Predogled

KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

ISTRSKE ŽELEZNICE

J02E JENKO

A. PRVA ISTRSKA ŽELEZNICA
DIVAČA—PULJ IN KANFANAR—ROVINJ

Vojaški zapletljaji, politični dogodki v po-
krajinah soseda na zahodu in gospodarska
kriza na domačih tleh v petem in šestem de-
setletju XIX. stoletja so bili vzrok, da se je
Avstrija 1. 1850 odločila zgraditi v Pulju ob-
morsko trdnjavo in vojno pristanišče z vsemi
potrebnimi napravami. Mestece Pulj je štelo
takrat 1104 prebivalce. Sest let kasneje je
bil postavljen temeljni kamen za vojno pri-
stanišče. Tako se je razvil Pulj v prvo av-
strijsko obmorsko trdnjavo; ni pa nikdar do-
segel kakega večjega pomena kot civilno
pristanišče.^ Toda to močno utrjeno bazo na
najjužnejši točki istrskega polotoka je bilo

mogoče oskrbovati edinole po morski poti.
Kajti Pulj je bil oddaljen od glavne železni-
ške magistrale Dunaj—Trst nad 140 km, zato
so sprejemale trdnjavske delavnice in voja-
ški arzenal potreben material počasi in z
ovirami. In tako je bila povezava obmorske-
ga pristanišča z ostalim železniškem omrež-
jem nujna. Med Trstom, Puljem in Reko je
bila potrebna železnica, ki bi mogla neovi-
rano koristiti vojaškim utrdbam. Tako bi
bila luka Pulj neodvisna od dovoza po morju
in bi mogla kljubovati tudi močnejšemu na-
sprotniku. Na ta način bi se z železnico spro-
ti dopolnjevala zaloga s kurivom in vojnim
materialom ter nadomeščale delovne sile. Pod
dotedanjimi pogoji bi Istra in ž njo Pulj tež-

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

KRONIKA

ko vzdržala napade z morske strani po bolje
oboroženem in pripravljenem nasprotniku.
Zato je bilo nujno iz političnih in vojaških
ozirov, da se zgradi železniška zveza, ki bo
povezovala Pulj s Trstom in Reko.

Ce bi se gradila še suhozemska zveza s
Splitom, potem bi ta koristila tudi potrebam
trdnjave na Visu, ki jo je treba oskrbovati.
Tudi Dubrovnik in Kotor bi črpala po tej
poti večje sile in s tem dosegle večji odpor,
ker bi bilo s hitrim prevozom na posamezne
točke, namenjene obrambi obale, laže dostav-
ljati katere koli potrebščine. Istočasno bi se
s takimi ukrepi prihranilo pri osebju in iz-
datkih v primerjavi z obstoječim stanjem.^

O gospodarskih odnosih pa moremo trditi,
da je bilo življenje Istranov težko, povezano
s pomanjkanjem dela in hrane. Zemlja je
bila že po naravi skopa. Teren je po dolgem
in počez valovit, poln globokih zarez in str-
mih kraških planot, pustih in nerodovitnih,
ter - poleti brez tekoče vode, ker takrat že
tako redko tekoči studenci in rečice domala
usahnejo. Viri iz tedanje dobe pišejo, da je
avstrijski cesar čestokrat dovolil velike vsote
denarnih podpor za nakup koruze, ki so jo
okraji in občine razdeljevali brez povračila
med stradajoče ljudstvo.^

Klic po železniški zvezi je bil izredno po-
gost in glasen 1. 1859. Toda kljub temu je
preteklo še eno in pol desetletja, preden se
je ta želja izpolnila. Sele 1. 1863 je bilo javno
načeto vprašanje istrske železnice, ko je za-
hteval in projektiral Tržačan, civilni inženir
dr. Ludvik Buzzi zvezo Trsta s Puljem. Toda
do odločitve ni prišlo in vse je ostalo v za-
snovah.* Takrat je bil predviden kot izhodna
točka Trst. Trasa teče nekaj časa s projekti-
rano progo Skofja Loka—Divača—Trst, ki
naj bi se vila mimo Bazovice, Lonjera, Roco-
la do Sv. Andreja v Trstu oziroma tudi s pri-
ključkom v Bazovici do naselja Markovlje,
kjer je bil predviden odcep proti Pulju.'""' Ta
linija je bila projektirana v severnem delu
istrskega polotoka k zahodni obali mimo Ko-
pra, Buj, Pazina in Vodnjana v končno točko
ter od Kanfanara v vzhodni smeri proti
Reki.6

Sele 1. 1866 po izgubljenih bitkah v sever-
ni Italiji se je pokazala pravilna slika spričo
pomanjkanja povezave Istre po železnici z
notranjostjo Avstrije. V tem odstavku več-
krat citirana revija, iz katere sem povzel že
nekaj misli, potrjuje to trditev. Predmetni
članek opozarja na usodno nezadostne zveze
s Puljem in na posledice, ki bi mogle zaradi
tega nastati. Zato so takratni minister za
trgovino in obrt ter javna dela in upokojeni

admiral pl. von Wiillerstorf-Urbair ter pl.
Tegetthoff, bivši zmagovalec pri Visu 1. 1866
nad italijansko mornarico resno svarili vlado,
da naj ne zavlačuje izgradnje istrske proge.'

Že se je razširila novica, da je vlada pri-
stala na podelitev oziroma izdajo koncesije
za izgradnjo proge Trst—Pulj. Delo bi se
moralo v najkrajšem času začeti. Vendar je
bilo treba dokončati še nekaj preureditev in
sprememb na trasi sami. Pripomb o tem si-
cer nisem našel, mislim pa, da je bila proga
že v samem začetku preveč potisnjena proti
zahodni obali in tako izpostavljena lažjemu
obstreljevanju in zadetkom z morske strani.*

Na opozorila prej omenjenih veljakov sta
ustanovila mornariški nadinženir Alfonz Lo-
renz in grof Hugo Henkel-Donnersmarck v
družbi z več drugimi odločilnimi možmi kon-
zorcij. Ta si je nadel nalogo zgraditi skozi
sredino Istre progo Trst—Pulj z odcepno že-
leznico proti Reki. Za potek obeh je bila iz-
dana že predkoncesija dne 24. junija 1867.
Ko pa je ta družba zahtevala zase neke po-
sebne pravice, ki jih koncesijski zakon iz
1. 1854 ni mogel odobriti, se je vodilni odbor
razšel.

Zadeva je ponovno zaspala, dokler ni re-
sorni minister Plener dne 13. marca 1869
državni skupščini predložil spomenico za
spopolnitev železniške mreže, v kateri je bila
pa je bil konec naslednjega meseca zopet
preklican. V parlamentu so razpravljali o
gradnji reške proge. Takrat je bila izgradnja
istrske železnice zopet na dnevnem redu. Ta-
krat sta obe zbornici sklenili resolucijo, dne
8. oz. 12. maja 1869 in naročili vladi, naj z
vsemi sredstvi pospeši izgradnjo železnice do
Pulja. Toda tudi ta poziv ni pognal izdatnih
korenin. Se daleč je bilo dejstvo. Vlada je
imela pomisleke spričo velikih terenskih te-
žav in majhnih denarnih kreditov. Tudi dvo-
mi o rentabilnosti podjetja so bili pri tem
odločilni.

Se v istem letu so nastopili kot projek-
tanti in pogodbeniki vojaški funkcionarji pl.
Kudriaffsky et cons. in naslednje leto še
upravna svetnika francosko-avstrijske banke
J. M. Pfeiffer in Koloman Reisch. Prvi po-
nudniki so 11. novembra 1869 dobili pred-
koncesijo za progo, ki naj bi se med Pivko
(St. Petrom) in Nabrežino priključila na juž-
no železnico ter se odcepila na Trst in Ro-
vinj, medtem ko je druga navedena družba
dobila koncesijo za progo Trst—Pulj. Rezul-
tati začetnih del pri obeh reflektantih so bili
tako rekoč enaki, tako da je bil odločilen
projekt Divača—Pulj z odcepom v Rovinj.

Vendar vsi ti podvigi niso rodili zaželene-

KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

ga uspeha, čeprav je v naslednjem letu (1871)
pregledal odposlanec in tehnični konzulent
pristojnega ministrstva Nordling in prepoto-
val vso traso in tudi njeno izgraditev pripo-
ročal. Istrski deželni odbor in druge gospo-
darske institucije so neprestano pošiljale za-
stopnike ter prosile vlado, naj sama izvede
začetna tehnična dela, sicer bo ostala zadeva
na mrtvi točki. Vlada se je izgovarjala na
obilico dela in prezaposlenost generalne in-
špekcije, ki je bila tako rekoč bombardirana
po preštevilnih dospelih projektih, ki jih je
morala strokovno pregledati. Edini uspeh
Istranov je bil, da je trgovinski minister po-
slal nekaj privatnih inženirjev na teren, da
preverijo obstoječe načrte ter izpopolnijo in
revidirajo traso. Ti študiji so bili koristni.
Nove meritve kraškega terena so pokazale,
da je možno zgraditi vsako miljo za 200.000
goldinarjev ceneje. Na podlagi teh računov
za 19,2 milje dolge trase zadostuje 12,910.000
oziroma za vsako miljo 671.000 gold. Skupni
stroški s pristaniškimi napravami v Pulju in
Rovinju znašajo 13,536.150 oziroma 703.870
goldinarjev na miljo.

Na podlagi teh ugotovitev je bila vlada
prepričana, da je gradnja istrske proge do-
zorela ter predložila 3. marca 1873 državne-
mu zboru zakon za izdajo koncesije. Obenem
jamči oziroma odobrava vlada državno jam-
stvo 43.000 gold. na miljo. Osnutek je pred-
videval možnost, da se proga gradi na dr-
žavne stroške. V tem primeru se odmeri za
1. 1873 znesek dva milijona gold. Zakonski
predlog je bil sprejet dne 22., a sankcioniran
30. aprila 1873.9

Tekst najvažnejših točk tega koncesijskega
zakona je tale: V soglasju obeh zbornic držav-
nega sveta odreja cesar naslednje:

Člen I. Vlada se pooblašča, da zgradi lokal-
no železnico z odcepom v postaji Divači na
progi Dunaj—Trst juž. železnice v Pulj in pri-
ključek v bližini Kanfanara v smeri Rovinja
na državne stroške ali pa se zajamči njena
izgraditev na podlagi koncesije po določbah
tega zakona.

Člen II. V primeru, da se zgradi ta želez-
nica na državne stroške, se odmerita za leto
1873 dva milijona gold. za gradbene potrebe.

Člen III. Ce pa se izda za to progo konce-
sija, zajamči vlada čisti letni dobiček skupno
za odplačilo dolga poprečno po 43.800 gold.
za vsako miljo za čas veljavnosti koncesije,
če čisti dobiček ne doseže garantiranega zne-
ska. Nedoseženo vsoto k navedenemu znesku
doplača državna uprava. Tako, na podlagi
dokazanih gradbenih izdatkov incl. nabavnih
denarnih stroškov in interkalarnih obresti

določeno jamstvo se uveljavi z dnem otvo- i
rit ve oziroma predaje javnemu prometu ce- \
lotne proge. \

Člen IV. Koncesionirana proga mora biti >
zgrajena najkasneje v dveh letih, računano
od dneva podelitve koncesije, proga pa mora
do tega termina steči. Da bodo pogoji izpol-
njeni, je koncesionar dolžan jamčiti po dogo-
vorjenem in določenem načinu. i

Člen V. Mostovi in visoke stavbe morajo >
biti zgrajene iz železa in kamna. i

Člen VI. Trajanje koncesije se določi za
dobo 90 let od dneva, ko začne promet na
progi navedeni v I. členu.\

Kakor je zajela mnogo drugih upoštevanja j
vrednih pa tudi za lase privlečenih železni-
ških projektov gospodarska kriza, ki je iz-
bruhnila na »črni« petek dne 9. maja 1873, j
tako tudi ni prizanesla istrski progi. Takrat-
na borzna katastrofa je pokopala mnogo tr-
govskih podjetij, kar je sprožilo plaz pro-
dajnih ponudb. Toda interesenta ni bilo. Te-'
čaji so padali. Obenem so sledile odpovedi
vlog pri kreditnem zavodu za trgovino in
obrt ter pri realizaciji Rotschildove banke.
Nešteto malih varčevalcev, obrtnikov, roko-;
delcev in nameščencev, ki so bili zapleteni
v borzno igro, je izgubilo vse premoženje.
Nad sto bank in denarnih zavodov je pro-
padlo. Ista usoda je zadela železniške družbe,
ki niso mogle dobiti nobenih kreditov za na-
daljnje finansiranje železniških gradenj.
J Ustanovljeno je bilo podeljevanje novih kon-
cesij in razglašene kot neveljavne vse tiste, i
na katerih se še ni pričelo z delom. Tako je i
bilo tudi pri istrski progi. Bivši projektanti |
so morali odstopiti. Sicer so si že takoj po-
leti prizadevala nekatera domača trgovska;
podjetja in pravne osebe pod vodstvom advo- j
kata dr. Jos. Basilica, da bi ustanovile pri-
vatno železniško družbo. Toda uspeli niso.
Bila je nevarnost, da Istra ne bo dobila že-
leznice morda še desetletja. Poleg teh skrbi
je trla množico slaba letina, pomanjkanje in;
lakota. Skrbi so rastle, čim bolj se je leto \
bližalo koncu. Mnoge občine so prosile, da bi!
deželni odbor in državno namestništvo inter-;
veniralo pri dunajski vladi in dosegla grad- \
njo proge, v katero so polagale vse upanje in i
nado, da se bodo na ta način razmere le iz- ]
boljšale. Vlada ni mogla dalje zavlačevati za-
deve in se je odločila v začetku decembra, da
gradi progo po drugi alternativi zakona z J
dne 30. aprila tj. v lastni režiji. Z delom so i
takoj pričeli. Nabavile so se tračnice in pragi, i
Komisija za odkup sveta je odšla na teren, j
Dne 17. decembra 1873 je bila v Pazinu za-j
sajena prva lopata. Ljudstvo se je oddahnilo]

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA

posebno še spričo dejstva, da gradi železnico
država sama in na svoje stroške.

Vse je bilo pripravljeno, da začnejo z de-
lom vzdolž cele proge. Vendar je trajalo še
nekaj mesecev, preden je organizacija uspela,
ko je bilo 20. marca 1874 sestavljeno gradbe-
no vodstvo, ki mu je načeloval komisar gene-
ralne direkcije Gustav Gerstel. Splošno grad-
bena oddaja se je začela 28. marca 1874 z
ofertami. Te se je udeležilo 31 ponudnikov.
Izdražitelj je postalo podjetje M. Frolich iz
Gradca. Političen obhod je bil nato med 19.
aprilom in 13. majem 1874.*'

POTEK TRASE

Istrska proga se odcepi na južnem koncu
postaje Divače na rnagistrali Dunaj-Trst in
doseže z vzponom 20 %o kulminacijsko točko
s 539 m nadmorske višine pri Rodiku. Nato
zavije proga proti zahodu in uvozi na po-
stajo Hrpelje-Kozina, ki leži na visoki pla-
noti kraškega terena. Prav v tem, pravkar
prevoženem odseku v dolžini 8 km se pokaže
pravi kraški površinski karakter, kjer izgine
vsa deževnica tako hitro in v toliki meri, da
zadostuje za odtok vode na celi črti pet pro-
pustov, od katerih imata le dva do 2 m raz-
petine. V nadaljevanju je trasa položena ob
rebri klanice, ki ima tako strmo pobočje, da
je bilo težko najti primeren prostor za polo-
žitev tira in visokih stavb. Proga potem po-
časi pada do naslednje edinice Podgorje.
Spričo globokih in nevarnih vdrt^n oziroma
prepadov v skrilastem terenu je speljana tra-
sa v blagem vzponu v naslednjo višinsko toč-
ko 530 m visoke planote Rakitovec. S posre-
dovanjem dveh globokih zasekov v valovitem
gorskem grebenu dospemo v istoimensko po-
stajo Rakitovec. Po več vijugah in po 1 km
dolgem useku smo v postaji Buzet, ki leži na
meji skrilastega in kraškega ozemlja, kamor
je mogoče priti zamudno in počasi s pomočjo
razstreljevanja ovirajočega skalovja.

Postaji Buzet sledi nova edinica Roč; po
prevozu postajnih naprav nas čaka najbolj
neugoden svet Razpadalica. Ze ime samo po-
ve, da gospodari tu nevaren teren zaradi
gorskega usada oz. plaza, kjer se je bati po
vsakem deževju, da se sprožijo plazovi. Da
to preprečijo, so morali graditi odvodne jar-
ke in kanale, ki odvajajo deževnico in pre-
prečujejo zemeljska premikanja. Trasa se
nato spusti v roško korito, nato pa se ponov-
no vzpne na že pri Roču doseženo, visoko
ležečo planoto, kjer so položili postajne na-
prave v Lupoglavu. Tudi v tem delu so bili
potrebni do 37 m visoki nasipi in zavarovanje
proge v plazovitem terenu v 29 m globokih

usekih. Železnica nadaljuje pot in se dviga v
gradbeno neugodnem svetu do razvodnice
med rečicama Mimo in Fojbo, ki jo je bilo
treba premagati s 340 m dolgim predorom.
Trasa nas popelje v dolino Fojbe mimo po-
staj Cerovlje in Pazina.

Po 18 m globoki zarezi v skalah smo pro-
drli v kraški svet, ki nas od tod dalje vestno
spremlja do konca proge. Na odseku med po-
stajama Sv. Petar u Sumi in Kanfanar so
morali delati dolge ovinke in razplete, da so
se izognili terenskim oviram.

Od odcepne postaje Kanfanar proti Rovi-
nju nas spremlja med vožnjo težak gradbeni
problem. Progi daje smer Limski kanal do
postaje Sosiči. Niti 10 km daleč od tod uvo-
zimo po mnogih krivuljah v končno postajo
Rovinj in njene pristaniške naprave.

V nadaljevanju od Kanfanara potujemo
preko Zabroniča in se v položnem padcu vo-
zimo mimo Vodnjana. Končno dosežemo po
122 km dolgi poti končni cilj v Pulju, ki leži
ob morskem zalivu.

Omeniti moram še vzroke, ki so diktirali
izgradnjo te terensko in gradbeno težke že-
leznice. Poleg sestave površine in geoloških
ovir moramo omeniti tudi pomanjkanje vode,
potrebne za vzdrževanje obrata in oskrbo
živine in ljudi. Zato je bilo nujno urediti vo-
dovodne naprave. Kajti nositi pitno vodo iz
globokih korit in kotanj, kakor je bilo to
nujno med gradnjo tudi za mešanje malte,
je bilo nemogoče in nehumano.'^

NADALJNJI ZGODOVINSKI RAZVOJ

V teku gradnje so bila potrebna dopolnila
in spremembe trase. Te okoliščine so povzro-
čile, da je bil komisijsko določeni gradbeni
glavna linija Divača—Pulj v dolžini 122,3 km
in odcepna proga Kanfanar—Rovinj z 21 km
predana javnemu prometu šele 20. septembra
1876 namesto po programu 10. avgusta.

Upravljanje in obrat je pogodbeno prevze-
la južna železnica za dobo treh let za plačilo
letnega pavšala 275.000 gold. V ta znesek je
bilo vračunano tudi vzdrževanje proge. Toda
z obratovanjem, ki ga je vodila južna želez-
nica, ljudstvo in gospodarski krogi niso bili
zadovoljni. Interesenti so ponovno zahtevali,
da se mora Pulj povezati s Trstom neodvisno
od južne železnice, kakor so o tem že raz-
pravljali v parlamentu ob priliki koncesijske-
ga zakona dne 30. aprila 1873. Tak postulat
je vodil do odpovedi obratne pogodbe in nje-
ni reviziji. Ker država trenutno ni našla dru-
gega izhoda, je prepustila še nadaljnje obra-
tovanje privatni železnici do leta 1880, se-
veda pod ugodnejšimi pogoji.

KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

V letu 1878 je bila zgrajena 1,3 km dolga
dovlačilnica iz puljskih postajnih naprav do
mornariškega arzenala. Ta pomožna proga je
začela obratovati 28. sept. navedenega leta.

Gradbeni stroški istrske proge so znašali
12,760.469 gold. Vsak kilometer je stal 88.970
enot. Brez dvoma je proga pomagala mnogim
prebivalcem do zaslužka in kruha posebno v
slabih letinah, ki niso bile redke.V sploš-
nem pa moremo trditi, da se istrska železni-
ca ni nikdar povzpela na nivo drugih prog.
Služila je predvsem vojaškim interesom. Ve-
mo tudi, da jo je gradila v korist brezposel-
nemu ljudstvu. Prva istrska železnica je bila
nekakšna pomoč za pobijanje revščine in po-
manjkanja. Sicer so v bivši Avstriji vozili na
vsem poteku celo brzovlaki. Toda taka pro-
tekcija je veljala predvsem mornariškim ofi-
cirjem, ki so se vozili v notranjost države.
Ko je zasedel naš zahodni sosed 1. 1918 trd-
njavske naprave v Pulju, je proga docela
izgubila svoj pomen. Na progi je vegetiral
malomaren promet. Vodstvo je bilo v Trstu.
Iz tega kraja je dirigiralo prometno službo
, telefonično centralno dispečerstvo. Naša dr-
žava pa žrtvuje za blaginjo gospodarstva in
turizma dokajšnje izdatke.

B. ISTRSKA ŽELEZNICA HRPELJE—
KOZINA—TRST

Na podlagi koncesijske listine z dne 23.
septembra 1857 je odkupila kapitalistična
družba Rotschlid-Talabot od avstrijske vlade:

1. C kr. južno državno železnico tj. glavno
dvotimo progo Dunaj—Trst s priključnimi
progami Modling—Laxenburg in Dunajsko
Novo mesto—Odenburg;

2. koroško železnico tj. progo Maribor—Ce-
lovec z nadaljevanjem v Beljak;

3. hrvaško linijo tj. Zidani most—Zagreb—
Sisek z odcepno progo v Karlovec;

4. železnice na Tirolskem tj. zahodne držav-
ne železnice Innsbruck—Kufstein do državne
meje Kieferfelden in državno južno tirolsko
progo Verona—Bozen in progo Innsbruck—
Bozen.!*

Prodajalec — avstrijska vlada je iztržila
za proge, ki so stale 130 milijonov goldinar-
jev gradbenih stroškov, po računih civilnega
inženirja Julija Fante komaj 16,400.000 gold.
Toda finančna stran še ni vse. Kupec-družba
južne železnice si je zavarovala poleg drugih
ugodnosti in pravic še to pravico, da sme
graditi vse nove proge, ki vodijo k Jadranu,
le ona sama in zgraditi novo zvezno progo
med dvema že obstoječima postajama le ta-
krat, kadar koncesionar uprave južne želez-

nice ne reflektira na povezavo takih točk.
S tem je dobila trgovina in industrija na
Štajerskem, Kranjskem in Koroškem svoj
smrtni udarec.''" Prav iz istega vzroka je bilo
že zgodaj jasno, da edina večja avstrijska
luka, ki ji primanjkujejo plovne rečne zveze
z notranjostjo države v tekmovanju z drugi-
mi evropskimi pristanišči, posebno nemškimi,
ne bo kos svoji nalogi. Pa tudi edina železni-
ška zveza, ki jo oskrbuje privatna družba, ne
bo mogla sama obvladati vsega prometa. Obe
navedeni okolnosti sta bili povod za to, da
naj bi se zgradila nova železniška zveza, ki
naj bi posredovala promet iz servisnih pokra-
jin na Jadran. Na ta način naj bi paralizirala
snujoča se družba prestolonaslednika Rudol-
fa železnica nastalo škodo. Ta naj se odcepi
pri Sv. Valentinu ob Donavi, gre skozi šta-
jerske in koroške industrijske centre, teče
mimo St. Vida ob Glini — dalje po Kanalski
dolini mimo Pontebe in naj zaključi svojo
poti v luki pri Cervinjanu. Ko pa je leta 1866
Avstrija zgubila Benečijo, je bila izdana 11.
novembra istega leta koncesija za izgradnjo
proge do Beljaka. Od tod dalje Rudolfova
železnica ni mogla do Trsta, ker je imela po
členu 23. in 24. kupne pogodbe z južno že-
leznico iz 1. 1857 pravico graditi oziroma po-
vezati dve južno-železniški postaji na posa-
meznih njenih progah tj. Beljak—Gorica in
do Trsta ali Beljak—Ljubljana, le južna že-
leznica. Toda podaljšanje in povezava s ka-
terim koli obmorskim jadranskim mestom
ali s Trstom je bilo naknadno mogoče na
zahtevo vlade, ko je južna železnica že po-
pustila pri edinstveni prednostni pravici dne
13. aprila 1867 za dobo 7 let proti dobička-
polnem dogovoru pri izgradnji tržaških pri-
staniških naprav v korist dvotime magistrale
Dunaj—Trst. V tej dobi je mogla avstrijska
država ali sama graditi ali prenesti in pode-
liti pravico tretji osebi za ustvaritev potreb-
nih zvez. Ugodnosti za upravo južne železnice
so bile: pristaniške naprave se zgradijo na dr-
žavne stroške, vlada subvencionira izgradnjo
projekta za progo Beljak—Franzensfeste, Sv.
Peter—Reka, Kaniža—Barč in Bruck—Leo-
ben. Dalje je jamčila država južni železnici
za vsako miljo obratujočih prog po 100 tisoč
gold. letnih bruto dohodkov in črtala do leta
1880 vse tudi eventualne nove dohodninske
davke. Te obveznosti so bile težka obreme-
nitev finančnemu ravnovesju za pokrajine
na desnem bregu Donave; ogrske pokrajine
niso bile pri tem prizadete. Predmetne dogo-
vore je vodil prezidialni tajnik trg. ministr-
stva de Pretiš z viceprezidentom južne želez-
nice von Hopfenom.i'

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

KRONIKA

Rudolfov! železnici ni bilo usojeno, da bi
se približala Trstu. Gorenjski del je bil kakor
vkovan med Beljakom in Ljubljano. V marcu
1869'je zaprosila tržaška trgovska zbornica
dunajsko vlado, da naj se podaljša obstoječa
Rudolfova proga od Beljaka do jadranske
obale. V zvezi s propadanjem prometa v Tr-
stu in v zvezi z otvoritvijo sueškega prekopa
je bila prošnja upoštevana. Poslanski zbor-
nici je bilo naročeno, da obravnava drugo
zvezo s Trstom preko Predela z nadaljeva-
njem v soško dolino, toda trenutno le do Go-
rice. Dne 31. marca pa je novo ustanovljeni
železniški odbor predlagal kot uvod za raz-
pravljanje zakona, da se predelska proga gra-
di ne samo do Gorice, marveč na državne
stroške do Trsta. Toda skupščinski odbor je
moral istočasno obravnavati dvojno izbiro.
V. C. Supan, predsednik kranjske trgovske
in obrtne zbornice, je namreč ustanovil ko-
mite, ki je izdelal v sporazumu s tržaško
mestno občino projekt za progo Loka—Diva-
ča—Sežana—Skedenj—Trst. Pri obravnavi
alternativnih projektov se je parlamentarni
odbor izjavil za predelsko inačico. Toda po-
slanci o tem niso mogli več glasovati, ker so
Poljaki, Bukovinci in Istrani zapustili skup-
ščino. Zaradi tega exodusa skupščina ni bila
več sklepčna in je bila razpuščena. Vsa druga
železniška vprašanja so bila rešena in za-
ključena, le zveza Rudolfove železnice s Tr-
stom je ostala odprta in nerešena."

Minila so štiri brezplodna leta. Novi trgo-
vinski minister Schafle se je trudil doseči
zvezo z morjem. Naročil je, naj se izdela
projekt proge Trst—Loka—Celovec. Toda
razne politične ovire so onemogočile, da bi
rešili to nujno in pereče vprašanje. V Trstu
so ustanovili komite priznanih strokovnja-
kov in gospodarstvenikov. Ta odbor je vodil
namestnik deželnega glavarja Franc Hermet,
ki se je odločil pospeševati zvezo med Celov-
cem—Loko—Trstom, med Gorico in Razdr-
tim ter med Trstom in Puljem. V tem strem-
ljenju sta ga podpirala koroški in kranjski
deželni zbor. Celo na Dunaju ustanovljeni ko-
mite se je zanimal za to progo. Toda politične
razmere so zmešale štrene s tem, da je pri-
šel iz Trsta na Dunaj kot finančni minister
de Pretiš in spravil nesrečni projekt preko
Predela zopet na površje. Spomladi leta 1872
je bila poslanski zbornici ponovno predložena
v razpravo predelska železnica s korekturo
in dodatkom, da se Loka—Trst obravnava kot
alternativa. Uspeha ni bilo. Glasovalo se tudi
ni, čeprav je tržaški komite predlagal, naj se
loška proga zgradi brez državne garancije v
teku treh let. Zaradi razpusta parlamenta so

obravnavali zadevo šele v naslednjem skup-
ščinskem zasedanju. V takem vzdušju je pre-
teklo že 6 let, ne da bi se gradila ena ali
druga koncesionirana konkurenčna proga.
Zadnja leta je vodil vsa vprašanja tržaški \
mestni svet z županom dr. de Angelijem na I
čelu. Njegova stremljenja je krepko podpiral \
parlament. Po naročilu Tržačanov je bil iz- j
delan nov projekt pod vodstvom inž. Buzzija i

. itt ¥alloaa,'*________________________________

PROMETNO-GOSPODARSKE RAZMERE V TRSTU

Kljub ugodni legi in globoki penetraciji j
tržaškega mesta in pristanišča v evropsko ce- \
lino na jugozahodu se temu ni posrečilo, da i
bi moglo tekmovati z lukami v bližini na Ja- i
dranu, v Sredozemskem morju, še manj pa!
na Atlantiku in Severnem morju. Mlado* raz- i
vijajoče se mestece na Reki, ki je začelo po;
letu 1867 tako rekoč komaj živeti in se raz-'
vijati, sta krepko podprli in ga gospodarsko-
trgovsko visoko dvignili nad sosedom Trstom
dve železnici, zgrajeni v letu 1873. To sta
bili: proga St. Peter na Krasu—Reka od 20.
junija dalje in proga Karlovec—Reka od 23.
oktobra. Razvoj Benetk sta pospeševali v
škodo Trsta, gorska proga preko Brennerja i
in zveza med Vidmom in Trbižem skozi Ka- j
nalsko dolino. Genovsko pristanišče je pre- i
vzemalo blago, ki je bilo namenjeno za pre-'
voz z železnico preko prelaza na Sv. Gotthar-;
du. Na severu je prosperiralo predvsem me- ;
sto Hamburg in z njim sosedna pristanišča, \
kjer so se stekale vse glavne kopne prometne ;
žile in seveda tudi vodne ceste, ki so segale j
tja do avstrijskih gospodarskih centrov in jih '
zalagale na cenen način s prekomorskim bla-
gom. Tak položaj je nastal zato, ker je cen-
tralno v Evropi ležeča Avstrija kot ugodna
prehodna pot za vsak tranzitni promet kasno
in prepočasi gradila svoje proge.'*

V letih 1830—1840 je promet v Trstu raz-
veseljivo naraščal. Ugotoviti je mogoče, da*
je prihajalo v to luko največ blaga iz obeh !
Amerik in Zahodne Indije. Pošiljke so bile
namenjene v južno Nemčijo in tudi v Švico.
Nekaj blaga so odpremili celo v Italijo, Gr-
čijo in Bližnji vzhod. Trgovino je pospeševali
ugoden prevoz po cesti tj. prenosljivi trans- ;
portni stroški. Železnice so mogle ceneje -
prevažati blago kakor vozniki po cestah. '
Kajti skoraj v vsej Srednji Evropi je bila ;
normalna tarifa 2 krajcarja za cent in miljo, ;
na železnici pa so zahtevali 1V4, do 1 V2 ;
krajcarja za enako razdaljo in težo. Pri po- i
prečni tarifi 1 je najugodnejša cena dva
krajcarja, torej tudi za 50 "/o več. Ce se je pri
močni konkurenci znižala cena na 1 V2 osnov-.

KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

ne enote, ni bila torej cena 1 V2 krajcarja že
zadnja pri železnici.

Prevoznina po cesti iz Trsta v Ljubljano
za stari cent je znašala 42 krajcarjev, za Ptuj
en gold. 3/10, na Dunaj dva 2/5 do dva 3/4,
v Prago tri gold. 5/4, v Pešto dva 1/2, v Ber-
lin 8 gold. 1/2 in v Breslavo 5 goldinarjev.^'

Vzroki nazadovanja so bili: prekasno zgra-
jena železniška zveza s Trstom, pomanjkanje
konkurenčnih prog v primerjanju z Nemčijo,
kateri so pomagale plovne reke in s tem
omogočile znižanje tarifnih postavk, izostal je
uvoz inozemskega kolonialnega blaga pred-
vsem sladkorja, neurejene valutame razmere,
direkten promet iz Levante v Grčijo in Italijo
brez avstrijskega posredovanja. Končno je
bila na tehtnici odločilna za uspehe gradnja
ugodnih in konkurenčnih prog v drugih drža-
vah, ki so prevzele uvoz in izvoz.^^

Zaradi prepirov in razpravljanj v časopisih
in v brošurah, ki so trajali skoraj tri deset-
letja, ni bil pravzaprav nikdo prepričan,
katera proga in varianta bi bila za Trst naj-
ugodnejša. Nihče ni zanesljivo in prepričljivo
trdil, katera proga bi bila kos lukam drugih
držav in nihče ni mogel dokazati naj smotr-
nejšo smer in dati nasvet, da bi postala trža-
ška luka svetovno pristanišče, kakor bi ji to
po legi pritikalo.^'

V avstrijsko-jadranskem pristanišču je pri-
stajalo in odplulo v letih 1865—1874 vedno
manj transportnih ladij. Seveda je zaradi tega
kopnela tudi tonaža. Poglejmo!

1865. leta 19.906 ladij z 1,693.882 tonami

1866. leta 22.832 ladij z 2,002.600 tonami

1867. leta 20.439 ladij z 1,816.011 tonami

1868. leta 22.012 ladij z 2,058.279 tonami

1869. leta 18.002 ladij z 2,230.726 tonami

1870. leta 16.077 ladij z 1,972.879 tonami

1871. leta 16.499 ladij z 1,980.280 tonami

1872. leta 17.474 ladij z 1,971.661 tonami

1873. leta 16.275 ladij z 1,808.439 tonami

1874. leta 16.568 ladij z 1,926.278 tonami

Torej.

4,0 Vo manj kot poprečno v 10 letih 1865'74

8,5 "/t manj kot poprečno v 4 letih 1866/69

13 Vo manj kot poprečno v 2 letih 1868/70

20 »/o manj kot poprečno v 1869

V vseh naštetih letih je pristalo v Trstu naj-
več angleških transportov.^^

Veliko upanja so Tržačani stavili na otvori-
tev Sueškega prekopa dne 17. novembra 1869.
Trdilo pa se je, da so si pomagala s to novo
skrajšano potjo predvsem ruska pristanišča
v Cmem in Azovskem morju, francoski Mar-
seille ter italijanski obmorski mesti Genova
in Benetke. Ves prevoz so namreč prevzele

Takrat je Trst mogel tekmovati tudi s sever-
nimi lukami, ker prevozov ni mogla nikdar
ovirati zima. Statistika pokaže, da je promet
v teku naslednjih tridesetih letih močno na-
zadoval. V razpredilnici pomenijo gornje
številke posamezne dobe, spodnje pa kažejo
število centov v milijonih:

druge prekomorske družbe v škodo Trstu.
Statistični podatki iz leta 1869 pokažejo v
primerjavi z letom 1873 naslednjo sliko:

Iz Trsta se je izvozilo

v Združene ameriške države . 9689 proti 4428 tonami

v Brazilijo ........ 20.809 proti 12.470 tonami

v juž. Francijo....... 48.980 proti 24.724 tonami

v sev. in zah. Francijo . . . 82.103 proti 35.423 tonami

v Anglijo......... 73.310 proti 8774 tonami

v Kusijo v Črno morje . . . 3684 proti 2170 tonami

v Nizozemsko....... 2260 proti 450 tonami

240.835 proti 88.439 tonami ,

Isti strokovnjaki trdijo, da je bila podobna
slika tudi pri uvozu. Morda se je v zadnjem
letu že čutila konkurenca proge St. Peter na
Krasu—Reka.25

Dolžina avstrijskih železniških prog je zna-
šala leta 1873 15.450 km. Število kilometrov je
naraslo do leta 1884 na 21.871, torej v 12 letih
za 40 odstotkov. Sam po sebi je bil tak porast
za državo razveseljivo dejstvo. Toda Trst ni
pridobil nič ter moremo trditi, da se razmere
na Jadranu niso dosti spremenile. Proga po
Kanalski dolini je bila že več let v obratu;
isto tako tudi preko St. Gottharda. Zgrajene
proge so odvzele ves promet za zahodno in
isto je bilo pričakovati tudi za sevemo-
vzhodno Evropo. Tudi na Reki se je pokazala
nova konkurenca, ki so jo podpirali pred-
vsem Madžari. Poleg tega je bila na pro-
gramu gradnja proge Ljubljana—Karlovac—
Sisak. Tako bi imela Reka najkrajšo pot do
Save in od tod dalje zvezo s srbskimi, romun-
skimi oziroma turškimi orientalskimi želez-
nicami v smeri Soluna in Carigrada. Vse te
proge pa bi bile občutne tekmice za Trst.2'

V pomorskem prometu so bile Trstu naj-
bolj nevaren rival Benetke, ki so ga v letu
1869/70 prekosile za 20 odstotkov. Vrednost
uvoženega blaga v letu 1872 je bila v pri-
merjavi z letom 1873 za 17 milijonov, izvoz-
nega blaga pa za 8 milijonov manjša."

Vsi ti navedeni dokazi in vzroki so po-
spešili, da je zdrknila važnost Trsta, ki je
bil do sedaj kot luka na petem mestu med
evropskimi pristanišči, na 25. mesto. Vladna
prizadevanja, tj. izgraditev novih luških na-
prav, primernih pristaniških skladišč, re-

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

KRONIKA

organizacija in izdatna podpora avstrijskega
Lloyda, uvedba diferencialnih železniških ta-
rif so bila le blažilnega in tolažilnega zna-
čaja. Vsekakor pa so manjkale ustrezne zveze
z notranjostjo, pogrešale so se sposobnejše
krajše proge, ki bi privabile oddaljenejše po-
krajine na Jadran. Od celotnega blagovnega
prometa evropskih luk v Trstu, Benetkah,
Reki, Genovi, Marseillu, Bremenu in Ham-
burgu je bila deležna tržaška luka v letih
1860—1869 11,52 «/o, v naslednjih desetih letih
9,4 o/o in v letih 1890—1899 je bil pokazatelj
komaj 4,340/0. V teh razdobjih se je dvignil
promet v Hamburgu od 20 «/0 na 34«/»."

Prav gotovo je bil vzrok nazadovanja
avstrijskih železnic ta, da se je govorilo,
pisalo in razpravljalo o izgradnji posameznih
prog na dolgo in široko in s tem v zvezi tudi
o propadanju Trsta. V Avstriji so se odločili
za progo Kufstein—Innsbruck šele 1858, na-
slednje leto za gradnjo proge Verona—Bozen
in šele 24. avgusta 1867 je bila gotova proga
preko Brennerja. Zanesti se moramo na stati-
stične podatke, ki trdijo, da je promet s kolo-
nialnim blagom in južnim sadjem v naši luki
v dveh decenijih padel za 50*/o, medtem ko
so severna pristanišča napredovala in se je
tam promet sedemkrat povečal. Podatki so
taki:

1, 1868 vrednost blaga 387,4 mil. gold. In Izvoza 428,9 mil.
1. 1869 vrednost blaga 420,6 mil. gold. in izvoza 438,1 mil.
1. 1870 vrednost blaga 436,0 mil. gold. in izvoza 395,2 mil.
1. 1871 vrednost blaga 525,0 mil. gold. in izvoza 498,5 mil.
1. 1872 vrednost blaga 432,0 mil. gold. in izvoza 293,3 mil.

Navedbe za leto 1872 veljajo za čas desetih
mesecev ter je razlika nasproti prejšnjemu
letu-za isto dobo 72,5 milijona goldinarjev.
V letu 1873 je bil zaradi splošne krize dvojni
izpad.28

PROGA HRPELJE—TRST NA VIDIKU

Zastopniki Trsta so na Dunaju pri par-
lamentarnih razpravah o novih železnicah
ponovno zahtevali, naj se razdalja med po-
krajinami srednje Evrope, predvsem z ob-
donavskimi pokrajinami na desnem bregu in
jadransko luko takoj skrajša, nezdrava pro-
metna politika in vplivni monopol edine zveze
z južno železnico pa paralizira. Nujno je treba
podaljšati zlasti Rudolfovo železnico do morja.
Toda državne finančne razmere niso dopu-
ščale večjih podvigov. Vendar je vlada pri-
stala na izgradnjo proge Hrpelje—Trst, ki naj
bi izenačila in izravnala neugodno tarifno raz-
liko v škodo Trsta z ono na progi St. Peter
na Krasu—Reka ter privolila za pripravljalna
dela 40.000 goldinarjev. V tem smislu se je
glasil zakonski predlog z dne 27. marca 1882.

Obenem je bila s tem izrečena osnovna za-
misel, da naj se zgradi proga Loka—Divača,
ki naj se zveze z Rudolf ovo železnico Ljub-
ljana—Trbiž—Beljak.^s

Tak načrt je vlada predvidevala že 1. 1872
in ga predložila državnemu zboru. Toda o tem
projektu se na odločilnem mestu ni razprav-
ljalo in do dokončne izjave sploh ni prišlo.
Zato je bilo nujno, da se ta problem do konca
razčisti in vzame tudi iz političnih, vojaških,
gospodarskih in komercialnih vidikov v pre-
tres. Napravil naj bi se projekt, ki bi bil v
splošno korist celotne Cislitvanije. Razširje- ■
nje železniškega omrežja naj ne bo rival južni
železnici, temveč naj bi bilo posrednik za
najkrajšo zvezo z morjem in tudi s pokraji-
nami, ki ležijo v območju te privatne želez-
nice. Obe progi imata različni nalogi; imata
pa skupni cilj ob Jadranu — v Trst. Južna že-
leznica naj vzdržuje in upravlja promet na
ozemlju med Odro pa tja do ruske meje in
od tod do spodnjega teka Donave tja do Trsta.
Po tej razdelitvi naj prevzame Rudolfova
železnica nalogo za severni in severozahod-
ni del države. Obe železniški veji moreta
ustvariti v Trstu tako trgovsko mesto, s ka-
terim ne bi moglo konkurirati nobeno drugo
evropsko pristanišče. Seveda železniški upra-
vi ne bi smeli druga drugo izpodrivati in
delati težav, kakor se je to dogajalo doslej.
Ce že obstajajo trenutno zakonske pomanjk-
ljivosti glede sožitja in prevzema tovora, po-
tem bi morala poseči vmes vlada in odpra-
viti take samovoljnosti.

Toda z loško progo niso bUi soglasni po-
samezni gospodarstveniki. Zato so propagirali
izgradnjo predelske proge, češ da bi Trst
mogel tekmovati z Benetkami. Toda italijan-
sko pristanišče je imelo že tradicijo in trdno
pozicijo z železnico preko Brennerja. Tudi
njegova geografska lega je ugodnejša. Proga
teče do vznožja Alp brez večjih strmin in
padcev, medtem ko oklepajo avstrijsko luko ,
visoke planote, ki zahtevajo dokajšnje vzdr-
ževalne in pogonske izdatke. Res je, da bi
predelska varianta skrajšala pot na Tirolsko.-
Toda prihranjenih 68 km ne bi odtehtalo dru-
gih okolnosti. In teh prednosti se je italijan-
ska vlada zavedala. Za Avstrijo ni bilo opor-
tuno iskati zveze z obsežnejšim teritorijem,
ker je za Trst obstoječa privlačna okolica že
tako dovolj obširna,

V teku časa se je pojavila tudi druga za-
misel, da ne bi odcepili gorenjske proge v
Loki—Trati, marveč sevemeje na primer pri
Radovljici in Kranju. To varianto naj bi od-
ločila oddaljenost od Celovca oziroma Launs-
dorfa (Lunče vasi) s podvozom pod Ljubeljem

KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

ali na Jezerskem vrhu. Pot naj bi se skraj-
šala tu ali tam zaradi splošnih državnih inte-
resov do že obstoječega železniškega omrežja.

Loška proga naj bi tekla vzporedno s traso
južne železnice v oddaljenosti 10—25 km ter
se približala v Divači obstoječi dvotimi progi.
V nadaljevanju naj bi si utirala paralelno
pot ca. 10 km do Sežane, kjer bi se odklonila
v južno smer s ciljem v Skednju. Ta del nove
železnice bi obiskal dobro obljudene kraje in
stopil pri Razdrtem na kraško planoto. Po-
vsem drugačen bi bil potek konkurenčne pre-
delske proge. Tudi v vojaškem oziru je trasi-
rana loška proga dokaj ugodna, medtem ko
je toliko protežirana predelska inačica od pre-
laza do Gorice v neposredni bližini italijan-
ske meje. V primeru vojne bi bila razpolože-
nemu ljudstvu dana prilika za sabotaže.

Površno bi ocenili eno ali drugo varianto,
če ne bi omenili tudi meteoroloških razmer.
Te v mnogih primerih neugodno vplivajo na
razvoj prometa in povzročajo nesreče in pre-
kinitve. To se pozna posebno v gorskih pre-
delih. Ce navedemo, da je na predelski progi
najvišji vrh 984 m, loška pa ima kulminacij-
sko točko 770 m visoko, potem je vsako do-
kazovanje in pojasnjevanje odveč. V predel-
skem območju pogosto sneži in pade toliko
snega, da je cesta v zimskih časih čestokrat
neprevozna. Tudi na Krasu gospodarijo snež-
ni zameti. Toda tu je na razpolago delovna
moč, medtem ko je območje Predela le redko
naseljeno.

Glavna naloga loške proge je bila pospešiti
prevoz blaga iz Češke in obratno. Njen cilj
je bil, da oskrbuje in poživi medpotne bogate
industrijske centre. Pri tem igrajo vlogo
tudi kilometrske oddaljenosti. Ce primerjamo
progo Trst—Gorica—Predel—Trbiž—St. Vid
na Glini s progo Trst—Divača—Loka—Lju-
belj ali Jezersko in gornjo končno točko, ugo-
tovimo, da je razlika v prid loške inačice le
7,2 km. Tudi tega malega plusa ne moremo
prezreti. Primerjanje absolutne dolžine z vir-
tualno je sicer v škodo loški progi za 94 km.
Toda ta rezultat je napačen spričo nedokaza-
nih trditev glede nagibov, krivin in predvsem
predorov. Važno je tudi dejstvo, da detajlni
načrti do Gorice sploh niso obstajali, še manj
pa za nadaljevanje ob obali do Grete v Trža-
škem zalivu.

Končno pa niso bili stranskega pomena
gradbeni stroški. Po nezanesljivih predraču-
nih so znašali izdatki za predelsko progo
35,900.000, za loško pa osem milijonov manj.
Ta razlika bi bila gotovo odločilna pri pre-
tehta vanju in razpravljanju o gradnji takrat-
ne zveze s Trstom.^«

UZAKONITEV PROGE HRPELJE—TRST

Že V prednjem odstavku omenjeni vladni
zakonski predlog z dne 27. marca 1882 pa
parlament ni usvojil. Še celo leto so trajala
razpravljanja o gradnji hrpeljske variante.
Dne 5. maja 1883 je bil zakon končno sprejet
v parlamentu, dva dni kasneje pa v gosposki
zbornici. 1. junija je bil sankcioniran. Ome-
njeni dekret se glasi:

V soglasju obeh zbornic državnega sveta
odreja cesar naslednje: Člen 1. Vlada se po-
oblašča, da zgradi na državne stroške s pri-
ključkom na istrsko železnico z odcepom v po-
staji Hrpelje-Kozina v Trst normalnotirno lo-
kalno progo po proračunu za znesek 3,400.000
gold. Ta vsota velja kot najvišji gradbeni
izdatek.

Člen 2. Dograditev v I. členu navedene od-
cepne železnice je pogojena s tem, da pri-
speva mesto Trst k omenjenim gradbenim
stroškom najmanj 5*/o kot minimalen pri-
spevek. Ta se more nadomestiti tudi s tem,
da prepusti mestna občina — uprava Trsta za
izgradnjo omenjene odcepne proge v brez-
plačno uporabo v vseh občinah svet, ki je
potreben direktno za te namene ali za po-
stranska dela in pa tudi na obrežju, kjer se
priključujejo nove postajne naprave novemu
tržaškemu pristanišču.

Člen 3. Z delom na odcepni progi je treba
začeti v letu 1883; dograjena pa mora biti
v teku treh let.

Člen 4. Za začetna tehnična dela in izdelavo
detajlnega projekta za odcepno progo dovoli
vlada 30.000 gold. kredita. Ako pa ta znesek
ne bi bil do konca marca 1884 porabljen,
potem se sme črpati do istega datuma na-
slednjega leta. V tem primeru velja načelo,
kakor da bi bila uporaba predujma dovoljena
v letu 1884, torej se mora zaračunati za po-
trebe tega leta.

Člen 6. Železnico upravlja država. Ako pa
prevzame upravljanje kakšna privatna usta-
nova, potem more in mora to izjemo dovoliti
poseben zakon.

Člen 7. Za opravljanje prometa med novo
železnico in tistimi programi zahodnega
omrežja državnih železnic, ki jih razdvaja
ali loči vmesna proga južne železnice Ljub-
ljana—Divača, je potreben med obema upra-
vama dogovor, ki pooblašča upravo državnih
železnic, da sme in more cele vlake ali po-
samezne vozove voziti sama ali pa jih izro-
čiti v prevoz na navedeni relaciji upravi
južne železnice. Za take prevoze določi držav-
na uprava tarife po svoji volji; ta pa mora
plačati južni železnici odškodnino (Bahngeld).
O načinu izvajanja prevozov in določitve od-

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

KRONIKA

škodnine so pristojne zakonske določbe z dne
18. januarja 1878 (R. G. BI. Nr. 30) kakor
tudi o eventualni razglasitvi, da je tako
opravljanje prometa mogoče z uporabo raz-
merja pod temi pogoji:

a) ugotovitev predmeta za razlastitev od-
loči politični deželni urad, na čigar teritoriju,
v čigar mejah leži večji dolžinski del proge,
merjen po kilometrih in

b) odškodnino odmeri sodišče prve instance
po dolžini v smislu določbe pod a).

Letno odškodnino plačuje uprava državnih
železnic upravi južne železnice, dokler se po-
služuje teh pravic. Kot minimalen odškod-
ninski znesek se določi po skupnem številu
prevoženih osnih kilometrov vozil vseh vrst,
ki so se prevažali oziroma tekli na progi
Ljubljana—Divača in obratno ter po ključu
razmerja, koliko je ena ali druga uprava
uporabljala po svojem tovoru ta del želez-
nice. Odločilni so pri obračunu tudi efektivni
izdatki, ki so jih imeli posamezni uradi s tem,
da so oskrbovali na delni progi Ljubljana—
Divača in obratno naprave tako, da jih je
mogla uprava državnih železnic uporabljati
pri prevozu svojega tovora po prostem do-
ločanju tarif v tranzitu celih vlakov oziroma
posameznih vozovnih pošiljk.

Kot vzorec za to peažno pogodbo je služila
v pretežni večini podobna pogodba za češko-
moravski dogovor na transverzalni železnici
in dogovor za progo W6rgl—Innsbruck, ki je
bila sklenjena dne 7. junija 1873 med upravo
južne železnice in pristojno direkcijo držav-
nih železnic. Južna železnica se je upirala
temu zakonskemu sklepu. Vendar še ni imela
take nadmoči, da bi mogla s svojimi zvezami
in vplivi to preprečiti. Zato so trajala po-
gajanja skoraj 4 leta. Ce bi pa do tega spo-
razuma do leta 1884 ne prišlo, je zakon po-
oblastil upravo državnih železnic, da more
souporabo uveljaviti z razlastitvijo po do-
ločbah z dne 18. februarja 1878. To je bil
prvi primer, da je bil ogrožen pojem neome-
jenih lastninskih pravic in z zakonitim ukre-
pom v javnem in državnem interesu napa-
den, kar je predstavljalo v juridičnem in po-
litičnem oziru dokajšnji preobrat. Poleg od-
škodnine — viri jo označujejo kot »Bahn-
geld« — na podlagi razmerja prevoženih kilo-
metrov ter na podlagi stvarnih podatkov za
vzdrževanje službe na tem progovnem odseku
je bilo predvideno zaračunavanje za obresto-
vanje in odplačilo njene gradbene glavnice,
tj. 20,457.300 goldinarjev po 5 in pol odstotka.

Peažni sporazum, ki ni bil brez protesta
prevzet, še ni bil pozitivna rešitev problema,
marveč le zasilen izhod, ki ga je izzvala

državna skupščina. Ta se ni globlje vživela
v to, da gre za važno sporno prometno po-
litično zadevo glede na pripombo v takem
stanju državnih financ ter je enostavno črtala
predlagane kredite za začetna dela samostoj-
ne zveze med Skofjo Loko in Divačo. Pač pa
je parlament videl ugodnejšo rešitev v peažni
pogodbi. Po njegovem prepričanju zadostuje,
če vozijo vlaki uprave državnih železnic na
odseku dvotime proge Ljubljana—Divača in
obratno, ki jo je pred četrt stoletja gradila
država. Tudi ni ovir, da je ne bi uporab-
ljala ali v primeru potrebe deloma razlastila.
V prometno-političnem oziru je peažna po-
godba nekak izhod v sili, da so prihranili
državnemu fiskusu 16 milijonov goldinarjev.
Toliko bi namreč stala samostojna, neodvisna
druga zveza s Trstom preko Divače—Razdrte-
ga, Poljanske doline do Škofje Loke. Soupo-
raba odseka Ljubljana—Divača ni mogla rešiti
propadanja jadranske luke v Trstu. Nasprot-
no so utrpele edinice ob dvotirni progi go-
spodarsko škodo, posebno pa naša slovenska
metropola. Pogodba o peažnem prometu je
trajala do otvoritve bohinjske železnice dne
23. junija 1906.3'

GRADNJA IN POTEK

Proga, dolga 18,7 km, bi bila morala biti
zgrajena v treh letih. Toda tržaški trgovski
svet ni odobraval propustne moči sekundarne
železnice. Vedno nove študije projektov so
bile potrebne, da bi zboljšali traso in jo uspo-
sobili za promet s težjimi stroji. Toda do-
voljeni krediti tega niso dopuščali. Zato se je
razpis gradbenih del zavlekel do 18. septem-
bra 1885. Izmed devetih ponudnikov je ostal
izdražitelj gradbenik A. Bianchi & Comp.
Jeseni dne 26. oktobra navedenega leta je
zapela prva lopata. Delo je počasi napredo-
valo in ni kazalo, da bi bila proga v določe-
nem terminu gotova. Z zakonom z dne 7. ju-
lija 1886 je bil gradbeni rok za eno leto po-
daljšan. Poleg vseh nevšečnosti je izbruhnila
med delavstvom še kolera, ki je prekinila
dela za več kot mesec dni. Reči moramo, da
so resno prijeli za delo šele v začetku 1. 1887.
Otvoritveni vlak je vozil 5. julija, ko je bila
izgotovljena obrežna proga od postaje Sv. An-
dreja do tržaških luških naprav. Otvoritvi je
prisostvoval trgovinski minister Pino v sprem-
stvu številnih zastopnikov in interesentov.

Sredi poletja je bila 23. julija 1889 na račim
pomorske uprave zgrajena 4,3 km dolga do-
vlačilnica od Trsta, Sv. Andreja do Sv. Save
za promet s petrolejem. Ze takrat je pripadal
ta del proge istrskih železnic, ki so prešle
1. januarja v državno upravljanje, državi.

KRONIKA

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

Gradbeni stroški za novo progo so znašali
3,336.584 gold. kar pomeni 155.233 gold. na
kilometer, medtem ko je dovlačilnica v Trstu
stala 220.000 goldinarjev.^^.

Nova proga Hrpelje—Trst se odcepi v po-
staji Hrpelje-Kozina, ki je obenem tudi vmes-
na postaja puljske železnice. Odcepna in isto-
časno začetna postaja leži v višini 499,71 m
nad morjem. Trasa pada vso pot do končne
točke z nagibom 32,7 %o.^^ Taki nagibi so bili
redki in jih takrat veljavni zakon o želez-
nicah tudi na lokalnih progah ni dovolil.
V ostrem loku se obrne smer proti zahodu
in prepelje kraško planoto, nakar nadaljuje
pot ob skalnatem bregu potoka Botač. Proga
se vije deloma po izklesanem terenu deloma
po nasipih, ki jo usmerjajo stalno proti za-
hodu. Železniška trasa se prilagojuje narav-
nemu oblikovanju sveta, nato se spusti po
20 metrov visokem viaduktu preko Nasirske-
ga potoka, ki tvori geološko mejo med kraško
površino in skrilastim gornjim eocenom. Na
nadaljnjem poteku premaga železnica dve
zasuti globeli, prodre 16 m dolg, izklesan
gorski izrastek s po-močjo' useka. Nato
se spusti po enako visokem viaduktu preko
struge Krvavega potoka in že smo na prvi
postaji Dragi. Naprej nam pomaga preko
potoka Skrodelca obokan viadukt. Nato se
proga ostro obrne proti vzhodu ter jo reže
dalje po bogato kultivirani kotanji v okolici
prve postaje. Ponovno srečanje z zevajočo
strugo že omenjenega potoka Botača nam
pokaže divje romantično sliko, ki bi jo mogli
občudovati nekje v visokih gorskih predelih.
Po prevozu skozi štiri krajše in daljše pre-
dore od 22,3 m do 97,5 m pridemo v skrilast
teren, ki nam ostane vso pot zvest spremlje-
valec. Pod vasjo Horvati teče proga v glo-
boki zarezi tja do postaje Boršt. Kraj leži
218,3 m nad morsko gladino. Nad 20 m visok
viadukt preko potoka Zesti nas prepelje pre-
ko nekdanje meje med istrsko grofijo in po-
merijem Trsta. Zopet dokajšnji predor, potem
dva viadukta preko hudournika Lonjera in
posebej še globel pri Katamari nam poma-
gajo priti v območje tržaške proste luke. V
nadaljevanju naše poti se vozimo pod Roz-
minovičem preko potoka Požar in pred na-
seljem Lorenčič nas prestavi viadukt preko
potoka Srane in že smo v postajališču Sv.
Ana. Pod nami leži cesta za Istro. Globoko
vsekana tesen nam zakrije razgled ter se
niti ne zavedamo, da smo v predmestju Trsta
pri Sv. Jakobu. Se preko treh železnih mo-
stov in dospeli smo v bližino Lloydovega ar-
zenala. Morski zaliv Skedenj nas opozori, da
se bližamo postajnemu planumu Sv. Andre-

ja, ki ga je bilo treba iztrgati iz močnih Po-
zejdonovih objemov. Na zahodnem delu tega
umetno ustvarjenega planuma se vije trasa
na obali oziroma že naprej obstoječih obrež-
nih zidovih. Železnica nadaljuje pot mimo
artilerijskega arzenala, se vrine v medpro-
stor železniške proge in nasipa Sachetta della
rada in prepelje ojačeno mostovno okretnico
Veliki kanal (Canal grande) in se spoji ter
poveže z novimi luškimi napravami južnega
tržaškega kolodvora.^*

Z dograditvijo proge Hrpelje—Trst je bila
skrajšana pot nasproti že obstoječi progi Di-
vača—Nabrežina—Trst za 14 km. Toda zara-
di izrednih nagibov in vijug ima nova proga
značaj gorske proge. Zaradi tega ni mogla
konkurirati tudi v tarifnih postavkah s pro-
go Trst—Nabrežina—Divača. Pri daljših in
večjih nagibih je bil opravičen vsak konzor-
cij oziroma država zaračunati dvojno tarifo
ali dvakratno dolžino gradbene dolžine. Prav
zato je obveljal tudi pojem virtualne dolžine.
Ce bi se taka dovoljenja ne izkoristila, bi
bila bilanca na takih progah pasivna.'' Novo
odprta proga se tudi ni mogla kosati z že 30
let obratujočo južno železnico glede propust-
ne moči. Pri vpregi enako močnih lokomotiv
je vlekel en stroj na stari progi relacije
Trst—Nabrežina—Divača obremenitev 383
ton ali 25 tovornih vagonov, na hrpeljski pa
komaj 135 ton, tj. devet naloženih voz. Vlečne
razmere so se še poslabšale jeseni in pozimi.
Takrat pa je nastalo razmerje 1:2,25, tj. da
je bila frakcija Trst—Divača na daljšem po-
teku za 2 Vs dražja kakor na progi Trst—
—Hrpelje—Divača. Spričo večjih trakcijskih
stroškov je mogla južna železnica konkuri-
rati državni progi, ki ni dosegla postavlje-
nega cilja.'*

B. v. Wiillerstorf piše v znani brošuri »Das
Eisenbahnnetz im westlichem Teile der osterr.
ung. Monarchie mit besonderer Beriicksich-
tigung des adriatischen Meeres« o tarifnih
anomalijah. Za takratne razmere so vladajo-
če prilike še nekako pojmljive. Predaja in
prevzem pošiljk ene železniške uprave drugi
v največ primerih nista bila mogoča, ker že-
lezniško omrežje med seboj ni bilo sklenjeno
in povezano. Tudi predaj ni dogovori so manj-
kali. Zaradi tega so pošiljke tavale iz kraja
v kraj, dokler jih niso prevzele uprave z di-
rektnim prevozom do zaželenega cilja. Za
opravljene usluge so določale tarife odškod-
nino oziroma nagrade. Zato je bilo treba
urediti tarifno vprašanje, ki je bilo dokaj
zamotano. Ne toliko, doma, temveč bolj
s svojimi sosedi. Takrat so gradili konzor-
ciji ali pa država železniške proge, ki so

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

KRONIKA

bile sčasoma podržavljene. Toda ne vse.
Pri nas smo imeli državne proge in proge
privilegirane južne železnice. Obe upravi sta
varovali svoje interese. Med njima je bil po-
treben vsestranski program, ki se je tikal
predvsem medsebojnega obračunavanja in
plačila. Računska služba je bila komplicira-
na Z domačimi in inozemskimi železniškimi
upravami. Reči moramo, da je bila komer-
cialna služba znanost zase. S tarifnimi olaj-
šavami in popusti pa je začelo medsebojno
kosanje. Vsaka uprava je hotela privezati
nase redne in izdatne transporte. Tarifna po-
litika južne železnice je ovirala razvoj naše-
ga gospodarstva. Ta uprava je bila država v
državi. Mnogo pa je bilo tarifnih anomalij.
Preveč obširna bi bila naloga, ako bi obde-
lali vse primere. Resnica je, da naši in so-
sedni gospodarstveniki niso soglašali s samo-
voljnostmi, ki so se ponovno prerešetavale v
narodni skupščini. Prav zato so se trgovci in
industrialci hoteli otresti monopola franco-
ske družbe in zahtevali samostojno in neod-
visno železniško zvezo Skofja Loka—Divača
—Trst. Dobili pa so le del tega zahtevka te
železnice, tj. Hrpelje—Trst. Tarifni režim dr-
žavnih železnic je bil v principu bolj spre-
jemljiv in blagovna kvalifikacija ugodnejša.
Nasprotno pa je bila južna železnica v mno-
gih primerih celo krivična. Tudi pri peažni
pogodbi so nastale nekatere anomalije, kljub
temu da je trajalo posvetovanje štiri leta.''
Čuditi se moramo zastopnikom državnikov
železnic, ki naj bi varovali splošne interese.
Nič manj niso krivi takih izjemnosti ljub-
ljanski trgovci, ki niso znali zaščititi lastnih
interesov. Po pogodbi se je ves promet kon-
centriral na bivšem glavnem ljubljanskem^

kolodvoru; na postaji Ljubljana Gorenjski
kolodvor pa le za postaje državnih železnic.
Ker so veljale za peažno progo cenejše tarif-
ne postavke drž. železnic, je bila tovornina
iz Trsta za postaje gorenjske proge manjša
kakor prevoznina kljub krajši prevozni poti,
cenejša za pošiljke, namenjene za glavno po-
stajo. Spričo takih pogodb so prakticirali s
tem, da so ljubljanski trgovci in industrialci
predajali pošiljke za Trst v St. Vidu—Viž-
m.arju in nasprotno naslavljali robo iz trža-
ške luke v prvo gorenjsko postajo in jo nato
prepeljali po cesti v svoj namembni kraj.
Takih primerov bi mogli navesti še več, če-
prav so imeli zglede v skupnih postajah v
Beljaku, Celovcu in Leobnu, kjer so veljali
za obe upravi enaki predpisi. Peažna pogod-
ba se ni obnesla. Vse drugače bi se razvijal
promet v Trstu in zaledju, če bi pravočasno
zgradili drugo — novo zvezo do severnega
Jadrana.38

Po razpadu avstro-ogrske monarhije 1. 1918
je prešla proga Hrpelje—Trst dve leti kasne-
je po pogodbi v Rappallu v upravo italijan-
skih železnic. S tem je prenehalo medseboj-
no tekmovanje. Zveza Hrpelje—Kozina—Trst
je zgubila kot tranzitna proga ves pomen.
Po prometni vrednosti jo moremo obravna-
vati kot progo Divača—Pulj. Z razdelitvijo
tržaške okolice med Jugoslavijo in Italijo po
končani osvobodilni vojni je pripadla proga
dvema gospodarjema. Italijani so obdržali na
njej le potniški promet ter ga zamenjali oz.
vzdrževali z avtobusi. Naš del pa je povsem
mrtev. Zgornji ustroj so sčasoma odnesli.
Zob časa pa bo zbrisal zadnjo sled z napo-
rom zgrajene proge. Samo z zapisanimi poro-
čili jo bodo ohranili spominu v arhivih.^'

stane Kumar:
Proga Trst—Poreč,
detajl na obali Jadrana

KRONIKA

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

C. NEKAJ PRIPOMB K OPUŠČENI
TRETJI ŽELEZNIŠKI PROGI TRST—POREČ
(KANFANAR) NA ISTRSKEM POLOTOKU

Z zakonom z dne 31. decembra 1894 je
avstrijska vlada privolila na marsikatero
olajšavo pri gradnji lokalnih železnic. S tem
je dala pobudo, da so se zgradile proge v do-
linah in oddaljenih krajih, kjer je vegetiralo
mnogo življenja polnih industrijskih podje-
tij. Obenem pa so lokalke spopolnile luknjasto
in pomanjkljivo omrežje celotne mreže. Ci-
tirani zakon je veljal deset let. S spopolnit-
vami določil opuščenega zakona z novimi
ugodnostmi so rastle lokalne železnice kakor
gobe po dežju. V letu 1895 so zgradili v biv-
ši monarhiji 16, v naslednjem letu pa celo
22 novih zvez. Dve leti kasneje je bilo z za-
konom R. G. B. No. 233, dne 21. decembra
1898 zajamčenih kar 25 novih lokalk v dol-
žini 821 km. Za njihovo zgraditev je bil pri-
pravljen kapital v nominalni vrednosti preko
102 milijona kron. Ce resumiramo celotno
razširjenje omrežja, vidimo, da je bilo od
leta 1894 do 1899 koncesioniranih 79 prog v
dolžini 2481 km. Gradbeni izdatki so znašali
294,106.400 kron."

V tolikem številu novih gradenj je bila
med drugimi železnicami zagotovljena tudi
ozkotirna železnica na parni pogon Trst—Po-
reč. Izdani zakon o državnem zakoniku kos
LXXXIV, odločba št. 233 z dne 30. decembra
1898 je odredil izgradnjo proge nižje vrste
od postaje Trst-Sv. Andrej na progi držav-
ne železnice Hrpelje—Trst v smeri skozi Ško-
fijo proti Kopru, Izoli, Sečovljam, Bujam,
Motovunu in Višnjanu v Poreč ev. v Kanfa-
nar. Uzakonjena proga je bila ozkotirna v
širini 0,76 m. Koncesija, datirana z 21. decem-
brom 1898, je veljala največ 90 let. Za čas
veljave je pristala vlada na garancijo čistega
donosa v znesku 233.800 gold. po 4 "/o obresti
za posojilo, ki je bilo potrebno za odplačilo
dolžnega zneska nabavljenega kapitala. Ako
bi letni dobiček ne dosegel garantirane vsote,
potem bi doplačala razliko državna uprava.
Pristanek na zagotovitev državne garancije
je bil vezan na pogoj, da so pristojna kra-
jevna oblast in interesenti prispevali za iz-
gradnjo proge 700.000 gold. Prizadete občine,
okraji in privatniki-interesenti pa bi morali
plačati eventualno razliko k gradbenim po-
trebam. Država je pri tem izvzeta. Gradbeni
rok je veljal 4 leta od dneva podelitve kon-
cesije. V tej dobi je morala biti železnica
predana javni uporabi. Upravljanje je pre-
vzela direkcija državnih železnic"

Dopolnilna odločba št. 77 R. G. B. od 6.
maja 1899, kos XXXI, je dovolila oziroma
vsebovala ugotovitev prošnje deželnega od-

bora obmejne grofije Istre za gradnjo ozko-
tirne proge po projektu, katerega potek po
trasi iz Trsta do Kanfanara smo že označili.
Koncesionarju so bile dovoljene vse olajšave
po členu V zakona od 31. decembra 1894 in
državnega zakona št. 2/1895. Med temi je
bila odločba, da se je smel čisti dobiček upo-
rabiti za odplačilo najetega prioritetnega po-
sojila, ki ga je določila državna uprava po
odobrenem odplačilnem načrtu tako, da je
bila v času koncesije poravnana celotna vso-
ta v nominalnem znesku 12,400.000 kron. Za
ta znesek jamči država z 11,000.000, dežela
pa z 1,400.000 kronami. Prioritetno posojilo
ima pri odplačevanju prednost pred akcija-
mi. Državna uprava je morala najkasneje v
3 mesecih po predložitvi letnih računov iz-
plačati prevzeto garancijo oziroma razliko.
Gradbena doba je ostala neizpremenjena;
javni promet se je moral pričeti dne 15. apri-
la 1903. Proga v dolžini 122,9 km je bila od-
prta dne 15. decembra 1902. Eventualno na-
daljevanje od Poreča do Kanfanara naj bi
odredilo pristojno ministrstvo. Koncesionar,
tj. deželni odbor, je mogel ustanoviti akcijsko
družbo, ki je prevzela vse pravice in obvez-
nosti. Koncesionarju je bilo dovoljeno, da
pod pogoji, ki jih je določila državna uprava,
z obrestovan jem 4«/o izda prioritetne obliga-
cije v znesku 5,5 milijona v teku 78 let.*'^

Lokalna proga na parni pogon Trst—Poreč
čez Buje, Sečovlje, Portorož, Strun j an, Izolo,
Koper in Škofijo je imelo tirno širino 0,76 m
v dolžini 122,9 km. To je bila tretja ozkotir-
nica na slovenskem ozemlju, ki je začela vo-
ziti 15. decembra 1902. Njeni sestrici sta bili:
kot prva pri nas predana proga Poljčane—
—Slovenske Konjice z otvoritvenim dnevom
20. decembra 1892 'in s podaljškom do Zreč
dne 15. januarja 1920, druga železnica je bila
na slovenskem Koroškem Velikovec—Sinča-
ves—Železna Kapla, odprta 5. oktobra 1902.
Od vseh treh obstaja danes le še koroška
ozkotimica, medtem ko je doletela obe drugi
ista usoda. Od obeh imamo le pisane arhiv-
ske podatke. Istrsko progo je ukinil Musoli-
nijev diktatorski režim brez nadomestila.
Zgornji ustroj so premestili oziroma prenesli
Italijani v Etiopijo in obnovili ozkotirno pro-
go za svoje osvajalne namene dne 1. septem-
bra 1935.'" V koprskem Primorju je spelja-
na danes večinoma po trasi opuščene želez-
nice modema asfaltirana avtomobilska cesta,
ki povezuje Trst s Puljem. Edino štajersko
lokalko Poljčane—Zreče je ukinila vlada dne
15. aprila 1962 ter jo nadomestila za potniški
in blagovni promet z avtobusi oziroma tovor-
njaki, ICakšen bo le konec koroške proge?

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

KRONIKA

stane Kumar:
Proga Trst—Poreč, prihod
lokalnega vlaka v končno postajo

K poreški lokalki bi pripomnil, da je istr-
ski deželni odbor pospeševal to progo, da bi
v trasi in smeri nadomestil prvo zamišljeno
železnico od Trsta do Pulja, ki naj bi služila
predvsem obalnim krajem. Ker pa bi bilo
polaganje trase v tej smeri pri eventualnih
vojnih zapletljajih brez koristi za oskrbova-
nje utrdbe v Pulju, je bila zgrajena nova,
modema avtomobilska cesta skoraj ves čas
na osnovi opuščene lokalke vzdolž zahodne
obale istrskega polotoka. Oe nadaljuje)

OPOMBE

1. Slovensko Primorje in Istra. Beograd 1953,
str. 90. — 2. Osterreichische Revue IV. Jahrgang
1866, zvezek 9 (September) B. v. Wullerstorf-Ur-
bair: Eisenbahnnetz fiir die osterr. Monarchie,
str. 30. — 3. Laibacher Zeitung, Nr. 11 z dne
15. I. 1863. — 4. Geschichte der ost.-ung. Eisen-
bahnen, knjiga I, drugi del, str. 174. — 5. Casar
Combi: Die Triester Eisenbahnfrage, Trst 1874.

— 6. Ost. Revue IV. Jahrgang 1866, zvezek 9,
str. 22—34: Železn. omrežje v Avstro-Ogrski. —
7. Kakor pod zap. št. 4, str. 174. — 8. Kakor pod
zap. št. 3. — 9. Ibidem pod zap. št. 8, str. 175/176.

— 10. Reichsgesetzblatt, kos XXIX, leto 1873,
odredba 79 z dne 30. aprila 1873. — 11. Geschichte
der ost.-ung. Eisenbahnen, knjiga I, drugI del,
str. 175 in 176. — 12. Kakor zap. št, 11, str. 177/178.

— 13. Kakor zap. št. 12, str. 176/177. — 14. Samm-
lung der die Concession und Constituirung der
k. k. priv. Siidbahn-Gesellschaft betreffenden
Urkunden. Wien 1900. — 15. Ing. Alois Siiden-
horst: Ein Nachtragswort uber die Eisenbahn-
frage Predil oder Laakerlinie. — 16. Kakor pod
tek. št. 2. — 17. Hermann Strach: Geschichte der
ost.-ung. Eisenbahnen, knjiga V, I. del, str. 39/40.
18. Kakor pod zap. št. 2. 6. Razvitak železnica
u Jugoslaviji 1951. — 19. Kakor pod zap. št. 2,
stran 41. — 20. Ausserordentliche Beilage des
osterr. Uoyd, št. 50 od 22. VI. 1842. Priloga. —
21, Journal des osterr. Lloyd, št. 50 od 22. V. 1842. ^

Priloga. — 22. Heinrich Escher: Triest und sein
Beruf als Weltmarkt. Triest 1872. — 23. Casar
Combi: Die Triesterfrage. Triest 1874. — 24. Uber-
sicht der Ankunft und Abfahrt der Schiffe und
Tonnengehalt in den Jahren 1857—1874. Triest
1877. — 25. Casar Combi: Die Triestereisen-
bahnfrage. Triest 1874. — 26. Casar Combi: Die
Triester Eisenbahnfrage zur Zeit der Innangriff-
nahme des Baues der Triest—Herpelje Staats-
eisenbahn und unser Hafen, Triest 1885. — 27.
Oklic-letak T. O. zbornice v Trstu »An der Hohe
Abgeordnetenhaus« dne 9. oktobra 1874. — 27.
Geschichte der osterr.-ung. Eisenbahnen; knj. V,
I. del, stran 41/42. — 28. Lukanus: Die Staats-
hilfe und die Predilbahn. Gorz 1874. — 29. Kakor
po zaporedno št. 16, stran 345/346. — 29. B. v.
Wiillerstorf-Urbair: Das Eisenbahnnetz im -mest-
lichem Teile der osterr.-ung. Monarchie mit be-
sonderer Beriicksichtigung des adriatischen Mee-
res; Podaljšanje Rudolfove železnice do Jadrana,
stran 28—64, Wien 1875. — 30. Reichsgesetzblatt,
kos XXXIII, odredba 103, dne 1. junija 1883. —
31. Kakor pod št. 16, knjiga I-II, drugi del,
stran 345. — 32. Kakor pod tek. št. 21, knjiga 1;
drugi del, stran 346. — 33. Anhang zur Fehrord-
nung fur die Linien der k. k. Staatseisenbahn-
direktion Triest 1894. — 34. Kakor pod št. 22,
knjiga I-II, stran 347—348. — 35. Dr. L. Buzzi:
Laak oder Predil-Triester Eisenbahnbriefe an
S. E. Herrn Handelsminister dr. Banhaus; tjber-
setzung aus dem »Cittadino«. Triest 1872. —
36. A/A Bericht der permanenten Eisenbahn-
komission betreffend die Antwort an das hohe
k. k. Handelsministerium in der Angelegenheit
der direkten Verbindung mit der Rudolfsbahn.
Triest 1887. — 37. Kakor pod tek, št. 18, stran 121
in dalje. — 38. D. A. S. Ljubljana arhiv TOI,
fasc. 296. — 39. Osebni zapiski pisca. — 40. Ge-
schichte der osterr.-ung. Monarchie, knjiga I,
drugi zvezek. — 41. Reichsgesetzblatt dne 30.
decembra 1898, kos LXXXIV, odločba 233. —

42. Reichsgesetzblatt dne 6. maja 1899, kos XXXI.

43. Josip Gorničič Brdovački — Gradnja za gosp.
poviest Hrvatske, Knjiga 3, stran 177.

KRONIKA Časopis za slovensko krajevno zgodovino

ISTRSKE ŽELEZNICE

JOZE JENKO
(Nadaljevanje)

d. PROGA LUPOGLAV—STALIJE—RASA

Po dolgih letih suženjstva je prišla kršna
Istra do svobode in v objem svoje matere
Jugoslavije. Na koncu osvobodilne vojne so
zavezniki prisodili in pritrdili, da se priklju-
či istrski polotok v meje naše države. Naši
voditelji so takoj opazili gospodarske po-
manjikljivosti v novo priključeni deželi ter
se odločili, da dvignejo kulturni, nacionalni
in gospodarski nivo na višino ljudstev, ki so
vključena v socialistično državo Jugoslavijo.
Poleg odprave raznih nevšečnosti je bilo tre-
ba preplesti Istro tudi z gospodarsko ustrez-
nim železniškim omrežjem. Kajti obstoječe
omrežje, v katero spadajo na skrajnem vzho-
du oklepajoča proga Pivka—Reka ter zveze
Divača—Pazin—Kanfanar—Pulj ter odcep na
tej magistrali proti Rovinju, se ne dotakne
najvažnejših gospodarskih centrov, industrij-
skih središč s cementom, konserviranjem rib
in graditvijo ladij ter krajev z naravnim bo-
gastvom, kamor štejemo, boksit, sol, kre-
menčev pesek in še prav posebno zreli pre-
mog. Važna pristanišča, letoviški obmorski
kraji v Kopru. Izoli, Piranu, Poreču itd. so
dosegljivi le z avtobusi ali po morski poti,
ne pa tudi z železnico.

Pobudo za novo gradnjo proge Lupoglav—
Štalije je dal rudnik v Raši. Ta premogovnik
je bil znan kot Krapanski rudnik pri Labinu
že v XVII. stoletju, ko so Benečani kopali
tam »zmajevo kri«. Konec XVIII. stoletja je
upravljala rudnik znana beneška družina
Nanni.' Z letom 1797, torej po campoformij-
skem miru, je postala gospodar Istre Avstri^
j a. Po tej dobi in še v začetku XIX. stoletja
je kopalo premog v manjših količinah na tem
odseku več privatnikov, med njimi je najbolj
znan domačin Istran Martinčič.

Že okoli leta 1780, torej še v beneški eri,
je del labinskega rudnika eksploatirala tudi
rafinerija sladkorja, ki je bila last Holand-
cev.^ Ko je ta družba 1. 1826 dokončno likvi-
dirala, se je 1. 1829 pričela zanimati za ves
dalmatinski in istrski premog c. kr. Jadran-
ska premogokopna družba v Krapanu (K. K.
adriatische Steinkohlenhauptgewerkschaft in
Albona), ki ga je od grofice Tiepolo Nanni
vzela v najem. Gonilno kolo in duša te druž-
be je bil baron Rothschild. Koncesija je dati-
rana z dnem 3. februarja 1831, previlegij pa z
22. junijem 1835. Veljala je 30 let. Glavnica
je znašala en milijon goldinarjev. Medtem
ko je družba nakopala 890 ton premoga, se

je proizvodnja med 1. 1839 do 1849 sukala
okoli poprečja 4500 ton letno. Največ premo-
ga so izkopali pri Labinu. Rothschildova druž-
ba je nakopala 1. 1867 skoraj 23.118 ton pre-
moga. Dne 8. junija 1881 je rudnik kupila
Trboveljska premogokopna družba. Zadnji
njegov lastnik je bil Albert Anselm baron
Rothschild, ki je podpisal pogodbo s T. P. D.
glede prodaje pripadajočega dela Labina. Do-
ber teden po prodaji teh deležev je 17. junija
1881 prodal svoj delež Labina Trboveljski
premogokopni družbi še Jožef Wemdl, ki je
bil direktor orožarne v Steierju v Zgornji
Avstriji. Njegov izum vojaških pušk je bil
poln slovesa. Werndl je priposestvoval prve
jamske mere v Labinu 1. 1877.'

V Labinu je začela izdelovati Trboveljska
družba brikete. Leta 1902 je imel rudnik za-
poslenih 1115 delavcev, 26 nadzornikov in 12
uradnikov. Proizvodnja je bila:

1900 ......... 836 ton

1901 ......... 971 ton

1902 ......... 793 ton

Da bi Werndl dosegel večje uspehe, se je
že pred letom 1880 ukvarjal z mislijo, da bi
gradil do pristanišča Rabac ozkotirno želez-
nico, kajiti njegovi kopi so bili oddaljeni od
morja ca. 7 km. Toda višinska razlika ca.
50 m tega podviga ni dovolila. Zato je Werndl
zgradil žičnico, takrat eno najdaljših v Av-
striji, tj. 6100 m z višinsko razliko 226 m.
Werndl bi sicer tehnično mogel izpeljati
ozkotirno železnico brez večjih težav do 50 m
pred obalo; potem pa bi morala ta na kratki
razdalji premagovati višinsko razliko 50 m.
Ker bi morala proga daleč naokoli po ovin-
kih, bi bili gradbeni stroški izredno velika.
Zato se je Werndi odločil za žičnico.^

V tem okolišu izkopani premog je črn pre-
mog, podoben skoraj intracitu ter ima zelo
visoko kalorično vrednost.

L. 1920 je Trboveljska premogokopna druž-
ba zavoljo dodelitve Istre Italiji prodala la-
binski premogovnik italijanski družbi Arsa
societa anonima carbonifera. Po končani
osvobodilni vojni je prevzela rudnik nova
Jugoslavija.

Raški premogokop je postal važen v letu
1907, ter se je pozneje, predvsem pod italijan-
sko okupacijo, ki ni imela premoga, razvil v
sodoben rudnik, verjetno najmodernejši, z
dnevno zmogljivostjo do 5000 ton. Količina

142

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA

do 1000 ton se je prvotno uporabljala za ter-
mično centralo Strmec v bližini Raše, za ka-
lorično centralo v Raši, za cementarno Koro-
mačno, kakor tudi za parne stroje na področju
rudnika. Ostalih 4000 ton so odvažali deloma
po železnici, deloma z ladjami v notranjost
države. Dokler ni bila raška proga od-
prta, so prekladali premog na Raši, v Bakru
in Šibeniku na železniške vozove. Toda pre-
voz premoga v industrijske kraje npr. v Za-
greb in podobno s prekladanjem v pristani-
ščih ni bil gospodarski. Kajti prekladanje iz
rudniških vozičkov v ladje ter od ondod v
železniške lore je ipodražilo tono premoga
skoraj za tisoč din. Seveda v tem znesku ni
še bila vkalkulirana prevoznina po morju in
po suhem. Zato je bila cena raškega premoga
najvišja. Šele po 1. januarju 1952, ko je bil
prevoz mogoč po novi progi, je padla cena
pri toni iz Raše v Zagreb za 1722 din; prevoz
pa se je skrajšal za dva do tri dni.'

Vsi taki in podobni dobro prekalkulirani
računi so narekovali, da se nanovo osvobojeni
primorski in istrski kraji povežejo v notra-
njosti države in tudi med seboj. Dograditi je
bilo treba progo Poreč—Paein, povezati Pa-
zin z Reko, obenem pa jo podaljšati z dru-
gim krakom do Raše. Mreža bo popolnai, če

se zveze Rača—Pulj ter zgradi 70 km dolga
proga Pazin—Opatija—Matulji. Jasno je bilo,
da bo morala železnica premagati velike te-
renske višine in da bo izgraditev projektira-
nih prog dokaj trd tehnični oreh.'

Nazadnje je bilo odločeno, da se zveze Lu-
poglav, torej s priključkom na progo Divača
—Pulj do Raše v dolžini ca. 54 km. Projekt
je izdelal projektivni zavod ministrstva za
promet v Beogradu. Sekciji za trasiranje no-
ve istrske proge v Pazinu pa je bilo naročeno,
da je izdelala podrobno trasiranje celotnega
železniškega problema. V tem načrtu je pred-
videna povezava nove proge od Kožljaka
skozi predor pod grebenom Učke (3,8 km) na
vzhodno obalo Istre in ob njej tja do Reke,
hkrati pa tudi spojitev Štalij oz. Raše s Pu-
ljem. Prvotno je bilo poverjeno z gradnjo
železniško gradbeno podjetje št. 5 iz Borov-
nice, ki je ustanovilo na treh točkah delovne
postojanke oz. sprejemališča v Lupoglavu,
Cepiču in Raši. Najprvo so zbrali delovno
moč v prvi bazi ter pripravljali pisarne, skla-
dišča, sitanovanja, kuhinje itd. Enako naselje
so zgradili v 25 km oddaljenem Cepiču; v
razdalji 20 km na koncu bodoče nove proge
v Štalij ah, do kamor je bil prevoz in zveza
dokaj težavnai. Vsa trasa leži v težkem tere-

143

KRONIKA

ČASOPIS za SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

nu. Prvi kilometri proge so položeni na
obronkih Učke v ve'likem padcu in jih delo-
ma režejo strme globeli in pobočj.a.

Vsa pripravljalna dela je opravilo borovni-
ško gradbenoi podjetje št. 5. Za izgradnjo
proge pa je bilo ustanovljeno železniiško
gradbeno podjetje št. 14, ki se je razme-
stilo po vsej okolici ter zgradilo več za-
silnih bivališč, delavnico, avtobazo, ambulan-
to, okrepčevalnico, trgovino, pekarno, kopa-
lišče ipd. Vse te naprave so bile nujne, kajti
vse območje je redko naseljeno. Ta okolišči-
na je delala zaradi prehrane velike skrbi.''

Svet, po katerem teče proga, je težak, toda
nenavadno pester. Treba je bilo zasuti glo-
boke prepade, graditi visoke nasipe, napraviti
obsežne useke in zvrtati predore. Predvideh so
da je treba premetati do 1,200.000 m^^ skal-
natega in zemeljskega materiala. Za to je
potrebnih do 3000 delavcev. Srednji odsek
okrog Čepištoega polja ni bil tako zahteven.
Zato bo pa zadnjih 17 km dokaj ostrih. Proga
teče v globokem raškem kanjonu. Po' prvih
računih je bilo predvidenih 7 prometnih enot,
7 predorov v dolžini od 100 do 700 m; dalje
120 m dolg in 60 m visok viadukt v bližini
odoepne točke v Lupoglavu.*.

Celotna proga je razdeljena počenši od Lu-
poglava v osem delnic. Prva je obsegala te-
ren začetnih sedmih kilometrov. Tej je sledi-
la priključena št. II v dolžini 4 km; III. je
bila dolga 9 km tj. od U do 20, četrta in peta
sta bili dolgi po 7 km; tudi šesti, sedmi in
osmi odseik so imeli enake dolžine do 7, km.
Po delnicah je bilo zaposlenih skupno naj-
več 2500 delavcev. Pri oblikovanju tega vrst-
nega reda je imel seveda močan vpliv teren-
ski sestav posameznih delnic. Najtežji teren-
ski pogoji so bUi na področju druge delnice,
nato pa četrti in prvi, medtem ko je tekla
trasa od šeste delnice dalje po lažjem terenu
ravninskega značaja s samimi bolj ali manj
obsežnimi zemeljskimi deli. Najtežja dela so
bila v drugi sekciji. Tu so morali položiti ki-
lometre dolge dovozne poti, prenašati stroje
in gradbeni material v težko pristopne glo-
beli. Poleg tega so morali prav tu zvrtati
tri predore v skupni dolžini 1360 m. Toda
silna volja in delovni polet neštetih brigad iz
vse Istre in tudi ostale Hrvaške sta pokazala,
da ni bila nobena naloga pretežka in neizved-
ljiva. Pa naj bi bilo to v terensko slikovitem
predelu v okolici postaje Vranje ali 16 km
niže proti Kožljaku, kjer je bilo treba zasuti
globel s 60.000 m' za bodoči nasip ali kanjon
reke Rače, kjer se tirna zveza pomika proti
Potpišnu. Po dolgem obronku Učke se vleče
v žive skale ali skozi pečevje izfklesana cesta;
sem do morja pa se ob zelenem bregu Rače

po ravnem približuje 18 km tira:, ki služi
predvsem svojemu namenu. Kajti iz premo-
govnega bazena v Potpišnu so morali dozdaj
voziti premog s kamioni do oddaljene sepa^
racije onkraj Štalij. V tem delu so si znali
pomagati za dobo, ko še ni obstajiala čvrsta
zveza proti severu —■ proti Lupoglavu, da
so tovornjake zamenjali s provizorno želez-
nico. Z Reke so pripeljali dne 21. julija 1950
lokomotivo in dva nizkostenska tovorna vo-
za v eni noči, naložena na dveh splavih, do
raškega zaliva. Od takrat dalje je vozil stroj
vrste 116 proti rudoslednim, severno ležečim
jamam. Tirni material so nakladali v Kanfa^
naru ter ga vozili po slabih dovoznih cestah
k napredujoči bodoči trasi.^

Kljub pretežno skal ovitemu terenu so na-
leteli gradbeniki na odseke, ki so deloma le-
žali v mehkem flišu lapornate sestave; te je
bilo treba zavarovati na več mestih in na več
načinov. Po premaknjenih 970.000 m' zemelj-
ske gmote, od tega nad 80 "/» žive skale, so
jih pri zaključnih delih ovirale elementarne
nezgode. Neprekinjeni deževni nalivi so pov-
zročili 2 ikm od Lupoglava neugnan plaz, ki
je potegnil s seboj več sto tisoč m' hribovja
in pobočja, porušil že dograjeni, 220 m dolgi
del proge ter tako pretrgal vsako zvezo^ med
severnim in južnim delom proge, tj. med Lu-
poglavom in Štalijami. Na 52,300 km dolgi
progi so zgradili 76 propustov, 18 mostov in
štiri predore. Sanacijska dela na kraju plazu
so porabila mnogo truda in časa, ki bi ga
mogli uporabiti za dovršitev postajnih naprav
in zgradb, kurilnic, voidnih postaj in števil-
nih visokih stavb.*"

Neposredno pred koncem leta — bilo je
30. decembra 1951 —■ je zgradila sekcija že-
lezniškega gradbenega podjetja št. 14 v Lu-
poglavu tirno zvezo in jo priključila na delno
sposobno progo Lupoglav—Štalije. Ta dan
je prispelo prvih 50 ton raškega premoga po
železniških tirih, ki so bili položeni in izpe-
ljani na nadomestnih provizorijlh zaradi pla-
zu, ki smo ga omenili v prejšnjem odstavku.
Začasne naprave so se morale utrditi in šeile
nato vključiti v ostali ustroj proge. To je
trajalo še več mesecev. Vendar moramo šteti
navedeni dan kot otvoritveni datum nove
proge."

Na progi je bilo prvotno predvidenih osem
postaj in to: Učka, Boljun, Sušnjevica, Kožljak,
Kršan, Vetva in Raša. Od naštetih Boljun ni
označen v sedaj veljavnem voznem redu
(1964/1965). Dosti časa in razpravljanja je
trajalo, da so se oblasti glede imenovanja
končno sporazumele. Najvažnejša je postaja
Raša, ki je namenjena, predvsem odpravi
raškega premoga. Vsi drugi kraji so neznatni

144

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA

in malo pomembni. Vendar moremo trditi, da
je proga rentabilna. Polovica premoga je
določena za prevoz po morju, polovica pa z
železnico proti severu. Zaradi razsajajoče bur-
je v Kvarneru je promet večkrat prekinjen.
Zato je bilo treba postajo Rašo usposobiti
tudi za odpravo vse dnevne količine, tj. 4000
do 5000 ton. Poleg tega je ta postaja važna,
ker gravitira k njej obrežno površje gosto
naseljenega okraja Labin, dela okraja Pulj a s
ca. 20.000 prebivalci. Dnevno se vozi okoli 500
rudarjev in delavcev v rudnik z enim parom
delavskega vlaka, medtem ko ob tem časov-
nem obdobju za potniški promet proga ni
urejena. Poleg Raše je treba pričakovati v
Kršanu dnevno prekladanje 600—1000 ton
premoga, nakladanje boksita in pridelkov
Čepiškega polja, kjer se bo pridobilo z me-
lioracijo okrog 12 km^ plodne zemlje.

Proga Lupoglav—Raša je važna za zvezo s
severom, tj. s progami v Sloveniji in tudi z
inozemstvom, predvsem z Avstrijo in Italijo,
kjer primanjkuje premoga. Razdalja od Se-
žane do Jesenic se z novo progo zelo skrajša
in poenostavi prevoz dobrega premoga.

Pripravljalna dela na progi Lupoglav—Ra-
ša so se začela v juniju 1. 1948, ko so dogra-
dili progo Dutovlje—Sežana. Nikakor se niso
mogli odločiti za definitivno odcepno postajo.

Trakcijsko je bilo primerno graditi progo v
bližini-postajališča v Humu, dalje Boruta in
Cerovelj. Končno je obveljala postaja Lupo-
glav, kar je narekovala konfiguracija terena.''
Poleg tega jih je nagnila k temu zamisel
Italijanov, ki so leta 1940 nameravali graditi
to varianto. Ce bi se raška inačica odcepila
v eni izmed navedenih enot, bi bila trasa
ugodnejša, ker pada potem proga ves čas od
Lupoglaiva do Cerovelj skoraj 20 %o, tako da
bi bil nagib proti Raši manjši.

Po predvidenih načrtih bi bilo več odcep-
nih oziroma stranskih prog. Na postaji Kož-
Ijak bi se po idejnem projektu odcepila proti
Opatiji^—Matuljam; morebiti tudi do Labina.
Od Kožljaka bi se dvigala proga z 18 %o proti
Lupoglavu skozi redko naseljene kraje; zato
bi bile enote Sušnjevica, Boljun in Učka le
izogibališča. Pač pa bi bila Učka važna kot
izhodna točka za turizem in v novi varianti
kot priključna postaja iz Opatije—Matulje,
ki bi jih vezal 7 km dolg predor pod isto-
imensko goro. Leta 1949 so zanjo že nastavili
krampe in lopate. Naslednje leto so delo uki-
niH."

Z rešitvijo tovornega prometa so prereše-
tavali vprašanje pospešenega prevoza pot-
nikov tako, da bi razdailja Pulj—Reika bila
skrajšana od sedanjih 202 km na Vs. To naj
bi veljalo tudi za druge istrske kraje na pro-

gi Pulj—Lupoglav. V tem primeru bi bilo
treba v bodoče povezati zahodno^ obalo Istre
z Reko še s progo Pazin—Poreč ali Roško
polje, Poreč ter Podgorje—Koper. Proga bi
povezovala kopališče Moščenice, Ičiče, Iko,
Medvejo, Lovran, Opatijo, Volovsko in Reko,
ki leži na vzhodni obali Istre. Postaje bi bUe:
Opatija—Bregi, Ičiči in Moščeniška Draga.**

Brezdvomno je, da je povezava Istre z Re-
ko, kamor teritorialno tudi spada, zelo važna.
Prav v Istri je za Reko rezervoar za delovne
kadre, kjer se razvija nova industrija, o-be-
nem pa narašča pomorski promet v razvese-
ljivem tempu. Semkaj vozijo kmetje svoje
pridelke ter zalagajo razvijajoče se mesto.
Kajti vasi v okolici Reke npr. Skrljevo, Jur-
dani, so pasivne. Tudi nacionalno je treba
priključene kraje prebuditi, kar je mogoče
le iz krajev, ki so sami prosvetno in nacional-
no že zreli. Zato je bilo predlaganih več
tras za zvezo med Reko in Istro. Omenili smo
že projektirano 18 km dolgo železnico Učka—
Matulje s 7 km dolgim predorom, dalje Suš-
njevice z enako enoto na hrvaški strani s
tretjo in najboljšo varianto z 32 km dolžine;
podzemeljska vožnja bi merUa 3,8 km."

Vsi ti projekti so muzika bodočnosti, ki
bodo šele postali dejstva.

E. PROJEKTIRANJE ŽELEZNIŠKE ZVEZE
v SEVEROZAHODNI ISTRI

Analogno, kakor je bUa vsaj delno rešena
povezava južno-vzhodnega dela polotoka z
že obstoječim železniškim omrežjem, je po-
stalo tudi pereče vprašanje železniške zveze
v istrskem severo-zahodnem Primorju. Kajti
prav ta del je važna gospodarska enota in
tudi celota, ki jo je glede na obstoječe dr-
žavne meje treba medsebojno povezati. Naj-
bližja zveza zahodne Istre s pripadajočim
zaledjem v Sloveniji in ostali srednji Evropi
ter na Balkanu je že nad sto let obstoječa
magistrata — dvotirna proga Divača—-Zidani
most z odcepom proti Zagrebu in Beogradu
ter odcepom v smeri Maribora in Gradca do
Dunaja. Gospodarsko zaželeni priključek in
prometno potrebna zveza je od katere koli
točke v Istri opravičeno zahtevan tudi pri
upoštevanju nagibnih razmer, ki v tem naj-
mlajšem istrskem priključku nikakor niso
zavidanja vredne. Gospodarska plat severo-
zahodnega okrožja, kamor spadajo mesta in
naselja npr. Koper, Sečovlje, Bujščina, Piran,
Umag, Izola, Buje itd., je že sedaj nujna in
ima vse možnosti in pogoje z dokajšnjo su-
rovinsko osnovo za nadaljnji razvoj. V Ko-
pru se je naselila in se razvija tovarna motor-
nih koles, v Sečovljah se odpirajo rudniki

145

KRONIKA ČASOPIS za SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

Črnega premoga, na Bujsčini se predvideva
veliko pridobivanje boksita, v Piranu raste
iz majhne ladjedelnice ugledno podjetje, v
Umagu se snuje produktivna cementarna,
obstoječe solarne kažejo velik napredek in mo-
dernizacijo, v okohci Buj, ki je en sam vrt,
se prične prehranjevalna industrija krepiti
in usmerjati z naprednim preurejanjem kme-
tijstva in gospodarstva. Poleg teh naštetih
mest in krajev je tudi drugod domač turizem
in počitniško bivanje. Kratkomalo moremo
trditi, da se vse področje našega istrskega
Primerja ra^zveseljivo razvija in ima vse mož-
nosti za razvoj in spopolnjevanje na suhem
in tudi na vodi.

Vse te okolnosti pa diktirajo nujno rešitev
prometne povezave, ki pa ne obstoji samo v
krajevno-obalni plovbi, v avtobusih in to-
vornjakih. Prav iz tega vzroka zasledimo
pri vojni upravi cone B nalog, da se je za-
čelo že v letu 1950 proučevati vprašanje
vzpostavitve in zopetnega obratovanja bivše
opuščene istrske ozkotirnice Trst—Poreč na
delnem odseku med Koprom in Bujami. V
ta namen je bila izbrana komisija treh stro-
kovnjakov železniške uprave v Ljubljani, ki
so predstavljali eksekutivno za prometno-ko-
mercialne, tehnično-strojne, vlečne in grad-
bene službe. Komisija je imela nalogo, da iz-
računa približne stroške za potrebne investi-
cije, sestavi obratovalni račun in izvede obra-
čun rentabilnosti in donos obratovanja.

Celoten elaborat je bil gotov že v začetku
septembra navedenega leta ter izročen na-
ročniku, tj. predstavniku voj. uprave cone B.

Na željo oblasti je bila izbrana naslednja
trasa: 'Koper mesto—Koper postaj a.—Semede-
la—Izola—Stnanj an—Portorož—Sv. Lucij a—
Sv. Bertolo—Sečovlje—Savudrija—Markovac
—Kaldanija—Buje. Na dolžini skupno 25,5 km
od Kopra z morebitnim podaljškom do solarn
in rudnika Sečovlje ali celo tudi dalje v za-
hodno Istro je predvidenih pet postaj, eno
izogibališče in sedem postajališč. Kot pro-
metne enote, tj. prometno službo izvajajoče
so: Koper postaja, Izola, Sv. Lucija, Sečovlje
in Buje poleg izogibališča Savudrija; vse
druge fungirajo kot postajališča za odpravo
potnikov."

Ker iz dobe obstoja in prometa bivše ozko-
tirne proge 0,76 cm tirne širine Koper—Po-
reč ni bilo na razpolago nobenih statističnih
podatkov o frekvenci potnikov, odpravljenega
ter prevzetega blaga ter tudi nobenih zapi-
skov o strojni in gradbeni službi, so bile ve-
like težave sestaviti in zadovoljiti naročni-
kovi zahtevi. Vsak izmed referentov je izde-
lal proračun približnih investicijskih stroškov
za vzpostavitev proge, da bi bila sposobna za

obratovanje za vsako vrsto eksekutivne služ-
be. Za eksploatacijo prometne in komercial-
ne službe so bili dosegljivi statistični podatki
o prometu potnikov in blaga, ki jih je vodil
in sestavljal inšpektor prometa cone B. Po teh
zapiskih je bilo v okraju Buje prevoženih v
septembru 1950 z motornimi cestnimi vozili
dnevno poprečno 1037 potnikov in 375 ton
blaga. Ce računamo, da bi od take frek-
vence uporabljalo železnico okoli 50 "/(v,
sledi, da bi se vozilo ž njo dnevno poprečno
510 potnikov in 187 ton tovora. Taka osnofva
sicer ni povsem zanesljiva, vendar jo mora-
mo kot edino razpoložljivo sprejeti in upo-
rabiti. V teh podatkih ni upoštevan prevoz
soli in premoga iz solarn oz. premogovnika
Sečovlje, ker teh zapiskov splošno ni.

Kvalitativni kazalci so vzeti v primerjavi s
statistiko ozkotirne proge 0,76 tirne širine
na edini, v Sloveniji takrat obstoječi, danes
že odpravljeni ozko tirnici Poljčane—Zreče,
prilagojeni in primerjani z gospodarsko in
politično strukturo.

Predvideni letni dohodki v potniškem in
blagovnem prometu na 25,5 km dolgi progi
Koper—Buje bi znašal 4,282.560 din s predpo-
stavko, da bi doseglo število potniških kilo-
metrov 4,758.400 in bi računali dohodek
enega potniškega kilometra 0,90 din. Za ta
naš obračun so odločilni statistični podatkii
odseka za statistiko D. Z. Ljubljana. Kot do-
hodek enega pot. kilometra je vzet iz istega
vira po navedbah prvega polletja 1949.

Število netotonskih kilometrov pri prevozu
blaga je zmnožek poprečno dnevne množine
187 ton in števila dni v letu. Rezultat je
68.300 ton letno. Pri kalkulaciji, da napravi
prevožen tovor poprečno najdaljšo pot 14,6
kilometra, potem pokaže zmnožek vsot let-
no prevoženega tovora 68.300 ton krat pre-
vozno poit 14,6 število 1,000.200 netotonskih
kilometrov. 1,000.200 pomnoženo z 1,20 (po-
prečen dohodek enega neton.) je 1,200.240
din, tj. dohodek pri prevozu blaga. Skupni
dohodki, izračunani na osnovi podatkov
glavnega knjigovodstva D. Ž. Ljubljana, so
torej:

v potniškem prometu . . 4,282.560 din
v blagovnem prometu . . 1,200.240 din
skupna vsota..... 5,482.800 din

Poleg gornjih prejemkov pa moramo upo-
števati tudi izdatke za delovno silo. Pri mi-
nimalni zasedbi prometnih enot in službenih
mest na progi za opravljanje in nadziranje
te vrste službe ter vozno osebje za spremlja-
nje vlakov je normiranih najmanj 40 usluž-
bencev. Za kritje bolezni, dopustov in drugih
odsotnosti, dalje za osebje obratnega vodstva

146

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA

se stalež poveča na 48 oseb. Pri zasedbi posa-
meznih mest se je upoštevalo skrajno varče-
nje. Toda kljub temu znašajo izdatki: potroš-
ni material 387.000 din, plačni fond 2,752.000
din ter se razni stroški v znesku 510.000 :
din. Skupno 3,649.000 din. I

Iz računov približnih investicijskih stro-;
škov za vzpostavitev proge in usposobljenje ;
obratovanja za vsako treh panog eksikutivne j
službe se pokažejo tile rezultati:

din

1. gradbena dela in dela za zveze.....TS.MO.OfiO

2. strojna in vozovna služba.......38,030.0«)

3. prometna in prevozna služba..... 1,300.000

skupno din . . . IIS.STO.CCO

Po že zgoraj izkazanih obračunih znašajo letni ob-
ratni stroštai:

a) za vzd^rževanje progoivnih naprav .... 3,465.000

b) za oipravljanje lakomo1;i'vsike in vozovne

službe skupno z amortizacijo vozil . . . 6,638.000

C) za opravljanje prometne službe in prevoza 3,648.000

č) amortizacija............. 3,086.000

skupna vsota . . . 16,782.000

Obračun dohodkov prikazuje ipr,i predvidenem pot-
niSkem in tovornem prometu tj. dnevno 510 potnikov
na potovalni razdalji 2i5,5fcm in 187 tcn blaga na
prevozni poti 14,6 km:

I. iz naslorva potniškega prometa ca..... 4,400.000

n. iz naslova tovornega prometa ca..... 1,200.000

skupaj . . . 5.600.000

Iz naštetih stroškov obračuna obratnih iz-
datkov in gornjih navedb o dohodkih se po-
kaže letni primanjkljaj 11,200.000 din.'«

Navedeni podatki dokazujejo, da bi bilo
obratovanje na progi Koper—Buje skrajno
negospodarsko ter z vidika sodobne tehnike
obnovitev proge ni priporočljiva.

Na podlagi teh podatkov je komisija pri-
šla do zaključka in sklepa, da delna vzposta-
vitev bivše ozkotirne proge (Trst)—Koper—
Poreč na poteku dela Koper—Buje ni gospo-
darska, še manj pa rentabilna. Podčrtala pa
je potrebo, da se nadaljuje proučevanje iz-
gradnje normalnotirne zveze Kopra na ob-
stoječo progo jugoslovanskih železnic.''

F. RAZŠIRITEV JUGOSLOVANSKEGA
ŽELEZNIŠKEGA OMREŽJA NA OZEMLJE
KOPRSKEGA PRIMORJA"

Geografski položaj v severozahodni Istri

V poročilu komisije za proučitev vzpostavi-
tve ozkotirne železnice Koper—Buje je bila
odklonjena ta povezava zaradi nerentabilno-
sti. Pač pa je istočasno komisija predlagala
in priporočala vojni upravi v Kopru, da je
izredno važno in načelno gospodarsko', če se
poveže koprsko okrožje po normalnotirni pro-
gi na relaciji Koper—Podgorje, ki leži na
progi Divača-—Pulj. Ta priključitev je mogo-
ča in izvedljiva brez večjih visokih gradenj.
Obstajali sta dve inačici. Z odločilnim vzpo-
nom 23 %o v skupni dolžini 35 km do Kopra

z morebitnim podaljškom do solarn in rudni-
ka Sečovlje ali celo dalje v zahodno Istro.
Stroški za nj>eno zgraditev z elementi glavne
proge I. reda ne bi pri grobi cenitvi presegli
400 milijonov dinarjev. S podaljšanjem tra-
se z največjim vzponom 16 %o, toda v dolži-
ni za 8 km več z isto začetno in končno pri-
ključno postajo bi se izdatki povišaili za okoli
200 milijonov.

Taka ali drugačna povezava je nujna, ker
so nove politične meje s priključkom Istre in
njenega najskrajnejšega severozahodnega slo-
venskega ozemlja po londonskem paktu k
Jugoslaviji gospodarstvu koprskega Primorja
povzročile dokaj šn je nevšečnosti. Nove mej-
ne razmere so zahtevale preusmeritev go-
spodarstva, ki je bUo doslej navezano izključ-
no na Trst in je bilo nujno, da se najdejo
za izgubljeno tržaško tržišče nova dopolnila
v osredni Sloveniji. To v principu ni bilo
težko. Kajti klimatske in gospodarske raz-
mere v severozahodnem delu Istre so všečna
dopolnila celinski Sloveniji. Zato ni bilo tre-
ba imeti skrbi za nadomestilo izgubljenega
tržaškega trga, tudi takrat ne, če bi ostala
gospodarska struktura koprskega Primorja
ista, ali če bi se povečala produkcija oz. pro-
izvodnja. V tem primeru postane Slovenija
hvaležen odjemalec zgodnjih agrarnih pri-
delkov in južnega sadja.

S preusmeritvijo trgovinskega prometa pa
je bilo brezpogojno treba urediti tudi pro-
metne poti, po katerih naj bi prevažali pro-
izvajalci svoje pridelke. Kajti pri inko-rpo-
raciji Istre z Jugoslavijo je bilo mogoče ta-
koj ugotoviti prejšnje zapostavljanje pripada-
jočega dela Istre s severovzhodom, kar je bilo
pri prej vladajočih razmerah povsem razum-
ljivo. Kako in pod kakšnimi pogoji je koristi-
la obstoječe železniško omrežje, smo' opisali
v treh člankih, ki so izšli v št. 2 letnika 1965
v Kroniki. Proga Divača^—Pulj je bila zgra-
jena le za vojaške cilje, proga Hrpelje—Ko-
zina—Trst je bila pri pospeševanju tovornega '
prometa v konkurenci z južno žele2aiico na
progi Divača-—Trst in obratno zaradi teren-
skih težav le Blažev žegen, tretja ozkotimica
Trst—Poreč naj bi posredovala promet med
Trstom ter zahodnim in obalnim ozemljem. ■
Toda ta pomožna proga ni bda konkurenčna
in rentabilna spričo delnih možnosti potova-
nja in prevoza blaga s prevoznimi sredstvi
raznih plovnih družb. Končno so pod to pre-
tvezo premičnine dne 1. septembra 1935 od-
nesli v Afriko, kjer .so sestavne dele uporabili
za strateške cilje in namene. Železniško pro-
go in prevoz so nadomestili z avtoprometom.
Močno razvijajoče se pristanišče Trst pa si
je prizadevalo, da bi bile začetne točke vseh

147

KRONIKA

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

istrskih projektiranih železnic prav v njego-
vem neposrednem območju. Cilj je bil, da je
prišlo koprsko Primorje pod vpliv najvažnej-
šega centra ter postalo pravo neposredno
agrarno zaledje s specializiranimi vrtnarski-
mi kulturami, zgodnjim sadjem, vinogradni-
štvom itd. S temi dobrinami naj bi bilo oskr-
bovano pomorsko mesto.

Na kopnem so obstajale in se prepletale
skoraj v vseh smereh dobro vzdrževane ceste.
Le proti severovzhodu, torej proti Sloveniji
je vodila ena sama in še to slabo upravljana
cestna zveza, ki je posredovala promet med
Koprom in okolico z zaledjem. Služila je bolj
potniškemu in manj tovornemu prometu. Po
rapalski pogodbi leta 1920, ko so bile končno
urejene meje med kraljevino Srbov, Hrvatov
in Slovencev in Italijo, ko je bilo koprsko
ozemlje še pod Italijo, pa je usmerjenost pro-
meta proti Sloveniji ovirala tudi carinska
meja pri Postojni.

Pomanjkanje cest iz Primerja proti vzho-
du pa je povzročila tudi oblika oz. relief, ki
v tem odseku obstaja. Kakor je v večini se-
stavljena vsa jadranska obala iz eocenskega
fliša, tj. peščenjaka, laporja in krednega ap-
nenca, tako se vleče en pas tega sestava čez
kvarnerske otroke Pag, Rab in Krk vzporedno
z Velebitom poleg Rečine preko Brkinov, Re-
ke do Vipavske doline in Brd, drugi pas pa
čez Cres v vzhodno Istro. Tak sestav se na-
daljuje preko pazinske kotline v šavrinsko in
tržaško sinklinalo. Obe kotlini sta v severnem
krilu v neposredni zvezi. Eocenske plasti se
razprostirajo v severovzhodnem skupnem
robu brez presledka iz ene kadunje v drugo.
Na južnem krilu in v sredini pa je stik prekin-
jen. Tu se vleče po dolgem po Savudrijskem
polotoku proti jugovzhodu antiklinalni bujski
hrbet, ki ga sestavlja kredni apnenec kraške-
ga pojava in se nadaljuje proti vzhodu tja do
Buzeta. Prav ta hrbet loči v širini 4—5 km
tržaško sinklinalo od pazinske.

V stičnem pasu Krasa in Slavnika silo-vito
pritiskajo trde kredno-apneniške grude na
mehkejši fliš in spodnje neocenske apnence.
Zato je eocen povsod izredno močno nagu-
ban, stisnjen in zgnečen, da so gube ponekod
postavljene j ako strmo ali celo povsem po-
konci. Ugotoviti je mogoče, da so grude preč-
no zasukane in potisnjene proti mehkejšemu
flišu.

V pazinski sinkUnali nazivajo svet v pod-
ročju Dragonje Svarinska brda. Nad temi
se dvigata Kras in Slavnik s strmim robom,
ponekod kar v vrsto strmih stopenj, mor-
da celo stopnic, ki so pretrgane, razkosane in
celo zasukane. Stik eocenskih apnenih in Hiš-
nih plasti med Socerbom, Črnim kalom, Pod-

pečjo in Zazidom dela strme, tudi do 10 m
visoke apneniške stopnje. Take reliefne ne-
všečnosti se pojavljajo v nekaj vzporednih ni-
zih tudi na kraški planoti podgorskega Kra-
sa. Poleg tega je treba premagati v pokrajini
Breg ali Bržaniji tako imenovani čmikalski
breg. Tu je strmina v prehodu na planoto
Krasa še velika, vendarle v nekoliko drugač-
nih pogojih. Tako znaša v zračni razdalji
komaj 14 km na potu med Koprom in vasjo
Petrinje, ki je že na planoti, višinska razlika
skoraj 420 m. Še večjo razliko ugotavljamo
med Rižano in Črnim kalom, kjer je začetek
vzpona po strmem desnem pobočju Rižane
proti podgorskemu Krasu v razdalji dobrih
dveh kilometrov. Ta znaša do 300 m višinske
razlike. Vsa ta dejstva ovirajo razvoj pro-
meta, ki se razvija sedaj še vedno po klancih
in strminah edine ceste, ki posreduje med
slovenskim Primorjem in celinsko Slovenijo
dokaj šen potniški in tovorni promet. Tudi na
ostalem delu severozahodne Istre in dalje
jugovzhodnem predelu opaaimo, da obstaja-
jo in tečejo cestne zveze le v smeri sever—•
vzhod in le redko od morja proti Sloveniji
preko Krasa, Brkinov in Cičarije. Vse obsto-
ječe ovire ignorira danes motorizirani vozni
park z modernizacijo cestnega omrežja.

Gospodarske razmere

S priključkom Istre, z izjemo Sto k Jugo-
slaviji je ostala gospodarska struktura sloven-
skega Primerja neizpremenjena. Na obrež-
nem področju, ki je en sam vrt, je možna za-
poslitev v vrtnarstvu, sadjarstvu, vinograd-
ništvu in gojenju oljčnih nasadov. Zaradi
ugodnega podnebja prekaša ta obmorski del
ostalo bližnjo vzhodno pokrajino z gojenjem
zgodnje zelenjave, ki najde dobre odjemalce
ne samo pri nas, marveč tudi v drugih delih
Slovenije in tudi bližnjih centrih onkraj dr-
žavnih meja. Močno skomercializirano in spe-
cializirano gospodarstvo se je moralo začeti
ozirati po novem tržišču v najbližji okolici,
tj. osrednji Sloveniji. Treba je prerezati ne-
kaj desetletij edino obstoječe vezi s Trstom
in nadomestiti izgubljen trg tržaškega prista-
nišča. Toda za tako preusmeritev ne obstoji
ustrezno prometno cestno omrežje, še manj
pa železniško omrežje.

Za obstoječe gospodarske zmogljivosti Slo-
venskega Primerja je v začetku modernizi-
rana cesta Koper—Rižana—Cmi kal—Petri-
nje—Hrpelje—Divača še kar zadostovala. To-
da zaradi naraščajočega tranzitnega prometa
na Reki se je razvijal pomorski promet razen
v Kopru tudi še v Izoli, Piranu in Miljah, ki
zmorejo letno skoraj le 200.000 ton. Toda taka

148

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA

pomoč je premajhna. Kajti skoraj ves bla-
govni promet Slovenije s pomorskimi deže-
lami preko najbližjega pristanišča se je raz-
vijal na Reki. Ta luka pa ima največjo letno
kapaciteto 3—4 milijone ton. Leta 1955 je
značal tranzitni promet 265.710 ton; od te ko-
ličine se je uvozilo 197.845, izvozilo pa 67.865
ton. Toda pristaniške naprave niso zmogle
naraščajočega navala, ker je bil navedenega
leta v primerjavi s prejšnjimi z 2,097.000 ton,
tj. za 70 Vo večji od predvojnega v letu 1955
3,557.000. Posledica tega je bilo odklanjanje
vozovnih pošiljk, ki so morale čakati na odpo-
klic v medpotnih železniških postajah tudi
po več dni. Zaradi zamudnega čakanja in
zadrževanja ladij in blaga na Reki so sledile
kazni, ki so dosegle letno tudi do 1,5 milijo-
na dolarjev. KoUka škoda je nastala za po-
morski izvozni promet, vidimo, če navedemo,
da je bilo naloženega in odpravljenega bla-
ga 500.000 ton. Izvozniki so si izbirali raje
Trst kot nakladalno oz. razkladalno pristani-
šče. Reka je morala omejiti pri uvozu pre-
vzem premoga z izjemo dveh notranjih indu-
strijskih enot oz. podjetij. Poleg domačega
blaga se je dvignil tudi tranzitni promet s Če-
ško in Avstrijo. Po dobi koaninforma pa so
pošiljale blago tudi Madžarska, Romunija in
Sovjetska zveza. Do tega časa so omenjene
države dirigirale pošiljke v prehodu skozi
Avstrijo v Trst. Ce bi imela Reka dovolj pri-
staniških naprav, bi porasel njen luški pro-
met v dveh letih za 100 */o. Razširjenje in s
tem dvig kapacitete pa zahteva skoraj 19
milijard investicij. Luške naprave so stisnje-
ne med zgradbe, rafinerijo in mestne ulice
ter bi vsako povečanje zahtevalo neizogibno
rušenje mestnega predela.^'

Pokazalo se je, da mora Slovenija dobiti
za lastne potrebe svoje večje in moderno
pristanišče v Kopru, ki bi pomagalo sosedu
na Reki obvladati pomorski promet. Istočasno
pa bi bila v Kopru primerna matična luka
za slovensko trgovsko mornarico. Po predvi-
denih podatkih in račimih bi znašala zmog-
ljivost v teku treh desetletjih 600.000 ton let-
no. Kapaciteta osnovnih koprskih naprav,
ki še daleč ni izkoriščena, pa je 54.000 ton
letno pri 90 metrih operativne obale na 10
do 25 m. pri globini morja ob molu 4,5 do 5 m,
kar dopušča pristajanje ladij z nosilnostjo le
do 1000 ton, pri pettonskem ročnem dvigalu
in ne povsem uporabljivih skladiščih za 8300
ton. Za predvideno povečanje kapacitete
600.000 ton pa je potrebnih okoli en km ope-
rativne obale, 27.000 m^ pokrite površine ter
10.000 m^ odprtih skladišč. Za potniški pro-
met s ca. 800.000 potnikov še z lukama v
Izoli in Piranu do poldrugega milijona bi

obstoječe naprave trenutno zadostovale. Ce
upoštevamo potrebe same Slovenije, bi slu-
žila luka s 300—350 tisoč ton letno. Odvečno
zmogljivost bi izrabljali lahko tudi s tranzita
nim blagom, predvsem lesom iz Avstrije, ki
prihaja s tovornjaki na Reko, in tedensko
do 10.000 ton zgodnjega in južnega sadja za
potrebe srednje Evrope.

Pristanišče v Kopru

Pomorska luka Koper je služUa od leta 1958
predvsem lokalnim potrebam ter deloma tu-
di zahtevam neposrednega zaledja. Med let-
nim pretovorom je bilo pri starih napravah
ca. 35.000 ton premoga, gradbenega materiala
in nekaj žitaric. Po tej dobi pa so začela pri-
hajati semkaj v prvi vrsti živila v vrečah in
sodih, južno sadje v zabojih, izdelani in pol-
izdelani lesni in metalni predmeti v svežnjih
in zabojih, konserve v kartonskih škatlah.
Ta napoved tovora nam pojasni, da so obsta-
jali pretovori iz sestavljenih pošiljk, ki so jih
tvorili večinoma manjši, toda številčno do-
kajšnji zavitki. Za razkladanje oz. preto-
varjanje služi namesto ročne manipulacije
drugod že davno poprej vpeljana paletizacija
in prenos v kontonerjih. Zato so strokovnjaki
kaj kmalu zatem, ko je bil namen in načrt za
infrakturo pristanišča, predvideli, da prila-
godijo temu potrebne in ustrezne obalne pro-
file, skladišča in lažja prevozna sredstva za
manipulacijo tako prispelega pretovora. Po-
sebno so za prenos generalnega blaga, tj. za
naše pojme znanega komadnega blaga prak-
tični viličarji, s katerimi prestavljajo za-
boje in druge embalaže do skladišča do to-
vornjakov in kasneje do nakladalnih vrat
železniških vagonov. Prvotno so gradili skla-
dišča v obliki hangarjev. Ker pa je skladišče
obsegalo relativno le majhno površino, so
jih postavljali v obhki nadstropnic, ki so jih
prostorninsko izrabljali do 70 "/o. Manjkala
pa so obalna dvigala. Njihovo postavitev oz.
izgradnjo so odložili do takrat, ko bo izvršen
železniški priključek. Zaradi pomanjkanja so-
dobnih mehaniziranih pripomočkov je bil
efekt komaj Vs zmogljivosti skladiščnih povr-
šin. Ni dvoma, da so pomanjkljivosti pri pre-
tovarjanju velike ovire s tako imenovano
horizontalno mehanizacijo, tj. z viličarji,
traktorji in transportnimi trakovi. To delo se
opravlja pospešeno pri ladjah, ki so oprem-
ljene z žerjavi. V luki obstajajo predvsem le
investirani pripomočki, ki omogočajo mani-
pulacijo pretovarjanja pokvarljivega blaga,
sadja — pre^dvsem južnega — povrtnine, me-
sa, rib itd. V ta namen so zgradili kondicioni-
rana skladišča, komore — predale za zorenje

149

KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

sadja in povrtnine, za desinficiranje blaga
v hladilnikih. Posebnost pri dograditvi teh
objektov je način investiranja in financira-
nja s tem, da je dalo potrebna sredstva »Pod-
jetje Luka« samo, pomagali pa so tudi okraji,
republika iz svojih fondov in banka s krat-
koročnimi posojili, zvezni fond pa je prispe-
val s 7 "*/o skupne vrednosti osnovnih sred-
stev. Obstoječe naprave omejujejo vrsto in
množino blagovnega prometa. Zaradi tega ni
mogoče nakladati in razkladati težkih in rin-
fuznih predmetov npr. rude, koncentrate,
premog kakor tudi posamezne težke in volu-
minozne komade. Prav posebna ovira pa se
pokaže v tem, da luka Koper nima še želez-
niške zveze z obstoječo progo Divačai—Pulj.
Blago v prihodu in odhodu prevažajo s to-
vornjaki po klancih in serpentinah v 30 km
oddaljeno postajo Hrpelje—Kozina, ki tudi ni
opremljena s prekladalnimi pripomočki.

V opisanih okoliščinah vztraja in deluje
pristanišče Koper že šesto leto. Toda obsto-
ječe razmere zahtevajo v interesu gospodar-
stva in trgovine, da se naprave sproti spo-
polnjujejo. In če bi Koper še ne obstajal, bi
ga morali v sedanji dobi ustanoviti in zgra-
diti. Kajti luka zavzema iz leta v leto vedno
važnejše mesto v sistemu jugoslovanskih pri-
stanišč ter dobiva stalno vidnejše stališče v
mednarodnem prometu. V svobodni Jugosla-
viji je pristanišče začelo delovati 1. 1958, ko
je bil izvršen in izročen prvi del operativne
obale javni uporabi. V teku naslednjih let so
se spopolnjevale luške naprave tako, da slu-
ži za daljnjo plovbo v letu 1963 550 m
operativne obale. Toda to je samo eden izmed
osnovnih sestavnih delov obalnega komplek-
sa, za katerega je na razpolago 530 ha povr-
šine. Semkaj .spadata še dva elementa: to so
skladišča in pretovome naprave. Vsi trije ele-
menti pa morajo biti medsebojno usklajeni,
da bi bila obala kot osnovna in najdražja in-
frastruktura najbolj izkoriščena. Tudi ta za-
htevek in pogoj je bil izpolnjen. Kajti v
pristanišču so pokrili 32.500 m^ površine z
zaprtimi skladišči in hangarji, določili
60.750 m^ površine za deponiranje lesa pod
miUm nebom, 8300 m' cistern za jedilno olje
s črpalkami, ki pretočijo 300 ton na uro in
65.000 m^ za ostalo manipulacijo. Posebno de-
likatno delo je bil pretovor, prevoz in depo-
niranje hitro pokvarljivega blaga, južnega
sadja in podobno, ki se mora strokovno ma-
nipulirati in zahteva zaradi pomanjkanja
ustreznih naprav več živega dela, počasnejše
prekladanje, obenem pa povzroča daljše za-
drževanje ladij na obali.

V letih 1959—1964, odkar je dobilo prista-
nišče obalo za oceanske ladje, se je promet

zelo dinamično razvijal. Napredek je razvi-
den iz naslednje statistične razpredelnice:

ton

1959 ............. 61.4Si

1960 ............. 122.691

1961 ............. 173.775

1962 ............. 26S.952

1963 ............. E28.5:0

1964 ............. 693.851

V luki prevladuje promet kosovnih pošiljk,
za sipno blago rastejo naprave vzporedno z
gradnjo železniške proge, ki mora biti v te-
kočem letu 1965 med Koprom in Prešnico na
liniji Divača—Pulj gotova. Promet general-
nega, tj. kosovnega tovora tvorijo predvsem
živila. Vrsto blaga po teži pokaže za zadnji
dve leti 1963 in 1964 razpredelnica:

Povečan je bU promet vseh tistih vrst bla-
ga, ki so bile že sedafj tipične za luško dejav-
nost. Premog, nafta, rude in žito ne morejo
nastopiti v znatnejših količinah, ker luka ni
opremljena zanje in nima možnosti, da bi jih
odpremljala v zaledje in obratno. Samo 1. 1963
je prevzela luka nad 100 tisoč ton žita, ker
je bil tovor razdeljen med več pristanišč za-
radi krize transportnih zmogljivosti na Reki.
Namesto žita pa se je pojavila večja količina
soje, ki jo ladje prevažajo razsuto in jo v lu-
ki naložijo v vreče.

Po specifikaciji kosovnega blaga ugotovimo,
da je bilo v letu 1963 in v prvih treh četrt-
letiih naslednieea leta:

Specializacija luke za promet te vrste blaga
je omogočena s tem, da so bile zgrajene poleg
obalnih skladišč tudi posebne naprave za ma-
nipulacijo s tem blagom. Poudarjeno naj bo,
da razpolaga pristanišče s cisternami za je-
dilna olja, kamor je mogoče uskladiščiti hkra-
ti 8000 ton. Cisterne so povezane z obalo po
cevovodu in črpalkah, s katerimi pretočijo s
pomočjo skoraj 1000 m dolgega cevovoda pre-
mera 20 cm in 300 ton na uro.

150

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA

O velikosti razvoja prometa v koprskem
pristanišču nam pokaže razpredilnica, izra-
žena v 1000 tonah:

Za razvoj in razcvet pristanišča je bilo
obvezano podjetje »Luka Koper«. Ta kolektiv
je dosegel že v letu 1962 tolikšne uspehe, da
ga moramo šteti po zmogljivostih in doseže-
nem prometu po vrstah prispelega in odpe-
Ijanega blaga med najvažnejša podjetja. De-
javnost se je gibala v dveh smereh: v pove-
čanju zmogljivosti in v izkoriščanju obstoje-
čih kapacitet do skrajne možnosti. Novi ob-
jekti iz leta 1962 kakor zgraditev četrtega
naveza v dolžini 150 m in z globino morja
12 m, postavitev petih rezervoarjev za skladi-
ščenje rastUnskih olj, jeklena nadstrešnica za
les, tretje skladišče za deponiranje blaga s
skoraj 5000 m^ površine, jekleni hangar s
3700 m^ pokrite površine so prispevali dobr-
šen del k tolikemu napredku. Kajti 550 m
operativne obale z globino 10 m dovoljuje,
da morejo pristati štiri 10.000-tonske preko-
oceanske ladje. K napravam za razkuževanje,
dozorevanje in konserviranje južnega sadja,
ki je doseglo v letu 1962 26.820 ton, naslednje
leto 30.491 in lani že 47.037 ton, moramo šte-
ti še priključitev hladilnice v Dekanih.

V primerjanju doseženih uspehov v letu
1961 z letom 1962 se je povečal celoten pro-
met za 27*/», uvoz za 22*/», izvoz za 63'/»,
tranzit za 365 */o, medtem ko je uspeh do-
mačega ladjarstva dokaj skromen. To dej-
stvo nam bodi v dokaz, da dobiva koprska lu-
ka vedno večji mddnarodni pomen. Kajti
239.376 ton prometa z inozemstvom nasproti
29.575 ton nam da jasno in popolno sUko.

Leto 1962 je za luko Koper pomembno tudi
zaradi nadaljnjega porasta pretovora lahko
pokvarljivega blaga. S tem je dobilo stike s
pomembnimi svetovnimi lukami. Zaradi iz-
voza svežega mesa v Anglijo ima luka redne
zveze z Londonom, kamor vozijo redno štiri
ladje-hladilniki. Redno mesečno vozijo med
Koprom in zahodno Afriko tja generalni to-
vor in obratno tovor banan. Mnoge veUke
tuje in domače ladje pripeljejo surovo- sojino
olje in sojin zdrob. Dalje pristajajo hitri in
moderni prekooceanski parniki. Slika je po-
polna, če trdimo, da se je zasidralo v Kopru
v prej navedeni dobi 698 ladij; od teh je bilo
523 domačih, ostale pa evropske in tudi ame-
rikanske provenience.

Primerjava prometa za razliko v letih 1959
do 1963 je zanimiva. Takoj opazimo, da je
pretovor skokoma naraščal, medtem ko- je v
letu 1964 naraščanje upadlo. Iz zagonske faze
prihaja pretovor v obdobje stabilizacije in
širjenja privlačnostnega območja v okviru
zmogljivosti obalnih naprav in prometnih
razpoložljivih zvez. Celotni promet je za 10,4
odstotka večji kakor predlanskem. Vsekakor
pa je hitrejši od skupnega prometa vseh na-
ših luk. To dejstvo nas obenem opominja, da
je razvoj že na zadnjem klinu lestvice pod
obstoječimi pogoji. Ta slika pa se ne pojav-
lja samo v luških napravah, marveč tudi na
kopnem, ker se je opravil prevoz tovora iz
ene in druge strani izključno s tovornjaki.
Pot je dolga 26 km ter je tudi za prevozna
sredstva in njihove voznike naporna. Preto-
vorna železniška postaja v Hrpeljah-Kozini
ni urejena kljub raznim izboljšanjem in tudi
ne kos tolikim zahtevam. Preko te enote po-
teka železniški promet in pretovor, namenjen
iz luke v notranjost. Za ta prevozni pot ve-
ljajo posebne tarife, v katerih so zajeti vsi
pretovori in prevozni stroški v eni ali dru-
gi smeri. Vsekakor vloga prevoza z železnico
vsak dan raste. Končno pa je mogoče doseči
tudi v tej smeri zaželen uspeh, ki bo dose-
žen šele z izgradnjo nove povezave in pri-
ključitve po obstoječem projektu, ki ga bomo
kasneje obravnavali. Pri sedaj obstoječih po-
gojih incidirajo transportni stroški pri po-
sameznih vrstah kosovne robe, ki ga delno
ali v celoti uvažamo, z 10.9 do 23 */» na ceno
proizvoda.

V letu 1966 napovedujejo strokovnjaki že
2,1 milijona ton prometa za zaledje, ki gravi-
tira na severni Jadran. Po 7-letnem planu je
predvideno, da se razširijo obstoječe obalne
naprave za splošen promet tako, da bi dosegel
na koncu omenjene dobe 2,5 milijona ton.
Kajti topografski in geografski pogoji kopr-
skega okoliša so taki, da se dopolnjujejo z
investicijami petih milijard luške napra-
ve za splošen promet in se zgradi noval mo-
derna obala za manipulacijo- rinfuznega blaga
(rude, premog, umetna gnojila, fosfati itd.).
Za tako pristaniško ureditev v Kopru je na
razpolago 520 ha sveta, na katerem je mogoče
predvideti vse pristaniške naprave. Na to-
likšni površini je mogoče organizirati uskla^-
diščenje blaga, ki ga je možno pripraviti za
trgovino. Poleg tega je do 1000 ha prostora
za industrijsko uporabo in obdelavo. Poleg
topografskih pogojev, ki so izjemni v sever-
nem Jadranu, obstajajo že institucionalni po-
goji (prosta carinska cona — prosta luka), da
se domače gospodarstvo preko luke širše
vključi v svetovno tržišče.

151:

KRONIKA

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

Pristanišča pa niso samo prikladna mesta
na stičnih točkah med morjem in celino. Če-
dalje bolj se uveljavlja njihova industrijska
funkcija, ki je tesno povezana s sodobnim
razvojem pomorstva in z mednarodno menja-
vo energetskih in internih surovin. Ce ne
drugo teži industrija za tem, da ima v lukah
skladišča, iz katerih se sukcesivno oskrbuje
s surovinami in da te surovine predeluje na
obalah vsaj do faze, ki jim zmanjšuje trans-
portne stroške.

Take zglede.imamo skoraj v vseh atlant-
skih, severovzhodnih in sredozemskih pristan
niščih, kjer se industrija nastani ob morju.
Pogoj za razvoj in razcvit takih podjetij je,
da je mogoč dovoz surovin po morski poti in
da so poleg geografskega položaja dani tudi
še topografski pogoji za izgraditev predelo-
valnih inštitutov. Pri dovozu je važno tudi še
dejstvo, da stane prevoznina ene tone na en
km blaga po morju 1 dinar, po cesti s tovor-
njaki 4,5 din in po železnici do 10 dinarjev.
Stroški prevoza z ladjami so v razmerju z
nosilnostjo brodov; čim več teže prenese po-
morsko prevozno sredstvo, tem manjši je in-
deks stroškov. Ladja z nosilnostjo 20.000 ton
ima indeks 100, potem ima parnik z nosil-
nostjo 100.000 ton komaj indeks 37.

Pri nas je ta težnja še v povojih. Ce so že
dani vsi pogoji za gradnjo železarne in rafi-
nerije nafte v srednji Dalmaciji, je pomanj-
kanje velikih površinskih kompleksov na
obali odločilno, ker povsod na naši jadranski
obali primanjkuje prostora za izgradnjo in-
dustrijskih objektov. V tem oziru je situacija
v Kopru prav posebno idealna. V luškem ba-
zenu je na razpolago 1000 ha zemlje, primer-
ne za pozidavo. Poleg tega bi bilo z zajetjem
rižanskih izvirov dovolj industrijske in pitne
vode. Pogonsko moč oz. energijo bi črpali iz
že obstoječih naprav; zgraditi pa bi se mogla
kalorična centrala, ki bi izkoriščala ceneno
nafto, pripeljano iz jutranjih azjiskih oziro-
ma afriških virov.

Odlične perspektive za napredek naše in-
dustrije so vzrok, da so začela nekatera pod-
jetja razmišljati o možnostih izgradnje
svojih industrijskih objektov, npr. že-
lezarne na Jesenicah, tovarna aluminija v
Kidričevem, veletrgovina »Prehrana« in »Pe-
trol« v Ljubljani, »Centroprom« v Beogradu
in kolektiv »Luka Koper«. Sklenili so vsestran-
sko pogodbo in ustanovili poslovno združe-
nje z naslovom »Industrijska cona Koper«.
Za vodenje skupnih interesov in ciljev ima
združenje tudi svoje pisarne v Ljubljani, ki
imajo nalog, da se zgradijo v luki potrebne
infrastrukture, da organizira skupne komu-
nalne, maritimne in druge servise ter uredi

industrijsko območje tako, da bodo soudele-
ženci lahko zgradili svoje obrate in poslovali
s čim manjšimi stroški.

Tako je bila ustanovljena nova oblika ko-
operacije med gospodarskimi organizacij aini,
ki so interesenti za ustanovitev svojih eta-
blismajev ob morski obali koprskega prista-
nišča.

RAZPRAVLJANJA O ŽELEZNIŠKI POVEZAVI
KOPRSKEGA PRIMORJA Z ZALEDJEM

Predlog komisije referentov z direkcije že-
leznic Ljubljana v negativnem poročilu o
obnovitvi ozkotirne proge Koper—Buje, da
naj se proučuje izgradnja normalnotirne zve-
ze Kopra na omrežje obstoječih jugoslovan-
skih železnic v letu 1950, je vojna oblast
akceptirala. Po preteku dobrega leta Je ko-
mandant Vuje zaprosil, da se izdela osnutek
za povezavo Kopra z obstoječo železnico Di-
vača—Pulj po dolinah reke Rižane, Drago-
nje in Badaševice. Predmeten elaborat je bil
izvršen na topografski karti v merilu 1 proti
50.000. Tako so nastale štiri variante:

1. Sečovlje—Izola—Koper—Prešnlica ali
Podgorje v dolžini 61 km;

2. Sečovlje—Piran—Koper—Podgorje s ca.
54 km;

3. Koper—Feran—^Rakitovec z gradbeno
dolžino 45,2 km;

4. Sečovlje—Izola—Koper—Trst—Sv. An-
drej z 42 km dolžine.

Projektant Je priporočal inačico pod 1. Tu
so elementi za izgradnjo najugodnejši; vzpo-
ni niso večji od 23 %o. Vsak nadaljnji nagib
podraži vleko. Zveza proti Trstu ima svoje
hibe. Tudi to dejstvo je treba poudariti, da
predstavlja vzpon od Trsta do Divače na vseh
treh obstoječih linijah težje probleme kakor
varianta pod 1. Poleg tega se izogne vsemu
ozemlju okraja Kopra in delno tudi okolici
Buj. Končno pa predstavlja varianta 4 za
Trst poleg tehtnega problema tudi zamotano
politično-gospodarsko vprašanje v tesni pove-
zanosti s problemom cone A STO.

Zveze v dolini reke Dragonje in Rižane je
bilo mogoče projektirati z odločilnim vzpo^-
nom 26 %o, medtem ko se Je za zvezo s Tr-
stom odločilni vzpon približeval 23 %o.

Leta 1954 Je direkcija železnic v Ljubljani
naročila izdelavo programskega projekta v
istih smereh z variantami za razne vzpone —
na tipografski karti 1 :25.000 s pribUžnjim
proračunom ter ekonomsko utemeljitvijo naj-
ugodnejših variant.

V tem projektu je bilo obdelanih 15 ina-
čic. Investicijski stroški so bili kalkulirani
po zvišanem ključu v primerjavi porasta cen
od leta 1954 dalje. To dejstvo je treba pou-

152

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA

dariti, da bomo v nadaljevanju dobili pravil-
no sliko.

Ekonomsko utemeljitev so izdali strokov-
njaki pri Izvršnem svetu SRS. Vse trase po-
tekajo v težkih terenskih in geoloških razme-
rah, ki so gotovo med najtežjimi pri dosedaj
zgrajenih progah v naši državi.

Poročevalci revizijske komisije pri general-
ni direkciji jugoslovanskih železnic so dne 9.
marca 1956 pri pregledu projekta dali mne-
nje, da je gradnja te ali one proge utemelje-
na. Zato je zastopnik železniške direkcije
Ljubljana odstopil od obravnave projekta pri
revizijski komisiji glavne direkcije. Pač pa
sta bili varianti Koper—Prešnica in Koper—
Pobegi—Kubed—Podgorje določeni v nadalj-
njo obravnavo.

V novembru istega leta je revizijska komi-
sija G. D. J. Ž. programski projekt pregle-
dala ter ekonomsko ocenila s konstatacijo, da
bi bil prevoz po cesti letno za 234 milijonov
cenejši in naročila, naj se trasa Koper—Pod-
gorje geološko v detajlu prouči. Ker je bila
ta ocena negativna, je ljubljanska direkcija
projekt umaknila.

Zaradi tega je nastalo premirje, ki je tra-
jalo od leta 1957 do 1960. V zadnje navede-
nem letu sta bili še dve trasi v pretresu in
proučevanju; med tema zopet varianta Ko-
per—Podgorje na že znanem poteku.

Jeseni leta 1961 je bil izdelan projekt za
izbiro variant, v katerem so bde analizirane
variante:

1 Koper—Dekani—Črni kal—Hrastov-

Lje—Dol—Podgorje s ......30,5 km in 23 'k

2. Kopeir—Pobegi—Kubed—Dol—

Petrinje............26,5 km in 24%«

3. Koper—Rižana—Hrastovlje—Črni

kal—Petrinje—Hrpelje......37,0 km in 23 <!i«

4. Koper—Rižana—Hrastovlje—Podpeč

—Crnotdči—Prešnica.......31,0 km in 26 °m

5. Koper—Rižana—Hrastovlj e—Podpeč

—Crnotiči—Hrpelje K.......34,0 km in 26%

Investicijski in obratovalni stroški so boli naslednji:
ad 1. invest. stroški 8600 milij. obratovalni 3S5 mllij.
ad 2. invest. stroški 6850 mildj. obratovalni 3«7 millj.
ad 3. invest. stroški 7080 milij. obratovalni 381 milij.
ad 4. invest. stroški 6050 milij. obratovalni 329 milij.
ad 4. invest. stroški 6S40 mUlij. obratovalni 338 milij.

Pri primerjanju posameznih variant sta
zaporedni številki 4 in 5 vse do km 27 iden-
tični; največ pozornosti zaslužita št. 2 in 4, tj.
Koper—Pobegi—Kubed—Podpeč—Podgorje'z
odločilnim vzponom 24.5 %o in Koper—Rižana
—Hrastovlje—Podpeč—Cmo't,iči—Prešnica z
odločilnim vzponom 26 %o. Prva ima krajšo
gradbeno dolžino in manjši odločilni vzpon.
Toda med naseljema Pečki in Kubedom so
obsežni aktivni plazovi in predor v dolžini
1000 m v težkih geoloških razmerah. Da bi
se dobre in slabe strani teh variant čimbolj
pretehtale, je širša komisija priznanih grad-
benih strokovnjakov, geomehanikov in geo-

logov analize in trase proučila in pregledala.
Na njen predlog je bila osvojena inačica št.
4, tj. Koper—Rižana—Hrastovlje—Dol—Pod-
peč—Crnotiči Prešnica.

Nadaljnje projektiranje je bilo ustavljeno
kljub temu, da je železniško podjetje po-
novno posredovalo pri vodilnih pristojnih
krogih, da bi se začelo z izdelavo idejnega
projekta, ki se za tako težko traso ne more
in ne sme delati v naglici. Kajti predvideno
je bilo, da mora biti ta inačica zgrajena do
konca letošnjega leta. Sicer pa je ta rok zelo
pozen, čeprav je izdelan idejni in tudi glavni
projekt za najtežji del trase.

Za izdelavo idejnega projekta je bila po-
večana topografska karta v merilu 1 : 25.000
na merilo 1 :10.000 in vanjo vrisana ustrezna
trasa. Na podlagi te trase je Geodetski zavod
v Kopru izdelal zanesljiv tahimetrični posne-
tek terena v merilu 1 : 2000; ta posnetek je
služil za nadaljnjo obdelavo idejnega pro-
jekta, ki je bil v juniju 1963 dokončan.

Za izdelavo glavnega projekta je bila pro-
ga razdeljena v tri odseke: km O—11, 11—21
in 21—31. Z zakoličenjem so pričela v sred-
njem odseku, tj. na km 11—21, ker so prav
tu koncentrirana glavna dela do polovice
vseh gradbenih del in bi bilo treba na tem
odseku pričeti vsaj pol leta poprej z name-
nom, da bi izgradnja na celi črti enakomerno
napredovala.

V začetku leta 1964 so bila vsa terenska
dela za izdelavo glavnega projekta gotova in
izdelan glavni predhodni projekt z aproksi-
mativnim predmerom in predračunom tako,
da so se mogli konec januarja istega leta se-
stati predstavniki gradbenih podjetij ter se-
stavili ponudbe za izvršitev gradbenih del.

V interesu celotnega gospodarstva se je de-
lavski svet »Luke Koper« ob podpori vseh
najvišjih gospodarskih krogov sestal in skle-
nil, da se mora proga začeti graditi. Kajti
ugotovili so, da more doseči cestni promet iz
luke do železniške postaje Hrpelje—Kozina
do 400 tisoč ton luškega blaga letno. Ker pa
je bila v letu 1963 že prekoračena vsota 600
tisoč ton prometa, se je razvijal prevoz skraj-
no naporno in je prišlo do pogostih zastojev.
Take situacije je rešil le dobro organiziran
kamionski prevoz in pospešeno prekladalno
delo v priključni postaji Hrpelje—Kozina,
da ni povzročilo hitremu razvoju napredujo-
če luke težjih posledic.

Po predračunih znašajo gradbeni stroški
3,5 milijarde din. Za pozneje je predvidena
graditev treh izogibališč v Rižani, Hrastov-
Ijah in Crnotičih. Že z izgradnjo izogibališča
na zadnji postaji bo propustna moč taka, da
bo mogla voziti skoraj polovica več vlakov.

153

KRONIKA

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO

Glede pogonske moči je bilo dokaj razprav-
ljanja. Določeno je bUo, da bodo prevzeli
vlečno službo motorji; mogoče pozneje bodo
porabili električno sUo, kar bo propustno
moč povečalo za 40^/0. Z izgradnjo priključ-
ne proge je po nalogu zveznega sekretariata
za promet, inštituta za zimanjo trgovino in
Jugoslovanske akademije znanosti ter dru-
gih najmarkantnejših ustanov treba pohiteti,
ker je razširitev kapacitet koprske luke nuj-
na in potrebna. Predvideti je, da se bo pro-
met čez vse nase luke povečal v t^ku 7 let od
10 na 18 milijonov ton. Od tega kvantimia bo
odpadlo na Reko in Koper vsaj 8,5 milijo-
na ton ter ves tranzit.

Opis bodoče variante Koper—Prešnica

Projekt pristaniškega kolodvora in obalnih
tirnih naprav je izdelan na podlagi spreje-
tega programa o razvoju koprskega pristani-
šča, ki vsebuje tudi programsko zasnovo pri- .
staniškega kolodvora z obalnimi tiri in pri-
pomb k programski zasnovi kolodvora, zla-
sti glede spremembe lokacije, ki je bila do-
končno določena na razpravi v urbanističnem
načrtu Kopra dne 13. januarja 1962, potem ko
jo je železniška uprava usvojila kot definitiv-
no inačico.

Proga Koper—^Prešnica se začne s čelnim
kolodvorom na jugovzhodnem robu mesta.
Postajne naprave delimo v tri dele in jih
razčlenimo v potniški, luški in tovorni ko-
lodvor. Vsak del zase je glede uporabe in
službe samostojen, vsi trije pa tvorijo pove-
zano celoto. Ta prvi del odcepne železnice
poteka po Škocijanskem zalivu in južnem
pobočju griča Sermina proti dolini Rižane.
Železniške pristaniške naprave in naprave za
razvijanje lokalnega prometa so nameščene
ob glavnem tiru tako, da je mogoče razširiti
naprave tudi za večji promet.

Na potniškem kolodvoru je zgrajeno spre-
jemno-upravno poslopje z vsemi zgradbami
in napravami za odpravo potnikov in prt-
ljage. Trenutno še ni pričakovati večjega
števila brzih in potniških vlakov, medtem ko
bo tudi na tem področju voznega reda prišlo
do zanesljivega napredka. V pričakovanju
vedno večjega pretovora blaga bodo skladišč-
ne in tirne naprave tako v železniškem, po-
sebno pa v pristaniškem delu bogate. Ta del
obsega uvozne grupe v kml2 + 100 do 2 + 500,
smerne rajonske grupe km O + 600 do 1 +
-|- 200 in obalni tiri. Na pristaniškem prosto-
ru se delijo tiri po treh harfah — uvoznih
grupah, na katerih so položeni daljši in kraj-
ši tiri, prilagojeni dolžinam in vrsti posa-
mezmh skladišč. Od prve, naj vzhodne j še

harfe se odcepita dva slepa tira, ki sta polo-
žena med pokritimi skladišči. Od naslednje
harfe se odcepita dva dostavljalna tira. Na-
to se odcepita dva tira, ki služita vzpostavi-
tvi vagonov in še dalje se vijeta v isti smeri
dalje zopet dva dostavljalna tira. Harfa št. 2
igra važno vlogo s tem, da se nadaljujejo tir-
ne naprave po 7 daljših in krajših slepih ti-
rih v sredini celotne naprave. Od tretje har-
fe tipajo 4 tiri kakor pajkove noge proti ju-
gozahodu in še dalje sili proti sredini zopet
7 tipalk-tirov med skladišča, stoječa v zapo-
redju. Proti vzhodu se zaključi postajni ra-
jon v km 3 + 200, tako da obsega postajno
območje dolžino 3 kilometrov in 200 metrov.
Po tej točki kurentnega tira zavije proga toč-
no proti vzhodu po levem bregu rečice Ri-
žane v dolžini 8,24 km. V km 11.440 prečka
kurentna proga rečico Rižano z ločnim mo-
stom razpetine 60 m v višini 6,7 m nad cesti-
ščem v dolžini nad 30 m. Na pobočjih z des-
ne strani zveste spremljevalke Rižane se vije
trasa skozi globoke useke in preko visokih
nasipov. V jugovzhodni smeri prodre proga
pod vas Hrastovlje, bodoče prve postaje, in
potem nad naseljem Dol, nato spremeni smer-
ni tek z ostrim ovinkom proti severu tako,
da teče proga paralelno in nasprotno sedanje-
mu pravcu, torej proti severni strani. Ne-
posredno za prvo prometno enoto je pred km
18.00 v dolžini 580 m zgrajen edini predor
»Dol«. Proga nadaljuje svojo pot skozi nase-
lje Zanigrad, nato neposredno pred vasjo
Podpeč ter se vzpne nad Bezovicoi, Loko in
Črni kal. Tu se trasa v ostrem kolenu obr-
ne proti vzhodu in prispe v bodočo drugo po-
stajo Črni kal, ki ima svoj planum v km
25.00. V ugodno speljani bodoči trasi pelje
vlak proti severovzhodu mimo oz. pod na-
seljem Crnotiči ter v km 31 + 200 priključi
v oddaljenosti 820 m na višinski koti 495.62
bivšega postajališča Prečnica na progi Diva-
ča'—^Pulj.

Počenši od začetne točke se v razdalji 11
km polagoma od km 0.00 dalje proga dviga
do 9 %o. Po pasiranju postajnih naprav v Ri-
žani se začne proga nenehno dvigati do pri-
ključka na glavno progo z vzponom 26 %o v
dolžini preko 20 km. Vsekakor moramo pri-
znati, da leži izbrana varianta v zelo ugodnih
geoloških razmerah. Sicer je dognano s son-
dažami, da leži proga mestoma na čez tri
metre, mestoma celo do 15 m debeH podorini.
Sestavni del te podlage so: meljna glina, gli-
nasti melj, pusta in mastna glina, pomešana
na posameznih mestih s peščenjakom; podo-
rine imajo za podlago sloje flišev, ki so! nag-
njeni do 30° proti strugi spremljajoče rečice
Rižane ter predstavlja mestoma poleg sta^

154

ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA

rih še žive, pogrezajoče se plazove. Da bi se
izognili takim zemeljskim premikom, je tre-
ba izvesti useke in nasipe, kar je težavno,
zamudno in drago delo ne samo sedaj, mar-
več tudi kasneje, ko bo- treba progo vzdrže>-
vati. Zato je bilo treba iskati stabilnejša me-
sta. Premaknitev je opravljena z inačico, po
kateri poteka trasa od km 4.5 do 8.5 na des-
nem bregu Rižane, medtem ko so jo od km
8.5 do km 11.0 premaknili v neposredno bli-
žino imenovane rečice. Proga je zgrajena v
težkem terenu. Od km 18.0 do novega pri-
ključka v Prešnici preseka trasa petkrat ver-
tikalno odsekane, 10 do 60 m visoke apnenče-
ve grebene, v katerih so visoki ukopi, pred
njimi pa dokajšnji nasipi. Prav tu je bila na-
loga traserja, da izbere tak vzpon in prilagodi
nadaljevanje poti primerno terenu s prečni-
mi profili. S temi se zemeljske mase čimbolj
izenačijo; prihranijo se masovna dela. Obe-
nem pa ima graditelj zanesljivo osnovo za
določitev osnovnih elementov ter za določa-
nje trase. Z njenim pomikanjem po preč-
nih profilih se prihrani ca. 200.000 m" zemelj-
skih del. Za ilustracijo pravilnega ravnanja
oz. premikanja po prečnih profilih naj slu-
ži trditev, da je bil s pomikom trase za 6 m
v km 20.770 ob 60 m visokem apnenčevem
grebenu pri Zanigradu zamenjan viadukt s
tunelsko galerijo in zmanjšana zemeljska de-
la za 53.000 kubičnih metrov. V bližini prej
omenjenega naselja se gradita dve galeriji;
ena ima dolžino 35, a druga 110 m v km 27.1
pa vodi trasa s pomočjo nadvoza čez cesto
Petrinje—Podgorje.

Postopek s premikanjem prečnih profilov
je tale: najprej se trasa provizorično obe-
leži; nato se posnamejo prečni profili in na-
riše situacijski načrt v merilu 1 : 500, potem
se trasa pomika toliko časa, da se zemeljske
mase čimbolj izenačijo, a njihova količina
čimbolj zmanjša. Nato se šele lotijo definitiv-
nega zakoličenja. Tak način zakoličenja tra-
se se mora uporabljati v vseh težkih terenih.

Tudi v nadaljevanju gradnje od km 11.5
do 15.0 so morali graditi ulcope v flišnih
laporjih, pokritih tu in tam z gruščem ali
tudi preperinami. Povsod, kjer so nasipi na
podlagi glinastih preperin — in teh je po-
prečno največ — je bila drenaža nujna. Krat-
ke, toda žive plazove je lahko onemogočiti v
tem odseku kar z nepomembnimi stroški.

Nadaljnjih 6 km proge poteka po površini,
kjer nadkriljujejo večinoma apnenci in fliš-
ni laporji. Tu ni najti nevarnih mest. Pri
Podpeči se zopet pokažejo plazovi v sestavu,
kakor smo naleteli nanje v km 11.5—15.0.

Tudi konec trase od km 22.1 do 26.8 teče po
nasipih in ukopih. Svet sestavlja fliš in lai-

porast apnenec, ki ne ovirata gradnje. V na^-
slednjih fazah je po-dlaga zdrava in čvrsta
v kraškem apnencu.

Proga je zgrajena kot železnica I. razreda
z elementi za največjo hitrost 70 km/h, z
najmanjšim radijem 300 m oz. 250 na dveh
mestih zaradi zmanjšanja .gradbenih stro-
škov.

Za položitev proge Koper—Prešnica je bilo
treba premetati 650.000 m^ zemeljskega ma^
teriala, od tega nad polovico v apnenčevi.
skali. Za odtok vode so zgradili 60 propustov;
za nemoten cestni promet so položili 4 mo-
stove z razpetino 10—20 m in dva nad 20 m;
4 nadvozi v skupni dolžini 350 m. Dokaj šn j a
je dolžina drenaž, ki so potrebne pri visokih
nasipih in kjer more nastopiti ob deževnem
času nevarnost plazov glede na že opisano
sestavo terena.

Za izgradnjo proge na odseku km 3 + 200
do km 31 + 200 z zgornjim ustrojem brez
izogibališč znaša predračunska vsota 4800 mi-
lijonov din, za tirne naprave tovorne posta-
je in pristanišča Koper za začetno fazo eks-
ploatacije pa 1200 milijonov; skupno torej 6
milijard din. Za končno fazo obratovanja se
povečajo investicijski stroški za razdaljo
3 + 200 do 31 + 200 za ca. V2 milijona, za
železniški in pristaniški del pa za znatno
vsoto več.

Od denarnih sredstev je odvisna tudi do-
gradiitev priključka Koper—^Prešnica. Delo
je izlicitirano in razdeljeno med štiri pod-
jetja. To so: Gradbeno podjetje Primorje s
sedežem v Ajdovščini, Splošno gradbeno pod-
jetje Slovenija ceste v Ljubljani, Gradbeno
podjetje Konstruktor na Reki in Zel. gradbe-
no podjetje. Datum začetka je težko ugoto-
viti, ker so -se začela dela v različnih termi-
nih. Pri prvi zasaditvi lopate in pri začetku
zamolkle pesmi krampa, kakor je sicer obi-
čajno, ni bilo posebnih in tradicionalnih slo-
vesnosti.

OPOMBE

1. Janko Orožen: Zgodovina Trbovelj, Hrast-
nika in Dola, 1958, str. 368. — 2. Benussi: L'Istra
nei sui due mille anni. — 3. Jože Som: Obdobje
grosističnih tvrdk — Kronika, časopis za slov.
kraj. zgodovino, št. 1, leto 1964, str. 19—20. —
4. Jože Sorn: Premogovništvo na Slovenskem od
leta 1848 do 1945 (rokopis). — 5. Vestnik, glasilo
slov. železničarjev, št 11-12, letnik VII, 1952,
str. 215—217. — 6. Kakor pod št. 5. — 7. Vestnik,
glasilo slov. železničarjev, št 1, leto VI, 1952. —
8. Vestnik glavne direkcije za eksploatacijo žel.,
Ljubljana, VI. leto, 1. VI. 1948, št 11, str. 265:
Ob novih progah po Primorju in Istri. — 9. Loko-
motiva, žel. ilustr. list, št. 6, 1950. — 10. Lokomo-
tiva, žel. ilustr. list, št. 21, 1952, str. 3. — 31. Zel.

155

vestnik, priloga h glasilu direkcije žel. Ljubljana, |
št. 11-12, letnik V, 1952, str. 217. — 12. Kakor pod i
zap. št 11. — 13. Kakor pod zap. št. 12. — 14. ;
Vestnik, glasilo slov. železničarjev, št. 11-12, let- <
nik VI, 1958, str. 215—217: Proga Lupoglav—Raša ]
in Opatija—Matulji—Kožljak. — 15. Kakor pod \
zap. št. 14. — 16. Franc Hrobat: Zel. vestnik, pri-
loga h glasilu direkcije J. Ž.: Proga Lupoglava— \
Raša, odprta za javni promet. — 17. Srečko Raz- j
potnik: Predračun stroškov eksploatacije pro-
metno-transportne službe za progo Koper—Buje
1950. — 18. Izvlečki iz: Poročilo komisije za pre-
učitev vzpostavitve ozkotirnice Koper—Buje. —
19. Predračun stroškov investicij prometno-trans-
portne službe za progo Koper—Buje. — 20. Viri \
in literatura k temu odstavku: Atlas svijeta, 1961. j
— Zoran Tevž: Pomorstvo (revija), letnik XVIII,,;
1963, št. 12, str. 371—372 (Izgradnja proge Koper- I
Prešnica je postala dejstvo). — Medjunarodni i

transport, št. 4, april 1962, Palitizacija transporta ;
u luci Koper. — Medjunarodni transport, št. 9, :
september 1964: Luka Koper sve značilneje mesto j
u sistemu jugoslovanskih luka. — Pomorstvo, '
št. 1-2, 1963 (Luka Koper v letu 1962). — Gospo- j
darski vestnik, št. 71, dne 8. IX. 1964 (Koper po-
morsko mesto). — Gospodarski vestnik, št. 81,
dne 4. VIII. 1964 (Poslovno združenje »Industrij-
ska cona Koper«). — Gospodarski vestnik, št. 84,
dne 3. IX. 1964 (Specializacija luke Koper za pro-
met z živili). — Gospodarski vestnik, št. 4, dne
15. I. 1965 (Luka Koper v 1. 1964). — Drago Meze: ;
Geografski obzornik, leto V, št. 3, 1958 (Prometna :
povezava koprskega Primorja z zaledjem). — An-
ton Melik: Slovenija (Pokrajine v tržaškem za-
livu, str. 141—188.) — Ing. A. Poljanšek: Grad-
beni vestnik, št. 5, letnik XII, 1964 (Proga Preš- \
niča—^Koper.) — Jos. Gorničič-Brdovački: Gradja ■
za gospodarsku povijest Hr\'atske, knj. 1, str. 177. :

156

Vaše ime
Vaša e-pošta
Vsebina sporočila
	POŠLJI

	išči
napredno iskanje išči tudi po celotnem besedilu