja je več sadr-žan. Več samo pojavljivanje motornog vozila na javno promet- noj površini predstavlja, na svoj način, ugrožavanje javnog 32/ saobradaja, S druge strane, govoreci o pojmu ugrožavanja moranio poci od pojma sigumosti i utvrditi njihov odnos. Ako je sigurnost negacija opasnosti, onda je ugrožavanje negaci-">a sigurnosti. Ugrožavan.je, prema tome, znači neko stanje,ne--o djelovanje ili propuštanje djelovanja kojima se napada na sigurnost u saobracaju. Obzirom da sigurnost u saobračaju o-buhvata sve njegove elemente, a u prvom redu cestu, vozilo i čovjeka, možemo uzeti da ugrožavanje obuhvata i negativne as-pekte puta i vozila, a ne samo čovjeka, odnosno njegove rad-nje ili propuste. Jer, oeito je, da neispravan kolovoz, neis- pravno vozilo takoder ugrožavaju sigurnost saobracaja, bez - 16 - obzira ovog časa da li je takva neispravnost posljedica tako-der neSije radnje ili propuštanja, i u kojoj su mjeri one krivičnopravno ili prekršajnopravno relevantne, odnosno da li se mogu podvesti pod osnovni pravni pojam ugrožavan^a sigur-nosti. Prema tome, ako na neispravnom putu vozač razvija nea-dekvatnu brzinu, onda on vec postoječe ugrožavanje povečava, intenzivira. U vrijeme nestašice automobilskih guma kretao se priličan broj vozila na našim putevima s neispravnim guma-ma. Ona su vec sama po sebi ugrožavala sigarnost saobračaja, uza svu pažnju i opreznost vozača. I, ako je vozač upravljao vozilom adekvatno saobracajnoj situaciji ali neadekvatno sta-nju guma, več je intenzivirao postoječe ugrožavanje sigurno-sti saobračaja. Ili, nezašticeni prijelazi preko željezničke pruge u nivou več svojim posto.janjem ugrožavaju sigurnost saobračaja. Neoprezno prelaženje preko pi\ige samo povečava več postojece "opasno stanje". Ispitivanja u Engleskoj (Road research laboratory) su pokazala, da kod brzine od 80 km/sat za vrijeme kiše srednje jačine svaka guma (kotač) istisne u sekundi sa površine ceste oko 9 litara vode, Pri toj brzini svaki elemenat gazece površine dolazi u dodir sa putem u vre- 34/ menu koje je za oko 2o puba manje od treptaja oka. Na pu- tu Postojna-Koper vejiki dio saobracajnih nesreca izazvala je klizavost asfalta k.ad padne kiša. Na dionioi, na kojoj je postavljen površinski sloj od hrapavog asfalta, nesrece su 35/ -bitno otklonjene. lz toga rmžno slijedi zaključak, da je prije ove mjere postojalo ugrožavanje sigurnosti saobračaja klizavim kolovozom. U daljnjem posmatranju pojma ugrožavanja i njegovog odnosa prema sigurnosti cestovnog saobračaja ispuštamo cestu i vozilo kao faktore ugrožavanja. Ostaje nam da se bavimo saobradajnim učesnicima, ili opčenito rečeno - čovjekom i po-javama kojima on direktno ugrožava sigurnost cestovnog saobra- - 17 - čaja. Ovdje se, dakle, ograničavamo na slučajeve ugrožavanja kad čovjek svojim ponašanjem, na ovaj ili onaj način, nepo-sredno ugrožava sigurnost saobračaja, kad on na taj način po-stojecu latentrm opasnost intenzivira, odnosno na takva pona-šanja u saobracaju, koja nose u sebi izvjesnu, manju ili ve-ču, društvenu opasnost za posebno zašticene odnose ili vrijed-nosti u konkretnoj zajednici. - 18 -1/2 Bilješke l/ Stepen motorizacije pokazuje prilicno stabilan korelativ-ni odnos s visinom nacionalnog dohotka. Postoji opča ten-dencija kretanja stepena motorizacije izražena u funkciji dohotka. Zagrebački kongres, ing. Branislav Andelkovič: Izrada generalnih saobracajniii planova gradova posredstvom tehnike planiranja i reguliranja saobračaja, s, l67-l8o. Vidi i Matošič, navedeni rad. 0 sličnim korelacionim veza-ma i tendencama vidi Zagrebačko savjetovanje, Mirko Var-landy i Branko Vegar: Rješavanje odnosa saobračaja u kre-tanju i mirovargu - elemenat pravilnijeg odvijanja i si-gurnosti u gradovima, s. 257-282. 2/ Zagrebačko savjetovanje, Ivica Horvatic: Sigurnost u ces-tovnom saobracaju, s. 196-2o2. 3/ L'automobile et ses grand probl&mes, s. 21. 4/ "Saobracajna nedisciplina", s. 15 i sl. te "Organizacija društvene obrane", s. 9 i sl, 5/ Alker Trip: Road traffic and its control,London 1953,s. 119. 6/ Zagrebački kongres, ing, Risto Pešič: Organizacija medu-mjesnog linijskog prevoza putnika, s. Io3-lo9. 7/ Splitsko savjetovanje, s. 84 i sl, te 97 i sl, a) 8/ Dr Ljubo Bavcon: Nehat kao oblik vinosti u savremenom krivičnom pravu, Jreviia 2/1964, s. 199-215. 9/ Vladimir Bayer: Les infractions non intentionelles - pre-davanja na Kairskom pravnom fakultetu, Kairo 1963,3. 48. lo/ Ljubiša Lazarevic: Nevoljna krivična djela - aktuelan problem savremerjog krivičnog prava, "Pravni život" 1-2/ 196o, s. l-2c. 11/ Bayer, navedeni rad, s. 5o. 12/ Čubinski obrazlažuci pojmove apstraktne i konkretne opas-nosti u vezi prgf. 188 bivšeg Jugoslovenskog krivičnog zakonika (jedan od kvalificiranih oblika paljevine) navo-di, da su redaktori Srpskog projekta (krivičnog zakonika) 191o. godine opravdano tvrdili, da bi svaka presumpcija 0 postooanju op6e opasnosti vodila na put "zakonskih fik-cija koje valja osobito izbjegavati u kaznenom zakonodav-stvuu - Mih. P. Čubinski: Naučni i prakticni komentar kri-vičnog zakonika kraljevine Jugoslavije, Beograd 1934. s. 355. - 19 - 13/ Opasnost je mogučnost nesrece. Više se pojmom opasnosti ne može reci. John Lekschass: Zum Problem des fahrl&s-sigen Verschuldens bei Verkehrsdelikten, "Neue Justiz" 9/1961, s. 298-3o5. 14/ Pariški kongres, M.W.S.H. Palfrejr: Educational and pre-ventive police measures with respect to road users. 15/ Dr Marija Toroman: Odgovornost automobiliste (doktors^a disertacija), Beograd 1959, s. 8 i sl. te 2 i sl. 16/ Toroman, navedeno djelo, b^ 1, 17/ Vizbadenski sastanak, Paul Bockelmann: G-edanken zur Ve— reinfachung des Verkehrsstrafrechts ftlr folgenlose Ge-ffihrdungsdelikte, s. I8I-I98. 18/ Ratimir Koludrovič: Saobračajna tehnika, Zagreb 1964, st 57 i sl. te 65 i sl. 19/ Novosadski seminar, Vojin Vukosavljev: Savremena motorna vozila, njihova konstrukcija i tendencija s aspekta "bez-bjednosti saobracaja, s. 75-84. 2o/ Koludrovič, navedeno djelo, s. 76. 21/ Lisabonski kongres^ koreferat Jimenez de Asua: ovu misao spominje i glavni referent Enrico Altavilla, s. 866 i 799« 22/ Dr Peter Kobe: Krivi5na djela ugrožavanja javnog saobra-čaja u sudskoj praksi i krivičnopravnoj teoriji, Jrevi-ja 1/1964, s. 120-136. Isti autor: Ugrožavanje javnog saobradaja (čl. 271 KZ) de lege ferenda, Priručnik l/ 1964, s. 32-34. b) 23/ Andelkovic, navedeni rad. 24/ Werner Ouessel: Zur Rechtssprechung der G-erichte in Strassenverkehrssachen, ''Neuri Justiz" 9/1961, s. 6ol-6o5. 25/ Pariški kongres, Joad M6 Altozano Moraleda: Assesment of certain results in the educative and prevention action by police with regard to road users. 26/ Tako Matošic (navedeni rad) definira sigurnost javnog saobracaja kao obezbjedenje normalnog funkcioniranja pro* meta u skladu sa savremenim potrebama društva uz istodob-no obezbjeJenje svih. učesnika u saobracaju od mogučih pv-vreda i oštečenja. Jovo Cmogorčevic govori, naprotiv, 0 potrebi "mirenja brzine, opasnosti i sigumosti", JI prav-nički dani, s. 98 i sl. 27/ Andelkovič, navedeni rad. - 2o - 28/ Trip, navedeno djelo, s, 116; Predrag Gavrilovid: Ukršta-nje puteva u naseljenim mjestima - činioci od interesa za bezbjednost saobračaja, NM 4/1963, s. 19-36. 29/ Andelkovi6, na istom mjestu. c) 30/ Stanko Frank: Kazneno pravo, Zagreb 195o, s. 14 i 38. Vi-di tamo i značenje šireg pojma narušiti, naročito u smi-slu ugrožavanja nekog objekta, ali u vecem stupnju. 3l/ Šilovic i Frank, komentirajuči prgf. 2o6 bivšeg Jugoslo-venskog KZ (ugrožavanje željezničkog, tramvajskog, itd, saobračaja), kažu: sigurnost saobračaja doveaena je u opasnost, kada su opasnosti, koje saobračaj donosi sa so-bom, povecane preko mjere sadržane u bicu saubračaja. -Ali, zatim produžuju: potrebno je da se zahvati u saobra-čaj na način, kojim se stvara opasnost, koja ne postoji, ili kojim se povečava opasnost, koja več pogtoji. Vidi: Josip Šilovič - Stanko Frank: Krivišni zako^ik za kralje-vlnu Srba, Hrvata i Slovenaca, Zagreb, 192?, s. 164. 32/ Dr Žarko Virapulšek: Umišljaj i nehat kod kj.ivičnih djela ugrožavanja javnog saobračaja, Jrevija 2/1965,s.225-235» 33/ Grranic kaže, da je saobračaj na putevima djelatnost koja je vezana s povedanom opasnosti i u daljim konsekvenca-ma s "opasnim situacijama na putevima". Splitsko savjeto-vanje, Ante Granic: Preventivni značaj pro^isa o saobra-daju na putevima (glavni referat), s. 23-4^, naročito s# . 23 i 25. 34/ Palfrejr, navedeni rad. 35/ Neki problemi bezbjednosti saobračaja na javi,im putevi-ma, SSUP, Beograd 1965, s. 8. Sličan primjer iznosi i Bronislaw Biegeleisen - Želazowsky u članku: 0 uzrocima cestovnih nesreča s psihološkog stanovišta, Izbor 3/1963, s. 338-344. - 21 -Treče poglavl.je Ugrožavanje sigarnosti kao savremena nega-tivna društvena po.java (problem) Več iz ovoga Što je netom rečeno o ugrožavanju si-gurnosti može se izvesti zaključak da se radi o savremenoj negativnoj društvenoj pojavi. Medutim, potrebno je, ipak, iz-nijeti neke bitne karakteristike ugrožavanja sigurnoati kao pojave, kako bi se još jasnije uočilo u kojoj mjeri ona pred-stavlja društveni problem. a) dinamičnost pojave Na dinamičnost pojave ugrožavanja sigurnosti ces-tovnog saobračaja ukazuje, u prvom redu, pokazatelj stalnog porasta broja vozila i vozača, naročito amatera, i s tim po-vezani stalni porast broja ugrožavanja. U SPRJ se broj vozi la u razdoblju 1955-1964. povedao za oko 6,5 puta, a u SR Hrvatskoj za oko 4,5 puta (nisu uključeni mopedi). Ulazak stranih motornih vozila u SFRJ povečao se u istom razdoblju za oko 26 puta. Porast broja vozača još je izrazitiji od porasta broja vozila. U SR Hrvatskoj je u spomenutom razdoblju broj 2/ vozača - amatera - porastao sa oko 9 puta. U SR Hrvatskoj bilo je 1955. godine kažnieno za saobra^ajne prekršaje u re-dovnom postupku 17.532 lioa, a 1964. vec 65*7o2 lica. U istoj republici bilo je kažnjcno 1959. godine na licu mjesta za eaobračajni prekršaj 47.124 lica, a 1964. godine 142.o52 li- A/ ca. Te iste godine su u SR Sloveniji kažnjeni za saobracaj- ni prekršaj u redovnom postupku dosegli broj od 55.229 U SR Hrvatskoj bilo je 1955. godine optuženo za krivično dje-lo ugrožavanja (čl. 271 i 273 KZ) 9o6 lica, a več 1964. godi-ne 3.356 (od toga presudeno 2.676) lica, ^ SR Slovenija imala ie te iste godine 1.177 presudenih lica za ista djela, U - 22 -SFRJ bilo je za ta djela presudeno: G-odina a.b, Indeks 1960 4.6o9 loo 1961 5.519 119 1962 5.729 124 1963 6.086 132 1964 6.747 146?/ Posljedica ove dinamike ogleda se i u povečanom op-segu. saobracajnih predmeta kod prvostepenih sudova, Tako su u Okmžnom sudu Zagreb 1964. godine u ukupnom broju krivičnih predmeta djela ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobračaja u-čestvovala ve<5 s preko 25/^. U SR Njemačkoj taj se pokazatelj o / penje i do 4o$ svih predmeta. Dinamičnost pojave ugrožavanja sigurnosti naročito se ogleda u stalno sve večeci broju saobracajnih nesreda. SAD su imale 1899. gcdine svoju prvu žrtvu u cestovnom saobrača- •ju, da bi 1951. godine morale registrirati svoju milijuntu 9/ žrtvu zbog motornog vozila. Nadalje, utvrdena je pozitivna korelacija izmedu dinamike porasta broja cestovnih motornih vozila i dinamike saobracajnih nesreča, Istina, u nekim zemljama s razvijenijini cestovnim saobracajem dinamika poras-ta saobračajnih nesreca je slabija od dinamike porasta broja vozila, ali tu pojavu kod nas još nismo mogli zabilježiti. Istovremeno treba kor.st^irati, da SPR Jugoslavija spada u red zemalja koje ostvaia.ja najbrži tempo porasta cestovnog saobračaja, b) društveni značaj po^ave Društveni značaj ugrožavanja sigurnosti manifestira se vec samom činjenicom dovodenja u neposrednu opasnost usta-vom i zakonom zašticenih dobara. Medutim, svu težinu društve-ne opasnosti ugrožavanja sigurnosti možemo uočiti iz ovih po-kazatelja. Tako se uzima da godišnje na svijetu umire u cestov-nom saobracaju oko loo.ooo Ijudi. Tvrdi se, da je u SAB kb^' - 23 - eficijent poginulih na svakih predenih loo miliona km 4,5, 14/ dok je u Evropi istovjetni koeficijent lo. Na cestama u svijetu utaire dnevno oko l.ooo ljudi, a uzima se da godišnje 15/ ima na tim cestama cko 5 miliona žrtava. U SPRJ je u raz- doblju 1955 - 1964. stradalo u cestovnim saobračajnim nesre-<5ama 127.72o lica, od kojih je izgubilo život 9.556 lica. Sa-mo u 1964. godini bilo je 3o.31o saobračajnih nesre6a, u ko-jima je poginulo 1.461, a povrijedeno 22.269. U razdoblju od lo godina (1955 - 1964) bilo je u SFRJ 154.753 nesrede, od čega otpada na Hrvatsku 44.867 nesreča sa 2.775 poginulih i 32.629 povrijedenih lica. ' Pokazatelji materijalne štete saobradajnih nesreda kreču se godišnje u pojedinim zemljama u ogromnim iznosima, 17/ najčešde u milijardama nacionalne valute. U SPRJ se cj^ni "18/ šteta na više desetiiaa milijardi starih dinara. Ponegdje se nastojalo izračunati, makar i približno, koliko konkretno društvč) "plača" za pojedinog unesrecenog čovjeka u cestovnom saobračaju. Ta se procjena u Franeuskoj krece od 20.000 12o.ooo NP, zavisno od užeg ili šireg gledanja na štetne po- 19/ sljedice. U SAD, prouia podacima National Safety Councila, šteta za svaku smrt na ce^ti izražena je u visini od 3«5oo -29.000 dolara, zavisno od dobi i spola unesrečene osobe. Ne začuduic onda, da se društveno opasna pojava sa- 2i/ obračajnih nesreca proglašava novom epidemijom, da je se počinje tretirati kao modicinski fenomen. Uostalom, ako izuz-memo ratove i nacionalne katastrofe od elementarnih nepogoda, u zemljama s razvijenim motoriziranim saobračajem na putevima umire na cesti više ljudi nego što ih umire od zaraznih bole-sti, odnosno od raka i srčanih oboljenja. Zato se kaže, da saobračajne nesreče spadaju u vodeče uzroke smrti u nizu ze-malja, a u nekim su zemljama i "uzrok broj 1M nacionalnog mortaliteta, pa time postaju prvorazredni opde zdravstveni - 24 - 22/ problem. Ovakva situacija treba da nas posebno zabrine zbog mortaliteta na našiin cestama. Statističkim ispitivanjem poka-zalo se, naime, da je koeficijent smrtno stradalih u saobra-čajnim nesredama kod nas, računaju6i ga prema l.ooo vozila,o-5ito nepovoljniji u uporedenju s nekim drugim zemljama. Ta-ko, dok je naš koeficijent 1961. godine iznosio 5,3 smrtno une-srečenih na l.ooo vozila, niz evropskih zemalja imao je takav koeficijent niži, a neke zemlje čak ispod ili nešto iznad 23/ 1, Za 1964. godinu taj je pokazatelj još uvijek nepovoljan: 2a/ 4,6 (SR Hrvatska 4,7). Istovremeno, dok u nekim zemljama broj povrijedenih u saobracajnim nesrečama pokazuje degresiv- nu tendenciju unesrečenih s uporednom progresivnom tendencom 25/ nesreda s materi;jalnim oštGcenjem, naš je pokazatelj povri- jedenih još uvijek relativno visok. On iznosi u SPRJ za 1964. godinu 7o,2 (SR Hrvatska 7o,9).2 Medutiin, poeliGdica ugrožavanja sigurnosti treba posmatrati još šire» Trcba, naime, imati u vidu da saobraca^ na putevinia u savremenim uslovima ima sve naglašeriiji dmštveno ekonomski efekat, jer omo-gucava i olakšava razvijanje, pa i samo nastajanje vrlo brojnih i raznovrsnih odnosa u društvu. Kao ne-razdvojni pratilac proizvodnje i razmjene cestovni saobracaj je važan faktor u razvoju cjelokupne priv-rede i uporedc s opčim progresom društvene zajedni-Ce sve više gubi svojstvo pomočne uslužne djelatno-sti i postaje elomenat spocififine - saobračajne pri-vrede. "7/ To traži, da sigurnost postane integralni dio ces- 28/ tovnog saobračaja. Samim tim ugrožavanje sigurnosti cestov- 8aobra<5ao& sa svim njegovim posljedicama narušavaju sigur- društva uopče. A, jer sigurnost predstavlja jedinstvenu i nedjeljivu cjelinu dmštvenog i političkog sistema, onda to predstavlja za nas neophodan uslov i garanciju progresivnim društvenim snagama da moga što nesmetanije razvijati socijali- - 25 - 29/ stičke dmštvene odnose. Drugim riječima, ugrožavanje si- gurnosti narušava disciplinu na vrlo osjetljivom podruČju društvenih odnosa, to csjetljivijem, što je i proces razvija-nja novih društvenih odnosa zbog samog karaktera cestovnog saobračaja i brojnih njegovih suprotnosti izrazito dinamičan i složen. Posljedioe koje proizlaze iz saobračajnih nesreča često se sagledavaju kroz pokazatelje mrtvih, povrijedtenih i nastale materijalne štete. Medutim, te su posljedice u stva-ri teže, Treba, naime, iznesenim pokazateljima dodati i one, koje u masi saobrača;jnih nesreca, naročito onih s posljedi-com smrti ili tjelesnih povreda, dobivaju izrazito dru.štveni značaj: povečani invaliditet, porast izgubljenih radnih dana, ve6e opterečenje medicinske službe, povečani zahtjevi prema raznim fondovima osiguranja, disparitet izmedu uplacenih pre-mija osiguranja i zahtjeva za naknadom štete, i tome sl. Postavlja se i zahtjev, da se ovim izdacima dodaju i troško-vi saobračajne policije i pravosuda. ^ U stvari, društvo u cjelini daleko više upla6aM posljedice saobracajnih nesreča negoli što to proizlazi iz raznih statističkih pokazatelja, uključiv i podatke kdiko jo isplaceno iz pojedinih fondova s naslova saobracajnih ii8sre6ak Pri svemu tome ne smije se, naime, gubiti iz vida j.;š jedan društveno opasni aspekt sao-bračajnih nesreca. ?^T::du nesrečama na radu statistika uključu-je i saobracajne nesroce, ukoliko su se dogodile na putu od kuče stanovanja do radnog mjesta, ili u toku vremena u kojem radnik doračkuje ili uziina drugi obrok. Prema podacima za Prancusku, ovakvih (saobracajnih) nesreca na radu bilo je 13/^, ali takve nesrece sa smrtnom posljedicom učestvuju u u-kupnom broju nesreča na radu s posljedicom smrti 6ak sa 6o^, dok medtu svim invalidima rada povrijedeni u takvim nesrečama učestvuju sa 29^. - 26 - Imajuci u vidu ono što smo ranije rekli o opasnosti u cestovnom saobračaju i ugrožavanjima sigumosti koja tu o-pasnost na različite nacine intenziviraju, te posljedioe ko-je takvo intenziviranja uzrokuje, bilo u prvom, bilo u dru-gorn planu, a da ne govoriino o Mlan5anim reakcijama11 saobračaj nih nesreča, možemo zaključiti, da je ugrožavanje sigurnosti pojava od izrazite društvene opasnosti. Time je i ta strana problema ugrožavanja sigurnosti dovoljno podvučena. Medu tim, taj aspekt probloma ugrožavanja nije još dovoljno uočen. Time se može djelimično cbjasniti zašto nisu do danas posti-gnuti veči i bolji rezultati u smanjenju saobradajnih nesre- c) specifičnost pojave Ve6 smo vidjeli, da ugrožavanje sigurnosti predsta-vlja apecifičan vid društvone nediscipline, Potrebno je na o-vom mjestu detaljnijo raaraditi ovaj aspekt problema ugroža-vanja sigurnosti. Činjooica je, da je masovao motorizirano prebacivanje ljudi i ro-be na cestama jedna od najkarakterističnijih mani-festacija savremoriG civilizaci je. Medutim, ono rada novu formu delinkvencije, nesumnjivo manje primitiv nu negoli što je ona na koju smo naviknuti, ali i-tekako dramaticnu po svojim posljedicama i koja i-tekako apsorbira policijske ^^/ Naročito sg je automobil, po svojim uslovima i novim mogucnostima njegove upotrebe, odrazio na o-biSaje, na meduljudske odnose, poput revolucije ko-ja potpuno preobražava injesto pojedinca u društvu. Ovih promjena, čija nas brzina zbunjuje, počinjemo tek biti svijesni, dok smo odmah naučili kako da se tim promjenama koristimo.^"/ Treba, dakle, cijeniti značaj golemog fenomena, ne samo tehnički več i socijalno (drustveno), što predstavlja pojavlji kljuČak: - 27 - osječajuci socijalnu odgovornost, dobro prilagode-ni vozač teži da shvati socijalne aspekte vožnje, da vodi računa o dobrobiti drugih i da se u svim situacijama ponaša na način da poštuje sigurnost na cesti. ITa taj način, on shvača situaciju u vož-nji za ono što ona i jest - socijalnu (društvenu) aktivnost, što uključuje živote svih onih koji u toj aktivnosti učestvuju.^"/ Upravo u nedovoljnom sagledavanju društvene odgovo-mosti u toj društvenoj aktivnosti na cestama uočavamo i spe-cifičnost ugrožavanja sigurnosti. To više, što najbezobzirni-je kršenje saobračajnih pravila ostaje često bez ikakve pos-ljedice, a vec najmanja i inomentana nepažnja ili nedovoljna koncentracija čovjeka u saobracaju može izazvati najtežu ne- 39/ sreču. Možda ni na jednom drugom području ljudske aktivno- sti nije kriminalna prcgrGsija^ ili prijelaz od situacije ko-jom se ugrožava sigurnost do izazivanja same nesrede toli* ko specifican kao u cestcvnom saobradaju. Pogotovo, što se cestovni saobracaj.; kao što je poznato, odvija zaista brzo. Čovjek ima samo malo vromena za odluku. Često ee opasna situ- acija za vozača pcjavljujc toliko brzo, da odluka mora pasti 41/ u djeliču sekunde, ili samo u nekoliko sekanda. S druge strane, razna Iju&ska zakaz: vanja ili omaške, koje na drugim područjima ljuds?-:c akLlvnosti često nemaju tako teške poslje- dice, u cestovnem saobracaju takvim Ijudskim propustima pogo- 4.2/ duje niz najrazličitijih, objektivno postoječih faktora. Dosljedno tomo, ugrožavanja sigurnosti odnosno saobračajne ne- sreče se razlikuju na specifičan način od bilo kojeg dogada- » 4^/ ja koji tvori osnovu za krivičnu reakciju. ' Specifičnost po* našanja u cestovnom saobracaju, a time i ugrožavanja sigurno-sti, ogleda se i na drugi način; vladanjs čovjeka za vclanom je interesantna psiho-loška po,]ava, Sve dotad često miran Sovjek, susret-Ijiv prema okolini, na cesti se radikalno mijenja; postaje agresivan, prgav, prestaje poštivati prava drugih, nema ni najmanjeg razumijevanja ni za sitne - 28 - greške koje počini netko drugi, sklon je da cestu smatra svojim vlasništvom, a sve unaokolo za idio-te. Odatle tendenca prema ekscesima i prostakluci-ma, odatle nepotrebni skandali i svade.44/ Specifičnost dmštveno opasnog ponašanja na cestama ogle&a se joŠ u nekim aspektima ugrožavanja sigurnosti. Tako jedan dio saobračajnih učesnika, ugrožavajuci sigurnost, i 45/ sam strada u saobračajnoj nesreči. Nosioce nekih, naroči- to opasnih vidova ugrožavanja, katkada se identificira sa sa-moubojioama, iako je do sada poznat samo jako mali broj utvr- denih etvarnih samoubojioa na cestama (i to ne samo vozača), 46/ sa svim ogradama da je taj broj u stvarnosti veci. Nada- lje, u složen.ijim saobracajnim situacijama javlja se ugroža- 47/ vanje sigurnosti sa strane više saobracajnih učesnika, bi- lo da se radi 0 više voza5a, ili vozača i pješaka, odnosno brzih i sporih vozača, sacbračajnih učesnika (biciklista, vo-zača zaprežnih vosila) i tome sl. Samim tim i stepen ugroža-vanja sigurnosti svakog od saobračajnog učesnika, obzirom na dinamičnost ove pojave, utapa se u ejelokupnu saobračajnu si-tuaciju, Što nije lako utvrditi. I tragovi ugrožavarga sigurnosti takoder se svoje-vrsno manifestiraju. Tako, ako ugrožavanje nema za posljedi-cu saobracajnu nesrecu, nastaju specifične poteškoče dokazi-vanja tragova izazvane cpasnosti. Medutim, ako ugrošavanje sigurnosti završi saobračajnom. nesrečom, radi se 0 tragovima koji bitnc odudaraju od tragova drugih društveno opasnih dje-la. To su pcznati materijalni tragovi na cesti, vozilu i žrt- vi, što traži i specifični postupak pronalaženja, fiksiranja 48/ i dokazivanja. S tim u vezi i područje klasične sudske me- dieine prošiivje se utvrdivanjem i tumačonjem specifičnih po-vreda (i tragova) na unesredenima, a da ne govorimo 0 pot-puno novom području sudske medicine - ispitivanje krvi (urina) na alkohol saobracajnih učesnika, naročito vozača motornih vo- - 29 - 5q/ zila, ' Konačno, ali isto tako znacajno, upravo je cestovni saobracaj unio specifične promjene u funkciji i zadacima sa-vremene policije: prije razvoja motornih vozila samo je jedan margi dio gradana došao u kontakt s policijom, i to u re-lativno uskoj domeni represije, jer ti su gradani bili prijavitelji, svjedoci ili delinkventi.Danas cestovni saobracaj stavlja gotovo čitavo stanov-ništvo u svakodnevni odnos s policijom u oblicima, koji ne mogu, a ni ne treba da budu isključivo re-presivni.5l/ d) kompleksnost pojave Iz ranijih izlaganja o dinaniičnosti, društvenoj o- pasnosti i specifičnosti pojave ugrožavanja sigurnosti nije 52/ teško izvuči zakljucak i o njenoj kompleksnosti. Nadalje, ona ne proizlazi samo iz činjenice, što cestovni saobradaj karakterizira specifični odnos izmedu triju poznatih faktora - Sovjek, vozilo i costa, koji ne možemo susresti ni kod jednog klasičnog prekršaja ili krivičnog djela, več se kom-pleksnost napose dade uociti iz drugih okolnosti vezanih za ceetovni saobracaj. Hadi gc, u stvari, o području specifič-nih društvenih odnosa, o specifičnoj zaštiti i unapredivanju tih odnosa posredstvom faktora sigurnosti. Samim tim ugroža-vanje tako shvacene i zahtijevane siguraosti, u kontekstu raznih, od jednostavnih do najsloženijih saobra6ajnih situa-cija, u dinamici odvijanja različitih procesa unutar cestov-nog saobračaja i razrješavanja brojnih njegovih suprctnosti, dobiva nesumnjivo obilježje kompleksnog društvenog problema. e) ugrožavanje sigurnosti kao posebni pojavni oblik društve-ne nediseipline Iz svega Sto je naprijed rečenc proizlazi, da je ug^ožavanje sigumosti savremeno, dinamičko, protudruštveno ponašanje kojim se ne samo napadaju postoječi specifični i kompleksni društveni odnosi u cestovnom saobradaju, več i ko-či lijihov daljnji razvoj. Imajudi u vidu da sigurnost cestov-nog saobračaja ulazi u širi pojam društvene sigurnosti, kao osnovnog uvjeta razvitka čovjeka, njegovog daljnjeg osloboda-vanja, ugrožavarge predstavlja i negaciju osnovnih ljudskih vrijednosti odnosno njihovu dehumanizaciju. To veču, ako iz ugrožavanja proizadu štetne posljedice po život ili zdravlje Sov^eka. Kako odvijanje cestovnog saobračaja, obzirom na nje-govu društvenu funkciju i standarde sigurnosti, zahtijeva od-r redenu disciplinu kretanja saobradajnib učesnika, to ugroža-vanje sigurnosti ima i značajke posebnog pojavnog oblika dra-Štvene nediscipline ko.jom se postoječe latentno stanje opas-noeti u cestovnom saobračaju intenzivira. - 31 - 1/3 Bil.jeSke e) 1/ "Organizaeija društvene obrane", s. 8. 2/ Na istom mjestu, s• lo i sl# 3/Na, istom mjestu, s. 32 i sl. 4/ Materijali OP viječa Slovenije, "Informaoija o stanju prometne varnosti u SR Sloveniji11. 5/ "Organizacija društvene obrane", s. 38 i sl. 6/ Več spomenuta informacija. 7/ Stjepan MatoSič: Vinost kod krivičnih djela ugrožavanja javnog saobracaja, Jrevija I/1963, a, 88-97; Vrhovni sud SFRJ: Struktura krivičnih sankcija izrečenih za neka kri-vična djela u 1963. i 1964. godini (elaborat), Beograd 1965, s. lo i sl. 8/ Lr Wolf Mddendorf: Die Verkehrsdelikte in Kriminologie, Strafrecht und Strafverfahren, časopis "Kriminalistik", broj 6, 7 i 8/1961, s. 236-240; 285-291 i 334-338, naro-Sito s. 237 i 238. 9/ Ii.Gr, Nirman: Road traffic accidents - epidemiology con-trol and prevention, WHO Ženeva 1962, s. 9» Materijali Prvog kongresa Saveza saobračajnih inženjera i tehničara Jugoslavije (Beograd 196o) u publikaciji MSa vremeni saobracaj11, Beograd 196o, Ing. Slavko Simonovič: Analiza nezgoda u dmmskom saobradaju, s. 391-4ol. Vidi i "Saobračajna nedisciplina", s. 37. il/ Simonovic, na istom Lajestru, 12/ Ante Grranic: Povodom donošenja Osnovnog zakona 0 bezbjed nosti saobračaja na javnim putevima, "13 maj" 7/1965, s. 62o-626. 13/ Norman, navedeno djelo, s. 13. 14/ Briselski kurs, H. Hondermarq: L'homme et la route, s. 53-61. 15/ Madridski kongres, Roberd Pansard: I/organisation de la pr^vention routi^re internationale et son apport a la po lice de la circulation. 16/ Granič, navedeni rad (bilješka 12) i "Organizacija društ vene obrane11, s. 15 i sl, 17/ Norman, navedeno djelo, s, 16 i sl« - 32 - 18/ (Jrani<5, navedeni rad. 19/ Interpolov oiklus, P. le Vert: La dčlinquance routi&re, s, 5o-54• 2o/ Leon Brody i Herbert Stack: Highway safety and driver edu-cation, Englewood Cliffs, N.J, peto izdanje, 1959, s.24- 21/ Norman, navedeno djelo, s. 7# Vidi i Daniel Moynihan: Na-rodno zdravlje i 3igurnost saobračaja, Izbor 2/1961, s. 2o4-212. 22/ Norman, navedeno djelo, predgovor te tabele broj 1 i 2,s. 17. 23/ Zagrebačko savjetovanje, Ante Granič: Opči pregled stanja sigurnosti cestovnog saobradaja, s4 2o3-213. 24/ "Organizacija društvene obrane11, 3. 15 i sl.te predgovor. 25/ Dr H« Hosse: Der Kraftfahrzeugbestand im Bundesgebiet,ča-sopis "Polizei, Technik, Verkehr" 8/1964, s. 316-318. 26/ Izračunato na temelju podataka iz "Organizacija društvene obrane", Vidi i Granič: Povodom donošenja Osnovnog zakona 0 bezbjednosti saobračaja na javnim putevima; Josip Mnže-vid: Problemi sigurnosti saobračaja u Hrvatsko^, PriruS-nik 2/1961, s. 184-188 te Ante Granič; Bezbjednost drum-skog saobradaja u Jugoslaviji, NM 6/l96o, s. l6-2o. 27/ Granič, navedeni rad u bilješkama 12 i 26. Vidi i Kolarid, navedeno djelo, s. 4 i sl. 28/ Informacija 0 stanju prometne vamosti u SR Sloveniji. 29/ Dr Milan Čukovič: Unutrašnja bezbjednost sa gledišta ustav-nih nacela, NM 6/1962, a. 8-40. Poveži s tim čl. 13 rani-jeg Zakona 0 orgsnima unutrašnjih poslova i 51. 17 novog Osnovnog zakona 0 službi unutrašnjih poslova. 30/ "Organizacija društveiie obrane11 s. 17 i sl, Zatim "Saobra-<5ajna nedisciplina", s. 33 i sl. 31/ Paul le Vert, navedeni rad. 32/ Interpolov ciklus, M. Malagi.6: Sdcuritd sociale et acci-dents de la circulation, s. I08-II3. 33/ Možda bi u vezi s pojavom ugrožavanja i njenom društvenom opasnosti, naročito tamo gdje se radi samo o ponašanju bez materijalnih posljedica, trebalo razmotriti i ovo pitanje: u kojoj mjeri standardno učenje 0 društvenoo opasnosti djela i počinioca treba podvrgnuti preispitivanju. - Jer, pojam društvene opasnosti bio je izraz prenošenja težišne tačke "opasnosti" s počinioca na djelo. To je, dakle, bila - 33 - reakcija protiv antrcpoloških i socioloških koncepcija "stanja opasnosti", nosilac koga je delinkvent. Ne poči-nilao, več djelo je društveno opasno. Materijalni eleme-nat u zakonu trebao je, dakle, da bude zakonska prepre-ka da se uvede pojam opasnog počinioca i izgradi tipolo-gija delinkvenata. - Marek 01szewski: Czy utrzymač poje-cie spolecznego niebezpieczenstvm w pravie karnym, "Pan-stwo i prawo" 3/1958, s. 425-441. 34/ Harry R. DeSilva: Why we have automobile accidents, New York 1951, s. 326. e) 35/ Interpolov ciklus, predgovor. 36/ L'automobile, la route et 1'dtat, Larousse, Pariz, s. 2o i 21. 37/ Na istom mjestu. 38/ Brody i Stack, navedeno djelo, s. 89. 39/ Splitsko savjetovanje, diskusija Huberta Repovša, s. 94. 4o/ JI pravnički dani, dr Griovanni Rosso, s. 11-24. 41/ Prof. dr John Lekschass: Zum Problem des fahrlSssigen Verschuldens bei Verkehrsdelikten. 42/ J.S. Dach: Psihofiziološke omaške u opažanjima kao uzro-ci nesreča u cestovnom saobračaju i mjere za njihovo ot-klanjanje, Izbor 2/1964, s. 222-23o. 4J/ Tadeusz Oyprian: Cestovne nezgode, Izbor 4/1961,s.458-466. 44/ Tadeusz Cyprian: Sicateczna walka z wypadkami drogowymi, Pk Varšava, 54/1965, s. 178-193. 45/ Interesantan stav ,-je 3 tim u vezi iznio St jepan PotoČki u članku: Samopovrode u saobračajnim nesrečama - prekrša-jima kao olakšavajuca okolnost, PriruSnik 1/1963, s.75-76, 46/ Dr Elmar Mttller: Sacbracajna nesreca i samoubojstvo, Iz-bor 2/1965, s. 244-251. 47/ V, de Halleux, navedeni rad, Vidi i Briselski kurs,Victor Bodson: La prdvention des infractions involontaires en mati^re de circulation sur route, a, 83-I00. 48/ Predrag Gavrilovič: Dokazi kod saobradajnih nezgoda, "13 maj" lo/1964, s. 33-43; Gerhard Kremling: Osiguranje tra-gova pri saobračajnim nesrečama, Izbor 2/1965, s. 180 -186; Charles A. Davis: Bilješke 0 materioalnim tragovima kod saobračajnih nezgoda u kojima nakon obaranja pješaka - 34 - vozač pobjegne, Izbor 2/l96o, s. 211-217. 49/ Sawu: Analiza smrtnih povreda kao pomočno sredstvo u i-dentifikaciji motornih vozila, Izbor 3/1965, s. 355-366« 5o/ Alkohol in cestni promet v raznih državah, posebna publi kacija različitih autora pod uredništvcm prof. dr Janeza MilČinskog, Ljubljana. Vidi i Milčinski: Alkohol i sao-bračajne nezgode, NM 2/1957, s. 75-86. 51/ Pariški kongres, Francesco Andreotti: Utilitč d^un orga-nisme sp^cial de r^lations publigues dans les services de police. 52/ Vldi "Informaciju o stanju prometne varnosti u SR Slove-niji", zatim "Saobracajnn nedisciplina"v Uvod, kao i "Or-ganizacija društvene obrane", Uvod. - 35 - Četvrto poglavl.je Ugrožavan.je sigurnosti kao pravni po,ia.m Dosadašnja izlaganja ukazuju, da se unutar savreme-nog cestovnog saobračaja mogu uošiti brojne suprotnosti.Njih se nastojalo razrješavati raznim mjerama, prvenstveno donoše-njem pravnih propisa. Kako se u daljnjim izlaganjima bavimo ugrožavanjem sigurnosti kao pravnim pojmom, to se uglavnom krečemo na terenu saobračajno upravnog (prekršajnog) odnosno krivičnog prava, a ispuštamo saobračajno imovinsko pravo. Treba odmah primijetiti, da se na području saobracajno uprav- nog (prekršajnog) prava mogu uočiti slijedece tendence: (l) 2) eve je više propisa s područja cestovnog saobracaja; (2) sve je više zemalja koje donose posebni zakon (kodeks) o ce-stama ' i (3) sve brojniji propisi o reguliranju i kontrcli cestovnog saobračaja obuhvataju i sve veci broj raznih odred-bi o kažnjavanju nediscipliniranih saobračajnih učesnika, a) prekrŠaji u cestovnom. saobračaju Na području našeg deliktnog prava? pored krivično-pravnog, postoji i prekršajno ugrožavanje sigurnosti cestov-nog saobracaja, ili, kako se obično govori, saobracajni pre-kršaj. Ranija Uredba o saobracaju na javnim putevima te novi Osnovni zakon o sigurnosti saobračaja na javnim putevima ne odrečtuju pojam saobračajnog prekršaja. Prema tome, polazeci od lex generalis, tj, Osnovnog zakona o prekrsajima (član 1 stav l) saobračajni prekršaji su takoder povrede javnog po-retka utvrdene zakonom i drugim propisima, za koje se predvi-daju prekrŠajne kazne i zaštitne mjere. Raniji dosta komplicirani i nedovoljno uskladeni režim saobračajnih prekršaja zasnovan na spome.-iu.to5 Uredbi iz 195o. godine, raznim pravilnicima te nizom lokalnih odlu-ka o javnom saobračaju zamijenio je novi režim saobrača^- - 36 - nih prekršaja što proizlazi iz Osnovnog zakona o sigurnosti saobradaja na javnim putevima, republičkih analognih zakona, podzakonskih akata koji se trebaju na temelju njih. još doni-^eti te još nekih drugih propisa, kao što je Osnovni zakon o javnim putevima, Osnovni zakon 0 organizaciji prijevoza mo-tornim vozilima u cestovnom saobradaju itd. Novi OZSS predvida 5 kategorija saobracajnih prekr-šaja: (l) teži oblici saobracajnih prekršaja ili saobra6ajni prekršaji za koje je predvidena novčana kazna od 5.000 do 5o.ooo starih dinara odnosno kazna zatvora do 2 mjeseca.ZaŠ-titna mjera oduzimanja vozačke dozvole počiniocima ovih sao-bradajnih prekrsaja (osim nekih izuzetaka) može se izreči u vrijeme od trideset dana do jedne godine; (2) lakši od spome-nutih saobracajnih prekršaja za koje se predvida novčana kaz-na od 3.000 do 30.000 starih dinara, ili kazna zatvora do 3o dana odnosno oduzimanje vozaoke dozvole od 15 dana do 6 mjeseci; (3) prekršaji koji se kažnjavaju na licu mjesta.Oni se dijele na 3 podgrupe, zavisno od težine novčane kazne,kao jedine kazne za ove prekršaje; (4) kvalificirani oblici pr-vih dviju grupa preKisuja navedenih pod tačkom 3j (5) poseb-nu grupu saobračajnih prekršaja čine oni prekršaji za čije izvršenje odgovara radna ili druga organizacija, s time da je za njih predvidena novcana kazna od 5o.ooo do 1,000#000 dinara odnosno za odgovornu osobu od 5.000 do 5o.ooo dinara. Kvalifikatorne okolnosti saobracajnih prekršaja na-vedenih pod tačkom 4) jesu: (a) izazivanje neposredne opasno-sti za drugog ucesnika u saobračaju, ili (b) saobračajna ne-sreca. #U pogledu krivnje za saobracajni prekršaj dovoljan je, prema 51, 17 OZP, i nehat, ukoliko propisom 0 prekršaju ni^e odredeno da se kažnjava samo za umišljaj. U prekršajnim odredbama OZSS nigdje umišljaj kao jedini oblik krivnje nije - 37 - izrijekom spomenut, Pod odredenim okolnostima može se, na temelju Slana 34 OZP, poSinioeu saobračajnog prekršaja umjesto predvidene kazne zatvora ili novčane kazne izreči kazna ukora. Dosljedno odredbi st, 2 51. 11 OZP da se zaštitne mjere u prekršajnom. postupku mogu izreči samostalno, u čl.169 st. 1. OZSS predvida se i samostalno izricanje zaštitne mjere oduzimanja vozacke dozvole» Imaocu strane vozačke dozvole može se izreci zaštit-na mjera zabrane vožnje do jedne godine odnosno zabrana kori-štenja vozačke dozvole (čl. 11 st. 1 OZP i 51. 175 OZSS) . b) krivično djelo ugrožavanja javnog saobračaja (Č1.-271 KZ) Krivično djelo ugrožavanja javnog saobracaja obuhva-ta ugrožavanje cestovnog saobracaja (stav l) te ugrožavanje željezniČkog, brodskog ili zrakoplovnog saobracaja (stav 2). Ono spada medu krivična djela protiv op<5e sigurnosti ljudi i imovine, dakle krivična djela ugrožavanja, čija se posljedica sastoji u stvaranju opasnosti za individualno neodredeni broj lica odnosno za neodredenu imovinu. Opasnost može biti apst-raktna i konkretna, pa se i prema tom kriteriju inogu podijeli-ti krivična djela iz te glave. Konkretna opasnost, pak, može biti opča i posebna, Ugrožavan.je javnog saobracaja spada medu krivična djela, čije je obilježje posebna konkretna. opasnost, što se označava riječima: dovodenje u opasnost život ljudi ili imovine veceg opsega. Razlika izmedu krivičnih djela apstrakt-ne opasnosti te krivicnih djela opde konkretne odnosno poseb-ne konkretne opasnosti postoji u tome, što je stepen odnosno mogučnost nastupanja opasnosti kod krivičnih djela op<5e konkretne opasnosti veci nego kod krivičnih djela apat- raktne opasnosti, ali nije tako izvjestan kao kod krivičnih 5/ djela posebne konkretne opasnosti, Iz ovakvog položaja člana 271 KZ slijedi, da je nje- - 38 - gov grupni objekat opča siguraost ljudi i imovine, a posebni objekat javni saobračaj, njegova sredstva, njegovi učesnici, njihov integritet odnosno imovina. Ovo krivično djelo ima,u stvari, dva zaštitna objekta, jer se pojavljuje istovremeno kao napad na javni saobračaj, kao odreden društveni odnos, i na opdu sigurnost ljudi i imovine, kao zakonom zaštičena dob-ra, Prvi je čak osnovni zaštitni objekat koji ga odvaja od ostalih krivičnih djela iz XXI glave KZ i predstavlja njegovu 7/ specificnost. Radnja izvršenja kod ovog krivičnog djela sastoji se u: (a) nepropisnoj ili nepravilnoj vožnji (to je najčešci oblik ugrožavanja);(b) upotrebi neispravnog vozila; (c) ošte-čenju mostova, puteva i ulica odnosno stavljanjem prepreka te (d) u ugrožavanju na drugi način, Posljedica krivičnog djela sastoji se u posebnoj konkretnoj opasnosti: dovodenje u opasnost života ljudi ili imovine veceg opsega. Ugrožavanje se može izvršiti s umišljajem (stav l) i iz nehata (stav 3). Za umišljajno ugrožavanje počinilac se ranije mogao kazniti zatvorom najmanje mjesec dana, a za ne-hatno ugrožavanje zatvorom do 3 godine. Sada je kazna za u-mišljajno ugrožavanje cestovnog saobračaja pooštrena (mininram je zatvor od 3 mjeseca), dok je za nehatno ugrožavanje ublaže-na (maksinmm 1 godina zatvora). Kvalificirani slučajevi ovog krivičnog djela predvi-deni su u čl. 273 KZ (teška djela protiv opce sigurnosti). To su djela kvalificirana ovim posljedicama: teška tjelesna po-vreda, smrt jednog ili više lica te imovinska šteta velikih razmjera, s tim da je ranija dispozicija izmijenjena u toliko, što je imovinskoj šteti velikih razmjera izjednačena samo teška tjelesna povreda nekog lica, a izdvojeni su u posebni stav slučajevi posljedica u vidu smrti jednog ili više lica, Do ovih je posljedica moglo doči umišljajnim ili nehatnim u- - 39 - grožavanjem. Za teške posljedice počinilac odgovara iz nehata po načelu preterintencionaliteta. Dodan je novi stav kvalifi-ciranog ugrožavanja koji predvida za počinioca čak kaznu stro-gog zatvora do 2o godina, ako je umišljajno ugrožavanje učinje-no pod osobito otežavajučim okolnostima ili ako su njime izaz-vane naročite teške posljedice, Ranije se počiniocu moglo za kvalificirano umišljajno ugrožavanje, ako je bila izazvana smrt više lica izreci i smrtna kazna (alternativno). Za osta-le kvalificirane slučajeve ugrožavanja moglo se, a i danas se može izreci kazna strogog zatvora odnosno zatvora. Naš krivični zakonik ranije nije poznavao mjere si-gurnosti oduzimanja vozačke dozvole (čl. 61 c) i zabranu bav-ljenja odredenim zanimanjem (čl. 61 b), koje su tek kasnije u-nijete u registar mjere. sigurnosti. c) razlika izmedu sG.obrccG.jnog prekršaja i krivičnog djela ugrožavanja javnog sriobračaja Pokušaji sa razgraničenjem krivičnih djela od prekr- šaja su stari. Teorija nije ni do danas pružila dovoljno 9/ jasna i zadovoljavajuco. rješenja. To pogotovo vrijedi na pod- ručju cestovnog saobra6aja, gdje se nastoji, kao i kod razli-kovanja krivičnog d;jela i prekršaja uopče, pronaci ne samo kvantitativne več i kvalitativne razlike. Buduci da se iz-medu krivičnog djela iz 51. 271/1 i saofcračajnog prekršaja ni-su mogle nači razlike premei radnji izvršenja, te još nekim drugim bitnim elementima samog krivičnog djela, ostaje da se razlika traži prema posljedici. Ta bi se razlika, prema vla-dajučem mišljenju, sastojala u tome, što saobračajni prekršaj predstavlja povredu saobradajnih propisa (dosljedno članu 1 atav 1 Osnovnog zakona o prekrsajima), no koja nema za poslje-dicu stvaranje konkretne opasnosti, Prema tome, saobračajni prekršaji su ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobračaja s - 4o - apstraktnom opasnosti. Drugim riječima, ugrožavanje sigurnos-ti predstavlja prekrŠaj kada mu manjka obilježje konkretne o-pasnosti, kada se radi o jednostavnim normama ponašanja,kojih povredivanje ugrožava ili napada samo red u cestovnom saobra-čaju. Razlika, pak, izmečtu apstraktne i konkretne opasnosti na području cestovnog saobračaja svodi se na stepen mogucnos-ti povrede ili uništenja zaštičenog pravnog dobra. Medutim, kao što smo vidjeli, novim Osnovnim zakonoin o sigurnosti sao-bračaja na javnini putevima predvicteni su i teži oblici nekih saobračajnih prekršaja. Kvalifikatorne okolnosti su "neposred-na opasnost za drugcg učesnika u saobracaju ili saobracajna nesreča". Znaci, izazivanje neposredne opasnosti u cestovnom saobracaju, ostaje još uvijek prekršaj, pa Sak i skrivljeno prouzrokovanje saobračajne nesreče. Obzirom na propis 61.273 KZf ovakva saobračajna nesreca kao saobracajni prekršaj uklju-čuje laku tjelesnu povredu odnosno imovinsku štetu koja nije velikog razmjera. Zakonodavac nijo definira.o pojam neposred- 12/ ne opasnosti. Ali, u jednom od najnovijih komentara kaže se, uz 61. 157, i ovo: dc. bi postojala neposredna opasnost, potrebno je da je oštecen.30 ili nedostatak na putu takve pri-rode, da se može osnovano očekivati da ce izazvati saobračaj-nu nesrecu, ili da ga učosnik u saobracaju, a naročito vozač motornog vozila, nece inoci na vrijeme uočiti i opasnost izbje-6i. U spomenutom članu, u stavu 1, upotrebljavaju se rije-6i: " i time dovede u neposrednu opasnost učesnika u saobra-6aju". Iz ovoga proizlazi, da se očito radi 0 tzv. konkretnoj opasnosti, ali za koju je predvideno kažnjavanje za prekršaj (61, 157 OZSS) .14// d) ugrožavanje sigurnosti i saobracajne nesrece Posljedice ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobra-6aja mogu se posmatrati s dva stanoviŠta, užeg 1 šireg. Prema užem, one ulaze u sam pojam ugrožavanja, tako da je posljedi- - 41 - ca opasnost, i to posebna konkretna opasnost, za razliku od opče konkretne opasnosti, koja karakterizira neka krivična djela protiv opce sigurnosti ljudi i imovine. Medutim, poseb-nu konkretnu opasnost treba odvojiti i od apstraktne opasnos-ti koja karakterizira, kako neka krivična djela protiv opče sigurnosti ljudi i imovine, tako i saobračajne prekršaje. Sa šireg stanovišta, posljedica ugrožavanja bila bi saobračajna nesreča. Prevedeno na naš krivični zakonik, posljedica može biti laka ili teška tjelesna povreda, smrt jednog ili više lica te imovinska šteta različite veličine, no krivičnoprav-no je relevantna kao kvalifikatorna okolnost samo imovinska šteta velikih razmjera. Razumljivo je, da iznesene posljedice mogu nastupiti alternativno i kumulativno, vec prema slučaju. Medtutim, saobračajna nesreča može se desiti, a da prethodno nije bilo ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobrača-ja u užem smislu (prekršajnog odnosno krivičnopravnog). Dru-gim riječima, do nesrece je moglo doči uslijed stanja ili o-kolnosti, dakle ugrožavanjem u širem smislu riječi; pri čemu radnja ili propuštanje u konkretnom kauzalitetu nisu bili pra-vno relevantni, odnosno ukoliko radnja ili propuštan.je i ula-ze medu uslove tog kauzaliteta, njihovim se sub.jektima ne mo-že u krivnju pripisati ni nesvjesni nehat (čl. 7 stav 2 KZ). Kako ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobračaja ne mora završiti saobracajuom nesredom kao vidljivom manifestaci-jom odredene posljedice, i kako do saobracajne nesreče ne mo- ra dodi prekršajnim ili krivičnopravnim ugrožavcijjem. sigurnos- 15/ ti cestovnog saobračaja, ' potrebno je pobliže odrediti pojam saobračajne nesreče za. razliloi od pojma ugrožavanja. Pojam saobracajne nesrece može se uzeti u najširem smislu riječi: svaki dogadaj na javnom putu koji povlači mate- rijalno ili tjelesno oštecenje, ili nepredvideni dogadaj 17/ iz kojeg je proizašlo uočljivo oštečenje (povreda), x ili nepredvideni, neželjeni i štetan dogadaj u saobracaju. ^Pre- - 42 - cianije reSeno, saobracajnom nesrečom u javnom cestovnom sao-bra^aju nazivamo iznenadno zbivanje, koje ima za posljedicu smrt, tjelesne povrede ili štetne posljedice po zdravlje lju- 19/ di ili pak oštedenje imovine. Naš novi OZSSy u 61. lo stav 1, t, 3o, definira saobračajnu nesreču na putu kao nesreču u kojoj je učestvovalo bar jedno vozilo u pokretu u kojoj je jedno ili više lica poginulo ili povrijedeno, ili je izazva- 2o/ na materijalna šteta. Medutim, saobračajna nesreca može se definirati (u naučno tehničkom smislu) i kao mehaničko fizič- ki proces, tj. prenošenje kinetičke energije - žive sile vo- 2i/ zila na pokretan ili nepokretan dragi prednet;e ' Razradujuci elemente saobracajne nesrece došlo se i do sire definicije saobracajne nesreče, prema kojoj je ona proces, dinamičan do-gadaj, koji se u misaonoj analizi, sastoji iz triju uzastop-nih faze; prva faza neposredno prethodi samoj saobracajnoj nesreči. Ova faza je odredena poremečajem u redovnom i pra-vilnom odvijanju saobračaja na javnom putu i pojavljivanjem opasne situacije iz koje neposredno dolazi dc same saobracaj-ne nesreče; druga faaa se sastoji u aktualisaciji same saobra-dajne nesrece (sudar, prevrtanje i sl.); treca faza je pos-ljednji vremenski odsječak u kome učesnici - bubjekti i objek- ti saobračajne nesrece prelaze iz dinamičkog u staticko sta- 22/ nje relativnog mirovanja. Poteškoče u definiranju pojma saobracajnih nesreca 23/ su poznate. Vec iz ovih iznešenih pokušaja vidljivo je, da je definicija, u stvari, zavisna od polazne osnove njenog ili njenih autora. Ipak, prevelentne su danas, bez obzira na medusobne razlike, one definicije saobračajnih nesreča koje služe u avrhe saobracajne statistike, ili tacnije statistike saobradajnih nesreca. Razlikovanje izmedu saobra<5ajne nesrece i saobračaj-nog prekršaja nije ranije zadavalo poteškoce, Saobračajni pre- - 43 - kršaji su, naime, ugrožav/.nja s apstraktnom opasnosti, što znači da za njih vrijedi bitna pretpostavka da uopde nisu doveli do saobracajne nesreče. Medutim, predvidanjem u novom OZSS kvalificiranih oblika prekršaja koji mogu dovesti ne sa-mo do neposredne (konkretne) opasnosti, več i do saobračajne nesre<5e, apstraktna opasnost ne može više da posluži kao op-61 kriterij za razlikovanje izmedu saobracajnih nesreča i saobracajnih prekršaja, Razlikovanje izme&u saobračajne nesreče i krivičnog djela ugrožavanja javnog saobračaja zasniva se na konkretnoj »opasnosti, Znači, ako do saobradajne nesrece dode, dakle do-de do povredivanja ili ofitečenja, ne mošemo više govoriti o •ftovodenju u opasnost". Medutim, obzirom na kvalificirane obli-ke ugrožavanja sadržane u čl. 273 KZ, postavilo se pitanje povredivanja ili oštečonja koja su manja (blaža) od onih u $1. 273. KZ. Praksa to pitanje rješava tako, što pojam kon-kretne opasnosti prošii^ije. I prema autoritativnom tumačenju člana 27l/l KZ, laka tj-jlesna povreda, koja je proizašla iz tog krivičnog djela, ;oo pre-dstavlja kvalificirani slučaj u-grožavanja (član 273 EZ) , Rtidi se, dakle, o analognoj situa-ciji kao i kod krivičnog djela silovanja iz člana 179 KZ i krivičnog djela razbojiiištva iz člana 252 KZ • Dosljedno tome, a prema takvom tumačcnju, i ovdje troba uzeti da stjecaj iz-medu krivičnog djola iz clana 271 KZ i krivičnog djela iz člana 142 KZ nije a priori isključen. Ali, na osnovu ocjene in concreto možemo doci do zaključka, da, obziroin na okolno-sti slučaja, laku tjelesnu povredu nema potrebe isticati kao samostalnu kriminalnu količinu i da ju možemo sinatrati inklu- diranom u djelu ugrožavanja javnog saobracaja i likvidiranom 25/ u kazni za to djelo. U vezi razlikovanja izmedu ugrožavanja sigurnosti i saobračajne nesrece treba iznijeti i pojave koje se javljaju - 44 - povodom izlazaka saobračajne milicije na mjesto saobračajne nesrede. Orijentirani na mnogobrojne složene zadatke reguli-ranja i kontrole saobračaja, službenici saobračajne milicije nisu u mogučnosti da na svaku Baobračajnu nesreču reagiraju jednakom pažnjom i jednakom obradom lica mjesta. Otuda proiz-lazi početak i daljnje razvijanje prakse diferenciranja sao-bračajnih nesreca, pri čemu se na lakše saobračajne nesreče (pogotovo one banalne sudsre - "Blechschaden"), ili tačnije na saobračajne nesreče s manjim oštečenjem ili neznatnijim po-vredama primijenjuje blaži režim izlaska na lice mjesta i njegova kriminalistička obrada. Kriterij za ovakvo postupanje je obično visina materijalne štete, koja nije u svim našim re- 26/ publikama jednako odredena. 7 Ovakvu praksu je, u izvjesnom smislu podržao i novi OZSS koji je u evom čl. 9o izričito pro-pisao, da je službenik unutrašnjih poslova dužan da izade na mjesto saobracajne nesreče: (l) ako ima poginulih i povrijede-nih lica i (2) ako je ncstala voča materijalna Šteta. U uslo-vima, naime, sve češčih saobračajnih nesreča, naročito onih s lakšim posljedicama koje se dešavaju u gustom gradskom sao-' bračaju, bilo bi gotovo nemogučo slati takvog službenika na lice mjesta prilikom svaks saobracajne nesrece, Stoga zakon i ograničava ovu obavezu org^no. unutrašnjih poslova samo na teže 27/ slučajeve saobračajnih nesreca. Interesantno je konstatira- ti, da su i prije donoSenja novog OZSS javna tužilaštva poče-la ovakve lakše saobradajne nesrece s prethodnim ugrožavanjem sigurnosti tretirati kao saobracajne prekrša.je, ispuštaju-61 na ovom mjestu pitanje gdje se i kako se takva praksa raz-vi jala, Može se, daklc,postaviti pitanje da li apstraktno i konkretna opasnost mogu da posluže kao kriterij za razgraniče-nje izmedu saobradajne nesreče, s jedne strane, i prekršajnog odnosno krivičnopravnog ugrožavanja, s druge strane. - 45 - 1/4 Bil.ješke l/ Savremena saobradajna sredstva uslovljavaju i na području imovinsko pravnih odnosa takve propise koji prevazilaze principe i rjeŠenja opceg gradanskog odnosno trgovačkog prava. Na području cestovnog saobračaja daljnji razvoj imovinskog prava naročito usmjeravaju sve veči zahtjevi za naknadom štete i s tim u vezi porast raznih vidova osiguranja sve do tzv. obaveznog osiguranja. - Enciklope-dija Jugoslovenskog leksikografskog zavoda, Zagreb, 1962, s. 61o; Pravni leksikon, Beograd 1964, s. 8l9-82o; Zakon o obaveznom osiguranju imovine i osoba, Službeni list 15/1965. 2/ Tako talijanski zakon o cestovnom saobračaju na javnim po-vršinama i na površinama od javne upotrebe iz 1959» godi-ne sadrži 145 članova, a njegov pravilnik 6oo članova, -JI dani, dr Giovarmi Rosso, referat, s. 11. Za Švicarsku se navodi,da njen novi zakon o putevima ima Io7 članova i još pored toga 294 odredbe u drugim saobradajnim propisi-ma. - Madridski kongres, Andrč Baasy: Les rdlationa des usagers avec lo. police. - Naš novi Osnovni zakon o sigur-nosti saobradaja na javnim putevima sadrži ukupno 189 čla-nova, kojima ce trebati dodati republičke istovjetne zako-ne te podzakonske normativne akte. 3/ Radi se o sve večoj razradi triju osnovnih grupa normi: norme koje reguliraju 3igurno3t vozila, zatim one koje nor-miraju aigurnost puta te kvalifikacije nekih saobračajnih učesnika. Njihov je cilj sigurnost u aaobradaju odnosno prevencija saobracajnih nesreča - Granic, nave&ehi glavni referat, s. 21 i sl. a) 4/ "Saobračajna nedisciplina", s. 27 i sl. b) 5/ Dr Janko Tahovic: Krivično pravo, posebni dio,Beograd 1953» s. 216 i sl. te 221. Vidi i navedeni Matošičev rad. 6/ Klajn, navedeno djelo, s 144 i sl. 7/ Tomo Liakovski: Specifičnost objekta i vinosti kod kriviS-nog djela ugrožavanja javnog saobračaja, "Naša zakonitost" 2/1956, s. 79-86. Slično i Tahovic, navedeno djelo, 3.231, c) 8/ Prof. dr Janko Tahovid: 0 krivičnom djelu i prekrša^u, sa naroSitim osvrtom na prekršaje srodne krivičnim djelima, NM 1-2/1958, s. 15-29. Vidi takoder Vizbadenski saetanak, - 46 - Prof. dr Jtirgen Baumann: Verkehrsgeffihrdung als Ordnungs-widrigkeit, Dogma und Praxis, s. 177. i sl. 9/ Stjepan Potočki: Dvije teze za diskusiju za reformu pre-kršajnog prava, Priručnik 5/1965, s. 446-455. Vidi i Ta-hovic, navedeni rad, s, 19 i sl. lo/ Dragoljub Atanackovic: Problem razgraničenja krivičnog djela ugrožavanja javnog saobračaja iz Čl. 271 stav 1 KZ od odgovarajucih prekršaja, "Pravni život" 3/1961, s, 45-56. 11/ Atanackovič, navedeni rad, s. 48. 12/ Granic - Lucič, navedeni komentar. 13/ Isto djelo, s, 263. 14/ Uporedi Lajčo Klajn: Razgraničenje prekršaja i krivičnog djela prema Osnovnoin zakonu o bezbjednosti saobracaja na javnim puteviina, "13 maj" 7/1965, s. 584-594. d) 15/ Hani Bittar (UAR) iznosi u svoin koreferatu na Lisabon-skom kongresu i ovo niišljenje: ipak, sasvim je rijetko da se nesreča sa štetnim posljedicama dcšava bez krivnje čovjeka, s. 831-844. 16/ Polazeci od pojma ugrožavanja u najširem smislu, kako smo to ranije izložili, teško bi bilo pretpostaviti da saobracajnoj nesreci nije prethodilo ugrožavanje sigur-nosti, odnosno da u kauzalitetu saobračajne nesreče ni-je bilo i takvih ugrožavanja. 17/ Pariški kongres, IV'.E, Schinid: Le comportenent du polici-er a .1'^gard des victimes des accidents du point de vue lčgal, mddical et humanitaire. 18/ To je definicijn Svjotske zdravstvene organizacije iz 1957. godine. Vidi L.Gr. Norman: Road traffic accidents, epidemiology, control and prevention, Ženeva (\V.H.O.) 1962, s. 18, 19/ Iz teksta stručnog filma Uprave milicije RSUP 3R Sloveni-je: "Na injestu saobracajne nesreče". 2o/ Ova zakonska definicija ima očito u vidu statistiku sao-bračajnih nesreca, Vidi Ante G-ranič: Neka pitanja u vezi sa novim sistejnoin statističke obrade saobracajnih nezgo-da, NM 4/1955, s« 11-16 i tamo navedenu definiciju. Vidi takoder internu publikaciju SSUP, Beograd 1964,Sta-tistika saobracajnih nezgoda, Uputstva za prikupljanje podataka, s. 3» - 47 - 21/ Borde Munk: Tehnika uvidaja kod drumskih. saobracajnih ne-sreča, "NaSa Praksa", časopis PSUP APV, 2/1962, s. 56-6o te 5/1962, s. 84-89 i 1/1963, s. 61-65. 22/ Vukašič Pešič, Ante Granič, Vlado Vodinelič i Vladan Vasi-lijevic: Uvidaj kod saobračajnih nezgoda na javnim putevi-ma, studija, s. 5 (citirano prema još neredigiranom mate-rijalu). 23/ Londonski kongres, specijalno 6. tema: Basic elements for an international standardisation of road traffic accident statistics. Glavni izvještaj, koji je podnio Dr Josef Schmidl, nalazi se i u International road safety and traf-fic revievv, br. 2/1965, s. 35-39- 24/ Tako Tadeusz Cjrprian kaže: pojam "cestovne nezgode11 nije u svim zemljama jednako interpretiran. Ako npr. automobil padne u jarak, ili se zaleti u drvo, u Prancuskoj se ne smatra nezgodom, i takav sluSaj se ne unosi u statistiku. Nijemci odvajaju nezgode, tzv, "Blechschaden", tj, ošteče-nje karoserije automobila, koje nije u vezi sa gubitkom života, ili ošte6enjem zdravlja Sovjeka, i nema velikih materijalnih gubitaka; one se ne unose u statistiku. U Poljskoj je situacija mnogo sitničavija: obuhvata 5ak i sitne nezgode, koje ne povlače nikakvih konsekvenca -"Przyczyny wypadkow drogowichM, Pk Varšava 12/1958, .s« 463-486. 25/ Dr Bogdan Zlataric: Krivični zakonik u praktičnoj primje-ni, u 2 sveska, Zagreb 1956. i 1958, I svezak, s.194-195. 26/ Vidi Pešič, Oranič, Vodinelic i Vasilijevic, navedeno dje-lo, poglavlje: Organizacija uvidajne službe, s. 64 i sl. 27/ Vidi Grranič i Lucic, navedeni komentar OZSS, s. 177. 28/ Materijali OP vijoca Slovsnije, Informacija o stanju pro-metne varnosti u SP^ Sloveniji, s, 332-355. - 48 -Peto poglavlje. Ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobrada.ja kao realna pojava i neadekvatnost njenog tretiran.ja u deliktnom pravu Pošto smo definirali cestovni saobracaj kao ekonom-sku i društvenu pojavu, analizirali smo tri bitne komponente savremenog cestovnog saobracaja, tj . opasnost, sigumost i u-grožavanje, da bi pojmovno odredili ugrožavanje sigumosti kao savremenu negativnu društvenu pojavu odnosno kao posebni pojavni oblik društvene nediscipline¦ Zatim smo iznijeli o-snovne karakteristike ugrožavanja sigarnosti kao saobračajnog prekršaja odnosno kao krivičnog djela ugrožavanja javnog sao-bracaja, dakle kao pravnog pojma, i pokuŠali, na bazi pravnih kriterija, odrediti razliku izmedu prekršajnog i krivičnoprav-nog ugrožavanja te razliku izmedu ovih pravnih kategorija i saobracajne nesreče, Ovakav ishodišni pristup pojavi ugražavanja neinino-van je, ako želinio konfrontirati ugrožavanje sigumosti kao realnu, svakodnevnu pojavu u cestovnom saobra^aju s njenim pravnim odrazom, pravniin tretiranjem. Možda se ni na jednom drugom području, koliko na području cestovnog saobradaja i njegovih negativnih popratnih pojava, ne manifestiraju tolike značajke borbe starog i novog, toliko negiran^a starog i prošlog i afirmiranja novoga, Zbog toga, a u cilju da jasnije formuliramo pitanje, a time jasnije odredimo zadatak koji smo si postavili, potreb-na je mala činjenična retrospekcija. Po stupnju motorizacije bivša Jugoslavija je bila me-du poeljednjim zemljama u Evropi. U času donošenja krivičnog zakonika, dakle 1929. godine, bilo je u saobracaju svega 12.197 motornih vozila ili 1.115 stanovnika na jedno vozilo. Devet godina kasnije, tj. 1938. godine, bilo je ukupno l8,79o - 49 - motornih vozila, od čega 4.286 teretnih automobila, i to pre-težno male nosivosti, zatim 943 autobusa i 13#561 putnički automobil. Istovremeno se u cestovnom saobračaju nalazio 7,661 motocikl, 372.399 bicikla, 25.5o6 špediterskih kola i 825.38o seoskih kola sa stočnom zapregom. Medutim, taj je zakonik predvidio u glavi osamnaestoj posebna krivična djela protiv sigurnosti javnog saobracaja za Ijude, imovinu i vije-sti. Iz ovoga slijedi, da je osnovno i najčešče krivičho dje-lo u cestovnom saobračaju izdvojeno od opčeopasnih djela (gla-va XVII - krivična djela protiv opče sigurnosti ljudi i imo-vine). Time im je nesumnjivo zakonodavac priznao izvjesnu spe-cifičnost. Jer, to su opceopasna djela druge vrste, kod kojih stihijna snaga, ako i postoji, nije upotrebljena kao sredstvo 2/ za izvršenje krivičnog djela. Ugrožavanje sigurnosti cestov- nog saobračaja (prgf. 204) sastojalo se u prouzrokovanju opa-snosti za život ili zdravlje ljudi. Pri tom se mislilo na stvarnu, konkretnu, a ne na apstraktnu opasnost. Opasnost za imovinu nije bila obuhvadena. Djelo je svršeno postojanjem 0-pasnosti. Radi se u stvari, 0 krivičnom djelu tzv. opče kon-kretne opasnosti. Počinilac odgovara kako za umišljaj tako i za nehat. Kažnjava se zatvorom ili novčanom kaznom. Kvalificirani oblici ovog osnovnog krivičnog djela u cestovnom saobračaju (prgf• 2o5) su dovodenje u opasnost ži-vot ili zdravlje više lica na javno prometnim površinama, od-ix^sno teška tjele3na povreda ili smrt kao posljedica takvog ugrožavanja. Prema tome, radi se 0 konkretnoj opasnosti kojom se direktno ugrožava život ili zdravlje više lica (posebna konkretna opasnost) ili je i« toga proizašla saobračajna ne-sreča s označenim daljnjim posljedicama, Počinilac odgovara za umiŠljaj ili nehat, s time da za navedene teške posljedice može odgovarati samo za nehat. Kazna je robila ili zatvor naj-manje od 3 mjeseca. ' - 5o - Koliko je lica krivično odgovaralo zbog osnovnog ili kvalificiranog oblika ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobra-caja nije bilo moguče utvrditi. No, iz objavljenih podataka tadanje kriminalne statistike, odnosnc tadanje strakture kri- vičnih djela dade se zaključiti, da je ugrožavanje sigurnosti 4/ eestovnog saobračaja bilo rijetko krivično djelo. Ugrožava- nje sigurnosti ostalih vidova 3aobračaja, kao željeznički, tramvajski itd. - sadržano je u prgf. 2o6, odnosno njegovi kvalificirani oblici u prgf. 2o7. U Času donošenja krivičnog zakonika FNRJ 1951. godi-» ne cestovni saobracaj ni.je bitno napredovao u uporedenju sa cestovnim saobracajem bivše Jugoslavije. Te godine bilo je u FNRJ svega 23.4o9 motornih vozila, Putničkih automobila bilo je čak manje, ali je teretnih automobila bilo 1951» godine 5/ znatno više nego 1938. godine. S tim u vezi treba istači,da je godinu dana ranije donijeta Uredba o saobradaju na javnim putevima, koju je tek nakon 15 godina zamijenio Osnovni za-kon o sigurnosti saobracaja na javnim putevima. S druge stra-ne, u toku proteklih lcj godina važenja novog krivičnog zako-nika, dispozicija osnovnog krivičriog djela u javnom saobraca-ju (čl. 271 KZ) ostala je nepromi,jenjena, izuzev pooštrenja sankcije u stavu 1 i nieaog ublaženja u stavu 3 istoga Slana. Kvalificirani oblici tog djela (čl. 273 KZ) promijenili su se u dva pravca: više je došla do izražaja posljedica u vidu smrti jednog ili više lica, kao i intenzitet ugrožavanja (po-sebne okolnosti) odnosno "imročito teške posljedice", S druge p+:ane, ranije sankcije su, opčenito uzevši, ublažene. U toku ovog razdoblja cestovni saobračaj nove Jugo-slavije znatno se izmijenio: koncem 1964« godine bilo je u SPRJ registrirano ukupno 3l6.94o motomih vozila (bez mopeda) . Vozača (profesionalaca i amatera) bilo je 596.767, a saobra-čajnih nesreca 3o,31o. Samo u SR Hrvatskoj je 1964. godine bi-lo optuženo za krivično djelo iz 61. 271 i 273 KZ 3.356 lica, - 51 - a kažnjeno u redovnom prekršajnom postupku 65.7o2 osobe, a na licu mjesta 142.o52 osobe. S tim u vezi treba reci i to3da naŠ krivični zakonik uvodi u vezi cestovnog saobračaja još dvije inkriminacije koje 1951. godine nije poznavao: nepruža-nje pomoci licu povrijedenom u saobracajnoj nesreči (čl.271a) i poslugu motornim voziloin (čl. 254a) koja je najnovijom iz-mjenom pretvorena u krivičru, djelo oduzimanja motornog vozi-la, s tim da je sankcija zq. to djelo ve6 po drugi puta po-oštrena. Ovo je djelo uvri+eno medu krivična djela protiv i- movine, iako njegove krinjnološke znaSajke ne pružaju potpu- 7/ no sigurne osnove za tak^ zakonodovno rješenje, Činjenica jest, ca se cestovni saobracaj počeo raz-vijati u vrijeme kad s'i u krivične zakonike več ušla tzv^ op-čeopasna krivična drjblG, Inkrirninacije u odnosu na opasna ponašanja u cestovi^m saobracaju uvrštavana su u tu grupu krivičnih djela i, dosljtdno tome, slijedila njihov pravni re-žim. To jasno proizlazi iz slijedeče konstatacije, dane još na početku ovog stoljec'%: novija zrJconodavstva normiraju opcenito ne delikte veoui?. opsežno i sustavno. Naprcdak zadnjih decenija na polju tchnike i ludžbe (kemije) izazvao je ci.jeli niz rr.tr?rskih, obrtnih i proraetnih sredsta-va, kod kojih nc-.ravne sile služe ljudskoj svrsi ,Upra-vo ovo. sredstvCv povečaše opču pogibao. Time bijaše dan povod zakonodavstvu, da obrati svoju pažnju na o ;oe pogibeljnci djela u njihovim različitim oblicima. Tako je riastao cijeli niz različitih učina zločina. Uz palež, ovogr. staroga reprezentanta opce pogibelj-nog delikta, pojaviše sg uzrokovanje povodnje (popla-ve), dovodenje u pogibao željeaničkog transporta, o-šteta brzojava, dovodenje u pogibao brodcrstva, ošte-čenje vodenih naprava, parnih strojeva. kažnjiva dje-la s obzirom na živež, gradevine, i^ To znaSi, da po kriterijumu apstraktne i konkretne opasnosti prosudujemo danas vozače motornih vozila, onako kako se prosu-divalo ponašanje kočijaša ili jahača još u prošlom stoljecu, kako to proizlazi iz paragrafa 427 Kaznenog zakona o zločin- - 52 - stvih, prestupcih i prekršajih od 27 .V 1852.: u slu&aju nagle i nesmotrene vožnje i jahanja po gradovih i ostalih okolicah, jako naseljenih ili mnogo polaženih, ima se vlasnik ili trebovatelj ko-la# ako se tu desi, ter ne zabrani kočijašu nagla tjeranja, ili ako se on sam tim načinom naglc bude vozio ili jahao, toga prekršaja radi kaznit globom od 25-lo fozdnti, - U komentaru tog Člana se kaže: ova je ustanova uporabiva i na bicikliste. Ako je sa brzinom neopreznom vožnjom (ili jahanjem) bila spo-jena konkretna opasnost za život, zdravlje i tjeles-nu sigurnost ljudi, onda se ne uporablja ustanova prgf. 427 nego ustanova prgf. 431#loZ Ako se ostave bez nadzora zapregnuta kola ili nezapregnuti konji, i to je saobracajni delikt. ^/ Ovakva arhaična pravna rješenja, superponirana na negativne pojave u sdvremenom cestovnom saobračaju, nužno do-vode do sve ve6e suprotnosti izmedu objektivne stvarnosti i pravne nadgradnje, c. time i to sve vecih kritika postoje6eg krivičnog prava odnosno pojedinih njegovih instituta. Na o-vom mjestu, samo ilustrr. cije radi, iznosimo neka od tih miš-ljenja: Teškoce (••.•.- području oestovnog saobracaja) nasta-ju onlia 5d3Oin, Idd svim drugim mjerama, koje se uho-dano provode, ti-eba osigurati efikosnu represiju.Iz-gleda dc. uprcvo ovd.-je naši principi krivičnog prava, unatoč svcga, 03taju zatvoreni, uklješteni u starim okviriina jednog zakonodavstva, što počiva na osnova-ma koje se za ono vrijeme, poeetkom prošlog stolje-6a, smatralo svraishodnim, a čiju zastarjelost svat-ko osjeda. Belgijski krivični zakonik datira iz 1867. godine. On poznaje samo parnu mašinu i vrlo strogim sankcijama ističe njenu nepovredivost (čl. 523), ali ne poznaje eksplozivne ili reaktivne motore, elektri-čne ili nuklearne uredaje; za njihovo oštecenje taj krivični zakonik predvida sankcije policijske globe, af osim toga, stavlja i uslov, da se radi o stvarima koje se po gradanskom zakoniku smatraju pokretnim (51. 559).l2/ Ideološki odredena i usmjerena na pojedinca nauka krivičnog prava nije još do danas odredila istinski odlučne zaključke iz postojede situacije u cestovnom saobracaju i nedostataka pravosuda ... Zbog toga sa- - 53 - vremena sociologija i kriminologija imperativno zah-tijevaju da se najprije poduzme ispitivarge socijal-nih prilika, i da se onda iz toga izvode potrebni zak-ljučci, a ne da se postupi obmuto, kako je do sada bilo uobičajeno, naime, da se postave norme, o koji-ma se niŠta nezna kako one djeluju, ili kakve če us-pjehe sa sobom doni;jeti.^3/ Nova pojava saobračajnog delikta ne može se uspješ-no suzbijati stLirim tradicionalnim sredstvima pravo-suda. Tipični nehatni saobračajni delikt je nešto prin-cipijelno drugačije, negoll što je krada ili jedan drugi uobičajeni dolikt.14/ Klasična teorija, koja traži da netko tko rukuje opasnim oružjem (orudem) bu-de pažljiv na način stalan i potpun, ovdje se ne prim-jenjuje. X5/ Praksa stalno ukazuje na zastarjelost materijalnih i procesnopravnih propisa. Oni, naime, uvrštavaju saobračajne delikte u klasičai sistem krivičnih djela, koji je u odnosu na specifičnu delinkvenciju u oblici-ma savremenog saobračaja, kako po subjektivnim, tako i po objektivriin elementima, preživjeo i neadekva-tan. 16/ S druge strane, brojne zemlje imaju ili donose zako- nike (kodekse) o c^stovnom saobracaju, s više ili manje deta-ljiranim odredbama o ]i.;.ž_ijcvanju pojava nediscipline na cesta-ma, Činjenica je, lucdutii^, dn, se rnaterijalno pravne i procesu^ alno pravne odi'edbe z?~ priLijonu takvih posebnih prekršaja na-laze u propisima koji su često donijeti prije njih, obzirom na druge, več postojece inkriminacije. 15ada novi, prečiščeni tekst Osnovnog zakona o prekršajiina predstavlja forinalno nešto noviji (ili barem zakonodavni pandan) propis od Osnovnog za-kona o sigurno3ti saobračaja na javnim putevima (prvi je ob-javljeii u Sl. listu, broj 26/65 od 9. juna 1965, a drugi u Sl. listu broj 14/65 od 3. aprila 1965), u stvari se radi o odnosu ranije prekršajne kodifikacije prema potpuno novoj cestovnoj kodifikaciji. Tome treba dodati, da OZP sadrži neke materijal-ne i procesualne odredbe, koje su prenesene iz istovjetnog po-zitivnog krivičnog prava (umišljaj, nehat, uvidaj, vještaci itd.) donesenog ranije. U takvoj situaciji ne samo da nisu - 54 - uskladeni neki osnovni principi, kao što je odnos prekršajnog prema krivičnopravnoni ugrožavanju sigurnosti, ve<5 se, primjeri-ce, na području prekršajnog prava radi i o anomalijama koje otežavaju gonjenje i kažnjavanje saobradajnih prekršaja, kao 17/ Sto je slučo o s inandatnira (skracenim postupkoni) (81. 123 OZP), ili slučaj sa zaštitnim mjerama. Dok se, naime, članom ll/l OZP predvidaju ove saobracajne zaštitne mjere: oduzimanje vo-začke dozvole odnosno zabrana vožnje osobi koja ima stranu vo-začku dozvolu, u članu 48 OZSS govori se i o mjeri uklanjanja vozila s kolovoza, ili u članu 141 o mjeri isključenja vozila iz saobračaja, koje mjere predstavljaju suštinski zaštitne mje-re u cestovnom saobracaju i koje se, manje ili više, svagdje provode (oblici tzv. iinobilizacije vozila) . x Nadalje, dosc- dašnji prigovor da se u toku krivičnog postupka nije rnoglo 19/ privremeno oduzeti vozačka dozvola rješava se članom 122 OZSS, dakle propisima cestovnog saobracaja, iako se radi o tipicnoj krivično procesnoj odredbi (uporedi čl. 111 a zapcdno 9 / njemačke StPO). U svakom slucaju, prekršajno materijalno i procesualno pravo pripremalo se i donosilo kad kvantitet i kva-litet saobračajnih prckršaja iiisu prodstavljali prvorazredni problem tog prava. Otud^i i pojave o kojima smo govorili, i ne samo ove. Iz ovoga se namecs zaključak ne samo u pravcu očite diskrepancije izmedu rtv^rnosti savremenog cestovnog saobrada-ja i deliktnog pravc., voc se i unutar potonjeg naziru značaj-na razmimoilaženja, zavisno upravo od toga koliko je koje prav-no podrucje brže ili sporije reagiralo na društvene pojcve i zakonitosti medu njima. Stoga, polazeči od funkcije prava uopde, a pravne nau-ke odnosno njenih disciplina napose, postavlja se ovo pitanje: u kojoj mjeri su pravo i pravna nauka uzimali u obzir i prihva-tali objektivnu stvarnost savremenog cestovnog saobračaja i - 55 - njegovih negativnih popratnih pojava; u kojoj se mjeri osje-<5a ili provodi specijalizacija i sintetizacija naučne nisli i aktivnosti i na toin po&ručju, Zbog toga, nakon analize naučnih saznanja o cestovnom saobradaju i pojavama nedisci-pline te istraživačkih tendenca i aktuelnih problema na tom području, podvrgnut cemo kritici društveni odnos i društveno reagiranje na pojavc- ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobra-<5aja, obuhvatajuči najznačajnije institute legis latae, da "bi, na koncu, iznijeli našu kriminalnopolitičku koncepciju kao osnov za adekvatnija preventivna i represivna rješenja u pozitivnom pravu. - 56 - 1/5 Bil.ješke l/ Šošid, navedeno djelo, s. 7, lo i 11. 2/ Čubinski, navedeni komentar, s. 371. 3/ Čubinski, navedeni komentar, s. 355, 371 i 372. Vidi i Toma Živanovic: Osnovi krivičnog prava kraljevine Jugo-slavije, Posebni dio, II knjiga, Beograd 1936, s. 165 i sl, kao i s. 127 i sl. 4/ Statistički godišnjaci kraljevine Jugoslavije za 193o. odnosno 1937. godinu, s. 423 i sl. odnosno s. 348 i sl. 5/ Šošič, navedeno djelo, s. lo. 6/ "Organizacija druŠtvene obrane", s. 32 i sl. 38 i sl. te priložene tabele. Vidi i Ante Granič: Povodom donošenja Osnovnog zakona 0 bezbjednosti saobracaja na javnim pu-tevima, "13 niati;' 7/1965, s. 62o-626. 7/ Slobodan Tatarac: Posluga motornim vozilo na području 0-kružnog suda u Zagrebu (1960-I963) - magisterska radnja, Zagreb 1965. Vidi od istog autora: 03novne kriminološke značajke noovlaštene upotrebe oduzetog motornog vozila, Jrevi^a 4/1965, s. 547-557. 8/ Suvremeni život je pun opasnosti. Te opasnosti nisu po-stojale kad au bili iaradeni krivični zakonici. Interpo-lov ciklus, Prof. A.S. Belifante: Notions ;juridiques de base et infractions propres a la dLlinquance routifere,s# 14-17. 9/ Dr Josip Šilovic: Kazneno pravo, Zagreb 19o5, s.293-294« lo/ Vidi navedoni zakon u redakciji Josipa Šilovica, Zagreb 1921, posebno s. 376. Poveži s tim prgf. 335, opceniti propis u obziru prestupaka i prekršaja suprot sigurnosti ljudi (s. 327), prgf. 341, nepozorna vožnja i nepozorno jahanje te prgf. 342, nagla vožnja i naglo jahanje, s. 33o. Uporedi i Josip Šilovič - Stanko Prank: Krivični za-konik za kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca od 27.1 1929, s. 163 i tamo spomenute paragrafe uz komentar ve6 spome-nutog 61, 2o4 bivšeg jugoslovenskog KZ. 11/ Šilovic, Kazneno pravo, s. 3ol-3o2. 12/ Bekaert, Autonomija represije cestovne delinkvencije. 13/ Middendorf: Die Verkehrsdelikte in Kriminologie,Straf-recht und Strafverfahren, naročito s. 237. Situacija se nakon ove konstatacije unekoliko izmijenila Drugim zako-nom 0 sigurnosti saobracaja. Vidi 0 tome Mr Zvonimir še-parovič: Djelomična reforma njemačkog krivičnog zakonika, Jrevija 1/1965, s. 66-67. Sličnu niisao Middendorfa iz- - 57 - nosi još ranije Paul Comil, u uvodnom izlaganju na Bri-selskom karsu (empirizam, koji se zasniva na površnom po-znavanju ili "zdravom razumu" u donošenju cestovno saobra-cajnih propisa i tome sl.), s. 21-28. 14/ Dr Wolf Middendorf: Die Eriminologie des Verkehrsdelikts, časopis "Kriminalistik" 12/1959, s. 499-5o2 i "broj l/l96o, s. 13-16, naročito s. 15. 15/ Interpolov ciklus: A.D. Belifente: Notions juridiques de base et infractions propres a la dLlinquance routi^re, 16/ Navedena Informacija o stanju prometne varnosti, 17/ Potočki: Dvije teze za diskusiju za reformu prekršajnog prava; "Organizacija društvene obrane", s. 37 i sl, 18/ Vidi Bekaert: Autonomija represije cestovne delinkvenci-je; Pierre Canat: Smjela razmišljanja o nesmotrenosti ko-risnika ceste, Izbor 1/1963, s, 92-96; Interpolov ciklus, R, Gilles: Le contr61e administratif des conducteurs et des vdhicules, s. 96-I03. 19/ Splitsko savjetovanje, Živko Zobec, diskusija, s. 83 i sl. 2o/ Dr Fritz IVHlller: Strassenverkehrsrecht, 2o. izdanje, Ber-lin 1957, s. 181, - 58 - G L A V A II DANAŠNJI NIVO NAUČNIH SAZNANJA 0 CESTOVNOM SAOBRA-ČAJU I POJAVAMA NEDISCIPLINE (UGROŽAVANJA SIGURNO-STI), ISTRAŽIVAČKE TENDENCE I AKTUELNI PROBLEMI NA TOM PODHJČJU Primitivnim cestovnim saobračajem i njegovim negativ-nim popratnim pojavama nauka se malo bavila. Sve veči raz-voj proizvodnih snaga i sve veča podjela rada uslovili su i sve vedu diferencijaciju nauke, sve veču specijalizaciju u-nutar več postoje6ih naučnih disciplina, što se moralo odra-ziti i u odnosu na savremeni cestovni saobracaj odnosno poja-ve ugrožavanja sigumosti te saobračajne nesrece, Danas se tim problemima bavi niz naučnih disciplina. G-rubo ih možemo podijeliti na tri grupe nauka: nauke u vezi sa cestom, zatim one u vezi s vozilom te naučne discipline koje se bave čovje-kom, učesnikom u savremenom cestovnom saobracaju. Kako se prvonstveno bavimo ugrožavanjem sigurnosti kao savremenim negativnim ponašanjem na cesti, to u prvom pla-nu razmatramo one naučne discipline koje proucavaju čovjeka odnosno njegovo normalno ili nenormalno, devijantno ili kri-minalno ponašanje na costi« Kako, s jedno strane, proces razvoja nauke ide u pravcu sve veče specijalizacije, to su i, s diuge strane,pro-blemi uopčavanja naših sazrianja sve veci. Pored toga, avaka od tih naučnih disciplina ima i svoj specifični pristup ugro-žavanja sigurnosti, Zbog toga čeino morati, pored izlaganja naučnih dostignuca i istraživackih tendenca, dati i izvjestan pregled aktuelnih pitanja, raznih kontroverzi, kao i kritič-ki osvrt na pojedina, više ili manje, usvojena no nedovoljno naučno funcirana gledanja na uzroke pojave kojom se bavimo. - 59 -Prvo poglavl.je Statistika saobrača.jnih prekrSaja« kriminalna atati stika, statistika saobrača.jnih nesreča te saobra- atatistika Obično se prilikom pristupa odredenoj pojavi ili pro-blemu ističu najprije razni statistički pokazatelji, sa ci-ljem sagledavanjs. njihovog značaja, odredenih zakonitosti i tome sl., što bi istovremeno trebalo, pored drugih saznanja, da posluži politici poduzimanja adekvatnih mjera, Slična si-tuaci^a se pogotovo može uočiti u odnosu na pojave nedisci-pline u cestovnom saobračaju odnosno njihovih posljedica^sao-bracajnih nesreda, to više jer se radi o tipičnim masovnim pojavama, koje, kao što smo vidjeli, posredstvom raznih sta-tistiSkih pokazatelja dobivaju značaj teškog savremenog pro-blema, Medutim, unatoc inteiizivnog statističkog obuhvatanja pojava nediscipline u ceBtovnom saobračaju, namece se odmah pitanje: da li se nr«. bf-zi svih ovih podataka može dobiti je-dinstvena, cjclovito. slikrj. problema, knko smo ga u prethodnim poglavljima iznijeli. Prekršajna ugrožnvanja sigurnosti odnosno saobradaj-ni prekršaji rogistriraju se i obraduju u okviru. opče pre-kršajne statisfcike (aktivnost sudaca za prekršaje), s tim da se unutar resora unutrnšnjih poslova, tačnije statistike o aktivnosti radnika milicije, prikupljaju i obraduju, pored o-stalog, i podaci o podnesenim prijavama za saobračajne prekr-šaje, zatim podaci o kažnjavanju na licu mjesta za saobra<5aj-ne prekršaje te druge aktivnosti radnika saobračajne milicije, Podaci o krivičnim djelima ugrožavanja sigumosti prikupljaju se, sreduju i obraduju unutar postojedih resor-nih statistika: unutrašnjih poslova (kriminalistička sluŽba), javnog tužilaštva i suda (republičkog odnosno saveznog pravo-sudnog organa posredstvom odnosnih zavoda za statistiku.Slič- - 60 - na je situacija i drugdoe. Problemi naše nejedinstvene stati- stike kriminallteta su poznati, kao, uostalom, i neka nasto- 2/ janja da se na tom području nadu bolja rješenja, te nasto- janja za jedinstvenom metodologijom pradenja kriminaliteta u SPRJ, koja bi obuhvatila ne samo kriviSna djela, ve<5 i priv-redne prestupe te prekršaje. Pored postoječe kaznene evi&encije za cjelokupno područje kriminaliteta, organi unutraSnjih poslova moraju, prema članu 176 stav 1 OZSS, voditi kartoteku izrečenih kaz* ni za vozače motomih vozila. U karton se upisuju kazne,zaš-titne mjere i mjere sigurnosti izrečene u prekršajnom ili krivičnom postupku za prekršaje odnosno krivična djela u5i-njena u cestovnom saobračaju (stav 2 51. 176). Odvojenu statistiku saobra<5ajnih ne^reča vode naj-češce saobracajne policije. Obrada tih podataka vrši se, ili unutar scobracajne policije, odnosno policije uopče, ili je vrši službena atatističko. organizacija konkretne zemlje,naj-češče mehaDografski. U SFRJ podatke o saobračajnim nesreča-ma prikupljaju nadležne službe sigumosti saobracaja putem službeniks. saobracajne milioije i dostavljaju SSUP, gdje se ti podaci obraduju mehanografski za cijelu SFRJ. Statistički list SSUP o saobračajnoj nesreči (Upit-nik o saobracajnoj ncagodi) , pored niza podataka" o samoj ne-sreči i njenim učesnicima, sadrži i elemente koji se odnose na fenomenologiju (dio B) i etiologiju (dio G) saobračajnih nesreča. Nesumnjivo je, da se mehanografskom obradom mogu maksimalno iskoristiti elementi tako koncipiranog statistiS-kog lista. Centralna statistička služba prikuplja i obra<3uje opde podatke s područja cestovnog saobradaja (unutar stati-stike " saobračaj i veze"), kao što su registrirana motorna vozila, godišnje predeni kilometri po pojedinim vrstama vo- - 61 - zila, ulazak motornih vozila u SFRJ itd. Osim toga, podaci o smrtno unesrečenimmotornim. vozilima iskazuju ge u statisti- 4/ ci mortaliteta uopče. Ovim statistikama treba dodati i podatke koji sb priku.pl jaju unutar zavoda za osiguranje odnosno zajednica so-cijalnog osiguranja, koji takoder obuhvataju neke elemente i aspekte cestovnog saobračaja. Medutim, odgovor na pitanje -koliko društvo "isplacuje11 s naslova aaobračajnth nesreda iz raznih fondova osiguranja i socijalnog osiguranja nije mogu-ce dobiti, jer RepubliSki zavod za socijalno osiguranje ne raspolaže takvom evidencijom (cestovne saobračajne nesreče pod odredenim uslovima ukljuSene su u nesrede na radu), a Za- jednica osiguranja ne vodi evidenciju o svim Štetama koje su 5/ nastale kao posljedica saobradajnih nesreda, U cilju sagledavanja "specifične" težine problema, danas se sve više očituje tendenca raznih uporedivanja nacio-nalnih statistika o pojavama ugrožavanja odnosno saobračaj-nih nesreca. Obzirom nri razlike medu zakonodavstvima pojedi-nih država u odnosu nc. pojrj.ni ugrožavanja, bilo prekršajnog bilo krivičnog, teško je vršiti realna uporedenja naših i stranih podataka. Uostalom, tcj je problem poznat i kod dru-gih krivičnih djela, pn Liomc potrebe da se na ovom mjestu da-xje na toine zadržavaujo. T-Tožda su tešk^oce na ovom planu uslo-vile da se danas u me&unnrodnim razmjerima najčešče vrŠi upo-redenje evidentiranih scobračtijnih nesreča, Medutim, i ovdje iskrsavaju specifične teškode zbog različitih definicija poj-ma saobračajne nesrecc gledajuci pojedine nacionalne saobracaj- ne statistike. Time je uporedenje o akcidentalnosti na cesta- 6/ ma medu pojedinim zemljama otežano. S tim u vezi poduzeti su napori (Ekonomska komisija OUN za Evropu), da se koncipi-ra jedan jedinstveni statistički obrazac, tj. Evropski fonnu-lar za saobračajne nesrede u kojima ima ljudskih žrtava, kao i da se nadu neki zajednički, osnovni elementi za medunarod- - 62 - nu standardizaciju statistike o cestovnim saobradajnim neare- 7/ čama, Takva nastojanja su vec do sada imala uspjeha u sta- tističkim godišnjacima Ekonoinske komisije OUN za Evropu, ko-joj niz država dostavlja obradene podatke o cestovnim saobra-<5ajnim nesrečama. Svjetska zdravstvena organizacija, doeljei-no svom stavu o saobracajnim nesrecama kao epidemiji, objav« ljuje u svojoj (jodišnjoj epidemiološkoj i vitalnoj statistici, na bazi me&unarodne klasifikacije bolesti, kao vanjske uzroke povreda i smrti, u stvcri, i neke osncvne elemente fenomeno-logi^e cestovnih saobricajnih nesreca (G-rupa BE 47 s elemen-tima E 8lo i sl.) . Danas se vec dosta glasno ističe prigovor, da operi-ranje koeficijentoin saobradajnih nesreca prema broju registri-ranih motornih vozila nije realno; da sva registrirana vozi-la nisu u proinetu; da u nekim zeinljama u toku zimskih mjese-ci jedan dio vozila je potpuno izvan prometa, što naročito vrijedi za motorkotace; da je broj predenih kilometara real-niji pokazateli, pa bi, stoga, koeficijent saobradajnih ne-sreča trebalo računati prema predeniin kiloraetrima (miljama) u toku jedne godine ili prema loo.ooc stanovnika uopče itd. Posebne teškoce aasta^u u uporedivanju mortaliteta na cestania, Dok Svjetska zdravatvena organizacija ima za po-trebe svoje statistike istu definiciju scirtnosti (medunarod-na klasifikacija bolesti), i dok se prema statistiei Ekonom-ske koinisije OUN za Evropu uzima da je smrt u saobracajnoj nesreči nastupila i onda ako je povredeni umro i nakon 3o da-na po udesu, dotle pojedine nacionalne statistike saobradaj-nih nesreča znatno odstupaju. Tako se uzima kao smrt u saobra-čajnoj nesreči samo ona koja se desila odmah ili neposredno iza nesrece, zatim i snrt koja se dogodila još unutar 2 dana ili unutar 3 dana izc. nesrece, pa čak i ona smrt koja je usli-jedila kao posljedica saobračajne nesrece bez obzira kad se - 63 - to dogodilo, no najkasnije u roku 1 godine, Na bazi takvih kriterija svojedobno je izvršeno uporečtenje izmedu 7oo smrt-no unesrečenih u saobračajnim nesrečama na području Karlsru-he (SR Njemačka), pa se dobilo slijedeče različite pokazate- lje: Broj poginulih Karlsruhe ...... ..... ... 7oo SAD (National Safety Council) .... 7oo SR Njemačka, Austrija, Velika Britani- ja, Nizozemska, Švicarska, Ekonomska komisija OUN za Evropu ........ 673 Francuska , . . ,.......... 556 Italija.........,..... 552 Belgija................ 3o6 Iz ovoga proizlazi, da ce najmanji statistički iska-zani mortalitet na cestama imati one zemlje koje ne uključuju naknadno umrle od posljedica saobradajne nesreče, a najviše one zemlje ko^e imaju najduži rok naknadnog evidentiranja,Ako uzmemo da u prvom satu nakon nesrece ne umire ni polovica u-nesrecenih, a da nakon 3 dana umire više od tri četvrtine po-vredenih, može se zakljuoiti, da različiti kriteriji defini-ranja smrtnosti inogu iniati ozbiljne reperkasije pri uporedi-vanju, o čemu se inaee ne vodi dovoljno raouna. Vidimo, dakle, da jedinstvenu, cjelovitu sliku poja-va ugrožavanoa sigurnosti i njihovih posljedica, saobračajnih nesreča, te njihovih ds.lj.njih konsekvenca, možemo dobiti samo posredstvom statistika koje se vode na viiŠe različitih mjesta, s tim da one imaju i različite polazne osnove, pa i različi-te metode prikupljanja. Pored toge, razna uporedenja, operira-nje s relativnim statistickim vrijednostima, treba vršiti s dužnim oprezom. U takvoj situaciji, jedinstveni, kompleksni pristup problemu samo na bazi statistike nije nemoguc, ali je - 64 - u znatnoj mjeri otežan. Medutimf ističuči razne polazne o-snove pobrojanih statistika, htjeli smo ukazati i na to, da savremena kriminalna politika na području nediscipline u ce-stovnom saobracaju imperativno postavlja zadatak ne samo je-dinstvene kriminalne statistike, več i potrebu Jedinstvene metodologije pračenja i analiziranja pojava nediscipline s nužnim oslanjanjem na one statistike koje nam pružaju osnov-na saznanja o zakonitostiina u cestovnom saobračaju uopče. Tek pod pretpostavkom to.ko shvacene i realizirane statistike pojava nediscipline u cestovnom saobračaju i n^ihovih poslje-dica imala bi savremeno. kriminalna politika pouadan osnov za pracenje, analiziranoe te usmjeravanje neophcdnih preventiv-nih i represivnih mjerc-. u cestovnom saobračaju. - 65 -II Bll.ieSke l/ Gorlčar, navedeno djelo, a. 14-17» 2/1« Josifovski - Lj. Arnaudovski: Statističko pračerge prestupničkog ponašanja, Jrevija 2/1965, s. 195-2o7. 3/ Jedinatvena metodologija pracenjc kriminaliteta u SFRJ (projekat), Beograd 1966. 4/ Uporedi Statistički godišnjak SFRJ 1965. 5/ "Saobracajna nedisciplina", s. 45 i sl. te "Organizacija druŠtvene obrane11 s. l8# 6/ Ante Granič: Neka pitanja u vezi s novim sistemom sta-tističke obrade saobračajnih nezgoda, NM 4/1955, s. 11-16; Norman, navedeno djelo, s. 23. 7/ Ifetdridski kongres, Joseph Aussel: Porraulaire europ^en d'accident oorporel de la circulation. Vidi istog autora sa istom temom na Pariškom kongresu, Vidi i Londonski kongres, 6, tema: Basic elements for an international standardisation of road accident statistics; vidi o tome i u International road safety and traffic review 2/1965, s. 35 i sl. 8/ Norman, navedeno djelo, s. 23. 9/ Norman, navedeno djelo, s. 2o. lo/ Norman, navedeno djelo, s. 18. i sl. Vidi i Tadeusz Cy-prian: Skuteczna wr?.lka z wypadkami drogowyini? Pk Varšava 54/1965, b. 178-193. 11/ K. Hfindel: Der Zusaminerihang zvvischen Unfall - und Todes-zeit und die Auswi.rku.ug auf die Un/allstatist-Lk, "Zentral-blatt fttr Verkehrs - Medizin, Verkehrs - Psychologie und angrenzende Gebiete" 2/1962, s. 97-lol. 12/ Hštndel, na istom mjestu. 13/ Vporedi: "Saobračajna nedisciplina". - 66 -Drugo poglavl.je Speci.jalizaci.ja na području medicine i psihologi.je Karakteristična je sve veca specijalizacija inedici-ne i psihologije upravo na podrucju cestovnog saobračaja (Verkehrsnedizin, Verkehrspsychologie). Istovreceno treba konstatirati, da je podrušje uedicine veče, jer ono obuhva-ta i hitne inedicinske intervencije nakon saobračajnih neare-<5a (urgentna Ledicina) , u cilju siaanjenja nortaliteta i in-validiteta na cestama, što nije predrnet našeg bavljenja^kao što se liječnici pojavljuju, pored krininalista, na uvidaju ili rekonstrakci^i saobracajne nesrede i, s tin u vezi, vrše razna vještačenja, uključiv ispitivanja krvi i urina na al-kohol. Razlog što L.edicinu i psihologiju tretirano u iston poglavlju leži u činjenici, što se na podruSju cestov-nog saobracaja ove dvije discipline stalno ispreplicu, naro-čito prilikoi^ utvrdivcnir. psihofizičkih odnosno psihofiziolo- Ških osobina vozačc ili vcrifikacije nininaiiia takvih kvalite- 2/ ta za sposobnost upravljcaja notorniin vozilon. U daljnjen izl&ganju ogranj čavano se saino na nekoli-ko pitanja: (l) što ulazi u psihofizičke osobine vozača i Sime se one utvrduju; (2) koji su to osnovni elenenti sposo-bnosti za vožnju9 naročifco pažnje(koncentracije) u cestovnorii saobracaju i (j) što utječe ili Liože utjecati na tu sposob-nost odnosno pažnju. Psihofizičke osobine vozača obuhvataju: osjete, svi-jest, instinkte, reflekse, navike i vještine, aišljenje,pre-cepciju (s tim u vezi se razmatraju i iluzije, naročito optič-ko geonetrijske iluzije), emocije, volju, pažnju, licnost (ona obuhvača inteligenciju, temperanent,karakter, pa tako-der i razne karakterološke tipove vozača: savjestan, sebičan, - 67 - razmetljiv, neodgovoran, nepažljiv vozač itd.) Za utvrdivanje psihofizioloških svojstava vozača (drugi, naine, saobračajni učesnici nisu tone podvrgnuti)slu- 5/ že prvenstveno razni testovi, Njihova upotreba, njihov kvan- titet, diferencijacija i sl., pridavanje značaja testiranju uopče, varira od zealje do zemlje, zavisno od brojnih fakto-ra, Pri tone treba voditi računa o dva područja: jedno, koje se odnosi na vozače-ainatere i, d^S0! ^oj® se odnosi na voza-če-profesionalce, pri čemu su naročito američke kompanije za javni prijevoz robe i putnika (kamionski i autobusni saobra-čaj) jako razvile službu testiranja. ' Ne smijemo, nadalje, ispustiti iz vida da se ovdje radi o području psihofiziologi-je rada, što u svojim konsekvencama izjednacuje radno mjesto profesionalnog vozaca na cestama s bilo kojim radnim mjestom u industriji. Dosljedno tone, izbjegavanje odnosno smanjenje broja nesreča na radu identificira se s;. prevencijom nesre<5a na cesti, a HTZ propise i mjere u industriji sa saobračajnim 7/ propisima i m.jerama na cesti. U vezi s testiranjem spomenimo i to, da bi pomocu njih trebalo identificir&ti i eliminirati "vozača - eklonog saobracajnoj nesreciM, d^irle vozaoa kojega njegova psihoso-matskofiziološka specifična svojstva ili mane diskvalificira-ju za cestovni saobrača.j. Sposobnost za vožnju obuhvata: vizuelno primanje, reakciono ponašanje i iiuordinirano ponašanje (psihomotorično koordinirano ponašanje) . U sviin tim trim funkcionalnim doma-šajima manifestiraju se specifične vozačke promjene (odstupa-nja) opceg biološkog principa apercepcije, reakcije i akcije. Ove komponente imaju dva aspekta: brzinu i siguraost. Prema tome, moramo govoriti ne samo o brzini ve<5 i o sigurnosti vi- 8/ zuelnog primanja itd, Medutim, izmedu sposobnosti percepci- je i sposobnosti pokreta postoji razlika, Tako se seleictivnim - 68 - testom otkrila očita superiomost spcsobnosti pokreta nad sposobnosti percepcije. S druge strane, treba lučiti kinetiS-ku od stabilne vizuelne oštrine. Prva je obično slabija od druge. I, što je kinetička vizuelna oštrina niža, to je sla- bije zapažanje usputnih objekata, pa se tvrdi, da je vozač 9/ s takvom tendencijom skloniji nesreči, G-ovori se i o "pre- radi" pojedinih optičkih dojmova, Ona obuhvata brzinu prima-nja (shvadanja), tačnost primanja, sposobnost postizavanja pregleda te sigurnost reakcije. Ali, u cestovnom saobra-čaju postoje ne saino refleksni, ve6 i nagonski postupcif postoji ne samo svjesna (aktivna), ve6 i nesvjesna (pasivna) pažnja. Istovremeno se postavljaju ne samo sve veci zahtjevi na obim i intenzitet pažnje ( stabilna distributivna pažnjaf, vec i na sposobnost primanja (shvatanja), što se proširuje zahtjevom za. sposobnošcu predvidanja postupaka drugih učes-nika u cestovnom saobracaju, uz adekvatnu brzinu donošenja Le, i 14/ odluke . S druge strane, svjesna pažnja ima svoje vreinen- ske i prostorne granice. Sposobnost rcagiranja, reakciona sposobnost, "sekun- 3a straha" zaokuplja sve više pažnju. Danas se ona po svojim 15/ sukcesivnim elementiim dijeli na četiri faze. Postoji za nju i standard cd 1 sekunde od kojega se odstupa u retrograd-noin izračunavanju, polazeči od toga da je ono individualno. Medutim, dokt na jednoj strani, detaljno psihotehnički ispi-tujemo vozača (katkada čitavom baterijom testova), dotle ga, s druge strane, ne ispitujemo psihotelinički kako je stvarno reagirao u vrijerae nesreče (tempore accidentis) , več se radije zadovoloavamo nekim, više ili nianje, realnim pretpo-stavkama. Danas se sve više govcri o optičkom usmjeravanju, optičkom upravljanju, što razvijaju zakoni dinamike vožnje i saobracajna psihologija, a što djeluje ne samo protiv kole- - 69 - banja pozornosti u saobra^aju, ved najavljuju vozaču saobra- 17/ čajni tok u dovoljnoj udaljenosti, Imajuči ovo u vidu, vo- zaSa treba upoznati ne samo sa geometrijsko optičkim varkama i varkama osjeta (halueinaci je), ve<5 i s drugim pojavama do kojih se došlo ispitivanjima: što je cesta šira, to je moguč-nost ocjenjivanja brzine manja; što je cesta glada, to se br-zine. smatra manjom; što je motorno vozilo glasnije, to nam se čini da se ono brže krece; što je boja vozila upadljivija,to nam se takoder Sini da se ono brže kreče. Nezaklonjeno svjet-lo reflektora (fara) koje dolazi iz suprotnog pravca izgleda no6u veče nego što je ono incše« Zbog toga se vjeruje, da je motorno vozilo, koje se približava, udaljenije nego što je ono uistinu. Upravljajuči voziloni na svjetlijoj cesti vozači <5e prije zaključiti na prioritet, nego što je to slučaj sa slabije rasvjetljenom cestoin. Slično je i s uskim ulicama.Ako one imaju prednost, čak 9of^ vozaca ne koristi svoje pravo pr-venstva. Medutim, ne samo da cijela čovjekova ličnost, nje- gov karakter, temperamenat i moral utiou na niegovo ponaša- 19/ nje u saobracaju i odredu^u stil i sigurnost njegove vožnje, ved postoji i nužna dir.ocijacija tehniških i pgiholoških fak-tora sa stanovišta karaktera njihove intervencije u nesreča-ma; da se ne inože zanGnariti njihova "interakci ja", jer psiho-loški faktori nisu u stvari varijable nezavisne od tehničkih faktora, i da ponašanje korisnika ceste predstavlja funkciju u koju ulazi i karakteristika ceste, atmosferski uslovi, 0-svjetljenje, opseg i struktura saobračaQ*a, karakteristika vo-zila itd,2°^ S druge strane, ispitivanjima se utvrdilo Što sve u-ti5e ili može utjecati na pažnju ili koncentraciju prilikom vožnje, S tiin u vezi najprije se isti^u razna afektivna sta-nja, kao što je iznenadna žalost, velika radost, svada, lju- - 7o - 21/ bomora, srdžba, mržnja, bojažljifost itd, Ili se opčenito 22/ govori o uzbutfenju odnosno uzrujanosti bilo kojeg stepena. Često se spoininje i umor vozaca o oemx 6e Jcosnije više biti govora, U nizanju raznih stanja i utjecaja ne ispušta se ni gladf pa ni seksualna nezadovoljenost, jer ona, kako se kaže, nehotiSno usmjerava vozačevu pažnju na prolaznice na trotoa- 23/ ru, na biciklistkinje .i druge ženske osobe, Talijanski in- stitut za saobračajnu medicinu proveo je ispitivanje na 25o vozača jia bazi intervjua, projektivnog testa i to statistič-ki verificirao, pa je utvrdio, da se sli^edeče karakteristi-ke lidnosti vozača najčešde javljaju: nedostatak autokritike, emotivnost, zebnja (strah), razdražljivost, agresivitet, im- 24/ pulzivnost i nestabilnost. Ima psihijatara koji smatraju, da 3e do sada precje-njivalo fiziološke smetnje kod vozaca (sposobnost osjetila i moč reagiranja), te da se tek u novije vrijeme psihološkim faktorima dalo bitniju ulogu, S tim u vezi «e ističe, da se premalo obračalo pažnju najvedoj grupi saobra6ajnih prestup- 25/ nika koju čine psihopati, « Psihopatija i neuroze s daljnjim diferenciranjem unu-tar ovih pojmova su dosta česta objašnjenja za negativno vla-danje u cestovnom saobracaju, U tom pravcu se posebno ističe ot>jašnjenje agresiv- .iosti u saobračaju kao kompenzaciju straha pri čemu vozilo i 26/ njegova brzina igra odlucnu ulogu. 7 U daljnjim objašnjenji- ma pojava psihopatije operira se kompenzacijama kompleksa ma-nje vrijednosti, saniokažnjavanjem zbog koapleksa krivnje, sve do objašnjenja aaobracajne nesreče komperizacijom (razrje-šavanjem) poznatog Edipovog kompleksa: ___ Ako, na primjer, šofer pregazi neku ženu, učinio je to pod utjecajem Edipovog koapleksa, koji je is-koriatio njegovu nepažnju i naveo ga na seksualni nasrtaj na tu ženu: gaženje žene automobilom samo je simbolično maskiranje tog nasrtaja. Ali, i pregažena . / ."¦¦¦ - 71 - žena sudjeluje tobože u izvršenju djela, Sija žrtva sama postaje, Žena je, u svojoj podsvijesti, i sama pripravna da prihvati seksualni nasrt-aj muškarčev na nju, ona gaf štoviše, priželjkuje if ako bj.emo htjeli dati toj pripravnosti psihoanalitičku. ^tike-tuf mogli "bismo je nazvati, na primjer, "konujeks seksualnog podvrgavanja*1, I tako se ona, videči ka-ko auto juri na nju, prepadne i u tom času oslobada se kompleks sekaualnog podvrgavanja i upravo je vu-če da se baci pod točkove automobila koji če je pre ga^iti. Što se tiče delikata, počinjenih iz nehata, psihoanalitičari im pronalaze uzrok ne samo u ne-pažnji i nesmotrenosti, nego i u pritajenoj želji za agresivnošcu (oliSenoj večinom u Edipovom kom-^9/ Možemo se složiti s mišljenjem, da se zaista radi o "akrobaciji Izvjesne rezerve ovakvom dijagnosticiranju v ili vozaSa-prestupnika stavljalo se i ranije: mnogi vozači nisu, doduše, direktno bolesni, ali ipak povremeno nervozni, raadraženi, "preradeni", umomi, duhom o&sutni, iscrpljeni, razočarani, utu-čeni i rasrdeni, ili, obratno, ispunjenl pretjera-niti osjecajeia srečc ili razuzdanosti.-^ ' Medutim, sr. strane aiedicine ističe se, da pored psi-hopatije raznih vrsta, neuroza i psihoza, mogu na sposobnost vozača negativno djelovati i draga oboljenja, kao što je epi-lepsija, dijabetes, aktivna tuberkuloza, organska oboljenja niozga, lues, arteriocklerozri, i^azna kardiovaskularna obolje-nja ±td^2/^ U okviru raznih psiholoških i medicinskih ispitiva-nja (i stavova) u cestc-vnoni saobracaju treba na ovom mjestu epomenuti korelacijo izsedtu dobi i sposobnosti za vožnjujiz-medu spola i sposobnosti vozača (da li gu bolji muški ili žen-ski vozači), utjecaj zanimanja vozača i njegovog ličnog živo-ta na sposobnost i umješnost upravljanja vozilom - sve do uzi-manja u obzir nacionalnih karakteristika (Nijemac-vozač, Ta-lijan-vozač itd.). Kod žena se ističe kao smetnja klimakterij, menstruacija, ili se, obrnuto, ispituje kako saobračajna ne- - 72 - sreča poremeduje menstrualni ciklus, Dalje, to su i ispiti-vanja koja se odnose na utjecaj raznih medikamenata, naroči-to psihofarmaka na vozačku sposobnost, i to ili oni sami ili u konkurenciji 3 izvjesnim količinama alkohola. Ispitivan je 34/ u tom pravcu i utjecaj kofeina, a da se posebno ne zadrža- vamo na brojnim ispitivanjima o utjecaju alkohola na vozačku sposobnost i metodama utvrdivanja te vještačenjima (sudaka medicina) stepena koncentraci je alkohola u kx-vi i urinu. Njihove rezultate koristi dcnas, istina samo djeliinično, niž pozitivnih zakonodavstava, postavlj^juči "promilne granice", do kojih vozač još smije (da li ob^ektivno ^ože - drugo je pi-tanje!) upravljati vozilom. U zaključku ovog izlaganja možemo reci slijedede: zahtjevi za sposobnost vozača su veliki i svakim danom sve ve-ci. Obzirom na ovo, a imajuči J. vidu što s/fc utječe ili može utjecati na vozačku sposobnost; uopce, trebaio bi vršiti stro-gu. selekciju nepodobnih kandidpta prije posvupka sticanja vo-začke dozvole. Medutim, upravo zbog onog š ic se tvrdi za bro^-ne vozače ne možemo se oteti dojmu da se t>>va selekcija ne-dovoljno vrši, ili (do kojeg zaključka možemo takoder do-či) da se radi o prestro^o postavljenim standardima od kojih se ratinski odstupa prilikom psihofizioloških ispitivanja, xou^vreieno namece se još jedan zaključak; obzirom na zahtje-ve za vozačka sposobnost i uvažavajuči s;rf ono što ometa ili negativno na nju utječe, lako se mogu naoi razlozi za ekskulpi-ranje brojnih saobračajnih prestupnika. To prije, što smo se ovdje bavili samo medicinskiin i psihološkini pristupom proble-mu ugrožavanja i njegovim posljedicama, dakle nije bilo govora o cesti i vozilu u vezi kojih se mogu naci takoder brojni fak-tori koji mogu negativno utjecati na sposobnost odnosno kon-centraciju vozača. - 73 - . II/2 Bil.ješke 1/ Prelazi bazu i okvire ovoga rada ulaženje u tzv, graniČ-ne probleme medicine i psihologije, naroSito graniSna pod-ručja psihologije i psihijatrije; u kojoj mjeri fiziolo-gija čovjeka predstavlja specifično medicinsko ili psiho-loško područje, kakav je odnos medicine rada prema psiho-logiji rada itd, 2/ Dr Franjo Ač: Psihotehnička ispitivanja i medicinski preg-ledi vozača motornih vozila, ""Naša praksa11, PSUP APV, 1/1963, s. 26-29. 3/ 0 nekim psihološkim i medicinskim ispitivanjima na pod* ručju etiologije saobračajnih nesreča govorimo kasnije. 4/ Koludrovič, navedeno djelo, s. 16 i sl* Vidi o nekim ovim pojmovima i Dr Mladen Zvonarevič: Psihologija, Zagreb 1965. 5/ Više ilustracije radi navodimo, Što bi psihofiziološkim testiranjem trebalo obuhvatiti: 1. Mjerenje brzine jednostavne i složene motome reakcije; 2. Studij koordinacije i disocijacije pokreta; 3. Mjerenje mišicne snage i izdržljivosti; 4. Ispitivanje i njerenje pažnje; 5. Studij razu^ijcvanja tehničkih i mehaničkih pro-blema; 6. Pa;nčen;je: a) s luš na Liio no ri j a, h) vizuelnc uciaorija ideja, c) vizuulna Liemorija formi; 7. Ispitivanje vizuelnih sposobnosti; 8» Ispitivanje inteligencije; 9. Ispitivanje ličnosti: a) testovi karaktera, b) testovi temperamenta, c) testovi slijedečih karakteristika ličnosti: - društvenost, - emotivnost i upravljanje svojim "JA", - impulzivnost, - adaptacija novim zadacima, - ukus, - profesionalna savjest; lo. Ispitivanje raznih poremedaja: a) depresija, - 74 - b) upotreba narkotika: - alkohol, - droge; 11. Ispitivanje stava prema zvanju i radu; 12. Uzimanje u obzir starosti ili bolesti. Bogdan Hercegs Važnost i djelatnost psihologa u saobrača-jut Priručnik 2/1963, s. 197-199» Zvonarevic, navedeno djelo, s. 139 i sl.; dr B. Petz: Psihologija vozača motor-nih vozila, NM 4/1958, s. 15-16; Amos Neyhart: Sigamost saobračaja i obrazovanje kadrova u cestovnom i gradskom saofrračaju, skripta prema predavanjima autora, Zagreb 1962, s. 1 i sl, 128 i sl, 157 i sl. i 172 i sl, kao i Zagre-bačko savjetovanje, prof• dr Miomir Savičevič: Neki prob-lemi zdravstvenog stanja vozaoa kao faktor sigurnosti u saobracaju, s. 213-222. 6/ Vidi Hoss Parland i Alfred Moselejr: Human factors in high-way transport safety, Haward school of public health, Bo-ston 1954, naroSito Druga glava: The development of a psychological testing program in highway tranaportation. 7/ Vidi Herceg, navedeni rad; Vimpulšek, navedeni rad, Petz, navedeni rad. Biegeleisen - Želazovski ima suprotno miš-Ijenje - vidi od istog autora: 0 uzrocima cestovnih nez-goda s psihološkog stanovišta, Izbor 3/1963, s. 338-345. 8/ Dr D. Klebelsberg: TJber psychische Unfallursachen im Strassenverkehr,čisopis "Kriminalistik" 4/1959, s.144-148« 9/ Rimski kongres, prof. Toyoharu Matsukura: Sur les recher-ches et les disposibions pour la prdvention des accidents du traffic, s. 3-12, lo/ J,S, Dach: Psihofiziološke omaške u opažanjima kao uzroci nesreča u cestovnom saobracaju i mjere za njihovo otkla-njanje, Izbor 2/1964, s. 222-23o. 11/ Dr Heinz Gummersbach: 0 psihologiji saobracajnih nesreča, Izbor 2/1955, s. 296-5o2. 12/ Novosadski seminar, Svetolik Mesarovič: Nepažnja i raseja-nost vozača, s. 49-6c. 13/ Klajn, navedeno djelo, s, 23 i sl. 14/ Mesarovič, navedeni rad. - 75 - 15/ Vlado Vodinelič: 0 psihičkim uzrocima saobradajnih nezgo-da i metodama njihovog utvrdivanja^ NM 6/1962, s. 41-57f Vidi od istog autora: 0 psihiČkim uzrocima saobračajnih nezgoda. Novosadski seminar, s. 23-47. Vidi takoder Pred-rag Gavrilovič: Zaustavni put motornih vozila i njegov značaj u isledenju saobračajnih delikata, NM Io/1962> s. 18-39. 16/ Rimski kongres, simpozij: alkohol i sigurnost u saobrača-ju, prof. Leopold Breitenecker (diskusija), s. 658-659* 17/ Dach, navedeni rad. 18/ Dach, na istom mjestu. 19/ Mesarovid, navedeni rad, 2o/ Briselski kurs, H. Hondermarq: L'homme et la route, s, 53-62. 21/ Klajn, navedeno djelo, s. 337. 22/ Gummersbach, navedeni rad, 23/ Klajn, navedeno djelo, s. 336 i 337« 24/ Rimski kongres, prof. E, Boganelli, dr A» Bellini i Dr U. Rende: Considerazioni su alcune associazioni f^ trat-ti della personalita e fenomeni incidentali in soggetti attori di incidenti stradali sottoposti a visita di revi-sione, s. 525-532. 25/ Dr M, G-schwind: Die Psychologie des Verkehrsttnders, časo-pis "Kriminalistik" 4/1961, s. 164-166. Vidi 0 tome bilješ-ku u Priručniku 4/1961, s. 45o-452f 26/ Wolf Middendorf: Soziologie des Verbrechens, DCtsseldorf-Kč51n 1959, s. 147. 27/ Madridski kongres, Josd Antonio Portugal Alvarez i Miguel de Tolosa-Latour: The attitude of the traffic police to psychopatic accidents. 28/ Klebelsberg, navedeni rad. 29/ Prof• Ettore Patini: Dobre i loSe strane psihoanalize, Izbor 4/1957, s. 452-48o. 30/ Patini, na istom mjesfru, 31/ Middendorff, Soziologie des Verbrechens, s# 151. 32/ Savičevič, navedeni rad. 33/ Rimski kongres, Dr G. Lena i Dr G. Galli della Loggia: II ciclo mestruale delle guidatrice nel determinismo degli incidenti del traffico; Isti autori i Dr C, Calcagni: Ef- - 76 - fetti degli incidenti automobilistici sul ciclo mestrua-le, s, 557-561 i 561-565. 34/ Rimski kongres, Dr Hans-Joachim Wagner: Vergleichende tersuchungen tlber die zahlenm&ssige Beziehung zvvischen Medikament bzw, alkoholbeeinflussten Verkehrsteilnehmer, s, 641-645; Dr A. Doenicke: Kombination geringer Mengen Alkohol mit einem Psychopahrmaken (Fluphenacin-Dihydro-chlorid) oder Schlafmittel (Barbiturat) unter Verkehrsme-dizinischer Sicht, s. 534-537; Prof. F. Micheli, prof. G. Monarca, dr R. Sergiacomi: Considerazioni su alcuni aspe1> ti di fisiopatologia nel guidatore di automobile, s. 576-583, itd. 35/ Dr Janez Milčinski: Alkohol i saobračajne nezgode, NM 2/1957, s..75-85. Vidi Rimski kongres, isti autor i ing. T. Robljek-Priveršek: Misure contro 1'alcoolismo nel traf-fico in Jugoslavia. Vidi "Saobracajna nedisciplina", s, 91 i sl, kao i Dr Emil Lackovič: Sudsko medicinska eksper-tiza utjecaja alkohola na učesnike u saobradaju, Priruč-nik 5/1965, s. 5ol-5o4. 1 saobracajni psiholozi postavlja-ju si, pored ispitivanja psihofizioloških funkcija, selek-cije vozača motornih vozila koji se isključivo bave prije-vozom ljudi, i ispitivanje utjecaja alkohola, nekontroli-rane upotrebe fizioloških stimulatora itd. - Herceg, nave-deni rad. 36/ Ilustracije radi navodiino ove brojke za 1964. godinu (grad Zagreb): profesionnlni vozači vozačl amateri pregledano nadeno sposobno odbijeno Na kontrolnom pregledu bilo je u toku 1964. godinG svega 167 profesionalnih vozača i 43 amatera. Od toga je nadeno u prvoj ^irupi nesposobnih 16, a u drugoj gmpi 3 vozača. - "Organiza-cija društvene obrane", s. 11. lo .206 23 .158 lo ,125 22 .751 81 4o7 - 77 -Treče poglavl.je Saobrača.jna kriminalistika Posljednjih decenija moglo se uoSiti, da se neka klasična područja kriminalistike mijenjaju, proBiruju ili produbljuju pod utjecajem sve večih naučnih saznanja u borbi protiv kriminaliteta. Pri tom se katkada nedovoljno uočava kakva je u tom procesu stvarna uloga savremenog cestovnog saobradaja odnosno saznanja u rješavanju sve ozbiljnijeg pro-blema ugrožavanja sigurnosti i njegovih posljedica. U dalj-njim konsekvencama savremeni cestovni saobracaj isticSe potre-bu specijalizacije i unutar kriminalistike. Radi se o novoj njenoj grani - saobyačajnoj kriminalistici, ^ ZaSetak toj specijalnoj kriminalističkoj disciplini treba tražiti u pro-cesu specijalizacije koji se odvijao unutar policije, Činjenica je, da su pod pritiskom sve večeg pro-blema saobriicajnih nesreča te nediscipline u ces-tovnom saobradaju uopce, a da ne govorimo o zahtje-vima. za sve vecu sigurnost u saobracaju, obrazovane vrlo rano, još prije II svjetskog rata niz saobra-čajnih policijG. ili specij^liziranih uniformiranih policijskih (žandarmerijskih) jedinica za cestovni sGobrcdaj, odnosjno specijalnih službi za sigurnost saobracajr. u..;.iv!:ar policije. Tako je u Prancuskoj prva cestovnc motociklistička brigad?- Nacionalne sigurnosti osnovana u Versaillesu 1,VI 1935« ' U Švicarskoj, u Bazelu, još je 1937. godine osnovana posebna policijska brigada za saobracajne nesreče sa specijalnom opremom za izlazak na lice mjesta te snimanje i fiksiranje relevantnih tragova.3/ jj SAD več su 1939. godine svi gradovi iznad 25o.ooo stanovnika imali specijalne saobračajne odsjeke u upravama ^/ Takva specijalizacija se počela i kod nas provo-diti.5/ Preuzimajuči specifiSne zadatke na području regu-liranja i kontrole cestovnog saobradaja, saobra6aj-na policija preuzimala je uporedo i zadatke u vezi izlaska na lice mjesta saobračajne nesreče. Ti se zadaci u osnovi svode, ili na uže osiguranje mjesta dogadaja do dolaska specijalne kriminalističke ko- - 78 - misije, ili ekipa (patrola) saobracajne policije,ne Sekajuči, zbog potrebe hitnosti postupanja,dolazak komisije, započinje, nastavlja, a često i završi kriminalistička obradu lica mjesta. Na taj način, saobračajna policija, kojoj je prvenstveni zadatak reguliranje i kontrola cestovnog saobračaja, i s rim u vezi niz drugih preventivnih zadataka (o Semu. čemo kasnije govoriti), što ne spada,strogo uzevši, u područje kriminalistike, djelomično obavlja i kriminalističke poslove. Njihov opseg zavisan je, razumljivo, od organizacionih rješenja, a često dik-tiran vec poznatom kroničnom nestašicom Ijudstva u policiji uopce, pa tako i u saobračajnoj polici-ji. Medutim, i u vršenju kontrole cestovnog saobra-caja saobračajna policija djelomično obavlja i kri-minalističke zadatke: otkrivanje i utvrdivanje sao-bracajnih prestupa i gonjenje njihovih pocinilaca, Zbog svega toga i specijalna izobrazba pripadnika saobračajne policije obuhvata i odredena znanja iz kriminalistike, ciji kvantitet i kvalitet zavisi ne samo od trajanja izobrazbe, več i od koncepcije nastavnog programa. U daljim konsekvencama i opre-ma saobracajne policije obuhvača ne samo (uopčeno govoreči) dispozitive za kontrolu i reguliranje sao-bracaja, vec i izvjesni nužni instrumentarij koji ima prvenstveno u vidu nedisciplinu na cestama, pa, s tim u vezi, i kriininalistički pristup pojavama ugrožavan.ja te saobračajnim. nesrečama, Tako tehnič-ka oprema saobracajne policije obuhvata, pored o-stalog, i sredstva za kontrolu brzine,kontrolu o-svjetljenja, Irmtrolu tehničke ispravnosti vozila, kontrolu bulia, kr;..o i posebna sredstva za utvrdiva-nje cestovnih prostupa, naročito radare (otkrivače), specijalne L^i.;or2 (u stvari sistem kamera) , kao što je "traf fipcx" i tome sl,6/ Medutim, saobračajna policija posjoduje i specijalnu kriminalističku o-preniu za uvidcjG, u koju ubrajamo specijalne kamere za stereofotcmetrijsko snimanje lica mjesta, inst-rumentarij za fiksiranje tragova (specijalni priruč-ni koferi), kao i instrumentarij za hitno i nepo-sredno utvrdivanje alkohola u krvi, od raznih alko-testova do breathalyzera.^/ Iz ovoga vidimo, da je katkada i teško povuči razliku izmedu opreme za kontrolu saobracaja i spe-cijalnog kriminalističkog instrumentarija saobracaj-ne policije,Ipak, razlika postoji, kao što postoji i razlika izmedu saobracajne tehnike i saobradajne taktike, na jednoj strani, i kriminalističke saobra- - 79 - čajne tehnike i taktike na drugoj strani. Prvi pcg-movi se odnose na opcu tehniku cestovnog saobrača-ja odnosno opcu tehniku motornog vozila, kao skup tehničkih znanja potrebnih za obavljanje zadataka reguliranja i kontrole cestovnog saobracaja, te tak-tiku primjene tog znanja s raspoloživirn sredstvima, pri čemu dolaze do izražaja i osnovna znanja iz psi-hologije. ' Drugi se pojmovi odnose na kriniinalisti-čka postupanja na području cestovnog saobračaja,ili tačnije - na primjenu kriminalistike (tehnike i tak-tike) na specifične negativne pojave na cestama. U daljnjim izlaganjima bavimo se uvičtajen, vještače-rtjem, iskazorn svjedoka te krininalističkiin evidencijama sa sta-noviSta saobračajne kriminalistike, Specifičnost uvidaja ili kriminalističkog postupanje na licu mjesta dolazi naročito do izražaja u obradi mjesta saobradajne nesreče, Poznati faktori - čovjek, vozilo i cesta u kompleksu saobračajne nesrece ostavljaju takve tragove koje nije moguce, ni po kvantitetu, ni po kvalitetu, uporediti s toilo kakvim sličnim tragoviraa na licu mjesta drugih krivičnih djela, Nabrajanje svih mogučih tragova na njestu gdje se sao- o/ bradajna nesreca dogodila oduzelo bi previše prostora/ Zbog toga čemo pokušati da ih donekle uopčimo. To su: stakl.0 ili komadici stakla, fragmenti ili nrlje boje, koinadiči netala, obrisotine i utisnuti tragovi odječe, vlakna, kose, cragovi kr-vi, zemlje, naziva, razne krhotine i tome sl. f%i se trago-vi laogu naci ne samo no licu mjesta, ve<5 i ispred i iza njega. Oni se nogu nači na javno prornetnoj površini, na vozilu, na u-nesredenima, kao i na objektima uz njesto nesrece (staklo, ku-6a, ograda i sl,). Osin toga, uedu tragovima postcji i izvjes-tan reciprocitet: tragovi vozila aogu se nači na di*agim vozi-lima, unesredenima ili usputnim objektima; tragovi unesrece-nih na vozilu ili usputnici objekticia itd. U stvari, fenome- nologija i etiologija saobracajne nesreče daje odredenu orijen- 12/ taciju na kventitet te specifičnost tragova. ' Pored toga no- - 8o - že se govoriti o tragovima koji jesu ili nisu podložni promje-nama. Buduči da se radi o značajnin odstupanjicia od klasič-nih tragova na licu njesta, to i klasična traseologija gubi svoju vrijednost u pronalaženju i fiksiranju tragova na mjes- 14/ tu saobradajne nesreče, S druge strane, u saiaoia pristupu saobračajnoj nesre-6± načelo dinaničkog i statičkog uvidaja dobiva izuzetno zna-(Senje. To više, Sto se na licu njesta, u stvari, sukobljuje ne-koliko principa, kojicia je svicia brzino. osnovni postulat: pru- žanje hitne nedicinske intervencije, ponovno uspostavljanje 15/ saobračaja te pronalaženje i fiksiranje raznih tragova. A prva dva principa icaju prednost pred trečiin, U tora kontekstu i klasiSna podjela: uvidaj, rekonstrukcija i isljednički ekspe-rinent gabe na jasnoči distirikci je, pa se Sesto dogada, da se u toku uvidGja, zbog vcc uastalih pronjena na nijestu nesreče, ' pribjegava rekonstrulrciii, odnosno povremeno i isljedničkora eksperimentu. Hadal^-':;, zi^og same saobračajne. nesrece, kao po-sljedice prethodnog, čcnto izrazito dinamickog dogadaja, teš-ko je vjerno prenijeti na klasičnu skicu ili zapisnik o uvida-ju sve bitne elemente- prethodne saobračajne situacije, naroči-to terena na kojeia se dogodila "n-obračajna nesreča. Zbog toga se danas koristi više ili marijo specijalna kamera (u stvari sistem kamera), koja uz tzv. roatitutor čini opremu za stereo-fotogrametrijsko snimanje lica mjesta uz minimalne greSke (najčešče Wildov stereofotogranetar), ili se pribjegava spe-cijalnom montiranju posebne kamere na policijsko vozilo, da bi se iz tzv. ptičje perspekfcive dobila Sto vjernija snimka lica 17/ mjesta. Prednost stereofotogrametrije je očita, a najviše zbog toga, Sto se njome inože za vrlo kratko vrijeme uspješno ifcvršiti snimanje mjesta nesreče, a onda odmah priči ponovnom uspostavljanju saobračaja. U tom slučaju, pred snimanjem lica - 82 - bračajnu nesreču ili objektivnu stranu ugrožavanja sigurnosti, u zadnje vrijeme postavlja se zahtjev, da ae prilikom krimina-liatičke obrade lica mjesta vodi vi§e raSuna o subjektivnim momentima, dakle i o ponašanju učesnika saobračaja, kako pri- 2V jef za vrijeme, a i poslije saobračajne nesrede. Ne ulaze- <5i ovdje u raspravljanje, u kojoj mjeri mogu tako utvrdeni "subjektivni elementi'1 poslužiti kao osnova z& upoznavanje li- Snosti počinioca krivičriog djela ugrožavanja sigurnosti, od- 24/ nosno osnova za eventualnu kasniju kriminološku ekspertizu, sigurno je, da takva nastojanja doprinose boljem razumijevanju saobracajne situacije te utvrdivanju činjeničnog stanja. Daljnje odstupanje od opcih kriminalističkih prin-cipa možemo uočiti na području vještačenja tragova saobradaj-nih nesreca: ekspertiza cestovnih saobračajnih nesre6a predstav-lja jednu od najkompleksnijih ekspertiza. Svaka ne-sreča, pa i ona s relativno malim poaljedicama,pred~ stavlja uvijek novi i svojevrsni problem» za čije rješenje ne postoje nikakve šablone ••• Pojedinačna i sveukupna analiza osnovnih faktora u saobračaju -5ovjek, vozilo, cesta - nije ni laka ni jednostav-na. Sva tri faktora se nalaze u stalnoj medusobnoj zavisnosti i interakciji, Nije pretjerano ako se kaže, da, uz neke iznimke, gotovo da i nema naučnih podračja, čiji se principi, barem ograničeno, ne bi mogli primijeniti pri njihovoj analizi, Zbog toga, onog časa kad se prede na teren saobracaja, nasta-ju poteškoče, jer se radi o jednom, za nas relativ-no novom podiučju, na ko^jem pojedinačne elemente i noihovu cjelinu treba na drugačiji način analizira-ti i ocjergiv^ti, nego što je slučaj kod klasičnih krivičnih djela, kao Što su ubojstva, provalne kra-de, pronevjerenja i tome sl.25/ U nastojanju da dekomponiramo je&an trag na nje-gove uvijek sve manje i manje elemente, savrŠeno o-sjecamo, da, u makroskopskom sagledavanju, prevlada-va princip kauzaliteta. Što više napredujemo u raz-dvajanju jednog traga, to više postaje važno znače-nje "statistike11, to više moramo shvatiti granice naše oštroumnosti. ^/ I I - 83 - Specifičnost proučavanja tragova s lica mjesta sao-bračajne nesreče ogleda se u nekoliko pravaca: (l) sama i-dentifikacija saobracajne nesreče, (2) rekonstrukcija saobra-čajne situacije, (3) utvrdivanje kinetike i porijekla trago- va (geneza tragova u redoslijedu elemenata nesrece) i (4) u- 27/ sporečtivanje prikupljenih tragova, Danas se u savremenim kriminalističkim laboratoriji-ma razni tragovi saobracajne nesreče vještače spekrfcrografski, spektrofotometrijski, rtg, difrakcijom (mikrostruktura trago-va), elektroforezom, papirnom ili plinskom kromatografijom itd, U stvari, radi se o savremenim fizikalno kemijskim ispi-tivanjima, uključiv i metalografska vještačenja. Ovim vje-štaoenjima treba dodati i razna sudsko medicinska vještačenja, od obdukcije, vještačenja raznih povreda (mehanizam nanošenja 29/ povreda), vještačenja tragova krvi, kose, tkiva itd. te kompleks vještačenja alkohola u krvi, odnosno urinu (metode Widmark, Nicloux i u posljednje vrijeme sve više ADH). Kla-sično shvatanje, da liječnik sudske medicine treba da interve-nira prilikora sumnjo ah. izvršeno ubojstvo, ili u poznatoj tri-lemi: ubojstvo, samoubojstvo odnosno nesretni slučaj, dobiva u savremenim uslovirus costovnog saobradaja 30Š veci značaj: prvo, jer mrtvih n.n cufti ima danas mnogo više negoli što ih iina kao posljedice kri.uinalnog liSenja života; drugo, što oz-biljna saobracajna nesreca često proizlazi iz kriminalnog po-našanja i, trece, što uloga lijočnika sudske medicine, naroči-to s pozicija sudsko-medicinske traumatologije, može prilikom saobračajne nesrece znatno doprinijeti razjašnjenju samog ude-sa, bilo utvrdivanjem mehanizma. zadobivanja raznih povreda, bilo prikupljanjem i razjašnjenjem (kasnijim vještačenjem)raz-nih tragova na žrtvi, vozilu ili cesti. Medutim, pored iznesenih vještačenja, u vezi cestov-nog saobracaja provode se i takva vjeStačenja, koja opčenito - 86 - bračajne nediscipline traži i speeifične metode utvrdivanja i dokazivanja, pri Čemu metode vršenja uvidaja i vještače-nja dobivaju naročiti značaj, napose u pogledu utvrdivanja i dokazivanja kauzaliteta u složenim situacijama saobračaj-ne nesreče i, s tim u vezi, kauzalnog odnosa izmedu delikt-ne radnje (propuštanja) i posljedice. - 87 - II/3 Bil.jeSke 1/ Pešič, Granid, Vodinelič i Vaailijevič, navedeno djelo, s. 3. Vidi takoder Splitsko savjetovanje, Vlado Vodine-lič: Kriminalistička ocjena iskaza svjedoka u odnosu na brzinu motornih vozila kod saobračajnih nesre<5a (ko-referat), 63-75. 2/ Marcel Sicot: Cestovna policija u Francuskoj, Izbor 4/1955, s. 380-383. 3/ Interpolov ciklus, A. Ramsejrer: L» intervention et Ven-qu§te polici&rs aprks lfaccident, s. 64-74. 4/ V.A. Leonard: Police organization. and management, Bro-okljrn 1951, s. 300. 5/ Ante G-ranič: Bezbjednost saobracaja na javnim putevima - poseban zadatak organa unutrašnjih poslova, NM 4/1958, s« 1-6. 6/ Novosadski seminar, Borde Mink: Savremeno reguliran^e saobračaja kod nas i u svijetu i primjena uredaja za kontrolu saobracaja, s. Io5-129» Nacionalna sigurnost Prancuske: Nova oprema saobračajne policije, Izbor 2/1958, s. 246-252; Madridski kongres, M.J. Van den Sanden: I^utilisation de proc^d^s techniques dans le eontrfile et la ržglementation de la circulation; Vin-cenzo Albano: Technical aids far detecting violations of road traffic relations. Revue moderne de la police 51/1961, s. 19-29 i 52/1962, s. 27-36. Vidi i A. Mihič: 0 brzini drumskih motornih vozila, NM 12/1961, s.35-48, 7/ Pariški kongres Henry Gere.cke: Inventory of legal de-vices and equipment at the disposition of the police in order to prove temporary inaptitude of the drivers cau-sed by the use of alcohol,stimulating drugs, tranqui-lisers or fatigue. 8/ M. Kosmetschke: Nove metode i tendence reizvoja u oblas-ti specijalista u saobračaju njemacke policije, Izbor 3/1961, s, 347-354. 9/ Predrag Gavrilovic: Dokazi kod saobračajnih nezgoda, "13 maj11 Io/1964, s. 33-43; PeSid, Granic, Vodinelič i Vasilijevic, navedeno djelo, s. lo i sl. Vidi 30Š i Borde Mank: Tehnika uvidaja kod drumskih saobračajnih neareča, "Naša praksa", PSUP APV, 2/1962, s. 56-6o, 5/1962, s. 84-89 i 1/1963, s. 61-65; Aleksandar Mihic: Uvidaj kod cestovnih saobracajnih nezgoda, Priručnik 2/1959, s. 184-192, 3/1959, s. 317-327, 4/1959, s. 438-447 i 5/1959, s. 573-581. lc/ Ward Smith: Materijalni dokazi u isljedenju saobračftjnih nesreča, Izbor 4/1957, e. 518-528 i Dr Gerhard Kremling: Osiguranje tragova pri saobradajnim nesrecama, Izbor 2/1965, s. I80-I86# Charles A. Davi3: Bilješke 0 materi-jalnim tragovima kod saobracajnih nezgoda u kojiina, na-kon obaranja pješaka, vozaS pobjegne, Izbor 2/l96o, s, 211-217. 11/ G-avrilovič, navedeni rad. Vidi od istog autora: Zaustav-ni put motornih vozila i njegov značaj u isljedenju sao-br*ačajnih delikata, NM Io/1962, s. 18-39. 12/ Predrag Gavrilovic: Ukrštanje puteva - vidovi saobračaj-nih nezgoda, NM 6-7/1963, s. 33-61; isti autor: Saobra-čajne nezgode s pješacima, "Bezbednost", RSUP SRS, 2/ 1965, s« 137-154; Vidi takoder Pešič, Granic, Vodineli6 i Vaeilijevic, navedeno djelo, s. 31 i sl. 13/ Gavrilovic: Zaustavrii put motornih vozila i njegov zna-čaj u isljectenju saobračajnih. delikata, * 14/ Pešic, Granic, Vodinelic i Vasilijevid, navedeno djelo, s. 3, 15/ "Le temps qui s'3coule, c'est la verit^ qui 3'enfuit11, R. Jaquillard: Les lecons d'un crime-Revue internationa-le de police criminelle 38/l95o, s. 137-148, 16/ Zvonimir Gorjup: Snimanje situacije nesrečnih slučaje-va stereofotogrametrijskom metodom, NM 2/1963, s, 17-23 i Mr Jerzy Belkovvski: Potogrametrija u kriminaliatici, Izbor 2/1964, s. 157-165. 17/ Rudolf Tappeser: Fotoskica saobracajne nesrede, Izbor 3/1965, s. 291-293. 18/ Ovdje ne ulazimo u procesualni status ovih učesnika. 19/ Tomislav Mnrkovič: Savremena tehnika istraživanja krivič-nih djela, Zagreb 1961, s. 236 i sl. 2o/ Vladiinir Vodinelic: Kriininalistička taktika, Opči dio, Beograd 1956, s. 135 i sl. 21/ Sličnu odredbu poznaju i druga zakonodavstva, tako švi-carski Strassenverkehrsgesetz, čl. 51. 22/ Nesumnjivo je, da stanovište izraženo u ovom propisu ima i svoje procesualno pravne reperkusije. 23/ Dr Walter Prtth: Subjektivni momenti pri snimanju 5inje-ničnog stanja saobračajnih nezgoda i njihov značaj za ra-cionalno suzbijanje glavnih uzroka nesreče, Izbor 1/1965, s. Uo-117. - 89 - 24/ Vidi Sarajevsko savjetovanje, glavni referat Kobea te o-stale priloge, naročito diskusiju Josipa Škaričiča, s. 556 i sl. 25/ Ivan Babic: Primjena nekih matematskih metoda u eksper-tizi saobracajnih nesreca, Priručnik 6/1965, s.537-542# 26/ Interpolov ciklus, C. Leszczynski: La police scientifi-que et les traces d'accidents de la circulation, s. 81-95. Vidi i Mr. Artur Solarž: Ocena czynnosci bieglych w sprawach o wypadki drogowe, Pk Varšava 26-27/l96o, s, 521-539. 27/ Leszcynski, navedeni rad. 28/ Leszcynski, navedeni rad. Vidi i Jozef Bieniek: Znaczenie badan mechanoskopi jnych dla kryminalistyczne,j oceny wypadku drogowego, Pk Varšava 22/1961, s. 627-639. Vidi i materijale II Medunarodnog kriminalističkog simpoziju-ma (Varšava 1964), H. Schicht: Kompleksowe badani odpry-skow lakieru w sprawach o wypadki drogowe, u posebnoj publikaciji Zavoda za kriminalistiku G-lavne komande Gra-danske milisije, Varšava 1965, s. 8o-98; Ivan Babid: Da li je sijalica u času sudara gorjela, Priručnik 6/1959, s. 698-7o2; Aleksandar Mihic: Ispitivanje guma kod sao-bracajnih nesreca, Priračnik 5-6/1964, s. 593-6o7# 29/ Bimski kongres, prof. Francis CampG: L^sion par accidents du traffic et r^constructions des modalitčs, referat na II temu, s. 193-199. Vidi i komunikacije na II temu u odnosu na razne aspekte tjelesnih povreda u saobračaju, s. 217 i sl. Vidi takoder Interpolov ciklus, prof, Pie-deli^vre: L'enquete mddico l^gale apres l'accident, s. 75—8o,; Czeslavv Slomski: Badania sadowo-lekar3kie w wypad-kach komunikacynych, Pk Varšava 12/1956, s. 177-2oo. N. Wc51kart: 0 redu sjedala kod nesretnog slučaja motomim vozilom, Izbor l/l96o, s. 79-83. Vidi nadalje Dr Savo G-orkič: Tragovi na saobracajnim sredstvima, Priručnik 2/1959, s. 2o6-211; isti autor: Vještačen.-je slucaja "dvo-strukog pregaženja", isti časopis 2/1956, s. 146-15o# Vidi Sawu, navedeni rad, zatim Janusz Skladzinski: Uloga sudskomedicinskog eksperta u objašnjenju okolnosti sao-bradajne nesreče, Izbor 2/1962, 9. 198-2o2 te Dr Petar Spasic: Značaj obdukcije kod saobračajnih nesreča, PriruČ-nik 4/1964, s. 443-44. 3o/ Vidi do sada navedenu literaturu 0 alkoholizmu u cestov-nom saobračaju. 31/ Babič, navedeni rad, zatim Juliue Lichtblau : RazliSiti putevi jednog motornog vozila (rekonstrukcije nakon sao- - 9o - bračajnih udesa), Izbor 3/1964, s. 298-304; Novosadski seminar, Ing. Vojislav Kosovac: Neki problemi kretanja motornog vozila, s, 85-lo4. Uporedi i Koludrovič, nave-deno djelo, s. 60 i sl. 32/ E,B, Meljnikova i I.L. Petruhin: Kompleksno vještacenje u sovjetskom krivicnom postupku, Izbor 1/1964, s.38-43* Uporedi i čl. 238 Zakonika 0 krivicnom postupku SFRJ. 33/ Prof. Andrd Rey: La valeur du tčmoignage portant sur 1' appr^ciation des dčplacements simultančs de plusieurs mobiles. Revue internationale de criminologie et de police technique 1/1956, s, 23-27. Vidi prikaz 0 tome u Priručniku 3/1956, s. 288. Vidi takoder Rui Carrington de Costa: Svjedočenje razmatrano s psiho sudskog stano-višta sudske psihologije, Izbor 4/l96o, s. 392-4o4. 34/ Dr Vladimir Bayer: Osnove opče teorije 0 dokazima u kri-vičnom postupku, Jrevija 1/1963, s. lo-25 i 2/1963, s. 145-173» naročito s. 14 i sl. 35/ "La rdpression des infractions au code de la route" -radni dokumenat koji je izložila Medunarodna federaoi in. viših policijskih funkcionera (PIPSP) na ad hoc konfe-renci.ii o cestovnoj sigurnosti Evropskog vijeca u Stras-burgu (1962). Rovue moderne de la policp 56/1962, s. 29-32, Vidi o tome prikaz u Prirucniku 5/1962, s. 585 i sl. - 91 -Cetvrto poglavlje Penološka saznanja o nekim značajkama počinilaca ugrožavan.ja sigurnosti cestovnog saobraca.ja.n.ji-hovom tretmanu i resocinalizaciji Koliko smo iz literature utvrdili, prvo ispitivanje saobracajnih delinkvenata u Evropi izvršeno je u Belgiji. Rezultati su oboavljeni 196o. godine. Ono obuhvata 57 muških osudenika iz specijalnog odjeljenja penitencijarnog zavoda Malines, u kojem inače izdržavaju kaznu samo nehatni delink-venti, Ispitivanjern se došlo do ovih podataka: saobraoajni preatupnici su u prosjeku stariji od drugih delinkvenata.Dvi-je trecine je u dobi iznad 25 godina. Saobradajni prestupnik je sačuvao svoje porodične veze. Njegova obitelj ne osuduje njegovo prestupničko ponašanje. Zbog toga, ona mu pomaže u ponovnom ukljucivanju u društveni život, Osim u slucaju za-brane bavljenja vozačkom profesijom, prestupnik se najčešče zapošljava u svojoj struci. Od 57 osudenika 47 je imalo samo oenovnu školu. Oko 80$ njih izvršilo je saobracajni prestup pod utjecajem alkohola. .Kaznena evidencija pokazuje, da se polovina njih ranije redovito odavala pijanstvu, no ova okol-nost nije imala utjecaja na njihov status saob "pčajnog u5es-nika. Jedno naše ispitivanje saobracajnih delinkvenata 0-^ buhvata grupu od 58 muških osudenih za krivicno djelo ugro-žavanja javnog saobracaja, koji su se nalazili oktobra 1962, godine na izdržavanju kazne u penitenoijarnim ustanovama SR 2/ Hrvatske (Lepoglava, Stara Gradiška i Valtura). ' Ispitiva- njem je utvrdeno: - od 58 osudenika 55 je ranije kažnjeno za prekršaj-no ili krivičnopravno ugrožavanje (95^). Radi se o večem po-stotku nego što je to proizlazilo iz slušbenih dokumenata Iz elužbenih dokumenata je vidljivo, da su osudenici - 92 - ranije više puta odgovarali i za .druga krivična djela ( osudenika) . Ta j je postotak vedi nego što to proizlazi iz anonimne ankete provedene medu osuderiicima (38^). - Od 58 osudenika 35 (60$) s\i vozači profesionalci, Bez vozacke dozvole bilo je 5 oaudenika. - 41$ osudenika su mladi vozači s vozačkom praksom do 5 godina. - 62^ vozila koja su učestvovala u saobracajnoj ne-sreči su draštveno vlasništvo, Posudenih odnosno ukradenih vo-zila bilo je 5« - U prekovremenom radu krivično djelo ugrožavanja javnog saobračaja izvršeno je u 26$ sluča^eva. - 5o^ osudenika izvrŠilo je krivično djelo ugoržava-nja javnog saobracaja u dobi od 2o-3o godina, a 33^ u dobi iz-medu 30 i 4o godina, - Psihologijskim pregledom koji 0e obuhvatio mjere-nje inteligenci.ie i utvrdivanje psihoneurotskih smetnji osude-nih vozača ustanovljeno je, da 7 osudenika spada u razred koji se nalazi ispod nivoa inferiorne inteligencije, a svega 1 osu-denik ima inteligericiju iznad prosjeka. Jedan osudenik je psi-hopatska ličnost s israženim reaktivnim psihoneurotskim smet-njama, dok su kod 8 osuctenika utvrdene arednje izražene psiho-neurotskesmetnje. Uz neke izuzetke, rad i ponašarge ispitanika u skladu je s normama ponašanja i uvjetima rada i života u KP domovima. - 52^ osudenika ima samo 4 razreda osnovne škole. - Osudenici su u anketi naveli da je svega u 5o^ slu-čajeva došlo do izvršenjo. krivičnog djela pod utjecajem alkoho-la, Iz službenih dokumenata, naprotiv, proizlazi da je taj po-kazatelj 71^. - U pogledu posljedica saobradajnih nesreda postoje znatna odstupanja izmedu podataka iz sluzbenih dokumenata i po-dataka ankete medu osudenicima. Dok je broj poginulih i povri- - 93 - jedenih u službenim dokumentima veči, dotle je materijalna šteta u njima naznačena manja, - 44$ osudenika izgubilo je sudskom presudom pravo na upravljanje motomim vozilom. - 5o$ osudenika izjavilo je, da namjeravaju po izdr-žanoj kazni vratiti se na staro radno mjesto. Samo 24$ osude-nika je izjavilo da c$e imati poteškoča pri ponovnom zapošlja-vanju. - Velika vecina osudenika na direktno pitanje - kakav bi tretman trebalo primijeniti na kategoriju saobračajnih de~ linkvenata, izjašnjava se za blaže uvjete izdržavanja kazne. U vedini zemalja prevladava koncepcija, prema kojoj kod saobračajnih delinkvenata ne bi trebalo odstupiti od os* novnih principa za odredivanje programa postupanja, tj. da je izdržavanje kazne kod ovih, kao i kod drugih delinkvenata, za-visno od njihovih ličnih i drugih osobina te diktirano potre-bama njihove resocijaliaacije. Ipak, ispitiva^ije spomenutih 58 osudenika kod nas u-kazalo je na izvjesne penološke (i ne samo penološke proble-me), To se u prvom redu odnosi na učestalu pojavu povratništ-va, kako homotropnih, tako i politropnih, kao i na 5injenicuf da je za jedan, istina manji broj ispitanika, utvrdena inteli-gencija ispod nivoa inferiorne inteligencije, što ave nioe bi-lo poznato sudu, ili samo djelimično poznato, u času izricanja kazne, a da ne govorimo o očitoj nepodobnosti za dobivanje vo-začke dozvole ili uslovima za njeno ranije oduzimanje. Zatim, znatan je utjecaj alkohola. Drugim riječima, več je i ovo,iako skromno ispitivanje ukazalo na potrebu intenzivnijeg penološkog pristupa saobradajnim delinkventima, to tim više što je njihov broj stalno u porastu, U pogledu tretmana odnosno resocijalizacije izvršeno ispitivanje 58 osudenika daje slijedeče indikaclje: - 94 - s izuzetkom povratnika, koji su, manje ili više, vršili i druga krivišna djela (5o# ispitanika), pa, prema to-me, jer su izgubili specifično svbjstvo saobračajnog delin-kventa, spadaju u klasifikacionu grupu povratnika, oetala po-lovica 08udenika 5ini posebnu kategoriju osudenika, što za-htijeva i izvjesno odstupanje od uobičajenog tretmana. Medvi-tim, unutar ove grupe postoje izvjesne specifičnosti, Sto tre-ba takoder imati u vidu prilikom odredivanja i provodenja tretmana, Radi se, u stvari, o tri podgrupe vozača: (a) voza-či profesionalci kojima je izrečena mjera sigurnosti oduzima-nja vozačke dozvole. Zahtjev za njihovozn profesionalnom pre-kvalifikacijom o$ito se namece; (b) vozači amateri, za koje se ovaj zahtjev ne postavlja i (c) vozači (amateri i profe-sionalci) koji če po isdržanoj kazni sjesti za volan. U tret-manu kod ove grupe trebalo bi imati u vidu i eaobradajni od-goj te obrazovanje, tako da resocijalizacija obuhvati i nji~ hovo buduče pozitivnije ponašanje na putevima. A/ Izraženo je misljenje, da bi polovina ispitanih osudenika mogla izdržavati kaznu u otvorenim KP ustanovama. Druga polovina, s potrcbnim izuzecima, mogla bi se u te usta-nove uputiti tek nakon izdržanog dijela kazne u drugim KP u-stanovama (zatvorenog tipa)# Osudenici na kratke kazne liŠenja slobode izdržava-ju kaznu u poluotvorenim ustanovama odnosno lokalnim zatvori-ma. Ne ulazeči na ovom mjestu u problem efikasnosti takvih kazni, ostaje činjenica da se u praksi teži, kako bi se i prema tim osudenicima primijenile mjere saobračajnog odgoja i obrazovanja. t - 95 -H/4 Bil.1eSke 1/ Lisabonski kongres, J, DuprSel, s. 923-926; vidi takoder Bekaert: Autonomija represije c«stovne delinkveucije. 2/ "Saobračajna nedisciplina", s, 178 i sl. Vidi ovdje i u-poredenje našeg sa "belgi jskim ispitivanjem. 3/ Liskusija Antona Sobotinčiča na Splitskom savjetovanju. Jrevija, s. loo i sl. 4/ "Saobračajna nedisciplina", na istom mjjestu. - 96 - Peto Kriminologi.ja nediscipline na cestama a) kriminologija saobračajnih nesreda i kriminologija nediscipline na cestama Tendence za specijalizacijom unutar kriminologije su novija pojava. Možemo govoriti (grosso modo) o specijalnoj kriminologiji maloljetničke delinkvencije i u novije vrijeme o kriminolcgiji pojava nediscipline na cestama. Obje specija-lističke tendence unutar kriminologije nisu očito slučajne, pogotovo nisu slučajne za područje cestovnog saobračaja, Sve ve<5a specijalizacija na tom području, o čemu smo ranije govo-rili, nužno rada i svoju suprotnost - potrebu za verifioira-njem i sintetiziranjem dosadašnjih dostignuca raznih specija-liziranih disciplina. Otuda, Sto oe normalno, javlja ae i zahtjev da 9e području nogativnih pojava u cestovnom saobra- u, njihovom suzbijanju i spreSavanju, njihovoj etiologiji itd, - pristupi kriminološki. Medutim, treba odmah istaci izvjesne razlikc u kri- minološkom pristupu ovim pojavama. Dok se, s jedne strane, go- 2/ vori o kriminologiji saobradajnih nesreča, dotle se, s dru- ge strane, govori o kriminologiji saobradajnih delikata, Možda jia prvi pogled ne postoji sustinska razlika izmedu ova dva pojma u odnoau na objokt posmatranja i ispitivanja, Ipak, ako se pojam kriminologije uzme u, manje ili više, danas pri-hvačenom cilju i sadržaju, onda se nikako ne može govoriti © "kriminologioi saobracajnih nesreča", več o kriminologiji onih ponašanoa na oestama koja deliktno pravo definira kao ugrožavanja sigurnosti. Medutim, sa stanovišta kriminologije, obzirom na teškoče u razgraničenju izmedu krivičnog djela ugro-žavanja sigumosti i saobradajnog prekršaja, bilo bi bolje go-voriti o kriminologiji pojava nediscipline u oestovnom eao- - 97 - bračaju. Kriminologija, naime, mora svakako voditi raSuna o . pravnim. distinkcijama, ali, isto tako, mora imati u vidu cje-lokupni negativni sociološki fenomen na cestama, i u svojim posmatranjima i ispitivanjima obuhvatiti, bez obzira na raz- like izmedu krivičnog djela i prekršaja, eve pojavne oblike 5/ društveno opasnih ponašanja na cestama i njihovu etiologiju. b) kriminologi ja kao kompleksna draštvena nauka o poja-vama nediscipline na cestama Kriminologija pojava nediscipline na cestama prola-zi kroz iste ili slične teškoce kao što je svojedobno prola-zila kriminologija dok se nije afinnirala kao posebna kom-pleksna društvena nauka, Otuda i ovdje u prvom redu odsus-tvo sociološke baze, pojave "psihologizma", zanemarivan^e odredenih društvenih procesa, odredenih zakonitosti koje se nužno moraju manifestirati u cestovnom saobračaju, a time i u negativnim ponašanjima na cestama. Nadalje, kriminologija je podvukla i dokazalc značaj sredine, raznih mezoloških i ekoloških faktora za asocijalno i antisocijalno ponašanje čo-vjeka. Medutim, u pojavama nediscipline na cestama toliko se ističe značaj čovjekove liSnosti i raznih njenih svojstava, da se faktički utjecaj sredine, socioloških determinanti, o-bjektivnih faktora zaneniaruje. Za nas su takva i slična gledanja na čovjekova licnost to manje prihvatljiva, jer 5es- 9/ to predstavljaju nekritičko prenošenje stranih iskusbava, ' pri čemu ce očito gubi iz vida da je i psihologija druStvena nauka, te da "psihologijaM čovjeka, u stvari, na specifičan način odražava suprotnosti vanjskoga svijeta. Ova izrazito prema lifinosti orijentirana i "intro-vertirana" kriminologija nužno je dovela do toga da se zapuš-ta područje fenomenologije negativnih ponašanja na cestama (prepuštaju6i ga katkada kriminalistici), pri čemu se ispušta tz vida znacaj poznavanja fenomenologije za etiološka izuča- - 98 - vanja. Otuda i posljedica da se danas, bez širih kriminološ-kih ispitivanja pojavnih oblika negativnlh ponašanja na ce-stama, pretežno oslanjamo na statistiku saobracajnih nesreča, povremene elaborate stručnih službi i povremene napise u stračnoj literaturi, a to je premalo za dublje i svestra-nije poznavanje vrlo različitih manifestacija nediscipline na cestama i njihovo sistematsko uopcavanje, grupiranje i to- , 12/ me sl. c) kriminologija kao etiološka nauka o bitnim uzrocima i uslovima pojsva nediscipline na cestama aa) današnji nivo etioloških saznanja o po^avama nediscipline u cestovnom saobračaju Današnji nivo etioloških saznanja o pooavama nedi-scipline u cestovnom saobracaju možemo razmatrati sa stano-višta naučnih saznanja o čovjeku, saobračajnom učesniku,cesti te vozilu. Danas se često tvrdi, da je čovjek do te mjere pre-valentan faktor u cestovnom saobradaju, da njegovim greška-ma, zakazanjima, treba pripisati ne samo ve6inu nego veliku vecinu (i do 9ofo) svih saobracajnih nesreča, Do takvih tvrdenja dolazi u O3novi iz ovih razloga: (l) dugogodisnji utjecaj statistika saobracajnih nesreča na etiologiju nediscipline u cestovnom saobračaju, (2) izraziti utjecaj psihologije i medicine na etiologiju nediscipline u cestovnom saobracaju, (3) tipološke i viktimološke tendence u objašnjenjima pojava nediscipline u cestovnozn saobračaju i (4) nedovoljna sociološka i socijalnopsihološka saznanja 0 pojavana nediscipline u cestovnom saobracaju, Za saobracajne statistike je karakteristično, da su operirale jednim uzrokom. Kako su se statistički formulari popunjavali podacima na bazi uvidaja, to je nužno dolazilo do precjergivanja subjektivnog faktora. To zato, što je koncep- - 99 - cija statističkog lista, a to znači prethodno jasno pojmov-no utvrdivanje osnovnih statističkih jedinica polazilo od saobračajnih propisa odnosno njihovih povreda. U takvoj si-tuaciji gotovo je i nemoguce isključiti greške čovjeka, sao-bracajnog ucesnika, pogotovo ako izlazak na lice mjesta u-ključuje u sebi i cilj da se ljudska greška utvrdi, Kako se izlazak na lice mjesta rijetko provodio u cilju temeljitog ispitivanja svih akcidontogenih faktora (u objektivnoj nemo-gučnosti takve realizrci.je) , a još rjede sa strane ekipe ko-ja okuplja različi^e specijalnosti, moralo se nužno u toj mikrosituaciji; mikrokcu^aliteiru., stavljiti u prvi plan 5ov-jeka, ukoliko ga ni.je izrazito potisnuo u drugi plan faktor cesta ili vozilo, što se rijetko dogadalo, Time si možemo objasniti i činjenicuj što gotovo sve takve statistike vrlo mali značaj pridaju vozilu ("uziina^uči pod taj pojam najčeš-če samo očigledni behnički manjak), a nešto više cesti od-nosno putu, iako je i onda bilo jasno da je učešce ceste u cjelokupno^ akcidentogenezi očito veče, Takvom zaključiva-nju pogodovala je okolnost izdvajanja samo jednog faktora (uslova) u konkretnoj akcidentogenezi, a to je, na bazi, u stvari,, jedne statistik-3 grsšaka. (propusta) saobracajnih u-česnika mogao biti sano čov^sk^ najčešče vozač, Iznesene kon-statacije traže sigurno i izvjesno ogradivanje, obzirom na veča ili manja odstupanja u pojsdinira zemljaina, no u cjelini, polazeci od ebioloških scznanja ko.ja dobivamo posredstvom takvih statistika, one su vršile, a i danas još vrše, iako u manjoj injeriv u.tjecaj na etiologiju saobracijne nediscipline* No, zaslugc ^e takvih statistika daleko veča za fenomenološka saznanja, i to mnogo manje u pravcu fenomenologije saobračaj-nih nesreča. koliko baiš fenomenologije ugrožavanja sigurnos-ti, što se dosta često ispuš"ca iz vida i dosljedno tome ne-dovoljno koristiP Danas se, manje ili više, nakon upornih - loo - kritika jednog jedinog samostojnog "uzroka11 saobračajne ne- 15/ sreče prišlo statističkom utvrdivanju viae uzroka. Tako i naša novija, izmijenjena statistika aaobrodajnih nesreča, operira s više uzroka, polazeči od postavke da jedan uzrok ne isključuje drugi. Medutim i takvo savremenije pluralitet-no utvrdivanje uzroka svedeno je (zbog očitih poteškoca) na utri odlucujuča uzroka", pri čemu treba utvrditi i označiti uzrok "koji je u prvom redu i u najvecoj mjeri doprinjeo na-stanku nezgode", Česta karakteristika raznih psiholoSkih i medicin-skih ispitivanja jest, da su nekako "introvartirana" prema ličnosti vozača, Rjede se radi o ispitivanjima koja uzimaju u obzir konkretne saobračajne situacije i reagiranje vozača kao ličnosti uopče, polazeči od toga da ljudska pažnja nije neprekidna, da ona slabi u periodičnim kolebanjima, da je maksimalno psihofiziološko djelovanje mogude samo u dijelo-vima minute. Jedno od etioioških ispitivanja te vrste izvršila jef nije tome davno, grupa psihologa u Kttlnu, i to tako da je intervjuirala saobracajne učesnike neposredno nakon nesre- <5e, ilif ukoliko ih nije našla na licu mjeata, u bolnici, ka- 18/ mo su bili prevezeni ra&i pružanja medicinske pomo<5i. Na 2oo ispitanih slučajeva (I96o. godine) utvrdena je slijededa frekvenca psihičkih uzroka: _f, JL a) nagli prekid prirodnih tendenca ponašanja 11 4 b) indirektno ocjenjivanje situacije . . • , 44 18 c) pogrešno očekivanje u odnosu na ponašanje dmgog saobračajnog učesnika # # • # # • 36 14,5 d) pogrešna procjena situacije .#.#«• # 54 22 e) skretanje (odvracanje) pažnje #«•#•« 41 16,5 f) usadene navike u ponašanju. ••••••• 37 15 g) nesposobnost za saobracaj uvjetovana sta* rošcu ,.................25 lo - lol - Od faktora koji su kao "suuzroci" prožimali ili po~ jačali iznesene konacne psihičke uzroke spominju se ovi: raspoloženje 23 nedovoljno poznavanje sao- žurba 24 bracajnih pravila 9 vrlo mala vozačka praksa 12 nepoznavanje mjesta u premorenost 2 kojem se vozi 8 nedovoljno vladanje vo- loše reakcije lo_ » zilom 9 potreba za isticanjem 7 U vezi sa slabljenjem odnosno gubitkom pažnje sve se više govori o umoru kao akcidentogenom faktoru, naročito kod profesionalnih vozača. Medutim, takva tvrdnja u etiološkom smislu malo znači, ukoliko ne otkrijemo pozadinu umora, Na 21/ temelju jednog novijeg ispitivanja utvrdeno je (ajiketira- no je 75o profesionalnih vozača) da iza umora odnosno sanji-vosti stoji (utvrdeno u pojedinim slučajevima): stalna koncentraoija 4o9 loša sjedišta 477 pregrijanost kabine 366 jednoličnost ceste 4o4 Zbog toga je ispravan konačni zaključak tog ispiti-^ vanja, da službene statistike, sastavljene na temelju izvje-štaja izvidajnih organa, ni izdaleka ne mogu ukazivati na ste-pen akcidentogenosti umcra. Iz distribucije akcldentogenih. faktora koji stoje iza umora vidljivo je, da se pored čovjeka u akcidentogenezi pojavljuje i vozilo odnosno cesta. Pa i faktor "stalna kon- centracija" ima daljnje obj&šnjenje u prethodnom fiziČkom umo- 22/ ru, kao što je utovar robe koju vrši vozač. Ako idemo da- lje, doči cemo do samog saobračajnog poduzeča i njegovih obli-ka nagradivanja, odnosno odredene prakse ostvarivanja princi-pa dohotka, U medugradskom saobradaju kao osnov za raspodje-lu ličnih dohodaka primjenjuju se uglavnom tri na-čina odredivanja učinka: po toni/km, po tekudem km i po realizaciji planske vozarine vozila, Ni u jed- - Io2 - nom od ova tri načina radno vrijeme kao faktor od-nosno elemenat nije vidljivo, tj. obračunava se učinak bez obzira na vrijeme u kojem je postignut i drugih okolnosti od kojih je zavisio. Veliki broj radnih organizacija povezuje čak i dnevnice za rad na terenu uz postignuti učinak:ukolikp le učinak veci, priznaje se veči broj dnevnica. -*' Jedan od često spominjanih uzroka nesreca u cestov-nom saobracaju je alkohol. 0 tome postoji tolika literatura, da se može reči, kako je alkohol notomi akcidentogeni i kri- 24/ -minogeni faktor. Cinjenica je takoder, da se granice doz- voljene koncentracije alkohola u krvi i granice potpune nes- posobnoati za vožnju, gledajuči unatrag, istina u blagoj re- 25/ gresiji, ali stalno smanjuju. Danas se dovoljno fundiranim argumentima operira kako i minimalne koliSine alkohola nega- 26/ tivno djeluju na psihomotoriku vozača; x da su te minimalne količine značajnije u kriminogenezi saobračajnih delikata ne- 27/ goli kod drugih krivičnih djela, naročito krvnih delikata; da je stepen smrtnosti kod saobračajnih nesreča veča ako je prouzrokovana alkoholom. Utvrden je i progresivni rizik u ko-relaciji sa progresijom ispijene količine alkoholnih pica; da se medu alkoholiziranim saobracajnim prestupnicima nalazi 29/ visok procenat recidivista; s druge strane, da nisu samo, i.o/ kad je u pitanju alkohol, vozači "crne ovce11 u saobracaju itd, Područje ispitivanja alkohola, kao što smo ranije vidje-li, prošimje se odnosno nadovezuje na negativno djelovanje raznih medikamenata, često u upotrebi kod savremenog, ner-voznog čovjeka, kao što su psihofarmaka. Sve u svemu, s me-dicinskog stanovišta, negativni utjecaj alkohola je u toli-ko^ mjeri osvijetljen, da je u okvirima ovoga rada izlišno daljnje argumentiranje. Medutim, sa stanovišta etiologije i efikasne borbe protiv alkohola u cestovnom saobradaju sva ta pitanja imaju i svoj sociološki aspekt, no 0 njenm se mnogo manje govori odnosno piše. Nije, naime, dovoljno upozoravati - Io3 - ¦ na svu opasnost alkohola u cestovnom saobračaju i u tom po- gledu provoditi uglavnom palijativne mjere, več se čitav problem treba šire, društveno postaviti. U prvom redu, dokle god imamo dozvoljenu granieu koncentracije alkohola u krvi, mi, i pravno i faktički, dopuštamo da saobracajni učesnici piju, što znači da piju i profesionalni vozači. Kraj postoje-čeg mehanizma kontrole alkoholne opijenosti, kako po njego-voj opremljenosti, tako i intenzitetu reagiranja, takvo prav-no i faktički dopuštenje konsumiranja alkohola dolazi još više do izražaja. Zatim, naša je zemlja ne samo poznati pro-izvodac alkoholnih pica vec i njihov potrošač. Potonje se sti-nrulira, pored ostalog, i industrijskom reklamom. Mi imamo i zakon o vinu, ali zakon o suzbijanju alkoholizma nismo još donijeli, pa i nezavisno od opasnosti alkohola za cestovni saobračaj. Pored toga, ako vec ozbiljnije ne reagiramo prema potrošnji alkohola opcenito, cestovni saobračaj je područje gdje je takvo reagiranje imperativno. Pokušaji u kriminologiji, da se u masi raznih de-linkvenata prona&u neke zajedničke značajke, utvrde pojedini tipovi delinkvenata i daju, kao konačni rezultat, neke tipo-loške klasifikacije, poznati su več odavna. Tako se i na pod-ruičju cestovnog saobracaja, u razmjerima raznih ispitivanja vezanih za ličnost vozaca, javljaju i pokušaji da se utvrde neke zajedničke karakteristike pojedinih tipova vozaSa, naro-čito onih koji uzrokuju saobracajne nesreče. Pri tom se takve klasifikacije saobracajnih prestupnika, direktno ili indirek-tno, pretežno razmatraju s etioloških pozicija. Drugim riječima, dovoljno je u masi vozača - saobračajnih prestupni-ka utvrditi pripadnost nekom od utvrdenih tipova, pa če, sa-mim tim, biti i uspješnija borba protiv saobračajne delinkven-cije na cestama odnosno saobračajnih nesreca. Koliko pojedi-na, ova ili ona, tipološka klasifikacija na ovom podiričju mo- - Io4 - že malo pridonijeti prevenciji i represiji nediscipline na cestama, neka posluži za primjer ova klasifikacija: presude-ni kao krivci za saobračajnu nesrecu mogu se podijeliti na 1. kriminalce na cestama, 2. huligane (kabadahije) na cestama, 3. neuvidavne vozače, 4. ravnodušne vozače, 5. loše vozace, 6. korektne vozače, 7. bolesne vozače.33/ Čak i pod pretpostavkom jedne temeljitije i dife- 34/ renciranije tipološke klasifikacije, ostaje još uvijek o- tvoreno pitanje - da li i u kojoj mjeri (principijelno i me-todološki) možemo takvu klasifikaciju prenositi na prestupni-ke na našim cestama. To se pitanje još oštrije postavlja u odnosu na poznatu koncepciju 0 tzv. "UnfSller - typu, acci- 35/ dent - prone driveru, accident proneness", i tome sl. Radi se, u stvari, 0 jednom posebnom tipu vozača, koji, za razliku od drugih vozača, nesrczmjerno više učestvuju u saobračajnim nesredama. Medutim, cinjenica večeg od normalnog učešča želi se objasniti time, što se takvoin vozaču pripisuju izvjesne sklonosti za saobracajne nesrece; ukratko»stvarni i pravni recidivizam u saobracajnim nesrečama, ili tačnije učestalo vršenje saobracajnih prestupa sa strane jednog vozača dobiva neku karakterološku boju, označava nekog specijalnog hominem delinquentem na cestama, manifestaciju neke somatopsihofizi-ološke korelacije sui generis na cestama. Sklonost ka nesrečarna jednostavno znači, da dok vedina ljudi teži da joj se ne desi nesreda, dotle se velika vecina nesreca dogada prilično malom di-^elu ukupnog stanovništva izvrgnutog opasnosti. To se tako često iznosilo, ali tek nedavno su upotreb-ljene adekvatne statistiČke metode da pokažu koli-ko mnogo istine ima u tom značenju (sklonost nesre-cama) .3 6/ S obzirom na psihosomatsku cjelovitost čovjeka nesumnjivo je da se tjelesno stanje mora odražava- - Io5 - ti na psihičku strukturu ličriosti, a time i na ste-pen njenog naginjanja nezgodama.3'/ Nasuprot takvim stanoviStima izražava se ozbiljna sumnja u postojanje vozača sklonih nesrečama: mislim, da ništa ne znamo o sklonosti nesrečama u odnosu na vožnju automobilom, ili čak vožnju auto-"busom. Ne postoji nikakav dokaz ... da se sklonost nesrecama vozaca pokazala da postoji. Poteškoce pro-uSavanja jesu ... što mi ne poznajemo izložnost r.-. pasnostima bilo koje grupe vozača, tj. mi ne znamo koliko su milja godišnje prevalili, ili pod kojim su uslovima vozili. Potonji faktor je veoma znača-jan, jer smo tokom ovih proučavanja ... utvrdili da se na nekim rutama dešava tri puta više nesreča ne-goli na drugima ... Proučavati sklonost nesrečama pojedinaca koji voze je, zbog toga, izvanredno teš-ko.38/ Radi toga su se neki počeli ogradivati od ovog izra-za, upotrebljavajuci i^raz ponavljač, povratnik ("repeater"), tvrdedi da se unutar statističke distribucije odreclenog broja saobračajnih nesreda pojavijuje grupa vozaca koja ima veci 39/ broj nesreca. Zatim, ima ih koji nisu sigurni u prognostič- 4o/ ku vrijednost tako utvrdenog tipa vozača itd. No, bez obzira na principijelno ili samo metodološko ograaivanje, ns. stepen ogradivanja uopče, osnovno je, da se u prilaženju iznesenom pojma, svjesno ili nesvjesno, ispušta iz vida originalnost po^Lca, Sklonost ka nesrecama potiče iz industrijske psihologije, tj, iz prouccvanja nesreča na radu. Takva su se ispitivanja vršila u SAD i Evropi, pa se došlo?:s-medu ostalog, i do ove statističke zakonitosti: za nekog rad-nika su izgledi za nesrecu utoliko večiv. ukoliko su prethodne nesrece bile cešce. Ova statistička zakonitost prenesena je dvodesetih godina ovog stolječa na područje cestovnih saobra-čajnih nesreca^ vjerojatnost da ce netko u nekom odredenom razdoblju doživjeti saobracajnu nesrecu je utoliko veča, uko-liko je taj neposredno prije unutar istog vremenskog razdob-Ijf imao više nesreča. - Io6 - Da li i u kojoo mjeri se uopde može uporedivati rad u industriji s radom vozaca (ne samo profesionalnog šofera) 42/ ostaje otvoreno pitanje. Da li je "kompleks mesa i metala" savremenog industrijskog maŠinizma toliko podudaran položaju i uslovima rada (aktivnosti) čovjeka za mašinom, ali na ces-ti u savremenom saobracaju - ostaje takoder otvoreno pitanje, U svakom slučaju, ako takvih podudarnosti ima dmgdje, onda smo još uvijek dužni ispitati situaciju kod nas i tek se on-da opredijeliti za ili protiv takve koncepcije. Osim toga,ako i postoji takva statistička zakonitost u industriji, ona pr- 43/ venstveno polazi od tzv. Ijudokog faktora, uostalom kao i brojna gledanja na savremeni cestovni saobracaj, koja ljud-skom faktom pripisuje i do 9o^ svih nesreca. Novije tendence da se u okviru kriminologije dade odredeno mjesto odnosu i2iinedu poSinioca i njegove žrtve,dak-le poznatom viktimološkom kompleksu, našle su na području cestovnog saobracaja, u brojniin saobrac5ajnim žrtvama zahvalno područje. U stvari, kao što se kod vozača nastojalo pronači takvog tipa koji je sklon nesredi, tako se i kod pješaka (a o njemu se prvenstvenc radi) pokušalo utvrditi takav tip žrtve koja je, za razliku od drugih tsaobračajnih učesnika, sklonija saobracajnim iiesrecama, Preina tome, i na području cestovnog saobracaja nastoji se specifičnim meduljudskim od-nosima, interpersonalnini odnoaima izmedu učesnika u saobrača- ju, koji su u prvom redu determiriirani sociološkim komponen- 44/ tama, dati neko bio-psihološko objašnjenje. Pojciu "krimi- nalno" treba postaviti antitezu pojmom "viktimalno", Stvara se i pokušaj jedne viktimološke tipologije: (l) nevina žrtva, (2) žrtva MsuradnjeM s počiniocem, i (3) žrtva je krivac.Pre-ma tome, dovoljno je, kaže se, utvrditi "kandidata - žrtvu11, "frj« pješaka s izvjesnim sklonostima nesredama, s tzv, trauma-tofilskom dijetezom, pa da na području prevencije saobračaj- - Io7 - nih nesreča budemo efikasniji nego do sada. To u daljim kon-sekvencama znači, da u krivičnom postupku treba, pored lič- nosti počinioca, proučavati ličnost žrtve, dakle njen dopri- 45/ nos (ili utjecaj) krivičnom djelu. 46/ Takva i slična shvatanja, pa i ona umjerenija, gube iz vida, da u ocjeni cjelokupne saobračajne situacije koja je prethodila saobračajnoj nesreči, pogotovo tamo gdje je učestvovalo više saobračajnih učesnika, bez obzira na pri-padnost bilo kojoj kategoriji saobracajnih uSesnika, mora se prvenstveno rasvijetliti kauzalni odnos. Di^igim riječima, is-pitati ponašanje, aktivno ili pasivno držanje, svakog od u-miješanih uSesnika u konkretnoj saobračajnoj situaciji. Na tom objektivnom terenu, što je katkada i teško utvrditi, mo-že se u retrogradnom, retrospektivnom sagledavanju pojedinih faza dogadaja utvrditi i "doprinos" žrtve u saobračajnoj ne-sreci. A ta žrtva ne mora biti samo pješak, kao Što žrtva može biti i sam počinilac (krivac) saobracajne nesreče. No, i pod pretpostavkom "čistog" odnosa izmeclu vozača i pješaka, samo stradanje pješaka, što potvrduju i svjetska iskustva, uvjetovano je, pored njegove nepažnje, neadaptiranosti (naro-dito gradskom saobračaju) , te drugim subjektivnim momentiina, i nizom objektivnih faktora, Pretežno stradanje djece i sta-raca u skupini pješaka daleko više ukazuje na niz propusta u pripremljenosti i osigaranju kretanja pješaka, negoli na njihova specifična biopsihofiziološka svojstva, koja ih, po-put nekog fatuma, predestiniraju za "viktimalnog kandidata". U svakom slučaju za nas ostaje ovako postavljeno pitanje bez odgovora doklegod ne budemo ispitali koliko kod nas ljudi po-kazuju sklonosti da postanu žrtve u cestovnom saobračaju, ko-jem dijelu (uzroku) stanovništva pripadaju i koje su to spe-cifične komponente što ih izdvajaju od ostalog stanovništva. Dok takvih ispitivanja nemamo, možemo samo, kao i kod "voza- - Io8 - ča sklonog nesreci", tvrditi da se izvjestan broj saobracaj* nih učesnika pojavljuje kao žrtva u saobracajnia riesrecama 47/ više od drugih učesnika. Na području cestovnog saobracaja riajmanje se osje- 6a utjecaj sociologije. Ta se konstataeija ne odnosi samo 48/ na područje SPRJ, vec i na brojne druge zeml^e, Ako, na- ime, izuzmemo tehničke discipline, nužno vezane za pojavu ce-ste i pojavu vozila, ostaje još uvijek veliko istraživačko područje: ponašanje saobračajnih učesnika, niedul judski odno-si, procesi i suprotnosti u cestovnom saobračaja te njihovo odražavanje na Čovjekovo ponašanje, ličnost čovjeka u cesto-vnom saobracaju uopce itd. Govorili snio vec 0 sve večem identificiranju sta-novništva s cestovnim saobracrjem, dotskli i problem stepe-na socijalizacije saobracajnih učesnika itd, Poznato je, da su sloboda i pravo povezani odredenim dužnostimao To je opča sociološka postavka koja vrijedi, kako za svaku za,iednicu,ta-ko i za socijalističko društvo. Bez dužnosti nema ni zajedni- ce, pa ni ljudskih prava. Zajednica implicira dužnosti čov- 4-9/ jeka u negativnom i pozitivnom smislu, Medutim, cirgenica 5o/ je, da se proces podrustvl javanja, proces ident.i fikacije opcili i ličnih interesa sporo odvija upravo na cestama. 5ini se, da se na cestama najmasovni je javlja poinanjkanje društve-ne discipline, ekskluzivno shvatanje prava prvenstva i, obr-nuto, često njfegovo negirarge. Jev.y ako je kriminalno pona- šanje konflikta aktivnost; ako je pTotudraš"cvena aktivnost 51/ izraz razilazenja individualnih i društver^ili interesa, bnda česte pojave ta.kvog rasilažerija upravo na cestaina traže teme-ljito objašnjenje, sve do odgovora na pitarge u kojoj je mje-ri kod nas shvacena važnost izgradivanja stava da čovjek mo-ra voditi računa 0 "faktorima snage" i da oni traže adekvat-no prilagodivanje mjera opreza što treba poduzeti u društve- - Io9 - nim odnosima; u kojoj je mjeri uočena opasnost da se vozi- lo javlja kao neki simbol, a pogotovo kao sredstvo desocijali- 53/ zacije ličnosti. G-ovorili sm6 o sve vecem broju saobracajnih propi-sa. Njih t^eba povezati sa sve večim brojern i sve večim raz-mještajem raznih saobračajnih znakova, kako onih obligator-nih, tako i onih koji sanio obavještavaju saobracajne ucesni-ke. G-ledajuči u cjelini takva ograničenja ili potrebna usmje-ravanja, moramo ih nužno korelirati s pojavama saobradajne nediscipline, nezadržavajuči se samo na objaŠnjenjima o nis-kom nivou saobračajne naobrazbe i kulture, ili o odre&enom, apriorno nediscipliniranom dijelu saobracajniii učesnika. Da-Ije, notorna je činjenica da masa stanovnika ne pozna uopče ili ne pozna dovoljno saobračajne propise, pogotovo ne za la-ika komplicirane krivičnopravne institute na području saobra-čaja, pa ipak učestvuje, na ovaj ili onaj način, skoro svakodnevno u cestovnom saobračaju. Sa druge strane, teško se je oteti dojmu da ucenje saobracajnih propisa za polaga-nje vozačkih ispita ima naglašeni "pravnički" aspekt (pri tom još na dosta niskom nivou), a da se istovremeno zapostav-lja sociološki sinisao svih tih propisa, Poznata konstatacija, da postoji osjetan nesklad ismedu tempa kojim se razvija, sao-bracaj i pripremljenosti najširih slojeva gradana da se u saobracaju vladaju po pravilinia kojima se osigurava njihova 55/ eigurnost, traži očito daljnje razjašnjenje, izmecJu osta- log i utvrčtivanje korelacije izmedu migracionih kretanja, procesa urbanizacije i ponašanja gradskih stanovnika uopce, pa dosljedno tome i u saobračaju, Karakteristični su u tom pogledu rezultati jedne ankete u Zagrebu (SUP). Od poginulih pješaka manje ih je iz samog Zagreba odnosno !lprovincijeH ko-ji su se odredenog dana našli u Zagrebu, a najviše iz prigrad-skog područja, ili tačnije onih stanovnika koji rade u Zagre- - ilo - 57/ bu, a stanuju izvan rgega. Nagli porast vozila u ličnoj svojini i, dosljedno tome, naglašeni individualni saobracaj ima, čini se,za po-pratnu pojavu i izvjesno oživljavanje sitnovlasničkog menta-liteta na cestama, što se prvenstveno odražava u več prilič-no poznatim egoisticnim. ponašanjima, kao što je grubo nepo-Stivanje prednosti, nasilno ostvarivanje prednosti, opasno preticanje i tome sl. Ekstremističke pojave: bahato ponaša-nje pojedinih vozača napješackim prelazima, s jedne strane, i "opozizionarno" hodanje pješaka na tim prelazima, s druge strane, ukazuju da se ne radi o pukim Memotivnimn konflikti-ma u cestovnom saobračaju, vec se može pretpostaviti njihov dublji sociološki, pa i ekonomski osnov. Možda razne egoistič-ke manifestacije dobivaju u meduljudskim odnosima na cesta-ma, u povreinenoj specifičnoj borbi izmedu života i smrti, u tim odnosima koji zahtijevaju viši nivo humanizma, samo ja-sniji, očigleiniji vid. Interesairtna su u tom pogledu neka iskustva službenika unutrašnjih poslova na području AP Vojvodine, Tako su oni svojedobno izvršili dva ek-sperimentri na raedunarodnom putu. Postavljen je na kclovoz ovcci kaajen, Pored ovog kamena, koji je predstavljao ozbiljnu prepreku, prije nego što ga je maknuo jedan pripiti željezničar, prošlo je 49 vozača i 326 pješaka bez ikakvog reagiranja. U d:ru-gom eksperimentu, na tom istom putu, ineceniran je ovaj dogadaj: grupa djece oštečuje kamenjem i če-kicem saobračajni znak. Io4 vozača je vidjelo taj prizor i kraj njega prošlo bez reagiranja. Tek se je Io5. vozač zaustavio i reagirao. Na ispitima za vozače motornih vozila na pitanje: "Što čete u-činiti ako vozilo, koje vam noču dolazi u susret, ne gasi dugo svjetlo?" - kandidati najčešče odmah odgovaraju: "Zaustavit ču svoje vozilo na strogoj desnoj strani kolovoza, jer sam zaslijepljen i po-stoji opasnost da na taj način produžavam vožnju". Ali, izvršenim testom na 57 vozača svega su dvoji-ca tako i ^/ Konacno, ako podemo od istinske prevencij^koja je - 111 - zasfcovana na postojecim društvenim odnosima i usmjerena na njihovo razvijanje i jačanje, od takve kriminalne politike, koja izlazi iz uskih okvira generalne i specijalne prevenci- je, onda se nužno postavljaju načelna i praktična pitanoa,ka- 59/ ko društvene snage, javno mnjenje, naš društveni mehanizam angažirati na izgradivanje i razvijanje društvene odgovorno-sti na cestama. Ako imamo u vidu, da društvene vrijednostif moralni i etički pojmovi rastu iz društvenog bica u kome ma-terijalna osnova ima u krajnjoj liniji odlučujuču ulogu; 'da u uslovima našeg razvitka licnost čovjeka. predstavlja osnovni 61/ faktor društvenog procesa; da kultura, obrazovanje, odgoj uopce, pa tako i na cesti, predstavljaju u prvom redu socio- 62 loŠke kategorije - nužno se, pogotovo uz ono što smo napri- jed rekli, namece ovaj zahtjev: U etiologiji ugrožavanja si-gurnosti i njegovim posljedicama sociologija treba da dobije daleko adekvatniju ulogu u objašnjenju pojava i procesa te utvrclivanju specifičnih zakonitosti. Da cesti (putu) treba pridati veci akcidentogeni značaj nego što to proizlazi iz oficijelnih statistika saobra-čajnih nesreča pokazuje i često ponavljana tvrdnja ( i u tu svrhu prezentirani statistički pokazatelji), da je preti-canje značajan uzrok saobracajnih nesreča, Medutim, i ovdje etiološki pristup traži da se utvrde uzroci samom preticanju, jer bi se inače - preneseno na područje prevencije i represi* je - morali frontalno boriti protiv ovog čestog, opasnog,ali i nužnog (barem do izvjesnog stepena) manevra u cestovnom sao-bračaju. To zato, što, opcenito uzevši, čim je nehomogeniji saobračaj to su preticanja češca. ' Kad toga ne bi bilo, ima-li bi paradoksalnu situaciju da se, primjerice, iza zaprežnog vozila ili stoke na kolovozu sporo krede velika kolona bržih saobradajnih jedinica, što bi, u stvari, predstavljalo negaci-ju savremenog cestovnog saobradaja. Medutim, na našim cestama - 112 - nisu samo spore saobračajne jedinice zaprežna vozila ili sto-ka, več i natovareni teški kamioni s prikolicom na uzbrdici. U takvoj situaciji začas se u vecoj saobračajnoj frekvenciji stvori kolona bržih vozila i do preticanja mora doci, pogoto-vo ako u koloni voze i autobusi kojima se žuri, bilo zbog voznog reda, bilo zato što vozni redovi izmedu saobracajnih poduzeča nisu uskladeni, bilo zbog tendenca za otimanjem put- 65/ nika. Istina, jedan dio izvršenih preticanja u takvim si- tuacijama može se pripisati nepažljivim, nesavjesnim, agresiv-nim ili alkoholiziranim vozačima, no to očito nije potpuno etiološko objašnjenje preticanja kao akcidentogenog faktora, pa ga valja proširiti odnosno produbiti. Dc. je tome tako, potvrduju i razna jspitivanja koja su usmjerena na cestu i njen značaj u akcidentogenezi. Prema stclnom pracenju i ispitivanju puta kao akcidentogenog fakto-ra koje se vrši u Italiji, došlo se do zaključka, da posto-je direktni i indirektni uzroci sQ.obracajnih nesreca, s time da su indirektni uz:roci zapravo stvarni uzroci nesreča, jer stvaraju posebne uslove potrebne da se razviju "direktni uz-roci" ko,ji konsekutivno dovode do neke nesrece, Bez tih se u-elova nikakav neposredni uzrok nece pojaviti i, dosljedno to-me, neereca se nece desiti, Učešče indirektnih uzroka u akci-dentogenezi vidljivo je, na temelju prednjeg ispitivanja, iz slijedeče tabele: 1 G-odina Indirektni uzroci koje treba pripisati vozaču i vozilu j cesti 1955 1956 1957 1958 1959 196o i 52,5 1 7,2 64,9 1 6,8 58,8 ! 5,o 48,2 | 3,7 54,5 i 4,o 66,0 | 4,0 ! 4o,3 28,3 36,2 48,1 41,5 29,o+} - 113 - U toj godini Vf> nesreča nije se mogao pripisati nijednom od tri spomenuta faktora«, Prema ispitivanjima engleskog Road research labora- 67/ tory pokazatelj nesreca pada: - poboljšanjem uzdužnog profila u zavojima za . . . 7o$ - uklanjanjem opasnosti ukrštavanjem puteva za, . . 85$ - odvajanjem kolnika za ........ , , > , , , 3o$ - izgradnjom raskršca s kružnim saobračajeni za. . . 6o$ - poboljšan.jem svjetla na raskršcima za ,,,,,. 3o?» - poboljšanjem profila mostova za ,,,,,,,,, 7o?S Dalje, ispitivanja koja su vršena u Belgiji pokazu-ju, da se sve detaljnijim proučavanoem broja nesreča na odre-denom putu došlo skracivanjem puta na sve manje i manje rela-cije konačno do najopasnijih mjesta s največim brojem udesa (crne tačke"). ' Pored ovako ociglednih indikacija o stvarnoj ulozi puta u akcvientogenezi, ne treba kod nas mimoici sadašnju si- tuaciju s poduzedima aa ceste, od nedovoljne integracije (u 69/ Sloveniji ih ima 7), od toga da su poduzeca dobila na sa- moupravljanje put kao osnovno sredstvos ali bez dovoljnih ma-terijalnih sredstava da to sredstvo uzdržavaju i unapredu-ju, do pojava i neodgovornog odnosa prema funkciji i zadaci-ma vezaniin za put u savremenom cestovnom saobračaju. U odnosu na vozilo kao akcidentogeni faktor treba odmah reči, de. se ono ne smije poamatrati samo sa stanovišta, da li je ili nije njegova tehnička ispravnost uzrokovala ili doprinijela saobracajnoj nesreči. Radi se i o konstrukciji vozila, nizu rjeŠenja, od sjedišta vozača, kako u odnosu na njegovu udobnost tako i kut vidljivos"ui9' mogucnost zablje-štavanja farovima nailazeceg vozila, zatim sistema kočnica i posljedica naglog kočerga, upravljačkog mehanizma, do siste-ma zagrijavanja itd. Činjenica je, da su savremena vozila u od-nosu na ranija vozila konstrakciono usmjerena više na razvi-janje brzine, nego što su po ostalim roešenjima (osim pretež-no vanjskog izgleda i ostalih lukrativnih elemenata) toliko - 114 - bitno odmakla od starijih vozila, barem ne toliko bitno koli- 72/ ko su povečala brzinu. Opcenito se u odnosu na vozilo,kao akcidentogeni faktor, ističu tri bitna momenta: (l) nedo- stacl u konstrukciji i izradi, (2)nedovol;jno njegovanje i odr- 73/ žavanje te (3) greške u posluživanju. Za naše prilike valja istači nezadovoljavajuče sta-nje u saobracajnim poduzecima. S jedne strane, zbog loših puteva povedani su i zahtjevi za amortizacijom odnosno inve-sticionim održavanjem, kao što i rastu standardi tehničke kontrole. Me<3utim, nerješena pitanja formiranja ostvarivanja dohotka u saobracajnim poduzecima negativno utječu i na punu 74/ realizaciju iznesenih zahtjeva odnosno tehničkih standarda. Tako sistem nagradivanja po čistom dohotku uti-če, pored ostalog, na vozača da se stara o troško-vima svog vozila. Na taj način izbjegava veče po-pravke, koristi dotrajale game, što smanjuje sigur-nost vožnje i povečava broj defekata na putu. Mada na prvi pogled najsavršeniji jer su interesi podu-zeča i vozača u potpunosti identiSni, ovaj sistem, zbog niza nuzgrednih pojava, ima neke svoje izrazi-te slabosti.'5/ Vracajuči se na tehnički pregled uopče, valja kon-statirati da ae kod nas još uvijek osjeca niz nedostataka u organizaciji i realizsciji tehničkih pregleda, pogotovo i-majuči u vidu opremljenost specijaliziranih radnih organiza-cija savremenim kontrolnim instrumentarijem te kvalitetu pre-gleda.76/ bb) etiologija nediscipline na cestama i kauzalitet - aktuelni problemi Značaj etiologije, kao nauke o uzrocima, i njene povezanosti s prevencijom, odnosno savremenom kriminalnom po- litikom, sve se više ističe, U stvari, krajnji je cilj svake 77/ nauke utvrdivanje uzročnih veza. Preneseno na podmčje društvenih odnosa, o kojima smo ranije govorili, to znači, da bovjek postaje nezavisan od stihije u onoj mjeri u kojoj rou - 115 - naučni napredak omogucuje da sve dublje saznaje prirodu stva- 78/ ri i da takvim saznanjiina podredi svoju praktičnu politiku. Identificirajuči etiologiju negativnih ponašanja i njihovih posljedica na području cestovnih saobračaja sa sve vedim naučnim spoznajama kauzaliteta, moramo imati u vidu ne samo uzročni odnos ili uzročni kompleks u pojedinačnim manifestacijama, vec i brojne tendence uopčavanja i traženja izvjesne zakonitosti negativnih pojava u. cestovnom saobrača-ju, Drugim riječima, polazeci od jedne dinamičke etiologi- 8l/ je želimo da u okviru naših razmatranja obuhvatimo neke * osnovne aspekte odnosa pojedinačnog prema op6em, i obrnuto, i na području cestovnog saobračaja, Pojednostavljeno rečeno, uzrok je ono Sto ne može-mo izostaviti kada zamišljamo toakav učinak, a da kod toga ne neatane tog učinka. Medutim, uzrok je složena pojava, On 8^ / je sastavljen iz više uvjeta i znači kompleks uvjeta, Uzrok je, prema tome, suma svih uslova koji su kadri da pro-izvedu posljedice. Posmatrajuči i ispituouci pojedinu po-javu i tražeči njene "uzroke" nastojimo da utvrdimo uzročni odnos, Ali, pri tome n« smijemo nipošto ispustiti iz vida sveopču uslovljenost pcjava, njihovu uzročnu uslovljenost. To dalje znači, da se radi o odnosu mikrokauzaliteta prema makrokauzalitetu. Svodenje objašnjenja svih socijalnih poja-va na jeden jedini uslov ili uzrok samo je pokušaj simplici-stičkog objašnjenja draštvenih pojava, koje se odlikuju upra-vo time što po svojoj strukturi nisu proste nego složene i dinamiSne, i što za njihovo objašnjenje nije dovoljno naves-ti jedan uslov (uzrok), nego uslove (uzroke) koji se često razlikuju po svom porijeklu, snazi, po stalnosti s kojom dje-luju, U relativnoj nemogučnosti da utvrdimo sav uzročni kom* pleks jedne pojave i situacije mi se opredoeljujemo za naj- 85/ bliže, najneposrednije uslove, I, što je naše saznanje ve- - 116 - 6e (dublje), to cemo lakše uopčiti, sintetizirati, to je ve- <5a vjerojatnost da kauzalni zakon vrijedi ne samo za ispita- 86/ ne slučajeve, ved neispitane pojave iste vrste. U toliko nam se odnos pojedinačnog (posebnog) i opčeg ne manifestira kao odnos mehaničkih krajnosti, vec kao dijalektičko, uzajam-no prožimanje suprotnosti. Pri razmatranju etiologije nediscipline u cestov-nom saobračaju, obzirom na složenost, interakciju, pa i spe-cifičnu integraciju (ili u pojedinim slučajevima dezintegra-ciju) triju poznatih faktora: cesta, vozilo i čovjek, susre-cemo se s dva osnovna područja kauzaliteta: prirodnim i druš- Qrj / tvenim zakonima, ^ Lrugim riječima, etiološki gledano, može-mo, na jednoj strani, govoriti o rezultatima egzaktnih nauč-nih diseiplina te, na drugoj strani, o društvenim zakonitos-tlma. To bi značilo, da cemo se prilikom utvrdivanja kauzali-teta susretati s prožimanjem, uzajamnim djelovanjem ovih dvi-ju vrsta zakona. Medutim, jer se na putevima javljaju brojne varijante saobracajnih situacija, od jednostavnih do vrlo slo-ženih, pri cernu se, primjerice, ne mogu strogi zahtjevi (za-koni) fizike mohanički primijeniti, to moramo operirati s u-slovljenom egzaktnosti• Teško je, naime, u retroapektiv-nom pristupu pojedinoj saobracajnoj situaciji iznaci sve bit-ne elemente konkretnog, lokalnog kauzaliteta. Stoga se i ovd-je služimo matematski izraženim probabilitetom. Iz ovoga da-lje slijedi, da na području cestovnog saobračaja ne možeino uzeti do. je uzrok neke pojave cdredeni uvjet koji je dovoljan da nastupi posljedica, več se mora uzeti kao skohastični, pretpostavljeni uzrok koji povlaSi za sobom vjerojatnost po- 89/ sljedice. Obzirom na takvo značenje uzroka, kao i činjenicu da uzrok u stvari obuhvača niz uslova za nastajanje jedne po-jave, mi se radijo opredjelju^emo za izraz faktor, uzimajuči taj pojam u širem smislu, Drugim riječima, kada je u pitanju - 117 - izučavanje saobracajnih nesreča, mi preferiramo izraz "akci-dentogeni faktor". No, kako se u etiološkom sagledavanju ne-gativnih pcgava na putevima susrečemo s krivično pravnim od-nosno prekršajnim ugrožavanjem sigurnosti ne možemo operira-ti samo s akcidentogenim vec i kriminogenim faktorima. Za potonji izraz opredjeljujemo se zbog toga, što na podruSju kriminologije ni danas nije dovoljno razjašnjen odnos izme- 9o/ du pojmova uzrok, uslov i faktor, no ipak je izraz krimi- nogeni faktor, uzimajuči ga u širem smislu, čeisto u upotre-bi, označavajuci pod tim pojmom situacije, dogadaje, poja-ve ili okolnosti koje mogu negativno utjecati na nečije kri-minalno ponašanje. Uostaloin, nivo današnjih naučnih sazna-nja, kako o kriminalitetu, tako i o negativnim pojavama na eestama, nije takav da bi se moglo govoriti o brojnim utvr-denim uzrocima jednih odnosno drugih pojava. U etiološkon prilažeuju negativniia pojavana u ces-tovnom saobracaju često se operira s riječi uzrok da se taj pojam u njegovom istinskom značenju precjenjuje. Drugim ri-ječima, s riječi uzrok označava se i ono što nije, odnosno što ne može biti uzrok. Do toga dolazi u prvom redu zato, Sto nisu povučene dovoljno jasne distinkcije izmedu etiologi-je saobracajnih nesroca i etiologije ugrožavanja sigurnosti. Osim toga, dosljodno ri^šem ranije zauzetom stavu, obzirom na kvantitativnu razliku iaaedu raznih vidova ugrožavanja, sao-bracajne prekršaje rio možesio mimoiči u etiološkom pristupu po-javama ugrožavanja sigurnosti. Prema tome, samom Sinjenicom Što ima brojnih ugrožavanja sigarnosti (kriviSnopravnih i pre-krSajnih) koja ne završavaju saobračajnim nesrečama, kao i Sinjenicom što do saobračajne nesreče ne mora u svakom sluča-ju doči takvim ugrožavanjem, ne možemo govoriti o etiologiji saobračajnih nesreča, i pod tim podrazumijevati i etiologiju ugrožavanja sigurnosti. U stvari, radi se o akcidentogenezi - 118 - i kriminogenezi (u širem smislu) , što pojmovno nije isto. U protivnom, govorit čemo, kao što se često čini, o preveli-koj brzini, pogrešnom. preticanju, nepridržavanju prava prven-stva, o umoru i sl. - kao uzrociina nesreča, a da se zapravo radi o fenomenologiji, a nikako o etiologiji ugrožavanja ai-gumosti. Jer, očito je da se onda mora, etiološki gledano, postaviti daljnje pitanje: zašto je došlo do pretjerane brzi- 91/ ne, preticanja, neustupanja prava prvenstva, uniora te tra- žiti odgovor na svako od ovih pitanja. Tipičan slučaj ovak- vih gledanja nalazimo u poznatcni zapadnonjemačkom ispitivanju 92/ usroka saobračajnih nesreča na 145.ooo slučajeva. "Ovih 145.ooo slučajeva dijele se na glavne saobračajne delikte", i tos vožnja unazad prcmjena pravca vožnje nep.štivanj^ prednosti naD.et na vozilo sprijeda preticanje ncpridržavanje desne strane kolovoza pretjerana brzina.^3/ Ba je tome tako pokazuje Sinjenica što su rezulta-ti, dobiveni ovim istraživanjeni, doSli do izražaja u noveli kriviSnog zakonika SR Kjeiaačke, tako da novi prgf. 315c sa-drži ovih 7 oblika "grubog, protupropisnog i bezobzirnog po-našanja u saobračaju: (l) nepoštivanje prednosti, (2) pogreš-no preticanje ili druga neispravna vožnja prilikom pretica-nja, (3) pogrešna vožnja na prelazima za pješake, (4) prebr-za vožnja na nepreglednim mjestima, križanjima, uščima ulica ili prelazima pruge, (5) nepridržavanje desne strane kolovo-za na nepreglednini mjestima, (6) okretanje ili pokušaj okre-tanja na autoputu i (7) neoznačavanje, na propisnoj udalje- nosti, zaustavljenih vozila, iako je to, radi sigurnosti sao- 94/ braeaja, neophodno." Slično bi se moglo reči za tvrdnje, da je nepropis- - 119 - no ili nepravilno ponašanje saobradajnih učesnika česti uz- 95/ rok saobračajne nesrede, ili da je uzrok nesreče nepro- piena vožnja, neispravna vožnja te upotreba neispravnog vo-zila, a da se ti "uzroci" u kontekstu izlaganja tretiraju i kao "vidovi11 odredenih saobracajnih nesreča. Što više,Se- sto se govori o nepoštivanju saobradajnih propisa kao uzro- 97/ ku saobradajne nesrece. Iz ovoga proizlazi da se ne radi samo o zamjenjivanju etiologije s fenomenologijom na područ-ju cestovnog saobračaja, več da se i elementi biča krivič-nog djela ugrožavanja (več ranije dani) tretiraju kao uzroci. U daljnjim konsekvencama to bi znaSilo, preneseno na područ-je medicine, liječenje na bazi simptomatologije, a ne etiolo-gije. KonaSno, tvrdnja o nepropisnoj vožnji ili nepridržava- nju propisa, u stvari, etiološki niSta ne znači. To je svoje- 98/ vrsna tautologija, koja bi nas na podmčju etiologije k]rv- nih delikata dovela u krajnjoj liniji do tvrdnje, da je uz-rok ubojstva nepridržavanje odredaba krivičnog zakonika. U svakom slučaju, ovakva etiolcška objašnjenja moženo koristi-ti na području fenomenologije. To pokazuje, da Je zapravo fe-nomenologija ugr.ožavanja sigurnosti bogatija nego što to na prvi pogled izgleda, no da je to postignuto na račun površin-ske, ekstenzivne etiolrgije saobračajnih nesreča. Prema tome, u sagledavanju etiologije nediscipline na cestama i njenih posljedica treba ponajprije principijelno odvojiti etiologiju ugrožavanja sigurnosti od etiologije sao-bra<5ajnih nesreča. To nipošto ne znači, da se rezultati etio-loških ispitivanja ne mogu recipročno koristiti, ili, što vi-Se, provesti istovremena ispitivanja na oba plana, ali s potre-bnom distinkcijom izmedu akcidentogeneze i kriminogeneze. Za ilustraciju navodimo primjer s društveno ekonomskim te kli-matskim faktorima u kriminologi ji, Dok se prviraa priznaje kri-minogeni utjecaj ali Mna izvjesnoj distanci", a drugima manje • 12o - ili više osporava takav utjecaj, u akcidentogenezi, prvi igra-ju značajnu ulogu, a drugima se barem priznaje akcidentogeni utjecaj. Pored problema koji nastaju precjenjivanjem riječi uzrok, u etiologiji nediseipline na cestama nailazimo i na u-potrebu različitih pojmova za označavanje kauzaliteta. Naj-češce se govori o uzrocima saobračajnih nesreča s daljnjom podjelom na lične i materijalne, subjektivne i objektivne,pri-marne i sekundarne, neposredne i posredne, glavne i sporedne itd. Neki se služe drugim pojmovima kao što su okolnosti,fak-tori, komponente, elementi, koji se dalje, opet, razdvajaju na primarne ili sekundarne, subjektivne ili objektivne, po- 99/ sredne ili neposredne, unutarnje ili vanjske. Ima ih koji govore o uzročnim faktorima, ili o razlozima za- saobračaj-nu nesreču, ili se pak govori o faktorima, kao što je 5ovoek, a unutar toga o greškama vozača, pješaka itd.Ipak, bez obzira na toliko šarenilo pojmova, dosta se često faktič-ki misli na odredena stanja, pojave ili okolnosti koje su, vi-še ili manje, doprini,jele negativnom rezultatu - saobracajnoj nesreci. Razlike, su, medutim, mnogo veče ako se na isto stanje, pojave ili okolnosti gleda s razliSitih pozicija. Ni-je onda čudno, ako se danas, primjerice, u odnosu na notorni akoidentogeni ili kriminogeni faktor, kao što je alkohol, po~ javljuju velike razlike u pogledu njegovog učešca u etiologi-ji saobračajnih nesreca. Takve pojave postaju još očitije, ako se jednom uzroku (faktoru) želi dati prevalentni značaj, pri čenra se različiti autori služe različitim pojmovima. Iz-laz iz situacije se često pojednostavljuje, pa otuda, primje-rice i tvrdnja, da je ljudski faktor prevalentan u genezi sao-bračajnih nesreča, pri čemu se, u stvari, malo tvrdi, malo do-kazuje i malo rješava. G-ovoreči o kriminogenezi u cestovnom saobračaju mo- - 121 - ramo razmotriti i odnos izme&u. ove i opde kriminogeneze .Dru-gim riječima, da li se današnja opča etiološka saznanja mogu primijeniti i na razne vidove ugrožavanja sigurnosti u ces-tovnom saobracaju. Ako podemo od savremenih etioloških dostignuča uopče, možemo ustvrditi da su se, unatoč raznih shvatanja i metodoloških pristupa, iskristalizirale dvije bitne komponente: utjecaj uže odnosno šire sredine na ličnost delinkventa te sama njena specifična svojstva, što se manifestira u brojnim varijantama opče i posebne kriminoge-neze. Sudeci po onom što smo naprijed iznijeli, na podruSju ugrožavanja sigurnosti u kriminogenezi kao da i nema utjeca-Ja sredine, ili se ona svodi na minimum, ili se, što je oči-to nedovoljno, tumači utjecajem ceste odnosno vozila i svt-ga onoga što je s time povezano. Na taj naSin, sve što je iz-van cestovnog saobracLija, niz objektivnih, vanjskih utjecajs., koji nesumnjivo utječu na formiranje odredene ličnosti i pri-je njenog direktnog ulažonja u saobračaj, ostaju izvan krimi-nogeneze ugroževanja sigurnosti, Što ne možemo prihvatiti. Konsekvence takvih gledanja su očite: izmedu kriminogeneze i akcidentogeneze gotovo i neraa razlike, što je, ponavljanio, pogreSno. U takvom, naime, pristupu ono opče prema pojedinač-nim postaje krnje, nepotpuno, čime se realna slika kauzalite-ta zamučuje. S druge strane, kriminogeneza ugrožavanja sigurnos-ti predstavlja ipak nešto specifično» Ako se# naime, govori o o specifičnostima onda i ovdje, poputt primjerice, etiolo-gije imovinskih delikata, krvnih delikata itd#, ne možemo ne-girati takve specifičnosti u odnosu na opču kriminogenezu. Osim toga, ne možemo zanemarivati ni odnos etiologije prema cestovnom saobracaju, kao podruSju tzv. savreiaenih opasnih (rizičnih) djelatnosti. Več sino govorili o opasnosti kao ima-nentnom, koherentnom elementu cestovnog saobračaja te ugroža- - 122 - vanju sigurnosti kao intenziviranju te opasnosti. Istovreme-no, mi smo suprotstavili pojmu opasnosti pojam sigurnosti: što je sigurnost veča, to je opasnost manja, i obrnuto. Do-sljedno tome, ovu opasnost moramo tretirati kao opci akciden-togeni faktor, o&nosno da u akcidentogenezi cestovnog saobra-čaja uopče tu opasnost ne smijemo ispustiti iz vida» Tač-nije, što je veča suprotnost izciedu opasnosti i sigurnosti, to 6e se kauzalno nužno javljati i više nesreca, i obrnuto. Drugim rijecima, kada bi postojala idealna sigurnost do sao-bračajnih nesreča ne bi ni došlo, pa i uz eventualnu nepaž-nju njegovih učesnika. Kao drugu krajnost možemc uzeti nizak stupanj sigurnosti, dakle znatno povečanu opasnost u cestov-nom saobracaju. U takvoj situaciji jedan dio nesreče bit če neiainovan, pa i uz maksimalnu pažnju saobracajnih učesnika. Dmgim riječiina, nisu postoječe nesreče nužni danak cestov-nom saobracaju, več samo jedan njihov dio, i to progresi^/no to veci što je sigurnost nanja, odnosno degresivno to raanji što je sigurnost veca. I2 toga dalje slijedi, da etiologija negativnih pojava na cestama, uključila ona suprotnost izme-du opasnosti i sigurnosti mectu akcidentogene faktore ili ne, mi od nje moramo poci u utvrdivanju i diferenciranju brojnih akcidentogenih faktjra u cestovnom saobračaju. Pored ove bitne suprotnosti treba spomenuti J*6š daljnje karakteristicno suprotnosti uoestovnom saobračaju, koje, u stvsri, poveccivaju ili smanjuju ovu prvu, osnovnu suprotnost, tj. suprotnost izmedu opasnosti i sigurnosti. Ta-ko postoji izrazita suprotnost u razvoju željezničkog i sa-vremenog cestovnog saobracaja. Potonji, kao mlada ekonomska i sociološka kstegorija zatekao je niz presijecanja izmedu željezničke pruge i raznih puteva po kojima se u času izgrad-nje željezničkih pruga nije odvijao neki jači saobračaj. Da je tada. željeznički saobračaj imao očite prednosti pred ondaš- - 123 - njim cestovnim saobračajem van svake je sumnje. Naglim raz-vojem savremenog cestovnog saobracaja ti "prijelazi preko pruge u nivou" postali su sve opasniji, pogotovo ako su ne-zašticeni ili neadekvatno zaštičeni. Suprotnost u razvoju že-Ijezničkog i savremenog cestovnog saobračaja (presijecanje pruge) ogleda se i u drugom vidu. To su neizgradeni nadvož-njaci ili podvožnjaci, što ometa protočnost saobra6aja, a samim tim stavlja povecane zahtjeve na njegovu sigurnost. Daljnju suprotnost vidimo u urbanističko gradevinskim rješe-njima naših starijih gradova i savremenog saobračaja koji se sve teže prilagodava neadekvatnim uslovima. Slična suprot-nost, no u osnovi mnogo teža, postoji izmedu sve večeg obi-ma saobracaja na putevima, opterečenju puteva i kvantitativ-noj i kvalitativnoj nedovoljnoj cestovnoj mreži, s tim da se ta suprotnost iz godine u godinu povecava kroničnim pomanj-kanjem sredstava za održavanje i izgradnju savremenog kolo-voza. Postoji 30Š jedna suprotnost, koja se u uslovima naših brojnih, nedovoljno integriranih privrednih organiza-cija za prijevoz robe i putnika, katkad nedovoljno sagledava. To je tehnička kontrola u saobracajnim poduzedima, koja ima dva aspekta: ekonomski interes poduzeca, što znači razvija-nje produktivnosti rada, ekonomičnost saobračajnih usluga te rentabiltet poduzeda uopce, i interes sigurnosti saobraca-ja. Ta dva interesa mcrala bi se uskladivati, Sak bi interes sigurnosti morao biti primarniji, pa ipak praksa pokazuje da je sigurnost u drugom planu. Konačno, govoreci 0 suprot-nostima ne smijemo nipošto ispustiti iz vida sukobe izmedu individualnih i kolektivnih interesa (konfliktne situacije;, suprotnosti izmedu brzine procesa motorizacije i brzine proce-sa pripremljenosti (adaptacije) saobračajnih učesnika u sve složenijim situacijama na putevima, da ne govorimo 0 izrazi-tim suprotnostima izmedu raznorodnih, sporih i brzih učesnika u tzv. mješovitom, nehomogenom saobračaju itd. - 124 - II/5 Bil.ieSke a) 1/ Nekih vecih angažiranja i vecih dostignuča u Evropi nis-mo u tom pogledu mogli uočiti. O&re&eniji kriminološki pristup problemu saobracajnih delikata manifestirao se odražavanjem Sedmog medunarodnog kriminološkog kursa (Beč 1957) i djelimično Osmim mečtunarodnirn kriminološkim kursom (Bruxelles 1958). Za prvi se pregled može dobiti u materijalima, spomenutim u bilješki 2. Za drugi u dos-ta često citiranoj publikaciji "La prdvention des infra-ctions involontaires". Bilo je još drugih. manifestacija (okupljanja), kao i vecih ili inanjih radova, no, u cje-lini gledajuci, ne možemo govoriti o izrazitim krimino-loškim, bar kako mi shvacamo kriminologiju kao društve-nu nauka, dostignucima na području suzbijanja, sprečava-nja i etiologije nediscipline na cestama. Na pojedina o-kupljanja ili pojedine značajnije radove, koliko su nam bili dostupni, vec smo se pozivali, a pozivat čemo se kasnije, naročito u vezi izlaganja o etiologiji. Na području SFRJ, crjim Stajicevog rada, studije "Saobra-6ajna nedisciplina" te splitskog savjetovanja Jugosloven-skog udruženja za krivično pravo i kriminologiju nije bilo, koliko je nama poznato, zapaženijeg krimiiiološkog pristupa probleniu saobradajne delinkvencije odnosno ne-disciplini na cestama. Lajčo Klajn je u svojoj doktor-skoj disertaciji obuhvatio i problem etiologije saobračaj-ne delinkvencije (s. 12 i sl,), ali bez dovoljno jasnih kriminoloških pozicija. S tiin u vezi treba primi jetiti, da več u više navrata navedeni elaborat "Organizacija društvene obrane u oblas-ti cestovnog saobračaja" za OPvijece Hrvatske ( juli 1965) predstavlja pokašaj šireg^ kompleksnijeg pristupa, da ne kažemo kriminološkog pristupa, negativnim pojava-ma na cestama. To se može još donekle reci za slovenač-ke materijale, takoder za OPviječe Slovenije ( juni 1965), a vec manje u odnosu na istovjetne materijale za OPviječe RS SR Srbije (septembar 1964). Uporedi spomenu-ti elaborat s inateri jalima u "Strokovnom listu" , RSUP SRS, 7-8/1965 te u "Bezbednosti", RSUP SRS, 5/1964. 2/ Vidi prof. dr Roland Grassberger: Kriminologie des Ver-kehrsunfalls, "Kriminalistik" 7/1958, s. 256-259 i 8/1958, s. 3o3-3o5; Konrad Hilndel: Die Kriminologie des Verkehrsunfalls, "Die Polizei" 23/1957, s. 345-347. 3/ Vidi Middendorf: Die Verkehrsdelikte in Kriminologie, - 125 - Strafrecht und Strafverfahren. Vidl od istog autora: Die Kriminologie des Verkehrsdelikts, "Kriminalistik" 12/1959, s. 499-5o2. Vidi posebno prof, dr Aleksandar Stajic: Po-jave i uzroci saobračajnih delikata - prilog kriminologi-i± cestovno-saobračajnih delikata, Godišnjak pravnog fa-kulteta u Sarajevu, VIII/1960, s. 69-81, Kriminologija v kazenskom pravosodju, Ljubljana 1957, prof. dr Hinko Lučovnik: Pojem in naloge kriminologije, s. 13-49. Vidi od istog autora: Pojam kriminologije, su-vremeni sistemi kriminologije, uzroci kriminaliteta,pre-davanje na III stupnju Pravnog fakulteta u Zagrebu, šk, godina I960/196I. 5/ Vidi "Saobracajna nedisciplina" kao i Andrija Makra: Ugro-žavanje javnog saobradaja, koreferat na Splitskom savjeto-vanju. b) 6/ Dr Ljubo Bavcon: Historijski osvrt na kriminologiju, pre-davanje u okviru nastave III stupnja na Pravnoni fakulte-tu u Zagrebu, šk. godina 196o/l961. 7/ Goričar, navedeno djelo, s. S9-4o; Lukič, navedeno djelo, s, Io9 i sl. 8/ Uporedi G-rassbergjr, navederri prikaz VII Medunarodnog kriminoloskog karsa (bilješka 2). 9/ Dr Petar Kobe: Za naučno utvrdivanje osnova kriminalne politike (diskusija na II kongresu pravnika Jugoslavije), Priručnik 3/1958, s. 267-27o. lo/ Dr Andrej Dolinar: Aktuelnost psiholoških istraživanja -referat na kongresu psihologa Jugoslavije (Bled 1960), "Borba" od 15. maja 1960. Vidi i "Klassenkampf und Straf-recht", Potsdain - Babelsberg 1956, s# 75 i 76 (materija-li zasjedanja Odjeljenja za krivično pravo Njemačkog in-stituta za pravne nauke, Berlin 16.XI 1956). 11/ Vidi posebno Pešič, Granic, Vodinelič i Vasilijevic, na-vedeno djelo, s, 31 i sl. \2/ S tim u vezi treba primijetiti, da se u posljednje vrije-me počeo izraz fenomenologija nepravilno zamjenjivati poj mom tipologija, pa se govori o tipologiji saobračajnih ne sreča i tome sl. Uporedi Materijale X sjednice Društva za kriminalnu biologiju (Ttlbingen 2-4 X 1959), naročito dr Konstantin Lehman: Zur Typologie der Verkehrsunfa'lle, u posebnoj publikaciji "Kriminalbiologische Gegenwartsfra-gen", svezak 4. Slično i Pešid, Granič, Vodinelič i Vasi-lijevič, navedeno djelo, s. 4 i sl, - 126 - c) 13/ Neki autori, pored ovih faktora, izdvajaju još klimatske (vremenske, meteorološke) uslove (vidi primjerice Mihic: Uvidaj kod cestovnih saobračajnih nezgoda; Stajic, nave-deni rad), ili ih spominju zajedno s putem, kao što čini Norman (navedeno djelo, s. 48) ili Hondermarq, navedeni rad. Za naše prilike vrlo interesantna ispitivanja vršio je i vrši Dr Josip Grčič, On je, izmedu ostalog, utvrdio i ovoi Sa sigurnošču se može tvrditi, da čitav niz ne-sreca kod tehnički ispravnih cestovnih vozila, bez kri-vice šofera, treba pripisati djelovanju jakog bočnog vjetra. Naročito kod veče brzine vožnje i pulzacionog djelovanja vjetra (bure) vozila često budu zanešena i ba-čena sa ceste. - Uzme li se sada joŠ u obzir da se ta po-java može desiti u zavoju ceste, onda na vozilo djeluje još i centrifugalna sila .., onda se i kod najpovoljn4,-jeg stanja kolovoza, guma vozila i povečane opreznostl šofera može desiti, da vozilo bude zanešeno iz svog smjera i doci u sudar s nasuprot dolazečim vozilom - U-grožavanje stabilnosti oestovnih vozila od jakog vjetra (bure), Priruonik 1/1965, s, 74-82. 14/ Ante G-ranic: Beabjednosti drumskog saobradaja, NM 6/1960, s. l6-2o ; Meyer-Jacobi, navedeno djelo, III tom, s. 26. 15/ "Uzroci saobracajnih nezgoda gotovo su uvijek višestruki. Označavanje jednog jedinog faktora kao uzroka nezgode predstavlja, stoga, više ili manje, simplicističko prila-ženje problemu, koji ima za neželjenu posljedicu zamag-ljivanje niza važnih uzročnih okolnosti nezgoda. Gotovo uvijek su u pitanju razni faktori, cije simultano djelo-vanje dovodi do udesa: promjena jednog faktora stvara no-vu situaciju, u kojoj bi se nezgoda mogla izbječi", Ing. Slavko Simonovič: Analiza nezgoda u dramskom saobradaju, spomenuta kongresna publikacija "Savremeni saobračaj", s. 391-401. 16/ "Statistika saobračajnih nezgoda", uputstvo za prikuplja-nje podataka, SSUP, Beograd 1964, s» 19 i sl, 17/ J".S. Dach: Psihofiziološke omagke u opažanjima kao uzroci nesreča u cestovnom saobračaju i mjere za njihovo otkla-njanje. - U novije vrijeme počelo se isticati, da pažnju vozaSa opčenitocslabljuje osiguranje zbog naknade štete. Svijest, da če odgovornost u tom pogledu preuzeti u sva-kom slučaju netko drugi, prema mišljenju nekih stmčnja-ka negativno utječe na usvojene standarde potrebne paž-nje - Cyprian: Cestovne nezgode; Altavilla navodi u spo-menutom glavnom reforatu takvo mišljenje, koje zastupaju Grci Yotis i Karanikas. - 127 - 18/ Prof« dr Ugo Undeutsch: Ergebnisse psychologisher Unter-sushungen am Unfallort - Forschungsberichte des Landes NordEhein - Westfallen br. Io87. 19/ Nekim od ovih uzroka treba dati izvjesna objašnjenja: ad a)L Ovdje se misli na nelogična, s psihološkog stano-višta rješenja u reguliranju saobračaja, Sime se vozača na taj način dovodi u novu,neočekivanu situaciju. Tako put koji ima pravo prvenstva najednom to pravo gubi,iako se po vanjskim, opčim okolnostima to ne može odmah za-kljuSiti. ad b) Vozač treba da ude iz sporedne u glavnu ulicu.Pred njim se nalazi vozilo koje takav znanevar ucini i vozač iza njega mehanički krene, pa dode do sudara s vozilom iz glavne ulice• ad c) Zeleno svjetlo na semaforu prelazi na Žutu (naran-džastu) boju. Vozač očekuje, da 6e vozilo pred njim joŠ priječi raskršče, Medutim, ono se naglo zaustavlja i do-de do naleta na njega. ad d) Ne radi se samo o odvradanju pažnje zbog vanjskih uzroka, vec i o utjecaju raspoloženja, rastrešenosti itd. ad e) Vožnia u koloni bez potrebnog odstojanja - Undeutsch, navedeno djelo, s. ^6 i sl. 2o/ Na istom mjestu, s, 66 i sl. 21/ Dr Savo G-orkič: Umor i sanjivost u saobrača jnim nesreča-ma, Priručnik 6/l96o, s. 622-628. 22/ Na istom mjestu, 23/ Zagrebački kongres, Ing. Spasoje Velimirovi6 i Miloš Ka-lambur: Skračenje radne sedmice od 48 na 42 sata u oblas-ti saobracaja, s, l-2o. Vidi takoder IvanLovric: Bezbjed-nost saobračaja na javnim putevima i u velikim gradovima, "13 maj" 1-2/1964, s. 49-51. 24/ Dio nama dostupne literature več smo do sada naveli, neke autore navest cemo u okviru ovog izlaganja, a cjelokupni pregled nalazi se na koncu ovog rada u bibliografiji. Uporedi "Saobracajna nedisciplina", s. 91 i sl. 25/ Vidi Rimski kongres, intervenciju prof. Breiteneckera, s, 657 i prof. Vamosia, s. 674. 26/ Vidi za nas Katja Boh: Vpliv alkohola na psihofizične zmožnosti voznikov motomih vozil, Revija za kriminali-stiko in kriminologi30 4/1964, s« 2o2-214. 27/ A. Lengwinat i W, Schaarschmidt: Uber den Einfluss des Alkoholmissbrauchs auf die Sicherheit in Strassenverkehr und die Kriminalitat, časopis Des deutsche Gesundheits-wesen 48/1962, a. 2o82-2o89. - 128 - 28/ Milan Vamosi: 0 problematiki vpliva alkohola na promet v Čehoslovački socialistični republiki, u publikaciji IfiLl-činskog - Alkohol in cestni promet v raznih državah, s, 71-76. Vidi takoder Vlado Vodinelič: Alkohol i krirainali-tet, izlaganje na Medunarodnom simpozijumu. o alkobolizmu, Zagreb, oktobar 1965. 29/ Middendorff: Die Verkehrsdelikte in Kriminologie, Straf-recht und Strafverfahren. Autor je iznio rezultate na ba-zi ispitivanja 6oo takvih prestupnika, 3o/ Londonski kongres, Matthew C. Sielski: Pedestiran cont-rol and problems. Autor tvrdi na bazi statistika, da su svaki četvrti usmrceni pješak, a tek svaki peti vozaS bi-li pod utjecajern alkohola. 31/ Prof. dr H, Elbel: Prilog problemu kombiniranog djelova-nja alkohola i medikamenata, Izbor 4/1964, s. 487-489. 32/ Kriminologija v kazenakem pravosodju, Dr Petar Kobe: Ti-pološke klasifikacije delinkventov v moderni kriminologi-ji in v kazenskem pravu, s. 77-123. 33/ Vidi Meyer-Jacobiy navedeno djelo, III s. 3 6-39. 34/ U okvirima izlagaatia 0 tipologiji delinkvenata na cesta-ma trebalo bi razm?.trati i pokušaje stvaranja tipologi-je nehatnih delinkvenata, u koje nesurnnjivo ulaze i poči-nioci raznih ugrožavar^ja sigurnosti na putevima, u što se necemo upuštati zbog ograničenosti prostora. Uporedi Li-sabonski kongres, Altavillin glavni referat, u kooem se navodi klasifikacija nehatnih delinkvenata prema Enricu Perriu. Slicno čini i Jean Pinatel, u završnoj riječi na Briselskom kursu, s. 375 i sl. Uporedi takoder Bavcon: Ne-hat kao oblik vinosti u savremenom krivičnom pravu. 35/ Vidi Orassberger, navedeni rad; Middendorf: Die Kriminolo-gie des Verkehrsdelikts; Dr D Klebelsberg, navedeni rad; Parland i Moseley, navedeno djelo, s, 46; Londonski sa-stanak, prof. H.J. Eysenck: The personality of drivers and pedestrians, s. 416-423; Stajič, navedeni rad; Vodinelič: 0 psihičkim uzrocima saobradajnih nezgoda i metodama nji-hovog utvrdivan.ja. 36/ Prof. H.J. Eysenck, navedeni rad, 37/ Staji<5, navedeni rad, s. 74. 38/ Tako odgovara Eysencku L.G, Norman: The driver and pede-strian, na spomenutom Londonskom sastanku, s# 411-416. 39/ Norman, na istom mjestu. Uporedi i Norman, vec ranije na-vedeno djelo, s. 53 i slf kao i Farland i Moseleyf nave-deno djelo, na istom mjestu. Od takve koncepoije se ogi*a- - 129 - duje i Grranič: Društveno pravni aspekt pitanja alkoholi-ziranosti u saobračaju, NM 3/1961, s. 1-9. 4o/ Middendorf: Die Kriminologie des Verkehrsdelikts. 4l/ Vidi Norman, navedeno djelo, na istom mjestu; Middendorf, na istom mjestu. Uporedi i Z, Pridman (Friedmann): Prob-lemi čovjeka u industrijskom aiašinizinu, prijevod, Saraje-vo 1964, s. 94 i sl. Radi se 0 ispitivanju koje je pro-veo Marbe. 42/ Fridman, navedeno djelo, uvod. Na Friedmanna se na jednom mjestu poziva u svom glavnom referatu i Altavilla, Lisa-bonski kongres, s. 8o5. 43/ Očito je, da bi se pri dubljem ispitivanju porijekla ovak-ve koncepcije morao osvijetliti i njen klaeni karakter, 44/ Uporedi Andrija Makra: PoČinilac ubojstva i njegova žrt-va, Priručnik 1/1959, s. 18-21 i Andrija Makra: Interper-sonalni odnosi kod ubojstva, "Prilog", RSUP BiH, 4/1961, s. I0-I3 . 45/ Lisabonski kongres, Jos^ Rafael Mendoza: Les aspects de la victime de l'accident dans les d^lits en mati^re auto-mobile, s. 1125-1139. 46/ Zvonko Šeparovic: Doprinos žrtve saobračajne nesrede vla-stitom udesu, "Prilog", RSUP BiH, 1/1961, ss 23-27, 47/ "Saobracajna nedisciplina1', s. 83 i sl. 48/ Wolf Middendorf: Uz reformu saobracajnog krivičnog prava - planovi, očekivanja i razočarenja, Izbor 2/1963, s. 2o7-214. 49/ Obrazloženje prednacrta Ustava SPRJ, izdan^e ;?Komanist" f Beograd 1962, s, 145 i sl. 5o/ Lukic, navedeno djelo, s. 165. Vidi i Klajn, navedeno djelo, Sloboda i nužnost u sferi saobračaja, 3, 4o i sl, 51/ Milan Mlutinovic: Osnovni etiološki problemi u kriminolo-giji, NM 9/1963, s. l-2o. 52/ Briselski kurs, Hermann Bekaert, De 1'infracticn non inten-tionelle, s. 41-48.. 53/ Madridski kongres, Dr Gerhard Littmann: The police's views on speed restriction; Ante Oranič: Društveno pravni aspekt pitanja alkoholiziranosti u saobracaju, NM 3/1961, s. 1-9. 54/ Splitsko savjetovanje, Andrija Makra: Ugrožavanje javnog saobračaja, kriminološki aspekt saobradajne nediscipline (koreferat), s. 5o-6o. - 13o - 55/ Splltsko savjetovanje, rezolucija na 2. temu, s.lo9 i sl# 56/ Materijal Trečeg savjetovanja Jugoslovenskog udruženja za krivično pravo i kriminologiju na 1. temu, Dr Ljubo Bav-con: Uloga javnosti u suzbijanju kriminaliteta (korefe-rat), Jrevija 2/1963, s. 2o8-2l8. Vidi o urbanoj sociolo-giji - Aleksandar Todorovic: Predmet urbane sociologije i problemi njenog konstituiranja, "Sociologija" 1-2/1964, s. 85-98. 57/ "Saobračajna nedisciplina", s, 67. 58/ Novosadski seminar, Pal Vanderer: Saobračajne nesrede i njihovi glavni uzrcci, s. 5-21. 59/ Tre6e savjetovanje Jugoslovenskog udruženja za krivično pravo i kria&nologiju, 1. tema, Milan Milutinovič: Uloga javnosti u suzbijanju kriminaliteta (glavni referat), Jrevija 2/1963, s. l83-2o3. 6o/ Bavcon, spomenuti koreferat na Splitskom savjetovanju (1. tema). 61/ Milutinovid, spomenuti glavni referat na istom savjetova-nju (1. tema). 62/ Lukic, navedeno djelo, s. 14o i al, 155 i sl, te 195 i sl. 63/ Zagrebačko savjetovanje, Ante Grranič: Opči pregled stanja sigumosti cestovnog saobracaja, s. 2o3-213. 64/ Ovdje, dakle, kvantitet preticanja dovodi do brcgnih u-grožavanja sigumosti, za razliku od preticanja u relativ-no homogenom saobracaju, gdje dolazi do ugrožavanja sigur-noeti zbog brzine kretanja inotornih vozila koje uslovlja-vaju svojevrsnu funkciju: dužina puta preticanja je vrlo velika ukoliko je razlika izmedu brzine vozila koje vrši preticanje i brzine vozila ko("je se pretiče mala. Dužina puta preticanja povečava se ukoliko se povecavaju i jedna i druga brzina. - rlovoscdski seminar, Ing. Vojislav Koso-vac: Neki probleiai krotanja motornog vozila, s. 85-lo4. Ispitivanjem na dionici Zagreb - Karlovac, kolovozu širi-ne 6 m, utvrdeno ,je, izmedu ostalog, da je u 1965. g. u odnosu na 1958. godinu prosječna dnevna frekvencija vozi-la porasla za tri puta; da se najvedi dio saobračaja odvi-ja od 6 do 18 sati; da se za vrijeme turističke sezone * frekvencija saobracaja povečava za oko 4o$ ( a u saobra-čajnim vrškoviina cak za loo^) ; da vecoj frekvenciji vozi-la u turističkoj eezoni pridonosi veliki broj zaprežnih vozila, jer su tada najintenzivniji poljoprivredni radovi; da se uz taj put nalazi 6 osnovnih škola koje pohada pre-ko 2.000 djece (a nema pješačkih, kao ni biciklističkih - 131 - staza) i sl. StatistiSki podaci pokazuju, da je od 1961« do 1965. godine na ovom putu bilo 6oo saobracajnih nesre-ča, u kojima su 54 osobe poginule i 452 povredene. Broj poginulih je 9 puta veči nego Što ;je republički prosjek za sve ceste. Najveci broj nastradalih su pješaci i bi-ciklisti (3o), tako da je ugroženost pješaka za 7, a bi-ciklista za 12 puta veča nego što je prosjek za sve ces-te u SRH. Materijalna šteta po jednoj saobradajnoj nesre-či je 6 puta veča od republičkog pros,jeka. Od svih 6oo nesreda oko 5o^ dogodilo se u toku turi3tičke sezone. U-tvrdeno je, da su spora vozila, koja procentualno manje uSestvuju u saobračaju, znatno češče (2-3 puta) umiješana u saobračajne nesrece. Izloženu saobra6ajnu situaciju znatno pogorŠava i loše stanje ovog puta. (Iz elaborata službe za sigurnost saobradaja RSUP SRH, na bazi kojeg se predlaže ogranicenje saobračaja za pojedi-ne vrste vozila u odredene dane i sate). 65/ Zagrebački kongres, Ing, Zlatomir Rakovič: Organizacija linijskog prevoza putnika (teritorijalna raspodjela eks-ploatacije linija), s. 96-lo3• Informacija o stanju i problemima primjene Osnovnog zakona o organizaciji prije* voza motornim vozilima u cestovnom saobradaju u radnim organizacijama javnog cestovnog saobračaja (Republički sekretarijat za saobracaj i pomorstvo SRH), Zagreb 1964, s, 8 i sl. 66/ Londonski kongres, Dr irig. A, Bottaro: Safety at road in-tersections: Layout, traffic control and accidents. 67/ Bach, navedeni rad. Uporedi ing. Marko Kravarušid: Nau5-no laboratorijska istraživanja u drumskom saobracaju u Velikoj Britaniji, "13 maj" 4/1965, s. 315-32o. 68/ Hondermarcq, navedeni rad. Vidi o tome i Interpolov cik-lus, Ing. P. Lef^vre: Amdnagements et securitd du rdseau routier, s. 132-135. 69/ Izvješta.j o sigumosti saobračaja u SR Sloveniji, koji je podnio odbor OPvijeca za proučavanje zakonskih i drugih prijedloga za raspravljanje pred tim vijecem (juni 1965) - Materijali OPvijeČTt Slovenije, s. 356-363. 7o/ Vidi "Organizacija društvene obrane", 3. 54 i sl. Vidi ta-koder Ante Granič: Savezno izvršno viječe odredilo smjer-nice i postavilo zadatke za unapredenje bezbjednosti sao-bračaja na javnim putevima, "13 maj" 2/1966, s. Io6-115. U spomenutom izvještaju grupe poslanika kaže se, izmecJu ostalog, i slijedeče: Cestef kao društveno vlasništvo, ne mogu, zbog svoje javne funkcije biti osnovno sredstvo raz« nih organizacija. - 132 - 71/ Izmedtu osobnog automobila i mopeda doŠlo je do sudara na način, što je vozač prvog vozila ušao u raskrsnicu s pravom prvenstva nailazeceg vozila, doduše s malom brzi-nom, ali ipak nije primijenio dužnu pažnju, odnosno pošti-vao pravo prvenstva, Javni tužilac je podigao optužnicu zbog krivičnog djela iz člana 271/273 KZ. Optuženi se u-porno branio da mopedistu, u šasu ulaženja u raskršče, ni-je vidio. Ta je okolnost rasvijetljena nalazom i mišlje-njem vještaka na bazi ispitivanja i izvrŠenog eksperimen-ta. Iz njih proizlazi, da vozac automobila kritičnog mo-menta, obzirom na brzinu kretanja njegovog vozila te br-zinu kretanja mopeda i putanju njegovog kretanja (sredi-na kolovoza, viŠe na lijevoj strani, pod utjecajem alko-hola od 2,5 promila), doista nije mogao vidjeti nailaze-ce vozilo, jer mx se potonje našlo u tzv. mrtvom uglu vid-nog polja. Radi se, u stvari, o primjeni slioedečeg aksio* ma: mrtvi ugao ispred vozila postaje to veči ukoliko je okvir vjetrobrana širi u odnosu na razmak izmedu očiju. Buduci da prosječna širina izmedu zjenica iznosi oko 6 cm, to širina okvira mora biti ista ili manja. Ako je širina okvira veča, neminovno nastaje "mrtvi ugao" u vidnom po-lju, čija veličina zavisi, kako od širine samo okvira, ta-ko i udaljenosti očiju (izvadak iz vještačenja Ureda za kriminološka ispitiveinja RSijP SRH, bro j 24-44o/66) . 72/ Dr ing. G-erhard Seidel: 1'automobile comme cause d'acci-dents, Revue moderne de la police 61/1963, s. 51-53. 73/ Ernest Jacobi: Die wichtigsten Ursachen der Verkehrsun-ffille - Erkentnisse der Unfallursachen-forschung, časopis "Polizei, Technik, Verkehr", posebno izdanje povodom Me-dunarodne saobračajne izložbe (MCinchen 1965), s. 7o-71. 74/ Šošic, navedeno djelo, s. 125 i sl. Vidi takoder "Organi-zacija društvene obrane", s. 53 i sl.; ing. Risto Pešic, navedeni rad; Novosadski seininar, Pal Vanderer: Saobračaj-ne nesrece i njihovi glavni uzroci, s. 5-21. Uporedi jošf obzirom na rezultate nekih ispitivanja u SR Sloveniji, Hubert RepovŠ, izlaganje na Splitskom savjetovanju, s.94 i sl. 75/ Zagrebački kongres, Ing, Nenad Jovanovič: Razmatranje izv-jesnih problema u oblasti unapredenja poslovanja autotran-sportnih preduzeča, s. Io9-121. 76/ "Organizacija. društvene obrane", s. 9. 77/ Lukič: Osnovi sociologije, s, 9. Olof Kinberg: Basic pro-blems of criminology, Copenhagen i London 1935, s. 67. 78/ Edvard Kardelj: Novi ustav socijalističke Jugoslavije - - 133 - referat na zajedničkoj sjednici Savezne narodne skupšti-ne i Saveznog odbora SSRNJ (2o i 21.IX 1962), Beograd 1962 (izdanje "Komunist"), s. 86. 79/ Duro Šušnjič: Uzročno objašnjenje u sociologiji, "Soctolo-gija" 1-2/1964, s. 69-84. 8o/ Dr Lj. Bavcon: Kriminalna politika in njene tendence v socialistični družbi (doktorska disertacija), Ljubljana 1958, s. 55. 8l/ Bavcon, na istom mjestu, 82/ Dr Milan Milutinovič: Osnovni i neposredni faktori krimi-naliteta - odnos pojedinačnog, posebnog i opceg, NM lo/ 1957, s. 491-498. Msrksističko prilaženje izučavanju po-java pretpostavlja duboko otkrivanje njihove specifič-nosti, analizu ne samo onog opčeg, što je karakteristič-no za zakon uzročnosti u cjelini, več i onih osobitosti koje su svojstvene manifestaciji ovog zakona u različi-tim oblastima života prirode i društva. V.N. Kudrjavoov; Kategorija pričinnosti v sovjetskoj kriminologiji, Sov-jetskoje gosudarstvo i pravo 11/1965, s. 8o-9o. 83/ Materijali I kolokvija Društva za istraživanje uzroka sao-bračajnih nesreča, Konstantin Lehman: Methodik und Aspek-te der Verkehrsunfallforschung. 84/ Norman, navedeno djelo, s, 47 i sl. 85/ Neyhart, navedena predavanja, s. 2. 86/ Tako tretira ovo pitanje naša službena statistika saobra-čajnih nesreca, 87/ Bilo je i pokušaja stvaranja neke opce teorije o sudarlma a cestovnom saobracaju (traffic collisions), u kojoj su meduzavisni slijedeči faktori: gustoca saobracaja, ljud-sko zapažanje, ljudska radnja, reguliranje i kontrola sao-bračaja, konstrukcija ceste, konstrukcija (performanca) vozila, kazne predvidene u zakonu, ekonomski faktori, ener« gija sudara, kao i prihvatljivost opasnosti u saobračaju# Londonski sastanak, D. Christopher Jones: A theory of traffic collisions, s. 489-499. 88/ Lehman, navedeni rad. Vidi najnoviju situaciju u članku Dr Emila Lackovida: Sudsko medicinska ekspertiza utjeca-ja alkohola na učesnike u saobradaju, Priručnik 5/1965$ s. 5ol-5o4. 89/ Frank, Kazneno pravo, s. 41. 9o/ Šušnjič, navedeni rad. 91/ Na istom mjestu. - 134 - 92/ Na istom mjestu, - Raznovrsnost uzroka konkretnih sluča-jeva nipošto ne koči kriminološka uopčavanja. Kaučno ispitivanje pretpostavlja izlučivanje glavnih pojava,pre-sudenih elemenata procesa, seciranje njegovog unutarrgeg "mehanizma"¦ Uzroci koji su izazvali zločin ne "koegzi-stiraju" naprosto i ne djeluju paralelno nezavisno jedan od drugoga, vec se nalaze u tijesnom i prilieno složenom uzajamnom djelovanju, kod čega neki imaju glavni,dragi - dz^ugostepeni karakter. - Kudrjavcov, navedeni rad. 93/ Lukic, navedeno djelo, s. 16 i sl. 94/ Babic, navedeni rad. 95/ Bielgeleisen-Želazowskif navedeni rad, 96/ Dr Milan Milutinovic: Osnovni etiološki problemi u krimi-nologiji, NM 9/1963, s. l-2o, Vidi takoder Jean Pinatel: Klasifikacija kriminogenih fafctcra, Izbor 2/1958, s.l89-197. 97/ Tonis Hunold: Polizei im Strassenverkehr, KJ31n-Berlin 1956, s. 162. 98/ Meyer-Jacobi, navedeno djelo. 99/ Isto djelo, I tom, s. 11. Ovi sa uzroci, svaki ponaosob, dalje raščlanjivani, no, izuzev alkohola, nepažnje, umo-ra i sl, 30Š uvijek na fenomenološkoj osnovi. loo/ Šeparovic, navedeni rad u Jrevitii, lol/ Klajn, navedeno djelo, a. 17 i 33. Io2/ Gavrilovic: Ukrštanje puteva - vidovi saobracajnih nezgo-da. I03/ Uporedi Mihic: Uvidaj kod cestomih saobračajnih nezgoda. I04/ Šušnjic, navedeni rad. Io5/ Middendorff na to pitanje odgovara negativno - Soziologie des Verbrechens, s. 144. I06/ Uporedi Tomislav Markovio: Prednacrt Ustava SPRJ i suzbi-jarge kriminaliteta, Priručnik 1/1963» s. 12-17; Dr Milan Milutinovič: Problem kriminogenih faktora u savremenoj kriminološkoj literaturi, NM 6/1961, 9. 1-24. Io7/ "Usprkos najboljoj volji u avijetu, iznenadne okolnosti (unecpected encounters) stalnc se pojavljuju", Alker Trip, navedeno djelo, s. 117. Slieno i DeSilva kad govo-ri 0 izlaganju (exposure) vozaca, što za njega znači broj i relativna opasnost svih onih rizika na koje ovaj naila-zi - DeSilva, navedeno djelo, s. 7. - 135 - I08/ Zagrebački kongres, ing. Riato Pešič: Organizacija medtu-' mjesnog linijskog prevoza putnika, s. Io3-lo9; ing. Vasi-lije Dragovic: Savremeno održavanje i modernizacija pu-teva u narednom periodu, s. 121-128. Io9/ Kolaric, navedeno djelo, s. 154 i sl. te 214 i sl. Vidi Zagrebački kongres, Pešič, navedeni rad te ing. Nenad Jo-vL.novic: Razmatranje izvjesnih problema u oblasti unapre-denja poslovanja autotransportnih preduzeča, s. Io9-121# llo/ Dr D/Iilan Milutinovič: Pojava kriminaliteta u uslovima so-cijalističkog razvitka, "13 maj" 6/1965, s. 451-475. 0 osnovnim suprotnostima u našem društvu vidi i u spomenu-tom objavljenom istupanju Edvarda Kardelja povodom pred- nacrts, Ustava SFRJ. T]]/ Vidi H, Hondermarcq: L^hocime et la route ¦ - 136 - GLAVA III KRITIČKA ANALIZA DKUŠTVENOG ODNOSA I DHUŠTVENOG REAGIRANJA NA POJAVE NEDISCIPLINE U CESTOVITOM SAOBRAČAJU Cjelokupni društveni odnos prema pojavama nediscipli-ne u društvu uopče, pa tako i prema specifiSnoj nedisciplini na cestama, možemo sagledati analizom dvaju područja društve-nog reagiranja: prevencije i represije, U stvari, ma kakvi bi-li principi, sredstva i metode rješavanja problema ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobračaja, oni se# u krajnjoj liniji, uvrštavaju u jedno od 3poinenuta dva podruSja. Istina, strogo uzevši, ne radi se o odvojenim područjima društvene aktivnos-ti, Naprotiv, ta bi se dva područja trebala stalno uzajamno ispreplitati i nadopunjavati. I, što se društvo smisljenije, organiziranije i naučni.je suprotstavlja negativnim pojavama na cestama, to prevencija nužno sve više dolazi u prvi plan. Samim tin i društvena fuakcija represivnih mjera treba da sve više gubi svoja retributiviia obilježja. Dosljedno tome, takve represivne mjere sve se više uklapaju u cjelokupni sistem dru-štvenog reagiranja putem. preventiviiih mjera. Nakon ovih, više ili manje, poznatih konstatacija, potrebno je, na bazi svega onoga što smo iznijeli u G-lavi II, dati ne samo kritički osvrt na dosadašnje preventivne mjere i aktivnosti, več i podvrgnuti arializi dosadašnje represivne mje-re. Obzirom na istaknutu diskrepanciju izme&u sociološkog i pravnog pojma ugrožavanja sigurnosti, potrebno je podvrdi kri-tičkoj analizi i osnovne pravne institute na kojima se posto-jece represivne mjere zasnivaju. Pitanje koje si, s tiin u ve-^i, postavljamo je slijedeče: u kojoj su mjeri pravo odnosno pravna nauka prihvatali činjenice, rezultate naučnih istraži-vanja, i, s druge strane, u kojoj 3U mjeri*pravo odnosno prav-na nauka podsticali razvoj upravo onih naučnih disciplina Si-ja dostignuča mogu u mnogo čenra ne samo da osavremene postoje- - 137 - ce pravne institute, vec i da razvijaju nauSnu misao i praksu u pravcu iznalaženja savremenih pravnih rješenja na po&ručju suzbijanja i spreČavanja pojava nediscipline u cestovnom sao-bracaju, - 138 - Prvo poglavlje Kritički osvrt na dosadaSntje prgventivne m.jere i aktivnoati Prevencija ili sprečavanje u najŠirem smislu riječi predstavlja najčešče sinonim za skup mjera usmjerenih na ot-klanjanje neke negativne pojave. Nešto odredenije, neki je shva-taju kao društvenu aktivnost koja ima za cilj sprečavanje na-stajanja odredenih dogadaja ili stanja, što mogvi da izazovu štetne posljedice ili da doprinesu njihovom nastajanju. Ako je to nemoguce, prevencija teži da barem obim nastalih štetnih po-sljedica svede na što manju mjeru. Ovako definirana prevenci-ja, prenesena na područje cestovnog saobračaja, ima specifiČni cilj sprečavanja da saobračaj na putevima, kao oblik koriŠte-n ja opčeg dobra i vršenja opceg prava gradana, postane izvorc1^ opasnosti i štete za svč ostale gradane, bez obzira da li su oni u konkretnom slučaju bili ili nisu bili neposredni učesni-ci u saobracaju u momentu nastanka štetne posljedice. Dosljed-no tome, jer je svaki postupak kojim se ometa ili ugrožava sao-bracaj uperen protiv svih ostalih ubesnika u saobračaju, svrha-je scobrcče.jne prevencije da, u prvom redu, spriječi saobra-čajni delikt. Prema tome, primarni značaj imaju preventivne ante delictum. Tckvoci definiranju prevencije možemo staviti nekoli-ko prigovora. Polazeoi, nairne, od pojma opasnoati, kakvog sino ga ranije definirali, cestovni saobračaj sam po sebi predstav- 2/ lja veči ili manji "izvor opasnosti"• Ako je prevenciji cilj sprečavanje da saobračaj na putevima postane izvor opasnosti, onda se takvoj prevenciji postavlja nerealan zadatak. Razumlji-vo je, da je težnja svih, a u prvom redu prevencije, da takvih opasnosti bude što marge, ali dosadašnje svjetsko iskustvo po-kazuje i dokazuje da saobračaj na putevima sam u sebi involvi-ra izvjestan stepen opasnosti, I, kao što smo ranije ustvrdili, - 139 - što je veča sigurnost u cestovnom saobračaju, to je manje opas-nosti, i obrnuto. Znamo, takoder, da se sigumost u cestovnom saobračaju ne može uzeti ai provesti, barem ne još danas , u apsolutnom smislu, jer, u protivnom, savremenog cestovnog sao-bračaja ne bi ni bilo. Zbog toga, možda je bolje, govoreči o prevenciji cestovnog saobračaja, naglasiti pojam sigurnosti, Drugim riječima, takvoj prevenciji je cilj da ostvari što ve-<5u sigurno3t za učesnike u saobračaju. I, što je prevencija efikasnija, to ce biti veca sigurnost, i obmuto. U vezi ranijih izlaganja o opasnosti govorili smo i o pojmu ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobračaja. Dosljed-no tome, prevenciji je cilj i borba protiv ugrožavanja sigur-nosti. Buduci da smo ranije odredili širi i uži pojam ugroža-vanja sigurnosti, prevencija u cestovnom saobračaju ne može se ograničiti samo na borbu protiv ugrožavanja sigarnosti kao raznih oblika poznatog nam krivičnog djela, ve6 i protiv svih drugih vidova ugrožavanja, dakle ne samo kriminalnih ve<5 i nekriminalnih ugrožavanja. 3 druge strane, prevenciju krimi-nalnih ugrožavanja mcrarno bezuvjetno shvatiti šire, znači u-ključiti i saobračajne prekršaje, drugim rijeČima moramo ju shvatiti kao prevenci^u saobracajne nediseipline uopce. Razvi-jajuci na ovaj način pojam prevencije dolazimo konačno do to ga, da ona predstavlja ririonim zc. niz mjera koje su usmjerene prema trim osnovnim faktorima u saobračaju: Sovjek, vozilo i put. Tako shvačeni pojam prevencije širi je od gledanja da je njena svrha, u prvom redu, sprečavanje saobračajnog delik-ta, dakle preventivne mjer^ ante delictum, Poimanje prevenci- je uopče na preventivne mjere ante i post delictum, kao što 4/ neki čine, je očito preuska za područje cestovnog saobrača- ja. Takvo gledanje polazi, u stvari, od čovjeka, najčešče vo-zaČa motomog vozila, potencijalnog delinkventa na cesta-ma, kojemu se u krajnjoj liniji pripisuje ili trebaju pripisi- - 140 - vati sve nedače na putevima. Vidjeli smo, da je takvo gleda-nje novijim naučnim ispitivanjima prilično dovedeno u sumnju* Uostalom, več smo ustvrdili da savremena kriminologija na ni-zu područja antisocijalne i asocijalne aktivnosti uvažava u-tjecaj sredine, mezoloških i ekoloških faktora, dok se na području saobračajne delinkvencije previse ističe utjecaj liČ-nih, biopsihofizioloških, pa i somatskih faktora. Osim toga, distinkcija mjera ante i post delictum, ma koliko izgledala logična, predstavlja u stvari prenošenje na područje prevenci-je u cestovnom saobracaju koncepcije kriminalne politike o generalnoj i specijalnoj prevenciji, što je ne samo preusko, vec, po svemu, via facti prevazideno gledanje. Jer, savreme-ni svijet se "bori i svakodnevno poduzima i po kvantitetu i po kvalitetu toliko preventivnih mjera, akcija i sl, da se može reLi, kako se upravo na podrucju cestovnog saobračaja pojam prevencije najbrže i najdublje transformira.o u uporedenju s Vanije uvriježenim shvatcmjima o prevenciji, imajuči u vidu pretežno ili samo ličnost prestupnika, stvarnog ili potenci-jalnog, bez dovoljnog naslanjanja na stvarne uzroke nečijeg negativnog ponašanja. U teoriji i praksi često se operira s pojmom preven-cije saobracajnih nesreča. Iako ,je izvan sumnje, da istinska prevencija saobračajnih nesreca ima prvenstveno u vidu borbu protiv uzroka saobradsjnih nesreča, ipak, čim se govori o pre-venciji saobračajnih nesreda, upučuje se naša pažnja, pa ma-kar tako i ne mislili, na prevenciju posljedica, a to ve6 odu-dara od pojma i suštine istinske prevencije. Stoga je bolje govoriti o sprečavanju svih onih ponašanja koja dovode do sao-bračajnih nesreca, svih onih ugrožavanja sigurnosti kriminal-nih i nekriminalnih, iz kojih mogu uslijediti saobračajne ne-sreče. S drage strane, danas pojam prevencije saobradajnih ne-sreca obuhvata i borbu protiv veliSine i težine mogučih povre- - 141 - da i Steta. Drugim riječima, kad ve<5 dode do saobračajne nes-rece nastoji se da štetnih posljedica bude što manje, Medu-tim, taj vid aktlvnosti ne obuhvata, kao što se katkada po-grešno misli, samo područje hitne medicinske intervencije,več i sve one preventivne mjere koje se odnose na zaštitu vozača, primjerice zaštitni pojas ili kacigu, bolju opremu ceste pra-te<5im objektima, kao što su čelične odbojne ograde, ili bo-lja konstmkciona rješenja na samom vozilu, dakle, opet, mje- re vezane za čovjeka, vozilo i cestu u njihovom specifičnom 5/ izražaju ili namjeni. Konačno, naprijed izloženoj definioiji prevencije može se staviti zamjerka, da nedovoljno naglašava bitnu pove-zanost prevencije i etiologije. U samom, naime, pojnni preven-cije, bez obzira na područje društvene aktivnosti, uključena je etiologija. I, što su veča naša etiološka saznanja, to su veče mogučnosti i domašaj prevenoije. Zato se s pravom kaže, da se prevencija u cestovnom saobracaju svodi na težnju» da se na vrijeme uoče i iznadu uzroci kako bi se sprijeSilo da oni dovedu do pojave saobračajne nesreče, Iz ovoga slijedi, da prevencija u cestovnom saobra-^aju ima za cilj smanjivanje opasnosti uz istovremeno ja$a-nje njegove sigurnosti. Tako shvačena prevencija obuhvata niz mjera protiv svih vidova ugrožavanja, u prvom redu raznih ne-gativnih ponašanja, bez obzira na njihovu pravnu kvalifikaci-ju, dakle protiv saobrcc&jne nediscipline uopce. Te mjere, u njihovom širokom dijapazonu, imaju u vidu osnovne faktore u saobradaju, čovjeka, vozilo i put. One polaze od uzroka raz-nih negativnih pojave. u cestovnom saobračaju u odnosu na ova tri faktora i ori jentira ju se na n;jihovo eliminiranje. U tom smislu prevencija u cestovnom saobračaju ima za cilj i apreča-vanje mogučnosti nastajanja saobračajnih nesreča, a, ako do njih dode, da njihove posljedice svede na minimum. - 142 - 0 prevenciji u cestovnom saobracaju se danae mnogo govori i piše, poduzimaju se razne mjere na širokotn frontu, kao ni na jednom drugom području socijalne patologije (izuzev, možda, područje maloljetničke delinkvencije), pa, ipak, osta-je dojam o očitom nesrazmjeru izmedu široke i intenzivne ak-« tivnosti, na jednoj strani, i stvarnih uspjeha, obzirom na ogroman broj saobračajnih nesreča i njihovih posljedica, na drugoj strani, U daljnjem izlaganju nastojat cemo dati makar i djelimični odgovor na ovaj aktuelan problem. Obično se prevencija u cestovnom saobracaju shvača u smislu aktivnosti u tri pravca (područja), što se označava s tri "EM: tehničko konstrukcione mjere (Engineering), odgoj saobracajnih učesnika (Education) te razni propisi u oestov-nom saobračaju i njihovo provoclenje (Enforcement) . Drugim ri-ječima, to su tehničko reguliranje saobračaja i izgradnja pu- tevaf saobračajno obrazovanje i odgovarajuda kaznena politi- 7/ ka# Treči od spomenutih faktora (Enforcement) često se i- dentificira sa saobracajnom policijom, njenom funkcijom i ak-tivnostima. Ima ih. koji cjelokupne mjere u borbi protiv sao-bračajnih nesreča svode takoder na tri tipa mjera, ali ih di-jele na konstrukcione, organizacione i odgojne, s tinie da su prve skupe, druge nioguce, a treče orijentirane na duge sta-ze* Očito je, da takvo razlikovanje ima svoju vrijednos: f ako ni zbog čeg dnigog a ono zbog realnosti procjene pojedi-nih mjera: (l) koliko pojedine mjere zahtijevaju materijalno financijskih sredstava i (2) da li se na njihov efekat može računati odmah, ili nakon kračeg vremena, ili tek nakon dužeg čekanja. Tako segregacija u saobra6aju izdvajanjem sporih od brzih učesnika predstavlja brzo i efikasno rješenje, no ono zahtijeva angažiranje velikih sredstava. Ako su takvi zahvati pračeni i paralelnim intenzivnim odgojnim akcijama, dat 6g još veče rezultate, a, ako uz ove mjere poduzmemo niz organi- - 143 - zaeionih mjera, narocito neposrednim uključivanjem saobračaj-ne polieije, onda 6e njihov efekat toiti i brži i veci - u stvari realno najveci što ga možemo isplanirati i očekivati. Takvo rezoniranje vrijedi i za poduzimanje svake od navede-nih grupa mjera, Tako, ako saobračajno odgojno obrazovne ak-cije prema djeci ograničimo zbog nedostataka financijskih sredstava na jednostavnije oblike, uspjeh ce biti manji nego-li ako takvu aktivnoet popratimo, primjerice, osnivanjem tzv. saobradajnih vrtida, ili čak posebnim, inače skupim savreme-nim saobračajnim poligonima. Najide&lnije če, dakle, biti sinhronizirane preventivne akcije, polazeči od kompleksnosti cestovnog saobračaja. No, ako one nisu moguce, treba racio-nalno ocijeniti ograničeni domašaj svake od navedenih grupa preventivnih mjera, s time da je ta ograničenost to manja što se više približavamo konstrukcionim, saobradajno tehničkim rješenjima, a to veča Sto idemo bliže izoliranim, povremenim odgojnim akcijama, pogotovo ako se one svedu na jednostavne forme, Sličan zakljuSck možemo, nadalje, izvesti iz preven-tivnih akcija usmjerenih prema čovjeku, vozilu i cesti. U stvari, tek u jedinstvenom sagledavanju i provodenju preven-tivnih mjera u odnosu na sva ova tri faktora, moženo realno očekivati i njihov efekat. Tako, doklegod bude kod nas niz nezaštičenih prijelaza preko pruge u nivou, bit ce i saobra-dajnih neereča. Znači, s druge strane, doklegod taj problem ne zahvatimo efikasnije gradevinsko konstmj.kcionini mjerama, dotle moženo taj problem rješavati, više ili manje, raznim preventivnim mjerama koje su usmjerene samo na čovjeka u sao-bračaju, od saobracajnih znakova, apeliranjem na pridržava-^O^ pojedinih propisa, drugim odgojnim akcijama sve do kaž-njavanja za pojave nedisoipline, No, ograničenost domašaja svih ovih mjera je očita. One mogu biti nužne i jedirie u po- - 144 - manjkanju materijalnih sredstava, ali treba, u svakom slučaju, realno sagledati i očekivati rgihov konačni efekat. Prelazi okvire ovoga rada zadržavanje na raznim pre-ventivnim mjerama vezanim uz put (cestu), bilo da ee radi o gradskom ili prigradskom saobračaju ili kretanju na magiatral- 9/ x nim putevima. ' Cinjenica je, da se oviin problemima danas bavi nekoliko specijalnih naučnih disciplina; da se danas u mnogo čenru na tom podrucju otišlo naprijed; da su poznata brojna rješenja, naročito u razrješavanju poznate suprotnosti izmedu cirkulacije (protočnosti) saobračaja i njegove sigur-nosti, ali je isto tako tačno, da je realizacija svih tih rješenja zavisna od niza faktora, u prvoin redu ekonomske mo-či pojedine zemlje, Na području preventivnih mjera u odnosu na vozilo ino-gu se uočiti dva shvatanja: jedno, koje polazi od vec danog vozila, ovog ili onog tipa ili konstrukcije, usmjeravajuci paž-nju na njegovu tehničku ispravnost, naročito kočnice, uprav-ljački mehanizanr, osvoeuljenje itd. Drugo, koje vozilu prila-zi šire, ne zadovoljavLTu6i se samo tehničkom ispravnosti, po-gotovo u odncsu na spomeriute funkcije vozila, vec koje posmat-pa vozilo i u odnosu na njegovu konatrukciju, strukturu, veli-činu, položaj motora i druge elemente, pa ih onda povezuje s osnovnim funkcijama vozila. Takvo stanovište ne može minioi-ci činjenicu, da je sistem osvjetljenja vozila ostao uglavnom isti od 193o. godine, dok su se uslovi razvijanja brzine i 12/ broj vozila u saobracaju znatno izmijenili. " Ovo drugo sta- novište treba imati naročito u vidu, jer ni u odnosu na tehničku ispravnost vozila i njenu kontrolu, nisu, kod nas po- 14/ stignuti ve6i rezultati, a prigovori se u tom pogledu stav- 15/ i u drugiin zemljama. U odnosu na čovjeka, saobračajnog učesnika, poduzima-ju se razne preventivne mjere, Njih moženio razinatrati s raz- - 145 - ličitih stanovišta. Najširi pristup čovjeku ostvaruje se po-duzimanjem raznih odgojno obrazovnih akcija, pri čeiau se naj-ve<5a pažnja posvečuje djeci i omladini. Drugo je pitanje -gdje i kako se te akcije intenzivno i dosljedno provode. U tom pogledu značajnu ulogu imaju škole i druge odgojno obra-zovne ustanove* No, dok se na tom području u cijeloL svije- tu postavljanjem programa i planova, razradivan.-jem inetoda u- 17/ nosi sve više sistema, dotle na drugoj strani pr?ostali dio stanovništva nije podvrgnut takvom utjecaju (izuzetak su donekle osposobljeni vozači motomog vozila) u Istina, taj dio stanovništva, u stvs.ri masa pješaka, zahvacan je raznim povremenim akcijama za sigurnost pješaka, no, u ojelini gle-dajuči, očiti je nesrazmjer u širini i intenzitetu odgojno obrazovnog pristupa stanovništvu uopče. Osim toga, heterogeni 18/ sastav stanovništva traži diferenciranije metode i sred- stvc. prilaženja, Na taj način, proces prilagodavania stanov-ništva sve večim zahtjevima savremenog saobradaja ne tece ravnomjerno, što nužno ima za posljedicu osjetno str-idanje pješaka, Ne treba,stoga, da začuduje stvaranje posebne Mečta-narodne federacije pješaka (Bruxelles 1963) , kao cieduna-rodne asocijacije za samozaštitu pješaka, iii sve vcci zaht-jevi za stvaranjem školskih saobračajnih patrola, '' kao specifiSne samozaštite školske djece u cestovnom saobračaju, 21/ pa čak i roditeljskih školskih saobračajnih patrcla," ili tendence za sve večiin zahvacanjem saobracajnim odgorjem i 22/ predškolske djece, ili, s druge strane, tendence da se sao- 2^ / bracajna policija bavi više nego do sada pješacima ~' odnosno djecom. Pored heterogenoeti unutar opceg pojma st.novništva, u odgojno obrazovnom pristupu pojavljuju se i drugi značajni problemi, Radi se o tzv. javnom mnjenju. Istinska prevencija mora polaziti od javnog mnoenja i na njega računati u bilo ko-joj akciji ili provodenju pojedinih mjera.U stvari,društve- - 146 - na prevencija pretpostavlja široko i intenzivno ukljušivanje 25/ javnosti u borbi protiv negativnih po^ava, Medutim, pre- vencija u cestovnom saobračaju mora raSunati na izvjesne spe- cifičnosti, U prvom redu to je izvjesni konzervativizam pješa- 26/ ka, čije korijene treba tražiti u nekad dosta slobodnom njihovom kretanju na putevima, koje je motorno vozilo sve vi-še ograniČavalo i danas svolo na odredene prostore kretanja ili preloženja, No, ova se ograničenja u daljnjim svojim kon-sekvencama 30Š više suzuju. Tako 3e poznata lex zebra ne može uzeti doslovce: kad bi pješaci zebru prelazili pojedinačno, a vozila morala se svaki puta zaustavljati, nastupilo bi koče- 27/ nje svakog saobra<5aja. Nadalje, prigodom prelaza preko ze- bre pješak je ugrožen sa strane vozila koja skrecu u desno, Vozači motornih vozila, koji su u poČetku. motorizacije bili znatno ograničeni u svofjini pravima i postepeno "svoje" pravo sve više izborili, mora.ju danas u aavremenom cestovnom sao-bračaju računati na svc veca ograničenja. Nadalje, nekad do-sta slobodnog biciklistu sve se više potiskuje sa kolovoza. Otuda i shvatanje, da su pjeŠaoi, motoristi i biciklisti spre-mni prihvatiti konbrolu, ali tako, da je svaka od ovih grupa saobracajnih učesnika pripravna da prihvati kontrolu nad dru- pO / gim dvjema grupama, ali jedva nad samom sobom, ^ što u dalj-njim manifestacijama uključuje i poznato uzajamno optuživanje, U taj kompleks pitanja treba ukljuoiti i cdnos javnog mnjenja prema saobračajnoj policiji, narcoito kad ova na^tupa repre-29/ Od svih saobradajnih učesnika jedino se od vozača mo-tornog vozila traže odredene kvalifikacije za ulazak u cestov-ni saobradaj. Kolikogod takav stav ima svog dubokog opravda-nja, ipak se osječa sve više da su na drugoj strani premali ili nikakvi zahti^evi za diuge učesnike u saobracaju, naroži-to one koji se, uporedo s vozačem niotornog vozila, kreču po - 147 - kolovozu, drugim riječima za bioikliste, vozače zaprežnih vo-zila, goniSe stoke, a djelimiSno i mopediste, bilo da se ra-di o potrebnom nivou osposobljenosti za cestovni saobračaj, bilo o režimu registriranja i kontrole saobracajnog sredstva ko;ji ovi koriste, To je i slučaj raznih neregistriranih mo-tornih vozila koja se koriste u poljoprivredi, naročito za vrijeme ljetnjih mjeseci. Poznato je, a to je ovog časa bitno, da i ovi saobračajni učesnici dovode svojim nedisci-pliniranim ponašanjem do saobračajne nesreče. Medutim, i u odnosu na posebni režim vozača aotornog vozila ima dosta prigovcra. Vidjeli smo, kakvi se sve zehtje-vi poetavljaju na njih imajuči u vidu savremeni cestovni sao-bračaj, S druge strane, često kršenje saobračajnih propisa, brojna neadekvatna reagiranja u složenijim saobračajnim situ-aoijama te druge pojavo, čije porijeklo treba tražiti u nea-dekvatnoj pripremljenosbi za upravljanje motornim vozilom, u-kazuje, da selekcija vozača, bilo prilikom njihovog psihofizic- loškog, odnosno medicinsko testiranja, bilo prilikom kas- . . . . . v 32/ . . „ ^3^g provjeravanja na paniim lspitima za vozace, mje do- voljno dosljedno provedeno. U svakom slučaju, ako je čovjek u cestovnom saobracaju toliko znacajan faktor, a tu se često misli na vozača motornog vozila, onda mu s preventivnog sta-noviSta treba posvetiti veču pažnju prije ulaska u aaobračaj nego kasnije. Interesantan je za razmatranje prijedlog koji vozafia postepeno uvodi u ave teže saobračajne situacije, povezujuči ova;j proces s postepenim ostvarivanjem ave večih prava i duž-nosti u saobračaju, što se odražava u sticanju triju katego-rija vozačke dozvole: vozačka dozvola prve kategorije podijeljuje se svakoin vozaču nakon prvog ispita. On ne smije voziti brže od 7o km na sat, Vozilo je označeno posebnorn, crve-nom registarskoin tablicom# Nakon dvije godine takav - 148 - zač ima mogucnost da pristupi ispitu druge katego-rije. Položeni ispit kvalificira ga za "dobrog vo-zaČa". Crvena registarska tablica zamjenjuje se žu-tom. Nema ograničenja brzine. U slučaju saobracaj-nog prekršaja vozaču prve kategorije predužuje se automatski onaj rok od dvije godine za daljnje dvi-je godine. Vozačka dozvola treče kategorije daje se nakon posebnog ispita kojem se može pristupiti tek nakon deset godina, Uslovi su teški, no tko po-loži ispit taj predstavlja ilustrativan primjer vo-zača s odličnim vozačkim i moralnim sposobnosima. On čak ima pravo na veliki prccenat sniženja prili-kom uplate premije osiguranja itd.Sud pri izrica-nju kazni za saobračajne prestupe,može, pored oduzi manja voza7čke dozvole, vratiti vozača u nižu kate- Zbog coga je i pojam preventivnih mjera ante de-lictum, kao što smo vec istakli, preuski. U stvari, u ces-tovnom aaobračaju, barem što se vozača motornog vozila tiče, postoje tri faze, tri podruSja sa specifičnim preventivnim mjerama: (l) eliminacija prilikom testiranja, (2) preventiv-ne mjere u cilju sprečavanja ugrožavanja sigurnosti te nji-hovih posljedica i (3) preventivne mjere pošto je do ugroža-vanja odnosno saobracajne nesrece ve<5 došlo. Dok se prve mo-gu strogo individualizirati, i u tom im je velika prednost, druge su više opčenitog karaktera, dok trece dobivaju u fazi post delictum ponovno individualizirani karakter. Stiče se do jam, da izmečtu prve i trece faze posto ji više, ili manje, je dan vakuum koji se popunjava opdim preventivnim mjerama, za-visno od preventivnog programa i predvidenih akcija te meha-nizma koji u tom učestvuje, Konkretni, individualizirani pre ventivni pristup više je sveden na stihijne kontakte izmedu saobračajne policije i vozača, negoli na sistematsko, organi zirano zahvadanje vozača prije nego se pojavi na cesti, s i-zuzetkom dobro organizirane službe sigurnosti u radnim orga-nizacijama za transport putnika i robe. Treca faza obuhva <5a represivno preventivne mjere, Buduči da cemo 0 represiv- - 149 - nim mjerama kasnije detaljnije govoriti, ovdje čemo se ogra-ničiti samo na neke tipične preventivno odgojne mjere u toj f azi . Tu se ističe pozivanje na saobračajnu obuku (poduku) nediscipliniranog vozača, provjeravanje poznavanja saobračaj-nih propisa, obavezni dopunski oblici stručnog usavršavanja i preodgajanja, opomena saobradajne policije, njeno upisiva- 35/ nje u vozačku dozvolu i tome sl, Ti se zahvati i akcije običavaju nazivati mjerama reedukacioe, što je samo dje-limicno tačno. U stvari, na ovom terenu počinje proces reso-cijalizacije ^aleko prije sudske presude i upučivanja na izdržavanje kazne. Drugim riječima, na podračju cestovnog saobračaja manjkarosti ili propusti u procesu socijalizacije saobračajnng učesnika počinju se kcrigirati ili dopunjavati i prije poduzimanja represivnih rajera, Pored toga, na ovom planu treba spomenuti i mjeru. oduzimanja vozačke dozvole, stroge kautele za ponovio dobivanje vozačke dozvole (pooštre-ni testovi) sve do obavcze ponavljanja vozackog ispita. Medutim, za razliku od ovakvih mjera ponegdje se ispoljavaju tendence prividno preveiitivno odgojnog karaktera, no u sušti-ni više represivnog nego preventivriog. Radi se o obilježava-nju automobila posebniin velikim slovima, tako slovom D (drun-ken), kola višekratno utvrdenog alkoholiziranog vozača, slo-vom R (reckless), kola nediscipliniranog vozača, ili pak o-značavanje crvenom crtom onih kola čiji je vozač izazvao ne-greču, ili bijelom crtom automobil čiji je vozač kažnjen zbog težeg saobračajnog prekršaja, a s tri male bijele crte označavaju se kola za čijeg je vozača utvrdena nepažnja ma- 39/ njeg znaoa^a, Bilo o6 i takvih prijedloga, da se nepažlji- vim vozačima nametne obaveza stavljanja na kola (pozadi) jed- nog afiša sa slijedečim tekstom: pažnja, ja sam osuden za o- - . 4o/ pasnu vozn^u. Provodenje svih ovih mjera odvija se putem širokog - 15o - i difereneiranog mehanizma. To je, u prvom redu, saobradajno zakonodavstvo i saobracajna policija koja jadina po svojoj funkclji i zadacima dosljedno iza njega stoji, zatim upravni organi, razna medunarodna i nacionalna udruženja, društvena i profesionalna, razna koordinaciona tijela ili specijalizira- ne medunarodne i nacionalne organizacije, razni vidovi medu- 41/ narodnih i nacionalnih okupljanja, od sastanaka do kongresa, 42/ škole, instituti, istraživački centri, štampa i druge pu- blikacije, radio, televizija i film. Ovo sve šire prodiranje prevencije u pore društva, tendenca za sve večim uključiva-njem gradtanc u prevenciju poppima ponegdje i svoj specifični izražaj. Tako se danas dosta govori i piše o uključivanju ne-kih kategorija učesnika u saobračaju u vršenju kontrole na putevima, §to se u nekim zemljama i provodi. Tu se u prvom redu misli na članove stručnih udruženja automobilista i dru- gih stmčnih organizacija koje su zainteresirane za sigurnost 44/ saobracaja. U Sovjetskom Savezu, u okviru aktivnosti Narod- nih družinika (forma učo&ca gradana u čuvanju javnog poretka) odvijaju se i akcije u jačanju kontrole i sigurnosti saobra-čaja, sigumosti pješaka na ulici i putevima te aktivnosti u objašnjavanju pravila krotanja na njima, Takvu djelatnost po-vezuju rajonski štabovi za sigurnost saobracaja koji obično imaju više sekcija. Postoje i rajonski društveni inspektori za sigurnost saobracaja koji su članovi toga štaba. Društve-ne automobilske inspektore treba razlikovati od državnih auto-mobilskih inspektora (gosavtoinspektori) koji imaju šira ovla- Stenja u odnosu na transportna poduzeča, naročito u pogledu 45/ kontrole i utvrdivanja pojava saobračajne nediscipline. I kod nas postoji posebna organizacija saobradajnih inspektora, U DR Njemaokoj djeluju aktivi za sigurnost saobradaja u pogo-nima i naseljima, Što više, postoji tendenca da njihov speci-fični dmštveni organ, konfliktne komisije, rješavaju blaže - 151 - 46/ pojave nediscipline u cestovnom aaobračaju. Kod nas se u posljednje vrijeme pridaje sve ve<$i značaj službi sigurnosti u radnim organizacijama za prijevoz putnika i robe. Novi OZSS postavlja i obavezu pred njih da organiziraju i provode stalan nadzor nad izvršavanjem propieanih mjera i ispunja-vanjem uslova od kojih zavisi sigurnost saobračaja (član 4 stav 2), što u uslovima samoupravljanja unutar radnih orga-nizacija dobiva izrazito društveni karakter. U mehanizmu provodenja preventivnih mjera kod nas, pored drugih organa i organizacija, značajnu su ulogu odi-grali savjeti za unutrašnje poslove kotara i opčina, sa svo-jim stalnim ili ad hoc komisijama za sigurnost saobračaja. Kao specifični političko izvršni organi na području unutraš- njih poslova oni su bili inicijatori i koordinatori brojnih 47/ preventivnih mjera i na području cestovnog saobračaja. Iz svega ovog proizlazi, da bi se iz tako širokog fronta prevencije u cestovnom saobracaju, kako u odnosu na razne mjere, toko i mehciriiaam. posredstvom kojeg se one ostva-ruju, mogli i morali očoiiiivciti značajniji rezultati. I, do-ista, ako se uzmu u r^ziuatranje statistike saobracajnih ne-sreca i uporeduje raniie stanje, kako opsega i intenziteta saobradaja, tako i saobračajnih nesreča, 8 današnjim stanjem odnosno istovrsnim pokazateljima, onda, gledajuči u prosjeku i relativno, imamo povoljniju bilancu. Sigurno je i to, da se danas o prevenciji više znade, da se i više poduzima, pa je i normalno da ima i više rezultafca, Pa# ipak, ostaje do-jam da Sovječanstvo ne stigne toliko i toliko brzo da djelu-jet koliko ima negativnih pojava na cestama i njihovih po-sljediea, Ima za ovo više razloga. D^elomično je o njima ve6 bilo govora. U nastavku možemo redi još slijedeče: U nizu preventivnih mjera i akcija osječa ae parci-jalno, nedovoljno koordinirano prilaženje prevenciji. Cestov- - 152 - ni saobra<5aj je društvena pojava, jedinstvena dinamička cje-lina. Priklanjanje samo jednom elementu te cjeline i na to-me graditi uspjeh preventivne akeije ne samo da je pogrešno, ve<5 nužno dovodi do kratkotrajnih uspjeha. Takav pristup je, u stvari, posljedica nedovoljnog uporišta prevencije na etio- 48/ logi;Ju ugrozavanja sigurnosti odnosno njihovih posljedica. Medutim, vec dosadašnja izlaganja upučuju na zaključak, da i na području etiologije ugrožavanja sigurnosti odnosno njlho-vih posljedica ima dosta pojmovnih nejasnoda i neriješenih problema, Zatim, široki zamah pojedinih specijalnosti u ces-tovnom saobračeju uslovio je izvjesno atomiziranje problema koje treba prevencija da riješi. Njeni nosioci su, stoga,če-sto ulazeči dosta brzo u razne preventivne "zavoje", osjeti-li djelovanje centrifugalne sile, umjesto da se niz pojedinih otkriča i saznanja objedinjuje putem jednog jedinstvenog or-gana ili organizacije kao osnovnog faktora za provodenje raz-nih preventivnih mjera. Dalje, prevencija, kao i svaka druga aktivnost, mora se oslanjati na naučno provjerene rezultate, a ne u svojim akcijama •inticipirati i ono što predstavlja do-bronamjerni empirizaia i prcktioizain. Dovoljno je u toia pogle-du upozoriti na fiinjonicu, da se u našoj (i ne samo našoj) štampi pojavljuju često kratke registracije saobračajnih ne-sreča, koje sanie za seb3 ništa ne znače, ali ih se objavlju-je zbog navodne želie široke javnosti da bude informirana o "nesrecama". A, kad se šire tretira saobračajna nesreca, u centru pažnje je sam dogadaj ("fabula11) f izjave preživjelih ucesnika nesreče, svjedoka, naroSito očevidaca, njihova za- ključivanja i tome sl, a o tome kako spriječiti takvu ili 49/ sličnu nesreču se več innogo manje piše, Prema tome, i ovd- je se više orijentiramo na posljedicu negoli na uzrok. Bilo je govora 0 obrazovanju i odgoju u aaobračaju. Medutim, i na ovom području ima nejasnoča. Tako se pojam 0- - 153 - brazovanja identificira s pojmom odgoja, iako to nije isto, Ako je u centru pažnje uncpredenje meduljudskih odnosa na eestama, onda je sigurno da odgoj mora dobiti više na zna* 5o/ čaju, što pogotovo vrijedi u prilaženju djeci i omladini. Inače se može desiti upravo to (a tih slučjijeva ima) da net-ko dobro poznaje saobracajne propise, poznaje elemente vož-nje, ima i "dobar refleks", pa ipak se nezna ponašati na ces-ti. Do sličnih opasnosti dolazi i zamjenjivanjeiri pojma saobra-ča^nog obrazovanja i saobračajne kulture, u poistovječivanju pojmova saobračajne civilizacije i saobračajne kulture, Mečtu-tim, i u samom pojmu saobracajnog obrazovanja sg griješi: Tako prosjecni vozaČ ima samo blijedu predodžbu o putu kočenja. On je zadovoljan, ako ispitivanje kočnica pokaže njihovu ispravnost. On teško shvaca, da ce se stopostotna efikasnost, koju je utvrdila radionica, smanjiti u stvarnoj situaciji, zbog loše ceste ili istrošenih guma, na 5o ili 2o posto. On isprobava kočnice pri brzini od 35 km na sat i zapa-ža da se kola zaustavljaju nakon nešto više od 6 me-tara, ali zaboravlja da prevaljeni put za zaustavlja-nje raste s kvadratom brzine vožnje.^-/ Hi, malo je vozača koji znaju da automobil nije neko kompakt-no tijelo koje reagira kao cjelina, vec tijelo koje reagira prema svojim "zglobovima". Medutim, kad se radi o automobilu, sistem zglobova funkcionira na principu obješenog tijela. Zato se u zavoju, njego-vom nagibu, prilagoduje avion, motorista, bicikli-sta i trkač, jedino se automobil ne može nnagnutiM da bi izbjegao djelovanje centrifugalne ^2 U našim dosta skromnim uslovima stacionarne i pok-retne servisne službe, kada je priličan broj vozača - amate-ra orijentiran više na poznavanje tehnologije vozila nego na mehaniku vožnje, taj se problem još više osjeca. Nadalje, u povremenim tehnokratskim pristupima pro-blemima ugrožavanja sigurnosti i njegovim posljedicama ispuš-ta se iz vida značaj odgoja u specifičnim uslovima daljnje so cijalističke izgradnje, primjeni i razvijanju ustavnog načela - 154 - 53/ solidarnosti, principa defenzivne vožnje i tome sl. Bez usvajanja i provodenja takvih principa saobračajno obrazovB-nje gubi jedan potpuniji i perspektivniji sadržaj, Konačno, u samom mehanizmu prevencije ne postoji istovjetnost gledanja, katkada čak i potpuno opreSni intere-si, mskar i na jednom pitanju. To je, primjerice, slučaj od-nosa izmedu predstavnika uskih, profesionalnih (cehovskih) u-druženja i predstavnika saobračajne policije. Takvi se prob-lemi ili nesuglasice rješavaju jedino jasno postavljenim pro-gramom prevencije, detaljno razradenim planom akcija, kontro- lom nad izvršenjem, analitičkim provjeravanjem rezultata i 54/ tome sl. U stvari, radi se 0 razradi tačno definiranih ci- ljeva preventivne politike, te okupljanje ili angažiranje ši-rokog kruga organa, organizacija, pojedinaca, od raznih spe- cijalista do "običnog" pješaka. Sve se te snage koncentrira- 55/ ju i usmjeravaju putem jedinstvenog organa ili organizacij©. ' Takav organ ili organizacija u razvijanju preventivne aktiv-nosti inicira te koordinira i razna naučna istraživanja, pr-venstveno na područ,ju etiologije, kako bi još efikasnije mo-gao provoditi zacrtanu preventivnu politiku. Konačno (po važ-nosti nipošto na posljednjea mjestu), moraju se osigurati ade-kvatni materijalno financijski izvori. Zbog svega toga s pravom se onda kaže, da trima po-znatim ME" u prevenciji, o kojima smo govorili, treba dodati daljnja tri "E": utvrdene činjenice (Eviden.ce), to jest nauč-na analiza podataka koji se odnose na probleme saobračaja u svim njihovim razliSitim oblicima kao baza za formuliran^e plana kojim se mogu metode "engineering", odgoja i provodenja zakona inteligentno i uspješno primijeniti; izvršenje (Execu-tion)t tj. realizacija plana pod jedinstvenim rukovodenjem materijalnim izvorima koji u tom planu uSestvuju te ocjena (Evaluation), tj# naučno mjerenje rezultata. - 155 - Iznesene slabosti u prevenciji, uz stalni porast "broja saobračajnih nesreča, radaju kod jednog dijela atanov-ništva izvjesni skepticizam, pa i neke vrste fatalizam: to je neminovni danak koji se placa motorizaciji, Drugi, pola-zeči od takve, za njih nedovoljno efikasne prevencije polažu nade u i«epresivne mjere, postavljajuci $ak sve glasnije zah- 57/ tjev za njihovim pooštravanjem. - 156 - III/l Bil.ješke l/ Širi izvodi iz navedenog Graničevog glavnog referata na Splitskom savjetovanju. 0 prevenciji u cestovnom saobra-daju vidi i u "Saobračajna nedisciplina", s. 196 i sl. 2/ U našem dnevnom životu neprekidna ugroženost je zapravo svakidašnje stanje - Tadeusz Cyprian: Cestovne nezgode, Izbor 4/1961, s. 458-466, Čak pri maksimalnoj oprezno-sti nesrece su neizbježne. Radi se samo o tome, da ih bude što manje - Cjrprian: Pješaoi u cestovnom saobraca-ju. Vidi i dr Josip Grčič: Ugrožavanoe stabilnosti ces-tovnih vozila od jakog vjetra (bure), Priručnik 1/1965, s. 74-82. 3/ Granic, na istom mjestTU. 4/ Lazarevič, navedeni rad. 5/ Norman, navedeno djelo, s. 77 i sl«; Rimski kongres, prof. dr M. Grujič: Le premiers secours aux polytraumatis^s, s. 423-425; Interpolov ciklus, ing. 0. Pocci: Pržvention dee causes et des cons^quences des accidents d^automobi-le, s. 156-162. 6/ Granic na istom mjestu. Nakon pojmovnih odredivanja cilja i sadržaja prevenci^e Granič govori i o odnosu preven-cije i etiologije, no ta misao, kao što smo utvrdili, nije došla dovoljno do izražaja u samom pojmu prevenci- 7/ G-ranic, na istom mjestu. 0 kaznenoj politici govorit ce-mo u okviru represije. 8/ Londonski kongres, P. Schmarsel: Results of management techniques used for improving traffic flow. 9/ Upucujemo u tom pogledu na materijale Londonskog meduna-rodnog kongresa za sigurnost na putevima. Vidi neke bit-ne aspekte ovih preventivnih mjera i kod Ivan Lovrič: Bezbjednost saobracaja ^a javnim putevima i u velikim gradovima, "13 maj" 1-2/1964, s. 51-59. lo/ Tako je poznati Road research laboratory utvrdio, da se nesrece mogu smanjiti i do 3o^ poboljšanjem javne ras-vjete. - Interpolov ciklua, C.J. van Zvrelt, st 151-155. 11/ Pocci, navedeni rad. 12/ Kare Rumar: Night driving visibility, posebni prilog na Londonskom kongresu. 13/ Materijali I kolokvija Društva za ispitivanje uzroka sao-bračajnih nesreča^ Emil Everling: Unfallursachen die - 157 - keiner nennt, Methodik und Aspekte der Verkehrsunfall-forschung, Archiv ftlr Unfallforschung, svezak 1/2, Frei-burg/B 1962. 14/ "Organizacija društvene obrane", s. 8 i sl. 15/ Kenneth Sloan: Ispitivanje vozila i 3igurnost saobračaja, Izbor 3/1965, s. 347-351. 16/ Josip ftfciževič: Saobradajni odgoj djece, Priručnik 5/1961, s. 575-578; Dragutin Gliha: 0 saobračajnom odgoju u ško-lama i saradnji saobracajnih organa SUP s organima pro-svjete, isti časopis 5/1962, s, 463-467; Vesa GrrubiSa: Bezbjednost saobracaja i preventivni rad sa djecom, "Na-ša praksa", PSUP APV, 2/1961, s. 33-36. Vidi takoder Bro-dy i Stack, navedeno djelo, s. 52 i sl. 17/ Ante Granlč: Saobračajno obrazovanje u Školama - predmet medunarodnog savjetovanja, "13 maj11 4/1964, s. Io4-llo. Vidi i rezoluciju Prvog saveznog savjetovanja o saobra-čajnom obrazovanju djeoe i omladine (Karlovac, 1965). Vi-di takoder publikaciju Komiaije za vzgojo in varnost v cestnom prometu SR Slovenije: Prometna vzgoja v osnovni šoli, Ljubljana 1963. 18/ Sigurnost čovjeka u cestovnom saobračaju, Izbor 3/1962, s. 330-338. 19/ Revue moderne de la police 66/1964, s# 84-85. 2o/ W.H. Lamb: Školske patrole za osiguranje prelaza preko ulice, Izbor 1/1959, s. 89-91; Otto Engelmann: Samoodgo-vornost omladine u cestovnom saobracaju - školski vodi-diči, Izbor 3/1959, s. 355-36o. Vidi takoder Uputstvo o organizaciji i djelovanju školskih saobračajnih patrola koje je 1963. godine donio savjet za pi^osvjetu u saglas-nosti sa savjetom za unutrašnje poslove skupštine grads. Zagi*eba* Na temelju tog uputstva Zavod za školstvo skup-štine grada ^agreba donio je 1964. godine Pravilnik 0 po-laganju ispita za službu školskih saobračajnih patrola. 21/ Das OTV Magazin 1/1963, s, 21-22. 22/ Predškolski otrok v prometu, publikacija Komisije za vzgo-jo in varnost v cestnem prometu SR Slovenije, Ljubljana 1965. 23/ Ramon Trepat Andreu: Policija za pješake, Izbor 2/1964, s, 213-221. 24/ Klaveness Stavnum: Nove metode norveške policije u saobra-čajnom odgoju omladine, Izbor 1/1961, s# 84-92. 25/ Vidi materijale Splitskog savjetovanja. - 158 - 26/ C.V. Tiran: Javno mnjenje i kontrola saobračaja, Izbor 4/1962, s. 468-475. Vidi i Alker Trip: Road traffic and its oontrol, London 195o, s, 69 i sl# 27/ Ta&eusz Cjrprian: P.ješaci u cestovnom saobračaju, Izbor 2/1965, s. 219-228. 28/ Tiran, navedeni rad. 29/ Werner Giese: Negativni elemenat, Izbor 3/1961, s. 341-346. 30/ Eduard Cenčid: Organizacija društvene obrane u oblasti cestovnog saobracaja, Priručnik 4/1965, s, 3o7-315 (eks-poze pred OP viječem Hrvatske, juli 1965). Vidi i Junius: Politika cestovne sigurnosti u pojedinim zemljama. Izbor 1/1955, s. I04-III. 31/ "Organizacija društvene obrane", s« lo; M, Kostič: 0 is-pitivanju sposobnosti vozača motornih vozila, NM 4/1958, 8. 17-22. 32/ Tako se iskustvom došlo do toga, da se u provodenju si-8tema "Kviz-upitnika" može desiti, da manje školovani oovjek propadne na ispitu, dok se mentalno okretniji kan-didati mogu naci u situaciji da logičkim mišljenjem pro-nadu pravi odgovor i bez fundiranog znanja - H. Schma-chtenberg: Medunarodna razmjena iskustava u vezi s ispi-tima za vozačku dozvolu, Izbor 3/1965, s. 352-354. 33/ E. Meijer: Le permip de conduire et la sLcuritL de la circulation, Revue nioderne de la police 67/1964, s, 11-17« 34/ Polazeci od stanovišta, da prevencija ne počinje tek na cesti, nego da se ona mora osječati ve6 u garaži, Odjel za sigurnost saobracaja SUP grada Zagreba inicirao je or-ganiziranje ove službe jo5 1961. godine - "Organizacija društvene obrane", s. 13 i sl. 35/ "Organizacija društvene obrane", s# 35; Madridski kongres, Andi*d Busy: Les relations des usagers avee la police; Grranič: navedeni glavni referat; Parišici kongres, M.W.S,H, Palfrey; Educational and preventive poliee measures with respect to road users. 36/ Oranič: na istom mjestu. 37/ Vidi Obrad Peric: P.esocijalizacija osudenih lica, "13 maj" 9/1965, s4 742-752; Dr Ljubo Bavcon: Noviji kriminalno-politički pogledi na individUalizaciju mjera prema delin-kventima, NM 6/1958, s. l-2o« 38/ Pored literature navedene u bilješki 35/ vidi posebno Paul Villetorte: Prevencija cestovnih nesre6a,Izbor 1/1957, s. 115-117. - 159 - 39/ Grermain Louis: Prevencija s&obračajnih nesreca, Izbor 1/1959» s. 92-94. Vidi takoder Busy, navedeni rad. 40/ Radi se 0 prijedlogu koji je iznijela Margery Fry u svo-joj studiji "Arms and the law" - uporedi kod Bekaerta: Autonomija represije cestovne delinkvencije i kod Laza-reviča: Nevoljna krivična djela - aktuelan problem savre-menog krivičnog prava. 41/ I2 materijala koje smo koristili za ovaj rad djelimično se može sagledati ovaj vid aktivnosti. 42/ Vidi o poznatom "Road research laboratory" u Slanku:Nau2-no laboratorijska istraživanja u dr^mskom saobracaju u Velikoj Britaniji - autor ing. Marko Kravarušic, "13 maj11 4/1965, s. 315-32o. 43/ Busy, navedeni rad. 44/ Granič, navedeni glavni referat. 45/ Ivan Lovric: Institucionalizorani oblici društvene samo-zaStite u SSSR, "13 maj" Io/l965, s. 858-876, naročito bilješka 29/ na s. 868. Uporedi Slobodan Tatarac: Narod-ne družine za zaštitu druŠtvenog poretka u Sovjetskom sa-vezu, Priručnik 2/1965, s, 125-134. Vidi i N. Kulikov i A. Kungunas: Obščestvenost v borbe s dorožnimi proisšeet-vijami, "Avtomobiljnij transport" 5/1964, s. 46, te L. Kuznjecov: Voditeljam 0 gosavtoinspektorah, isti časopis Io/1964, s. 48 i 49. 46/ Kamin, Beyer, Schmidt: Fragen der Weiterenentwicklung der Konfliktkommissionen und der Schaffung anderer Organe der gesellschaftlichen Erziehung, "Neue Justiz" 3/l96o,s.75-81. 47/ Vidi "Saobrečajna nedisciplina", s. 230 i sl.; "Organiza-cija društvene obrane", s. 55 i sl.; Ante Kopajtic: Ana-liza rada opcinskih savjeta za unutrašnje poslove u 1964. godini, Priručnik 2/1965, s. 146-156; Ante Kopajtič: Ne-koliko podataka 0 komisijama opčinskih savjeta za unutraš-nje poslove, Priručnik 1/1965, s. 43-44. 48/ Palfrey, navedeni rad; DeSilva, navedeno djelo, s. 113; Norman, navedeno djelo, s. 77 i sl. Vidi šire aspekte pre-vencije u materijalima Londonskog kongresa, Matthevv C. Sielski: High School Courses in the USA. 49/ Jovo Kneževič: Tretiranje cestovnog saobračaja u dnevnoj i tjednoj štampi (radnja za stračni ispit), Zagreb, 1964, Dokumentacija Ureda za kriminološka ispitivanja RSTJP SRH. 5o/ Vidi Rezoluciju Prvog saveznog savjetovanja 0 saobračaj-nom obrazovanju djece i omladine, tačka 8. - I6o - 51/ Tiran, navedeni rad. 52/ Robert Souaille: Jedan nedovoljno poznati problem sigur-nosti na cestama: fizički odgoj vozača, Izbor 3/1964, s. 350-356. 53/ Granič, navedeni glavni referat, 54/ Norman, navedeno djelo, na istom mjestu; DeSilva, navede-no djelo, s. 327 i sl, Uporedi Yvone Jferx: Qu'est-ce que la pr^vention u publikaciji Centra za proučavanje društ-vene obrane, Pariz, I svezak: La prevention des infracti-ons contre la vie humaine et lrintLgritd de la personne, s. 1-24. 55/ Vidi za nas Pre.poruku SNS 0 mjerama za unapredenje i bez-bjednost saobracaja na javniin putevima iz 1960. godine i iniciranje osnivanja društveno stručnih koordinacionih tijela za sigurnost saobracaja; zatim Odluku SIV 0 osni-vanju i radu Savjeta za bezbjednost saobračaja na putevi-ma iz 1961. godine te član I60 OZSS. Vidi o tome i Granič, navedeni glavni referat, kao i Grani<5-Luci<5, navedeni komentar, s. 267. 56/ Leonard, navedeno djelo, s. 311« 57/ Vidi V. de Halleux, navedeni rad. Zahtjev za%oštrim kaz-nama u cestovnom saobračaju (i ne samo na ovom području) nije nov. Tako Middendorf navodi u tom pogledu jednu od-luku senata slobodnog grada Hamburga iz 1841. godine ko-ja glasi: "Kako se opet u novije vrijeme dogodilo više nesretnih slučajeva zbog brze vožnje, to je potpisano nadleštvo primorano da podsjeti na naredbu od 28. novem-bra 1825, prgf. lo, po kojoj je brza vožnja bila, poseb-no na raskršdu ulica, najstrože zabranjena, a prekršite-lj^. ce se prema stupnju svog prestupa kazniti novčanim ili tjelesnim kazriama. Policijski oficijanti treba da oštro paze na eventualne kršitelje i iste odmah da prija-ve.i; - Middendorf: Die Verkehrsdelikte in Kriminologie, Strafrecht und Strafverfahren. - 161 - poglavlfje Deliktno pravo kao oanovno aredstvo društvene interven-ci.je protiv pojava nediscipline u cestovnom. saobrača.ju U ovom poglavlju bavit čemo se, u ttvari, nekim o-snovnim aspektima naše kaznene politike, podraaumijevajudi pod tim izrazom politiku gonjenja i kažnjavanja, odnosno poli- 2/ tiku primjenjivanja raznih. mjera prema d^linkrentlma, dakle praksu represivnih organa prema počinioftiaia ugr^žavanja sigur- nosti cestovnog saobračaja, a) krivičnopravne represivne mjere Desetgodišnja dinamika kretanja krivičnih djela ugrožavanja javnog saobračaja vidljiva je iz slijedeče dvije tabele: .3/ SR HRVATSKA Tabela 1 1 Go- i di-na Prethodni stupak po- | Optuženo j Presudeno j a.b. indeks1 a .b. indeks ! s .b. | indeks ; 1955 I.808 loo ; 566 loo 544 i loo 1956 1.927 : Io7 j 79o 14o | 618 1 114 1957 2.519 139 ! 827 146 532 ! 98 1958 2.2o9 122 l 864 153 642 * 118 1959 2.362 131 ! 962 17o 664 ! 122 196o 2.263 : 125 : 1. 148 2o3 730 134 1961 2.743 152 ! 1. 406 , 249 1. o73 198 1962 i 2.965 164 l: 1. 322 • 234 1. 151 212 1963 3.498 : 193 : 1. 7o6 i 3o2 1. 174 216 1964 4.518 251 i 2. 35o 1 415 1. 578 29o - 162 - labela 2 SR Hrvatska Kretanje teških djela ugrožavanja javnog saobračaja (51.273 KZ) za razdoblje 1955-1964 (Indeks 1955=loo) 1 Crodina Prethodni postu-pak Optuženo Presučteno | a.b. Indeks a .b, Indeks a ,b • Indeks j 1955 19o loo 34o loo 133 loo ! 1956 3o3 159 380 112 176 132 ! i 1957 435 229 434 128 189 142 ! 1958 434 228 549 162 258 194 ! 1959 546 287 6o5 178 335 252 ! 196o 989 521 543 I60 388 292 1961 I.o78 567 634 183 437 328 | ! 1962 1.139 599 811 238 554 416 i : 1963 1.184 622 768 226 6o9 458 i 1964 1.779 935 I.006 296 698 525 ! Tabela 3 Počiniocima ovih krivičnih djela bile au izrečene sli-jedece sankcije: SR Hrvatska Presudeni počinioci ugrožavan.ja .javnog saobracaja (čl. 271 stav 1 i 3 KZ Godi- Ukup- Strogi j Novča- Oslobo- [ deno od i Sudska; Spored-j na nov-i na no zatvor Zatvorj 1 na kazne opome-* čana ! kazna na kazna | 1955 543 2 526 15 1 1 ! 1956 618 6 599 13 — — 1 i 1957 532 516 16 — — 1958 642 617 25 — — 1 ! 1959 664 — 617 47 - — 1 ! 196o 73o — 69o 34 - 6 ! 1961 I.o73 — 999 53 - 21 l 1962 1.151 — I.0I6 95 - 4o 1 ! 1963 1.173 - 943 199 1 31 3 i 1964 1.578 - 1.255 263 - 60 1 } - 163 - Tabela 4 SR Hrvatska Presufleni pocinioci freških sluoa.jeva ugrožavan.ja .javnog saobracaja (51. 271/1 i 3 u vezi 51. 273 KZ) 1 Oodina Ukupno Strogi zatvor Zatvor TTovčana kazna 1955 133 29 ! Io3 1 1956 176 19 ! 156 1 1957 189 21 168 ; — 1958 258 26 232 — 1959 335 23 312 — 196o 388 3o 358 - 1961 437 47 39o - 1962 554 55 499 — 1963 i 6o9 52 557 - 1964 i 698 5o 648 - Dok je 1955. godine kod lakSih krivičnih djela ugro-žavanja javnog saobraceja dolazilo na svaku novčanu kaznu,kao glavnu kaznu, 35 kazni zatvora, dotle je 1964. godine taj o-mjer iznosio 1:4,5. Obmuto, dok je kod teških ugrožavanja jav-nog saobračaja 1965. godine na svaku kaznu strogog zatvora ot-padalo oko 3 kazne zatvora., dotle je 1964.godine taj omjer bio 1 : 13.4/ Realnija slika .r/vih izrečenih kazni dobiva se iznose- njem podataka o uv.ieti.im osudama: _ , _ _ J * ° Tg.be la 5 SR Hrvatska Procentualni odnos bro.ja uv.jetnih kazni u ukupnom bro.ju presudenih Godina Čl. 271 KZ Čl. 27j KZ 1955 62,4 51,9 1956 71,2 62,5 1957 79,9 61,4 1958 85,8 74,8 1959 83,4 77,6 196o 87,o 76,o 1961 83,4 74,8 1962 7o,2 77,1 1963 7^ 8 77 5 i 1964 7ŠJ6 > 77 J i - 164 - 5/ Prema jednoj ranijoj analizi, glavni razlog tak- voj sudskoj praksi leži u tendenci češče primjene nehata kao oblika krivnje, a ne uniišljaja. Ali, i medtu pojedinim tavnim tužilaštvima i sudovima postoje različiti kriteriji za prim-;jenu nehatne ili umišljajne odgovornosti. Treba konstatirati, da i na području čitave SFRJ postoje prilične razlike izmedu pojedinih republika u primjeni nehatne odnosno umišljajne od-govomosti. Primjena mjera sigurnosti u krivičnom postupka^tj, primjena mjere zabrane bavljanje odredenim zanlmanjem i mje-ra oduzimanja vozačke dozvole vidljiva je iz ove tabele: Tabela 6 SR Hrvatska r Zabrana bavljenja od- Oduzimanje vozačke \ Godina redenim zaniman.iem dozvole Čl.271 KZ fil.273 KZ 61,271 KZ Čl.273 K2 1955 3 2 _ 1956 6 1 — — 1957 8 6 — - 1958 2 1 — - 1959 ¦5 5 - - 196o 1 - 6 5 1961 1 — 19 25 1962 — 45 53 1963 — ! 1 38 58 1964 ! 2 42 75 Ako sumiramo ove brojke dobivamo, da je kroz pro-teklih lo godina bila na području SR Hrvatske ukupno 41 sud-ska zabrana bavljenja odredenim zanimanjem, odnosno 386 odu-zimanja vozačke dozvole. Na području SR Slovenije bilo je presudeno za kri-vično djelo ugrožavanja javnog saobračaja (51, 271 i Č1.-271 u vezi sa 51. 273 KZ): - 165 -Godina Osoba 1961 I.o43 1962 1.28o 1963 1.254 1964 1.177 U 1964* godini opcinski sudovi su izrečene kazne u-slovili u 8l#, a okružni sudovi u 88$ slučajeva. Oduziman;je vozačke dozvole izrečeno je u razdoblju 1961-1964 prema. 524 7/ pocimoca. Prema jednoj analizi kriviSnih djela ugrožavanja 8/ javnog saobracaja utvrdeno je slijedece: - Kazne za umišljajna ugrožavanja (čl.271/1 KZ) iz-riču se, u stvari, u okviru kaznenog raspona predvidenog za nehatna ugrožavanja (čl. 271/3 KZ). Oko četvrtina kazni zat-vora za krivično djelo iz čl. 27l/l KZ ne prelazi 2 mjeseca, što znači da se radi zapravo 0 kaznama za saobracajne prekr-šaje. Izrečene kazne Z3 umisljajna ugrožavanja vecinom se uslovljavaju. - Veci dio kazni zatvora za nehatno ugrožavanje (51. 271/3 KZ) je do 2 mjeseca. Obzirom da je trecina izreče-nih sankcija novcana kazna odnosno opomena, može se reči da se največi dio sankcija za ovo krivično djelo krece u kazne-nim okvirima za saobracajne prekršaje. Broj uslovnih osuda je velik. - Najveci dio teških ugrožavanja (čl. 273 KZ) jesu nehatna krivična djela. Razlike po republikama u pogledu kva-lifikacije umišljaj - nehat su manje nego kod krivičnog djela iz čl. 271 KZ. - U odnosu na 61. 273/1 KZ primijenjuju se u Siro* kom obimu odredbe 0 ublažavanju kazne izricanjem blaže vrste kazne. Kazna zatvora izrečena je u preko 3/4 sluSajeva, Najve« 6i broj kazni strogog zatvora kreče se u najnižem intervalu (1-2 godine). Broj kazni u dužem trajanju je malen. Uslovna - 166 - osuda primioenjuje se kod polovice svih učinilaca. - Kod 51. 273/2 i 3 postoje češča ublažavanja kaz-ni, iako se radi o umišljajnom ugrožavanju sa smrtnom poslje-dicom. - Kod 51. 273A sudovi se po pravilu opredjeljuju za zatvor (alternativa je strogi zatvor). Oko 2/3 svih kaz-ni izriče se u visini posebnog zakonskog minimuma, pa i u kracem trajanju ublažavanjem kazni. Uslovne osude pojavljuju se u preko 3/4 svih slučajeva. - Kod 51. 273/5 izriče se u oko 3/4 slu5ajeva bla-ža kazna (zatvor) ublaženjem propisane kazne. Zatvor do 1 go-dine predstavlja 3/4 svih izreSenih kazni. Strogi zatvor iz-ri5e se u kracem trajanju. Broj uslovnih osuda primjenju-je se u preko polovini svih sluSajeva. Mjere sigurnosti za krivi5no djelo iz 51, 271 i 51. 271/273 bile su u čitavoj SFRJ izrečene ovako: G0dina Zabrana bavl.jenna Oduziman.je vozaSke odredeniia zaniman.jein dozvole 1963 9 334 (5,5/0 1964 4 284 (4,2fo) b) prekršajnopravne rcpresivne mjere Slika represije nediscipline na cestama postaje tek potpuna iznošenjein osnovnih pokazatelja 0 kažnjenim za saobracajne prekršaje. Polazeči, naime, od pojma ugrožavanja, kakvog smo ga ranije definirali, krivičnosudsko3 represiji treba bezuvjetno dodati i administrativno kaznenu represi-ju: - 167 - SR Hrvatska Tabela 7 t Ukupan broj kažnjenih za saobračajne prekršaje u j __redovnom postupku Crodma fo od ukupnog broja a.b. j Indeks kažnjenih za sve (1955-loo) prekrša.ie 1955 17.532 j loo > 15 1956 3o.934 176 17 1957 27.214 155 16 1958 31.946 182 17 1959 29.965 171 19 196o 44.63o 254 27 1961 65.513 374 34 1962 59.512 338 34 1963 55.126 i 314 32 j 1964 65.7o2 : 374 35 Podaci 0 kažnjenini za saobračajne prekršaje tek su potpuni kad uključimo i podatke 0 kažnjenim na licu mjesta za iatovjetni prekršaj: Tabela 8 SR Hrvatska C^ ^\ A ^ vt ^ Bro.i kažn.ienih sa saobrača.ine prekrša u-ociina ' i.. - ¦ U redovnom postupku Na licu m.iesta 1955 17.532 __ + ) —— ' 1956 30.934 i 1957 27.214 ; —— -- ! 1958 31.946 ; —- --------- i 1959 29.965 47.124 77.089 ! 1960 44.63o 7o,7o5 115.335 ! 1961 65.513 Io2.992 I68.5o5 1 1962 59.512 145.223 2o4.735 | 1963 55.126 H8.383 2o3.5o9 1 1964 65.7o2 142.052 2o7.754 ! Za ranije godine nemamo ovih podataka, jer se takva eviden-cija nije vodila. Interegantno ce biti uporedenje izmedu broja vozila, - 168 - broja vozača i kažnjenih za prekršaje (u fedovnom postupka te na licu mjesta): SR Hrvatska Tabela 9 ¦ Godina Vozila j Vozači Prekršaji 1959+) 45.93o | 6o.591 77.o89 196o 59.436 I 74.9o9 115.335 1961 73.829 1 88.212 168.5o5 1962 74.473 | 118.125 2o4.735 1963 82.132 | 133.224 2o3,5o9 1964 91.715 '¦ 16o.521 2o7.754 i Sve saobračajne prekršaje možemo iskazati tek od te godine. Sankcije izrečene za saobračajne prekršaje u redov-nom postupku vidljive su iz slijedede tabele: OT3 ti 4-1 Tabela lo SR Hrvatska -------- G-odina Ukupno kažnjenih Vrsta kazne novcana zatvor ukor 1955 1956 1957 1958 1959 196o 1961 1962 1963 1964 17.532 3o.934 27.214 31.946 29.965 44.63o 65.513 59.512 55.126 65.7o2 16.146 29.122 25.564 3o.287 28.942 43.o8l 63.60I 56.964 52.768 62.825 252 32 42 3o 57 148 221 3o5 237 221 1.134 1.78o 608 629 966 391 691 243 2.121 2.656 1. 1. 1. 1. 2. Dok su 1955. novčane kazne učestvovale u ukupnom broju kažnjenih sa 92^, zatvor sa 1,4$, a ukor sa 6,6$,dot-le je 1964. situacija bila slijedeča: novčane kazne učest-vuju sa 95,7$, zatvor sa 0,3$, i ukor sa 4,o$# Visina izrečenih novčanih kazni vidi se iz ove ta- bcler - 169 - SR Hrvatska Tabela 11 Ukupno Do x ; Od 1000 Od 3ooo Od 5ooo Preko \ Godina kažnjeno looo do 3000 do 5ooo do loooo loooo I novčano dinara dinara dinara dinara dinara j 1955 16.146 14.296 1.597 165 81 7 i i 1956 29.122 25.o65 3.492 422 136 7 1957 25.564 22.179 3.047 244 86 8 1958 30.287 24.055 5.835 3o8 87 2 1959 28.942 17.345 lo,511 814 261 11 196o 43.o8l 19.418 17.369 5.423 842 29 1961 63.7ol 26.543 27.348 8.417 1.28o 113 1962 56.964 21.694 23.971 9.349 1.835 115 j 1963 52.768 18.591 21.649 lo.291 2.o35 2o2 i 1964 i 62.825 20.898 23.466 14.189 4.134 138 starih dinara Prosjek izrečenih kazni zatvora izgleda ovako: or.tr 4. 1 Tabela 12 SR Hrvatska --------- Ukupno kaznje- ukupno Prosjek u i | no zatvorom dana : danima ! 1955 i 252 956 4 1956 32 396 12 1957 42 591 14 1958 3o 459 15 1959 57 685 12 196o 148 2.552 17 1961 221 4.143 19 1962 3o5 2.146 7 1963 237 3.928 17 1964 221 3.773 17 Pregled izrečenih i naplacenih kazni na licu mjesta vidljiv je iz slijedece tabele: SR Hrvatska - 17 o - Tabela 13 Ukupan broj Ukupan iznos Prosjek novča- kažnjenih novčanih kazni ne kazne 1959 47.124 12,355".ooo+) 27o 196o 7o.7o5 2o,288.ooo 29o 1961 Io2.922 43,854.ooo 43o 1962 145.223 73,693.o5o 5o7 1963 148.383 74,773.7oo 5o3 1964 142.052 68,665.9oo 483 +) stari dinari Kretanje izricanja zaštitne mjere oduzimanja vozač-ke dozvole bilo je ovako: SR Hrvatska Tabela 14 Godina Ukupan broj | kažnjenih Oduzimanje vozačke dozvole io od ukupnog broja kažnje-nih 1955 ! 17.532 ; lo 0,6 1956 30.934 ! 14 0,4 1957 27.214 11 0,4 1958 31.946 17 0,5 1959 29.965 3o l 196o 44.63o 92 2 1961 65.513 223 3 1962 59.512 323 5 1963 55.126 265 5 1964 I 65.7o2 58o 9 Svim ovim mjerama treba dodati i posebne mjere (0 njima smo ranije govorili u vezi prevencije), koje su pro-veli odnosno primijenili organi ¦unutrašnjih poslova (poda-ci za SR Hrvatsku): - 171 - 1261 1264 broj pismeno opomenutih nedisciplinira- nih učesnika.........., Io5.199 73.o8l broj nediscipliniranih saobračajnih u-česnika pozvanih na saobračajnu po-duku ............... 23.115 21.58o broj isključenih vozila iz javnog sao- q* bracaja ............. - 11.26ly/ Na području SR Slovenije bilo je kažnjeno za saobra-cajne prekrsa^e: Tabela 15 SR Sloveni.ja ^odina Kažnjeno u redovnom prekršajnom postupku 196o 1961 1962 1963 1964 35.614 44.874 52.13o 45..511 55,229 Kažnjeno na licu mjesta 112.o66 147.824 Io9.1o4 73.181 Io2.888 Prema podacima SSUP, organi unutrašnjih poslova na podračju SPRJ podnijeli su sucima za prekršaje 154.934 prija-va u 1963. godini, a 147.336 prijava u 1964. godini. Na licu mjesta bilo je u SFRJ kcžrijeno za saobračajne prekršaje u 1963. godini 3ol.335, a u 1964. godini 269.7o5 lica. Na području SR Slovenije suci za prekršaje izricali su za saobracajne prekršaje gotovo isključivo novčane kazne (97^). Ukora je bilo 2,7^, dok je zatvorom kažnjeno 0,3^ pre-kršitelja. Zaštitna mjera oduzimanja vozačke dozvole u toj se republici primjenoivala više nego u SR Hrvatskoj (u 1962. godini u 3.836 slučajeva, a 1964. godini u 3.3o9 slučajeva), 0) zaključak Razumljivo je, da se iz niza izloženih podataka, ne-kih uopčenih konstatacija mogu izvudi brojni zaključci 0 ovak-voj represiji. Mi cemo se, medutim, ograničiti samo na neke, - 172 - po našem mišljenju, "bltne zaključke, No, prije toga valja kon-statirati slijedeču činjenicu: cjelokupna represija ugrožava-nja sigurnosti po putevima postavljena je u proceduralnom smislu (i ne samo u tom smislu) u više stupnjeva: - postupak kažnjavanja na licu mjeata - skračeni (mandatni') prekršajni postupak (čl.123 OZP) - redovni prekršajni postupak - krivični postupak pred opcinskim sudom za lakše slučajeve ugrožavanja sigurnosti - krivični postupak pred okružnim sudom za teže slu-čajeve ugrožavanja sigurnosti. Skračeni prekršajni postupak morali smo uzeti u obzir, jer se takav postupak kod saobračajnih prekršaja primijenju- je u više od 5of= slucajeva koji dolaze pred suce za prekrša- 12/ je. Dvostruka sudska nadleznost postojala je i ranije, a najnovijom novelom ZKP proširena je nadležnost opcinskih su-dova za krivična djela -ugrožavanja javnog saobračaja. Ovakva stupnjevana nadležnost odgovara u punom smislu brojnostijpri-rodi i diferenciranosti različitih vidova ugrožavanja sigur-nosti. Ali, odmah se postavlja pitanje - da li je takva nad-ležnost došla do izražaja gledajuci krajnji cilj svakog po-stupka, tj. izricanja sankcije. Na ovo pitanje dat 6emo odgo-vor u okviru nekih zaključaka o represiji uopče. - Opča je karakteristika cjelokupne represije da je ona dobrim dijelom novčana. - Tamo gdje krivični sudovi izriču kazne zatvora, one tendiraju da prijedu u domen prekršajnih okvira. - Opca je tendenca u kriviono sudskoj represiji da se primjenjuje blaža vrsta kazne, odnosno da se pri odabira-nju. jedne vrste kazne ide prema donjoj granici te kazne odno-sno prema zakonskom minimumu. - Izrečene kazne zatvora često se uslovljavaju, pa i onda ako se prethodno primijenio čl. 42 odnosno 43 KZ. - 173 - - NovSane kazne u prekršajnom postupku tendiraju ka okvirima za novčane kazne predvidene u mandatnom postupku, a ove, pakf prema granicama novČanih sankcija predvidenih za kažnjavanje na licu mjesta. - Sudska je represija jednim svojim dijelom okrenu-ta prema prekršajnoj represiji, a redovna prekršajna represi-ja opet jednim svo;jim dijelom prema pojednostavljenoj, skra-čenoj i brzoj represiji (da li efikasnoj drugo je pitanje). - Sudsku represiju treba posmatrati ne samo u svjet-lu uslovnih osuda vec i dužeg trajanja postupka. - Značajno je, da se oduzimanje vozaške dozvole, u cjelini gledajuči, malo primjenjuje, što naročito vrijedi za krivično sudsku represiju. - Zabrana bavljenja odredenim zanimanjem se toliko malo primjenjuje, da sg praksa u tom pogledu može smatrati simboličkom. - Iz svega ovoga slijedilo bi da imamo masovnu,kvan-titativnu represiju, tipicnu represiju kaznama, nedovoljno di-ferenciranu, nedovoljao individualiziranu, pa i dosta blagu represiju imajuci u vidu društvenu opasnost ugrožavanja si-gurnosti i sve komponente ove negativne pojave, o čemu smo go- vorili u vezi definiranja pojma ugrožavanja sigurnosti. Ako 13/ ove konstatacije stoje, onda takva represija faktički od- ražava gledanje, da je deliktno pravo osnovno sredstvo društ-venog pristupa i društvene intervencije protiv pojava nedisci-pline u cestovnom saobracaju. Samim tim takva se represija ne može funkcionalno povezati s raznim preventivnim mjerama u cestovnom saobracaju, jer, po svemu, nije usmjerena na otkla-njanje uzroka pojava ugrožavanja sigurnosti odnosno saobračaj-nih nesreda, kao što ne može da bitno utječe "na razvijanje društvenog morala i društvene discipline gradana" (cl. 3 KZ) - 174 - S druge strane, obzirom na neke iznijete karakteristike rep-resivnih. mjera, one istovremeno prilično odudaraju od koncep-cije strogih kazni u cestovnom saobračaju, kao opčem i spaso-nosnom sredstvu za uspostavljanje i poboljšanje discipline na cestama. - 175 - III/2 Bilješke l/ Prevazideni pojam kriminalne politike koji polazi od de-liktnog prava kao osnovnog sredstva društvene interven-cije protiv pojava nediscipline u društvu uopče mogao bi se donekle identifieirati s pojmom kaznene politike, 2/ ' Usporedi Bavcon: Kriminalna politika in njene tendence v sooialistični družbi, uvod. a) 3/ Ove i slijedece tabele predstavljaju dio materijala ko-ji je pripremila posebna komisija (u njenom sastavu bio je i autor ovog rada) za OPviječe Hrvatske. Znacajnije tabele nalaze se u elaboratu "Organizacija društvene o-brane". 4/ Spomenuti elaborat, s, 42» 5/ Radi se o analizi Javnog tužilaštva SR Hrvatske - de-taljno o tome vidi "Saobračajna nedisciplina", s, 163 i sl. 6/ Dr Stjepan Matošic: Vinost kod krivičnih djela ugroža-vanja javnog saobracaja, Jrevija 1/1963, s. 88-97¦ Vidi poaebno Vrhovni sud Jugoslavije: Struktura krivičnih sankcija izrečenih za neka krivična djela u 1963.i 1964. godihi, Beograd 1965, s.'lo"i sl. 7/ Podaci iz vec navedene Informacije o stanju prometne varnosti u SR Sloveniji. 8/ Sponienuta analiza. Saveznog Vrhovnog suda. 9/ "Organizacija društvene obrane", s* 35. lo/ Spomenuta Informaoija. ll/ Na istom mjestu. c) 12/ Prema podacima Viječa za prekršaje pri RSUP SRH, 13/ Hipotetski karakter ovim konstatacijama dajemo zato,Što smatramo da se tek temeljitim i svestranirn ispitivanjem cjelokupne represije nediscipline na cestama može dobi-ti tačna njihova potvrda. To je i razlog, što se nismo, nakon izlaganja pojedinih tabela, upuštali u objašnjenja nekih očiglednih nenormalnih razlika u apsolutnim poka-zateljima za pojedine godine. Realna je, naime, pretpo-stavka, da su te razlike više posljedica utjecaja nekih - 176 - subjektivnih faktora u kaznenoj politici negoli izražaj odredenih zakonitosti povezanih s naglim porastom motori-zacije kod nas. - Vidi detaljnije o tome "Saobracajna nedisciplina", s. I08, kao i grafiSke prikaze na s, 121 i 125 te finalna objašnjenja na s. 133» 14-/ Dr Katja Vodopivec: Neki problemi o utjecaju sudskog po-stupka na razvijanje društvenog morala i društvene dis-cipline gradana, Jrevija 3/1964, s. 333-342. Autor kaže, izmedu ostalog, da naš krivični zakonik poznaje 19 mogu-čih različitih krivicnih sankcija. Od toga se u praksi izriču kazne zatvora i novčane kazne u 93/° slučajeva, a od tih u 49^ slučajeva uslovno. - 177 -Trece poglavl.je Kritička analiza posto.iečih načela represivnoff dru-štvenog reagiran.ja na po.jave nediscipline u cestov-nom saobracaju a) apstraktna i konkretna opasnost kao kriteriji za razgraničenje izmedu prekršaja i krivičnog djela te saobracajne nesrece Pravilni kriteriji za razgraničenje izmedu prekršaj-nog i krivičnopravnog ugrožavanja te ovih povreda discipline u cestovnom saobracaju i saobračajnih nesreča kao njihovih posljedica treba da nam olakšaju kriminalnopolitičko opredje-Ijenje ne samo u pravcu sužavanja ili proširenja krivično-pravne represije vec u pravcu sužavanja ili proširenja repre-sivnih mjera uopče. Dago se vec u pravnoj teoriji nastoji pronači kvali-tativnu razliku izmedu prekršaja i krivičnog djela. Na tom planu najviše su zastupljene teorije koje ovu razlika traže u protupravnosti. Postoje, naime, dvije vrste delikata. U pr-vu grupu ulaze krivična djela, tj. delikti koji znače povre-du ili ugrožavanje jednog pravnog dobra, a u drugu grupu pre-kršaji, tj. delikti koji ovo ne znače, vec se radi samo o protivnosti izvjesnoin propisu, protupropisno postupanje (Nonn-widrigkeit). Krivicna djela imaju odredenu posljedicu, a to je povreda ili ugrožavanje, dok prekršaji tu posljedicu nema-ju. Osnovna karakteristika prekršaja bila bi, dakle, moguč-nost ugrožavanja, mogucnost povrede, opasnost za pravno dob-ro• U težnji da se podvuče kvalitativna razlika izmedu prekr-šaja i krivičnog djela govori se rie samo o protupravnosti več i o prijekoru društva, Drugim riječima, prekršaji su djela koja takav prijekor ne zaslužuju. Dosljedno tome, prekršaji mogu biti i ugrožavanja, no koja zbog pomanjkanja društvenog prijekora nisu ugrožavan;ja krivičnopravnog karaktera. Kvalitativna razlika izmedu krivičnog djela i prekr- - 178 - šaja nastoji se kod nas nači u interesima društvene zajedni-oe. Oni mogu biti krupnijeg ili manjeg značaja. Kad su pro-tupravne i kažnjive radnje upravljene protiv samih osnova društvene i državne zajednice, onda se radi o društveno opas-nim djelima, dakle, krivičnim djelima. Ako su pak te radnje ' upravljene protiv interesa manjeg značaja, onda one predstav-Ijaju prekršaje. Iako su i jedne i druge takve radnje protiv-ne društvenim interesima, ipak medu njima postoji bitna raz-lika u stepenu važnosti društvenih interesa koji se njima vri-ječtaju i u njihovoj reperkusiji na uslove života društvene za-jednice. Posmatrani u svojoj suštini, prekršaji su takva či-njenja odnosno nečinjenja, koja su upravljena protiv opce društvene discipline, što ima za svrhu da osigura uslove za normalan život u društvenoj zajednici, da otklanja mogucnost ugrožavanja sigurnosti ljudi i imovine, da osigurava nesmeta-no obavljanje privrednih, kulturnih i socijalnih djelatnosti itd. Pod opčom draštvenom disciplinom razumije se takva dis-ciplina kojoj podliježu svi gradani, za razliku od one disci-pline koja se odnosi samo na odrečtene kategorije službenih i drugih lica i koja je specifična za odredene službe. Prema to-me, objekt protiv kojega su upravljeni prekršaji nisu, po pravilu, neposredno prevna dobra nego društvena disciplina kao sredstvo koje u krajnjoj liniji služi zaštiti tih doba-2/ TC Slično stanovište izražava se ovim riječima: prekr-Ša0 2e povreda odredene društvene discipline, tj . povreda normalnog svakodnevnog ponašanja Ijudi u odredenim područji-ma, reguliran upravnim pravom, dakle nešto kvalitativno raz-ličito od krivičnog djela, nešto što se više ne dodiruje s krivičnim djelom, što je daleko neznatnije od krivičnog dje-la, Proširenje ranijeg pojma prekršaja u pravcu da su pre-kršaji ne samo povrede pravnih propisa, ve6 i "povrede jav- - 179 - nog poretka" (čl. 1 stav 1 OZP) tumači se tako, da je u dosa-dašnju formalnu definiciju prekršaja uneŠen i materijalno-pravni momenat. Ovom dopunom u definiciji prekršaja nije iz-mijenjen nego samo pobliže odreden pojam prekršaja. Ovaj no-vi dodatak, posve opce naravi, ne razgraničava prekršaje od ostalih kažnjivih djela, te ostaje na pravnoj nauci da pobli-že odredi pojam prekršaja. Kao jedini, sigurniji kriterij poj-ma prekršaja ostaje i dalje formalni kriterij, tj. inkrimina-cija administrativnim kaznama i zaštitnim mjerama. Me&utim, bilo da prekršaj smatramo povredom opčeg javnog poretka, ili za pravnu teoriju. zadržimo i pojam prekršaja kao povrede od-redene draštvene discipline (materijalni pojam prekrŠaja),pre- kršaji ostaju kažnjivirn djelima različitim po svojoj suštini 4/ od krivičnih djela. Suprotno teorijama ili stanovištima koja. polaze od kvalitativne razlike izniedu prekršaja i krivičnog djela, po-stoje gledanja koja izmedu ovih delikata u širem smislu vide samo kvantitativnu razliku: krivična djela su povrede dobra u njegovoj suštini, bitnosti, a prekršaji su djela koja ne po- vreduju suštinu jednog dobra, več samo ugrožavaju uslove nje- 5/ govog opstanka. U kritici iznalaženja kvalitativne oenove za razli-kovanje izmedu prekršaja i krivičnog djela kaže se, ds se u pravnoj teoriji, naročito njemačkoj, vodio ranije veliki spor u tome, da li je razlika izmedu prekršaja i krivičnog djela suštinska i materijalna, ili samo forttialna, Osobito su njemač-ki pisci nastojali da iskonstruiraju neku materijalnu razli-ku izmedu prekršaja i krivičnog djela. Protivnici koncepcije msterijalnog razlikovanja krivičnog djela od prekršaja izgla-sali su čak zaključak Medunarodnog kriminalističkog udruženja od godine 1897 (Lisabon), u kome se izrijekom kaže da nema specifične značajke po kojoj bi se zlocini i prestupi razliko- - 18 o - vali od prekrŠaja. Strogo kvalitetno odvajanje prekršaja od krivičnog djela odgovaralo je potrebama starog policijskog prava, gdje se načelno kažnjavala svaka neposlušnost autori-tarnom propisu i kamo joS nije prodrlo naSelo nulla poena sine lege. 5im je posljednje načelo prodrlo u upravno kazne-no pravo, čim se kao prekrŠaj može kazniti samo djelo unapri-jed individualno predvi&eno pravnom. normom, opče materijalno označavanje i definiranje nije samo nepotrebno vec i štetno, Imajuči sve ovo u vidu, s pravom se onda kaže, da prekršaji predstavljaju, u pravilu, u odnosu na krivično dje- lo manje protupravno djelo s manjom draštvenom opasnosti, za 7/ koje se predvida i mnogo blaza kazna, U odnosu, pak, na društvenu disciplinu nameče se drugi zaključak: ako se pod tim misli opčenito povreda druš-venog interesa manjeg značaja u opreci prema takvoj težoj po-vredi krivičnog djela, onda bi to uglavnom bilo tečno (iako ne posve precizno). Nc, ako se pod tim misli da ovdje nije neposredno povredeno pravno dobro, onda to protivurječi 6ita-voj našoj praksi noriniranja prekršaja, da ne govorimo o slu-čajevima gdje povreda istog pravnog dobra može biti krivično djelo i prekršaj samo prema momentu veličine te povrede. Konačno (tako se ističe u toj kritici), razgraniče-nje izmedu krivičnog djela i prekršaja vrši u modernim, demo- kratskim pravnim sistemima, zakonodavac, koji se pri tom ru- R/ kovodi različitim momentima cjelishodnosti, Problem razgraničenja izmedu prekršaja i krivičnog djela, naročito sa stanovišta njihove medusobne kvalitativne razlike, nastaje posebno onda, kad se radi o obilježjima kri-vičnog djela odnosno prekršaja koji su slični, što naročito vrijedi za saobradajne delikte, tj. prekršajna i krivično-pravna ugrožavanja. Medutim, tvrdi se, da je problem, u stva-ri, praktične prirode, jer se pojmovima apstraktne i konkret- - 181 - ne opasnosti teoretski mogu jasno postaviti razlike prema poslje&ici: prekršaji su djela s posljedicama u vidu apst-raktne opasnosti (zakonodavni motiv inkriminacije)^ dok kri-vična djela ugrožavanja cestovnog saobračaja karakterizira konkretna opasnost. Problem praktične prirode postoji, nai-me, u utvrdivanju pojma apstraktne i konkretne opasnosti, no to nije više problem razgraničen;ja izmedu prekršaja i kriviS- 9/ nog djela. Preneseno na područje cestovnog saobračaja,pre- kršajna ugrožavanja sigumosti su djela s apstraktnom opasno-stif dok su krivičnopravna ugrožavanja djela s posljedicom u vidu konkretne opasnosti. Dosljedno iznesenom stanovištu,pro-blem nije teoretske vec praktične prirode kada treba u ce-stovnom saobračaju pojmovno precizirati što o^ apstraktna od-nosno konkretna opasnost. Na isti se način problem postav-lja kad treba razgraničiti saobračajnu nesreču kao posljedi-cu, od posljedice u vidu konkretne opasnosti kod krivičnog djela ugrožavanja javnog saobračaja. Drugim rijecima, o tumačenju pojma konkretne opasnosti zavisi, da li če ta raz-lika biti jasno odredena. Pojmovno preciziranje apstraktne i konkretne opas-nosti kreče se od adjektiviranja iznesenih pojmova i njiho-vog tumačenja, pa do njihovog teoretskog razradivanja, Tako se kaže, da je konkretna opasnost neposredna, stvarna, bliska (bliska mogučnost neposrednog oštedenja za-štičenog dobra). Ili, apstraktna opasnost je najdalja o- pasnost od povrede, jer izinedU nje i povrede stoji konkret- 12/ na opasnost, Ili, za postojanje konkretne opasnosti traži se da ugrožavanje bude konkretizirano time, što 6e se ugro-žavanjem dovesti u opasnost životi ljudi i imovina vedeg op-sega. Osjeoajuči, vjerojatno, da je pojam apstraktne opas-nosti neadekvatan, ima ih koji govore o konkretnoj i konkret-j opasnosti, Jer, bilo bi ipak pogrešno razlikovati "ap- - 182 - atraktnu" i "konkretnu" opasnost, Prvi pojam opasnosti je isto tako konkretan. On je rezultat uobičajenog rezoniranja u od-nosu na adekvatni kauzalitet, koji se odvija u osvrtu na si-tuaciju u momentu radnje (propuštanja)• Pitanje "apstraktne" opasnosti postavlja se samo u slučaju kad ideja o opasnosti 14/ predstavlja, u stvari, zakonodavni motiv inkriminacije. Konkretna opasnost je takva situacija, u kojoj odredenom dob-m, koje se nalazi u stanju relativne sigumosti, prijeti e-fektivna šteta, što se inože utvrditi na osnovu životnog isku-stva i opservacije sličnih pojava u njihovom tipičnom toku. Konkretna opasnost je, dakle, opasnost od katastrofe, Medu-tim, opasnost od katastrofe ne može biti apstraktna, ve<5 ak* tuelno postojeca i konkretna, tj, javlja se u takvom sistemu pojava izvanjskog svijeta, da nastupa jednostavno kao realna vjerojatnost. Ipak, to ne znači, da bi bez poduzimanja hitnih odlučnih mjera sama katastrofa morala neizostavno uslijeditit Tako shvacena konkretna opasnost od katastrofe do koje dovodi počinilac treba da u cvakom slučaju bude objekt sudskih utvr-divanja. U traženju jasnih distinkcija izmedu apstraktne i konkretne opasnosti najdalje se otiSlo tvrdnjomf prema kojoj konkretna opasnost dijalektički izraštava iz apstraktne opas-ncsti, Svaki, naime, pojedini slučaj konkretne opasnosti pred-stavlja svoj uzročni razvitak iz apstraktne opasnosti. Dmgim riječima, konkretna opasnost je organski vezana za apstrakt-nu opasnost i predstavlja samo njen prirodni nastavak u pro-cesu uzročnog zbivanja. I apstraktna i konkretna opasnost su po svom genusu isto - i jedna i druga znače mogučnost povre-de ili uništenja zaštičenog pravnog dobra* Razlika lzmedu njih je samo u stepenu ove mogucnoati. Ako je taj stepen mogučno-sti mali, onda je riječ o apstraktnoj opasnosti. Ukoliko se taj stepen mogučnosti povecava, utoliko i opasnost postaje - 183 - sve neposrednija, tako da u izvjesnom moiaentu preraste u kon-kretnu opasnost, Tom se rezoniranju dodaje slijedeča ekspli-kacija: moglo bi se možda uzeti, da izmedu pojmova apstrakt-ne i konkretne opasnosti postoji kvalitativna razlika. No, pri tom treba imati u vidu, da ta razlika može poticati samo iz prelaska kvantiteta u kvalitet, što znači da se ipak ko-rijen razlike izmedu ave dvije opasnosti nalazi u kvantitetu. Dalje, konkretna opasnost, da bi atvarno bila opasnost po ži-vot Ijudi i imovinu veeeg opsega, mora nositi u sebi moguč-nost nastupanja takve povrede koja je očigledno veča od lake tjelesne povrede ili štete malog opsega. Kad je uzročni lanac počeo da se neminovno odvija ka povredi zaštičenog dobra, ka-da su korisnici saobracaja ostali nemočni da bitno s&renu tok zbivanja, a povreda ipak izostane zbog slučaja - po pravilu radit 6e se o konkretnoj opasnosti, Qvaj zaključak, u stvari, vrijedi i za sve slučajeve kod kojih se konkretna opasnost manifestira u lakŠoj povredi, jer uvijek kad nastupi takva povreda, znači da je njenim nastupanjem uzročni tok, koji je počeo da se odvija ka povredi života ljudi ili imovine večeg obima, nekim slučajem skrenut s prvobitnog pravca. Ovako shva-čen pojam konkretne opasnosti obuhvatio bif dakle, i gornju i donju granicu konkretne opasnosti, Prema tome, konkretna opasnost kao neposredna opasnost po pravno dobro može se ste-penovati u odredenim granicama. Iz toga dalje slijedi, da razgraničenje izmedu saobračajnog prekršaja i krivičnog dje-la ugrožavanja javnog saobračaja treba tražiti samo u kvanti-tetu posljedica. Kvalitativne razlike medu njima nema, Polazeci od ranije izloženog pojma opasnosti u sa-vremenom cestovnom saobračaju, pojam apstraktne opasnosti predstavlja izvjesni anarhronizam, Taj je, uaime, pojam ušao u cestovni saobračaj u vrijeme kad se o nosgovim savremenim značajkama nije moglo govoriti. Radi, se, dakle, o apstrakci- - 184 - 17/ jif misaonoj konstrukciji, koju treba napustiti, Dosljedno tome, treba odbaciti i tumačenje, prema kojem konkretna opas-nost &ijalektički izrastava iz apstraktne opasnosti* Radi se, fiktioki, o pokušaju da se pravna apstrakcija "dijalektički" opravda, umjesto da se dijalektički pride pravnim konstrukci-jama. U stvari, kvantitet opasnosti ce prerasti u kvalitet tek kad se nesto "dogodi", a tc može biti samo saobračajna ne-sreca, dakle nešto što je u dinamičkom slijedu dogodaja preš-lo u relativno stanje mirovanja. Vidjeli smo vec da se pojam konkretne opasnosti pro-Širuje uključivanjem lakših povreda odnosno manjih ošte<5enja, To se proŠirenje obrazlaže time, što je nastupanjem lakše povrede uzročni tok, koji se je počeo odvijati ka težoj povre-di ili težem oštecenju, nekim slučajem skrenut s prvobitnog pravca, Suština tog obrazloženja. polazi, naime, od tvrdnje,da konkretna opasnost u smislu 61. 271 KZ mora nositi u sebi mo- gucnost nastupanja takve povrede koja je očigledno veda od 18/ lake tjelesne povrede ili štete malcg opsega. Obzirom na ono što smo iznijeli o problemu kauzaliteta u cestovnom sao-bracaju, tako gledana konkretna opasnost prestaje biti "blis- kan f neposredna, stvama, itd. opasnost oštecenja". A to zna- 19/ ci zapravo negaciju pojma konkretne opasnosti. To je isto- vremeno suprotno dispoziciii čl. 271 stav 1 KZ. S pravom se onda tvrdi, da ona postcje dijelom fikcija. Takvo eksten-zivno gledanje na konkretnu opasnost nužno dovodi do pojave, da ae ona utvrduje ex post, tj. polazeci od nesreče, koja se desila, zaključuje se na opasnost prije nesrece, umjesto da se opasnost utvrduje ex ante, tj. iz same situacije neposredno 21/ pred nesrecom. Sa stanovišta kriminalne politike naša se pažnja pogrešno sve više orijentira prema saobrača^noj nesre- či, prema materijalnoj promjeni u vanjskom svijetu, konkret- 22/ noj posljedicif rezultatu ugrožavanja sigurnosti, da ne - 185 - govorimo o tome, da se prilikom ocoenjivanja nekog dogodaja ne uzimaju u obzir tzv# medufaze, ^ a to znači sva ona ugro-žavanja izmedu. nekog ponašanja (postupanja) i njegove poslje-dice. Jer, neka radnja. ili postupanje opasni su sami po aebi, sposobni da prouzrokuju neku. posljediou i kao takvi zabranje-ni pravni* propisiaa ili običajni* i .trufal« pravili.a.2^!, toga dalje alijedi, da se gubi ne samo distinkcija izmedu u« grožavanja sigurnosti i saobračajne nesreče, več se oslablju-je pažnja preina ugrožavanjima sigurnosti koja ne završavaju saobračajnom nesrečom. Time je suzbijanje društveno opasnih po-našanja, koja nesumnjivo bitno utiče na opseg i kretanje sao- bračajnlh nesreča, usmjereno prema posljedici, što je s pre- 25/ ventivnog stanovišta pogrešno. Ovo tendiranje ka posljedi- ci djelimično je uslovljeno poteškočama prilikom utvrdivanja i dokazivanja krivičnog djela ugrožavanja sigurnosti kada ono 26/ ne završava saobracajncm nesrečom, S tim u vezi tvrdi se, da prosudivanje ugrožavanja s posloedicom konkretne opasnosti stvara probleme, jer suoi u pogledu dokaza stavljaju tako vi-soke zahtjeve, da im opcenito policijski službenici ne mogu udovoljiti, Tako je u jednoj anketi utvrdeno, da su samo u 27/ 5o# takvih slučajeva počinioci bili presudeni, x Medutim, iz- neseni problem nipošto ne umanjuje domašaj konstatacije, da značenje krivičnih djela ugrožavanja bez materijalne posljedi-ce za cjelokupni proces saobradajne nesreče nije ni izdaleka kod 29/ 28/ uoSen. To pogotovo, što se kod tih krivičnih djela dade naslutiti velika tamna brojka. Polazeci od pojma ugrožavanja sigurnosti kao inten-ziviranja več postoječe opasnosti, možemo u odnosu na razli-ku izmedu prekršaja i krivičnog djela u cestovnom saobračaju govoriti samo o kvantitativnoj razlici, a nikako o apstrak-tnoj i konkretnoj opasnosti kao kriterijuma za njihovo razli-kovanje. Uostalom, kao što smo vidjeli, na zakonodavcu je da - 186 - ocijeni što 6e u datoj situaciji predstavl$ati u kvantitativ-nom smislu vedu ili manju društvenu opasnost, Ba je tome tako pokazuje i novi Osnovni zakon o aigurnosti saobračaja na jav-nim putevima koji pod nazivom "nepoaredna opasnost", kao kva-lifikatorni momenat kod nekih prekr&aja, podrazumijeva, u stvari, konkretnu opasnost, Pored toga, proma istom zako-nu, lakša saobracajna nesreča, proizašla iz ugrožavanja (iza-zvane neposredne opasnosti) još uvijek se tretira kao prekr-šaj. U skladu sa stavom koji smo iznijeli u razlikovanju pre-kršajnog i krivičnopravnog ugrožavanja, odnosno ehvatanju da ugrožavanje sigurnosti uopče predstavlja odredeno intenzivira-nje stalno prisutne opasnosti, što u datom momentu može pre-rasti u kvalitet, u saobra(5ajnu nesreču, pojaci "neposredna o-pasnost11 više bi odgovaralo kao jedan od kriterija za razliko-vanje ugrožavanja sigurnosti uopče, dakle krivičnopravnog i prekršajnog ugrožavanja, od saobračajne nesreče kao njegove konačne posljedice. Na kraju ovih izlaganja treba zauzeti i stav prema pojmu saobračajnog delikta. U SR NjemaSkoj se upotrebljava za označavanje ugro-^°vanja kao saobracajnog delikta, i to "apstraktnog" ili Mkon-kretnog", poseban izraz "unfalltrfichtiges Verhalten", tj. po-našanje koje u sebi sadrži potencijalnu opasnost nastupanja saobracajne nesrece. U stvari, bez obzira na pravne kriteri-je, htjelo se pobliže označiti ugrožavanje 3igurnosti, kao po-našanje u saobračaju bez materijalne posljedice (folgenlose VerkehrsgefShrdung, folgenlose Oefahrdungsdelikte)¦ Unfal-ltrftchtiges Verhalten označava takvo ponašanje (pozitivno či-njenje i propuštanje), koje, na osnovu okolnosti, sadrži u sebi blisku vjerojatnost neke saobračajne nesrede. Obzirom na to može se govoriti o specifičnosti ovakvog ponašanja, kao i specifičnosti okolnosti kojima je takvo ponašanje okruženo. - 187 - Iz ovoga slijedi, da neko individualno ponašanje kod vargskih, u pogledu nesreče neutralnih okolnosti, može biti "unfal-ltrfichtig", ali i obratno, da nekom individualnom ponašanju kod vanjskih okolnosti, koje djeluju u pogledu nesrece preven- 32/ tivno, može manjkati "UnfalltrSchtigkeit". Saobradajni de- likt se može i drugačije definirati; on je tada, više ili ma-nje, očito protupravno negiranje, opde ili pojedinačno otkla-njanje odredene pravne dužnosti; to je ili labilna negacija odredenih pravnih dužnosti na navici zasnovana ili njihova jednokratna potpuna negacija. Kada se počinilac odlučuje da prema takvoj negaciji postupa, on aminovno dolazi u jedan trajniji, ponovljeni, povremeno nastupajuči ili jednokratni sukob s negiranom pravnom dužnošču, Saobračajni delikt je u-vijek jedan društveno uslovljen individualni sukob, koji se oČituje posredstvom odredenih psihičkih uzroka u vanjskom či-nu ili propuata i time izazvanim posljedicama, U ovim definicijama više dolaze do izražaja socio-loški i psihološki aspelrti ugrožavanja signmosti, čime se "saobracajni delikt" pojmovno odreduje u širem smislu, tj. kao izraz raznih povreda društvene disoipline na cestama, od-^osno kao izraz raznih ponašanja na cestama koja karakterizi-ra opča protupravnost. Očito je, da izmedu raznih "individu-alnih konflikata" posto.ji samo kvantitativna razlika, U tom smislu može se krivičnopravno i prekršajno ugrožavanje sigur-nosti zajednički označiti izrazom "saobradajai delikt". Uže značenje saobracajnog delikta, kako to proizlazi iz Smjerni-ca Vrhovnog suda NR PQljske u vezi pravosudnih mjera i sudske prakse o problemima saobracajnih delikata iz 1963. godine, od-ražava več poznato gledanje na konkretnu opasnost, i samim tim razlikovanje od saobracajnog prekršaja« U tim, naime, smjernicama se kaže: da saobracajni delikt označava krivično djelo, koje se temelji na tome, da ufiesnik u cestovnom saobra- - 188 - <5ajuf uslijed nepoštivanja propisa ili principa sigumosti cestovnog saobracaja, dovodi do opasnosti od katastrofe ili drugih kriminalnih posljedica. Subjekt saobracajnog delikta 34/ može biti svaki učesnik cestovnog saobracaja, ne samo vozac. Dosljedno iznesenom stavu moramo se ograditi od po-vrede društvene discipline kao znaSajke prekršaja i time kao distinkcije izmedu prekršaja i kriviČnog djela.Ne ulazeci na ovom mjestu u adekvatnost ovog kriterija za razgraničenje prekršaja i krivičnog djela uopče, možemo ipak za područje cestovnog saobračaja reči, da se draštvena disciplina napada, kako prekršajnim, tako i krivičnopravnim ugrožavanjem. Dapa-ce, može se prekršajnim ugrožavanjem, dakle kršenjem odrede-nog saobradajnog propisa, iza kojega nisu nastupile nikakve ozbiljne posljedice, više narušiti disciplina na cestama ne-goli povredom propisa manjeg značaja iza kojega su u slože-nom kauzalitetu nastuijile teške posljedice. Drugim riječima, ne može se samo na b^zi posljedicaf tj. povreda odredenog dobra ipso facto zakl.iuoiti da se ne radi o povredi društve-ne discipline, vec o podrucju kriviSnopravne zaštite odrede-nih dobara i interesa u društvu. Jer, svako narušavanje ra-da i sigurnosti u saobracaju predstavlja neposredno ugroža- vanje ličnosti i imoviLe gradana i pogada najosjetljivije in~ 35/ terese zajednice. Uoptalom, čini se, da se pojmom društve- ne diseipline kao sociološkom kategorijom želilo postaviti Svrstu pravnu distinkciju, i to na izrazito fleksibilnom pod-ručju, kao što je područje protupravnih radnji i propuštanje uopce . b) krivično djelo ugrožavanja javnog saobračaja aa) položaj u krivičnom zakoniku Ako podemo od poznate postavke, da krivično djelo uopce može biti ili krivično djelo povrede ili krivično dje- - 189 - lo ugrožavanja (opasnosti) onda ugrožavanje sigurnosti ce-stovnog saobračaja može uci samo u grupu krivičnih djela u-grožavanja, odnosno ukoliko iz ugrožavanja nastupe konkretne posljedice, onda one dobiju i značaj krivičnih djela povreda. Mečtutim, treba imati u vidu, da su tzv. opčeopasna djela (pra-va i neprava krivična djela ugrožavanja) ušla u naše ranije zakonodavstvo (prije I i prije II svjetskog rata) na "bazi nje- 37/ mackog (pruskog) krivičnog zakonika; da je odvajanje ovih djela u zasebnu grupu u zakonicima otpočelo u drugoj polovini XIX vijeka po ugledu na njemačko zakonodavstvo i dalje Siri- lo; da je jo§ Feuerbach pribjegao konstrukciji kojom se 39/ nehatni delikti pretvaraju u umišljajne delikte ugrožavanja. Iz toga slijedi, da i danas još odgovaraju u suštini po istim pravnim principima običan palikuca i počinilac kri- vičnog djela ugrožavanja saobrsicaja, iako je očito da se ovdje 4o/ radi o bitnoj razlici. Iz ovoga nije teško zaklju5iti,da se radi o zakono-davnim rješenjima koja su donesena više na bazi komparativnog krivičnog prava, negoli na bazi sociološkog odnosno kriminolo-škog materijala. To zato što jc pitanje sistema jednog zakona duboko principijelno pitanjc, i ono se ne iscrpljuje u zahtjevima za logičnom obradom, niti primjenom pravila zakonodavne tehni-ke, pedagogike i estetike; predmet pravnog reguliranja su pojedina podmčja draštvene stvarnosti sastavljena iz naj-različitije mreže isprepletenih društvenih (ekonomskih, poli-tičkih, kulturnih, ideoloških i drugih) odnosa; ti društveni odnosi nisu skup nekakvih opčih pravnih dobara ili mehanički zbir držanja ili ponašanja ljudi prema stvarima i medu so- 42/ bom. Prema tome se i cestovnom saobracaju, kao specifičnom društvenom odnosu, mora dati i adekvatno mjesto u krivičnom zakoniku. To prije, što društveni odnosi ne predstavljaju jed- - 19o - noobraznu masu, nego sistem sastavljen od najsloženije mreže konkretnih odnosa materijalnog i nematerijalnog značaja koji 43/ se povezuje u izvjesne specificne sfere ili grupe odnosa. Iz ovoga proizlazi, da položaj krivičnog djela u-grožavanja javnog saobracaja u sistematici posebnog dijela kri-vičnog zakonika nije adekvatan dostignutom stepenu razvoja i značaju cestovnog saobračaja, te zaštiti koju krivični zako-nik treba u tom pogledu ne samo da pruži, več i da, sa svoje strane, osigura njegovo daljnje razvijanje, U tom smislu rje-šenje u našem pozitivnom KZ predstavlja korak nazad u odnosu na KZ bivše Jugoslavije. To pogotovo, što se u istom propisu (61. 271 KZ) inkriminira ugrožavanje sigamosti cjelokupnog javnog saobračaja, bez dovoljne diferencijacije njegovih gra-na, Sto posebno vrijedi za cestovni saobracaj. S tog stanoviš-ta ukazuje se potrebnim napuštanje sadašnje sveobuhvatne dis-pozicije čl. 271 KZ. Obzirom na izložene pojmove opasnosti,si-gurnosti i ugrožavanja, ni zakonski naziv ispred člana 271 KZ nije adekvatan, jer sc ne radi 0 ugrožavanju javnog saobradaja, vec 0 ugrožavanju sigurnogti javnog, pa, dakle, i cestovnog saobračaja. Iz ovoga dalje slijedi, da se ne radi 0 nekom spo-rednom terminološkom, vec 0 principijelnom, sociološkom i pravnom pitanju. Prema tome, opravdano je izdvajanje ovog krivičnog djela, zajedno s drugim srodnim krivičnim djelima, u zasebnu glavu krivičnog zakonika, čime bi se i prema siste-matici u posebnom dijelu krivičnog zakonika ukazivalo na spe-cifi6n.u zaštitu javnog, prvenstveno cestovnog saobracaja^kao društvenog odnosa. Medutim, izdvajanjem krivičnih djela u cestovnom saobračaju u zasebnu glavu posebnog dijela krivičnog zakonika izneseni problem još se uvijek ne rješava do kraja, jer jedan dio saobračajnih delikata ostaje unutar cestovnog kodeksa, a dragi dio unutar krivičnog zakonika. S druge strane o stepenu - 191 - razvoja cestovnog saobracaja i potrebama održavanja i razvija-nja discipline na putevima trebao bi da zavisi kvantitet sao-bracajnih delikata uopce. Me&utim, dok je novi OZZS inkrimini-rao bro^jne prekršaje u cestovnom saobracaju, dotle je krivld-ni zakonik još uvijek zadržao staru dispoziciju ugrožavanja javnog saobracaja, dakle dispoziciju u kojoj se cestovni sao-bracaj ne pojavljuje kao samostalni zaštitni objekat, Nadalje, saobracajno (cestovno) upravno pravo, po logici svog postoja-nja, inora da se razvija u skladu s dinamikom cestovnog saobra-6aja, što ima za prirodnu posljedicu i adekvatni razvoj uprav-nc-kaznenog odnosno prekršajnog prava, a u daljnjim konsek-vencama i razvoj krivionog pr&va. Medutim, kao što smo vidje-li, dinamika razvoja cestovnog saobradaja nije se odrazila na krivišni zakonik. Nove iiikriminacije u njeinu, kao što je nepražanje pomoci licu povredenom u saobracajnoj nesreči(član 271a) i oduzimanje motornog vozila (čl.254a), mogle bi opo-vrgnuti ovu konstataci ju, r.:o samo d jelimično, jer je u praksi zabilježeno vrlo malo krivicnih djela iz čl. 271a KZ, a kod 51. 254a KZ vec je u dva navrata pooštrena sankcija, čime se ona gotovo poklopila sa sankcijcni za kradu (čl. 249 KZ) a to se ocito htjelo cvojedobno izbjeci inkriniiniranjem "po-sluge motornog vozila", što je, "uostalom, takoder izmijenje-no. Bilo kako bilo, U;.rrosavan ja sigumosti u odnosu na ova dva spomenuta krivična djela ima daleko više, pa ipak je dis-pozicija ostala nepromijeniena. Time se ne samo narušava je-dinstvo deliktnog prava na poiručju cestovnog saobračaja,vec i njegove specifičnosti ne dolaze na jedinstveni način do iz- 45/ razaja. To se može sagledati i u činjenici, što savremene prekršajne inkriminacije slijede opci pravni režim prekršaj-nog prava, a ovaj se, pak, u svojoj osnovi zasniva na krivič-nopravnim, materijalnim i procesnim institutima, koncipiranim uglqvnom prije razvoja cestovnog saobracaja. Stoga, tek obje- - 196 - strada u saobračajnim nesrecama negoli što ugrožava sigurnost 54/ cestovnog saobradaja. cc) posljedica (krivičnopravni kauzalitet i etiologi-ja nediscipline na cestama) 0 poaljedici ugrožavanja sigurnosti u vidu konkretne ili neposredne opasnosti, odnosno daljnje posljedice u vidu Saobracajne nesreče, več smo govorili, Istakli smo i problem zakljucivanja na opasnost ex post, umjesto ex ante. Bududi da materijalna posljedica - saobracajna nesreča ne mora uslijedi-ti iz prethodnog prekršajnog ili krivičnopravnog ugrožavanja sigurnosti, namece se potreba ds. se na ovom mjestu raspravi odnos krivičnopravnog kauzaliteta i etiologije pojava nedisci-pline na cestama odnosno kauzalitetti u cestovnom saobračaju uopče. Za bolje razumijevanje tog odnosa trebalo bi prethod-no podvuči specificr^ost etiologi,jo nediscipline na cestama, imajuci naročito u vidu raniju koristataciju 0 uzajamnom dje-lovanju drustvenih i prirodnih zakona na integraciju ili dez-integraciju faktora - vozilo, čovjek, put, kao i na konstata-ciju o cestovnom saobračaju kao području savremenih rizičnih (opasnih) djelatnosti. Nadalje, treba, s pozicija deliktnog prava, istaci - da se na području cestovnog saobračaja, u raz-matranju pojava nediscipline, susrecemo s deliktima ugrožava-nja, kako onih s posljedioom saobracajnom nesrecom, tako i onih bez njih, dakle s deliktinia koji imaju za posljedicu prom- 55/ jenu u vanjskom svijetu ("samostalnu čulnu posljediou"), ta- ko i onih kod kojih več samo opasno ponašanje povlači delikt-nu odgovornost, Nadalje, medtu pojavama nediscipline na cesta-ma susrečemo ne samo brojne delikte činjenja, več isto tako brojne delikte nečinjenja, čime se specifičnost problema uzroč-ne veze na tom području još više ističe. Konacno, kako se pi-tanje uzročnosti uopce, pa tako i u deliktnom pravu, ne može - 197 - fi^ešavati nekim apriornim formulama, to se postojece pravne teorije o kauzalitetu to manje mogu primijeniti na područje cestovnog saobračaja. Inače, operirali bi i ovdje, kao što 56/ operiramo i drugdje, s pravnim. konstrukcijama. Osim toga, ove teorije, obzirom na vrijeme njihovog nastanka, izgradiva-ne su, manje ili više, prije današnjih, savremenih formi i problema cestovnog saobracaja. G-ovorili smo o pojmu uzroka kao kompleksu uvjeta. U krivičnom pravu, gdje medu raznim uslovima za nastanak po-sljedice pravno djelovanje (krivičnu sankciju) povlači samo ljudska radnja, krivicna odgovornost se zasniva vec samo jed- nom ljudskom radnjom - uslovom, pa se samo jedan uslov po- 57/ sljedice smatra njenim uzrokom. Drugim riječima, radi se o potrebi izoliranja samo jednog uslova - činjenja ili neči-njenja. To zato, što nas u krivičnom pravu zanima izazivanje uzroka samo onda, kada u kompleksu uvjeta nalazimo samo taj, izolirani uvjet. U tom slučaju svi ostali uvjeti postaju za nas nevažni, i svu krivičnopravnu pažnju posvjecujemo tom 58/ uvjetu koji za nas postaje uzrok. Medutini, kako je opasnost najopcenitiji kriterij za krivično djelo i odgovornost (jer se odnosi na sve delikte, na tzv. materijalne i formalne, na one s posljedicom kao i na one bez nje), taj kriterij vrijedi i za prosudivanje kri-viSnopravne uzročne veze. Samo opasne uzročne veze su kažnji-vs. Nadalje, krivično ima u vidu samo otklonjive posljedice. Vanredne uzročne veze nisu važne za kriviSno pravo. Ono s nji-ma ne računa. U pojmu opasnosti sadržan je momenat vjerojat-nosti, bliže mogucnosti nastupanja štetne posljedice. Ako je posljedica izuzetna, nema te vjerojatnosti i nema zbog toga opasnosti. Uzrcčna veza u konkretnom slučaju postoji, ali ona x . . . 59/ ni^e važna, jer ni;je opasna. Unatoč ovih jasnih postavki o krivičnopravnoj uzroč- - 198 - ¦ noj vezi, u praksi, prilikom rekonstrukcije složene saobra-čajne situacije, teško je utvrdivati konkretni kauzalitet bez učešča vještaka, drugim rijeSima "bez primjene onih stru-Snih i naučnih disciplina koje u znatnoj mjeri omogucuju sa-znanje o "kompleksu uvjeta", njihovoj konkurenciji u nastu-pjelom dogadaju. Samim tim etioloska saznanja o makrokauza-litetu ne dolaze dovoljno do izražaja u.fiksiranju mikroka-uzaliteta i, obrnuto, poton.ii, pod pretpostavkom nepravilnog utvrdenja, vrši pogrešan utjecaj na aaznanja u pravcu proši-rivanja i produbljavanje opčih zakonitosti u cestovnom sao-bracaju. Nadalje, buduci da je čov.jek beziznimno prisutan u svakoj saobračajnoj situaciji, raože se njegovoj radnji ili njegovom propuštanju pridati veci znacaj, pripisati im veču opasnost negoli to objektivno, iz analize cjelokupne saobra-cajne situacije, proizlazi, To prijs, ako se isključivo na-slanjamo na povredu saobracajnih propisa polazeči od osnov-nog principe. izraženog u Slanu 12 st»« 1 OZSS. Samim tim se radnja ili propuStanje čovjeka artificijelno izolira, pretva-ra u "uzrok", a da jcš uvijek ni;jmo dobili cdgovor na osnov-no pitanje: da li je i u kojoj cijeri t>oiedini saobracajni u^ česnik faktički intenzivirao več postoječu opasnost, dakle opasno se ponašao. U krajnjim, naiae, konsekvencama formalno nepostupanje po propisirna, obzirom ria naSelo defenzivne viož-nje, ne znači apriori opasno ponašar.je, kao Što pod datim uslovima može i forroalno pridržavar. je propisa da ipak sadrži u sebi opasno ponašanje. Zbog toga, rješenje nioramo tražiti u induktivnom u-tvrdivanju konkretnog kauzaliteta, dakle u utvrdivanju više uslova za nastanak posljedicejOdnoano konkretnu ili pretpostav-Ijenu akcidentcgenezu, i tek onda dedukcijoin doči do zaklju-čka o stvarno opasncj radnji ili propuštanju, dakle bitnog uslova za konkretni kauzalitet te, kcmacno, do zaključka o - 199 - konkretnoj ili specifičnoj kriminogenezi, odnosno na njoj za-snovanoj subjektivnoj odgovornosti, c) krivična odgovornost Krivičnu odgovomost za dielo ugrožavanja razmatramo s aspekta dviju osnovnih dilemaj (a) da li subjektivria ili o-bjektivna odgovornost za ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobracaja i (b) da li prigodoni pozivanja na krivicnu odgovor-nost saobracajnog delinkventa primijeniti umišljaj ili nohat. Ranije smo govorili o spocifičnoj pojavi nediscipli-ne na cestama., o specifičniin ponašanjima u cestcvnom saobra-6aju. Iz ranijeg izlaganja proizlazi takoder, da se saobra-čajni delinkvent javlja no specifičijom području meduljudskih odnosa, pa se, dosljednc torne, morr^ju i javljati ^specifične karakteristike u samoj ličnosti s.^obracajnog delinkventa, ne-zavisno od toga da li one l^tentno posto-je od ranije, ili su ovdje kasnije stečene, kao i nezavii?-:..io od toga da li se radi o vozaču ili nekoin dnzgcm saobracajnom učesniku. U stvari, kvantitet i kvalitet tih specific.ao.rbi diktiran je samo re-lativnošcu naših saznanja o zakonitc^fcinia u cestovnom saobra-caju. U razmatranju krivične odgovornosti saobradajnog de-linkventa treba, dakle, istadi spccifiSnost koja ga odvaja od klasičriog delinkventa. Radi se, naiae, o posebnim mjerilima u sagledavanju antisocijclnog i asocijalnog karaktera njego- 62/ vog ponašanja. Pa čak i tamo, gdje se mogu kod saobračaj- nih delinkvenata nači i izvjesne kr.rakteristike, zajedničke 6^ / drugim delir^kventima, ' postoje ipak i takvi saobracajni de- linkventi koji od njih odudaraju: u prvu grupu spadaju svi oni učesnici u saobracaju ko-ji svijesno briskiraju saobracajna pravila i koji na taj način u saobračaju, ili bolje u saobračajnoj si-tuaciji, nece da postupaju onako kako bi inače morali - 2oo - i mogli da postupe. Takva lica ispoljavaju prema dru-gim učesnicima u saobracaju bezobzirnost i asooijal-nost jednaku onoj iz koje se rada večina ostalih kri-vičnih djela. Drugu grupu predstavljaju učesnici u saobracaj koji nisu dorasli zahtjevima savremenog sa-obradaja i koji, stoga, u konkretnoj, viŠe ili man^e specifiSnoj saobradajnoj situaciji nisu sposobni da postupe onako kako bi trebalo da ^/ Grovorili smo o tome, da negativne pojave na oestama, naročito ozbiljnija ugrožavanja sigurnosti s posljedicama, u-kazuju na specifični kauzalitet. Sto je taj kauzalitet egzak-tnije utvrčten, to je manja opasnost sa tzv. objektivnu odgo-vornost, ili to je veča vjerojatnost da ce se tačnije razlu-čiti udio konkretnih saobracajnih učesnika u mehanizmu inkri-miniranog doga&aja i ocijeniti stupanj krivnje svakog od njih. Tzv# objektivna odgovornost ne može se, prema tome, ni u kojem slučaju poistovjetiti s teanjom da se temeljito iapi-ta uzročnost, pa tek onda zaključuje na subjektivnu odgovor-nost. U tom smislu subjektivna i, nazovimo ju, objektivna od-govornost čine dijalektičkc jedin^tvo. Možeiao ih uzeti kao objektivnu i subjektivnu stranu iotog činjeničnog kompleksa. U protivnom, umjesto nužnog, objektivnog (dijalektickog) kau-zaliteta, pojavit ce se mehanički pristup uzajamnom odnosu me&u pojavama, tendenca ka kvazikauzalitetu, kojima nehat da-je placet ili vizu za subjektivnu. odgovoi^iost, da bi se u stvari radilo samo o smokvinom listu na svoj golotir^ji tzv. objektivne odgovornosti, protiv kcje se toliko borimo. Nije aasvim slučajno da seumjesto izraza "objektivna odgovornost" ponegdje upotrebljava izraz "objektivizacija" krivične odgo-vornosti, da bi se tim pojmom i nehotice unijelo još više zabune. U stvari, ob jektivizaci ja krivične odgovomosti je ne samo poželjna več i neminovan cilj, akc shvatimo nužnost sve veceg prodiranja raznih naučnih disciplina u krivični postu-pak, Što više nauka (ne mislimo ovdje na pravo) dolazi do iz-ražaja u tom postupku, to je manja vjerojatnost za pogreŠke u - 2ol - postupku, za razne sub jektivizme i tome sl, a za to postoji prilična opasnost upravo na području suzbijanja negativnih pojava na cestama. Dosljedno tome, "razgraničenje nesvjesnog nehata i ponašanje bez krivice", unatoč poduzetih napora, svodi sef u stvari, prije na ovo osnovno pitanje: da li su-bjektivna odgovornost na bazi što tačnije utvrdenog kauzali-teta, ili tzv. objektivna odgovornost. Drugim riječima,pro-blem treba postaviti najprije tako, da utvrdimo kauzalni od-nos, a to u sve složenijim situacijama cestovnog saobracaja nije lako, pa tek onda postavirao pitanje subjektivne odgovor-nosti. Jer, ako vozač pregazi pješaka koji je iznenada nale-tio na vozilo, a nije se mogao uz sve napore, brzinu reagira-nja i dobre kočnice zaustaviti, onda U tom slučaju kauzali-t»et postoji, ali subjektivna odgovornost vozaca nikako, jedi-no ako ju presumiramo u dosljednom provodenju stanovišta iz~ raženog u stavu 1 čl. 12 OZSS, i na toj osnovi "superponira-moM nesvjesni nehat. Danas se postavljaju sve veči zahtjevi prema saobra-cajnim učesnicima, naročito vozaSima, pogotovo kad se na pre-ventivnom planu ne poduzimaju dovoljno efikasne mjere. Ako i-jnamo narocito u vidu odgovomoat za nesvjesni nehat, praktič-ki ce veoma mali broj vozača uopce moci izbječi krivičnu od-govornost. Etiološki gledano, zauzimanje ovakvog stava polazi od vrlo često ponavljane tvrdnje, da je covjek, odnosno nje-gova zakazivanja (Versagen) u saobračaju, osnovni uzrok svih saobračajnih nesreča. Grubo rečeno, radi se o zahtjevima koj^. vozača postavljaju u neki položai "Ubermenscha11 na cestama^iz čega ga doista nije teško za njegove radnje ili propuste u sve složenijem cestovnom saobračaju proglasiti kriviin. S pra-vom se tvrdi, da problem do kojeg stupnja čovjek vlada stro-jem nije potpuno reguliran. Odredbe, da šofer mora voziti ta-ko da bi svakog časa vladao vozilo zapravo su tehnički non- - 2o2 - sens. Šofer ne može vladati strooem tako potpuno kako propi- suje zakon. Da bi u svakoin oasu vladao vozilom morao bi vozi- 67/ ti brzinom kakvom ide pješak, a to je neizvedlvo. S druge strane, nitko još nije sasvim načistu u pogledu utjecaja ko-ji na vozacevo ponašanje može imati svaka pojedina varijanta u reagiranju vozila. Radi se o varijantama koje su posljedi- 68/ ce razlicitih koncepcija vozila i njegove pneumatske opreme. Pa ipak, i naš OZSS u svom 51.12 stav 1 usvaja ovu postavku riječima: Vozac je dužan da upravlja vozilo tako da njime stalno i potpuno vlada. Karakteristično je, da u tom istom članu (stav 3) imaino i utvrdenu granicu dozvoljene, tolerira-ne koncentracije alkohola u krvi od 0,5 promila, Ako vozač mora upravljati strojem tako da rijime svakog časa vlada, a po-znato je da alkohol štetno djeluje na vozača, pa i, prema najnovijim istraživanjima, u man.jim količinama (koncentraci- 69/ ja alkohola u krvi ispod 0,5 promila), ' onda stav 1 i stav 3 čl. 12 OZSS protivurječe. Takvo gledanje na čovjeka s ekstenzivnom primjenom nehatne odgovornosti implicira zaključak, da se ovdje više go-vori o subjektivnoj odgovornosti negoli ona stvarno postoji, odnosno da se radi o svojevrsnoj faktičnoj primjeni objektiv- i / ne odgovornosti. U svakom sluča-iu^ nije dovoljno prokla- mirati sub^ektivnu odgovornost, principijelno se ograditi od načela "versari in re illicita", vec se nacelo subjektivne odgovornosti mora konsekventno provoditi, ne samo u propisi-ma, vec i u praksi. Inače, ostajemo samo na teoretskim postav kama, na statističkim dogmatsko pravnim. pozicijama, ne vode-ci ili nedovoljno vodeci računa o faktičnom stanju. S druge strane ne možemo zanemariti, obzirom na kvan-titativnu razliku raznih pojava ugrožavanja, prekršajnu prak-su, odnosno - da li i u kojoj mjeri se i ovdje faktički pro-vodi načelo objektivne odgovornosti, jer je u administrativ- - 2o3 - no kaznenom postupku za odgovornost dovoljan i nehat učinio-ca, ukoliko propisom o prekršajima nije odredeno da če se kazniti samo za umišljaj (51. 17 OZP). Imajuči u vidu prekr-šajne dispozicije novog OZSS i činjenicu da su saobračajni prekršaji najčešče povrede propisa o sigurnosti saobracaja, od kojih su jedan dio tzv. formalne povrede za koje je dovo-ljan i nehat, inože se pretpostaviti, da i na ovom području odgovornosti za nehat, pogotovo nesvjesni nehat, predstavlja via facti prije objektivnu nego subjektivnu odgovornost. Problem nehatne ili umišljajne odgovomosti to oštri-je se postavlja, što ima više ugrožavanja sigurnosti u ces-tovnom saobračaju. G-eneza takvog gledanja nazire se iz: (l) Biromaštva u zakonodavnim inkriminacijama u odnosu na faktič-ki različite oblike ugrožavanja sigurnosti, u čemu naš KZ predstavlja tipičan primjer, (2) zastarjelost gledanja da je umišljajna odgovornost a priori teža od nehatne odgovorno- 71/ sti te (3^ koncepcija o potrebi jačanja discipline na ce- 72/ Btama represivnim mjerama. Obično se, naime, tvrdi, da su dosta blage kazne uvjetovane brojnim kvalificiranjem krivič-nopravnih ugrožavanja kao nehatnih. djela, U takvoj situaciji izlaz se nužno traži u brojnijem kvalificiranju umišljajnih oblika krivrge za krivično djelo ugrožavanja. Kako pripisivanje pociniocu direktnog umišlja-ja u odnosu na posljedicu "ugrožavanje" ili "dovodenje u o~ pasnost" predstavlja specifične poteškoče, poseglo se za even-tualnim umišljajem, naročito tzv. Frankovom formulom, jer je taj oblik krivnje još uvijek, za razliku od nehata, umišljaj. Time su, na izgled, bila riješena sva teoretska. i praktična pitanja. Medutiin, praksa nije, gledajuči je u cjelini, prih-vatila takvo rješenje. Istovreneno se i u pravnoj teoriji javljaju mišljenja o eventualnom umišljaju kao konstrukciji, izlazom iz nužde kad su u pitanju saobračajni delikti i tome - 2o4 - slt Medatim, eventualni umišljaj je vještačka konstrukci-ja ne samo s pravnog, več i paihološkog stanovišta. Vozač ima zapravo mogucnost da predvidi izvjesne situacije i po-sljedice svojih postupaka, pa akc ipak, uprkos tome, poduzi-ma djelovanje koje može prouzročiti nesreču, to ne znači da se on slaže s time. G-reška rezoniranja - logična i psihološ-ka - leži u tome, što se predvidanje odnosi na izvjesnu po-sljedicu dogadtaja, koja obično obuhvata 1-2 dogadaja. Vrlo rijetko i samo u iznimnim okolnostima može vozač predvidjeti redoslijed koji obuhvata više takvih tokova dogadaja. A, za- tim, psihološki uzevši, predvidanje posljedice dogadaja ne 74/ označava uvijek slaganje s tom posljedicocu Unatoč takvim gledanjima na eventualni umišljaj, još uvijek nisu napušteni napori za njegovim opravdanjem. Dapa-če, ne samo da se brane poziciie eventualnog umišljaja, ve6 neki dopuštaju ili se zalažu za primjenu i direktnog umišlja-ja kod saobradajnih prestupnika. Što više, s tih se pozicija tvrdi, da neprihvatanje umišljaja za izvjesna društveno opas- na ponašan.ja u cestovnom saobrcčaju ima svoj korijen u pogre- 75/ šnim društveriiin gledanjima na tu vrstu kriminala. U okvir ovih gledarga može se uvrstiti i k^ncepcija o mogačnosti primjer^e "dolus principalis", ' ili anglosaksonski "Const- ii / i P> / ructive intent" , ili neki koniproiiiisni "dolus mixtus", ili se uvodi u krivični zakonik još jedan, novi oblik kriv- nje izmedu eventualnog umišljaia i svjesnog nehata, koje se 79/ rješenje kasnije napušta, ili se predlaže uvodenje, pored direktnog umišljaja, asimiliranjem svjesnog nehata i eventu-alnog umišljaja, treci oblik krivnje, koji možda nazvati "bezobzimost" ili se, napuštanjem Prankove fonraile, tra-že novi kriteriji za razgraničenje eventualnog umišljaja od ,••' svjesnog nehata. S druge strane, or^i kcji se opredjeljuju za nehatnu - 2o5 - odgovornost kao karakteristični oblik krivnje za niz savre-menih tzv. opasnih djelatnosti, ulaze sve dublje u probleme nehata, unoseči razne distinkcije u sam pojam nehata, proŠi-rujuci ili suzujuči njegov sadržaj, razračtujuči kriterije za ocjenu njegovog postojanja ili nepostojanja i tome sl.Po-lazna osnova ovih gledanja jest, da "homo delinquensM u ce-stovnom saobracaju nije onaj kojega inace nalazimo u našim krivičnim zakonicima; da klasična ubojstva i povrede iz nehata ustupaju mjesto lišenju života i povredama iz nehata proizašlih iz saobracaja; da su prije nehatni delinkven- ti bili rijetkost, ali da je tehnički napredak, naročito mo- 84/ torni saobračaj na cestana, učinio ili brojnim; da delik- ti iz nehata predstavljaju "tekovinu" nekoliko posljednjih decenija ubrzanog razvoja tehnike i ubrzanog porasta stanov- 85/ nistva; da se takvi nehatni delinJcventi ne smatraju delin- kventima u tradicionalnom 3mislu rijooi; da su upravo sao- bradajni delikti doveli do toga, do se danas mnogi problemi ,, ..^. , v... •.-, ^T/. , ., 88/ nehata gleda^u u drugacijem svjetla ltd. Prednost ove tendence jo u "jome, što se nastoji več klasični nehat osavremeniti, uglavnom pod pritiskom sve broj-nijih i složenijih negativnih pojava na cestama i nužnih 11 ji-hovih konsekvenca, Medutim, u ocjeni svih ovili nastojanja treba imati u vidu slijedeče: dok je zajednička crta prve, "umišljajne tendence" da se sačuvaju klasicni pojmovi umišljaja i nehata, dragoj nnehatnoj tendenciji" je zajednička crta ne samo iz-vjesno osavrenenjivanje, aktualiziranje klasičnog pojma neha-ta, vec i nastojanje da se pred tendencama za objektivnom od-govornosti i na podmčju kiivičnog prava sačuva, kako tako, postulat subjektivne odgovornosti, pa makar s vrlo krhkim ar-gumentom kao što je nesvjesni nehat, Prilazeci problemu krivnje s pozicija ugrožavanja ai-gurnosti, kakvim smo ga mi definirali, takvim gledanjima mo- - 2o6 - ramo staviti izvjesne prigovore: U sagledavanju društvene opasnosti ugrožavanja si-gurnosti ne smijemo našu pažnju usmjeriti uglavnom ili pre-težno prema krivnji počinioca takvog ugrožavanja. Drugim ri-ječima, pored društvene opasnosti počinioca, treba cijeniti i društvenu opasnost samog ponašanja. Tek u dijalek-feičkom jedinstvu tih dviju opasnosti treba sagledati ihtenzitet društvenog reagiranja u o"bliku sankcija. Pokušalo se, da se u izvjesnoj mjeri objektiviziraju kriteriji za razlikovanje umišljaja ili nehata, time što čo za prvi oblik krivnje bi-ti odlučna bezobzirnost, svjesno, očigledno i grubo kršenje saobradajnib propisa, vožnja u alkoholiziranom stanju, a za 89/ drugi nedovoljni oprez i nedostatak dužne paznje. Očito je, da se ovdje bezobzirnost kao kriterij pojavljuje u prvom 9o/ planu. Medntim, bezobzirriost, i.li tačnije bezobzirno po- našanje, predstavlja objektivnu okolnost, direktnu i grubu manifestaciju nečijeg negntivnog etava prema saobracajnim propisima (za sada samo n.-jih ffpoiainjemo) . Pod pretpostavkom takvog bezobzirnog ponašanja ostaju još uvijek otvorena pi-tanja krivnje, i pored oinjenice što takvo ponašanje može bi-ti vrlo značajan indikator za krivnju, Jer, takvo bezobzirno ponašanje može manifestirati prvoprestupnik ili povratnik, vozač amater ili profesionalni vozač, šofer koji upravlja kamionom s prikolicom ili šofer koji upravlja krcatim auto-busom, ili vozač "Pice", na cesti s mješovitim saobračajem ili na autoputru itd. Za ocjenu krivnje potrebno je utvrditi stepen ugro-žavanja sigurnosti. Medutim, onog časa čim prihvatimo kon-cept o izazivanju opasnosti, drugim riječima ne vodimo raču-na da je ugrožavanje sigurnosti u stvari intenziviranje več postoječe opasnosti u saobračaju, može se desiti da nekom saobradajnom učesniku, najčešce vozaču, pripišemo veču krivi« - 2o7 - eu nego što ona objektivno stoji: kada pravni red djelatnosti s kojima je uvijek pove-zana opasnost dopušta, onda se s njima povezana o-pasnost ne može uračunati u nehat počinioca, več je mora nositi cjelokupnost, koja je.svjesna štetnih posljedica, odredenu djelatnost odobrila. Samo onda, kada se učinilac pri svom ponašanju nije držao pra-vila, koja na tom području vrijede, i kada je time nužnu opasnost još povisio, može mx se povreda ra-čunati.91/ Ranije smo govorili da je sigurnost cestovnog saobra-čaja dio opce sigurnosti u jednom društvu. Dosljedno tome, za ocjenu krivnje nekog pocinioca ugrožavanja važno je utvrditi njegov stav upravo prema takvom shvatanju sigurnosti. Neki 92/ čak govore o ideološkom stavu delinkventa. U stvari, radi se o atavu konkretnog saobracajnog učesnika prema društvu, prema meduljudskim odnosima u draštva u kom on obavlja soci-jalno odgovornu aktivnost - upravljanje motornim vozilom. Prema tome, preusko je prilikoa ocjene krivnje poči samo od stava nekog saobracajnog prestupnika prema njegovim pravima i dužnostima kao saobračajnog učosnika. Lrugim rijočima, po-red pravnog treba imati u vidu i istaknuti sociološki aspekt odgovornosti. Slično se može reči za stanovište onih koji ple- diraju1' da krivnju treba deducirTfci iz čitavog ponašanja sao- 93/ bracajnog prestupnika. Medutim, to "čitavo ponašanje" tre- ba detaljnije analizirati ne samo u vezi mehanizma nekog sao~ bracajnog dogada^a (saobracajne nesrece) vec i ranije, ali i poslije dogadaja. Jer, ako se necije ponašanje mora razmatra-ti povezano sa njegovim nosiocem, dakle u prvom redu njego-vim stavom preina društvenim vri jednostima, onda se krivnja ne može posmatrati kao isključivo psihološka kategorija,vec 94/ joj treba dati i sociološki smisao. U zaključku možemo reci,da su klasicne formulacije osnovnih oblika krivnje, koje se malo razlikuju gledajuci po- 95/ zitivno krivično zakonodavstvo, izradene na bazi psihološ- - 2o8 - kih gledanja koja su znatno prevazidena današnjim stupnjem razvitka ove nauke, Stoga, umjesto da se ti pojmovi, naroSi- to pojam eventualnog umišljaja, podvrgnu temeljitom ispiti- 96/ vanju u odnosu na cjelokupni kriminalitet, oni se nekri- ticki, mehanicki prenose na područje negativnih ponašanja u oestovnom saobračaju. A ovdje se očito ne mogu adekvatno pri- 97/ mijeniti. Tvrdnja, da su ti pojmovi teoretski jasni, ali da u praksi zadaju poteškoče, upravo obrnuto dokazuje: tak-vo verificiranje putem prakse samo pokazuje koliko ti pojmo-vi teoretski "vrijede". U tom sinislu još se inanje može pri-hvatiti tvrdnja, da suci ili iražioci snose dobar dio "kriv-nje" za neadekvatnu prinijenu inače teoretski jasnih postavki, odnosno njihovih formuliranih izražaja u krivičnom zakonu. Na koncu, čini se da se iz ovakvog konteksta mogu nazrijeti neke specifične manifestacije aktualiziranog suko-ba izmečtu identerminizma i determiniznia, pri čemu jedni, ču~ vajuci klasične oblike krivnje do3ljedno stoje na pozicijama indeterminizma, a drugi u širokoj primjeni nehatne odgovor-nosti, ali u želji da sašuvaiu posicije indeterminizraa, pre- laze pomalo na područje nekog niet:-,fizičkog determinizma, u 98/ stvari fataliznia koji s istir.skoik riGukon nema veze. d) krivične sankcije Naprijed smo dali pregled represivnih mjera. Iz n^i-hove analize izvukli smo i neke zakljucke. Tako smo konsta-tirali široku primjenu kratkotrajnih kazni lišenja slobode, ponajviše uslovljenih, zatim sve 5eš6e izricanje novčane kaz-ne, a nesrazmjerno inalu primjenu mjere sigurnosti oduzimanja vozaoke dozvole, a da ne govorino 0 vrlo rijetkoj primjeni mjere sigurnosti zabrane bavljenja odredenim zanimanjem. Ne-sumnjivo je, da uzroke ovakvoj kvantitativnoj i ekstenzivnoj represiji treba tražiti ne samo u pogrešnoj, neadekvatnoj pri-mjeni zakonom propisanih sankcija, vec i u neizgradenosti,ne- - 2o9 - dosljednostima našeg cjelokupnog krivičnopravnog sistema, u kome kao sankcije centralno mjesto zauzimaju kazna lišenja slobode i novčana kazna, Samim tim, njere sigumosti imaju inferiorniji značaj, što se upravo na području negativnih po-našarga u cestovnom saobračaju, gdje bi one trebalo, u stva-ri, da budu u prvoci planu, jasno manifestira# Bapače, dok se danas sve više očituje tendenoa proširenja raznih mjera si-gurnosti prema nosiocima negativnih ponašanja na cestama,kod nas se javlja i principijelno izjašnjavanje protiv njihovog proširenja, jer se time "iskrivljuje slika krivičnog prava"• Dosljedno tome, tamo gdje su sg te njere pokazale efikasne, kao što je slučaj oduzimanja vozačke dozvole, pledira se da 99/ ih se pretvori u kaznu. Ostavljajuci ovog Sasa po strani principijelna diferenciranja izrnedu kazni i injera sigurnosti, jer to pitanje nije ni do danaa rijcšeno, karakteristič-no je da se upravo s iznesenih pozicija raspravlja o mjerana sigurnosti. Kako niz situacija koje stvaraju neodgovorni vo-zači lako implicira bliskost i podudarnost speeifičnog "opas-nog stanja" (^tat dangereux) u saobracaju, može se nepovjere-nje prama oduzimanju vozačke dozvola tumaciti izv^esnom aver-zijom prema mjerama sigurnosti uopce, Možda se u ovom kontek-stu nalazi makar i djelimični odgovor na tezuf da mjeru si- gurnosti oduzimanja vozačke dozvolfo treba pretvoriti u kaz- lol/ nu. Teško je bez temeljitog ispitivanja objasniti dublje razloge nedovoljnoj primjeni ove mjere sa strane prakse. Ipak, čini se, da se jedan nazire iz pogrešnog shvatanja društvene ¦ funkcije cestovnog saobracaja. Na bilo kojem području ljudske djelatnosti svatko tko zloupotrebljava neko svoje pravo bit če, prije ili kasnije, tog svog prava lišen. Dozvola za noše-nje oružja bit če oduzeta onom tko zloupotrebljava to stečeno specifično ovlaštenje. Ima vozača koji očito zloupotrebljava- - 21o - ju svoje pravo na upravljanje motornim vozilom, odnosno u čijim rukama automobil predstavlja pravo "ubojito oružje",pa ipak oduzimanje vozačke dozvole predstavlja obično krajnje sredstvo, i to onda kad je več prekasno, umjesto da to bude najnormalnija mjera, pri tome i najefikasnija, u svakom slučaju efikasnija od bilo koje druge sankcije, Takav bi stav trebalo zauzeti i prema poštenim gradanimaf ali koji su se pokazali nesposobnim za upravljanje vozilom, i u kojem se slučaju bilo kakva kazna pokazuje deplasirana, ali oduzima-nje vozaČke dozvole svakako adekvatna i efikasna sankcija.U tom smislu bi trebalo predvidjeti i mogučnost samostalnog izricanja ove mjere sigurnosti. To prije što se kod nas, una-toč medicinskih, psihofizioloških te drugih testova, do vo-začke dozvole u prosjeku lako dolazi, dok istovremeno, gle-dajuči upravni postupak, administrativno kazneni i kriviSni postupak zajedno, vozačka dozvola se "besko gubi# Ako se značajni prodor novcane kazne u saobračajnu represiju može u osnovi označiti pozitivnim ne samo u smislu njene zamjene za kaznu zatvora, vec i kao adekvatne vrste kazne za blaže pojave aaobracajne nediscipline, ipak treba biti svjestan naličja te pojave: u kojoj se mjeri novčana kazna zaista individualizira obzirom na konkretno ugrožava-nje i stvarnu ekonoinsku. snagu pojedinog saobračajnog delink-venta, zatim, koliko se ona pokazala efikasna, bilo da se ra-di o krivičnom ili prekršajnom postupku. Nadalje, bilo je prigovora u javnosti da novčane kazne, jednim njihovim dije-lom, predstavljaju vid "autofinanoiranja" aktivnosti repre-sivnih organa. U pogledu kazne zatvora u kratkom trajanju treba re-6i toliko, da se one dosljedno primjenjuju, iako i teorija i svjetsko iskustvo imaju u tom pogledu prilično izgraden stav koji u najmanju raku nameče odredene rezerve njenoj češcoj . . . Io2/ pnmjeni. - 211 - U svakom slučaju, siromašni dijapazon sankcija za saobradajne prestupnike znatno otežava sagledavanje o potre-bi poduzimanja i drugih mjera: privremeno ili trajno lišava-nje prava na vožnju, pored oduzimanja vozačke dozvole, imobilizacija vozila, tj. zabrana kretanja zbog nesposobno-sti vozača ili nesposobnosti vozila, veče premije za osigu-ranje u slučaju povrata. itd. Govori se, zatim, o nameta-nju izvjesnih obaveza osudenom uinjesto kazni (boravak od ne-koliko dana u stanici hitne pomcci, posebna briga za unesre- *ani I06/ čenog i tome sl.). S tim u vezi raspravlja se o zabrani vožnje odredenim vozilom, ili u odredene dane i tome sl, Neke su zemlje ^vele sporednu kaznu zabrane vožnje, U slučaju teških saobracajnih prestupa, naročito pijanstva za volanom, trebalo bi priraijeniti konfiskaciju vozila. Po* sebno treba spomenuti sistem oduziraanja vozačke dozvole na- kon odredenog broja saobracajnih prekršaja, prijedloge llo/ za modificiranje tog sistema itd. Na području, pak, prim- jene kratkih kazni lišenja slobode eksperinientira se tzT. nedjeljnim zatvorom ili poluzatvorom. Kao daljnji razlog kvantitativnoj i ekstenzivnoj re-presiji možerno navesti nedosljednu prinijenu načela individu-alizacije sankcija, što je usko povezcno s poznavanjem odno-sno nepoznavanjem delinkvonta - scobracajnog učesnika. 6inje-nica je, da se danas sve više postavlja opravdeni zahtjev za poznavanjem licnosti u krivičnom postupku, i to ne samo kao garancija za dosljedno provodenje naSela subjektivne odgovor- 112/ nosti, vec i kao postulat savremene kriminalne politike« Medutim, dosadašnja ispitivanja pokazala su, da se ličnost saobračajnog prestupnika nedovoljno poznaje, naročito ne po-znaje bitna okolnost - da li sud iio pred sobom prvoprestup- nika ili povratnika. ' Tako se, na temelju jednog novijeg 114/ detaljnog ispitivanja povratnika došlo, izmečtu ostalog i - 212 - do zaključka, da unutar krivičnih djela protiv opče sigurno-sti ljudi i imovine počinioei krivičnih djela ugrožavanja jav-nog saobradaja, pored visokog opčeg povrata (44,44$), pokazu-ju i stalni porast specijalnog povrata, koji je u 1962. godi-ni dosegao nivo od 27,77$, što znači da se svaki četvrti po-vratnik za ovo krivično djelo nalazio u specijalnom povratu. Ova činjenica opravdava zaključak, da su priliSno neosnovani sentimentalni stavovi prema takvim saobračajnim delinkventima. Istovremeno to ponovno ukazuje, da se oduzimanje vozačke doz-vole mora češce primjenjivati, " kao što treba, zajedno s tom mjerom, primjenjivati i druge krivične mjere, naročito one koje imaju u vidu povratnike. Istina je da se tek novim OZSS uvodi specijalna kaznena evidencija za saobračajne de-linkvente# Medutim, iz takve kaznene evidencije vidjet 6e se samo podaci o specijalnom povratu, podrazumijevajuči pod tim i saobracajne prekršaje, a neče se vidjeti dragi vidoVi aso-cijalnih i antisocijalnih ponašanja, što je svakako interesan-tno za ocjenu licnosti i saobracajnog prestupnika, i što ce trebati pribaviti iz opce kaznene evidencije. No, ma kakve bile evidencije, one same po sebi, neče riješiti problem, u-koliko ne shvatimo neophodnost daleko vedih saznanja o lično-sti delinkventa. Konačno, postavlja se i pitanje resocijalizacije delinkventa ovakvim sankcijama, to prije, što nedovoljno re-socijalizirani saobracajni prestupnik predstavlja potencijal-no opasnog saobracajnog učesnika. Drugim riječima, nakon što je ovaj izdržao kaznu, ili nakon njegove rehabilitacije uopče, posebno vračanjem njegovih prava, naročito vračanjem vozačke dozvole, ili, što je mnogo češci slučaj, proteka roka uslov-ne osude, raniji delinkvent se ponovno pojavljuje na cesti. No, da li <5e se ovog puta ponašati socijalno odgovornije nego ranije, drugim riječima da li ce ovog puta više poštivati - 213 - princip sigurnosti i mečtuljudske odnose na cestama u znatnoj mjeri zavisi od pravilnosti i adekvatnosti izrečene i primi-jenjene sankcije. S tim u vezi namece se potreba da se od-gojnim mjerama, kao što su obavezno posjecivanje predavanja, obavezno gledanje filmova, drugi vidovi kontakata, pa i ne-formalne prirode, ispuni "praznina" koja očito postoji od časa izricanja uslovne osude do proteka"roka postavljenog u-slovom. Činjenica je, kao što smo vidjeli, da se danas pre-ma nekim počiniocima saobracajnog prekršaja, provode takve ili slične mjere, dok se prema počiniocima krivičnopravnog u-grožavanja sigurnosti, ukoliko dode do izricanja uslovne osu-de, takve mjere ne provode. To znači, da je saobračajni de-linkvent, preina kojem je primijenjena uslovna osuda, a nije mu oduzeta vozacka dozvola, u nekom povlaštenom položaju u pogledu odgovornosti prema društvu. Ako tome dodamo činjeni-cu, da se u takviin slučajevima nastala materijalna šteta kom-penzira posredstvom prava koja proizlaze iz osiguranja, mo-žemo ustvrditi, da takav saobraca.ini delinkvent, nakon pravo-mocnosti presude do časa isteka uslovnog roka, praktički sko-ro da i nema obaveza prema zajednici. - 214 -III/3 Bil.ieške a) 1/ Prof. dr Janko Tahovic: 0 krivičnom djelu i prekršaju, sa naročitim osvrtom na prekršaje srodne krivičnim dje-lima, NM 1-2/1958, sf 15-29. Uporedi djelo akademika Ive Krbeka: Pravo jugoslovenske javne uprave, III knji-ga, Zagreb, 1962, s. 218-221. 2/ Milorad Vučkovic i Negoslav Ocokoljič: Osnovni zakon o prekršajima sa komentarom i posebnim saveznim propisi-ma i prekršajima, peto izdanje, Beograd 1959, s# 7-11. 3/ Stjepan Potočki: Osnovni zakon o prekršajima s komenta-rom, drugo izdanje, Zagreb 1962, s. 12. 4/ Potočki, navedeno djelo, s. 2o i sl. 5/ Tahovic, navedeni rad. 6/ Krbek, navedeno djelo. 7/ Krbek, na istom mjestu. 8/ Krbek, na istom mjestu, 9/ Tahovič, navedeni rad; Atanackovic, navedeni rad* lo/ Naprijed smo (l-4-e) govorili o tome, da prema vladaju-cem mišljenju razgranicenje izmedu prekršajnog ugroža-vanja i saobracajne nesreče ne predstavlja problem, jer prvoga karakterizira apstraktna opasnoGt, dakle samo teoretski zamišljena posljedica. 11/ Prof. dr Petar Kobe: Krivična djela ugrožavanja javnog saobracaja u sudskoj praksi i krivičnopravnoj teoriji, Jrevija 1/1964, s. 12o-136. 12/ Klajn, navedeno djelo, s. 12o i sl. vidi i Lajčo Klajn: Razgraničenje prekršaja i krivicnog djela prema Osnov-nom zakonu o bezbjednosti saobracaja na javnim putevi-ma, "13 ma;j" 7/1965, s. 584-594. 13/ Vimpulšek, navedeni rad. 14/ Lisabonski kongres, Hans Helzel, s. 985-lol3, naročito fusnota 2 na s. lool. 0 teoriji adekvatnog kauzaliteta vidi Srzentic-Stajic, Krivicno pravo FNRJ, Opci dio, Beograd 1961, s. 118-119. Nastojanju da se "apstraktna opasnost" konkretizira, odnosno da "konkretna opasnost" postaje konkretnija, možemo, primjera radi, suprotsta-viti mišljenje - kako se na konkretnu opasnost gleda u rješavanju naknade štete nanešene pogonom više motor-nih vozila (dioba odgovornosti), dakle na podrucju ce-stovnog saobračaja. S tim u vezi se kaže: Opasnost pogo-na nekog motornog vozila je zbroj svih opasnosti koje - 215 - ovo motomo vozilo prouzrokuje u prometu, To je objek-tivna opasnost za razliku od konkretne opasnosti koja je kod samog štetnog dogadaja prouzrokovana. Ovdje se konkretna opasnost uzima po svemu kao konkretizacija jedne objektivne opasnosti. Osnovno neče biti odlučno čijom je krivnjom šteta prouzrokovana, jer se konačna stvar presuduje prema načelu uzročnosti, Ali, ako se u-tvrdi i krivnja odgovornih osoba ili samo jedne od njih, tada ce se morati uzeti u obzir koliko je i ta krivnja pojačala opasnost koju motorno vozilo prouzrokuje u prometu, Dr Branko Bazala: Odgovornost za štetu koju pretrpe tre-6e osobe uslijed sukoba motornih vozila, "Odvjetnik" 1-3/1965, s. 23-27. 15/ Wytyczne wymiaru sprawiedliwosci i praktyki sadowej w sprawach prcestepstvv drogowych.-PK Varšava 47/1964, s. 153-16o. 16/ Atanackovič, navedeni rad. 17/ Kobe, navedeni rad u Jreviji. 18/ Atanackovic, navedeni rad. 19/ Kobe, na istom mjestu. 2o/ Klajn, navedeno djelo, s. 126. 21/ Kobe, na istom mjestu. 22/ Briselski kurs, Robert Legros: Les sanctions p^nales dans la pr^vention des infractions involontaires, s. 335-345. 23/ Bavcon: Nehat kao oblik vinosti u savremenom krivičnom pravu. 24/ Bavcon, na istom mjestu. 25/ Ernst Meyer i Ernst Jacobi: Typische Unfallursachen im deutschen Strassenverkehr, u 3 toma, Frankfurt/M, 1961, III tom. s. 47-5o. 26/ Meyer i Jacobi, navedeno djelo, na istom mjestu. 27/ Vizbadenski sastanak, Dr Gerhard Littmann: Breitenar-beit in der Erfassung der Tatbestžinde-das Problem der Polizei, s. 39-64. 28/ Littmann, navedeni rad. 29/ Dr Valentin Vouk: 0 problemu takozvane tamne brojke, NM 12/1961, s. 12-23. Vidi i Interpolov ciklus, P.le Vert: Gdn^ralites sur la d^linquance routi&re, s. 9-13. - 216 - 3o/ S tim u vezi nameče se i pitanje koliko je moguce unu-tar samog pojma ugrožavanja uopce izvršiti bilo kakvu diferencijaciju u kvalitativnom smislu, obzirom da su prekršaji svojevrsno ugrožavanje, za raaliku od krivič-nih djela koja mogu. biti bilo ugrožavanje ili napad na odredeni objekat, odnosno ugrožavanje odredenog dobra ili njegova povreda. Kao što smo vidjeli prema nekim a-utorima, krivična djela su povrede dobra u njegovoj ¦ suštini, a prekršaji su djela koja ne povreduju suštinu jednog dobra, vec samo ugrožavaju'uslove nje^ovog op-stanka. Postavlja se nadalje i ovo pitanje: ako je, hi-storijski gledano, došlo svojedobno do izdvajanja pre~ kršaja iz krivičnih zakonika s konsekvencama, da je razvoj krivičnog i prekršajnog prava doveo do "vraca-nja" nekih prekršaja u krivični zakonik, kao i do pro-glašavanja dojučerašnjih krivičnih djela u prekršaje, tiin teže je onda zasnivp^ti :iiihovu razliku na kvalita-tivnom osnovu. Uostalom, i danas ima 30Š nekih krivič-nih djela, koja su, po svemu, faktioki prekršaji, a da su istovremeno neki prekršaji do te mjere društveno o-pasni da zaslužuju krivičnopravni status. Zato se i mo-že ustvrditi, da se u osnovi ipak radi o pitanjima kon-kretne kriminalne politike i iz nje proizašlih zakono-davnih rješenja. - Uporedi Bcrdevic dr Jovan i Srzentid Nikola: 0 sistemu posebnog dijela Krivičnog zakonika FNRJ, Arhiv za pravne i društvene nauke 4/1949, s. 571-626; uporedi i Tahovic, navedeni rad. 31/ Tako Ponyo Antal i Kadar Miklos kažu u svom koreferatu na Lisabonskom kongresu ovo: neposredna opasnost je o-bjektivna situacija u kojoj je: (a) uzročni proces, ko-ji se odvija direktno preina posljedici, koja povlači šte-tu, vec započeo, ili (b) uzrok, koji direktno pogoduje ovom procesu, več postoji, ili je uzrok, koji spriječa-va ovaj proces, več prestao da postoji i na taj način posljedica (oštecenje) još nije nastupila, s. 927-936. Prema Kobeu, tzv, konkretna opasnost najčešče je, zapra-vo, samo jedna karika u lancu, posljedica ranije djelu-judih uzroka i zajedno s njima. i drugim okolnostima uzrok za kcnacnu posljedicu. Drugiin riječima, ova je 0-pasnost samo vrlo kratka momentana etapa u cijelom ka-uzalnom toku. Kobe, navedeni rad u Jreviji. Ovako defi-nirana konkretna opasnost ne samo da odudara od uobi-čajenih shvatanja ove opasnosti, vec se, u svojoj sušti-ni, može identificirati s pojmom neposredne opasnosti kao intenziviranje inače imanentne opasnosti u cestov-nom saobracaju. 32/ Vizbadenski sastanak, prof. dr Jilrgen Baumann: Verkehrs- - 217 - fahrdung als Ordnungswidrigkeit, Dogma und Praxis, s.!7o i sl. 33/ "Klassenkampf und Strafrecht" - Zapisnik jednog zasjedanja Odjel^enja za krivično pravo Njemačkog instituta za prav-ne nauke, Berlin 16.XI 1956, Potsdam-Babelsberg 1956,s.74, 75 i 78. 34/ Wytyczne wymiaru sprawiedliwosci i praktyki sadowej w sprawach przestepstw drogowich-PK V&ršava 47/1964, s.153-16o. 35/ Granič, navedeni glavni referat. b) 36/ Srzentič i Stajič: Krivično pravo FNRJ, s. 116. Vidi i Frank: Kazneno pravo, s. 12. 37/ Dr Toma Živanovic: Osnovi krivičnog prava kraljevine Jugo-slavije, Posebni dio, II knjiga, s. 127 i sl. 38/ Dr Mih. P. Čubinski, navedeno djelo, s. 352 i sl, 39/ Vidi dr Mladen Singer: Nehat "kamen smutnje" u teoriji kri-vičnog prava, "Naša zakonitost" 3-4/1964, s# 73-83 i 5-6/ 1964, s. 169-181. Vidi od istog autora: Ideološki osnovi nauke 0 finalno.j radnji, Ji^evija 1/1964, s. 3-17, naroči-to bilješka 1. 40/ Splitsko savjetovanje, naročito dislcasija Dr Stjepana Ma-tošiča, s. Io5. Pitarn se katltada, kaže Pinatel, nije li današnje krivično pravo zasrjovano na jednom mitu. Jean Pi-natel: Criminologie et droit pdnal, Revue de science cri-minelle et de droit pčnal cuinpar^ 4/1953, s. 1-14. 41/ 0 nekim aspektima stvaranja krivičnih zakonika vidi rad Manuel Lopez Reya: Aspects et xj^obl^ines de la codification pdnale a l'heure actueHe, Revue de science criminelle et de droit pdnal compar^ 1/1965, s, 1-49, naročito neke me-tode stvaranja krivičnih zakonika, koje spominje autor kao "confection" i "transplantation", s. 36 i 37. 42/ Jovan Bordevič i Nikola Srzentic: 0 sistemu posebnog dije-la krivičnog zakonika FNRJ, Arhiv za pravne i društvene • nauke, 4/1949 s. 571-62 6. 43/ Bordevič i Srzentic, na istom mjestu, s. 595. Unatoč ovako iznijetoj koncepciji, autori u istom radu (s. 617) kažu: u vezi s odredivanjem sadržine grupe krivičnih djela pro-tiv opce sigarnosti postavlja se pitanje odvajanja posebne grupe krivičnih djela protiv sigarnosti javnog saobracaja (kao na pringer u krivičnom zakoniku stare Jugoslavije). . / . ¦ - 218 - Naše je mišljenje, da nema razloga za izdvajanje krivič-nih djela protiv sigurnosti javnog saobračaja, jer su i to krivična djela protiv opce sigurnosti. - Izrazito su-protan stav iznio je Srzentic 1963. godine u toku održa-vanja Talijansko-jugoslovenskih. pravničkih dana. On, nai-me, pledira da se donese poseban zakon o odgovornosti za saobracajne delikte ... Mi moramo, kaže Srzentič, na o-snovu sadašnje naše situacije izgradivati novo saobracaj-no pravo, saobracajno administrativno, krivično i proces-no pravo. - Vidi JI dani, s. 43» Vidi i Splitsko savjtL vanje, naročito diskusiju Stjepana Matošiča, s. Io5. 44/ Komparativni pregled zakonodavnih rješenja za "kradu mo-tornog vozila" vidi kod Tatarca, navedeni r&d. 45/ Pod cestovnom delinkvencijom možemo podrazumijevati samo radnje kojima se na cesti napadaju prava kolektiviteta, ili koja povreduju saobracajne propise. Izraz "cestovna delinkvencija" ne obuhvata, dakle, zločine i delikte op-čeg prava, jer se njihove karakteristike nisu ništa izmi-jenile činjenicom što su počinjeni na javnom putu. - In-terpolov ciklus, P. le Vert: G^ndralit^s sur la dčlin-quence routi^re, s. 9-13. 46/ Bogdan Zlataric: Krivični zakonik u praktičnoj primjeni, II svezak, Zagreb 1958, s. 5o6 i 5o7; Kobe: Krivična dje-la ugrožavanja javnog saobracaja u sudskoj praksi i kri-vičnopravnoj teoriji. 47/ Matošič, navedeni rad u Jreviji; vidi takoder Klajn, nave-deno djelo, s. Io4. Slično i Vimpulšek. Medutim, on kaže, da takvo tumačenje zakona nije dopustivo, jer se kod tuma-čenja zakona ne smije poci sa stanovišta da je zakonoda-vac bilo što rekao suvišno. A nije to ni potrebno, jer taj termin ima svoj puni vlastiti smisao. Vimpulšek, nave deni rad. 48/ "Saobračajna nedisciplina11, s. 27 i sl, 49/ Posvuda je poznata stvar, da se može, ne kršeci nikakav pravni propis, nastupati u životu s maksimalnom dozom pro-stote, bratalnosti i bezobzirnosti spram drugih. Tadeusz Cyprian: Bezobzirnost - Uzrok saobračajnih nesreca, Izbor 2/1962, s. 215-225. 5o/ V. De Halleux kaže: Vidjeli smo do kakve zbrke dovodi ri-ječ "prvenstvo", koja podstiče na ideju nekog subjektiv-nog prava, dok u stvarnosti ona mož^.. oznaciti samo situa-ciju čiste činjenice, tj. situaciju nekog korisnika oe-ste u prisutnosti kojega drugi korisnik treba prekinuti svoje kretanje, ako za to postoji opasnost. Halleux: Sigur-nost na putevima i krivično pravo,Izbor 3/1965, s.326-34o. - 219 - 51/ "Organizacija društvene obrane", s. 8 i sl. te s. 23 i sl. Vidi i Materijale OP viječa Slovenije, s. 361. 52/ Splitsko savjetovanje, naročito diskusija Marijana HirŠla, s. 85 i sl, 53/ Slična konstatacija na Londonskom kongresu, u prilogu 5. temi koji je dala "Prčvention routi5re en France": Pede-strians: their safety and education. U NR Maflarskoj pje-šak za stvorenu tzv. konkretnu opasnost, za razliku od vozača, odgovara administrativno kazneno, pa i onda ako dode do saobracajne nesrece s lakom tjelesnom povredom, Vidi Klajn, navedeno djelo, s. 56. 54/ "Organizacija društvene obrane", s. 12 i sl. 55/ Frank, navedeno djelo, s. 38 i sl. 56/ Srzentic-Stajic, navedeno djelo, s. 117 i sl. 57/ Dr Toma Živanovic: Princip uzrcčnosti u krivičnom pravu, Arhiv za pravne i društvene nauke 4/l95o, s. 587-616, 58/ Frank, na istom mjestu. 59/ Frank, na istom mjestu 60/ Uporedi: Maximillian Julier: Die polizeiliche Untersuchung von Verkehrsunfa'llen, Berlin 1957, Kausalzusammenhandlung, s, 16 i 17, U težnji da se krivičnopravna uzročna veza kod saobracajnih delikata što objektivnije utvrdi, operira se s pojmom slučaja (casus fortuitus), tj. kada ne postoji krivnja vec samo objektivna veza izmedu ljudske radnje i nastupjele posljedice ili viša sila (vis maior), kada je posljedica rezultat djelovanja prirodnih dogadaja u ces-tovnom saobracaju. To bi bile istovremene saobračajne si-tuacije u kojima bi došlo do eksloilpiranja pretpostavlje-nog počinioca saobracajnog delikta. Medutim, to su arhaič-ni pravni pojmovi koji 30Š moga iinati izvjesnog značenja na. podrucju imovinskopravnih odnosa i odgovomosti koja se na njima može zasnivati, kao što je upravo odgovornost automobiliste za naknadu štete prouzročene njegovim vozi-lom. Pojam više sile je nastao još u rimskom pravu i to u oblasti ugovornih odnosa. Medutim, još tada su se medu rimskim pravnicima razvile žive diskusije oko toga što se ima smatrati višom silom i koji je to elemenat po kome se viša sila (vis maior) razlikuje od običnog slučaja (casus fortuitus). Može se reci, da diskusija 0 ovom pitanju tra-je sve do danas. Dosljedno našim ranijim izlaganjima 0 ka-uzalitetu nema po-trebe da se na području ugrožavanja si-gurnosti cestovnog saobracaja i njihovih posljedica operi-ra takvim i sličnim pojmovima imovinskog prava, pogotovo - 22o - ne u smislu razgraničenja izmedu subjektivne odgovornosti koja se zasniva na prethodno utvrdenom kauzalitetu, \i ko-me se ljudsko činjenje ili neSinjenje pojavljuje kao je-dan od bitnih uslova za nastupjelu posljedicu, od onih slučajeva u kojima takav kauzalitet ne integrira na adek-vatan način ljudsko činjenje ili nečinjenje¦ - Uporedi, s jedne strane, dr Lajčo Klajn: Razgraničenje nesvjesnog nehata i ponašanja bez krivice kod saobračajnih delikata, Jrevija 3/1965, s. 357-372, i, s druge strane, Toroman, navedeno djelo, s. 85 i sl. 61/ V, de Halleux: Sigurnost na putovima i krivično pravo. Nasuprot toine, tvrdi se, da ima niz gradana koji su isto-vremeno i vozači i pješaci. Zbog toga, ljudska liSnost ne može se dijeliti na fragmente, izuzev u statičkim kla-sifikacijama. Vozač i pješak jesu prosto apstrakcije "ho-mo sapiensa". Ovaj koristi isti način mišljenja kad hoda ili se vozi (Londonski sastanak, Sir Francis Walshe - u-vodna riječ, s. 411), odnosno, buduči da su vozaSi motor-nih vozila normalni ljudi, kn.o i svi ostali, ne možemo govoriti ni o kakvoj "posebnoj" psihologiji motornih vo-zača (Dr B. Petz: Psihologija vozaca motornih vozila, NM 4/1958, s. 15-16). 62/ Sarajevsko savjetovanje, diakupija Dragoljuba Atanackovi-ca, s. 561 i sl. 63/ Motorist koji vczi na opasaa naSin i kradljivac imaju ba-rem ovo zajedničko: obojica su liarojerno prekršili zakon koji je donio parlainent za siguraost zajednice. Čak, krad-ljivac može moralno biti man.je ozbiljan prestupnik pro-tiv društva jer njegovo djelo incže manje da nekog ubije ili osakati. Londonski sastanak, John G-ott: The crime and its punishment: prosecution, warning or advice? s.564-575. 64/ Sarajevsko savjetovanje, diskusija Hubert Repovša, s%545 i sl. Poveži s tim pojmove antisocijabilnosti i asocija-bilnosti u spcaienutom glavnom referatu Altaville, s.783. Altavilla se pri tom poziva na Lazarevica (bilješka 86), 65/ Klajn, navedeno djelo, s. I60. 66/ Dr LaTČo Klajn: Razgraničenje nesvjesnog nohata i ponaša-nja bez krivice kod saobracajnih delikata. 67/ Cyprian: Cestovne nezgode. 68/ Souaille: Jedan nedovoljno poznati problem sigurnosti na cestama - fizički odgoj vozaca. 69/ Memorandum predsjednika Udiruženja za sudsku inedicinu SFRJ, prof. dr Janeza Milčinskog, upucen SIV-u povodom nacrta - 221 - novog OZSS. Vidi takoder Josef Jordan: 0,8 - 1,2 promile - prilog objašnjenju pojmova, Izbor 2/1964, s« 231-241. 7o/ Bavcon: Nehat kao oblik vinosti u savremenoin krivičnom ¦pravu. Slično i Bayer: Les infractions non intentionelles, s, 28 i sl. Vidi i Singer: Nehat "kamen smutnje" u teori-ji krivičnog prava. 71/ Distinkcija umišljaja i nehata prenosi se i na područje krivičnog postupka. Več započeti proces specijalizacije u pravosudu za ta djela prekida se najnovijoin novelom ZKP, odnosno novom nadležnošcu sudova i s tim u vezi prenoše-njem na opcinske sudove i saobracajne delikte, ali po kri-teriju umišljajnih i nehatnih. ug.rožavanja, i to u situa-ciji kad nam ni fenomenologija ugrožavanja ni tipologija njihovih nosilaca nije još dovoljno naučno ispitana. Me-dutim, drugačije se nije aoglo postaviti, jer treba poci od zapriječene kazne, a ova je, pak, zavisna od umiSljaj-ne i nehatne krivnje itd. 72/ Vidi Dr Ljubo Bavcon: Neki tecretski problemi krivicne od-govornosti, Jrevija za kriminologiju i krivicno pravo 3/1965, s, 3o5-327; Kobe: Ugrožavanje javnog saobracaja (čl. 271 KZ) de loge ferenda; isti autor: Krivična djela ugrožavanjf?. javnog saobracaja 11 sudskoj praksi i krivično-pravnoi teoriji. 73/ Pored autora, navedenih u prethodnoj bilješki, koji 0 even-tualnoin uciišljaju zauzina.ju takav stav, vidi takoder Lisa-bonski kongres, Mieczyslaw Szerer: Le problkine du dol e-ventuel, s. 1211-1219. Prof. Dr John Leksohass naziva u-slovni umišljaj, u stvari eventualni umialja^, kod saobra-cajnih prestupnika "irreale G-edankenspielerei", a u odno-su na počinioca, kome se takev umišljaj pripisuje, primje-cuje - kakva se "G-edankenakrobatik" mora u njegovoj glavi odvijati - Zum Problem de korigiranje putem prak-se polaznih postavki konkretne preventivne i represivne poli-tike, Samo na toj osnovi može se doči do utvrdenih rezultata o efikasnosti ili neefikasnosti pojedinih mjera, intenziteta - 263 - njihovog utjecaja na sigurnost cestovnog saobračaja, širine stvarnog druŠtvenog angažiranja u kvantitativnom i kvalitativ-nom smislu, bržem ili sporijem razvijanju meduljudskih odno-sa na cestama itd. - 264 - IV/1 Bilješke b) l/ Stjepan Potočki: Masovnost kažnjavanja kao najvažniji pro-blem prekršajnog prava, Priručnik 3/1958, s. 29o-296; "Saobracajna nedisciplina", s. 137 i sl. Ne treba ispusti-ti iz vida da izmedtu krivičnog i prekršajnog ugrožavanja sigurnosti postoji samo kvantitativna razlika. c) 2/ Dr Lajčo Klajn: Razgraničenje prekršaja i krivičnog dje-la prema osnovnom zakonu o bezbjednosti saobraca^a na javnim putevima, "13 maj" 7/1965, s« 584-594; Bavcons Nehat kao oblik vinosti u suvremenom kriviSnom pravu;Ko-be: Ugrožavanje javnog saobradaja de lege ferenda; Bayer? Les infractions non intentionelles, s. 28 i sl. Uporedi N.P. Kuznjecova: 0 putjah suženija sferi ugolovnoj otvet-stvennosti, Sovjetskoje gosudarstvo i pravo 7/1964, s. 55-64. Vidi i Dr D.B. Saharov: Sovjetsko socijalističko krivično pravo u uslovima prelaza iz socijalizma u koma-nizam, Jrevija 1/1965, s. 3-8. 3/ Lajčo Klajn: Odgovornost za krivična djela protiv "bezbjed-nosti drumskog saobračaja, s. 212 i 323» zatim s. 213 i 214. Klajn preferira krivičre pravnu represiju, jer pre-kršajna ima slabosti. Slaže ss sa Atanackovičem (naprijed navedeni rad) , preina ko^em prekršajnu kaznu počinilac br-zo osjeti, ali i brzo zaboravi, 4/ Potočki; J/la.sovnost kažnjavarjja kao najvažniji problem prekršajnog prava. 5/ Sužavanje represivnih mjera postoji i onda, ako se osta-ne ria istom njihovom nivcu uz istovremeno povecanje obi-ma cestovnog saobračaja u cjelini i problecia koji su s time nužno povezaiii. e) 6/ G-ranič, vec spomenuti glavai referat na Splitskom savje-tovanju. 7/ Bekaert: Autonomija represije cestovne delinkvencije• - 265 - Drugo poglavl.je Neki aspekti ugrožavanja sigumosti cestovnog sao-bračaja de lege ferenda Iz kritiSke analize dmštvenog pristupa pojavama ne-discipline u eestovnom saobracaju i društvenog reagiranja po-sredstvom represije proizlazi, kao Što smo vidjeli, očiti ras-korak izmedu nekih pravnih principa i faktičnog stanja na kak-vo nailazimo u cestovnom saobradaju, odncsno raskorak izmedu pravnih principa i dosadašnjih dostignuca dragih naučnih dis-eiplina. U daljnjem izlaganju zadržat cemo se, stoga, na ne-kim aspektima ugrožavanja sigurnosti de lege ferenda, imajuči prvenstveno u vidu koncepciju odnosno načela koja smo izloži-li u prethodnom poglavlju. a) dosadašnji prijedlozi za izmjenu dispozicije clana 271 od-nosno Slana 273 KZ U nastojaaju da se premoste razlike izme(Ju ugrožava-nja sigurnosti, kako ono proizlazi iz svakodnevnog odvijanja. cestovnog saobračaja, i ugrožavanja sigurnosti kao pravnog pojma bilo je više pokušaja za iziuje.au dispozicije čl. 271 cd-nosno čl. 273 KZ. Jedna od predloženih forinnlacija glasila ^e ovako: (l) Tko ugrozi sigarnost ;iavnog saobrača^a na mosto-vima, putevima i ulicama iako je svjestan ili je mo-gao ili morao biti svjestan da time dovodi u opasnost život ljudi (ili imovinu večeg obima), kaznit če se • * • (2) Ako to učini ugrožavanjem željezničkog, brodskog ili zračnog saobracaja, učinilac 6e se kazniti ,,, . (3) Ako je uslijed djela iz st, 1, i 2. nastupila teška tjelesna povreda nekog lica (ili imovinska šte-ta velikih razmjera), učinilac ce se kazniti ... (4) Ako je uslijed djela iz st. lt i 2. nastupila . smrt jednog ili više lioa.,učinilac če se kazniti,,, ' Uporedujuci ovu formulaciju s dispozicijama legis la- - 266 - tae može se konstatirati, da neke bitne razlike izmečtu njih ne postoje. Cestovni saobracaj je i dalje uklopljen u širi pojam javnog saobracaja. Spajanje postojecih dispozicija 51. 271 i 273 izvršeno je mehanički. Radi se zapravo o konzervira-nju postoječe koncepcije zakonodavca u odnosu na ugrožavanje sigurnosti cestovnog saobračaja, s izvjesnim, mogli bi reči, nebitnim odstupanjima. U našoj literaturi pojavila. se i ovakva formulacija čl. 271 stav 1 de lege ferenda: Tko nepropisnom ili riepravilncm brzinom, pretica-njem, obilaženjem, mimoilaženjem, skretanjem, okreta-njem, vožnjom u pravcu ili unazad, za.ustavljanjem ili parkiranjem vozila, tieustupanjem prvenstva prola-za vozilima, upravljan^e vozilom protivno saobracaj-nom znaku, pod utjecajem alkohola, u premorenom sta-nju, ili upravljanjem. vczilom za koje vozač nije ospo-sobljen, nepropisnim prijevozom lica ili tovara, ili drugom nepropisnom ili iiepravilnom vožnjom, upotrebom neispravnog vozila ili sigumosnih uredaja na vozilu kao što je uredaj za kocerge, upravljanje, osvjetlja-vanje, signalizaciju i sl, ¦.. ili na drugi način ta-ko ugrozi javni saobracaj #f. da time dovede u kon-kretnu apasnost život ljudi ili imovinu ... kaznit ce s© •«• Polazna osnova ovakve fcrmulacije je napuštanje blan-ketnog karaktera postojece dispozicije 51. 271, s tim da se pojmovi "nepropisno ili nepravili±c" zadržani, ali razradeni jraznim oblicima povreda discipline u cestovnom saobračaju, od kojih su neke očito prekršajnog karaktera. Obziroin pak, na kritiku ovih pojmova, kao i pojma "konkretne opasnosti", koji čak izričito ulazi u sarnu dispoziciju, takva formulaci^ja ima ozbiljne slabosti, to pri.je što iznesene oblike saobračajne nediscipline treba verificirati kriirdnološkim ispitivanjima. Neštc kasnije je objavljen još jedan prijedlog za bududu formulaciju 51. 271 odnosno 273 KZ: Tko nepropisno ili nepravilno upravlja vozilom itd, ... i pri tome nanese laku tjelesnu povredu ili - 267 - oštečenje imovine veceg obiina, kaznit 6e se ,..; na-nese tešku tjelesnu povredu ili oštečenje imovine ve-likih razmjera kaznit 6e se ..,; prouzrokuje smrt jednog ili više lica kaznit 6e se ••.3/ I ovdje se ostaje pri pcjmovima nepropisne i nepravil-ne vožnje s faku.ltativnim opredjeljetijem - da li blanketna dispozicija ili i^zrada ovih pojincva. Novina te formulacije je u tome, što se vrši spajanje dispozicija čl. 271 i 273 KZ, s tim da se kac minimalna posljedica ugrožavanja pojavljuje laka tjelesna povreda. Mečutim, i ovdje Je došlo do mehanič-kog spajanja dispozicija čl. 271 i 273 KZ. Kako se u novom OZSS posljedica ugrožavanja u vidu lake tjelesne povrede joS uvijek tretira kao prekršaj, ovakva fortaulacija ne predstav-lja napredak u odnosu na postojecu dispoziciju ugrožavanja javnog saobračaja. Iz iznešenih prijedloga de lege ferenda lako se uoču-jef da njihovi autori polaze od ve6 danih osnovnih koncepci-ja legis latae, odnosno da se radi, više ili man^e, o artifi-cijelnim rješenjima. b) shema ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobracaja Kako izmečtu prekršajnog i krivičnopravnog ugrožavanja postoji samo kvantitativna razlika, izvršili smo, u okvira jedne sheme de lege ferenda, njihova diferencijaciju. Cilj je, dakle, cvakve sheme da se lakše unče izvjesni pi^oblemi koje treba riješiti buducom dispozici.i ^m krivicnopravnog ugrožava-nja, Diferencijaci^a, pak, izvršena je obzirom na (a) ponaša-nje saobračajnog učesnika i (b) obzirom na posljedice takvcg ponašanja, Ponašanje, gledajuči ga represivno pravno, može bi-ti prekršajno ili krivičnopravno. Fosljedice, pak,mogu biti ili intenziviranje vec postojece opasnosti ili sama saobračaj-na nesreča, u kojoj pak može doci do tjelesne povrede (lake ili teške), smrti ili materijalnog oštecenja (manjeg ili ve- - 268 - čeg) . Donja odnosno gomja granica ovako izvršene diferencija-cije bila bi, s jedne strane, takvo ponašanje saobračajnog u-česnika koje nije ni prekršajno relevantno, a, s druge stra-ne, takva saobračajna nesreca, do koje je došlo ponašanjem koje u konkretnom kauzalitetu nije represivno pravno relevan-tno. Pri ovoj diferencijaciji poslužit cemo se koncepcijom no-vog OZSS obzirom na kategorizaciju saobracajnih prekršaja.Osim toga, moramo dopustiti, obzirom na ranija izlaganja, da društ-veno opasno ponašanje u cestovnom saobračaju ne mora istovre-meno i dosljedno predstavljati povredu nekog saobračajnog pro-pisa, nezavisno od toga kako ju tumačili, tj, sensu stricto ili sensu lato. Na osnovu ovako postavljenih kriterija mogla bi se dati slijedeca shema ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobračaja: 1. Negativno ponašanje koje nije ni prekršajno rsle-vantno (donja granica). Teoretski i prakticki to su neznatne povrede saobracajne discipline. 2. Negativno ponašan.je koje OZSS kvalificira lakšim saobracajnim prekršajima, predvidajuci za njih kažnjavanje na licu mjesta (51. 164, 165 i 166). Unutar ovih prekršaja posto-ji daljnja diferencijacija na tri grupe, zapriječenih graduel-nim kaznama. 3. Teži, kvalificirani oblici spomenutih prekršaja, s izuzetkom grupe najlakših saobracajnih prekršaja, Unutar ovih daljnja se diferencijacija svodi na tof da li je a) prekršajem izazvana neposredna opasnost za dru-ge saobracajne učesnike, b) saobracajna nesreca, Imajuci u vidu tumačenje pojina saobračajne nesrece (61. lo, stav 1 tačka 30) i propis čl. 273 KZ, moramo uzeti da takva saobračajna nesreča obuhvata: a) laku tjelesnu povredu (jednu ili više njih) - 269 - b) imovinsku. štetu koja se kvalificira manjjom od imovinske štete velikih razmjera, 4. Negativno ponašanje koje predstavlja povredu odre-denih saobračajnih propisa (51. 162 i 163 OZSS)• Unutar ovih oblika negativnih ponašanja postoje dvije grupe saobračajnih prekršaja zapriječenih istim vrstama kazni, no različitih ob-zirom na njihovu težinu. Iz razmatranja ispuštamo saobračaj-ne prekršaje za koje je odgovorna radna ili druga organizaci-ja odnosno njena odgovorna osoba. 5. Obzirom da OZSS nije predvidio teže, kvalificira-ne oblike saobračajnih prekršaja predvidenih pod 4, moramo uzeti da saobračajna nesreča takvim prekršajnim ugrožavanjem predstavlja ved krivično djelo ugrožavanja sigurnosti cestov-nog saobračaja. Dosljedno iznesenim kriterijima morali bi po-sljedice ovako diferencirati: a) izazivanje neposredne opasnosti (intenziviranje ve6 postojece opasnosti) b) laka tjelesna povreda (jedna ili više) c) teška tjelesna povreda (jedna ili više) d) smrt (jednog ili više lica') c) imovinska šteta manja od imovinske Stete velikih razmjera ^ f) imovinska šteta velikih razmjera. Unutar ove diferencijacije moguci su slučajevi i kumuliranja povreda, odnosno smrti kao posljedice saobračajne n«are6et Ispuštajuci eventualnu primjenu pravnih načela kon-eumpcije ili inkluzije u takvim slučajevima, ipak bi trebalo isključiti bilo kakvo ekvipariranje posljedica u vidu tjeles-nih povreda odnosno smrti sa bilo kojim intenzitetom imovinske 6. Naročito opasna ponašanja u cestovnom saobradaju, bez obzira da li predstavljaju istovremene povrede odredenih - 27o - saobradajnih propisa, ili su takva ponašanja koja se kreču na granici pridržavanja propisa, ili čak predstavljaju pridržava-nje propisa, ali strogo formalno, ili pridržavanje samo pojedi-nog propisa, no ponašanje koje je protivno cjelokapnoj konkret-noj saobračajnoj situaciji. To su, nadalje, takva ponašanja ko-ja su protivna načelu defenzivne vožnje. U suštini, dakle, ra-di se o takvim povredama saobracajne, a time i društvene disci-pline, koje predstavljaju "barem izazivanje neposredne opasnos-ti za druge saobracajne učesnike, s tim da intenziviranje opas-noeti u cestovriom saobračaju ide kvantitativno do takvog ste-pena neposredne opasnosti, da saobračajna nesreča "visi u zra-ku" . Obzirom na raniju diferencijaciju prema posljedicama trebalo bi i ovdje predvidjeti teže (kvalificirane) oblike tak-vog ugrožavanja, i toi a) laka tjelesna povreda (jedna ili više) b) teška tjelesna povreda (jedna ili više) c) smrt (jednog ili više lica) d) imovinska šteta manja od imovinske štete velikih razmjera e) imovinska šteta velikih razmjera. Možda bi, obzirom na ovakav težak vid ugrožavanja si-gurnosti cestcvnog saobračaja, trebalo predvidjeti, suprotno od iznesenog stava5 kumuliranje svih iznesenih posljedica u još jednom, najkvalificiranijem njihovom vidu, gdje se, u stva-ri, posljedice u neku ruku izravnavaju (pa čak i pretežu) s li-šenjem života više osoba.. 7c Ostali bi5 dakle, slučajevi saobračajnih nesreča do kojih nije došlo ponašanjem u vidu raznih ugrožavanja (gor-nja granica). Iz izloženog se vidi, uz apstrahiranje tačke 1. i 7, da prekršajno ugrožavanje obuhvata tri grupe ponašanja, a kri-vičnopravno ugrožavanje daljnje dvije grupe, s daljnjim diferen- - 271 - eijacijama unutar ovih grupa. Osnovna je karakteristika ovako postavljene sheme, da se represivno pravnim tretiranjem težiS- te postavlja na ponašanje, a da se istovremeno ne zanemaruju 7/ njegove posljedice. Sigurno je, da izvjesno pomjeranje na ni- že ili više, odnosno sužavanje ili proširivanje krivienopravnog odnosa prekršajnog područja je pitanje konkretne kriminalne po-litike, o Semu smo več govorili. Tipične vidove ugrožavanja na našim cestama i njiho-vo diferenciranje po stepenu društvene opasnosti trebalo bi ve- rificirati rezultatima ispitivanja krivično sudske i prekršaj- 8/ ne kazuistike, Tek onda se mogu predložiti i razmatrati dis- pozicije de lege ferenda ako želimo izbjedi pravne konstrakci-je, artificijelna rješenja i tome sl. c) načelo povjerenja i načelo defenzivne vožnje i njihov odnos prenaa ugrožavanju sigarriosti cestovnog saobračaja U pristupanju pojmu ugrožavanja sigumosti de lege ferenda potrebno je, takocler, raspraviti odnos izmedu naSela povjerenja i načela defenzivne vožnje prema ugrožavanju sigur-nosti, odnosno medusobni odnos tih dvaju načela. Načelo povjerenja znači: (l) svaki vozač može da raču-na da 6e i drugi uoesnici u saobracaju poštovati propise i pravila vožnje; (2) svaki vozač rnože računati da ce se i osta-li učesnici ponašati onako kalco to traži momentana situacija, te da 6e svaku eventualnu namjeru, da se ponašaju drukčije ne~ go Što se to očekuje, jasno i nedvosmisleno izraziti i dati na znanje ostalim učeenicima u saobračaju i (3) ne može se o-dekivati od vozača da računa s nepromišljenim i sasvim neadek-vatnim reagiranjima ili ponašanoima ostalih učesnika, s izu- zetkom djece i drugih lica za koja se na prvi pogled može zna- 9/ ti da nisu sposobna za brze reakcije. ' Ukoliko se na temelju saobracajnih propisa ne može u složenim saobračajnim situaci-jama tačno utvrditi stepen odgovornosti aaobracajnih učesnika, - 272 - naSelo povjerenja če imati preimučstvo pred pravnim pravilima. Medutim, sve vedi i teži problemi sigurnosti cestovnog saobra-daja umanjuju vrijednost takvog stava, pa se može desiti da u ocjeni konkretne saobracajne situacije načelo povjerenja nede doči u obzir, več če se primijeniti načelo defenzivne vož-nje. Defenzivna vožnja polazi od toga, kako vozaš automobila treba da reagira na ponašanje drugog saobračajnog uoesnika ko-ji ugrožava sigurnost. Svedena na jednostavnu formulu, defen-zivna vožnja se sastoji u obrani od ponašanja bilo kojeg sao-bracajnog učesnika koji ugrožava nekog vozača automobila na način da ovaj bude povrijeden ili pretrpi štetu. Osnovno pravilo defenzivne vožnje nije oprez več pi^dvidanje. Na pri-govor, da se princip defenzivne vožnje ne može uskladiti s principom povjerenja, kaže se, da suprotno od defenzivne vož-nje nije protupropisna več agresivna vožnja. Što više, defen- zivna vožnja može, dapače, biti povezana s povredom pojedinih 12/ saobracajnih propisa. Značaj defenzivne vožnje ističe se i zbog potrebe, a i sve večih zahtjeva, da saobračajno zakono-davstvo bude za svakog razumljivo i da ga se može provoditi na lako shvatljiv način. Obzirom da vožnja po propisima 30Š uvijek nije garancija za sprečavaaje nesreča, defenzivna vož- nja je u stvari manifestacija preventivnog ponašanja na ce- 14/ stama. Iz ovoga proizlazi i to, da načelo defenzivne vož- nje ne treba suprotstavljati načelu povjerenja. Radi se, za-pravo, o tome, da načelo defenzivne vožnje ograničava naSelo povjerenja na mjeru koju današnji razvijeni cestovni saobra- treži, jer princip povjerenja je prvenstveno pravni prineip, 15/ a defenzivna vožnja je sociološka kategorija, Medutim, polazeci od pojmova opasnosti, sigamosti i ugrožavanja, a napose sve naglašenijih postulata prevencije u cestovnom saobradaju, očito je, da 6e načelo defenzivne vož-nje sve više dobivati na značaju. Dapače, suprotstavljanje i- - 273 - staknutom načelu u svojim konsekvencama predstavlja specifič-nu identifikaciju s pojavama ugrožavanja sigumosti, pa time i specifiČni izražaj protupravnog ponašanja, ako pojam protu-pravnosti suprotstavimo pojmu sigurnosti. Sve to govori da se pravni elementi ugrožavanja sigurnosti moraju zasnivati na sociološkoj stvarnosti. To istovremeno predstavlja daljnje argumente za napuštanje pojmova nepropi'sne i nepravilne vož-nje u buducoj dispoziciji krivicnopravnog ugrožavanja sigur-nosti cestovnog saobracaja. S druge strane to znači, da bi u Osnovnom zakonu o sigurnosti saobracaja na javnim putevima trebalo formulacije čl. 5 izmijeniti utoliko, da se tzv, na5e-lo ograničenog povjerenja još više ograniči, odnosno da zaht-jevi sigarnosti i preventivnog ponašajaja na cestama, ukratko načelo defenzivne vožnje, dodu više do izražaja. d) kriminaliziranje vožnje pod utjecajem alkohola te izmjene u članu 12 OZSS Ne niože se tvrditi, da se vožnja pod utjecajem alko-hola nije do sada u praksi trotir&.ia kao krivično djelo ugro-žavanja javnog saobračaja. Čim se radilo o utvrdenoj vecoj koncentraciji alkohola, tj. veco.j 0,5 promile, pod uslovom da je vozač pri tom manifestirao agresivnost, bezobzimost, dak-le faktički ugrožavao sigurnost cestovnog saobračaja, a pogo-tovo ako je zbog alkoholiziranog stanja skrivio saobracajnu nesrecu, u praksi nije bilo bitnih razilaženja u pogledu prav-ne kvalifikacije krivičnog djela iz čl. 271 odnosno čl. 273 KZ Što više, u pogledu krivrge najčešče se u takvim slučajevima operiralo s umiSljajem.Medutim, dragačija je pravna situacija kad vozač motornog vozila. ne samo da nije ispoljavao opisane značajke, več saobracajna nesreca nije bila ni izazvana« Do donosenja novog OZSS tretiralo se kao prekršaj upravljanje mo-tornim vozilom u napitom stanju (dopun^ena Uredba o saobraca- - 274 - Ju na javnim putevima iz 195o, godine TJredbom o saglašavanju posebnih propisa o prekršajima itd. odnosno njena dopuna - 17/ Sl. list FNHJ 56/51 i 39/53 - 51. 34 a). l/ Praksa je pod po- jam "napito stanje11 uzimala siučajeve alkoholiziranosti iznad 0,5 promile. Po novom OZSS ostaje kao prekršaj (čl. 162 stav 1 tačka l) upravljanje motornim vozilom pod utjecajem alkoho-la kao i sam pokušaj upravljanja, Slično se smatra prekršajem (51. 163 stav 1 tačka l) upravljanjem vozilom koje se po OZSS ne smatra motomim voziloin pod utjecajem alkohola, kao i sam pokušaj upravljanja. G-ranica utjecaja alkohola jest koncentra-cija alkohola u krvi od 0,5 promile. Počiniocu prekršaja^po-red novcane kazne ili kazne zatvora (alterrmtivno), može se oduzeti vozaška dozvola od 3o dana do 1 godine, odnosno od 15 dana do 6 mjeseci (čl. 1G2 stav 2, i 51. 163 stav 2 OZSS), Tretiranje upravljan.ia vozilom u alkoholiziranom sta-nju kao prekršaja polazi od pogrešne koncepcije stava 1 51. 12 OZSS, o čemu sino vec govorili. Sapravo, u sve složenijim situacijame savremenog cestovnog saobračaja vozač motornog vozila bit ce sve manje u mogučtioeti da vozilom upravlja na način da njirae stalno i potpuno vle.da. S druge strane, posto-ječa latentna opasnost vl cestovnom saobracaju smanjuje u iz-vjesnoj mjeri mogučnost vozačevog predvidanja i izbjegavanja raznih situacija iz kojih inogu nastupiti štetne posljedice. Upravo zbog toga svako, pa i na^manje ometanje vozačeve kon-centracije osjetno emanjuje i onako ogranicene mogucnosti za-pažanja i reagiranja na postojoce latentno stanje opasnosti i njeno intenziviranje sa strane drugih saobračajnih učesnika ili sa strane drugih faktora, dakle ugrožavanja u širem smis-lu, o čeinu smo takoder govorili. Pravno teoretska pitanja od-govomosti na bazi actiones liberae in causa, ili izvjesne rezerve prema "ra-ušdeliktu", ili bojazan pred tzv. objektiv-nom odgovornosti, ili rezerve da se djelo 8 "apstraktnom opas- - 275 - nosti" unese u krivicni zakonik, ili ograde pred "uvodenjem nekog "dllit obstacle" u naše krivicno pravo, nisu dovoljni razlozi da faktički zatvaramo oči pred izrazito društveno o-pasnim ponašanjem koje treba da ude u krivični zakonik, s tim da se mjera sigumosti oduzimanja vozačke dozvole treba u tom slucaju obligatorno primijeniti. To prije, što bi bilo iluzorno očekivati da če se jednog dana-bitno smanjiti broj-na mjesta za točenje alkoholnih piča po gradovima ili usput-no po cestama (ovih potonjih je iz konjukturnih razloga, na-protiv, sve više), ili da 6e vozači i drugi učesnici u saobra-čaju samoinicijativno prestati da piju alkoholna piča prije ulaženja u cestovni saobračaj. Ovakvom prijedlogu može se staviti ozbiljan pri-govor: on odudara od čitave naše koncepci^e o pre-venciji i represiji, napose potrebe o sužavanju re-presivnih mjera. Jer, kad bi imali daleko intenziv-niju kontrolu vozača, a dosljedno tome i alkoholizi-ranih vozača, vec njihovo eliminiranje sa ceste i privremeno oduzimanje vozačke dozvole predstavlja si-gurno efikasno sredstvo^ to više, što bi iza toga slijedilo vjerojatno kažnjavanje za saobračajni pre-kršaj. Nadalje, bez obzira da li se vožnja u alkoho-liziranom stanju tretira kao prekršaj ili kao krivič-no djelo, samo otkrivanje 30, opet, zavisno od učes-talosti i efikasncsti kontrole na cestama. Osim to-ga, moglo bi se takvom prijedlogu prigovoriti, da kao izrazita turistička zemlja ukidamo proniilne gra-nice (pooštravamo čak režioi prema prekršiteljirna tak-vog ograničenja) , dok ih zemlje, odakle nain dolaze turisti, zadržavaju. Medutim, u sadašnjoj sitruaciji kontrole vozača (ne saruo vozača motornih vozila) i snabdjevenosti savremeniin srodstvima alkotesta, tak-vo elimiriiranje ne inože se dosljedno provoditi. Na-dalje, kraj stalno sve vece potrošnje alkohola, na-ročito pica s vecim postotkom alkohola, teško je pretpostaviti da če svijest saobračajnih učesnika biti osnovni regalator discipline na cestama. Prema tome, dokle god nemamo stalnu i efikasnu kontrolu na cestama, koja bi konkretno i fizički eliminirala alkoholizirane saobracajne učesnike sa puteva, preo-staje nam samo generalna prijetn^a večeg intenzite-ta, i to tačno u odnosu na notorni akcidentogeni i - 276 - kriminogeni faktor. Svjesni smo njene ograničenoBti, pa i njene privremenosti ukoliko preventivna kontro-la na putevima dode daleko više do izražaja, ali smo isto tako svjesni da se u mentalitetu prosječnog sao-braeajnog učesnika (i ne samo njega) prilično uvrije-žilo shvatanje, da se ipak može konsumirati alkohol, pa, ako netko, koji je pod utjecajem alkohola, bude i uhvačen na cesti, društvo, barem za sada, ne traži povlačenje velikih konsekvenca, izuzev "ako se nešto desilo". Pogrešno je izdvajati samo odgovornost vozača motor-nog vozila, ili je diferencirati od odgovornosti drugih voza-Ča. Potrebno je, naprotiv, kriminalizirati na jednom mjestu "bilo koju vožnju u alkoholiziranom stanju, dakle i vožnju dru-gih saobračajnih učesnika, a ne samo vozača motornog vozila. Polazeči, pak, od potpune zabrane upotrebe alkohola u cestov-nom saobračaju, nije potrebno odredivati kriterije u vidu pro-milnih granica, dakle koncentracija alkohola u krvi, jer upra-vo takve granice nose u sebi opasnost pretvaranja subjektivne u objektivnu odgovornost. Samo individualizacijom pojedinog slučaja, na bazi nalaza i mišljenja vještaka, mogu6e je dati odredeni odgovor o konkretnoj krivičnoj odgovornosti uopče, odnosno njenom stepenu, Razumljivo je, da se problem može de lege ferenda riješiti i tako, da vožnja u alkoholiziranom stanju bude krivično djelo tek onda kada se radi o koncentra-ciji alkohola u krvi od 0,5 promila na vi§e, a da se vožnja u alkoholiziranom stargu sa utvrdenom nižom koncentracijom tre-tira kao prekršaj. Medutim, ovakvo bi zakonodavno rješenje, pored poteškoča koje bi ono stvaralo u praksi, naročito u gra-ničnim slučajevima, faktički privilegiralo vozače s večom to-leraneijom na alkohol, u tom smislu da bi oni u načelu rjede krivično odgovarali. Pojednostavljeno rečeno, veča sposobnost konsumacije alkohola bila bi na neki način krivičnopravno sti-mulirana, što jef gledajuci kriminalnopoliticki, očito pogreš-no, Osim toga, unaprijed postavljene promilne granice jesu, u - 277 - 18/ nefca ruku, statičko suprotstavljanje naučnom. napretku, da ne govorimo o tome, koliko ovakvi brojčani izraai implioiraju po-jave doziometrije, tarifiranja u represivnoj praksi. Dosljedno iznesenom stavu smatramo, da bi član 12 OZSS trebalo izmijeniti u nekoliko pravaca, i to da stav 1 gla-sis "vozač je dužan da upravlja vozilom tako da ne ugrožava sigvirnost drugih saobračajnih učesnika; da se u stavu 2 formu-laeija o stanju umora, bolesti i tome sl, kao stanja koja o-nesposobljuju vozače za sigurno upravljanje vozilom, odvoji od formulacije koja tretira nepodobnost zbog alkohola, odnosno drugih opo^nih sredstava, s time da se potonja formulacija pre-nese u stav 3» ali s ispuštanjem dozvoljene granice toleranci-je alkohola u krvi od 0,5 promila. Postupanje protivno izriči-toj zabrani u stavu 3 tretiralo bi se kao jedan od vidova u-grožavanja sigurnosti cestovnog saobračaja. Nasuprot tome, ne-pridržavanje obaveze iz stava 2 istog člana tretiralo bi se ubuduče kao prekršaj, što sada nije slučaj, osim kad je u pi-tanju odgovorno lice u radnoj ili drugoj organizaciji (čl. 14 odnosno čl, 161 stav 1 tačka 13). e) mjera sigarnosti oduzimanja vozačke dozvole kao samostalna sankcija Stavljajuci naglasak na suzbijanje i sprešavanje dru-štveno opasnih ponašanja u cestovnom saobradaju prije nego što njihovi počinioci izazovu saobračajnu nesreču, bilo bi svrsi-shodno predvidjeti mjeru sigurnosti oduzimanja vozačke dozvo-le kao samostalnu sankciju, analogno rješenju u administrativ-no kaznenom postupku na temelju čl. 169 stav 1 OZSS. To prije, Sto, po svemu, nije sporan generalno i specijalno preventivni učinak ove mjere, Drugim rioečima, svagdje tamo gdje se može postici svrha uspostavljanja i razvijanja sigurnosti saobrada-ja (shvačajuci je kao dijela društvene sigurnosti uopde) samim - 278 - oduzimanjem vozaČke dozvole, nema razloga da se prethodno iz-rekne klasična sankcija, pa tek onda oduzima vozačka dozvola, U krivičnom postupku rijetko se primjenjivala ta mjera i iz razloga, što se smatralo da je počinilae, prema kojem su se primijenile klasične sankcije, vec i onako kažnjen, pa nema potrebe izricati još jednu sankeiju. Osim toga, praksa je, ma-nje ili više, primjenjivala tu mjeru. kad se radilo o ozbilj-nim, teškim ugrožavanjima sigurnosti s posljedicama - saobra-čajnim nesrečama, ispuštajuci iz vida da pojedinačne manife-stacije ugrožavanja sigurnosti, naročito tamo gdje se radi o agresivnim, bezobzirnim vozačima, mogu biti značajan indika-tor za oduzimanje vozačke dozvole, nezavisno od toga da li je došlo do saobračajne nesrece. S druge strane, kao što smo ved istakli, ima vozača koji, usprkos prethodnom testiranju i po-loženom ispitu što ih osposobljava za upravljanje vozilom,ni-su tome dorasli iz raznih razloga« U takvim slučajeVima nema potrebe da se za saobračajni delikt izriče krivična sankcija zatvora (pa i uvjetovana) ili novčana kazna, vec je najefikas-nija preventivna mjera oduzimanje vozačke dozvole, eventual-no kombinirana sa sudskom opomenom. Iz ovoga slijedi, da bi sadašnju situaciju, prema ko-30j se vozačka dozvola relativnc lako stiče, a teško gubi,tre-valo izmijeniti u pravcu pooštravanja kautela za njeno dobiva-n0e» pojednostavljenje režima za oduzimanoe vozačke dozvole, što bi se postiglo i izricanjem te mjere kao samostalne sank-cije, uz realne mogučnosti ponovnog sticanja vozačke dozvole, ali sa strogim kriterijima odnosno udovoljavanju odredenih prethodnih uslova. Oni se, u osnovi, svode na pooštreni režim testiranja, provjeravanja znanja, a naročito prethodnim ispi-tivanjem onih okolnosti iz kojih ce se dobiti odgovor o nivou osjecaja odgovornosti kojim se saobracajni učesnik mora pona-Sati na putevima. - 279 - Iz svega ovoga nameče se daljnji prijedlog, tj. da se kod nas uvede jedna od varijanti tzv. bod sistema za oduzi-manje vozačke dozvole. Pri tom manje mislimo na vrednovanje bodovima pojedinih saobracajnih delikata, koliko na suštinu tog sistema, a ta je, da se poslije učestalih ugrožavanja si-gurnosti njihovom nosiocu ex lege oduzme vozačka dozvola. Uvo-denje specijalne kaznene evidencije za saobracajne delinkven-te predstavlja osnov od kojega treba poci, uz proučavanje teoretske i praktične strane tog sistema u drugim zemljama i naše aktuelne situacije u cestovnoin saobracaju, pa iznači naj-adekvatnija rješenja. Krajnosti su svakako komplicirano "knji-govodstvo" za svakog vozača, na jeftnoj strani, i oSito nedo-voljno efikasan režim oduzimanja vozačke dozvole^ na drugoj strani. Medutim, polazeči od vec isticanog iskustva, da se u-kupni kvantitet utvrdenih saobradajnih delikata svodi u kraj-njoj liniji na manji kvantitet njihovih pocinilaca, opravdano je isključivanje iz cestovnog saobracaja onih vozača za koje se utvrdi da su manje disciplinirani od drugih vozača. U nuž-na pitanja uskladivanja individualnih prava i zaštite kolek-tiviteta necemo ovdje ulaziti, jer njihovo rješavanje spada u sklop pronalaženja i postavl^anja takvog sistema, kojemu je cilj da stimulira odgovornost vozača motornog vozila. f) reforma cjelokapnog deliktnog zakonodavstva odnosno pravosudnog sistema uopce S pravom se može tvrditi, da su slabosti u represiji, o kojima smo govorili, jednim dijelom posljedica primjene ra-nije Uredbe o saobracaju na javnim putevima, čiji su propisi, uz mnoštvo raznih lokalnih odluka o saobračaju, postali ne-adekvatni faktičnom stanju na našim cestama i sve večim pro-blemima sigurnosti. Donošenjem novog Osnovnog zakona o sigur-nosti saobračaja na javnim putevima pravni se režim u cestov- - 28o - nom saobračaju ne samo mijenja, vec se zacrtavaju osnovi jed-ne bolje i efikasnije represivne prakse. Mečtutim, u okvirima pravnog režima zasnovanog na spomenutoj Uredbi i heterogenim lokalnim propisima, manje su došle do izražaja slabosti na-Sih krivičnopravnih propisa u odnosu na cestovni saobracaj. Zbog toga, koliko novi OZSS predstavlja ozbiljan napredak na tom području, toliko su, polazeci od načela jedinstva repre-sije i prevencije te nacela jedinstva represivnih mjera, osta-la neriješena brojna pitanja. Prema tome, tek revizijom kri-vičnog zakonodavstva i njegovim uskladivanjem s propisima na-šeg cestovnog kodeksa, možemo očekivati dublji i cjelovitiji zahvat na tom planu, s tim da se na nove osnove postavi, kako odnos OZSS prema Osnovnom zakonu o prekršajima, tako i odnos 19/ Osnovnog zakona o prekršajima prema Krivičnom zakonu. Sve u svemu, promjene u represiji, u politici gonjenja i kažrgava-nja, traže i adekvatnije propise, u stvari jedan cjeloviti sistem krivičnopravnih i prekršajnih odredaba za područje cestovnog saobracaja. Medutim, ni time se problem ne rješava dosljedno do kraja. Vidjeli smo, da u samom pravosudnom sistemu ima prazni-na, nedorečenosti, protivurječnosti, bez obzira da li su oni posljedica utjecaja stranih, prevasidenih pravnih rješenja, ili posljedica nedovoljnog približavanja pravosudnog sistema draštvenom i ekonomskom ražvoju to potrebama razrješavanja aktuelnih suprotnosti, ili oboje, ili nedovoljno sagledavanje potreba da dostignuca nepravnih disciplina dodu više do izra-žaja u pravosudnom sistemu itd. Pri tom ne bi trebalo umanjiti vrijednost takvog pristupa tvrdnjom, da samo problemi sigumos-ti cestovnog saobračaja traže takve korjenite promjene. Napro-tiv, time što cestovni saobracaj naglašenije, direktnije tra-zl razmatranje i rješavanje tih pitanja nipošto ne znači, da je to jedino područje društvene aktivnosti, gdje ozbiljne po-teškoče u borbi novoga i staroga impliciraju takav stav. - 281 -IV/2 Bil.ješke a) l/ JI dani, Jovo Crnogorčevič, s. 27. 2/ Lajčo Klajn: Postoji li potreba za potpunijom i precizni-jom formulacijom. odredbe krivičnog zakonika o ugrožavanju u drumskom saobračaju, NM 8/1963, s. 25-3o. 3/ LajSo Klajn je tu formulaciju iznio na Splitskom savjeto-vanju, s. 83. 4/ Za razliku od ovakvih, više ili manje, artificijelnih dis-pozicija, naišli smo u literaturi i na dmgačiji pristup problemu de lege ferenda. Prednost mu je upravo u tome, što se ne predlaže daljnja varijanta jedne konstruirane dispozicije ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobračaja, več se teži konfrontaciji osnovnih principa i stavova u literaturi i zakonodavstvu, a u cilju kritični^eg sagle-davanja nekih savremenih rješenja izvan SFRJ. Polazeči,na-ime, od toga da se pri svakom ozbiljnom razmatranju de le-ge ferenda trebaju komparativno analitički sagledati pred-nosti i slabosti odredenih koncepcija i njihovih konsek-venca, ovakav pristup može, pored osnovnog činjeničnog materijala koji se dobiva ili verificira kriminološkim i-straživanjem, da posluži adekvatnijim teoretskim, a time i praktičnim rješenjima. b) 5/ Crnogorčevic kaže, da ovim deliktima ne odgovara unošenje imovinskih elemenata kao obilježja ovih djela, JI pravnič-ki dani, s. 98 i sl. 6/ Opasnost nije neka apsolutna veličina, vec ocjena 0 moguč-nosti prohabiliteta (vjerojatnosti) nekog oštečenja - Bri-selski kurs, Prof. dr Roland Grassberger: Le facteur hu-main dans lea infractions involontaires, s, 31-39. 7/ Treba kažnjavati zbog ponašanja, a manje zbog posljedica, JI pravniSki dani, Mario Dondina, s. 47 i sl. Chavanne ta-koder ističe istu misao ovim riječima: Važno je, da ne od-vojimo štetne posljedioe od pojma antidruštvenog ponaša-nja, Kazniti uzročnika jedne posljedice bez ispitivanja njegovog ponašanja, bilo bi vjerujem, zanemarivanje jednog od bitnih osnova krivičnog prava. Albert Chavanne: Problem nehatnih delikata, Izbor 1/1963, s. 86-91. Uporedi Kobe: Ugrožavanje javnog saobračaja de lege ferenda. Razumljivo je, da jasnije odredivanje ponašanja i odnosa izmedu pona-šanja i njegove posljedice namece i rježavanje problema raznih oblika odnosno stepenovanja krivnje što iz svega toga proizlazi. Obzirom na kritiku psihološko normativne - 282 - teorije o krivnji trebalo bi izgraditi novu teoriju ili barem takvu koncepciju o krivnji koja bi više vodila ra-čuna o specifičnim ponaŠanjima i njihovim nosiocima u cestovnom saobračaju. Me&utim, u to se nismo upuštali iz ovih razloga: (l) takvo rješenje zahtijevalo bi, u stva-ri» joŠ jednu disertaciju, i to kolektivnu, jer bi, pored pravnika, morali se na njoj angažirati i kriminolozi,psi-holozi te sociolozi, i (2) i uz elastičniju primjenu po-stojece koncepcije o krivnji, pojmovno jasnije definira-nje ponašanja i njegovih posljedica predstavlja, u odno-su na postojece stanje, izvjestan napredak. 8/ Splitsko savjetovanje, diskusija Vladana Vasilijeviča, s. 87 i sl. c) 9/ Vidi navedeni rad Kobea u Jreviji. NaSelo povjerenja sa spomenutim izuzetkom postaje tzv. ograničeno načelo po-vjerenja i unijeto je u neka saobracajna zakonodavstva. Slično i naš novi OZSS, član 5 s daljnjim ograničenjima u 81. 14 stav 3. Vidi i Granic-Lucic, komentar OZSS, s, 18 i 19. lo/ S tim u vezi Kobe navodi na istom mjestu slučaj o kojem je raspravljao Vrhovni sud SR Slovenije: Saobracajna nesreca, s posljedicom smrti dvaju učesnika i teške tjelesne povrede treceg, desila se na širokom putu iz Ljubljane u pravcu autoputa Ljubljana-Zagreb. Stariji vozač vozio je iza gradskog autobusa. Kad je na jednom mjestu, dosta nepromišljeno, a i nepravilno zbog nedovolj-nog pregleda situacije, počeo da pretiče autobus, iz su-protnog pravca, pravilno svo,-jom desnom stranom> a dosta brzo, naišao je t;kombi", i tada je došlo do sudara s opi-sanim posljedicama. U krivioriom postupku protiv šofera "kombija", koji se branio pozivanjem na isključivu krivi-cu upravljača osobnih kola, sud je utvrdio, da je optuže-ni šofer vozio s jačom konceutracijom alkohola u krvi, da je prije sudara dosta drsko i bezobzirno preticao druga kola, i konačno da oe niogao izbječi sudar skretanjem svo-jih kola još više u desno bez opasnosti za njega i za druge. U konačnoj odluci sud je obrazložio osudujiiču pre-sudu e time, da svaki vozač mora svoju vožnju prilagoditi konkretnoj situaciji na putu, da ga ni nepravilna vožnja drugih vozača ne oslobada od ove dužnosti, te da vozač mo-ra da učini sve što je u njegovoj mo6i da spriječi sudar, 11/ Prof. dr Emerich Francis, Mnchen, Defensives Fahren aus soziologischer Sicht, časopis "Polizei, Technik, Verkehr11, - 283 - posebno izdanje povodom Medunarodne saobračajne izložbe, Mlnchen 1965, s. 72-74. 12/ Na istom mjestu. Interesantno je, da je Stanko Frank pped više od petnaest godina iznio slijedeču misao: Ali za prosudivanje nije uvijek odlucna okolnost da se učinilac u konkretnom slučaju nije držao prometnih propisa. U po-jedinom slučaju može biti potrebno, da učinilac od njih odstupa, kako ne bi došlo do Stetne posljedice ... Učini-lac u takvom slučaju postupa po načelima, da propisi po-stoje radi osiguranja pravnih interesa, i da se ti inte-resi ne smiju povrijediti. Kazneno pravo, s. 55. 13/ Peter Paulus: Lefenzivna vožnja, Izbor 1/1965, s. 118-125-14/ Na istom mjestu. 15/ Francis, na istom mjestu. Komisija za pripremu nove ured-be o cestovnom saobracaju dala je defenzivnoj vožnji na-ročito mjesto. Prema mišljenju komisije, princip povjere-nja ne treba da ude u novu uredbu. Vidi Hans Meyer: Der Entvvurf einer neuen StVO, Sasopis "Polizei, Technik, Ver-kehr", posebno izdanje posvečeno 41» Medunarodnoj automo-bilskoj izložbi (Prankfurt 1963) . Vidi i Paulus, na istom mjestu. 16/ Pravilna sistematika zakona polazi od odre&ene sfere dru-štvenih odnosa, otkrivajuci n;jihove op<5e i specifične za-kone nastanka i razvoja, iznalazeči njihov normativni ka-rakter saglasno klasnoj strukturi i karakteru vlasti u zemlji. Ovaj "sociološki materijal" se zatim pretvara u "normativni materijal". Navedeiii rad Bordevica i Srzenti-<5a, s. 588. d) 17/ Poto5ki Stjepan i Rapo Mirko: Saobracajni propisi, Zagreb 1965, s# 25 i sl. 18/ Neku vrst dinamickog suprotstavljanja nauci možemo uočiti iz interesantne konstatacije austrijskog legiste, prof.dr Leopolda Breiteneckera: tolerirana granica od 0,8 promile u austrijskom zakonu o cestovnom saobračaju je, u stvari, kompromis izmedu nauke i industrije - Rimski kongres, s, 657 i sl. Uporedi i navedeni vec memorandum prof.Milčinskog. 19/ Stjepan Potočki: Mandatni prekršajni postupak i postupak naplate kazne na licu mjesta - potreba noveliranja, Pri-ručnik 5-6/1964, s. 554-56o. Vidi od istog autora: Dvije teze za diskusiju za reforniu prekršajnog prava. 2o/ JI dani, izlaganje Nikole Srzentiča u diskusiji, s, 42 i sl. - 284 - Trece poglavlje Zakl.jušak Savremeni cestovni sacbračaj postaje sve značajniji ekonomski i društveni faktor. Zbog svojih očitih. prednost^. sve više prodire u život savremenog čovjeka, u zadovoljavanju njegovih svakodnevnih potreba, sve se više identificira sa cjelokupnim stanovništvom odredene zemlje. Sto vise, savreme-na motorizacija na cestama lakočom prelazi nacionalne okvire i granice. Ova. sveobuhvatna pojava ima i svoje naličje: mor-talitet, invaliditet i velike materijalne štete, kao poslje-dice motorizacije na cestama, postaju sve više prvorazredan problem savremenog čovječanstva. Prema tome, cestovnl seotrr.. 6aj, kao jednc od značajnih podruSja savremenih opasnih dje-latnosti, stavlja istovremeno sve vece zahtjeve na njegovu sigurnost. Utvrdena je korelacija izmedu opasnosti i sigurno-sti u cestovnom saobracaju. Medutim, pored latentne opasnos-ti, imanentne cestovnoin saobradaju, postoji i njeno, manje ili veče, intenziviranje raznim oblicima ugrožavanja sigurno-sti, što ju čine sami saobracajni učesnici. Obzirom na značaj sigurnosti kao osnovnog faktora u samoj funkciji cestovnog saobracaja, kao i zbog toga što ova sigurnost ulazi u pojam šire, društvene sigurnosti, takva ugrožavanja pre^stavl -^ "n7 ne samo posebnu negativnu društvenu pogavu, vec i posebni po-javni oblik društvene nediscipline. Samim timv zbog njene ma-sovnosti, narušavaju se osnovni društveni odnosi na tom spe-cifičnom području ljudske aktivnosti. Tri bitne komponente savremenog cestovnog saobraca-ja, opasnost, sigurnost i ugrožavanje, sve su više predmet pravnog reguliranja. Medutim, dok se saobračajno upravnim pro-pisima nastoji slijediti tempo savremenog cestovnog saobrača-ja i otklanjati suprotnosti koje nastaju u njegovom funkcioni-ranju i razvoju, dotle norme deliktnog prava odražavaju u - 285 - priličnoj mjeri shvatanja koja nedovoljno uočavaju dinamič-nost, specifičnost, kompleksnost i društveni značaj pojave ugrožavanja sigurnosti. Otuda i neadekvatno reflektiranje »tvarnosti cestovnog saobračaja u deliktnom pravu, odnosno razilaženje izmeciu ugrožavanja sigurnosti, kao sociološkog pojma, i ugrožavanja sigurnosti, kao pravnog pojma. Kako je deliktno pravo zahvačalo negativne pojave u cestovnom saobra-čaju, polazeci više od več datih koncepcija i sistema i na njih nadogradivalo nove institute - negoli od stvarnosti ce-stovnog saobracaja i osnovnih značajki koje karakteriziraju pojave ugrožavanja sigurnosti, do takve diekrepancije je mo-ralo doči. Ovaj, u suštini statički pristup još ce više uoča-va kad se analiziraju naučna saznanja o savremenom cestov-nom saobracaju i pojavama nediscipline, proces specijalizaci-je i istraživačke tendence na tom području. Iako ava ta na-atojanja za sve vedim saznanjem zakonitosti u cestovnom sao-bračaju i pojavama ugrožavanja sigurnosti nose izvjesne zna-čajke neravnomiernosti, pretjeranog specijalističkog zaklju-čivanja ili prebrzog generaliziranja, izvjesnog simplificira-nja kauzaliteta na tom značajnom području ljudske aktivnosti, ostaje ipak činjenica da se danas o fenomenologiji i etiolo-giji nediscipline na cestama, njihovim nosiocima više znade, negoli što su bila saznanja u vrijeme kada su se izgra&ivale koncepcije i sistemi na kojima se zasniva,"ju pravni instituti kojima 3e danas prosuduju negativna ponasanja na cestama. Pmgim riječima, današnji nivo saznanja o zakonitostima u cestovnom saobracaju i pojavama nediscipline još više ukazu-ju na diskrepanciju sociološkog i pravnog pojma ugrožavanja sigumosti. Analiza društvenog reagiranja na pojave nediscipli-ne u cestovnom saobračaju kroz prevenoiju i represiju potvr- - 287 - stvari takva kriminalna politika koja 6e više voditi raSuna o zakonitostima u cestovnom saobračaju, sa jasnijom orijentaci-;jom na otklanjanje uzroka negativnih ponašanja na cestama. Zbog toga, povezujuči kriminalnu politiku i etiolo-giju nediscipline na cestama, iznijeli smo neka kriminalno po-litička načela, čijim bi se provodenjem mogla više učvrstiti i jačati disciplina učesnika u cestovnom saobračaju. Razumlji-vo je, da svako od tih načela traži ne samo daljnju razradu, nego i rješavanje teoretskih i praktičnih pitanja koja se u takvoj razradi namedu. U nastojanju da ukažemo barem na neka moguča rješenja, dali smo i odredene prijedloge de lege feren-da, Smatramo ih u osnovi minimamom od kojega bi trebalo poci u borbu za naučni, tj. organiziraniji, diferenciraniji društ-veni-jedinstveni preventivni i represivni - pristup problemu ugrožavanja sigurnosti cestovnog saobracaja. Iz cjelokupne kritičke analize proizlazi, da se i tim minimumom mogu posti-<5i ve6i rezultati u sprečavanju i suzbijanju negativnih poja-va na putevima. Bitnu, pak, promgenu u prevenciji i represiji, tj. promjenu koja če postojeci preventivni i represivni meha-nizam uspješnije povezati i omoguciti da savremenim metodama društvenog reagiranja na pojave nediscipline više nego do sa-da otklanjamo i njihove uzroke, možemo ošekivati tek reformom cjelokupnog deliktnog prava, odnosno pravosudnog sistema uop-6e. 0 tome se sve više govori na razliSitim nivoima. Medutim, njeno detaljnije razmatranje prelazi okvire ovoga rada, Imaju-6i to u vidu, ograničili smo se tokom naših izlaganja samo na važnije argumente i indikacije za reforinu,kakve nameče spre-čavanje i suzbijanje negativnih pojava u cestovnom saobračaju u sadašnjoj fazi ekonomskog i društvenog razvoja. LITERATURA I Materi.jali kongresa, sav.jetovan.ja« kurseva te drugih vidova meflunarodnih i nacionalnih okupl.janja 1. Osmi medunarodni kongres za krivično pravo (Lisabon 1961), Revue internationale de droit pdnal 3 i 4/1961. 2. Medunarodni kongres za sigurnost na cestama i VII Medunarod-ni studijski tjedan za saobračajnu tehniku (London 1964). Vidi i International road Safety and traffic review 2/1965. 3. Četvrti medunarodni kongrea saobracajne policije (Madrid 1963). 4. Peti medunarodni kongres saobracajne policije (Pariz 1965). 5# I kongres Medunarodnog udruženja za akcidentalnu i saobra-čajnu medicinu (Rim 1963) u posebnoj publikaciji, Rim 1963. 6. Osmi medunarodni kriminološki kurs (Bruxelles 1958) u poseb-noj publikaciji "La pr^vention des infractions involontai-res", Bruxelles 196o. 7« Medunarodni ciklus predavanja o cestovnoj delinkvenciji or-ganiziran po Interpolu (Pariz 1961) u posebnoj Interpolovoj publikaciji, Pariz 196.1. 8. II Medunarodrii simpozij kriminalistike (Varšava 19^4) u po-sebnoj publikaciji Glavr>e komande gradanske milicije, Varša-va 1965. 9. Treci godišnii sastanak Britanske akademije za sudsku medi-oinu i krinii/ialis !;i:'.u (London 1962) posvečen opasnostima na cestaina, časopis TieJicine science and the law 1/1962. 10. Medunarodni naubi i ricipozij o alkoholizinu (Zagreb 1965) u po-sebnoj publikaei.ji, Zagreb 1965. 11. Diskusioni ^astaritu.. .,a bemu: Polgenlose VerkehrsgefShrdung als Masseiierschei.-urj.^ (Wiesbaden 1961) u posebnoj publikaci- v ji, Boppard/Rheiti 1-H)] . 12# Zasjedanje Odjeljenja za krivično pravo Njemačkog instituta za pravne nauke (Berlin 1956) u posebnoj publikaciji "Klas-senkampf und Strafrecht", Potsdam-Babelsberg 1956. 13« Kolokvij Udruženja za istraživanje uzroka kod saobracajnih nesreca (Bad Krozingen 1961) u posebnoj publikaciji "Metho-dik und Aspekte der Verkehrsunfallforschung", Freiburg/ Breisgau 1962. 14. X Zasjedanje Udruženja za kriminalnu biologiju (Tttbingen 1959) u Kriminalbiologische Gegenvvartsfragen, svezak 4, Stuttgart. - 2 - 15. Jugoslavensko-Italijanski pravnički dani (Beograd, Sarajevo i Dubrovnik 1962) u posebnoj publikaciji "Delikti u drum-skom saobracaju", Beograd 1963. 16. Prvi kongres Saveza saobračajnih inženjera i tehničara Jugo-slavije (Beograd 196o) u posebnoj publikaciji "Savremeni saobračaj", Beograd 196o. 17. Drugi kongres Saveza saobracajnih inženjera i tehničara Ju-goslavije (Zagreb 1965) u posebnoj publikaciji "Tehnika i eksploatacija saobracaja", Beograd 1965. 18. Organizaciono-političko viječe Narodne skupštine SR Srbije na temu: Mjere za unapredenje bezbjednosti saobračaja na javnim putevima (Beograd 1964). Vidi i "Bezbednost", RSUP SRS 5/1964. 19« Organizaciono-politicko viječe Sabora SR Hrvatske na temu: Organizacija društvene obrane u oblasti cestovnog saobraca-ja (Zagreb 1965). Vidi istoimeni elaborat. 20, Organizaciono-političko vijece Narodne skupštine SR Sloveni-je o sigurnosti saobracaja u SR Sloveniji, "Strokovni list", RSUP SRS 7-8/1965. 21, Prvo savezno savje bovarjje o saobraca jnom. obrazovanju djece i omladine (Karlovac 1965). Vidi i Rezoluciju, Beograd 1965. 22, Savezno savjctovan^e o sigurnosti saobracaja (Zagreb 1962) u posebnoj publikaci.ji Saveza saobradajnih inženjera i teh-ničara Hrvatske, Zagrcb 1962. 23 • Treče savjetoAai^je Ju^o^lovenskog udruženja za krivično pra-vo i kriffiinologit1u (Split 1963), objavljeno u Jugosloven-skoj reviji za kriL-inologiju i krivično pravo 2/1963 i 1/1964. 24. Četvrto savjetovanje Jugoslovenskog udruženja za krivično pravo i kriminologiju (Sarajevo 1964), objavljeno u Jugo-slovenskoj reviji za kriminologiju i krivično pravo 4/1964. 25« Seminar za vozače motornih vozila (Novi Sad 1964) u poseb-noj publikaciji "Zbirka odabranih tema za vozače motornih vozila", Novi Sad 1964. II D.jela 1. Alkohol in cestni promet v raznih državah, posebna publika-cija različitih autora pod uredništvom prof. dr Janeza Mil-činskog, Ljubljana. 2, L^automobile et ses grand probl&mes, Larousse, Pariz 1958. 3# L'automobile, la route et 1'^tat, Larousse, Pariz - 3 - 4. Bavcon dr Lj.: Kriminalna politika in njene tenden-ce v socialistični družbi (doktorska disertacija) , Ljublja-na 1958. 5-6, B a y e r dr. V.: Jugoslavensko krivično procesno pravo I, Zagreb 196o; Les infractions non intentionelles, Kairo 1963 . 7. B 1 e j e c dr Marjan, K 0 b a 1 dr Miloš i V 0 d 0-p i v e c dr Katja: Studija 0 povratnicima u Kazneno po-pravnom domu u Mariboru, Ljubljana 1962. 8. Brockhaus (der grosse), Wiesbaden 1953• 9. B r o d y Leon i S t a c k Herbert: Higway safety anrl driver education, Englewood Cliffs 1959. lo.Čubinski dr Mih. P.: Naucni i praktični komentar krivičnog zakonika kraljevine Jugoslavije, Beograd 1934. 11. Dajkovič dr Jovan: Udžbenik engleskog jezika za saobracajnu struku, Beograd 1964» 12. De Silva Harry: Why we have automobile accidents,New York 1951. 13. Enciklopedi;ja Jugoslavenskog Leksikograf skog zavoda, Zagreb 1962, 14. P i n k Oskar Adolf: Verkehrs-Unfa'lle und ihre Untersuc-hung, Hamburg 1956, 15. F r a n k Stanko: Kazneno pravo, Zagreb 195o. 16. P r i d m a n S.: Problemi čovjeka u industrijskom maši-nizmu (prijevod), Sarajevo 1964. 17« G- 0 r i č a r dr Jože: Sociologija, Ljubljana. 1959. 18. G- r a n i c Ante i L u c i 6 dr Dejan: Osnovni zakor n bezbjednosti saobracaja na javnim putevima sa komentarom i registrom pojmova, Beograd 1965. 19.Grubiša dr Maden: Činjenično stanje u krivičnom po-stupku, Zagreb 1963. 20. H 0 r v a t dr Marijan: Rimsko pravo, Zagreb 1956. 21, J u 1 i e r Maximilian: Die polizeiliche Untersuchung von VerkehrsunfSllen, Berlin 1957. 22.Kinberg Olof: Basic problems of criminology, Copen-hagen i London 1935. 23, K 1 a 3 n Lajčo: Odgovomost za krivična djela protiv bez-bjednosti saobračaja (doktorska disertacija), Beograd 1964. 24, K 0 1 a r i c dr Vojislav: Ekonomika i organizacija sao-bračajnih preduzeca, Beograd 1964. 2S* Koludrovic Ratimir: Saobracajna tehnika, Zagreb 1964. - 4 - 26. K r b e k Ivo: Pravo jugoslavenske javne Uprave, u tri toma, Zagreb 1962. 27. Kriminologija v kazenskem pravosudu (kolektivni rad), Ljub-ljana 1957. 28. Krivični zakonik RSFSR (prijevod), Beograd 1963. 29. I) a d d Walter: Organizing for traffic safety in your community, Springfield 1959. 30. I e o n a r d V.A.: Polize organization and management, Brooklyn 1951. 31. L u k i c prof. dr Radomir: Osnovi sociologije, Beograd 1964. 32-33. M a r k o v i c Toinislav: Recidivizam-tretman recidivis-ta (doktorska disertacija), Zagreb 1964; Savremena tehnika istraživanja krivionih djela, Zagreb 1961. 34. MoParland dr Ross i Moseley Alfred:Hu-man factore ±n highway transport safety, Boston 1954. 35.Middendorff dr Wolf: Soziologie des Verbrec-hens, Dasseldorf - Kčjln 1959. 36. M i 1 u t i n 0 v i č dr Milan: Kriminalitet kao drašt-vena pojava, Beogracl 1957. 37. M e y e r Ernnt i J a c 0 b i Ernst: Typische Unfal-lursachen im deutsohen Stras3enverkehr, 3 toma, Frankfurt/ Main 1961. 38. M U 1 1 e r dr Fritz: Strassenverkehrsrecht, 2o izdanje, Berlin 1957. 39» N a u d y Jean: La circulation et ses problkmes, Pariz 1957. 40. N e y h a r t prof. Amos: Sigurnost saobračaja i obrazo-vanje kadrova u cestovnom i gradskom saobračaju (predava-nja), Zagreb 1962. 41. N 0 r m a n L.O.: Road traffic accidents-epidemiology, control and prevention, V/IIO Ženeva 1962. 42. P e š i c Vukašin, G r a n i c Ante, V 0 d i n e -1 i c Vlado i Vasilijevic Vladan: Uvi-daj kod saobracajnih nezgoda na javnim putevima (neredigi-rani materijal), Beograd 1965. 43,Popkess Athelstan: Traffic control and road acci-dent prevention, London 1951. 44.Poto5ki Stjepan: Osnovni zakon 0 prekršajima s komentarom, Zagreb 1962. - 5 - 45. P o t o č k i Stjepan i R a p o Mirko: Saobračajni propisi, Zagreb 1965. 46. Pravni leksikon, Beograd 1964. 47. Pre&nacrt Ustava Pederativne Socijalističke Republike Ju-goslavije, "Komunist", Beograd 1962. 48. la pr^vention des infractions contre la vie humaine et 1*intdgritd de la personne, publikacija Centra za prouSa-vanje društvene obrane, I svezak, Pariz. 49. "Saobracajna nedisciplina - problemi suzbijanja i spreča-vanja" studija (kolektivni rad), Zagreb 1963. 50. Srzentie Nikola i Stajic dr Aleksandar: Krivično pravo FITPJ, opci dio, Beograd 1961. 51. Strassenverkehr G-esetz und Verkehrsregeln giiltig ab l.Ja-nuar 1963, Bern lcj63. 52-53#Š i 1 o v i c dr Josip: Kazneni zakon 0 zločinstvih, prestupcih i prekršajih od 27.V 1852, Zagreb 1921; Kazne-no pravo, Zagreb 19o5. 54. š i 1 0 v i c dr Josip i P r a n k dr Stanko: Kri-vični zakonik za kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca od 27.1 1929, Zagreb 1929. 55. § o š i č Hrvoju: Analiza djelovanja sistema dohotka na razvoj i poslovanje poduzeca cestovnog saobracaja SFRJ (doktorska disertacija), Osijek 1964. 56. T a h 0 v i c dr Janko: Krivično pravo, posebni dio, Beograd 1953. 57. Tatarac Slobodan: Posluga motornim vozilom na pod-račju Okružnog suda u Zagrebu (I96o-1963)» magistercM rad, Zagreb 1965. 58. T 0 r o m a n dr Marija: Odgovornost automobilista (dok-torska disertacitja) , Beograd 1959. 59. T r i p Alker: Road traffic and its control,London 195o. 6o.Undeutsch prof. dr Ugo: Ergebnisse psychologi-scher Untersuchungen am Unfallort, Forsohungsberichte des Landes Nordrhein - Westfallen br. Io87. 61. Vasiljevic dr Tihomir: Sistem krivicnog pro-cesnog prava SPRJ, Beograd 1964. 62#Vodinelic Vladimir: Kriminalistička taktika, 0p6i dio, Beograd 1956. 63,Vučkovic Milorad i Ocokoloič Nego-slav; Osnovni zakon 0 prekršajima sa komentarom i poseb-nim saveznim propisima i prekršajima, Beograd 1962. - 6 - 6(, If i 1 k i n s o n G-.S.: Road traffic offences, treče iz-danje, London 196o. 65» Z 1 a t a r i c dr Bogdan: Krivični zakonik u praktic-noj primjeni, I i II svezak, Zagreb 1956. i 1958. 66,Zvonarevič dr Mladen: Psihologija, Zagreb 1965. 67»Živanovič dr Toma: Osnovi krivičnog prava kralje-vine Jugoslavije, posebni dio, Beograd 1936. III Radovi objavljeni u časopisima 1. A 5 dr Franjo: Psihotehnička ispitivanja i medicinski pregledi vozača motornih vozila, Naša praksa, PSUP APV, 1/1963, s. 26-29. 2, A 1 b a n 0 Vincenze: Auxiliaires technigues pour la constation des infractions, Revue moderne de la police 51/1961, s. 19-29 i 52/1962, s. 27-36. 3.Andenes prof. dr Johannes: Krivično pravo, krimi-nologija i kriminalna politika, Izbor 1/1963, s. 53-62. 4# A n d r e u Trepat Raomn: "Policija za pješake", Izbor 2/1964, s. 213-221 5.Atanackovic Dragoljub: Problem razgraničenja krivičnog djela ugrožavanja javnog saobracaja iz čl. 271 st. 1 KZ od odgovarajucih prekršaja, Pravni život 3/1961, s. 45-56. 6# 3 a b i c Ivaa: Prin, jona nekih matematskih metoda u ek-spertizi saobracaJLiili riesrGČa, Prirucnik 6/1965 , s .537-542 . 7« B a č i c ir;f. ir Franjo: Mjere bezbjednosti u našem sistemu krivičrdh r?a;jkcija, Jrevija 1/1965, s. 11-21. 8. B a n k s Charlotto: Traffic offender, The Howard jour-nal of perjology a:;d crime prevention 4/1965, s. 3o9-315. 9.Barnott J.: Traffic safety ressearch, Revue mo-derne de la polics 61/1963, s. 35-45. o*l3.B a v c 0 n prof. dr Ljubo: Neki teoretski problemi krivične odgovornosti, Jrevija 3/1965, s. 3o5-327; Nehat kao oblik vinosti u savremenom krivičnom pravu, Jrevija 2/1964, s. 199-215; 0 ustavnim osnovama kaznene politike, Priručnik 6/1962, s. 621-623; Noviji kriminalnopolitički pogledi na individualizaciju mjera prema delinkventima, NM 6/1958, s. l-2o. 14« B a z a 1 a dr Branko: Odgovornost za štetu koju pretr-pe trece osobe uslijed sukoba motornih vozila, Odvjetnik 1-3/1965, s. 23-27. 15. Bayer prof. dr Vladimir: Osnove opce teorije 0 dokazi- - 7 - ma u krivičnom postupku, Jrevija 1/1963, s. lo-25 i 2/ 1963, s. 145-173. 16. Bekaert Hermann: Anatomija represije cestovne de-linkvencije, Izbor 2/1962, s. 181-197. 17.Belkowski mr Jersy: Fotogrametrija u kriminali-stici, Izbor 2/1964, s. 157-165. l8.Berkenkoff prof. dr N#: LfactivitL de la poli-ce de la route dans le cadre de l'dconomie allemande, Re-vue inoderne de la police 4o/l96o, s. 15-22. 19.Biegeleisen - Želazowski Bronislavv: 0 uzrocima cestovnih nezgoda s psihološkog stanovišta,Iz-bor 3/1963, s. 338-344. 20. B 0 h Katja: Upliv alkohola na psihofizične zmožnosti voznikov motornih vozil, Revija za kriminalistiko in kri-minologijo, RSUP SRS, 4/1964, s. 2o2-214. 21. B r k i č dr Milan: Izinjene propisa o prekrša jima, "13 maj" 8/1965, s. 7o5-714. 22-*23. B r n č i c dr Josip: Razvitak pravosudnog sistema, Na-ša zakonitost 7-8/1960, s. 3o5-311 i H-12/1960, s. 521-561; Neka osnovna pitanja pravosudnog sistema, Arhiv za pravne i društvene nauke 1-2/1965, s, 54-6o. 24. C a n n a t Pierre: Smjela razmišljanja 0 nesmotrenosti korisniks. ceste, Izbor 1/1963, s. 92-96. 25-26. C e n č i c Eduard: 0 izvršavanju krivičnih sankcija 1 njihovim dioištvenim rezultatima, Priračnik 3/1965, s, 211-218; Orga:iizf!.ci;js društvene obrane u oblasti cestov-nog saobracaja, Priručnik 4/1965, s, 3o7-315. 27. Chavanne A3bort: Problem nehatnih delikata,Izbor 1/1963, s. 86-91. 28. C 0 r n i 1 Paul: Novi belgijski eksperiment u režimu izvršenja kazn^ - ned.joljni zatvor i polu-zatvor, Izbor 2/1963, s. I8j-19o. 29. C 0 s t a de E u i Carrington: Svjedoče-nje razmatrano sa psiho-sudskog stanovišta sudske psiho-logije, Izbor 4/l96o, s. 392-4o4. 3o-35. C y p r i a n prof. dr Tadeusz: Bezobzirnost - uzrok saobracajnih nezgoda, Izbor 2/1963, s. 215-224; Cestovne nezgode, Izbor 4/1961, s. 458-466; Pješaci u cestovnom saobracaju, Izbor 2/1965, s. 219-228; Prayczyny wypadkow drogowych, PK Varšava 12/1958, s, 463-486; Alkohol a wy-padki drogovve, PK Varšava 34/1961, s. 749-774; Skuteczna walka z wypadkami drogowymi, PK Varšava 54/1965, s. 178-193. - 8 - 36# Čukovič dr Milan: Unutrašrga bezbjednost sa glediš-ta ustavnih naSela, NM 6/1962, s. 8-4-0 • 37 • D a c h J.S.: Psihofiziološke omaške u opažanjima kao uz-roci nesreca u cestovnom saobracaju i mjere za njihovo ot-klanjanje, Izbor 2/1964, s. 222-23o. 38#Davidovic dr Dragomir: Istraživanje efikasnosti kratkih kazni zatvora, "13 maj" 9/1965, s. 763-775. 39« D a v i s Charles: Bilješke o materijalnim tragovima kod saobracajnih nezgoda u kojima, nakon obaranja pješaka, vo-zač pobjegne, Izbor 2/l96o, s. 211-217. 4o,Bordevic dr Jovan i Srzentič Nikola: 0 sistemu posebnog dijela Krivičnog zakonika FNRJ, Arhiv za pravne i društvene nauke 4/1949, s. 571-626. 41. E 1 b e 1 prof. dr H.: Prilog problemu kombiniranog dje-lovanja alkohola i medikamenata, Izbor 4/1964,s. 487-489. 42. E n g e 1 m a n n Otto: Samoodgovornost omladine u ce-stovnom saobracaju - školski vodiči,Izbor 3/1959,s*355-36o# 43. Pranc i s prof. dr Emerich: Defensives Fahren aus soziologischer Sicht, Polizei, Technik, Verkehr, posebno izdanje pcvodom Medunarodne saobracajne izložbe (Mlnchen 1965), s. 27-74. 44. F r a n k dr 3ta;iko: Problem krivnje, Arhiv za pravne i društvene nauke 1/1951, s. 84-99. 45. J r ti h dr Walter: Subjektivni momenti pri snimanju či-njeničnog atanja saobraoajnih nezgoda i njihov značaj za racionalnc susbi jaijje glavnih uzroka nesreča, Izbor 1/1965, s. 110-117. 46-5o. G a v r i 1 0 v i c Predrag: Ukrštanje puteva u nase-Ijeriim mjestiiiia ~ oi.Joci od interesa za bezbjednost sao-bracaja, NM 4/1c.-;-6 i, 3. 19-36; Ukršfcanje puteva - vidovi saobracajnih nozgoda, NM 6-7/1963, s. 33-61; Dokazi kod saobracajnih nczgoda, "13 maj" I0/1964, s. 33-43; Zaustav-ni put motornih vozila i njegov značaj u isljedenju saobra-čajnih delikata, ITM Io/1962, s. 18-39; Saobracajne nezgo-de s pješacima, Bczbednost, RSUP SRS, 2/1965, s. 137/154. 51. G- i e s e Werner: Negativni elemenat, Izbor 3/1961, s. 341-346. 52, G 1 i h a Dragutin: 0 saobracajnom odgoju u školama i suradnji saobracajnih organa SUP-a sa organima prosvjete, Priručnik 5/1962, s. 463-467. 5}, 5 o r j u p Zvonimir: Snimanje situacije nesretnih slu-čajeva stereofotogrametrijskom metodom, NM 2/1963, 3. 17-23. - 9 - 54**56, G o r k i č dr Savo: Umor i sanjivost u saobracajnim nesrečama, Priručnik 6/1960, s. 622-628; Tragovi na sao-bračajnim sredstvima, Primčnik 2/1959, s. 2o6-211; Vješ-tačenje slučaja "dvostrukog pregaženja", Priručnik 2/ 1956, s. 146-150. 57-64. G- r a n i c Ante: Bezbjednost drumskog saobracaja u Jugoslaviji, NM 6/1960, s. 16-2o; Bezbjednost saobračaja na javnim putevima - poseban zadatak organa unutrašnjih poslova, NM 4/1958, s. 1-6; Savezno izvršno vijece odre-dilo i postavilo zadatke za unapredenje bezbjednosti sao-bračaja na javnim putevima, "13 maj" 2/1965, s. Io6-115; Neka pitanja u vezi s novim sistemom statističke obrade saobracajnih nezgoda, NM 4/1955, s. 11-16; Saobracajno obrazovanje u školama - predmet medunarodnog savjetovanja, "13 maj" 4/1964, s. Io4-llo; Društveno-pravni aspekt pi-tanja alkoholisanosti u saobracaju, NM 3/196I, 3. 1-9;Po-vodom donošenja Osnovriog zakona 0 bezbjednosti saobracaja na javnim putevima, "13 maj" 7/1965, s. 62o-626; Povodom donošonja propiaa 0 saobracajnim znakovima na javnim pute-vima, NM 2/1957, s. 86-9o. 65«Grrassberger prof. dr Roland: Kriminologie des Verkehrsunfalls, Eriminaligtik 7/1958, s. 256-259 i 8/1958, s. 3o3-j. -j5 66, G r č i c dr Jofip: Ugrožavanje stabilnosti cestovnih vozila od .jak'..»5j vj.Itu, (bure) , Priručnik 1/1965,s .74^82. 67» G-rubi ša Vjs& : Bozbjednost saobracaja i preventiv-ni rad sa di.co;n, raša praksa, PSUP APV, 2/1961, s.33-36. 68. G- s c h w i a d ;^i M#: Die Psychologie des Verkehrs-sttnders, Krimiualistik 4/1961, s. 164-166. 69. Gr u m m. e r s b a c h dr Heinz: 0 psihologiji saobra-dajnih nesreca, Izbor 4/1955, s. 496-5o2. 70. H a 1 1 e u x de V.: Sigarnost na putevima i krivično pravo, Izbor 3/1965, s. 326-34o. 711 H a m m e r Susanne: Gegen die besondere Z-ustandigkeit der G-erichte in Verkehrssachen, Neue Justitz Il/l96o, s. 359-36o. 72. H a n d e 1 Konrad: Die Kriminologie des Verkehrsunfal-ls, Die Polizei, Polizei-Praxis 23/1957, s. 345-347. 73• H a n d e 1 K.: Der Zusammenhang zwischen Unfall - und Todeszeit und die Ausvvirkung auf die Unfallstatistik, Zen tralblatt ftir Verkehrs-Medizin, Verkehrs-Psychologie und angrenzende G-ebiete 3/1962, s. 97-lol, 74.Herbert P.A.: Unapredenje sigurnosti saobracaja u Velikoj Britaniji, Izbor 4/1965, s. 460-466. 75. H e r c e g Bogdan: Važnost i djelatnost psihologa u saobračaju, Prirucnik 2/1963, s. 197/199. - lo - 76. H o d ž i 6 Asim: Za izmjenu propisa prethodnog posirup-ka ZKP, "13 maj" 1/1966, s. 31-4o. 77 ¦ H o s s e dr H.: Der Kraftfahrzeugbestand im Bundesge-biet, Polisei, Technik, Verkehr 8/1964, s. 316-318. 78.Hrnčevič dr Josip: Uvodna riječ na savjetovanju Jugoslavenskog udruženja za krivično pravo i kriminologi-ju o krivičnopravnoj zaštiti slobode i prava gra(Jana,Pri-ručnik 6/1962, s. 6o3-6o9. 79»Hunold T,: Djelokrug i znacaj višeg saobračajnog službenika na podrucju saobračajno policijskih zadataka, Izbor 3/1955. 80. J a c o b i Ernst: Die wichtigste Urschen der Verkehr-sunfStlle-Erkentnisse der Unfallursachenferschug, Polizei, Technik, Verkehr, posebno izdanje povodom Medunarodne saobracajne izložbe (Mtlnchen 1965), s. 7o-71. 81. Jeffcoate G-race: The Chance of being killed in a road accident for people born during different y-ears, Journal of thr- royal statistical society, series A (general) 4/1962, s. 583-587. 82. Jevremovič Branko: Kriminološka istraživanja kao nužan prednslcv ^a uspješno suzbijanje kriminala,Jre-vija 1/1963, s. 3-3. 83. J e v t i 6 dr ;)uš.j.n: Sofer trijezan i alkoholiean, Na-ša praksa, PSUP APV 2/1963, s. 8-22. 84. J 0 r d a n Josef: 0,8-1,2 promile - prilog objašnjenju pojmova, Izbor 2/1964, s. 231-241. 85. Josifovski Ilija i Arnaudovski Ljupčo: StatistiSko pracenje prestupničkog ponašanja Jre-vija 2/1965, s. I93-2o7. 86-87. Jovanovic dr Ljubiša: Krivičnopravni tretman delinkvenata alkoholičara u savremenom zakonodavstvu, "13 maj11 12/1965, s. Io33-lo51; Uticaj alkoholizma na vršenje krivicnih djela protiv saobracaja u Beogradu,Prav-ni život 5/1965, s. 32-41. 88. Jovanovic Života: KriviSna odgovornost alkoho-ližiranih vozača motornih vozila, NM 4/1958, s. 7-14. 89# J u n i u s: Politika cestovne sigurnosti u pojedinim zemljama^ Izbor 1/1955, 3. Io4-lll. 90, Ka 1 i n j i n I.: Usilit borbu s avtotransportnimi proisSestvijami, Socijalističeskaja zakonnost 12/l963,s. 43-45. 91. K a m i n, Beyer, Schmidt: Fragen der Weit-erentwicklung der Konfliktkommissionen und der Schaffung - 11 - an&erer Organe der gesellschaftlichen Erzichung, Neue Ju-stiz 3/l96of s, 75-81. 92. Kinberg prof. Olof: Kritička razmatranja 0 preven-ciji, Izbor 2/1955, s. 158-172, 93-9S. K 1 a 3 n dr Lajčo: Razgraničenje nesvjesnog nehata i ponašanja bez krivice kod saobračajnih delikata, Jrevija 3/1965, s. 357-372; Neka pitanja u vezi s rješavanjem pro-blema vinosti kod ugrožavsnja u drumskom saobračaju, NM 12/1963, s. 24-32; Postoji li potreba za potpunijom i pre-ciznijom formulacijom odredbe Krivičnog zakonika 0 ugrcža-vanju u drumskom saobraca.ju, NM 8/1963, s, 23-30; Razgra-nifienje prekršaja i krivičnog djela prema Osnovnom zakonu 0 bezbjednosti saobracaja na javnim putevima, "13 maj" 7/1965, s. 584-595; Procesno-pravna odstupanja u prethod-nom postupku pcvodom saobracajnih nezgoda, Bezbednoet,RSUP SRS, 4/1962, s, 275-29o; Vinost kod krivičnih djela ugroža-vanja javnog saobracaja (čl. 271 i 273 K2), Naša praksa, PSUP APV, I-2/1960, s. 6-14. 99«Klebesberg drD.: Uber psychische Unfallursachen im Strassenverkehr, Kriminalistik 4/1959, s. 144-148. Ioo-lo2, K 0 b e prof• dr Petar: Ugrožavanje javnog saobrada-ja (čl. 271 KZ) de lege ferenda, Priručnik 1/1964, s.32-44; Krivična djula ugrožavanja j&vnog saobračaja u sudskoj praksi i krivičnoprav.tioj teoriji, Jrevija 1/1964, s, 12o-I36; Za naueno utvi-divanje osnoVa kriminalne politike, Primčnik 3/1958, y. 2 67-27o. Io3-lo4# Kopajtic Ante: Analiza rada opcinskih savje-ta za unutrašnje poslove u 1964. godini, PriruSnik 2/1965, s. 146-156; Kekolikc podataka 0 komisijama opčinskih sav-jeta za unutrašnje poslove, Priručnik 1/1965, s. 43-44, Io5. Kosmetschko M, Nove metode i tendence razvoja u izobrazbi specijalista u saobračaju njemabke policije, Izbor 3/1961, s. 347-354. 1©6,K 0 s t i c M.: 0 ispitivanju sposobnosti vozača motor-nih vozila, NM 4/1958, s. 17-22. Io7-lo84 Kravarušic ing, Marko: VII medunarodna stru-dijska sedmica tehnike draniskog saobracaja i medunarodni kongres za bezbjednost u dnimskom saobračaju "13 maj" 3/1965, s. 192-2o3; Naučno-laboratorijska ispitivanja^rum-skog saobračaja u Velikoj Britaniji, "13 maj" 4/1965, 3. 315-32o. Io9« Kremling dr G-erhard: Osiguranje tragova pri sao-bračajnim nesrecama, Izbor 2/1965, s, l8o~l86, llo. K r U g e r Hans: Entspricht die besondere Zust&ndig- keit der Gerichte im Verkehrssachen noch der gegenwSrtigen Aufgebenstellung der Justizorgane?Neue Justiz 2/l96o,s. 6o-62. - 12 - 111» Kudrjavcov V.N.: Kategorija pričinnosti v sovjetskoj kriininologiji, Sovjetskoje gosudarstvo i pra-vo 11/1965, s. 8o-9o. 1^2, Kulikov N.i Kungunag A.: Obščestven-nost v borbe s dorožnimi proisštestvijami, Avtomobilj-nij transport 5/1964, s. 46. 1!J# Kuznjecov 1.: Voditeljam o gosavtoinspektorah, Avtomotjiljnij transport Io/1964, s. 48, 49. 114 . K u z n 3 e c ova N.F.: 0 putjah suženija sferi ugo-lovnoji otvetstvermosti, Sovjetskoje gosudarstvo i pravo 7/1964, s. 55-64. 115. Lackovic dr Emil: Sudsko medicinska ekspertiza utjecaja alkohola na učesnike u saobračaju. Priručnik 5/ 1965, s. 5ol-5o4. 116, L a m b W.H.: Školske patrole za osiguranje prelaza preko ulice, Izbor 1/1959, s. 89-91. 117. Lazarevic Ljubiša: Nevoljna krivična djela -aktuelan problem savremenog krivicnog prava, Pravni ži-vot I-2/1960, s. l-2o. 118, Lekschass prof. dr John: Zum Problem des fahr-l^ssigen Verschu].de:oa bei Verkehrsdelikten, Neue Justiz 9/1961, s. 298-3o5. 119 • Lengvvinat A. I Scha arschmidt W.: tlber den Einfluss? des Alkoholmissbrauchs auf die Sicher-heit im Strasseiiv^rkelir und die Kriminalit&t, Das deut-sche Gesundheitswusen, 48/1962, s. 2o82-2o9o. 120. Liakovski Tomo: Specifičnost objekta i vinosti kod krivičnog djela ugrožavanja javnog saobracaja, Naša zakonitost 2/1956, s. 79-86. 121. Lichtblau Julius: Različiti putevi jednog mo-tornog vozila - rekonstrukcije nakon saobračajnih udesa, Izbor 3/1964, s. 29€-3o4. 122-123. Lopez-Rey Manuel: Današnji kazneni zahtjevi i savremena kriminalna politika, Izbor 3/1963, s. 3oo-319; Aspects et probl^mes de la codification p^nale a 1'heure actuelle, Revue de science criminelle et de dro-it pčnal compard 1/1965, s. 1-49. 124» L 0 u i s G-ermain: Prevencija saobracajnih nesreda, Izbor 1/1959, s. 92-94. 125-126. L 0 v r i c Ivan: Bezbjednost saobradaja na javnim putevima i u velikim gradovima, "13 maj" 1-2/1964, s. 51-59» Institucionalizirani oblici draštvene samozašti-te u SSSR, "13 maj" Io/1965, s. 858-876. - 13 - 127. L u k i c dr Radomir: Društveni uzroci kriminaliteta, NM 9/1957, s. 429-435. 128-129.M a k r a Andrija: Saobračajna delinkvencija - aktu-elne tendence u prilaženju i rješavanju problema, Pri-ručnik 3/1963, s. 231-237; Zatiranje in preprečavanje prometne delinkvence, Revija za kriminalistiko in kri-minologijo, RSUP SRS, 1/1964, s. 3o-34. I3o. Markovi c Tomislav: Prednacrt ustava SFRJ i suzbijanje kriminaliteta, Priručnik 1/1963, s. 12-2o. 131-132. Matošic dr Stjepan: Vinost kod krivičnih djela ugrožavanja javnog saobracaja, Jrevija 1/1963, s. 88-97; Krivično djelo ugrožavanja javnog saobračaja u sklo-pu krivičnih djela protiv opče sigurnosti, NM I0/1960, s. 1-8. 133» M e i e r E.: Le permis de conduire et la aeouritč de la circulation, Revue moderne de la police 67/1964, s. 11-17. 134. M e i e r dr Hans: Der Entwurf einer neuen StVO, Po-lizei, Technik, Verkehr, posebno izdanje povodom Me-dunarodne automobilske izložbe ( Frankfurt 1963 ), s. 53-59. 135-138. Middendorff dr Wolf: Uz reformu saobračaj- nog krivičnog prava - planovi, očekivanja i rasdaranja, Izbor 2/1963, s* 2o7-214; Primjedbe na refomra saobracaj-nog krivičnog prava, Izbor 1/1962, s. 77-82; Die Ver-kehrsdelikte in Kriminologie, Strafrecht und Strafver-fahren, Kriminalistik 6/1961, s. 236-240, 7/1961, s. 285-291 i 8/1961, s. 334-338; Lie Kriminologie des Ver-kehrsdelikts, Kriminalistik 12/1959, s* 499-5o2 i 1/I96o, s. 13-16. 139~14o. M i h i c Alaksandar: Uvidaj kod cestovnih saobra-čajnih neagodc, Pri:ručnik 2/1959, s. 184-192, 3/1959, . s. 317-327, '1/1959, s. 438-447 i 5/1959, s. 537-381; Odre&ivanje preglednosti, vidljivosti i vidnog polja kod cestovnih saobračajnih nezgoda, "13 maj" 12/1964, s, 47-57. 141-142. Milčinski prof. dr Janez: Granica 1,5^0 i njeno pravno značenje, Priručnik 6/1960, s. 596-6o6; Alkohol i saobracajne nezgode, NM 2/1957, s. 75-85. 143-147. Milutinovic dr Milan: Problem kriminogenih faktora u savremenoj kriminološkoj literaturi, NM 6/ 1961, s. 1-24; Osnovni i neposredni faktori kriminali-teta - odnos pojedinačnog, posebnog i opčeg, NM Io/l957, s. 491-5o7; Pojava kriminaliteta u uslovima socijalis-tičkog razvitka, "13 maj" 6/1965, s. 451-475; Osnovni etiološki problemi u kriminologiji, NM 9/1963, s. l-2o; - 14 - Naučna misao i suzbijanje kriminaliteta u svjetlu prednacrta Ustava, Priručnik 6/1962, s. 6l6-62o. 148. Moynihan Daniel, Narodno zdravlje i sigurnost saobracaja, Izbor 2/1961, s, 2o4-212. 149-150. M ti 1 1 e r dr Elmar: Saobračajna nesreca i samouboj-stvo, Izbor 2/1965, s. 244-251; 0 času smrti poslije saobračajnih nesreča, Izbor 4/1965, s. 482-484. 151. M u n k Borde: Tehnika uvidaja kod dramskih saobra-čajnih nesreca, Naša praksa, PSUP APV, 2/1962, s.56-60, 5/1962, s. 84-9o i 1/1963, s. 61-65. 152-134. M u ž e v i c Josip: Organizacija saobracajne služ-be u Englesko.j, Priručnik 5/1959, s. 6o8-62o; Proble-mi sigurnosti saobradaja u Hrvatskoj, Priručnik 2/ 1961, s. 184-188; Saobracajni odgoj djece, Priručnik 5/1961, s. 575-578. 155. N g ž i č dr Mirko: Medunarodni kongres pravnih stu-dija o cestovnom saobračaju, Priručnik 1/I96o> s. 91-97 i 2/l96o, s. 211-221, 156. 01eszewski Marek: Ozy utrzyma<5 pojecie spol-ecznego niebezpieczenstwa w pravie karnjnn, Panstwo i prawo 3/1958, s. 4 25-441. 157. 0 8 m e n d e Kurt: Die Tatigkeit des Staatsanwalts bei der BekSmpfung der Verkehrsstraftaten, Neue Justiz 9/1961, s. 294-298. 158. 0 s m e n d e Kurt i Severin Ernst - GHin-ter: Die besondere Zustfindigkeit der Gerichte in Ver-kehrssachen eiitspricht nicht mehr der gegenwartigen Aufgabenstellung der Justizorgane, Neue Justiz 12/l96o, s. 39o-392. 159. P a t i n i prof. Ettore: Dobre i lose strane psiho-analize, Izbor 4/1957, s. 452-48o. I60-I6I, Paukovi c mr. Milan: Kriminalisticka obrada u okviru postupanja na osnovu čl. 144 ZKP, Priručnik 6/1963, s. 6o2-6o9; Kriminalistička obrada kao jedini neophodni sadržaj prethodnog krivičnog postupka, Pri-ručnik 5/1963, s. 478-484. 162. P a u 1 u s Peter: Defenzivna vožnja, Izbor 1/1965, s. 118-125. 163. Pavlovic dr Milorad i Rolovič dr Jovan: Prilog izučavanju saobradajnih nezgoda prouzro-kovanih upotrebom alkohola, Prilog, R3UP B i H, 3-4/ 196o, s. 19-27. 164. P e r i 6 Obrad: Resocijalizaci ja. osudenih licaf »13 majM 9/1965, s. 742-752. - 15 - 165-166. Petrovid Dušan: Četvrti medunarodni'kongres saobracajne policije, "13-ma.j" 4/1964, s. 67-68; Pe-ti medunarodni kongres saobracajne policije, "13 maj" 12/1965, s. Io76-lo8l. 167« P e t z dr B.: Psihologija vozača motornih vozila, NM 4/1958, s. 15-16. 168-169• P i n a t e 1 Jean: Klasifikacija kriminogenih fak-tora, Izbor 2/1958, s. 189-197; Criminologie et droit pLnal, Revue de science criminelle et de droit pšnal comparč 4/1953, s. 1-14. 17o. P i o r k Heinz: Oduzimanje vozačke dozvole, Izbor 4/1965, s. 467-475. 171-175« P o t o č k i Stjepan: Samopovreda u saobracajnim nesrecama - prekršajima kao olakšavajuča okolnost. Priručnik 1/1963, s. 75-76; Masovnost kažnjavanja kao najvažniji problem prekršajnog prava, Priručnik 3/ 1958, s. 29o-296; Mandatni prekršajni postupak i po-stupak naplate kazne na licu mjesta - potreba noveli-ranja, Priručriik 5/6-1964, s. 554-56o; Povodom dono-šenja Zakona o izmjenama i dopunama Osnovnog zakona 0 prekršajiiiLa, Priručnik 2/1965, s. 142-145; Dvije teze sa diskusiju za reformu prekršajnog prava, Pri-ručnik 5/1965, s. 446-455. 176. Q u e s s e 1 Werner: Zur Rechtesprechung der Ge- richte in Strassenverkehrssachen, Neue Justiz 17/1961, s. 6ol-6o5. 177. Radovanovic dr Miloš: 0 uzrocima kriminalite-ta, NM 11/1958, s. 30-42. 178. R e y prof. Aridr^: La valeur du t^moignage portant sur 1'appr^ciation des dčplace&ients simultands de plusieurs mobiles, Revue internationale de criminolo-gie et de police technique 1/1956, s. 23-27. 179. Rukavina dr Milivoj, K r a u s dr Božidar 1 K 0 1 e n c Riko: Aktuelni problemi kriminalne politike (referat za II kongres pravnika Jugoslavi-je), Arhiv za pravne i društvene nauke 2-4/1958, s. 3ol-327. I80t Rusconi dr Baptiste: L'application des Art. 9o ss LCR dans le cadre dea dispositions du droit pčnal g^n^ral, Revue p^nale suisse 4/1964, s.379-4ol. l8l• S a h a r 0 v dr. D.N.: Sovjetsko socijalističko krivično pravo u uslovima prelaza iz socjLjalizma u komunizam, Jrevija 1/1965, s. 3-8, 182, S a w u general P.: Analiza smrtnih povreda kao po-močno sredstvo u identifikaciji motornih vozila, Iz-bor 3/1965, s. 355-366. • - 16 - 183 • Schmaehtenberg H,: Medunarodna razmje-na iskustava u vezi s ispitima za vozačke dozvole, Izbor 3/1965, s. 352-354. 184. Schneider Georg: Soll die besondere Zus-tandigkeit der Verkehrskammern beseitigt werden,Neue Justiz 4/l96o, s. 137-148. 185. S e i d e 1 dr. ing. Gerhard: I/automobile comme cause d'accidents, Revue moderne de la police 61/1963, s. 51-54. 186# S e 1 1 i n prof. Thorsten: Zastrašujuci učinak kazne, Izbor 1/1961, s. 51-6o. 187. S i c 0 t Marcel: Cestovna policija u Francuskoj, Izbor 4/1955, s. 380-383, 188# S i m i 6 Dušan: Vinost kod krivičnih djela ugroža-vanja javnog saobracaja, Pravni život 3/1961,s.31-44• 191. S i n g e r dr Mla&en: Nehat "kamen smutnje" u teo-riji krivičnog prava, Naša zakonitost 3-4/1964, s. 73-83 i 5-6/1964, s. 169-181; Ideološki osnovi nauke 0 finalnoj radnji, Jrevija 1/1964, s, 3-17; Prilog problemu razgraničenja eventualnog umišljaja od svjes-nog nehata, Naša zakonitost l-2/l96o, s. 11-19. 192. S k 1 a d z i n s k i Januszi Uloga sudsko-medicin-ske ekspertize u objašnjenju okolnosti saobračajne nesreče, Izbor 2/1962, s. 198-2o2. 193• Slachmuylder L#: Simbolička naknada šte-te - probaciono iskustvo suda za maloljetnike, Izbor 1/1964, s. 73-91. 194. S 1 0 a n Konneth: Ispitivanje vozila i sigarnost saobračaja, Izbor 3/1965, s. 347-351. 195# S 1 0 m s k i Czeslaw: Badania sadowa-lekarskie w wypadkach koniunikacynych, PK Varšava 12/1958, s. 177-200. 196*197. S 0 1 a r ž nir Artur: Szynnosci sledze na miejscu wypadku drogowego, PK Varšava 3o/l961, s, 172-189; Ocena szynnosci bieglych w sprawach o wypadki drogo-we, PK Varšava 26-27/l96o, s. 521-539» 198» Souaille Robert: Jedan nedovoljno poznati problem sigurnosti na cestama - fizički odgoj vozača, Izbor 3/1964, s. 35o-353. 199« S p a s i č dr Petar: Značaj obdukcije kod saobra-čajnih nesreča, Priručnik 4/1964, s. 443-444. 2oo# S t a j i c prof• dr Aleksandar: Pojave i uzroci saobracajnih delikata - prilog kriminologiji cestov-no-saobracajnih delikata, Godišnjak pravnog fakalte-ta u Sarajevu 1960. godine s. 59-81. - 17 - 201, S t a v n u m Klaveness: Nove metode norveške polici-je u saobračajnom odgoju omladine, Izbor 1/1961, s. 84-92. 202, S t r a h 1 prof • Ivar: Glavne karakteristike novog švedskog krivičnog zakonika, Izbor 4/1964, s.459-47o. 2o3» šargorodskij dr M.D.: Pitanje opceg uče-nja o kažnjavanju u teoriji sovjetskog prava u suvre-menoj etapi, Izbor 4/1961, s. 445-454. 2o4 • Ščemaljinov P.: Novo zakonodavstvo Narod-ne Republike Poljske, Izbor 3/l96o, s. 329-331. 2o5-2o6, Šeparovic mr. Zvonimir: Djelomična reforma njemačkog krivičnog zakonika, Jrevija 1/1965, s. 66-77; Dopri-nos žrtve saobracajne nesreče vlastitom udesu, Prilog, RSUP BiH, 1/1961, s. 23-27. 2o7. Šternic dr Maksim: 0 uticaju alkohola na vo-začku sposobnost, Bezbednost, RSUP SRS, 4/1964, s. 312-323 Š u š n j i c Bu.ro: UzroČno objašnjenje u sociologi-ji, Sociologija 1-2/1964, s, 69-84. T a h o v i c prof. dr Janko: 0 krivičnom djelu i prekršaju s naročitim osvrtom na prekršaje srodne kri- vičnim djelima, NV 1-2/1958, s. 15-2o. 2lo« Tara S. i Pčquignot: Alkoholizam za upravljačem u I?ederalnoj Njemačkoj - Diagnostika - pre-vencija - sailici^a, Izbor 1/1962, s. 9I-I03 • 211-212¦ T a t a r a c Slobodan: Narodne družine za zaštitu društvenog poretka u Sovjetskom Savezu, Primčnik 2/1965, s. 125-134; Osnovne kriminološke znacajke neo-vlaštene upotrebe oduzetog motornog vozila, Jrevija 4/1965, s. 547-557. 213. T h 0 m a s M.: Perspektive saobračajjte kontrole, Izbor 1/1964, s. I00-I06. 214« T i r a n C.V.: Javno mnjenje i kontrola saobrača-jaf Izbor 4/1962, s. 468-475. 215# Todorovič Aleksandar: Predmet urbane socio-logije i problemi njenog konstituiranoa, Sociologija 1-2/1964, s. 85-98. 216-217. T u r n e r Carl: Upotreba psiholoških testova u selekciji kandidata za saobračajnu policiju, Izbor 2/1965, s, 229-243; Utilisation de voitures-pi^ges pour la police de la circulation, Revue moderne de la police 59/1963, s, 31-35. 218# Versele S.C.: Zakon od 15. aprila 1958. -Prav-ni i kriminalno politički problemi,Izbor 1/1965,s.95-Io9. - '18 - 219-221. Villetorte P.: Prevencija cestovnih nesre-ča, Izbor 1/1957, s. 115-117; La sanction des fautes dangereuses en mati&re de circulation, Revue moderne de la police 53/1962, s. 23-33; I»a mission de la poli-ce de la circulation, Revue moderne de la police 62/1963, s. 13-15. 222. Vimpulšek dr Žarko: Umišljaj i nehat kod krivičnih djela ugrožavanja javnog saobračaja, Jrevi-ja 2/1965, s. 225-235. 223. Vodinelic Vlado: 0 psihičkim uzrocima sao-bracajnih nezgoda i metodama njihovog utvr&ivanja, NM 6/1962, s. 41-57. 224. Vodopivec dr Katja: Neki problemi 0 utjeca-nju sudskog postupka na razvijanje društvenog morala i društvene discipline gradana, Jrevija 3/1964, s. 333-342. 225. V o u k dr Valentin: 0 problemu takozvane tamne broj-ke, NM 12/1961, s. 12-23. 226. Vražalič Mihailo: Iaznjene u krivičnom zakono-davstvu, JrGvi,ia 2/1965, s. 211-218. 227. W '6 1 k a r t N.: 0 redu 9,jedala kod nesretnog slu-čaja motorriioi vozilom, Izbor l/l96o, s. 228. Z e h m k e iairk: Uvidaj saobračajnih nesreča, Iz- bor 1/I96o, b. 84-90. 229, Ž i v a \i 0 v i c dr Toma: Princip uzročnosti u kri-vičnom pravu, Arhiv za pravne i društvene nauke 4/ 195o, s. 587-616. 23ot Historijat Medunarodnog cestovnog saobračaja, Izbor 2/1959, s. 215-220. 231# Kazne kratkoročnog lišenja slobode, Izbor 2/1961, s. 175-179. 232. Nacionalna sigurnost Prancuske: Nova oprema saobračaj*. ne policije, Izbor 2/1958, s. 246-252, 233. Odluka broj 2 Plenuma Vrhovnog suda SSSR od 4« aprila 1965: 0 sudbonoj praktike po djelam, svjezanim s na-rušenijem pravil bezopasnosti dviženija i ekeploata-ciji avtomototransporta ili gorodskogo elektrotrans-porta, Bilten Vrhovnog suda SSSR 3/1965, s, lo-12, 234. Ponašanje na prelazima za pješake, Izbor 4/1964, 3, 474-486. 235. Preporuka Savezne narodne skupštine 0 daljnjem radu na suzbijanju kriminala i nekih drugih štetnih pojava od 21. maja 1964, Priručnik 4/1964, s. 367-37o. +) U nastavkn su navedeni /adovi bez autora, - 19 - 236. Sigurnost covjeka u cestovnom saobracaju, Izbor 3/1962, b. 330-338. 237. Sigurnost modernog cestovnog saobradaja, Izbor, 2/1959» s. 215-220. 238. V.I. L e n j i n 0 uzrocima kriminaliteta i putevima njegovog iskorjergivanja, Izbor 2/1965, s.187-192. 239. Wypadki drogowe i ich zvralczanie, PK Varšava 55/1965, s. 446-451. 240. Wytyczne wymiaru sprawiedliwo^ci i praktyki sadovvej w • sprawach przestepstw drogowych, PK Varšava 47/1964, s. 153-16o. 241« Zweites G-esetz zur Sicherung des Strassenverkehrs, Po-lizei, Technik, Verkehr 2/1965, s. 7o-8o. IV Ostali materi.jali 1. Jedinstvena metodologija pračenja kriminaliteta u SFRJ (projekat), izdanje Saveznog instituta za kriminološka i kriminalistička istraživanja, Beograd 1966. 2.Kneževic Jovo: Tretiranje cestovnog saobračaja u dnevnoj i tjednoj štampi (radnja za stručni ispit), Zagreb 1964-dolrumontacioa UKI RSUP SRH« 3. "Na mjestu saobracajne nezgode'1, tekst stručnog filma "Uprave milioije R3UP SR Slovenije". 4.Paukovič mr, Milan: Reforma prethodnog krivič-nog postupka, olaborat za posebnu komisiju SSUP, Zagreb 1965. 5« Pitanje alkohola u Nacrtu novog zakona 0 saobra<5aju, Me-morandum predsjednika Udruženja za sudsku medicinu SPRJ, prof. dr Janeza Milčinskog, Ljubljana 1964. 6. Predavanja iz kriminologije na postdiplomskom studiju na Pravnom fakultetu u Zagrebu, šk.god« 1959/l96o# 7« Predšol-ski otrok v prometu, publikaci^a Komisije za vzgojo in varnost v cestnem prometu SR Slovenije, Ljub-Ijana 1965. 6, Prometna vzgoja v osnovni šoli, publikacija iste komisi- je, Ljubljana 1963. 9t Republički sekretarijat za saobračaj i pomorstvo SRH: --- Informacija 0 stanju i problemima priajene Osnovnog za-— kona 0 organizaciji prijevoza motornim vozilima u ces-tovnom saobracaju u radnim organizacijama javnog cestov-nog saobracaja, Zagreb 1964. - 2o - 10. Republički sekretarijat za unutrašnje poslove SRH: Neki problemi uvidaja i vještačenja kod saobračajnih nesreča,ela-borat, Zagreb 1964. 11. Savezni sekretarijat za unutrašnje poslove: Statistika sao-bracajnih nezgoda, Uputstvo za prikupljanje podataka, Beo-grad 1965. 12. Vrhovni sud Jugoslavije: Struktura krivičnih sankcija izre-čenih za neka krivična djela u 1963. i 1964. godini, Beo-grad 1965. 13. Vrhovni sud Jugoslavije: Referati za savjetovanje 0 proble-mima u r^ešavanju krivičnih predmeta, Beograd 1961. NRRODNR IN UNIUERZITETNfl KNJI2NICR
 
Izvedba, lastnina in pravice: NUK 2005-2014    |    pogoji uporabe    |    napišite svoje mnenje    |    na vrh