logo
išči
išči tudi po celotnem besedilu
išči tudi po Europeani
Epošta:
Geslo:
Prijava
 
*Gradivo je zaradi avtorskih pravic dostopno le z lokacije NUK.

0 / 0
VLADIMIR -V. FARMAKOVSKI, REDOVNI PROFESOR BEOGRAOSKOG UNIVERSITETA. Pfl LOK�MQTIVSKI ROTftO (ZA IN�INJERE, STUDENTE I LOKOMOTIVSKI STRU.�NI PERSONAL) sadr�i 265 slika i 28 tablica u tekstu IZ DA NJE UDRO�EHJASTUDEHATA MflSlHSKE1 ELEKTRO-TEHHIKE BEOGRAD . �tamparija �BURfl JRK�I�", Dvorska 17, Tel. 97. 19 2 9 VLADIMIR V. FARMAKOVSKI, REDOVNI PROFESOR BEOGRADSKOG UNIVERSITETA. PARNE LOKOMOTIVE I. DEO LOKOMOTIVSKI KOTRO (ZA IN�INJERE, STUDENTE I LOKOMOTIVSKI STRU�NI PERSONAL) I Z D A N J E UDRU�ENJA STUDEHATA MA�INSKE I ELEKTRO-TEHNIKE B E O G R fl D Stamparija �BURfl JflK�I�", Dvorska 17, Tel. 97. 19 2 9 179246 Ova se knjiga stampa ta�no na stogodi�njicu (1829) gradenja �uvene Stephenson-ove (George Stephenson 1781.�1848. g.) loKomotive �Rocket", koja se smatra ikao pramati dana�nje lokomotive. Piscu i izdava�ima �ini veliko zadovoljstvo, �to mogu ma i na ovaj skroman na�in da podsete na velike zasluge, koje je stekao �uveni engleski in�enjer George Stephenson pred �ove�anstvom i tehnikom. PREDGOVOR 'Knjiga � Parne lo ko mofr'ye", kojaobuhvata teoriju, konstrukciju, �gradenje i odr�avanje pojedinih delova lokomotiva, je nastavak �Op�te teorije lokomotiva�, stampane takode u izdanju �Udru-�enja Studenata Ma�inske i Elektro-tehnike" na Beogradskom Univerzitetu 1927 godine. Za sada se stampa samo I deo knjige ���Lokomotivski kotao�. Da bi se krug �italaca knjige �to vi�e pove�ao i obuhvatio tehni�are sa srednjom i nizom spremom, materijal je tako raspo-Teden, da omogu�ava i gore pomenutoj kategoriji tehni�ara (po-slovoda u lo�ionicama, ma�inovoda i lo�a�a i t. d.), da se do-nekle koriste ovom knjigom. Smatram za du�nost, da najlep�e zahvalim slede�im li�no-:stima, firmama i dr., koje su me mnogo pomagale pri sastav-�ljanju knjige: Mz�inskom Odeljenju Generalne Direkcije Dr�. �el. u Beogradu; Baurat-u Dr.-Ing. Metzeltin-u, biv�em direktoru fabrike Hanomag, a sada predsedniku komisije za normalizaciju lokomotiva u Nema�koj; firmama Hanomag u Hannover-u, A. Borsig, u Berlinu, Fr. Wagner u Berlin-u; in�enjeru Nikoli Obradovi�u, asistentu Universiteta, koji je. dao dobrin saveta pri izradi terminologije; in�enjeru Du�anu Vitasu, koji je mnogo radio na korekturi knjige i dr. Naro�ito treba da zahvalim na predusretljivosti -Udru�enju Studenata Ma�inske i Elektro-Tehnike, koje je o-mogu�ilo izdavanje knjige i stavilo piscu na raspolaganje crta�a. ��amila �oki�a, �tudenta ma�inske tehnike, i ostale. Beograd VLADIMIR U. FARMAKOVSKI 12.�IV.�1929. profesor Univerziteta t o si: J*- LO; ODELJAK I. Elementarna teorija lokomotivskog kotla. � 1. �ema lokomotivskog kotla obi�nog tipa. Na si. 1. predstavljena je �ema modernog lokomotivskog" kotla obi�nog tipa za lokomotivu sa pregreja�em pare sistema Schmidta. Kotao je sastavljen iz tri glavna dela: A � zadnjaka kotla; B � cilindri�nog dela kotla i C � dimnja�e, koja predstavlja produ�enje cilindri�nog dela, ali je odvojena od njega prednjim cevnim duvarom. Gorivo sagoreva na re�etci a u lo�i�tu /, koje ima oblik paralelepipednog sanduka bez dna (u mesto dna se nalazi re�etka). Gorivo se ubacuje kroz vrata za lo�enje b, a vazduh, potreban za sagorevanje, dovodi se odozdo iz pepeonika c. Okolo lo�i�ta / na izvesnom odstojanju sme�ten je ogrta� i zidovi zadnjaka e,. koji se vezuju sa lo�i�tem 1 pomo�u osnovnog prstena d tako, da se izmedu e i / nalazi vodeni prostor. Prednji zid lo�i�ta je lo�i�ni cevni duvar, to jest u njemu su izbu�ene rupe za uvaljanje grejnih cevi 2a i 2b, koje su drugim svojim krajem uvaljane u rupe u prednjem cevnom duvaru /, koji odvaja cilindri�ni deo kotla B od dimnja�e C. Cevi 2a su pro�irene grejne cevi, u ko-jima su sme�teni elementi pregreja�a pare ;/, dok su cevi 2b normalne grejne cevi. Ako imamo lokomotivu, koja radi sa zasi�enom parom, onda postoje samo cevi 2b , ali u ve�em broju, a pro-�irenih grejnih cevi nema. Kroz cilindri�ni deo kotla B i to u parnom prostoru spro-veden je mehanizam 3 za otvaranje regulatora p na parovodnoj cevi 4, koja sprovodi paru iz kotla u kolektor pregreja�a 10; kod lokomotiva za zasi�enom parom ova cev 4 vodi direktno u parne cilindre lokomotivske ma�ine. Regulator je sme�ten u paroskup-lja�u g, Celi je kotao izuzev dimnja�e, snabdeven oblogom h u cilju smanjivanja gubitka toplote od zra�enja u atmosferu. Na dimnja�i obloga nije potrebna, jer se u dimnja�i nalaze ve� iskori��eni gasovi. 8 Izlazna se para ma�ine izbacuje kroz konus ekshaustora 8 i dimnjak 7 u atmosferu. Pri tome mlaz pare iz ekshaustora prihvata produkte sagorevanja iz dimnja�e, izbacuje ih kroz dimnjak u atmosferu u zato izaziva depresiju u dimnja�i, to jest pritisak je u dimnja�i px < ; atm. Razlika izmedu pritiska atmosfere pa u pepeoniku i depresije px u dimnja�i izaziva ve�ta�ku promaju, to jest dovod vazduha u lo�i�te u koli�ini potrebnoj za sagorevanje goriva. Pri tome pritisak izlazne pare u konusu ekshaustora 8 � pb mora da bude ne�to ve�i od atmosferskog i dejstvo je ekshaustora u toliko ja�e, u koliko je p\> ve�e. U ovakvom na�elnom obliku prona�ao je lokomotivski kotao Seguin u Francuskoj i jednovremeno Booth u Engleskoj oko 1828. g., a prvi ga je konstruisao i sagradio George Stephenson u 1829. g. za svoju istorijsku lokomotivu �Rocket". Ve�ta�ka promaja pomo�u ekshaustora bila je pronadena jo� ne�to ranije od strane Trevithika (1803. g.) u Engleskoj i takode ostvarena na Stephensonovoj lokomotivi �Rocket" � U slede�im �� tretirana je ukratko teorija lokomotivskog kotla. � 2. Isparavajuca sposobnost goriva i stupanj efekta kotla. Ako imamo 1 kg. goriva sa kalorijskom mo�i hu cal/kg (donja granica*), onda u toplotu pare u kotlu mo�e da prede samo rik hu kalorija, jer je proces isparavanja u kotlu vezan sa gubicima toplote, tako da je qk < 1 i zove se stupanj efekta kotla. Gubici toplote pri procesu u kotlu sastoje se iz: 1) gubitaka, koji nastaju zbog toga, �to celokupno gorivo ne mo�e da sagori (nepotpuno sagorevanje), jer jedan deo goriva propada kroz re�etku u nesagorelom stanju u pepeonik, a drugi se deo izbacuje u dimnja�u u obliku lete�eg koksa (gara, varnica); 2) gubitaka od nepotpunog (nesavr�enog) sagorevanja, jer u produktima sagorevanja uvek mo�emo hemijskom analizom na�i nepotpunih oksida, na pr. ugljen-monoksida CO, koji jo� mo�e da sagori u ugljen-dioksid CO2, i nesagorelih ugljen-vodo-nika Cm Hn koji sagorevaju u C02 i H20, i drugih; 3) gubitaka toplote kroz dimnjak, jer temperatura izlaznih gasova u dimnja�i iznosi 30CH-500�C, a to zna�i da izvestan i to dosta veliki deo toplote vrelih gasova izlazi iz kotla neiskori��en; i najzad : 4) gubitaka toplote od zra�enja spoljne povr�ine kotla u atmosferu i eventualnih gubitaka zbog nehermeti�nih sastavaka u kotlu. *) Donja granica kalorijske mo�i goriva hu je ona, gde je oduzeta toplota, koja je potrebna za isparavanje higroskopne vode goriva. 9 Dakle je stupanj kotlovskog efekta a ilk = jj- ;gde je :_ a � toplota od sagorevanja 1 kg. goriva pretvorena u toplotu pare ; hu � kalorijska mo� goriva. Ako je za produkciju 1 kg. pare pri pritisku pk potrebno i kalorija, gde je : i = it -f- Cp (tn �t) � i0 pri �emu je : ]'i caI/kg � sadr�aj toplote 1 kg suve zasi�ene pare pri pk; Cp � srednji toplotni kapacitet pregre- jane pare (prose�no = 0,55) pri . pk n za pregrejanje od t do ti ; tn � temperatura pregrejane pare; t � temperatura zasi�ene pare pri pritisku p k ; i0 � toplota 1 kg vode za napajanje kotla, koja je brojno gotovo jed- naka sa temperaturom t0 vode. �onda se mo�e isparavaju�a sposobnost goriva predstaviti u obliku: Di/Bi=-1^U1^........(1) .gde obele�ava : Bi kg �� koli�inu goriva, koja sagoreva na re�etci za 1 sat; Dt kg � koli�inu pare, koja se dobija u parnom kotlu za 1 sat. Iz gornjeg se obrasca lako dobija obrazac za ra�unanje stupnja efekta kotla * - ffi^ii.......(2a) Uu � Ouaj obrazac ima prakti�nu vrednost, jer nri ispitivanju lokomotive mi lako mo�emo kontrolisati vrednosti Dt i Bi, hu od- *Prema podacima fabrike/f. Borsig u Berlinu stupanj efekta lokomotiv-rskog kotla r|k mo�e da se uzme po prakti�nom obrascu : Bi/R. hu ilk = 0,82 � 0,046 106 Razume se da ovaj empiri�ki obrazac vazi samo za vrednosti B./R = 100�150, gde je r|k maksimum, a i za ve�e vrednosti B./R a za manje �vrednosti b>/R ne vazi. 10 reduje se kalorimetrijskom odnosno hemijskom analizom goriva, a z se odreduje na osnovu podataka za pk, it i t0 pomo�u tablica za vodenu paru. Di/Bt � �isparavaju�a sposobnost" goriva Jako se smanjuje u slu�aju, kad se na grejnoj povr�ini kotla nahvata kotlovski kamen. Reutlingen je dokazao, da sloj kamena od 2�3 mm prouzrokuje smanjivanje koeficijenta % za 5 do 9�/0. Ove navode potvrduju takode i Hammer1) a indirektno i BriickmannB- Gornja se jedna�ina (2a ) mo�e predstaviti jo� i u obliku : _ Hu/R.Di/Hu . b. gde ozna�ava: Bi/R . hu Hu � isparavaju�u grejnu povr�inu kotla R � povr�inu re�etke u m2; Hu /R� konstruktivnu karakteristiku kotla; Di/Hu� specifi�nu produkciju pare (optere-�enje grejne povr�ine) u k9/m2 _ sat Bi/R� optere�enje re�etke u ks/m2 _ sat Iz analize jedna�ine (2b ) vidi se jasno: 1.) da je stupanj efekta kotla % u toliko ve�i, u koliko je konstruktivna karakteristika Hu/R ve�a. Prakti�ne granice za Hu /R obi�no su (kameni ugalj kao gorivo): Hu/R= 40�50 za lokomotive sa pregreja-�ima pare ; = 50�70 za lokomotive sa zasi�enom parom. Manje vrednosti vaze za brzovozne lokomotive, od kojih se na prvom mes^u zahteva kapacitet pa tek onda �tedljivost u radu,. a ve�e vrednosti vaze za teretne lokomotive, kod kojih stoji u�teda u gorivu uvek na pivom mestu, jer je njihov rad u �elezni�kom saobra�aju najva�niji i srazmerno najve�i. R. Garbe1 predla�e i to sasvim opravdano, da se konstruktivna karakteristika Hu/Ruzima u zavisnosti od vrste goriva i to: za lokomotive sa zasi�enom parom Hu/R = 0,0083 hu + 13 a za lokomotive sa pregreja�ima pare Hu/R � 0,0065 hu + 10 Na pr. za slu�aj lokomotive sa pregreje�em pare, a pri lo-�enju mrkim u gl jem od hu = 4500 cal/kg dobija se vrednost i) Z. V. D. J. � 1910 str. 641. 2) Hammer: .Neuerungen an Lokomotiven der preussisch-hessischen' Staatsbahnen � 1916. str. 60. 3) Br�ckmann. Heissd.impflokomotiven 1920. str. 663. � smanjivanje koeficijenta prenosi toplote k usled kotlovskog kamena. 4) A?. Garbe: Die zeitgem�sse Heissdampflokomotive 1924., str. 102 i 105.. IB Hu/R = 39, t. j. zahteva se mnogo ve�a re�etka, nego �to s morn i to dosada imali na lokomotivama u Kraljevini S.H.S. 2.) Ako se pretpostavi, da je optere�enje re�etke Bi/R ne-promenljivo, onda je stupanj efekta kotla u toliko ve�i, u koliko je specifi�na produkcija Di/Hu ve�a. Medutim pove�ati specifi�nu. produkciju mo�emo upotrebom zagrejane vode za napajanje i smanjivanjem temperature izlaznih gasova. 3.) Ako se naprotiv pretpostavi Di/Hu kao neproiru nljivo,, onda je stupanj efekta kotla % u toliko ve�i, u koliko je optere�enje re�etke Bi/Rmanje, to jest korisno je pove�avati povr�ina. re�etke R. Fakti�no se obi�no menjaju u jedno isto vreme oba faktora,. to jest i Bi/R i Di,Hu. Slika 2. daje primer zavisnosti jednog od. drugog, �to je konstatovano eksperimentalnim putem za izvestan tip lokomotive; pri tome je jasno, da �e, ako je Bi/R = 0, biti i; Di/Hu = 0. Na osnovu ovako sastavljenih podataka za doti�nu lokomotivu mogu se izra�unati vrednosti %. SI. 3. predstavlja primera radi krive linije % za razli�ite vrste goriva, a za jednu istu lokomotivu. Iz ove se slike jasno vidi, da se maksimum %, to> D./n� SO Yl . 40 P?' A "S r n cal W _.� ----- oU > Lr 20 y L.�<^ �J- ^' / >-' A' SO 100 150 200 250 300 350 400 ASO 500 ^ Slika 2. Optere�enje grejne povr�ine kao funkcija optere�enja re�etke. o, 0.6 o* 0,2 �.I O -. 1 ^.� �- ^-{*m /s~ �^�-^ 3ST ^-W** h^- fk- / v - � *--*.. f*i k^ �"� i, ^ / � specifi�na te�ina vazduha; Vi "'/sec � brzina vazduha u sloju goriva; hsrnm /H2m� vi�ina otpora sloja goriva u me-trima vazdu�nog stuba odnosno u milimetrima vodenog stuba. Pritisci pa, px i Pi izra�eni su u k?/m2. Za kretanje produkata sagorevanja iz lo�i�ta u dimnja�u imamo analognu jedna�inu: Pi � P* vr 2 vx2 A, ~ 2g 2g gde je: _ i + hr . . . . (b) Ax = A k3/m3 � specifi�na te�ina produkata sagorevanja; vr m/s � brzina njihovog isticaja iz grejnih cevi sa ukupnim presekom fr � dimnja�u �. *) Vidi : Farmakovski. Op�ta teorija lokomotiva 1927. g., str. 29. 16 hr mm(H�o) � vi�ina otpora pri kretanju pro-dukata sagorevanja kroz grejne cevi. Adiraju�i jedna�ine (a) i (b) i to sa pretpostavkom, da je Ai = A, dobija se: A 2g ' ' a Medutim brzina vr jednaka je: (1 + a L) B, _ (l + aL).Bi/R.R Vr A fr � 3600 ~~ A fr . 3600 gde je obele�eno sa: L ka/kg � teorijska koli�ina vszduha, potrebna za sagorevanje 1 kg goriva; a � koeficijenat vi�ka vazduha, koji je obi�no ravan 1,5 do 2. Iz gornjeg se vidi da je vr = kj. Bi/R gde je kj konstanta, koja ima vrednost (1 + a L) R ki = 3600 . A . fr To zna�i da je Pa~Px - ^ (Bi/R) - + hB + hr Hidrauli�ki otpor sloja goriva hB mo�e se izraziti ovako : hB = Xi (Bi/R), jer u koliko je ve�e Bi/R, u toliko sagoreva gorivo na re�etct u debljem sloju. Hidrauli�ki otpor hr grejnih cevi zavisi uglavnom od njihove du�ine, broja i pre�nika, na ime: 1 v2r hr = Xa � T � 2g- � n gde je n broj grejnih cevi; to jest hr = ^ (Bi/R)� a k22 == kt2. X2. -p . n 17 Dakle kona�ni je oblik za depresiju (Bi/R)a + Xi (Bi/R) Px A px _ k122 (3) A 2g gde je k122 = k^ + k22. Iz toga se vidi, da je zavisnost brzine sagorevanja od depresije u dimnja�i kvadratne prirode. Koeficijenti k1; k2 i Xt, X2 mogu se uzeti samo na osnovu eksperimentalnih podataka za izvesnu vrstu goriva i izvesnu lokomotivu. SI. 6. daje karakter promena Bi/R u vezi sa �------^-naos- P.-R mm, 7� 5o �O 3o ?0 lo \-v- 10 o 2 DO 3 JO CC 0 a DO SliK.i 6. Depresija u dimnja�i kao funkcija cptere�enja re�etKe. novu eksperimenata profesora Goss-a na Univerzitetu Pardue (Illinois, U. S. A.) sa sitnim kamenim ugljem. Obi�ne vrednosti Pa � Px A pri eksploataciji lokomotiva iznose: do 100 -j- 150 mm �a teretne i (HsO) do 200 -h 250 mm za brzovozne lokomotive. (HsO) Pa � Px Po�to se depresija A stvara dejstvom ekshaustora, koji izbacuje izlaznu paru sa prekidima, to ona ne ostaje stalna, nego Jako varira u toku jednog obrta vezanih to�kova lokomotive i gornje vrednosti treba razumeti kao srednje vrednosti depresije. Maksimalne vrednosti optere�enja re�etke Bi/R date su u tablicama III. i IV. 18 TABLICA III. Bi/R u zavisnosti od vrste goriva. Vrsta goriva Brzovozne lokomotive Teretne lokomotive za naftu do 600 500 za kameni ugalj do 500 400 za mrki ugalj do 700 600 za drvo do 900 800 za antracit*) do 200 150 TABLICA IV. Vrednosti Bi/R za kameni ugalj sa hu = 7000 cal/kg. u zavisnosti od konstrukcije lokomotive i re�etke po Garbe-u. Tip lokomotive Teretne Putni�ke Brzovozne Pre�nik vezanih to�kova 1100�1400 1400�1700 1700�2000 Velike i �iroke re�etke 150�250 250�350 350-450 Uzane i duga�ke re�etke 250�350 350-450 450�550 � 5. Temperatura vrelih gasova u lo�i�tu. Kad bi se proces sagorevanja vr�io potpuno i savr�eno (r)A = 1,0) i pri teorijskoj koli�ini vazduha, potrebnog za sago-revanje (oc = 1,0) i kad bi se cela toplota, koja se u procesu sagorevanja izdvaja iz goriva, pretvorila u toplotu produkata sagorevanja (t. j. kad bi se proces sagorevanja vr�io bez zra�enja toplote), onda bi za taj slu�aj va�ila jedna�ina h� = (1 + L) cp (tpt - ta ) *) U poslednje se vreme sagorevanje antracita bolje izvodi u debelom sloju pri b'/r do 400-=-500, ali pri vecoj depresiji u dimnja�i do 403-I-500 mm vodenogstuba, pa je amerikanski na�in sagorevanja antracita u tankom sloju sa �l/R = 150-K>00 odba�en. 19 odakle se odreduje teorijska temperatura direktno iznad sloja goriva ili teorijski pirometri�ki efekat1 tpt � t. -h (1 + L)cp Stvarna je temperatura manja, po�to se dovodi ne L nego a L k3/kg vazduha i zato prakti�ni pirometri�ki etekat (to jest stvarna temperatura iznad sloja goriva, a pri o = 0) iznosi '�> = '� + (T+iwc?......<4a> Ovde se za cp mora uzeti maksimalna vrednost (vidi pri-inedbu IV.) Sto se ti�e koeficijenta vi�ka vazduha a, njegove su prakti�ne vrednosti : za mehani�ko lo�enje naftom.....a = 1,25�1,75 za kameni ugalj .........a = 1,5 �2,5 za mrki ugalj .........a = 2,0 �3,0 za drvo i treset ........a = 3,0 �4,0 za ugljenu finu pra�inu (mehani�ko lo�enje pomo�u uduvavanja) . . a = 1,25�1,75 U stvari pri sagorevanju goriva na re�etci oslobodenu toplotu goriva usvaja grejna povr�ina kotla i to: delimi�no zidovi lo�i�ta (to dolazi od t. zv. toplote zra�enja), a delimi�no citava grejna povr�ina kotla usled dodira vrelih gasova, t. jest: riA h" = a *1a h" + (1_c) % hu gde je r)A � stupanj efekta samog lo�i�ta; o � koeficijenat zra�enja toplote, koji zavisi od temperature u sloju goriva, a koji se mo�e u vezi sa podacima Ing. Nickerk-a^) uzeti u zavisnosti od vrednosti koeficijenta vi�ka vazduha a na ovaj na�in : a = 1,25 � = 0,25 a = 2,0 o = 0,19 a = 2,5 a = 0,136 a = 3,0 c = 0,093 a = 4,0 o = 0,049 ') Mo�e se jo� prera�unati i �idealni pirometri�ki efekat�, to jest temperatura za slu�aj jf|. = l,o, o = 0 i za sagorevanje u teorijski potrebnoj solicini �iitog kiseonika, koga je potrebno samo 0,23 L. On iznosi danle P" a + (l+0,2aL)cpkis 2) Vidi Hanomag�Nachrichten 1924. str. 192 20 Samo toplota (1� tT , onda bi to zna�ilo smanjivanje kotlovskog stupnja efekta zbog pregreja�a, sto ne treba da se dozvoli. � 7. O koeficijentu prenosa toplote k za isparavaju�u grejnu povr�inu. Koli�ina toplote, koju uzimaju zidovi lo�i�ta, iznosi K H0 CA - U pri �emu je koeficijenat prenosa toplote kA = kA, + K2 . gde je: kAl � specifi�ni prenos toplote zra�enja; kA2 � specifi�ni prenos toplote od dodira vrelih gasova sa grejnom povr�inom. Vrednost koeficijenta kAl prema Garbe u iznosi: kAl = 1,68 k [(HT)" - '�] -/-� w Iz obrasca (8) vidi se jasno, da je za pove�avanje koeficijenta kA j korisno : 1.) konstruisati re�etku sa relativno velikom povr�inom R odnosno nastojati, da odnos R/H0 bude sto veci; 2.) pove�avati temperaturu sagorevanja na re�etci. Poslednje se posti�e: a) smanjivanjem koeficijenta vi�ka vazduha, sto se da ostvariti u slu�aju mehani�kog lo�enja naftom i ugljenom pra�i nom, za koji je slu�aj a = 1,25 (minimalno) i b) zagrevanjem vazduha potrebnog za sagorevanje goriva na ra�un otpadaka toplote, na pr. na ra�un toplote izlaznih gasova u dimnja�i. U ovom smislu postoji ve� ostvaren predlog Ljungsfrom-a na njegovim turbo-lokomotivama. Koeficijenat kAa zavisi od optere�enja re�etke Bi/R i mo�e se po Mollier-ul) uzeti. da je i) ZVDI 1807. s. 201. 26 kA2 = 2 + 2KB,/R odakle se vidi, da se njegova vrednost jako pove�ava sa pove-�avanjem optere�enja re�etke Bi/R. Slika 9. pokazuje ukupne vrednosti koeficijenta kA =kA + kA ., za lo�i�te. Ona daje jasan pojam o tome, da pri konstruisanju modernih lokomotiva ima smisla uzimati �iroke re�etke, za koje loo 200 ioo 400 sop coo"^ ^m'� Slika 9. je iskori��enje toplote u lo�i�tu mnogo ve�e i zato mo�e da bude cilindri�ni deo kotla (pri pretpostavci da je grejna povr�ina lo-�i�ta jedna ista � H0) ne�to smanjen za postizavanje iste temperature u dimnja�i. kao u slu�aju uzane re�etke, t. jest na kraju kraieva kotao sa �irokim lo�i�tem je manji po dimenzijama t te�ini, a to zna�i i jeftiniji nego kotao sa uzanim i duga�kim lo�i�tem. Koeficijenat kc prenosa toplote grejnih cevi zavisi u velikoj meri od temperature vrelih gasova i mo�e se za ta�nije ra�unanje uzeti iz dole navedene tablice VI. TABLICA VI. Vrednosti kc . tT�G 1400 1300 1200 1100 875 700 570 480 300 2O0I kc "'/m^-�as-^C 150 110 70 30 24 19 17 15 13 12 27' Gornje vrednosti vaze za grejnu povr�inu potpuno �istu od kotlovskog kamena. U slu�aju, kad je debljina sloja kamena 2 mm, gornje vrednosti imaju se smanjiti za ll"/0 (ETdG. Br�ck-mann, Heissdampflokomotiven 1920. str. 663.) Prema podacima fabrike A. Borsig u Berlinu produkcija pare po kvadratnom metru grejne povr�ine na 1 sat iznosi : grejna povr�ina lo�i�ta � 360 k9/m2_cas. grejna povr�ina prvog du�nog metra grejnih cevi � 110 � drugog � � � � � 37 � � treceg � � � n i / � �etvrtog � � � � � 11 petog � � � �, � 6,5 Radi olak�avanja ra�unanja obi�no se uzima za grejne cevi za �elu njihovu du�inu jedna srednja prose�na vrednost kc, koja: se mo�e usvojiti ili po Holmboe u 1,3______ kc = 2 + 5,5 ]/ w. y.........(10a) gde je: w m/s � brzina vrelih gasova u cevima; Y kg/m3 � njihova specifi�na te�ina. ili u redakciji Garbe-a 1.3 ________ kc = 2 + 5,5 \f Q ...........(10b) r 3600. fr gde je: Q kg/eas � koli�ina gasova, koja je jednaka-. Q = (1 + a L) B,; fr m2 � presek svih grejnih cevi. Pri projektovanju lokomotivskog kotla preporu�uju se slede�e vrednosti fr u zavisnosti od isparavaju�e grejne povr�ine kotla : fr = 0,0024 Hu (Ila) za lokomotive sa zasi�enom parom i fr = 0,00307HW (lib) za lokomotive sa pregreja�ima, gde je Hw u m2 isparavaja�a grejna povr�ina obi�nih grejnih cevi -\- onaj deo od povr�ine, pro�irenih grejnih cevi, koji odgovara odstojanju od zadnjeg cevnog duvara do po�etka elementa pregreja�a (ova du�ina iznosi obi�no oko 0,6 do 0,8 metra).. 28 � 8. Dimenzionisanje kotla. Na osnovu onoga, �to je izlo�eno u �� 2. -^ 7. mo�e .�se dimenzionisanje lokomotivskog kotla izvr�iti na slede�i na�in1): 1�. Kontroli�e se povr�ina re�etke pomo�u obrazaca : Hu/R = 0,0083 hu + 13 (12a) za lokomotive sa za- si�enom parom. i Hu/R = 0,0065 hu + 10 (12b) za lokomotive sa pre- grejanom parom. 22_. Bira se grejna povr�ina zidova lo�i�ta na osnovu prakti�nih podataka Garbe a i to: M,, = 6,4 R � 2,2 . . (13a) za slu�aj uskog, a duga�kog lo�i�ta i H0 = 3,2 R -\- 1 ... (13b) za slu�aj �irokog lo�i�ta. 32_. Bira se du�ina grejnih cevi 1 u zavisnosti od njihovog ,pre�nika iz odnosa 4- = 100 do 110 d 4!L Odreduje se broj grejnih cevi n iz odnosa T'kontroli�e se njihov presek fr , koji u najpovoljnijem slu�aju �odgovara obrascima (Ha) i (lib). U slu�aju lokomotive sa pregreja�em pare mora se prethodno -odrediti broj elemenata pregreja�a m (vidi od VII.) pa se onda -jacuna broj normalnih grejnih cevi iz obrasca: _ Hu � H0 � m % 1 dm n� rt 1 d Lgde je dm pre�nik pro�irenih grejnih cevi. 59_. Posle raspodele grejne povr�ine mora se izvr�iti ra�u-rnanje temperatura gasova i koli�ine toplote sprovedene u kotao, pomo�u koeficjjenata prenosa toplote, to jest kontroli�e se koli�ina pare Di k9/�as, koju produkuje kotao. Ova se kontrola mora izvr�iti za razli�ite vrednosti optere�enja re�etke Bi/R. Ako su rrezultati kontrole povoljni, onda se prelazi na konstruktivno ostva-renje kotla (vidi od. II.). � 9. Ra�unanje ekshaustora. Kako se vidi iz � 1., ve�ta�ka promaja na lokomotivskom kotlu ostvaruje se normalno pomo�u ekshaustora, koji radi sa izlaznom parom lokomotivske ma�ine i zato je dimenzionisanje �ekshaustora od presudnog zna�aja za rad lokomotivskog kotla uop�te. ') Ra�unanje glavnih dimenzija Hu i R pripada generalnom prora�unu glavnih dimenzija lokomotive vidi: V. Farmakovski, Op�ta teorija lokomotiva. .Beograd, 1927. god. 29< gde je: Obi�no se preporu�uje za ra�unanje pre�nika u��a ili konusa ekshaustora von Borries-ov obrazac (empiri�ki): dk = a V fr- R......(14) V fr + bR a = 0,156 i za lokomotive sa zasi�enom parom p&> b = 0,3 J von-Bovries-u. a = 0,115 \ za loKomotive sa pregrejanom parom po. b = 0,1 J Bauer-u i Stiirzer-u. Teorija ekshaustora, koju je bio postavio �uveni profesor Gustav Zeuner, a koju su docnije na njegovoj osnovi razradili Grove i Meyer, toliko je slo�ena, da obi�no konstrukteri izbe-gavaju da se njom koriste, i ako je dobro razradena1). Dalje je izlo�ena teorija pi��eva, koja se oslanja na Zeu-ner-ovu teoriju, ali daje u rezultatu jedan veoma zgodan i prost obrazac za prakti�na ra�unanja. Ova je pi��eva teorija bila objavljena u �Tehni�kom Listu" 1921. g., br. 13. str. 145. Koli�ina gasova, koja isti�e iz cevi u dimnja�u, iznosi : Q = CC, . fr - Vr gde je: -> / n __n teorijska brzina isticanja gasova iz: vr m/s = [/2p-^___Pi � .J., . ,. . J & � Ai grejnih cevi u dimnja�u; fr m'2 � presek grejnih cevi; ccj � koeficijenat isticanja; Pa k9/m2 � pritisak atmosferski; px kg/m2 � pritisak u dimnja�i; Ai^/ms � specifi�na te�ina vrelih gasova. u dimnja�i. Zamenom izraza za brzinu dobija se: Q = afr 2 g P- "P-......(a) Koli�ina izlazne pare, koja prinudno isti�e iz ekshaustora pod dejstvom klipa (koji izbacuje paru iz cilindra), iznosi D = �.fb.Vb gde je: Vb = I/ 2 g Vh Px------teorijska brzina. ^2 isticanja pare; ') Iz poslednjih radova u oblasti teorije ekshaustora treba napomenut? jo� i �lanak Dipl-Ing. Meineke: �Ueber die Dampferzeugung im Lokomotivkessel� ZVDI 19iy. S. 1169., gde se pisac takode oslanja na shru teorij�. Zeuner-a, koju smitra vrlo dobrom. :30 Pb k9/m2 � A 2 kg/m2 - j- Dt = ;� fb 2g Pb ---- Px A2 pritisak u u��u ekshaustora presek u��a ekshaustora; koeficijenat isti-canja; specifi�na te�ina izlazne pare u ekshaustoru, (b) Ako podelimo jedna�inu (a) sa jedna�inom (b), dobi�emo niz pretpostavku, da je Ai = A2, �to je u tehni�kom pogledu veoina mala pogre�ka, �produkcifu ekshaustora Q/Di" u obliku: Q/D, = � fb Px (C) Pb � Px Jo� je �uveni Clark (1856. � Engleska) na�ao, da je Px Pb � Px = C jedna konstanta. U stvari vrednost Clark- ove konstante zavisi od vrste ma�ine lokomotive odnosno od broja izbacivanja pare iz ekshaustora za vreme jednog obrta vezanih to�kova, tako da se na osnovu prakti�nih podataka �mo�e uzeti : C = 0,18 � za ma�inu compound sa 2 cilindra; 0,20 � za prostu ma�inu sa 2 cil. ili comp, sa 4 cil.; 0,23 � za prostu ma�inu sa 3 cilindra; 0,25 � za prostu ma�inu sa 4 cilindra; 0,30 � za slu�aj besprekidnog izlaza pare [na pr. slu�aj parne turbine, koja radi sa ispu�tanjem u atmosferu (na �Auspuff") ili slu�aj promaje od ventila-tora]. (X Brojni koeficijenat -^ = cp0 mo�e da se uzme jednak 0,35 'do 0,40 � manje vrednosti za duge, vece za kratke kotlove. Iz gornjeg se obrasca (e) onda dobija : fb = cp0. fr . Di/Q . C :�to se dalje mo�e predstaviti u obliku : . fr D Di/Bi i = ep� . -L- � R � Qjor � L 31 ali najzad fb :CPo- fr R ilk hu C (15) R � i (1 + oL) � Iz toga se vidi, da presek u�ca ekshaustora zavisi od: 1) konstruktivnih faktora kotla R i fr/R; 2.) vrste goriva (hu i L1); 3.) vrste radne pare (i); 4.) vrste ma�ine (C); 5.) stupnja forsiranja kotla [% i a]. Poslednje pokazuje, da ekshaustor treba tako graditi, da mu presek bude pronienljiv, i za ve�e vrednosti Bi/R, odnosno manje �il,, njega u odgovaraju�oj meri smanjivati. Konstrukcije ekshaustora pro'menljivog preseka vidi u od. III. � 32. Samo se po sebi razume, da rukovanje ekshaustorom promenljivog preseka zahteva od ma�inovode izvesnog razumevanja o procesu u kotlu. �. 10. Dimenzionisanje dimnjaka. Na osnovu podataka teorije Zeuner-a i Grove-a i rezultata, koje su dale mnogobrojne lokomotive u slu�bi, sastavio je von-Borries u svoje vreme normalne dimenzije za lokomotivski dimnjak, koje su date na si. 10. Na ovoj se siici dimenzije u Slika 10. Slika 11. !) Srednja vrednost teoretsko koli�ine vazduha u m3/kg iznosi: za drvo �'3,5, treset 3,7, mrki ugalj 4,8, kameni ugalj 7,5-8, antracit 7�8,5, koks 6,5 i za naftu 11,0. Koeficij. nat praKti�nog vi�ka vazduha a iznosi za drvo 2,5�3, mrki sugalj 2�2,5, kameni ugalj 1,8�2, naftu 1,5-1,7. 32 zagradama odnose na slu�aj, kad je konus ekshaustora montiran neposredno na j_ - komadu (duplom kolenu) izlaznih cevi, a normalne dimenzije odnose se na slu�aj, kad je konus ekshaustora: montiran na duga�koj pravoj cevi (cevni nastavak). Dimenzije dimnjaka po von-Borries u izabrane su tako, da za vreme rada ceo presek dimnjaka bude ispunjen sme�om pare i vrelih gasova. bez ikakvih praznina (odnosno virova), a to je jedini uslov za dobro funkcionisanje dimnjaka, koji ne slu�i na lokomotivi za izazivanje promaje, nego slu�i samo kao otvor za odvod vrelih gasova u atmosferu sa namenom pretvaranja kineti�ke energije gasova u potencijalnu, t. j. igra ulogu difuzora. Ako je to osigu-rano, onda dimnjak mo�e biti znatno skra�en, a da se tirne ne pogor�aju uslovi rada dimnjaka. Po�to dana�nji gabarit obi�no ne dozvoljava da se postavi dimnjak normalnih von-Borries-ov\h dimenzija, konstrui�u se skra�eni dimnjaci po 7roske-u (si. 11.),. kod kojih je u��e ekshaustora i u��e von-Borries-ovog dimnjaka vezano koni�nom povr�inom i po ovom se konusu izvodi konstrukcija skra�enog dimnjaka. Pri tome se obi�no jedan dea dimnjaka nalazi unutra u dimnjaci. Konus tkshaustora, ako je prora�unat po von-Borries-ovom obrascu (14), mora se u ovom slu�aju smanjiti i uzeti samo : dks = dk (1 - 0,25 h~hl) gde je : dk � ra�unato po obrascu (14); h � normalna von-Borries-ova vi�ina dimnjaka; hi � vi�ina skra�enog dimnjaka. Ako je konus ekshaustora ra�unat po obrascu (15) sa pro-menljivim u��em, onda � razume se � ovo smanjivanje nije potrebno, a za ra�unanje dimenzije dimnjaka mora se upotrebiti najve�i pre�nik konusa ekshaustora. Pored smanjivanja preseka konusa ekshaustora Iroske pre--poru�uje jo� i upotrebu no�a A u u��u radi delenja parnog mlaza, da bi se na taj na�in para �to bolje me�ala sa produktima sagorevanja u dimnjaci, jer se pri tome dobija ve�a dodirna povr�ina parnog mlaza sa vrelim gasovima u dimnjaci. Ovaj princip pove�avanja dodirne povr�ine mlaza i vrelih gasova radi boljeg efekta ekshaustora slu�io je kao osnov konstrukcije eKshaustora prstenastih konusa i ekshaustora austrijskih. �eleznica sa �irokim �etvrtastim presekom u��a; docnije je oproban sa vrlo povoljnim uspehom ekshaustor sa presekom u obliku zvezdice (Prof. Goss, Univerzitet Pardue u Americi) i najzad nedavno je primljen od strane fabrike Borsig u njenom zagreja�u vode za napajanje (vidi � 57. i odgov. slike), gde se u mesto jednog konusa primenjuje �itav snop malih konusa. 33 Po�to dimnjak slu�i kao difuzor, treba mu davati koni�nu iormu sa uglom koni�nosti oko 8�10�, koji je ugao naj-povoljniji za dejstvo pretvaranja kineti�ke energije u potencijalnu. � 11. Zagreja�i vode za napajanje. (konstrukcije vidi u od. VI.) Korist zagrevanja vode za napajanje kotla vidi se jasno iz obrasca (1) za isparavaju�u sposobnost goriva (zasi�. para) D,/Bt = -^-^H. h � >o t. j. pri ve�oj temperaturi t0, jer je brojno t0� C = i0 ca,/kg, a pri stalnoj vrednosti r\K dobijaju se ve�e vrednosti DJBt, to jest pri stalnom Di �� manje vrednosti potro�nje goriva Bx. Pri zagre-vanju vode za napajanje kotla za svakih 6�10� C dobija se u�teda u gorivu otprilike po l�/0. Osim toga pri zagrevanju vode za napajanje iznad 70�80� C iz vode ispada kre�, magnezij i uop�te kotlovski kamen, koji se nahvata u zagreja�u; zato zagreja� mora biti ude�en tako, da se mo�e lako i dobro �istiti. Medutim grejna povr�ina kotla ostaje relativno �ista i prenos toplote u kotlu vr�i se bolje, to jest stupanj efekta kotla zadr�ava svoju vrednost pri dugotrajnom radu bez osetnog opadanja (zbog stalne vrednosti koeficijenta prenosa toplote). Najzad pri napajanju kotla vru�om vodom kotao manje trpi od temperaturskih deformacija, a to opet sa svoje strane smanjuje tro�kove oko kotlovskih opravaka. Zato se danas zagreja� vode za napajanje gradi kao obavezan i neophodan sastavni deo lokomotivske kotlovske instalacije. Zagreja�i su uvedeni u �ivot na lokomotivama inicijativom Ing. Jr. H. Irevithik-a u Egiptu (Misiru)1) (Engineering 1911, ZVDJ 1913. str. 687), koji je dao prve konstrukcije lokomotivskih eko-nomizera i parnih zagreja�a. a) Parni zagreja� (dodivni). U parnom zagreja�u zagrevanje vode vr�i se na ra�un toplote izvesnog dela (do 10�25%) izlazne pare, dok ostali deo vruco voda /�, ^� tztazna para t, ~t kondenzat hladna voda t� Slika 12. ) U stvari prvi je zagreja� vode prona�ao u 1852. g. Kirchweger u Hannover-u i to u obliku tenderskog zagreji�a (Hammer. Neuerungea ara Lokomotiven 1916, str. 63.) 3 34 izlazne pare kao i ranije slu�i za rad ekshaustora. Sema aparata za zagrevanje data je na si. 12. Zagrevanje vode u vezi sa dimenzijama aparata ra�una se iz jedna�ine za prenos toplote Di (to, - t0) ripz Kpz (Jip tsv) (16) gde je: to �C to3�C Hpz m- � temperatura vode u tenderu; � temperatura zagrejane vode; _.Ht ... � povr�ina parnog zagreja�a; kpz cal/m3�as-i�c � koeficijenat prenosa toplote; t,-p PC � temperatura izlazne pare; _ tp + to8 �srednja temperatura vode sv 2 u zagreja�u. Koeficijenat kpz zavisi u velikoj meri od brzine vode u zagreja�u v i zavisnost je data u tablici VII. TABLICA VII. Zavisnost koeficijenta kpz od brzine vode u zagreja�u v. j pri v = 0,3 0,7 1,0 2,0 m/sec 1 Kpz =� 400 800 1300 2500 Cal/rrf �as-l�C Vrednost koeficijenta prenosa toplote kpz jako opada, kad se nahvata kamen i ulje po duvarovima grejnih cevi. Radi srna-njivanja otpora u cevima obi�no se vrednost za v ne uzima ve�a od 1 � 1,5 m/sec. Koeficijenat kpz mo�e se radi kontrole ra�unati jo� i po obrascu. ^pz 1700 f7 Obi�no se preporu�uje, da zagrevanje ne bude manje od 70�C, da bi se kotlovski kamen talo�io u zagreja�u. Pri tome povr�ina Hpz iznosi od 7�9% �d isparavaju�e grejne povr�ine kotla. b) Parni zagreja� sa me�anjem. Jedan izvestan deo izlazne pare posle �i��enja od ulja me�a se neposredno sa vodom za napajanje i pri tome ide proces kao u kondenzatoru sa me�anjem. Proces zagrevanja odreden je jed-na�inom: Dt t08 = (1-e) D, t0 + BD, (tIp +xr) ili lo3 = (1-e) t0 + e (tIPl + xr) (17) 35 gde ozna�ava: tip � temperatura kondezata izlazne pare (oko 100�105�C); r � skrivenu toplotu izlazne pare (o!:o 539 ��/��); s � stupanj odvoda izlazne pare za za- grevanje vode (do 0,15 � 0,2); x � stepen suvo�e izlazne pare (0,7-K),8). Dobra je strana ovog na�ina zagrevanja u tome, sto se jedan izvestan deo vode vra�a u kotao i to smanjuje talo�enje kamena. Rdava je strana u tome, �to ulje i pored �i��enja izlazne pare dolazi u kotao i prouzrokuje korozije kotlovskih limova (zbog Taspadanja ulja i stvaranja izvesnih kiselina). c) Zagveja�i-ekonomizeru Zageja�i-ekonomizeri rade na ra�un toplote izlaznih gasova !i montiraju se obi�no' u dimnjaci. Njihovo se dejstvo karakterise jedna�inom. Di (t�8 -t0) = Hze k2e (td - t.,) .... (18) gde je. Hze m2 � povr�ina zagreja�a; kze cal/m2-eas-i�c � koeficijenat prenosa toplote; td �C � srednja temperatura ga- sova u dimnjaci; _ t<>3 + to �C � srednja temperatura vode tsv � 2 u zagreja�u. Specifi�ni koeficijent kze mo�e se uzeti za zagreja� od gvo-zdenih (Siemens�Marhn-ovo gvo�de) cevi i pri dovoljnoj brzini vode u zagreja�u (oko lm/s) oko kze = 30 ~ 35 Zagreja�-ekonomizer montira se obi�no iza parnog zagreja�a, u kojem voda dobija prethodno zagrevanje do 60 -f- 70�C, i u ikojem je ve� ispala ve�ina neorganskih prime�a vode, tako da se u ekonomizeru dobija temperatura vode preko 100�C, a grejna njegova povr�ina ostaje relativno �ista od kamena i zato �dobro funkcioni�e. d) Kombinovani zagreja�u Specifi�ni koeficijenat prenosa toplote mo�e se znatno pove�ati, ako se produkti sagorevanja prethodno izme�aju sa iz-laznom parom, kao �to je to na pr. slu�aj kod Borsig-ovog zagreja�a, koji se sme�ta u pro�irenom dimnjaku. Ali u ovom slu�aju imamo ne �ist ekonomizer, nego zagreja� sa iskori��a-vanjem toplote i izlazne pare i gasova u jedno isto vreme* to jest kombinovani zagreja�. 3* 36 �. 12. Pregreja�i pare. (konstrukcije vidi u od. VII.) Od mnogobrojnih konstrukcija pregreja�a pare danas je postala za lokomotive gotovo normalna konstrukcija Wilhelma Schmidt-a i njoj sli�ne konstrukcije. �ema tih konstrukcija vidi se dobro na si. 1. U na�elu pregreja� predstavlja bateriju tankih cevi za pregrejavanje pare, uvu�enu u pro�irene grejne cevi kotla. Odredivanje potrebne grejne povr�ine pregreja�a pare za dobijanje zahtevane temperature pregrejane pare mo�e se lako izvesti na na�in predlo�en od pisca1). Ako se usvoji produkcija pare D, kg/eas, to zna�i da ispara-vaju�a grejna povr�ina kotla dobija za �as ukupan broj kalorija Di (ij�10) (ako se pretpostavi produkcija suve zasi�ene pare) ili prose�no po jednom kvadratnom metru isparavaju�e grejne povr�ine Dt/Hu (ij-to) Za pregreja� pare bi�e celokupni sprovod toplote D, cp (t� - t) dakle po jednom kvadratnom metru povr�ine pregreja�a: Di/Hn cp (tn � t) odakle se mo�e odrediti njihov odnos D^Hu (i, - i0) 5 D,/H� Cp (t� - t) koji se u praksi vrlo lako mo�e odrediti za �eljeni tip lokomotive porro�u prostog eksperimenta. Pisac je iz serije ispitivanja na �eleznici Petrograd�Moskva u 1908.�1909. godini2) na�ao ove srednje vrednosti i == 2,5 � za brzovozne lokomotive i X = 3,0 � za teretne lokomotive (i prvo i drugo vazi za lokomotive sa pregreja�ima sistema Schmidt, a bez zagreja�a vode za napajanje; za pregreja�e tipa G�lsdort-a l L� 4,0) Ako je vrednost L poznata, dobija se za odredivanje H� jedna�ina Hn = \ Hu Cp (tn .�9-......(b) ) Farmakowsky. Beitrag zur Lehre von der Dampf�berhitzung in Lokomotiven. Verkehrstechnische Woche 1912. str. 718. i si. Farmakovski. Pregrejana para u lokomotivama velikog kapaciteta. Odesa 1911. (na ruskom jeziku). 2) Vidi �Vjestnik Ob��estva Tehnologov�.v Petrograd 1910, str. 453. i zvani�ni organ Minist. Saobra�aja u Rusiji : �Zumali komisije voznih sred-stava i vu�e�, Petrograd 1900., str. 263. i 269. 37 U ovoj jedna�ini mora se jo� izvr�iti ispravka s obzirom na to, �to lokomotiva proizvodi ne suvu zasi�enu paru nego zasi�enu paru sa oko 2�5�/0 vlage i zato jedan deo pregreja�a mora prethodno pre pregrejavanja poslu�iti jo� i za isparavanje, to jest Hn mora se jo� prakti�no ne�to pove�ati. Zato je defi- nitivno : gde je tii __ t Hu Cp (tn t) ,..�. Hn ~ l ' � Ox - io)......( ' a = 0,85 � za vla�nost pare od 2,5% a = 0,70 � za � � � 5%. Cp � srednji specifi�ni toplotni kapacitet pri pregrejanju od t do tn, a pri kotlov-skom pritisku pk. Za dana�nje vreme zahteva se obi�no, da temperatura pre-grejanja bude tn = 320 -^ 350�C. � Za ovaj slu�aj Garbe pre-poru�uje, da se uzima Hn = 0,33 Hu. Prema podacima firme A. Borsig u Berlinu za pritiske pk od 14 -h 16 atm treba uzi-mati Hn = x Hu, gde je x pri tn = 320�330�340� 350� 360� 370�380�390� 400 x = 0,25�0,28�0,31�0,335�0,365�0,385�0,42-0,44�0,465 Osim toga mogu�e je jo� kontrolisati Hn iz obi�ne jedna-�ine za prenos toplote D, Cp (tn �t) + (l� x)r = Hn kn (tsg - t�.) . . (20) gde je: x � stepen suvo�e pare (0,98 h- 0,95); , __ tn �j� t __ srednja temperatura pare ns 2 u pregreja�u; tsg � srednja temperatura gasova u zoni pregreja�a; kn � vrednost specifi�nog prenosa toplote za pregreja� pare; otprilike se mo�e uzeti kn = 0,9 h- 0,85 kc, gde je kc koeficijenat prenosa toplote za grejne cevi kotla u istoj zoni temperatura (vidi �7.) Iz gornjeg se ipak vidi, da je najlak�e do�i do dobre vrednosti Hn pomo�u pi��evog obrasca (19). Kao karakteristika intenzivnosti lokomotivskih pregreja�a klase Schmidta (u pro�irenim grejnim cevima) mo�e se na osnovu pi��evih istra�ivanja usvojiti izraz: * = H'nl[jAL 38 - grejna (vatrena) povr�ina elementa pregreja�a po du�nom metru (m2/m); - du�ina puta pare u elementu u m.;. - brzina pare (ra�unaju�i suvo zasi�eno stanje pare) u po�etku elementa u m/ . / secj srednje odstojanje parnih molekula od grejne povr�ine pregreja�a u mm (za obi�ne cevi p = d/6, za prstenaste cevi sa zagrevanjem sa obe strane p = b/4, gdejeb = dlu~d2sp,pd �emu je.- diu � unutra�nji pre�nik spoljne cevi; d2sp � spoljni pre�nik unutra�nje cevi; Primedba. Pri uporedivanju raznih sistema elemenata pregreja�a mora se v ra�unati prema doticnom preseku za paru i podjednako za sve elemente koli�ine pare u m3/s pri jednora istom pritisku pare p. U koliko je karakteristika ty ve�a, u toliko je elemenat pregreja�a intenzivniji u radu, t. j. sposobniji za proizvodenje ve�ih temperatura pregrejane pare. Zato se pomo�u ove karakteristike mo�e vr�iti izbor dimenzija cevi pregreja�a za doti�ni sistem ili vr�iti uporedivanje pregreja�a razli�nih sistema. gde je: H'� 1 v 39 TABLICA Vili. Zasi�ena vodena para pri visokim pritiscima po Schiile-u. P t�C 10003 '/kg 1000s m3/kg K A L 0 R I J A /kg k9/cm* q r ii Apu P 5 151,1 1,089 382,3 152 503,2 655,2 44,7 458,5 10 179,1 1,125 198,0 181,2 482,6 663,8 46,2 436,4 15 197,4 1,153 135,0 200,4 468,9 669,3 47,2 421,8 20 211,5 1,176 103,5 215,4 457 673 47,8 410 25 223,0 1.197 82,9 227,9 448 676 47,9 400 30 232,9 1,216 69,6 238,6 439 678 48,0 391 40 249,3 1,250 52,4 257,0 422,5 680 48,0 374,5 50 262,8 1,281 41,6 271,8 407,5 679 47,3 360 60 274,5 1,309 34,6 285,3 392 677 46,6 345 70 284,7 1,336 29,0 297,0 376 673 45,3 331 80 293,8 1,362 24,7 307,6 360 668 43,7 316 90 302,1 1,388 21,5 316,7 344 661 42,3 302 100 309,7 1,418 18,9 326,4 328 654 41,0 287 120 323,3 1,480 15,0 344,6 296 640 38,0 258 140 335,3 1,556 11,8 363,6 261 625 33,7 228 160 345,9 1,631 9,5 383,6 226 610 29,5 196,5 180 355,6 1,730 7,6 403,2 188 591 24,8 163 200 364,4 1,88 5,9 425,8 146 572 18,8 127 210 368,5 2,00 5,07 441,4 117 558 15,1 102 220 372,4 2,28 4,03 464,0 69 533 9,0 60 224,2 374,0 2,90 2,9 499,3 0 499 0 0 U gornjoj je tablici : p kg/cm> � pritisak zasi�ene pare; t�C � temperatura � � ; c '/kg � zapremina vode; sm7kg � zapremina suve zasi�ene pare; qca'/kg � koli�ina toplote potrebna za zagrevanje 1 kg vode do temperature t�C: rca'/kg � skrivena toplota isparavanja; iica7kg � sadr�aj toplote 1. kg. pare; u m7kg � pove�anje zapremine vode do prelaza u suvu zasi�enu paru (u = s � cr) ; .PcaVkg � unutra�nja skrivena toplota isparavanja; A cal/kgm � toplotni ekvivalent mehani�kog rada (=-^7-) Apu ca'/kg � deo skrivene toplote isparavanja, koji se trosi na vr�enje spolja�njeg rada (pove�anje zapremine). wl a II 11 S* 3 O GO CU n "O �-t J* (T) '-�- sa 3 o o o �'O en On< O* < " 3 rt" n> r* JO O g N !� "O < � rt> o. o n> S" N 3 Bo ;a n> en V, �V.-V 2. (T) S� "O fD �-t n �-t pare egrej Co a 00 co to tO 3^ o -a Ol to oo 4* O o o o o O M 13 11 II II o o O o o to cn Cn cn ~J -J 1�� Ol to o tO Cn to to to o to 00 to 4* to o o o o o to Cn Ol oi ~J 00 to ,p to CO 00 Cn to 4* tO oo o oo to 00 O o o o o to O) Ol -j -J OO to Cn to to m o to en Ol 4* *- co to en o O O o o o to to to Cn Ol -a 00 tO to CO ~J to 4* o 00 Ol o � ~j *- to o o o o o o to ai Ol ~j 00 tO co to co 4* 00 en to 4^ o 00 en 1-1 co o 00 en 4�. co co CO co oo to to to to to t�' i�* 3 o t-�- TD en Cn 00 cn 4* to o 00 cn 4*. to o 00 a> 4^. tO ,, o O o o O1 o o o o o o o D o ? ? II II II II o o o o o o o O O o o o O o o O o O o o o I 1 4* 4�- 4*. 4^ ** 4* 4* 4*. 4* 4* 4t* L> L> *. 1 1 -J -J ^J ~J -3 -J cn O) cn cn -J ~J ^J -J Cn co tO >-* o O to tO to to O O t�1 CO oo to Cn o o o O o O o o o o o <-) o o to 1 1 4*. *. 4* *>. 4�. *- *. 4^ 4* 4� 4* 4> 4^ 4^. 4^ 1 1 ~a -o. -J -J -J ~J ^.l -J -^ ~j -J ~J 00 00 oc ~j cn Cn 4=- 4* 4* 4* Cn cn cn 00 O CO -J �-1 O o o o o O <-) o O O o <-> O O , . *- 4* *. *". *. *. �fe. >b �fe 4* L-. 4>. 4* 4^ 4� 1 Cn to to to 00 0O 00 00 OO 00 00 00 00 00 OO oo tO tO 1 O to O) co co tO to to to CO 4^ Cn cn 00 t�� cn cn o O o o o o o o O O o o o o 4* 4* 4*. 4* *- 4>. 4- *. *- *. Cn Cn Oi cn Oi 4� tO tO tO tO tO tO to to to O O o �-^ tO tO tO Ul *. 4�. 4* Cn cn -J to en to cn Cn tO O o O O O O o o o o o o o O Cn 00 Cn en Cn Cn Oi Cn Cn Cn rn Oi cn cn cn Cn cn O o O o O O o t�� i�� to co it O en Cn 00 co 4*. 4^ en 00 O o 4* tO cn o o CO � o o o o O o o o 1�� cn tO en en en cn Cn en cn en Cn Cn Cn Ol Cn Cn 00 1-^ ��* i�* to to co co 4* cn -J oo t�� o to *. Cn ~a en o oo OO '-' cn 4^ cn o o O o o o o o o o O >_i to cn Cn Cn en cn Cn Cn Cn Cn Cn cn i�� to tO to co co 4^ -4 to t�* o to 4* -J o 4* O 00 00 tO o co �� o O o o o O O O O o o !_1 OO en Cn Cn cn Cn Cn cn cn Cn cn cn 1-^ co CO co 4=> #* Cn cn 00 tO to 4� to CO en 00 CO 00 cn -j o to co to ��� o o o O o o o o o o o ,_! tO *- cn Cn Cn o� Cn Cn Cn cn Ol cn cn t�* 4�. 4* Ol Cn cn ~j OO o to cn -j *� cn 00 tO 00 en en 00 cn to o >�* to o o O o o o o o o o to o o en Cn Oi Cn cn Cn Ol cn I cn 1�* Cn m cn ^J oo tO >-> 00 cn 1 to cn cn o Cn to to 4* o >-" '-' to Cn o o o o o O o o o o tO O cn cn Cn en Cn cn cn cn cn cn I ~j ��� cn ~J 00 00 o cn to 1 to OO 00 4* o tO o en 4�> o ~j to to o o o o o o o o o o to I�* en oi Oi Ol cn Ol cn O] ^j l ^J to 00 00 to o ��* CO cn to co 1 cn ,7 o o ~-a cn cn to -J o 4* oo ^mmm ^^^ o *. < o. .^ tO > S w �.m �p. hS. n (T> 3* 3 cn C:n^ i K- 2 3 n G< t-3 3 S3 n> H 01 o > m pio nam line t-" n CT rj > >< . to *-* ,,-J ft � CO 03 R ta- ts-13 a.p? o I SI 13. Specifikacija lokomotivskog kotla. 41 ODELJAK II. Glavne konstruktivne forme lokomotivskog kotla i lo�i�ta. � 13. Terminologija. Na si. 13. predstavljen je generalni uzdu�ni i popre�ni presek lokomotivskog kotla sa pregreja�em pare, gde. su brojevima obele�eni svi zasebni delovi, za koje je dole navedena terminologija, �sastavljena u saradnji sa g. �ng. Nikolom M. Obradovi�em, asistentom Beogr. Universiteta, a na osnovu nema�ke normalne �nomenklature [DIN-LON]. 1. Cilindri�ni deo [kotla]. 2. Prednji* dobo� [kotla]. 3. Zadnji dobo� [kotla]. 4. Popre�ni sastavak. 5. Zadnjak [kotla] (zadnji deo kotla). 6. Lo�i�ni sklop. 7. Lo�i�ni cevni duvar. 8. Lo�i�ni zadnji lim. 9. Lo�i�ni bo�ni lim. 10. Lo�i�ni krovni lim. 11. Lo�i�ni ogrta�. 12. Sklop zadnjaka. 13. �eoni lim zadnjaka. 14. Zadnji lim zadnjaka. 15. Bo�ni lim zadnjaka. 16. Krovni lim zadnjaka. 17. Ogrta� zadnjaka. 18. Korak grejnih cevi na lo�i�nom cevnom duvaru. 19. Korak grejnih cevi na prednjem cevnom duvaru. 20. Grejna cev. 21. Pro�irena grejna cev. 22. Za�titni prsten (karika). 23. Zaptiva�ki prsten (karika). 24. Navarak grejne ceve. 25. Osnovni prsten. 26. Otvor za lo�enje. 27. Prsten otvora za lo�enje. 28. �titnik [otvora za lo�enje]. 29. Vrata za lo�enje. 30. Paroskuplja�. 31. Prsten za poja�avanje. 32. Spoljni ugaoni prsten. 33. Unutarnji ugaoni prsten. 34. Donji deo paroskuplja�a. 35. Gornji deo paroskuplja�a. 42 36. Ogrta� (dobo�) paroskuplja�a. 37. Poklopac paroskuplja�a. 38. Dance paroskuplja�a. 39. Dr�ka na paroskuplja�u. 40. Kuka na paroskuplja�u. 41. Odvaja� vode. 42. Pristupni otvor. 43. Ogrta� pre�ista�a vode za napajanje. 44. Dovodni sisak za pre�ista�. 45. Strujni Hm za pre�ista�. 46. Pristupni otvor za pre�ista�. 47. Talo�nik pre�ista�a. 48. Spre�njak. 49. Krovni spre�njak. 50. Pokretni krovni spre�njak. 51. Stremenasti nosa�. 52. Spre�njak za stremenasti nosa�*. 53. Polustremenasti nosa�. 54. Spre�njak za polustremenasti nosa�. 55. Veza� lo�i�nog cevnog duvara. 56. Podu�ni anker sa nosa�em. 57. Popre�ni anker. 58. Oslonac popre�nog ankera. 59. Limani anker za zadnji lim [zadnjaka]. 60. Limani anker za prednji cevni duvar. 61. U�vr��enje na ogrta�u. 62. Pokriva� podu�nog sastavka. 63. Bo�ni pokretni oslonac [kotla]. 64. Pokretni oslonac osnovnog prstena. 65. Lo�i�ni svod. 66. Nosa� lo�i�nog svoda. 67. �tapovi re�etke. 68. Pokretni �tapovi re�etke. 69. Popre�ni nosa�i re�etke sa osloncima. 70. Zakivak � zavrtanj [za no�enje re�etke]. 71. Osovina i poluga za pokretne �tapove. 72. Otvor za �i��enje sa poklopcem. 73. Podmeta� otvora za �i��enje. 74. Poklopac otvora za �i��enje. 75. Kolut otvora za �i��enje. 76. Mali otvor za �i��enje. 77. Sedi�te otrova �a �i��enje sa pe�urkom. 78. Pe�urka (unutra�nji poklopac). 79. Nosa� pe�urke. 80. Dr�ka pe�urke. 81. Zavrtanj za �i��enje. 82. Kontrolni zapu�a�. 83. Regulator: ventilski i ravni. 84. Glava regulatora. hO 3 C O it: W t*-3?7~i SI. 15. Kotao sa pregreja�em pare. 43. 85. Koleno regulatora. 86. Cev regulatora. 87. Zaptiva� regulatora. 88. Osovina i delovi regulatora. 89. Oslonac za regulatornu osovinu. 90. Podmeta� za ventil sigurnosti. 91. Cevni nastavak (�tucna) za vodomerno staklo. 92. Podmeta� za ventil za napajanje. 93. Podmeta� za armaturni stub. 94. Dimnja�a. 95. Ugaoni prsten za dimnja�u. 96. Dobo� dimnja�e. 97. Prednji zid dimnja�e. 98. Prednji cevni duvar. 99. Dimnjak. 100. Nastavak dimnjaka. 101. Dovodna cev za paru. 102. Izlazno (odvodno) koleno. 103. Izlazna (odvodna) cev za ekshaustor. 104. Konus ekshaustora (duvaljka). 105. No� u konusu. 106. Pomo�na duvaljka. 107. Iskrohvata� (varni�ara). 108. Prskalica za dimnja�u i delovi. 109. Pokriva�i za cevne otvore [na dimnja�inom ogrta�u]� 110. Za�titni lim dimnja�inog dna. 111. Dimnja�ina vrata. 112. Zatvara� za dimnja�ina vrata. 113. Dr�ka za zatvara� dimnja�inih vrata. 114. Rajber za dimnja�ina vrata. 115. �titni lim za vrata [dimnja�e]. Ilo. Donji �titnik za vrata dimnja�e. 117. Razdvaja� za dimnja�ina vrata. 118. Levak za gar, 119. Cevni nastavak za ispu�tanje vode, 120. Prsten za u�vr��enje prednjeg zida dimnja�e.. 121. Dr�ka za fenjer (svetiljku) na dimnja�i. 122. Kolektor pregreja�a. 123. Elemenat (�elija) pregreja�a, 124. Snop cevi pregreja�a. Primedbe: U zagradama ( ) dati su paralelni termini. U zagradama [ ] data su obja�njenja. � 14 Obi�na konstrukcija lokomotivskog kotla. Na siici 14. radi primera dati su preseci lokomotivskog; kotla obi�ne konstrukcije za slu�aj zasi�ene pare, a na si. 15.. zai -44 -slu�aj pregrejane pare. Slika 16. reprodukuje spoljni izgled loko-motivskog kotla, na kojoj se dobro vide kotlovski sastavci i po-ja�anja ravnih zidova. SI. 16. Spoljni izgled lokomotivsKog kotla. Obi�no glavne dimenzije lokomotivskog kotla jesu: Pre�nik cilindri�nog dela Dk ^ 2000 mm. �Odstojanje izmedu cevnih duvarova 1 -^ 5500 mm. SI. 17. Uzano lo�i�te. �to se ti�e dimenzija re�etke, tu treba uzimati u obzir tip Uo�i�ta, i to: a) Uzani i duga�ki tip (si. 17). koji se u poslednje vreme ponovo uvodi u �ivot inicijativom Garbe-a na nema�kim �eleznicama. Lo�i�te odnosno zadnjak kotla nalazi se izmedu loko-.motivskih ramova i zato je ostvarljiva �irina re�etke samo oko b = 1020 mm. Najve�a du�ina re�etke (radi omogu�avanja ru�-.nog lo�enja) ne sme nikako prekora�iti 1A = 3 � 3,1 m, a bolje 45". je, ako je manja od 2,8 metara. Prema tome je ostvarijiva povr�ina*. re�etke najvi�e oko 3�3,2 m2. To je zna�ajna mana ove konstrukcije, jer se pri lo�em kvalitetu goriva zahteva ve�a povr�ina. re�etke, da bi se stvorila mogu�nost rada sa dobrim stupnjem efekta kotla. Druga je mana ove konstrukcije ta, �to je u slu�aju potrebe izvla�enja lo�i�nog sklopa radi opravaka, pored se�enja: spre�njaka i rasklapanja osnovnog prstena, potrebna jo� obi�no i de-monta�a zadnjeg zida kotlovskog zadnjaka. U ovom je obliku lo�i�ta iskori��avanje toplote zra�enja manje, jer je manji odnos -~- i zbog toga treba o�ekivati ve�e temperature vrelih gasova u, cevima, �to je korisno s obzirom na dejstvo pregreja�a pare, gde �e se dobiti ne�to ve�a temperatura pregrejane pare. b) �iroko lo�i�te iznad rama (i iznad to�kova) lokomotive-pokazano je na si. 18. Za ovu formu mo�e se ostvariti �irina re�etke:.. SI. 18. Tipovi �irokih lo�i�ta. ako je re�etka izmedu to�kova, b ^ 1075 mm \ ako je re�etka iznad to�kova, b ^ 2000 mm i vi�e.. Uzimaju�i kao i ranije najve�u izvodljivu du�inu re�etke 1A =a 3,0 metra dobi�e se povr�ina re�etke do 3,2 odnosno 6m2. U Americi se na predlog John-a Wootien-a (1877.) za slu�aj lo�enja lo�im vrstama uglja,1) sitnim antracitom ili uop�te radi. postizavanja veoma velikih povr�ina re�etke R, grade ponekad. toliko �iroke re�etke, koliko to dozvoljava grani�na linija ili �gabarit". Onda lo�i�te. izgleda kao- na si. 19., a najve�a povr�ina. re�etke ide �ak do 10,86 m2. ') Mnoge ameri�ke �eleznice imaju svoje majdane, pa dobar ugalj pro-daju na stranu, a na svojim lokomotivama sagorevaju najgori ugalj, koji sene mo�e prodati. 46 c) Kombinovani tip izmedu a) i b) si. 20 (�eleznica Paris-Orleans u Francuskoj i lo�i�te nema�ke putni�ke lokomotive tipa IDI �vidi sliku u � 60.), koji se u zadnjem delu konstrui�e kao SI. 19. Wooten-ovo lo�i�te. gorrya wica rama SI. 20. Lo�i�te sa trapezastom re�etkom. SI. 21. Odredivanje nagiba lo�i�nog krova. 47 b), a u prednjem delu kao a), tako da u planu re�etka dobija formu trapeza. Ova forma kombinuje dobre strane oba ova tipa a) i b), ali je vrlo nezgodna s obzirom na gradenje i opravke i zato nije za preporuku. Nagib lo�i�nog krova (si. 21) i to prema zadnjoj strani izvodi se radi obezbedenja lo�i�nog krovnog zida dovoljnim slojem vode, u slu�aju primene lokomotiva na prugama sa velikim padovima. Ali pored toga pada treba jo� uzeti u obzir promenu u nivou vode za vreme brzog ko�enja lokomotive, jer se pri tome zadnji deo krova mo�e ogoliti od vode i nastradati. Kao maksimalno usporavanje pri brzom ko�enju mo�e se uzeti u = � 1,5 m/s2 i prema tome daje se lako nacrtati polo�aj nivoa vode. Pri tome treba uzimati u obzir najni�e vodostanje (t. j. 100 mm. iznad krova lo�i�ta) i pretpostaviti, da se lokomotiva �kre�e nizbrdo po najve�em padu pruge, Nagib tg cc = i dolazi od pada, a nagib tg � od dejstva ko�enja. Krov lo�i�ta mora se tako konstruisati, da u najgorem slu�aju krov bude pokriven slojem vode minimalne debljine od 102 mm, (= 4-). Zato i na vode-mernom staklu treba obele�iti dve crvene �rte : jednu za mirno stajanje lokomotive na horizontalnom delu pruge i drugu za slu�aj pokazan na si. 21. t. j. za kretanje na padu. Ako je najve�i nagib pruge imax = tg� manji od 100/�o> obi�no se onda ne izvodi nagib krova lo�i�ta, nego se krov gradi horizontalam Razume se da je na siici 21. promena nivoa vode nacrtana preterano velika radi preglednosti slike. Forma parnog prostora iznad lo�i�ta. Na si. 22. pokazana je pregledno, konstrukcija obi�nog prelaza ogrta�a zadnjaka u Si, 22. Izgled kotlovskog zadnjaka. 48 cilindri�ni deo kotla pomo�u donjeg �eonog lima zadnjaka a? presovanog u matrici i ise�enog ogrta�a zadnjaka. Ovakva je konstrukcija najprostija, ali njena mana le�i u suvi�e malom parnom prostoru iznad lo�i�ta. Produkcija pare na zidovima povr�ine lo�i�ta je mnogo intenzivnija nego na grejnim cevima i zato se iznad lo�i�ta zbog jakog klju�anja vode dobija vla�nai SI. 23. Bellpaire-ovo lo�i�te. para. Radi smanjivanja vla�nosti pare korisno je pove�avati za-preminu parnog prostora iznad krova lo�i�ta i naro�ito pove�avatfv povr�inu ogledala vode.1) To se daje izvesti na na�in poka�an na si. 23., predlo�en od belgijanskog in�injera Bellpair-a. U ovom-se slu�aju veza zadnjaka sa cilindri�nim delom kotla izvr�avai pomo�u �eonog zida zadnjaka a presovanog od jednog komadav SI. 24. Kotao sist.L�Wagon-top.� !) Prema podacima firme A. Borsig mo�e se uzeti (za kotlovski pritisak: 14�16 atm) produkcija pare do 0,35 kg. po 1 kvadratnom metru ogledalai vode na 1 sekund. Pri vecoj produkciji para postaje suvi�e vla�na. 49 sa fasonskom flan�om za vezu sa ogrta�em zadnjaka i sa okruglom flan�om za vezu sa cilindri�nim delom kotla. Na drugi na�in, veza zadnjaka sa cilindri�nim delom mo�e se izvr�iti pomo�u (si. 24.) zadnjeg koni�nog dobo�a b i normalnog prelaznog �eonog zida zadnjaka c. Ovakva konstruktivna forma kotla nikla je u Americi i zove se �Wagon-top". U poslednje vreme ova se forma cesto primenjuje i u Evropi. Komora sagorevanja- Ako je zapremina lo�i�ta suvi�e malena za potpuno sago-revanje goriva, koje je bogato sa ugljovodonicima, onda se zapremina lo�i�ta pove�ava pomo�u komore sagorevanja, kako se to na pr. dobro vidi na si. 19. Wooten � ovog kotla. Jo� se jedan primer komore sagorevanja vidi takode na si. 103�106. ,,Op�te teorije lokomotiva" (Lok. 2�D �l�. H �panske Severne �eleznice). Obi�no se komora sagorevanja odvaja od lo�i�ta ili vatre-nim pragom (si. 19.) ili svodom (si. 103,�O.T.L), koje slu�e za me�anje vrelih gasova sa vazduhom i za palenje nesagorelih ugljo-vodonika ^pomo�u dodira sa usijanim svodom odnosno vatrenim pragom. Cesto se puta u komoru sagorevanja dovodi naknadno vazduh i to u jako zagrejanom stanju. Komora sagorevanja primenjuje se cesto iz sasvim drugog razloga i to radi pomeranja te�i�ta kotla napred. Zato komoru sagorevanja vidimo i na lokomotivama za gorivo sa malim sadr�ajem lete�ih delova. � 15. Kotlovi bez ravnih zidova (bez ankerisanja). U svima konstrukcijama � 14. lo�i�te i zadnjak imaju vi�e ravnih zidova, koji moraju biti poja�ani pomo�u razli�nih konstrukcija: spre�njaka, ankera, ugaonika i t. d. (detaljno vidi u od. III.) Ova poja�anja dosta su skupocena, zadaju brigu pri radu lokomotivskog kotla i zahtevaju ceste opravke. Za pritiske ve�e od 25 atm. konstruisanje ravnih zidova sa'pojacanjima postaje ve� te�ko izvodljivo zbog velike debljine i te�ine sastavnih delova. Zato se ve� odavno prime�uje tendencija, da se konstrui�e lokomotivski kotao bez ravnih zidova odnosno bez ankerisanja, ili da se iz osnova promeni na�in poja�avanja zidova. Od ovih poku�aja treba pomenuti kotao sist. Lentz-a (si. 25.), gde je lo�i�te konstruisano u obliku talasaste plamene cevi, kako se ta cesto radi kod stabilnih lokomobilskih kotlova. Re�etka se nalazL ne�to ispod diametralne horizontalne ravni talasaste cevi. Kaa manu ove konstrukcije treba pomenuti jako ogranicenje povr�ine re�etke, malu zapreminu lo�i�ta (�to ne dozvoljava upotrebu slabih vrsta goriva) i malu zapreminu parnog prostora. Sa gore pome-nutih razloga konstrukcija Lentz-ova nije uspela da se dalje razvija na lokomotivama, a pitanje izbacivanja ankerisanja re�ava se na drugi bolji na�in (vidi �� 19.�22.). 4 50 � 16. Lo�i�ta od U-gvo�da sa ankerisanjem od lima (sistem Jacobs-Shupert). Cilj je ove ameri�ke konstrukcije smanjiti neverovatno veliki broj spre�njaka za normalnu konstrukciju velikih ameri�kih lokomotiva (R do 10 m2) a takode dobiti vi�e-manje elasti�no lo�i-�te i tirne smanjiti opasnost od pojave pukotina, a ponekad i na-stupanja eksplozije kotla, naro�ito pri jako sni�enom nivou vode ispod krova. Ognji�te Jacobs-Shupert-a (si. 26.) gradi se od vi�e komada, .savijenih od u - gvo�da a (lo�i�te) i b (zadnjak), koji se medu- Sl. 26. Lo�i�te sist. Jakobs � Shupert. sobno vezuju pomo�u limova e sa ise�enim rupama za cirkulaciju vode. Spre�njaci normalne konstrukcije ostaju samo za donji deo cevnog duvara lo�i�ta i za donji deo zadnjeg zida; medutim donji 51 deo ovoga zida poja�ava se pomo�u du�nih ankera. Najve�e konstruktivne te�ko�e postoje pri vezivanju [j-zidova sa osnovnim prstenom, ali se ta nezgoda izbegava pomo�u zavarivanja. Dobra je strana Jacobs-Shupertove konstrukcije ta, �to nema za-.kivnih sastavaka, koji bi bili izlo�eni direktnom dejstvu plamena. U gornjem delu limova za vezivanje pravi se rupa d takvih �dimenzija, da se radnik mo�e kroz nju provu�i radi �i��enja krova lo�i�ta od kotlovskog kamena. Time je uzajamna veza lo�i�ta i kotlovskog zadnjaka u gornjem delu oslabljena i zato se stavlja vi�e poja�anja od pljosnatog gvo�da e, koja se ve�u sa krajevima lupe pomo�u zavrtanja, koji se po potrebi mogu skinuti. Ispitivanja Jacobs-Shupert-ove konstrukcije na amerikanskoj .�eleznici �Atchison-Topeka and Santa Fe* pokazala su, da je s obzirom na prenos toplote gornja konstrukcija ravna sa kon-strukcijom obi�nog lo�i�ta, ali je ona vrlo izdr�ljiva u slu�aju opadanja nivoa vode i mo�e se zato smatrati sigurnom od �eksplozije.1) Izrada zasebnih komada od U-gvo�da pod presom i njihova uzajamna monta�a ne stvara naro�itih te�ko�a. Ispup�enje komada (j-gvo�da a lo�i�ta predstavlja dobru ikontrolu s obzirom na talo�enje kamena, jer zbog pregrejanja limova ispup�enje postaje poluokruglo i lako se da prona�i pri pregledu. Medutim pri tome se ne pojavljuju opasna naprezanja ni [_J-komada ni sastavka; osim toga mogu�e je ispup�eno mesto posle jakog zagrevanja (naro�itim brenerom) �ak i popraviti i vratiti u prvobitno normalno stanje. Ova konstrukcija nije na�la do sada primene na evropskim lokomotivama zbog op�teg razloga, �to se gvozdena lo�i�ta nisu pokazala kao dobra pri evropskim uslovima slu�be i u Evropi se uvek ostaje pri klasi�nom bakarnom lo�i�tu. � 17. Kotlovi sa poja�anom cirkulacijom vode (sa vodogrejnim cevima i sa �-toplotnim sifonima�). U obi�nim lokomotivskim kotlovima cirkulacija vode oko lo�i�ta nije dovoljno jaka. Medutim pri poja�anju cirkulacije vode �dobija se ve�a produkcija pare i manje hvatanje kamena. Ova poja�anja cirkulacije mogu se postici pomo�u uzdu�nih vodo-grejnih cevi Brey-a, koje prolaze kroz vatreni prostor lo�i�ta, kao �to je to na pr. slu�aj na si. 103. (O.T.L.) kod �panskih lokomotiva ili na si. 27. Ove vodogrejne cevi osim toga dobro iskori�-��avaju toplotu zra�enja i zato smanjuju temperaturu gaso va u dimnja�i, poma�u dobrom me�anju ugljovodonika sa vazduhom i olak�avaju montiranje �amotskog svoda i zato se moraju smatrati kao povoljno sredstvo za pobolj�avanje stupnja efekta lokomo-iivskog kotla. Mana je njihova u tome �to se brzo zapu�e kot-lovskim kamenom i te�ko �iste. !) Vidi R. Garbe. Die Dampflokomotiven der Gegenwart 1920 str. 205 4* 52 Sli�no dejstvo imaju �toplotni sifoni" (Thermic �Syphons) ili vodene komore Kickolson-a1) (amerikanska konstrukcija), koji su pokazani na si. 28. u dva preseka. Vodene komore Nickolson-a SI. 27. Cirkulacione cevi. SI. 28. Nickolson-ova vodena komora. ') Literatura (glavna) o Nickolson-o\\m sifonima: Locomotive Dictionary 1919. str. 887 i 1110. Z. V. D. I. 1926. str. 593. Railway Age: 13. III. 1926 str. 89 i 19/XII. 1925. str. 1145 u dr. U Evropi grade ove konstrukcije: Hanomag-Hannover-Linden; Henschel & Sohn � Kassel i Batignolles, Paris. f E �S � �00 oo 05 00 LO !>. IO C3 3 1 O Ki O > o a I m co. "o � ca U n ca cu to T3- pi O S , CU >. CL) ' L a/E? , cu -^-.-o . ! >�j C (L) > cu ca-1- 2 "S OT o. ca .� �a .S -S, o. n >!" n CU > fij u-. t: o i ca I oo o -* IO o O (NN ^jTy-,- '�' p-< t�l LO �co _ cu O > cu ^�C o S.0-0- � i: � CeTDhO SI. 30. Brotan-ov kotao (II. konstrukcija). POD Radni pritisak.............15 atm. Probni pritisak............20 � Grejna povr�ina cevnog lo�i�ta.....16,20 m2 � � grejnih cevi......159,00 m2 � � gornjeg rezervoara . . . 1,84 m2 A C I: Grejna povr�ina totalna.........177,40 m2 Povr�ina re�etke............ 2,50 m2 Zapremina vode (50 m/m ispod sredine gornjeg rezeroara)........ 6,10 m3 Zapr. pare (pri 50 m/m ispod sred. gor. rez.) 2,20 m8 53 -�slu�e bolje nego gore pomenute cevi, jer se ne zapu�avaju kot-lovskim kamenom i osetno smanjuju temperaturu gasova i tirne pove�avaju stupanj efekta kotla. Pored toga praksa je pokazala korisno dejstvo ove konstrukcije s obzirom na produ�enje roka slu�be grejnih cevi kotla otprilike za 45%. Najzad Nickolson tvrdi jo�, da se dejstvo njegovog sifona, pri niskom nivou vode, sastoji u stalnom rashladivanju plafona lo�i�ta usled �gejzerskog" �dejstva sifona, to jest u osiguranju krova lo�i�ta od kvara pa ��ak i od eventualne eksplozije pri preniskom nivou vode. Ovu konstrukciju treba svakako priznati kao bolju od vo-denog svoda Buchavana, koja je ranije imala uspeha u Amedei. Do sada su �sifoni" Nickolson-s. primenjeni u Americi na vi�e �od 4500 lokomotiva i pokazali su se kao dobri i zato se sada sa njima vr�e eksperimenti i na evropskim �eleznicama, i pri tome je konstatovano osetno pove�anje stupnja kotlovskog efekta, �to povla�i za sobom smanjivanje potro�nje goriva i pove�anje kot {lovske snage lokomotive. �. 18 Kotlovi sa lo�i�tem od vodogrejnih cevi (kotlovi Brotan-a). Obi�na konstrukcija lokomotivskog kotla ima rdavu stranu u slo�enom i skupom ankerisanju (vidi � 15.) i u slaboj cirkulaciji vode oko lo�i�ta (vidi � 17.), koja je spre�ena jo� i ankerisanjem. Pored toga �i��enje vodenog prostora od kamena oko lo�i�ta vrlo je nezgodno i te�ko izvodljivo. Najzad ako je lo�i�te od bakra (�to je obi�no slu�aj u Evropi) onda tome pridolazi i visoka cena kostanja lo�i�ta. Sve je to primoralo lokomotivske kon-struktore, da poku�aju konstruisati lo�i�te drugog oblika i to sa vodogrejnim cevima. Jedna od uspelih konstrukcija u torn pogledu je kotao austrijskog in�enjera Brotan-a, koji je dat na si. 29. i 30. SI. 29. predstavlja prvobitni oblik konstrukcije. Cilindri�ni deo kotla malog pre�nika vezan je sa gornjim uzdu�nim rezer-voarom, koji je produ�en pozadi i iznad re�etke. Nivo vode se nalazi ne�to ispod horizontalne diametralne ravni ovog gornjeg rezervoara. U zadnjem delu dole sme�ten je vodeni kolektor od livenog �elika, koji se vezuje pomo�u cirkulacione cevi sa cilindri�nim delom kotla, a pomo�u vi�e vodogrejnih cevi pre�nika 85/95 sa gornjim rezervoarom. Ove su cevi uvaljane gore i dole i obrazuju zidove lo�i�ta. Spolja su cevi oblo�ene azbestom ili pirofiksom i snabdevene pored toga jo� i tankom metalnom �oblogom. Re�etka se nalazi u unutra�njosti donjeg kolektora (nije naertana na si. 29.). Ova konstrukcija ne zahteva nikakvog an-.kerisanja. SI. 30. prestavlja docniju formu, u kojoj je cilindri�ni deo kotla tipa �Wagon-top". Gornji je dobo� kratak, samo iznad re�etke i vezuje se sa cevnim duvarom lo�i�ta, koje je ankerisano 54 pomo�u uzdu�nih ankera za cilindri�ni deo kotla. U ostalorrs konstrukcija se izvodi kao i ranije. Brotan-ovi su kotlovi bili sa uspehom primenjivani na evropskim �eleznicama, naro�ito u Austriji i Rusiji i pokazali se dobro. Po Bauer-u kotlovi Brotana imaju za 5-10% veci stupanj efekta nego obi�ni lokomotivski kotlovi. Samo zbog prevelikog-pre�nika vodogrejnih cevi (85/95) nijezapa�eno �gejzersko dejstvo" ovih cevi, kao sto je to slu�aj kod stabilnih kotlova sa vertikalnim vodogrejnim cevima {Garbe, Stirling i sli�ne), a to zna�i, da je cirkulacija vode ne�to slabija. Brotan-ova. konstrukcija povoljna je i za kotlove ve�ih pri tisaka i ona je poslu�ila kao prelazna forma ka kotlovima visokog pritiska; ona ima jo� i to preimu�stvo, �to je bakarno lo�i�te zamenjeno sistemom gvozdenih cevi i ne zahteva skupog anke-siranja. Na �elezni�koj mre�i Kraljevine S. H. S. radi nekoliko Bro-tanovih lokomotiva, nasledenih od biv�e Austro-Ugarske monarhije. � 19. Amerikanska konstrukcija lo�i�ta sa vodogrejnim cevima1). Na si. 31. pokazana je konstrukcija lokomotivskog kotla �eleznice Delaware and Hudson Railroad. Lo�i�te je sastavljeno SI. 31. �ema amerikanskog kotla visokog pritiska. iz prednje d� i zadnje d% vodene komore, koje su vezane gore pomodu dva gornja rezervoara a pre�nika 750, a dole sa dva rezervoara b 0 500 mm., koji*prolaze kroz vodene komore, a !) Detaljnije vidi: The Engineer 9/X 1925 g. Glasers Annalen 1926, I, 31. 55 zatvaraju se poklopcima. Gornji rezervoari produ�avaju se do sredine cilindri�nog dela kotla i ve�u se lamo s njim pomo�u cevnog nastavka e. Sa strane lo�i�ta ima po 4 reda vodogrejnih cevi / sa pre�nikom delimi�no 64, delimi�no 51 mm. Pored toga toga ima jo� 8 du�nih cirkulacionih cevi h 0 90, koje vezuju me-dusobno prednju i zadnju komoru i slu�e pored toga jo� i za no�enje svoda. Nivo (normalni) vode nalazi se za 75 mm ispod ose gornjih rezervoara; cilindri�ni je deo kotla dakle uvek pun vode; pri tome odvod pare za ma�inu po�inje od cevnih nastavaka (�tucna) gornjih rezervoara. Pritisak je pare 24,5 atm; zato cilindri�ni deo ima samo 0 1685 mm. Vodene su komore ankerisane pomo�u spre�njaka. Ovaj tip kotla predstavlja interesantnu modifikaciju lokomo-tivskog kotla za pritisak pare 20-25 atm. � 20. Lokomotivski kotao sa vodogrejnim cevima. Obi�ni lokomotivski kotao, s obzirom na svoju produktivnost, potpuno zadovoljava zahteve eksploatacije i zato pitanje prelaza osnovne Stephenson-ove {Booth-ovt) konstrukcije na konstrukciju sa vodogrejnim cevima, ima opravdanja u tome, �to se tirne izbegava upotreba bakra (za lo�i�te) i mnogobrojnih spre�njaka, koji zahtevaju �estu reviziju i opravke. Drugi uzrok � primena visokih pritisaka, u kome bi slu�aju ravni zidovi dobili suvi�e veliku debljinu, �to pove�ava te�inu i stvara te�ko�e pri ankerisanju. Pri upotrebi kotlova sa vodogrejnim cevima uvek se javljaju te�ko�e oko �i��enja tih vodogrejnih cevi od kamena, a osim toga � ovakve su konstrukcije mnogo osetljivije na trzanja lokomotiva i svakako zahtevaju poja�anje ramova i meduramnih konstrukcija. Kao primer lokomotivskog kotla sa vodogrejnim cevima navodim konstrukciju in�injera Jaques Robert-a1) na al�irskim prugama kompanije P. L. M. Njegov je kotao (si. 32.) sastavljen iz dugog gornjeg (j) i kratkog donjeg (2) rezervoara, koji su u prednjem delu vezani pomo�u tri cevna nastavka (�tucne) (3) u jedan zajedni�ki kotao. Osim toga gornji dobo� (1) i donji korektor (4) vezani su sa vodogrejnim cevima (5), koje obrazuju lo�i�te, i vodogrejnim cevima (7), koje daju razvijenu grejnu po-vr�inu. Spoljni pre�nik ovih cevi iznosi 65 mm. Radi �to bolje cirkulacije vode u kotlovskom sistemu name�tene su jo� hladne cirkulacione cevi 6 i 6a pre�nika 105 mm. Kotao mora biti obavezno snabdeven aparatom za izduva-vanje gara sa vodogrejnih cevi pomo�u pare ili komprimovanog vazduha. !) Vidi �Revue G�n�ral des Chemins de Fer� 1905./1V., �lanak cd Sanssol-a. 56 Konstrukcija je jako slo�ena i osetljiva na trzanje lokomotive i praksa je pokazala, da odr�avanje kotla u redu nije ni malo lak�e od odr�avanja kotla obi�ne konstrukcije sa ravnim zidovima i spre�njacima. Ali je potpuno jasno, da ova ili sli�na konstruk- Presek\A-B Presek C-D SI. 'il. �ema kotla sist. Jaques � Robert-z. cija vi�e odgovara uslovima za visoke pritiske pare i zato mo�e da poslu�i kao prototip, pri konstruisanju kotlova za pritiske ve�e od 25 atm. (Uporedi na pr. novu Krupp-ovu konstrukciju kotla visokog pritiska � 21. si. 37.) 57 � 21. Lokomotivski kotlovi visokog pritiska.1) Korist upotrebe visokih pritisaka kod parnih instalacija uop�te, �a isto tako i kod parnih lokomotiva bazira na tome, �to po�ev �od pritiska 30-^40 atm po�inje ukupna toplota pare ix = q + r opadati, i to zbog jakog opadanja skrivene toplote isparavanja r. Pri pritisku oko 40 atm dobija se maksimum i ^ 680 cal/kg, a pri pritisku oko 225 atm i, iznosi samo 499 cal/kg, pri �emu r = 0. Dakle za produkciju 1 kg pare pod visokim pritiscima potreban je manji broj kalorija goriva. Medutim me-hani�ki kapacitet 1 kg. pare visokog pritiska mnogo je ve�i; to zna�i da 1 kg pare visokog pritiska pri svojoj ekspanziji do jednog istog izlaznog pritiska p2, daje ve�i broj kilogram-metara mehani�kog rada. O�igledno je, da je najkorisnije produkovati paru pod kriti�nim pritiskom pk = 225 atm. (t = 375�C), �to je predlo�io i ostvario Benson. Ali za ovako visoke pritiske i temperature materijal na�ih kotlova nije dovoljno jak i siguran, te za sada dolaze u obzir za lokomotivske kotlove ne�to manji pri-"tisci, i to 60 do 100 atmosfera. Ali ve� i to zna�i vrlo mnogo i -mo�e da da u�tede u gorivu vi�e od 25 -H- 30%. Slika 33. daje termi�ki stupanj efekta ^th u zavisnosti od pritiska pare (sastavljeno prema Buchli), odakle se vidi, da �ak i D* ti? 'tht.-lo 150 p atm SI. 33. Termi�ki stupanj efekta ma�ine. ma�ina bez kondezacije pri pritisku pk = 120 � 150 atm. daje ilLh kao i najbolji motori sa unutra�njim sagorevanjem, a ma�ina sa kondezacijom jo� i ve�e vrednosti termi�kog koeficijenta. ') O kotlovima visokog pritiska uop�te vidi : Dr. Ing. M�nzinger: .H�chstdruckdampf. 1925. 58 Razume se, da se konstrukcija kotlova za toliko visoke pritiske znatno razlikuje od klasi�ne konstrukcije Stephenson-ovog (Seguin-Booth-ovog) lokomotivskog kotla. Ni�e su predstavljene tri moderne lokomotivske konstrukcije, od kojih su dve ve� izvedene i sa uspehom ispitane u praksi. Za stabilne i parobrodske instalacije je konstrukcija kotla vi-sokog pritiska: kotao sa vertikalnim vodogrejnim cevima. Medu-tim ova konstrukcija ne mo�e se primeniti za lokomotive bez: kondezacije izlazne pare, jer bi u ovom slu�aju kotao jako stra-dao od kotlovskog kamena i bio bi �ak i opasan zbog eventualne eksplozije. SI. 34. �ema kotla visokog pritiska �W. Schmidt� A. D. u Kasselu. Kotao Schmidt a. Zato se za lokomotive mora za visoke pritiske (60�100 atm.) da konstrui�e naro�iti tip kotla, gde bi gore pomenuta mana � ?6417521 59- hvatanje kamena � bila potpuno odstranjena. Od velikog je interesa u ovom smislu konstrukcija kotla predlo�ena od strane Schmidt-ovt kompanije pregreja�a i ostvarena u �abrici Henschet &Sohn u Kasselu u 1925 g.1) najednoj lokomotivi tipa 2�C�O3 HVS.) Kotao je razdeljen (si. 34.) na kotao visokog napona (60 atm.) i niskog napona (14 atm.), koji �alje paru u receiver compound � ma�ine, a para visokog pritiska ekspandira u malom cilindru od 60 do 14 atm. i me�a se u receiveru sa parom iz kotla niskog pritiska. Kotao niskog pritiska je obi�an cilindri�ni deo lokomo-tivskog kotla, ali je konstrukcija dela visokog pritiska veoma interesantna. Poslednja se sastoji iz dva dela: primarnog i sekundarnog kotla. Primarni je kotao sastavljen od vodogrejnih cevi /, koje-obrazuju lo�i�te i koje se odozgo vezuju sa parnim kolektorirna 4, a dole sa vodenim celi�nim kolektorom 3- Pravac je cirkulacije vode pokazan strelicama. Ovaj primarni kotao, produkuje paru do 90 atm. pritiska, koja se sprovodi u zmijaste cevne elemente 5, rasporedene u sekundarnom kotlu 6. Ovde se toplota pare saop�tava vodi u sekundarnom kotlu 6, koji proizvodi paru pritiska 60 atm., a para primarnog kotla kondezuje se i oti�e kroz spoljne cevi 2 u kolektor 3. U primarnom kotlu dakle � postoji stalna cirkulacija jedne iste koli�ine �iste destilisane vode i zato je potpuno odstranjena opasnost od hvatanja kotlovskog kamena. Pored toga cevi / primarnog kotla izoluju gornji sekundarni kotao velikog pre�nika od svakog dejstva plamena. Sekundarni kotao 6 napaja se klipnom pumpom, koja uzima vru�u vodu iz kotla niskog pritiska, to jest pri dosta visokoj temperaturi i to je opet veoma povoljno za dobo� visokog pritiska. Kotao niskog pritiska slu�i dakle i kao zagreja� vode za napajanje kotla visokog pritiska. Primenom ovakvog kotla visokog pritiska fabrika se je na-dala, da �e postici u�tedu u gorivu do 25%- U kolikoj je meri to na�lo opravdanja u praksi, jo� nije poznato. Radi ve�e sigurnosti primarnog kotla, on je podeljen na 6 potpuno nezavisnih sekcija. Na si. 35. dati su uzdu�ni i popre�ni preseci gore pomenute 2C3 HVS � lokomotive visokog pritiska fabrike Henschel & Sohn, a po projektu �Shmidt-ova Dru�tva pregreja�a pare" u Kassel-u. Glavne su dimenzije date na crte�u. Pri konstruisanju kotlova visokih pritisaka preporu�uje se u op�te: 1.) Uzimati pre�nike dobo�a visokog pritiska sto manje i izvaljane iz jednog komada (to jest bez ikakvih zakivnih sasta-vaka) na pr. na na�in Krupp-a, a pored toga od naro�ito jakog materijala.2) (vidi slike 36a i b). ') Vidi Glasers Annalen 1926 I, str. 162. 2) Krupp-ova fabrika proizvodi dobo�e 0 do 2,0 m sa debljinom zida, do 50 i vi�e mm. i du�inom dobo�a do 5 m. (vidi si. 36. a. i. b.) '60 2.) Dobo�i visokog pritiska, a naro�ito sastavci ne smeju -biti olizani plamenom. 3.) Treba uvek izbegavati mogu�nost hvatanja kotlovskog .kamena u elementima visokog pritiska, a sam proces zagrevanja vode treba vr�iti u cevima malog pre�nika. 4.) Treba uvek deliti grejnu povr�inu kotla na isparavaju�u, ,koju li�u gasovi visoke temperature i na grejnu povr�inu eko- Sl. 361. Celo-izvaljeni kotlovski dobo�. SI. 36b. Rezervoar za visoki pritisak (Krupp). nomizera. Povr�inu ekonomizera treba razvijati u toliko vi�e, ti koliko je pritisak pare ve�i, tako da je pri pritisku 100�120 atm za preporuku projektovati ekonomizer podjednak sa kotlom u pogledu na grejnu povr�inu. Gornji uslovi u opisanoj konstrukciju Schmidt-ova kotla visokog pritiska ispunjeni su u dovoljnoj meri. Kotao Krupp-a. Orginalnu konstrukciju kotla visokog pritiska predstavlja si. �37., koja reprodukuje projekat turbo-lokomotive fabrike Kvupp-d. SI. 35. Kotao visokog pritiska Schmidt-ova A. D. u Kassel-u. Glavne dimenzije: Pre�. cil. visokog pritiska 290 mm � � niskog � 2X500 � Hod klipa..... 630 � Pre�nik vezanih to�kova 1980 � � slobodnih � 1000 � Prazna te�ina .... 85900 kg Te�ina u slu�bi . . . 92000 � Te�ina adheziona . . 60200 � Pritisak pare . . 60 i 14 kg/cm2 Povr�ina re�etke ... 2,5 ma Grejna povr�ina lo�i�ta 20,2 � � grejnihcevi 117,0 � . kotla . . . 137,2 . � pregreja�a 79,6 � Razmak vezanih osovina 4700 mm Celokupni razmak osov. 9150 � SI. 37. Krupp-CN kotao yisokog pritiska za turbolokomotivu. io CS o o ca oo co CO 61! u Essen-u u Nema�koj1). Kotao se sastoji iz dva gornja dobo�a; 1, i d\a don ja la, koji su vezani vodogrejnim cevima 2 i cevima za hladnu vodu 6 (velikog pre�nika). Kotao je snabdeven pre-greja�em pare 3 (sa regulisaniem koli�ine proti�u�ih vrelih gasova. pomo�u �amotskih zatvara�a 7 ispred pregreja�a), ekonomizerom-4 i jako razvijenim zagreja�em vazduha za sagorev�nje 5, gde se-iskori��ava toplota izlaznih vrelih gasova, tako da se oni izbacuju u atmosferu sa niskom temperaturom. Ve�ta�ka se promaja ostva-ruje pomo�u si�u�eg ventilatora 8. U ovoj konstrukciji nemarno-primarnog i sekundarnog kotla kao u Schmidt-owo\ konstrukciji nego samo jedan primarni, koji se napaja �istom destilisanom vodom iz kondezatora parne turbine. Kotao � Winter thurui). �vaicarska lokomotivska fabrika u Winterthur-u (Direktor Ing. J. Buchli, projektant profesor K. Wiesinger u Zurich-u3> sagradila je 1928. g. jednu lokomotivu visokog pritiska pk = 60 atm sa veoma originalnim kotlom, koji je prikazan na si. 38.. Kotao ima jedan uzdu�ni gornji rezervoar l i dva bo�na donja 3. Ova tri rezervoara vezana su sa trima vertikalnim komorama 2, od kojih je svaka sastavljena iz dva ravna zida, povezana medu-sobno velikim brojem kratkih cevi � spre�njaka 7. Komore 2' su zavarene i vezuju se sa rezervoarima takode pomo�a zavari-vanja. Srednja komora 2C razdvaja kotao na dva dela : zadnji, lo�i�te i prednji � kotao sa pregreja�em pare i zagreja�em vode. U zadnjoj komori 2 ise�ena je rupa za vrata za lo�enje, a u prednjoj je ise�en veliki otvor radi sme�tenja pregreja�a pare 5. i zagreja�a vode za napajanje 6. Bo�ni zidovi lo�i�ta i kotla su sastavljeni od vodogrejnih cevi 4, koje su povezane (zavarene) u obliku okvira tako, da se kroz zapu�a�e�zavrtnje 8 mogu lako �istiti od kotlovskog kamena. Svaki od ovih cevnih okvira ve�e se sa gornjim rezervoarom pomo�u vertikalnog cevnog nastavka, a dole se svaki vertikalni krak okvira vezuje sa donjim uzdu�nim kolektorima 3. Pregreja� pare 5 sme�ten je u zoni visokih temperatura te omogu�ava pregrejanje pare do 450�C. Zagreja� vode za napajanje 6 ima veoma razvijenu povr�inu, �to je karakteristi�no za kotlove visokog pritiska. Kotao se napaja obi�nom vodom za napajanje bez prethodne destilacije. Kao manu ove konstrukcije treba napomenuti, primenu ravnih zidova i ogroman broj zapu�a�a�zavrtanja za �i��enje, koje je-te�ko odr�avati u hermeti�nom stanju u eksploataciji. Prema objavljenim rezultatima ispitivanje je dalo dosta po-voljne rezultate s obzirom na potro�nju goriva. ') Vidi: Lorenz. Locomotives a Turbine a condensation. 1925. 2) Vidi: Schweizerische Eauzeitung 1928. Bd. 91. N 22., str. 265. 3) Vidi; �lanak prof. K. Wies:nger-a: Die Entvicklung der Hochleistungs� lokomotive Bauart Wiesinger. Glasers Annalen 1927 N 1193, str. 69. 62 � 22. Kotovi �zglobnih" lokomotiva sistema Mallet-a i Gar- rat-a. a) Sistem Mallet-a (O.T.L. si. 41. i 102.). Na zglobnim lokomotivama sist. Mallet-a zbog velikog broja vezanih' osovina, a radi �to ravnomernijeg optere�enja istih, kotao mora dobiti preveliku du�inu. Ovo se posti�e na taj na�in, �to se pri konstruisanju kotla uzima umereni pre�nik kotla dk) a pove�ava se odstojanje izmedu cevnih duvarova lkj koje se umesto normalne du�ine od 4�5 metara uzima �ak i do 6,5 � 7,35 m.1) Ovo ima i svojih rdavih strana, jer prvo onaj deo kotla :sa strane dimnja�e radi vrlo slabo i predstavlja vi�e mrtvo optere�enje to�kova nego stvarni kotao ; drugo pri ovako �dugim kotlovima lokomotiva ne sme saobra�ati na jakim pado-vima zbog opasnosti ogolenja lo�i�nog krova, a medufim jake lokomotive, u koje se ubrajaju i Mallet-ove, odredene su prirodno za jake uspone. Zato se u Amedei, gde je Mallet-ov tip lokomotive na�ao �iroku primenu zbog velikih kompozicija vozova, vrlo cesto grade kotlovi prema skici si. 40. i to sa skra�enim kotlom I (lk ^ 5 m), -777777777777777 F SI. 40. �ema Mallet-ovog kotla sa zagreja�em vode. -srednjom komorom II, zagreja�em-ekonomizerom III i dimnja�om IV. U komoru II sme�ta se pregreja� pare A naro�ite konstrukcije (Jakobs-3). Pri ovako slo�enoj konstrukciji kotla posti�e se ogromna �du�ina kotla sa ravnomerno raspodeljenom te�inom radi podjed-nakog optere�enja vezanih to�kova i sa boljim iskori��avanjem toplote (zbog ekonomizera) nego u prostom duga�kom kotlu. Na �emi si. 40. pokazano je �ematski i montiranje kotla na jamu. Nepokretni oslonac kotla B nalazi se ispod komore II, ispod lo�i�ta se nalazi pokretni oslonac normalnog tipa F. Prednji �deo kotla prenosi svoju te�inu preko klizavog oslonca G na ram �Kolica, koja su na Bissel-ov na�in vezana sa glavnim ramom ') Du�inu lk = 7,32 m. imaju kotlovi lokomotive tipa ID � D � Dl �eleznice Erie Ry. 63 pomo�u zgloba D sa vertikalnom osom obrtanja. Pri kretanju lokomotive u krivinama kolica se pomeraju u popre�nom pravcu prema kotlu, zbog �ega se na osloncu C javlja sila trenja kli-zanja, koja ima pravac normalan na osu lokomotive. Ova sila �trenja ima veliki krak prema osloncu B i zato izaziva naprezanje kotla na savijanje u horizontalnoj ravni, �to veoma razorno dej-stvuje na kotlovske sastavke i izaziva ceste i skupe kotlovske opravke. Zato se pri konstruisanju kotla po si. 40. kotao cesto projektuje takode sa zglobnom konstrukcijom sa slobodom okre-tanja i uzdu�nog pomeranja u ilan�i E. Skica primerne konstrukcije kotao zagrejac SI. 41. Zglob kotla i zagreja�a za Mallet-ovu lokomotivu. "kotlovskog zgloba E sa kompenzatorom data jena si. 41. Razume �se da je odr�avanje kuglastog zgloba pre�nika oko 2 m opet veoma te�ak zadatak u eksploataciji. Po�to se grupa parnih cilindara nalazi na kolicima, to se i parni sprovodi (za ulaznu paru) za ovu grupu moraju snabdeti kuglastim zglobovima (konstrukciju vidi u � 30. od III). b) sistem Garratt-z. Slika 42. reprodukuje spoljni izgled Garatt-ove lokomotive 2C1-|-1C2 ju�no afrikanskih �eleznica, sagradenih 1927. god. u fabrici Hanomag u Hannoveru. Protivno gornjem slu�aju Ma-Jlet-ovih lokomotiva, kotao Garraft-ovih zglobnih lokomotiva montira se na zasebnom kotlovskom ramu, koji kao most vezuje medusobno dva para ma�inskih kolica. Konstruisanje je kotla zbog toga mnogo pogodnije nego �to je slu�aj �ak i za obi�ne proste lokomotive, �to se dobro vidi na �emi si. 43. Odstojanje izmedu cevnih duvarova uzima se sasvim normalno i toliko veliko, koliko to zahteva dobro iskori��avanje vrelih gasova. U slu�aju upotrebe lokomotive na jakim usponima (do 60%q) mo�e se upotrebiti kratak kotao (lk = 3,6�3,7 m.), a sa pove�anim pre�nikom (do dk =2,0 m i vi�e), koji ujedno i omogu�ava ostvarenje potrebne grejne povr�ine. Konstruisanju re�etke i pepeonika ne smeta apsolutno nista i zato se mogu ostvariti veoma velike povr�ine re�etke (va�no za. lo�ija goriva!), a sa velikim zapreminom lo�i�ta i sa idealnim dovodom vazduha na re�etku, zbog �ega se dobija obi�no znatna u�teda u gorivu (oko 12�16%) u uporedenju sa Mallet-ovim lokomotivama. 64 Konstrukcija Garratf-ovih lokomotiva zahteva takode zglobne-cevne sprovode za ulaznu i izlaznu paru, i to za obe ma�inske grupe. Ali u ovom se slu�aju zglobovi cevnih sprovoda nalaze neposredno ispod zglobova, koji vezuju kolica sa kotlovskim ramom i zato su pokreti u zglobovima minimalni, �to olak�ava odr�a-vanje zglobova u hermeti�nom stanju u eksploataciji. LrrrroTp knxx>j_ SI. 43. Sema Garratt-ove loKomotive. Na osnovu onog, �to je gore izneseno, vidi se jasno, da je op�ta kotlovska konstrukcija Garratf-ovih lokomotiva mnogo po-voljnija od Mallet-ovih u svakom smislu. Slika 44. daje uporedenje kotlova Garratf-ove (gore) lokomotive ju�no afrikanskih �eleznica ser. GA sa kotlom Mallet-ovih lokomotiva istih �eleznica ser. M. H. (dole), koje su sada zamenjene Garra#-ovim lokomotivama.. Ove dve serije lokomotiva imaju jednu istu snagu, koja se kod Garratt-ovih lokomotiva posti�e sa manjom kotlovskom grejnom povr�inom (237,1 m2 prema 298,3 m2 kod Mallei-ovih), zahva-ljuju�i boljem stupnju efekta kotlova Garratt-ovih lokomotiva1). !) Detaljno o Garratt-ovim lokomotivama vidi kod Hanomag-Nachrichteni 1927., Heft 169/170. SI. 39. Kotao Mallet-ovz lokomotive. SI. 42. 2C1+1C2 Garratt-ova putni�ka lokomotiva Ju�no-afrikanskih Dr�. �eleznica, (SAR) sagradena u fabrici Hanomag 1927. g. T"T) "" SI. 45. Normalni uzdu�ni sastavak kotlovskog dobo�a. usvojen zbog umerene te�ine, a visoke vrednosti koeficijenta ep. U cilju daljeg smanjivanja te�ine sastavka ima smisla ise�i �iroki (unutra�nji) podmeta� po cik-cak-liniji (si. 46.), ali je to skupo u pogledu obrade ivica. Za kotlove visokog pritiska mo�e se preporu�iti upotreba dobo�a, izvaljanih od jednog komada bez sastavka4). Fabrika !) 2,2 m za 6 = 15 mm. 2,4 m za S = 15 -h- 25 mm. 2,7 m za � > 25 mm. 2) Za slu�aj ^ < 14000. 3) Za slu�aj ^ = od 14000 do. 20000. 4) Mohn. Nieten und Schweissen der Dampfkessel 1925. g. str. 5. 5 66 /cm j uzdu�ni sastavak sa 2 podmeta�a Krupp u Essen-u u Nema�koj pravi ovakve dobo�e sa pre�nikom od 1,5 do 2 m i sa du�inom do 3,5 m1). Debljina zida kotlovskog ra�una se iz obrasca D(mm) Pk x omm = 200 Kz ep "i ! � � � � V1) gde je: D � unutra�nji pre�nik dobo�a u mm; pk � kotlovski nad-pritisak u x � stepen sigurnosti x = 4,25 � za ru�no izvodenje zakivaka x = 4,0 � za ma�in-sko (hi-drauli�no) zakivanje Kz � naprezanje na kidanje: Kz = 36 k9/mm2 � za Siemens-Mar-tin-ovo kotlovsko gvo�de (detaljnije vidi u � 65.); Kz = 43 k9/mm2 � za nikel-�e-lik za kot-love (marka D); Kz = 52 ks/mm2 � za nikel �e-lik za kot-love (marka A). Poslednje se dve vrste primenjuju za kotlove visokog pritiska po�ev od pritiska 25 h- 30 atm. pa na vi�e. 1 mm � dodatak za koroziju i tro�enje materijala od rdanja;

L = ------~� za drugi i tre�i red: _ (e/a - d) (5 + s,) ^--------------eTT� ep = 1 za slu�aj celo-izvaljanih dobo�a i 9 = 0,9 za slu�aj zavarenih dobo�a. Dimenzionisanje sastavka mo�e se izvesti pomo�u obi�nih obrazaca: ') Vidi sliku 36-a, gde je pokazan dobo� pre�nika 0 2300 mm,' a du-�ine 3,2 m. 67 TABLICA X. Za tip si. 45a. si. 45b. Pre�nik zakivaka d = � -\- 6 mm 0=0-}-8 mm Korak e 3,5 d + 15 3 d + 22 ei 1,5 d 1,5 d e2 0,5 e 0,5 e So 0,65 � 0,8 8 epi (srednja vrednost) � 0,75 0,85 Slika 46. pokazuje tip amerikanskog uzdu�nog sastavka za slu�aj visokog pritiska pare, koji odgovara velikoj vrednosti koe-iicijenta cp4 =* 0,9. SI. 46. Amerikanski uzdu�ni sastavak za visoke pritiske pare. b) Lo�i�te i zadnjak kotla. Op�ta konstrukcija lo�i�ta zajedno sa kotlovskim zadnjakom data je na si. 47. Lo�i�te- Lo�i�te se obi�no gradi (si. 47.) iz 3 zasebna dela: krovnog lima, koji obrazuje i bo�ne zidove, cevnog duvara sa -flan�om, napravljenom pod presom, i zadnjeg zida takode sa flan-�iom. Ovi se delovi medusobno vezuju obi�no jednorednim sa-stavcima; pri tome je materijal za lo�i�te i zakivke meko Siemens-Martin-ovo gvo�de ili bakar, u Evropi obi�no bakar. bi. 48. daje normalan sastavak i to a) za lo�i�te od bakra i b) za lo�i�te od Siemens-Martin-ovog gvo�da. Krov i bo�ni limovi zajedno sa�injavaju lo�i�ni ogrta� (uvek jedan zajedni�ki lim), a svi limovi zajedno sa�injavaju lo�i�ni sklop. Zadnjak kotla (Siemens-Martin-ovo gvo�de). Za manje lokomotive sastoji se iz tri dela: krovnog lima, prednjeg. �eonog .zida i zadnjeg zida. Kod ve�ili lokomotiva sastoji se krovni lim 5* 68 SI. 48. Normalni sastavak a) za lo�i�te od bakra i b) za lo�i�te od Siemens- Martin-woq gvo�da. korak SI. 49. Konstrukcija �o�ka osnovnog prstena sa upotrebom zavrtanja. pored zakiyaka. 69 iz tri zasebna dela: krova (ne�to debljeg) i 2 bo�na lima, koji su vezani uzdu�nim sastavcima sa 2 podmeta�a po tipu sastavaka cilindri�nih dobo�a. Ovaj tip zadnjaka pokazan je na si. 47. Popre�ni su sastavci za manje lokomotive jednoredni, za ve�e dvoredni � u �ah-redu. Krovni lim i bo�ni limovi u zajed-nici sa�injavaju ogrta� zadnjaka, a svi limovi ukupno sklop kot-�ovskog zadnjaka. Deo, najte�i s obzirom na medusobno vezivanje, je osnovni prsten, koji dole vezuje sklop zadnjaka sa lo�i�nim sklopom. SI. 49. i 50. reprodukuju konstrukcije �o�kova osnovnog prstena SI. 50. KonstruKcija �o�kova osnovnog prstena. po nema�kim lokomotivskim normama; pri tome je na si. 49., koja vazi za manje lokomotive, dopu�tena upotreba i zavrtanja sa razbijenom glavom pored zakivaka. Sastavak prstena je obi�no dvoredan sa zakivcima u �ah-redu. 70 Osnovni prsten je kovani gvozdeni ram (okvir) jakog profila. On se mora obraditi ta�no po �ablonu, naro�ito na �o�ko-vima. Ponekad se osnovni prsten pravi i od �eli�nog liva, ali ta nije za preporuku, jer u livenom prstenu ima i tako zvanih naprezanja od livenja; medutim osnovni prsten je i ina�e jako na-pregnut, naro�ito ako on nosi jo� i kotao (slu�aj kotla sa �irokim re�etkama). � 24. Poja�avanje ravnih zidova (ankerisanje). a) Spre�njaci. Spre�njaci slu�e za uzajamno vezivanje ravnih zidova lo-�i�ta i zadnjaka, gde odstojanje nije veliko, na pr. bo�nih i �eonih zidova. Konstrukcija i dimenzije spre�njaka dati su na si. 51. po nema�kim lokomotivskim normama. U zidovima se SI. 51. Tipovi bo�nih spre�njaka. izbu�e pomo�u radijalne bu�ilice (Radial-Bohrmaschine) rupe, u koje se urezu zavojci, pa se onda uvrte spre�njaci i njihovi kra-jevi razbiju u glave (t. j. udarcima �eki�a pretvore se njihovi krajevi u giave). Spre�njak je snabdeven unutra�njim kanalom pre�nika d, = 6 do maksimalno 7 mm (tip B), koji slu�i kao kontrola, da je spre�njak �itav, jer kad bi ovaj napukao, taj bi mali kanal propu�tao paru. Ovakav spre�njak mora se u lo�ionici odmah zameniti drugim. Pomenuti kanal ili se izbu�i na speci-jalnoj tokarskoj ma�ini (Drehbank-u) jednovremeno sa dve strane 71 ili se upotrebljava �uplje izvaljan materijal za spre�njake (tip B). U poslednjem slu�aju pri razbijanju glave spolja kanali� se zapu-�ava sa spoljne strane. Zavojci se uzimaju sa nagibom (hodom) 1/10�. Du�ina dela, .u kome je urezana zavojnica, uzima se tako, da 1�2 za-vojka ostanu slobodni u vodenom prostoru. Kao materijal za spre�njake uzima se ili bakar (naprezanje na kidanje 23k9/mm2. istezanje > 38%) ili mangan-bakar (naprezanje na kidanje 3�k9/mm2; istezanje > 35%) i� meko Simens-Martin-ovo gvo�de (naprezanje na kidanje 36ks/mm2,). Odredivanje broja spre�njaka odnosno odstojanja izmedu spre�njaka vr�i se pomo�u grafikona si. 52., gde pojedine linije vaze za ove slu�ajeve: o. Povr�ina polja u cm2 SI. 52. Grafikon za odredivanje broja spre�njaka i njihovog odstojanja. linije linije n za tip A . . presek 318 mm za tip B . . presek 308 mm linije 6 j presek 199mm2 7 } presek 270 mm^ . bakarni . gvozdeni . bakarni . gvozdeni bakarni 0 17 za tip C gvozdeni bakarni 019,5 Kao osnov pri konstruisanju ovog grafikona poslu�ila su dozvoljena naprezanja za bakar 4 k9/mm2 i za Siemens-Martinovo gvo�de 6 k9/mm2- Pod naslovom �povr�ina polja" razume se povr�ina figure, koja se dobija pomo�u vezivanja osa susednih spre�njaka. Obi�no odstojanje od ose do ose spre�njaka uzima se od 85 -f- 90 -h- 100 -*- 120 mm. Op�ti raspored spre�njaka dat je na siici 47. Radi �to bolje hermeti�nosti spre�njaka moraju njegovi zavojci biti vrlo dobro prilagodeni zavojcima u zidovima (zavojcima navrtke), tako da se obi�no pre�nik spre�njaka pravi �ak za 7i0 mm (i vi�e) ve�i od pre�nika rupe. Ali pri ovakvom na�inu rada lako se mo�e desiti, da spre�njak podlegne dejstvu torzionog momenta prilikom zavrtanja. Medutim nehermeti�nost spre�njaka mo�e 72 da bude uzrok znatnih gubitaka toplote i to je vrlo nezgodno zbog potrebe stalnih opravaka. Zato zaslu�uje svaku pa�nju konstrukcija i na�in izvr�enja dornovanih1) spre�njaka firme Hanomag*)-Izgled pomenutog dornovanog spre�njaka � iskovanog, ali me-hani�ki neobradenog � daje si. 53a., a presek gotovog i ve� mon-tiranog spre�njaka � si. 53b. Dornovani spre�njak, kao �to se iz SI. 53a. Dornovani Hanomag-o\ spre�njak iskovan od bakra, ali neostrugan. SI. 53b. Presek dornovanog spre�njaka SI.64. Tipuvi�epova (Dom) fabrike Hanomag. za spre�njake. SI. 55. Presek dornovanog spre�njaka fabrike Hanomag. sl. 53a i b vidi, ima na krajevima �upljinu (kanali�) pove�anog pre�nika; spre�njak se stavi na svoje mesto sasvim slobodno (Iabavo u zavojke navrtke) pa se onda u kanali� zabija �ep (Dom) sl. 54. � cilindri�ne odnosno paraboloidalne forme, koji do- ') t. j. spre�njaka, kud kojih se zaptivanje posti�e zabijanjem �epa. 2) Vidi Hanomag-Nachrichten 1924. str. 96. 73 nekle raste�e maierijal i pritiskuje ga do hermeti�nosti na zavojke zidova. SI. 55. predstavlja presek konstrukcije, a si. 56. istu sliku pove�anu 1272 puta, pritome je na si. 56a. dat bakarni spre�njak u bakarnom duvaru, a na si. 56b. gvozdeni spre�njak u bakarnom �duvaru. Iz slike 56ab. vidi se jasno, kakav se dobar rezultat mo�e postici pomo�u Hanomag-ova na�ina postavljanja dornovanih spre�njaka u pogledu na idealnu hermeti�nost u zavojnici. dornovanog spre�njaka. dornovanog spre�njaka. b) Krovni spre�njaci (kotve, ankeri). Na si. 57. data je normalna nema�ka konstrukcija i to: za ibakarno lo�i�te � A i za gvozdeno lo�i�te � B. Krovni spre�njak SI. 57. Normalna konstrukcija krovnog spre�njaka (ankera). zavr�e se odozgo pomo�u kvadratne glave sa klju�em (A) ili pomo�u produ�ene zavojnice (B), koje se posle postavljanja 74 spre�njaka moraju odse�i. Sa strane vatrenog prostora (odozdo) stavlja se navrtka (A) ili navrtka sa zaptivnim prstenom (B). Dimenzije a, b, e, f i / mogu se uzeti prema konstruktivno]' potrebi,. a druge dimenzije uzimaju se iz slede�e tablice : TABLICA XI. d Gornja zavojnica Gewj Donja zavojnica Gew2 Klju� s Prsten d, d2 22 Wiiiworili3o+i/iomm Wi1Ilirlll26+l/10mm 22 36 37 26 � 34+1/10 � � 30+1/10 � 24 40 31 29 � 37+1/10 � , 33+1/10 � 27 43 34 Raspored krovnih spre�njaka uzima se na osnovu ra�unanja, koje je sli�no ra�unanju obi�nih spre�njaka, t. j. pomo�u obrasca: * d2 �r- Kz = pk. (axb) gde je: d � pre�nik (najmanji) spre�njaka; pk '� kotlovski nad-pritisak; a i b � dimenzije povr�ine polja za 1 spre�njak. Kz � dozvoljeno naprezanje materijala spre�njaka, koje se za gvozdene spre�njake uzima: Kz = 6 k9/mm2. U slu�aju da je ceo ogrta� zadnjaka napravljen od jednog- lima umerene debljine (17 � 18 mm), nema za 2 � 3 krajnja bo�na reda krovnih spre�njaka (ankera) [pri cilindri�noj formi SI. 58. Poja�anje zida zadnjaka radi �to boljeg ankerisanja. krova zadnjaka] dovoljno mesta za urezivanje zavojnice u limuv Tada je za preporuku poja�ati ovo mesto ogrta�a uzdu�nim pod- 75- meta�ima a radi poja�avanja zidova i to prema skici 58. tako, da. ukupna vi�ina aktivnog dela zavojnice u ogrta�u = h + hi � bude najmanje 17�18 mm. c) Pokretljivi spre�njaci. U prednjem delu lo�i�ta,, gde su deformacije lo�i�ta naro-�ito velike, name�taju se pokretljivi spre�njaci � jedan ili obi�no-dva reda. Konstrukcija pokretljivih spre�njaka pokazana je na sL. 59. Pokretljivi spre�njaci prenose svoje optere�enje na polustre-menasti nosa� (1 odnosno 2), koji sa jedne strane ima oslon- Sl. 59. Pokretljivi spre�njaci sa polustremenastim nosa�ima. S1.60.Pokretljivi spre�njak sistem Tate-3. 76 � ca na normalnom krovnom spre�njaku (pomo�u navrtke sa podmeta�em), a sa druge strane na cevnom duvaru lo�i�ta. U Americi cesto upotrebljavaju mesto konstrukcije, predstavljene na si. 59., pokretljive spre�njake sist. Tate-a, Nixon-a i sli�ne (si. 60.). U ovoj je konstrukciji sa gornje strane pokretljivi spre�njak snabdeven sfernom glavom, koja se naslanja na sedi�te, zavrnuto u krovni zid kotlovskog zadnjaka. Radi hermeti�nosti sedi�te je snabdeveno jo� i gornjom kapom. SI. 61. predstavlja : slu�aj, gde su dva prva reda krovnih spre�njaka i 4 gornja reda bo�nih' spre�njaka (za koje su deformacije lo�i�ta najve�e) izvedena po 7afe-ovom sistemu. Na si. 60. pokazan je bo�ni pokretljivi spre�njak. U krovnim spre�njacima ne bu�i se srednji kanali� sa gornje strane i u mesto glave dolazi kao obi�no navrtka. d) Popre�ni ankeri. U parnom prostoru iznad krova lo�i�ta name�taju se po �potrebi popre�ni ankeri (si. 62 ) radi poja�avanja ravnih zidova 'Ogrta�a zadnjaka. Pri tome se obi�no na zid prvo namesti gvoz- Sl. 62. Popre�ni anker. �deni kovani podmeta� � oslonac � radi pove�anja debljine zida i kroz ovaj oslonac provla�i se popre�ni anker. Dimenzije popre�nih ankera date su u slede�oj tablici XII. po nema�kim normama. Oslonac je ili zakovan ili zavaren na kotlovski zid. Dozvoljeno naprezanje materijala mo�e se uzeti kz = 6k9/mm2, � a prora�un dimenzija prema tacci b) ovog �. IT TABLICA XII. d Z a v o j n i c a Klju� s ve�a glava �ewi m an j a _ glava Gew2 29 Whitworth 37+1/10 Whitworth 33+1/10 27 32 40+1/10 36+1/10 30 28 46+1/10 42+1/10 32 42 50+1/10 46+1/10 36 Dimenzija a i du�ina / po potrebi e) Uzdu�ni ankeri. Uzdu�ni ankeri slu�e za poja�avanje zadnjeg zida zadnjaka^ i to njegovog gornjeg dela u parnom prostoru. Obi�no se an-kerisanje izvodi na taj na�in, �to se zadnji zid ve�e sa cilindri�nim delom kotla. Uzdu�no ankerisanje dobro se vidi na preseku si.. 65., gde ima dva reda uzdu�nih ankera a. Uzdu�ni anker vezan je sa cilindri�nim delom kotla �vrsto pomo�u dr�ke ili nosa�a, a sa �eonim zadnjim zidom vezan pomo�u zgloba, koji ima verti--kalnu osu obrtanja. t) Poja�anje �eonih zidova pomo�u limanih ankera. Gornji deo prednjeg cevnog duvara iznad grejnih cevi (vidi. si. 14. i 15.), a takode cesto puta i zadnji zid zadnjaka (si. 47. i. 64.) poja�ava se na taj na�in, �to se on pomo�u ugaohika i lima ve�e sa cilindri�nim delom kotla. Za zadnji zid zadnjaka ovaj" na�in nije naro�ito za preporuku, jer horizontalni lim poja�anja� sprecava cirkulaciju vode i izdvajanje parnih mehurova i ote�ava-�i��enje od kotlovskog kamena. Dakle za ovaj zid je bolje � ako� 77ZIZ.*2ZZZYZZ2. 72zmizz2.yzzz TZZZLlZZB.TZZZZiVtEZZaZZm d'" SI. 63. Poja�anja od lima i ugaonika. 78 je to mogu�e � primenjivati uzdu�no ankerisanje. U svakom slu�aju treba obra�ati pa�nju na raspored otvora za �i��enje i u .horizontalnim limovima poja�anja praviti naro�ite rupe za olak-savanje cirkulacije vode i izdvajanje parnih niehurova iz vode. -a---------^--^-�- SI. 64. Ankerisanje donjeg cevnog duvara. SI. 65. Izgled sklopa zadnjaka i lo�i�ta sa prednje strane. g) Poja�anja ogrta�a zadnjaka pomo�u ugaonika-Pri ve�im pritiscima pare (pk ;> 12 atm) preporu�uje se popacati ogrta� zadnjaka jo� na 2 � 3 mesta pomo�u ugaonog po-jasa a prema siici 47. i 63. 79 g) Veza�i lo�i�nog cevnog duvara. Donji deo cevnog duvara lo�i�ta ispo'd grejnih cevi anke-Ti�e se pomo�u du�nih veza�a (si. 64.) za cilindri�ni deo kotla. �Ovi veza�i sme�taju se obi�no na odstojanju 120 � 150 mm jedan od drugog. Njihov se raspored dobro vidi na si. 47. Na siici 65. data je fotografija zadnjaka sa strane cilindri�nog dela kotla, na kojoj se odli�no vide spre�njaci, pokretljivi spre�njaci, popre�ni i podu�ni ankeri (2 komada) i rupe (u donjem delu cevnog duvara) za (kratke) veza�e lo�i�nog cevnog duvara. � 25. Grejne cevi i njihov raspored. (Cevni duvar lo�i�ta). Grejne cevi � kako normalne, tako i pro�irene � (za sme-�tanje elemenata pregreja�a) fabrikuju se od Siemens-Martin-ovog mekog gvo�da (36k9/mm2) i u�vr��uju se za cevne duvarove pomo�u uvaljanja. _r!2f^Radi lak�eg montiranja cevi, koje se izvodi sa strane dim-nja�e, svaka cev na svom zadnjem kraju (kod lo�i�ta) ima malo manji pre�nik; naprotiv na prednjem ne�to veci od svog normalnog pre�nika, tako da ima izgled prema si. 66., gde su date i di- lo�/�fc 'tmnjaca da> 50 /33 d,- hO 142 d2- 53 106 SI. 66. Presek grejne cevi. Tnenzije za cevi 0 50 i 0 133 mm. Posle monta�e cev se uvalja pomo�u naro�itog aparata za uvaljanje, a zadnji kraj, koji ostaje Slobodan u lo�i�tu, razbija se u flan�u radi za�tite mesta uvaljanja od neposrednog dejstva ostrog plamena. Kraj cevi sa strane dimnja�e ostaje nerazbijen. Ponekad se izvestan broj grejnih cevi (4�6 komada) pravi od debljih zidova sa zavojnicom, urezanom na krajevima (obi�no 0 3V5o)> k�Je se UVT*e u cevne duvarove i slu�e kao anker-cevi radi osiguranja cele konstrukcije. Ali uzajamna veza cevnih 80 duvarova pri dobro uvaljanim cevima toliko je velika i Jaka, dat se mo�e konstrukcija izvoditi i bez anker-cevi. Da bi se uvaljanje grejnih cevi izvelo �to uspe�nije, prave-se u rupama cevnih duvarova mali i plitki �ljebovi a odnosno-uzvi�enja b (si. 67.), jer se najbolje uvaljanje (najbolja hermeti�-nost) posti�e na ostrim ivicama ovih �ljebova ili pojaseva. Radi �to boljeg odr�avanja mesta uvaljanja grejnih cevi pri; eksploataciji (gde se cesto javlja curenje na pr. zbog jakog ras-hladivanja cevnog duvara od vazduha pri ubacivanju goriva na> re�etku kroz vrata za lo�enje) primenjuju se sa uspehom naro�iti zaptivni prstenovi od mekog gvo�da (si. 68.), koji se tesno u�rafe; SI. 67. Uvaljanje grejnih cevi u lo�i�ni cevni duvar. u cevni duvar, a grejne cevi uvaljaju se ve� u ove prste-nove. Posle uvaljanja cevi napravi (odbortuje) se kraj prstena pomo�u udaraca naro�itim alatom tako, da mesto uvaljanja bude: dobro za�ti�eno od dejstva ostrog plamena. Ova konstrukcija pripada fabrici Hanomag i mo�e se naro�ito preporu�iti za slu�aj,. kad se grejne cevi zamenjuju pri reviziji novim cevima, jer se pri iz-vla�enju starih cevi mesto uvaljanja mo�e lako i za oko nepri-metno pokvariti, te ponovno uvaljanje grejnih cevi nikad ne�e-biti dobro u istoj meri kao prvo. Pri curenju cevi u eksploataciji cesto se uvla�i udarcima. �eki�a jedan naro�iti za�titni prsten u cev, koji pri tome pove�ava: pre�nik grejne cevi i stvara hermeti�niji dodir cevi sa zidovima rupe k cevnom duvaru. Mana je ovih prstenova � smanjivanje: preseka sa proticanje vrelih gasova. Dimenzije grejnih cevi, koje se upotrebljavaju u gradenju. lokomotiva, mogu se uzeti iz slede�e tablice XIII., gde su masno-stampane obi�ne dimenzije, koje se naj�e��e primenjuje u praksL ,_, O en 4^ Pre�ni di/d mm to hO re ^ o O <1 00 en �"^ cn J-J *- *>. L> *>� 4^ *- 4^ >fc- 4^ CO CO co CD Ul 00 ~o "en O cn o "en 0 "cn ^J -5! OS cn CO t�� I�* 0 0 CO Lt t�L >�� i_^ H^ >� h~* "�] CO CD en cn cn Cn iS CU Cn ~4^ 4^ 4*. 4^ Oi. 4^ cn 00 CO co m t�i O O) en o CD cn tO tO *+ O O 00 CD en en 4i. 4^ �5 a ?r 00 Cn 00 -j 4^ 00 V. � sS�o C O o o O O o o o 0 0 O O 0 O 0 O 0 0 0 0 0 0 3 3 re cn 3' ^j _, -a 01 a, a 3 0 w 3 m _ <-+-a 4^ O CO CD 00 co 00 -J OO CO CO to to CD cn CD en 4^- *>. 4^ 4^- 4^ CO to to to NO to 0 Cn CTI to o CD Cn co ~j -O ^� ~J CO 4^ 4^ 4^ t�L Ol 00 00 O! en to CD 00 00 -o ^J >�� Cn CO 00 tO -J en en 4^ t�* 00 00 CD CD cn 00 C m<3 ^ 1 CD 1 Grejna sina sa i vode po nom rr m2/, o o o o o O o o O 0 0 O O O 0 O 0 p 0 0 0 1�* 0 4^ >P:- 4=^ CO OO CO to ^J oo to i�� co Ol CO CO o 00 ^J -<1 CD (T. CD en en en 4^ 4^ 4^ CO CO cn 00 4=- -<1 oo Oo CO CO CO 00 Cn l� CO CO O ~-J ---I 0 4i. 1�* >�� 00 00 ^J -j � �i 3 O ^ r+-0 Cn 00 CO 00 o Cn CO 00 4^ 4^ tO 1 k 00 en 4=� *- to to <-t- Cu -t 0 3 c E, < 1 ni 1 _ i�i t�� 4^ 4^ 4=* oo CO Cn Cn >�� CD to 00 tO 00 i� i� NO to K> to to to to 00 2 C N< 00 cn i�� cd Cn O 4^ 1�* --J 00 to Cn 0 'co "co "CD 00 "cD 1�k CD 0 cn CO 3 n X 0 M 23. 3 >o O O ^J o cn o en CD 00 Cn CO CD ^4 rf* to 00 to to ~vl CD to O 0 3 0 �v NI < 2. o Ct D. � O 0 > 3 3 1____ ,i o C/X n> 3 73 H) o D. o s 3 3 3 3 a 3 3 3 3 3 3 �-t "a' 13 po CoSC ."O 3 n> OS* p 3' n.3 CL3 n < 0 S ormalno regreja�e St. chmidt a "5' n< a en n a* 3 �o m < N c 0 S3 V� e 0 ^3 1 0 <_ m D cn � m 03 < 51 0) S! 55 03 3 a 01 3 � O n n> H H-, > m < 0 r- D. n O (KI > n> X D L=< (T) n (T) < 00 82 Sto se ti�e rasporeda grejnih cevi, on se izvr�ava prema jednom od na�ina na si. 69.; pri tome su tipovi a � e normalni u Nema�koj, naprotiv d � e u Engleskoj. Korak x odreduje se iz obrasca x = da + (14 -H- 15 mm) Krajnje cevi moraju da budu udaljene od ivice flan�e zadnjeg cevnog duvara najmanje za 1 = 60 mm. SI. 68. Prstenasti zaptiva�i grejnih cevi u lo�i�nom cevnom duvaru. a) b) e) SI. 69. Vrste rasporeda grejnih cevi. Pri rasporedivanju pro�irenih grejnih cevi [za slu�aj gornjeg kolektora pregreja�a pare] ide se za tim, da se smanji broj horizontalnih redova pro�irenih grejnih cevi, tako da ih ima samo 3 do 4 (si. 70a). Medutim u slu�aju bo�nih kolektora (sistem Vaughan ili piscev) rasporeduju se pro�irene grejne cevi u dve simetri�ne grupe sa 2�3 vertikalna reda u svakoj grupi, a broj horizontalnih redova mo�e biti pove�an �ak do 6 -h- 7 (si. 70b). 83 Izmedu pro�irenih grejnih cevi obi�no se rasporeduju normalne ;grejne cevi. Za pro�irene cevi iznosi odstojanje izmedu osa cevi e > 150. Grejne cevi postavljaju se obi�no sa malim nagibom (1:100) ka horizontu (i to cevi su podignute kod dimnja�e) radi lak�eg Ikretanja vrelih gasova u dimnja�u. "Vi33)np=20 *3/5o)ri = |i5 SI. 70. Vrste rasporeda normalnih i pro�irenih cevi. Kad je skica rasporeda grejnih cevi izvr�ena, onda se mo�e prona�i unutra�nji pre�nik D cilindri�nog dela kotla, koji se uzima obi�no svakako ispod D S 2,0 m., naj�e��e u granicama D = 1600 *do 1800 mm. SI. 70a. Grejne cevi sa helikoidalnim �ijebovima fabrike Uddeholms A. B. � �vedska. Ispod grejnih cevi u cilindri�nom delu kotla mora uvek da �ostane Slobodan prostor od najmanje oko 40�50 mm radi talo-.�enja mulja i kotlovskog kamena. 6* 84 Pored glatkih grejnih cevi ponekad (Francuska) upotreb-ljavaju se i grejne cevi sistema Serve-a sa unutra�njim du�nim rebrima (8 rebara). Obi�ne su dimenzije ovih cevi : Pre�nik 45/50 55/60 65/70 67/76 Te�inakg/m 4,2 5,24 6,31 10,0 Razlog za gradenje ovakvih grejnih cevi je pove�anje vatrene grejne povr�ine za 30�40%; njihova je mana ta, �to se lako' mogu da zapu�e garom i te�ko se �iste, jer se ne mogu upo-trebiti obi�ne �etke za �i��enje grejnih cevi. Grejne cevi velikih pre�nika (vi�e od 100 mm) ponekad: imaju i talasasti deo sa 4�5 talasa radi ve�e elasti�nosti i radi �to boljeg odr�avanja mesta, gde su grejne cevi uvaljane u cevne duvarove. U poslednje vreme fabrika Uddeholms Actien Bolaget� Sweden, pravi grejne cevi sa izvaljanim helikoidalnim olucima> �to daje otprilike za 20% ve�u grejnu povr�inu i aktivan dodir vrelih gasova sa grejnom povr�inom, �to sa svoje strane pove�ava vrednost koeficijenta prenosa toplote za ovu vrstu grejnih cevi (ZdVDJ 1921. str. 1044) � si. 70-a. Ove cevi mogu se korisno upotrebiti i pri konstruisanju izvesnih tipova pregreja�a. pare (na pr. sistem Meister, Farmakovski, i dr.). � 26. Re�etka i njeni nosa�i. U ovom � 26. uzeta je u obzir normalna konstrukcija re�etke za slu�aj lo�enja kamenim ugljem, a razli�ne druge konstrukcije u vezi sa upotrebom drugih vrsta goriva navedene su u od. V_ a �)s2_____1__________i___________________/�\------1�t �'�^�z--------------^----------------------------% I I ~L L 3 SI. 71. Stapovi re�etke. SI. 71. pokazuje konstrukciju zasebnih �tapova re�etke od' livenog gvo�da i to a � duga�ki tip i b � kratki tip za du�ine-ispod 600 mm. Promenljive dimenzije date su u slede�oj tablic� i to po nema�kim normama: 85 TABLICA XIV. Du�ina L mm kratki tip b duga�ki tip a 350 (375) 400 (425) 450 (475) 500 525 550 (575) 600 (625) 650 (675) 700 725 750 (775) 800 (825) 850 (87=) 600 (925) 950 975 1000 (1025)1050 (1075)1100 (1125)1150 (1175)1200 (1225)1250 (1275)1300 h 80 90 90 100 110 120 a 30 35 35 35 40 50 40 C 35 40 40 45 50 e 11 10 10 9 8 7 Primedba: du�ine u zagradama nisu za preporuku. Na si. 72. pokazana je konstrukcija za no�enje re�etke, koja se sastoji od nosa�a �irine b i fasonskih zakivaka osnovnog prstena precnika dL odnosno tf4 (u gotovom stanju). Dimenzije zakivaka za no�enje nosa�a [prema nema�kim normama] izhesene du�ina uk//e�tenja L Cr -v lL SI. 72. Konstrukcija za no�enje re�etke. su u slede�oj tablici XV. izuzev du�ine /, koja se ra�una iz prakti�nog obrazca 1 =|s + 1,5 d, gde je �s" du�ina uklje�tenja zakivaka u osnovnom prstenu. 86 TABLICA XV. di Najve�a dozvoljena du�ina L Zavojci Whitworth ft d~ d2 d3 d* D D, h hi h2 b 19 196 3/4" 21 23 20 30 35 23 17 25 16 200 21 25 20 205 26 25 25 22 219 7/8" 24 26 23 35 40 26 17 21 25 16 223 25 20 228 26 25 25 229 17 35 16 233 21 35 20 238 26 35 25 203 16 10 20 25 237 1" 27 30 26 40 45 30 26 25 25 242 31 25 30 247 26 35 25 252 31 35 30 227 21 20 25 ITS iuice po potre-bi ski nut i SI. 73. U�vr��ivanje srednjih nosa�a za �tapove re�etke. SI. 72. predstavlja na�in u�vr��ivanja krajnjih nosa�a za �tapove re�etke, medutim za srednje nosa�e konstrukcija je data na si. 73., a normalne (nema�ke) dimenzije u slede�oj tablici: TABLICA XVI. 87 No h bi d e Y i broj rupa 1 70 17 25 20 25 i �13 do 70 � 2 do 3 2 70 22 3 80 27 4 80 32 27 25 28 5 90 27 6 90 32 32 25 30 7 100 37 8 100 42 Sami nosa�i pokazani su na si. 74a) i b); pri tome konstrukcija a) vazi za krajnje, a b) za srednje dvostruke nosa�e. Nosa�i su od gvo�da, a prstenovi za odr�avanje odstojanja od livenog a -+T- ./J-t> Y�- r^- m -----------4P ^r > -0" -r+- �0--------$- n i -14 .-----/i// ce po potrebi skinuti ^i|iK-----------H+M-------------' * I f^i ; -| razmaka) ^r ^r - L h b C � g d �\ d2 i Broj za-kivaka re en O C =i en O > Q 1 do 700 70 15 35 50 30 20 23 40 15 do 72 3 2 701�900 70 20 35 50 30 20 23 40 3 70 20 40 60 30 20 23 40 3�4 4 70 25 40 60 30 23 26 50 5 80 25 45 65 40 23 26 50 6 80 30 45 66 40 23 26 50 7 901�1600 80 30 45 65 40 23 ili 26 26 ili 30 50 ili 55 8 90 30 50 9 100 30 55 10 vi�e od 1600 100 30 55 4�5 11 120 25 70 12 120 30 70 � 27. Kontrolni zapu�a�i u lo�i�nom krovu. U lo�i�ni krov zavr�u se kontrolni zapu�a�i, �iji je zadatak da osiguraju kotao, da u slu�aju, kad voda ne rashladuje u do- 89 �voljnoj meri krov � obaveste o tome odmah ma�inovodu. Na si. 75. pokazan je kontrolni zapu�a� sa telom / od bronze, u koje je u�rafljen sam kontrolni zapu�a� 2 od lako topljivog metala. �Ovaj zapu�a� 2 je zvani�no �igosan i zato mo�e da poslu�i kao kontrola rada ma�inovode. Kao metal za zapu�a� 2 za kotlovske pritiske od 10-16 atm uzima se �ist kalaj sa temperaturom top- Sl. 75. Kontrolni zapu�a�. SI. 76. Kontrolni zapu�a�. Dimenzije u mm SI. 77. Pravougaoni otvor za lo�i�na vrata. Ijenja 225�C. Kad temperatura zapu�a�a postane ve�a zbog ne-dostatka vode nad krovom lo�i�ta, zapu�a� 2 se rastopi i kroz �rupu izbija para i ma�inista mora da ugasi vatru na re�etci. Slika 76. daje sli�an tip kontrolnog zapu�a�a sa dimenzijama. Obi�no se jedan zapu�a� postavlja u zadnjem delu, a drugi u prednjem delu krova; ako se upotrebi samo jedan zapu�a�, onda 90 ga treba postaviti u zadnjem delu krova, koje je mesto najopa-snije s obzirom na mogu�nost ogolenja od vode pri radu lokomotive na padu pruge, a neposredno posle rada na te�kom usponu, gde se je voda u kotlu bila iscrpela zbog velike potro�nje pare.. Topljenje kontrolnih zapu�a�a za vreme rada lokomotive pokazuje, da ma�inovoda rdavo rukuje i zato se to strogo ka�njava.. � 28. Vrata za lo�enje. Na zadnjem zidu lo�i�ta i kotlovskog zadnjaka nalazi se jedan, ili za �iroke re�etke od 2 m i dva otvora za vrata za za ubacivanje goriva. Zidovi lo�i�ta i ogrta�a ve�u se oko otvora� pomo�u prstena ili okvira od Martin-Siemens-ovog gvo�da [jedan. red zakivaka]. Slika 77. reprodukuje konstrukciju pravouglog otvora za. lo�enje, a dimenzije za ovu konstrukciju navedene su u slede�oj. tablici [po nema�kim normama]. TABLICA XVIII. �Nb aXb C e f g Broj zakivaka Pre�nik zakivaka dn 1 2 360X400 360X500 480 480 520 620 434 434 474 574 32 36 Kao za kotao u op�te, ali ni u kom slu�aju vi�e od 23 mm. 3 4 (390X600) (390X7C0) 510 510 720 820 464 464 674 774 40 44 N� 3 i 4 nisu za preporuku. Cesto puta upotrebljavaju se otvori i okruglog oblika premai si. 78., a sa dimenzijama datim u slede�oj tablici XIX [nema�ke norme], TABLICA XIX. iN? d d. h d2 Broj zakivaka Pre�nik zakivaka dn 1 300 420 50 374 26 Kao za kotao u op�te, ali nikako vi�e od 23 mm. 2 400 520 50 474 30 3 500 620 60 574 36 Slika 79. pokazuje slu�aj otvora za lo�enje bez prstena. Ovde su krajevi rupa u zidovima lo�i�ta i zadnjaka napravljeni (odbortovani) u spoljnjem pravcu i direktno vezani zakivnim. jednorednim sastavkom. Ova konstrukcija, ina�e prosta i dobra,. 91 ote�ava odvajanje lo�i�ta od zadnjaka pri opravkama i zato je-sada u Nema�koj kao normalna konstrukcija izabrana konstrukcija* si. 77.�78. sa prstenom. Slika 79. u isto vreme daje i primer ve� zastarele konstrukcije obi�nih vrata za lo�enje. Vrata su dvostruka od gvozdenihi SI. 78. Otvor za lo�enje okruglog oblika. SI. 79. Vrata za lo�enje starog tips. limova a i b sa distane�dr�kama i mogu se obrtati oko vertikalne ose c pomo�u ru�ice f. Vrata se montiraju na livenoj. plo�i d, koja je pri�rafljena na zadnji zid zadnjaka. Na istoj" dasei pri�vr��en je za�titni prsten e od livenog gvo�da, koji �titi sastavak otvora od dejstva plamena. Ovaj tip vrata za lo�enje �92 nije nikako za preporuku, jer u slu�aju eksplozije grejnih cevi ili pregreja�evih elemenata, vrata se mogu otvoriti i prouzrokovati na taj na�in te�ke posledice time, �to lokomotivski personal mo�e �da zadobije opekotine i smrtonosne ozlede. Vrata za lo�enje treba da se otvaraju unutra, kao �to je to dato na si. 80. Slika 80. predstavlja drugu konstrukcija vrata za lo�enje sa .horizontalnom osom obrtanja i sa sposobno��u samozatvaranja. -Radi lak�eg otvaranja, na ru�ici je name�ten mali kontrateret. SI. 80. Vrata za lo�enje sa automatskim zatvaranjem. SI. 81. Zavrtanj-zapu�a� za �i��enje. Automatsko zatvaranje vrata smanjuje ulazak ve�ih koli�ina hladnog vazduha u lo�i�te za vreme ubacivanja goriva i zato je ova vrsta vrata vi�e ,za preporuku nego ona nasi. 79. Ovde su vrata u�vr�ena ma za�titnom prstenu e. O vratima za lo�enje vidi jo� u od. IV, � 45. (sistem Marcotlv). 93- � 29. Otvori za �i��enje. Radi �i��enja vodenog prostora oko lo�i�nog sklopa od'. nahvatanog kotlovskog kamena i mulja mora se namestiti do-voljan broj otvora za �i��enje. Obi�no se upotrebljavaju tri glavna. tipa otvora za �i��enje: a) zavrtanj za �i��enje, b) mali otvor sa poklopcem u obliku pe�urke i c) otvor sa (spoljnim) noklopcem. a) Zavrtanj ili zapu�a� za �i��enje predstavljen na si. 81. Ovi zavrtnji sme�taju se tamo, gde se ne mo�e smestiti ve�i otvor; oni su koni�nog oblika sa zavojcima i dimenzijama prema slede--�oj tablici (po nema�kim normama). TABLICA XX Tip b C d e f g Gew 31 35 � � 40 22 28 41 45 22 18 40 32 42 50 55 30 25 50 36 48 b) Otvor sa unutra�njim poklopcem u obliku pe�urke-pripada takode manjim otvorima i oni se sme�taju obi�no na �o�-kovima kotlovskog zadnjaka na razli�noj visini (si. 47.). SI. 82.. SI. 82. Otvor za �i��enje sa unutra�njim poklopcem � pe�urkom. predstavlja presek ovakvog otvora. U dno zadnjaka za�rafi se-�uplji zapu�a� ili sedi�te a; pri tome presek �upljine ima elipti�nu formu i zato se poklopac mo�e uvu�i unutra. Posle montiranja postavi se nosa� � podmeta� d i zategne se navrtka na dr�ci c-Dimenzije su ovih otvora 60�80 mm po velikoj osi i 40�60 mm po maloj osi elipse. c) Otvori sa spoljnim poklopcem ili veliki otvori predstavljeni su na si. 83. i slu�e obi�no za �i��enje krova lo�i�ta. Oni se postavljaju sa obe strane lo�i�ta obi�no u �ah-redu, a u visini." �94 ne�to iznad krova. Sam otvor 2 pravi se od bronze, poklopac 1 od �elika, a podmeta� od livenog �elika ili kovnog gvo�da. Slede�a tablica XXI. daje normalne dimenzije velikih otvora. Poklopac je SI. 83. Ctvor za �i��enje sa spoljnim poklopcem. -ugla�an (tu�iran) na strani sedi�ta za podmeta�. Slika 84. daje konstrukciju podmeta�a, a tablica XXII. normalne dimenzije ovih flan�a [nema�ke norme]. 95 Dimenzije u mm SI. 84. Podmeta� otvora sa spoljnim poklopcem. TABLICA XXI. d a b C di d2 ds d4 dB r Broj zavr-tanja 105 21 9 15 205 158 130 75 94 100 6 120 21 10 15 220 173 140 93 104 100 8 150 23 12 17 250 203 170 120 134 130 8 Jedan ili dva ve�a otvora postavljaju se takode na donjem delu cilindri�nog dela kotla radi praznjenja pri ispiranju kotla. 96 TABLICA XXII. d di d2 d3 d, dB de r B r 0 j zavrtanja zakivaka 105 205 158 255 131 114 315 145 6 15 120 220 173 270 146 130 330 165 8 16 150 250 203 300 176 160 360 200 8 18 � 30. Pepeonik. Pepeonik slu�i u jedno isto vreme prvo za dovod i regu-lisanje dovoda vazduha na re�etku, a drugo za skupljanje pepela,. �ljake i nesagorelih delova goriva, koji padaju kroz meduprostore �tapova re�etke. On predstavlja limanu konstrukciju, koja se pri- Sl. 85. Veza pepeonika sa osnovnim prstenom. "+ SI. 86. Tipovi pepeonika. 97 �vr��uje odozdo na osnovnom prstenu lo�i�ta i njegova konstruktivna forma mora da se prilagodi ramu i rasporedu osovina, tako da je njegova forma vrlo razli�na i ponekad slo�ena. Slika 85. pokazuje na�in u�vr��ivanja pepeonika na osnovni prsten, a si. 86. predstavlja slu�aj uzanog (a) i �irokog (b) pepeonika. Sa SI. 87. Pepeonik, prilagoden lokomotivskoj ramnoj konstrukciji. SI. 88. Izgled pepeonika. prednje (cevne) i zadnje strane pepeonik ima vrata za dovodi vazduha, �iji se polo�aj reguli�e naro�itim mehanizmom poluga. Pored toga od koristi je snabdeti pepeonik na dnu ili sa strane otvorima za �i��enje otpadaka. 7 98 SI. 87. i 88. date su kao primeri, kako se konstrukcija pepeonika prilagodava rasporedu osovina i odstojanju izmedu ra-mova lokomotive. Na siici 87. vidi se takode i konstrukcija mehanizma za otvaranje vratanaca za vazduh i otvora za �i��enje pepeonika. Pri konstruisanju pepeonika treba uvek imati u vidu to, da on slu�i za dovod vazduha za sagorevanje, a �vazduh � to je snaga". Zato, koliko je mogu�e, treba izbegavati ma kakvo srna-njivanje preseka pepeonika, da bi dovod vazduha bio �to ravno-merniji po celoj povr�ini re�etke. Kao idealnu konstrukciju pepeonika treba napomenuti onu za lokomotive sistema Garratt, gde nema nikakvih smetnja za slobodno konstruisanje pepeonika, a kao rezultat dobrog procesa dovoda vazduha i sagorevanja javlja se znatna u�teda u gorivu i mogu�nost, da se postignu ve�e vrednosti specifi�ne produkcije pare Dj/R. Kao primer uspele konstrukcije pepeonika za �iroko lo�i�te dajemo sliku 89. � pepeonik �panskih 2�D�1 lokomotiva (fabrike Hanomag), sa donjim zatvara�ima (Klappe) za �i��enje. � 31. Paroskuplja� i odvaja� vode. Paroskuplja� [parni dom] montira se na cilindri�nom delu kotla i slu�i za sme�tanje regulatora lokomotive to jest razvodnika ili ventila na parodovodnoj cevi ka cilindrima lokomotive. Osim toga poklopac paroskuplja�a slu�i kao veliki pristupni otvor lo- si. 90, Paroskuplja� sa odvaja�em vode (od pare). komotivskog kotla, koji slu�i za pregled �i��enje i izvesne opravke u unutra�njosti kotla, za vreme revizije i generalnih opravaka, kad su grejne cevi izvu�ene iz kotla. Po�to je produkcija pare mnogo ve�a u zadnjem delu kotla (nad lo�i�tem), treba paroskuplja� sme�tati na zadnji deo cilin� dri�nog dela kotla. Ponekad se grade po dva paroskuplja�a, koji se ve�u jo� jednom naro�itom unutra�njom cevi. SI. 89. Pepeonik �panskih 2-D�1 lokomotiva za �iroko lo�i�te (fabrika Hanomag). 99 Op�ta konstrukcija paroskuplja�a pokazana je na si. 90. Donji je deo �vrsto vezan sa kotlom, pri �emu se otvor paroskuplja�a poja�ava pomo�u naro�itog prstena (okvira) oko ise�ene rupe za paroskuplja�. Gornji deo paroskuplja�a slu�i kao poklopac i ve�e se sa donjim pomo�u dva fasonirana ugaona prstena sa podmeta�em od klingerita ili azbesta radi hermeti�nosti. Regulator se sme�ta u gornjem delu paroskuplja�a, a ispod tegulatora postavlja se odvaja� vode od pare, koji radi obi�no ma taj na�in, �to para pri svom kretanju ka regulatoru mora vi�e puta da menja pravac svog kretanja za 180� i pri tome dejstvom sila inercije izbacuje vodu na povr�ine odvaja�a, odakle ona �i��enje iskrohvata�a i dimnja�e treba vr�iti cesto (ponekad i posle 1�2 �asovnog rada lokomotive.) U svakom slu�aju pri ovakvoj konstrukciji iskrohvata�a varnice su sitne i gase se jo� u vazduhu ; zato i nisu toliko opasne po okolinu, kao sto je to obi�no slu�aj pri lo�enju mrkim ugljem ili lignitom, kada izle�u napolje citavi komadi uglja veli�ine pasulja ili le�nika. Dimnjak. Normalne dimenzije obi�nog i skra�enog dimnjaka date su u j 10. Naj�e��e se dimnjak gradi od gvozdenog liva i sastoji se Iz jednog ili dva dela : donjeg dela ili podmeta�a i gornjeg dela ili nastavka dimnjaka. Ponekad (Danske �eleznice) dimnjak ima naro�itu oblogu, da bi se na taj na�in omogu�ilO' obele�avanje serija lokomotiva masnim bojama. Pri konstruisanju dimnjaka za brzovozne lokomotive obra�a. se pa�nja na uklanjanje dima, jer kod kratkog dimnjaka dim smeta slobodnom izgledu iz ma�inovodine kabine. Na si. 103. pokazana. je konstrukcija Srpskih Dr�avnih �eleznica (lok. ser. 1000.). Dimnjak je snabdeven naro�itim zadnjim polucilindrom. Pri kretanju lokomotive prodire vazduh u meduprostor b i di�e dim, koji izlazi iz dimnjaka na gore. Dejstvo je ove naprave dosta slabo. n ----.j C ^a S). 103. Odbojni pDlucilindar dimnjaka. SI. 104. Limovi za odbijanje dima. Bolju konstrukciju u ovom smislu imaju nema�ke lokomotive ser. P 10 (vidi Farmakovski, Op�ta Teorija Lokomotiva, slika 36.) sa �itavom limanom konstrukcijom oko dimnja�e sa gore pome-nutim ciljem (si. 104.). Ona se sastoji iz dva bo�na vertikalna lima a i jednog nagnutog dna b, koji za vreme kretanja lokomotive izazivaju Jako strujanje vazduha u pravcu kazaljke c', ta struja vazduha slu�i kao odbojni zid, odbacuje dim na gore i sprecava u velikoj meri skupljanje dima ispred ma�inovodine kabine.. ) vidi : Glasers Annalen 1926, str. 5. �or � 33. Kotlovska obloga. Obloga za cevi. �bog zra�enja toplote u atmosferu postoji gubilak toplote,,. koji se u op�tem toplotnom bilansu lokomolivskog kotla mo�e uzeti oko 0,5% za vreme stajanja lokomotive i do l�/� pri kre-tanju'). Ta�niji izraz ovog gubitka je ovaj Q3 = kF(t,-ta)-sc:i-gde je: F � dodirna povr�ina kotla ; tj � temperatura kotlovskih duvarova; ta � spoljna temperatura i k � koeficijenat prenosa toplote. Odavde se vidi, da gubitak jako zavisi od spoljne tempe--rature i od vrednosti koeficijenta k. Radi smanjivanja vrednosti k kotao se snabdeva oblogom od tankog lima na odstojanju 50�70 mm od kotlovskih duvarova. Konstrukcija i na�in u�vr��enja obloge vidi se na si. 105. Za. SI. 105. Kotlovska limana obloga. SI. 106. Izgled azbestne obloge. ') vidi : E. T. G. Br�ckmann. Heissdampflokomotiven 1920. str. 643. 108 �ovakav tip obloge koficijenat k iznosi po Br�ckmann-� k =13 pri mirnom stanju lokomotive i do k = 26 pri kretanju, p"ri torn je k tim ve�e, �im je brzina ve�a. Veoma je zgodno radi smanjenja koeficijenta k prvo oblo�iti kotao oblogama (madracima) od plavog azbesta, pa tek onda staviti gvozdenu oblogu. Izgled azbestove obloge dat je na si. 106. prema, fotografiji �The cape Asbestos C� Ltd", London. Prema podacima te firme gubitak toplote smanjuje se u slu�aju azbestove obloge oko 12 puta prema gubitku toplote, koji se javlja, kad kotao nema nikakve obloge, i povr�ina kotla na svakih 100 kvadratnih futa (stopa = 9,29 m2) donosi godi�nje u�tedu od 15 tona uglja, ako je pokrivena plavim azbestom. Ovu izolaciju dobi�e nove lokomotive Dr�avnih �eleznica Kraljevine S. H. S. i to za onaj deo kotla, koji se nalazi u ma�inovodinoj kabini. � U posleratno doba primenjuje se u Nema�koj u mesto azbestove izolacije � izolacija od staklenog prediva, koje je vrlo dobra s obzirom na to, �to rdavo provodi toplotu, a ima pored toga tu dobru stranu, �to ne upija mazivo i vodu. Pored toga je jeftino i lako. Stakleno predivo sme�ta se izmedu dve mesingane mre�aste obloge i u takvom obliku slu�i kao izolacija. SI. 107. Kotlovska obloga fabrike Hanomag (izmedu dveju gvozdenih obloga azbest). Najracionalniji tip kotlovske obloge primenjuje se na tako zvanim lokomotivama bez vatre [lokomotive sa toplotnim aku-mulatorom], gde je gubitak zra�enja veoma osetan i �tetan po kapacitet i gde je va�no, da se on �to vi�e smanji. Ali je isti taj tip obloge za preporuku i za obi�ne lokomotive, ako to dopusta njihova te�ina, a naro�ito u slu�ajevima, kad su lokomotive opredeljene za zemlje sa jakim zimama. Ovakav tip obloge po-kazan je na si. 107. Obloga se sastoji iz dveju gvozdenih obloga na odstojanju od 22�25 mm, gde je meduprostor ispunjen azbestom ili filcom. Prema podacima fabrike Hanomag1) koefici- !) Hanomag Nachrichten 1927. Heft 166, str. 112. 109- jenat prenosa toplote k iznosi za ovakvu oblogu samo oko k=3,0 u mirnom stanju i do k = 3,5 cal/,n'-eas-i�c pri kretanju. Parovodne cevi sve�e pare u koliko se one nalaze izvan kotla odnosno dimnja�e, moraju takode biti snabdevene oblogom. Za duga�ke cevne sprovodc Mallet-ovih i Qarratt-ovih lokomotiva treba obavezno izolovati cevi pored limane obloge jo� i pomo�u plavog azbesta. � 34. Kotlovski oslonci. Kotao se montira na ramu tako, da mo�e slobodno menjati svoju du�inu (dilatacija) u zavisnosti od temperature. Sa druge strane u prednjem delu, gde se parovodne cevi vezuju .sa parnim cilindrima, kotlovski oslonac mora da bude nepokretan, da bi se izbeglo savijanje cevi. Zato se normalno ispod dimnja�e nalazi �l. 1U�. Kaspured Kotlovskih oslonaca. SI. 109. Prednji nepokretni kotlovski oslonac. 110 nepokretan oslonac, a pod lo�i�tem pokretan, to jest sa slobodom uizdu�nog kretanja kotla. Osim toga obi�no, a naro�ito za duge kotlove, nalazi se izmedu ova dva glavna oslonca jedan ili vi�e -sporednih oslonaca. Raspored oslonaca ilustruje si. 108. koja se odnosi na �pansku 2D1 - lokomotivu fabrike �Hanomag" 1925 g. a) Nepokretan oslonac- Slika 109. pokazuje obi�ne konstrukcije nepokretnih oslonaca i to na siici a) dimnja�a svojim donjim (debelim) poludobo�em 'le�i na dva du�na debela lima a, koji su vezani sa ramom lokomotive i sa dimnja�om pomo�u Jakih ugaonika b. Da bi se za-vrtnji, koji vezuju limove a sa ramom, rasteretili od smicanja, prouzrokovanog te�inom, koja se prenosi na oslonac, zakiva se /na ram jo� i ugaonik c u obliku okvira. Na siici b) pokazan je slu�aj, kad dimnja�a le�i neposredno na cilindrima lokomotive, pa ovi igraju ulogu kotlovskog oslonca. Ovo je slu�aj kod lokomotiva, koje imaju unutra�nje medu-ramne cilindre. -230- -$-) Na srpskom jeziku vidi na pr. Prof. A. Kosicki u Beogradu : Parni kotlovi. Beograd 1928. (litografisano). 2) U 1917. godini Ruske �eleznice su potro�ile 13820000 t kamenog uglja, 3 080 000 t mazuta i 15750000 ms drva [vidi ZVDJ 1916, str. 940 i Targovopromo�lenaja Gazeta 29/3 1920]. 115 ugalj (kao u Nema�koj) i zato lokomotive uvek rade sa sni�enim stupnjem efekta kotla i sa svima rdavim posledicama ove �inje-�nice. Samo pri poslednjim porud�binama (1928.�29.) osobine flnesnog goriva bile su uzete ozbiljno u obzir. ;.) Odr�avanje lo�i�ta pri promeni vrste goriva. Ovo pitanje ne predstavlja velike te�ko�e jer na obi�noj sre�etci lokomotivskog lo�i�ta mogu se upotrebiti najraznovrsnije r h ZHI H II 1-1 � ; Orvo 3 : Vazd. meduprostor - 31 mm dj : �irina etapa � 20 � 5: t=t- ' m � ZHZ H II SI. 116. Tipovi re�etaka za razli�no gorivo. vrste goriva sa vrlo neznatnom pramenom u konstrukciji re�etke. SI. 116. pokazuje na pr. promene u vezi za vrstomv goriva, koje se vr�e na lokomotivama tipa 1F1 Javanskih Dr�. �el. u Holand-.skoj Indiji (ostrvo Java). Za indiski mr�av sitni ugalj (ombilin), 8* 24 116 sa slabom sposobno��u lepljenja u komade, meduprostor izmed� �tapova re�etke je samo 10 mm., za australski kameni ugalj uzima se 14 mm. (normalna dimenzija uop�te za kameni ugalj) i naj-zad za drvo 31 mm i prema tome se menja i debljina �tapova re�etke, koja u odgovaraju�oj meri iznosi 10, 23 i 20 mm. Ali razume se, da pri upotrebi drva kao goriva, �ija kalo-rijska mo� iznosi samo 3000-3500 cai. umesto 7000 cai. za kameni ugalj, mi dobijamo za doti�nu lokomotivu odnosno re�etku sla-biju produkciju pare i kao rezultat manje kompozicije vozova na doti�nim deonicama. O tome daje dobar pojam grafikon si. 117.� rezina uoza u t. SI. 117. Zavisnost snage od vrste goriva za vozove sa lokomotivama tipa �H� i �K� Norve�kih �eleznica. gde su date kompozicije vozova za dva tipa lokomotiva (H i K) Norve�kih �eleznica za slu�aj lo�enja kamenim ugljem i drvima na istoj re�etci. Pored toga pokazala je praksa ruskih �eleznica,. da je potrebno, kad se mesto kamenog uglja upotrebi drvo ili treset, smanjivati izlazni presek konusa ekshaustora. Ovaj bi se' rezultat i trebao o�ekivati prema na�em obrascu (od I.) za ra�unanje ekshaustora. 2) Drugo pitanje � racionalno konstruisanje lokomotiv-skog lo�i�ta u zavisnosti od vrste goriva za dugotrajnu upotrebu 117 i za dobijanje �to ve�ih vrednosti stupnja efekta kotla % ima za nas ve�i interes i zato su ovome pitanju posve�eni slede�i �� 37. � 44. � 37. Konstrukcija lo�i�ta za lo�enje drvima.1) Drvo kao gorivo za lokomotive upotrebljava se u velikoj koli�ini u Rusiji, Norve�koj, �vedskoj, Finskoj, u Argentini, gde se primenjuje kao gorivo �ak i slama u obliku briketa i kukuruz {zrno!), u Africi, uop�te u tropskim predelima i t. d. Za vreme rata bilo je primenjeno drvo kao gorivo svuda, a u Italiji je iupotrebljeno tada �ak i 50.0001 maslinovog drveta kao gorivo za lokomotive! Prose�no mo�e se ra�unati da je It. dobrog kamenog -uglja po svojoj kalorijskoj mo�i podjednaka sa 2,3�2,5 t. vaz-du�no suvog drveta. Kalorijska mo� drveta zavisi od vrste �ume, �a u velikoj meri od sadr�aja vode. Prema M. O. Petit2) srednje vrednosti za 18 evropskih vrsta drveta iznose. Pd vla�nosti hu ca7xg 0% 2994 10% 2631 20% 2268 30% 1905 40% 1541 50% 1178 Za �vrsto drvo mo�emo ipak ra�unati sa kalorijskom mo�i od 3000�3500 cal; srednju vla�nost mo�emo ra�unati oko 20% (vazdu�no suvo drvo). U jednom m3 cepanih drva imamo pri vla�nosti od 20% te�inu: za tvrde vrste (hrast, bukva, breza) 400� 450 kg., za meke vrste (jela, �amovina, borovina) 300�330 kg. Ovi podaci potrebni su za odredivanje zapremine za gorivo na tenderu. Drvo mo�e sagorevati na re�etci u sloju do 500�700 mm. debljine, t. j. do debljine �est puta vece nego �to obi�no sagoreva kameni ugalj; ako se uzme u obzir gornja debljina sloja, specifi�na te�ina uglja i drveta, i njihova kalorijska mo�, onda se vidi, da za dobijanje podjednake snage lokomotive treba re�etku za lo�enje drvima konstruisati ve�u za 25�30�l0. Ovo se poklapa i sa opa�anjem Ing. Nikerk-a, koji potro�nju drveta od 800 kg/m2-�as smatra kao najve�e trajno forsiranje re�etke. Pored pove�anja povr�ine re�etke za 25�30% treba obra-titi pa�nju i na konstrukciju re�etke i lo�i�ta i to: pri sagorevanju mora se re�etka u visinu napuniti drvima do samih vrata za lo-ienje i zato dubina lo�i�ta kod zadnjeg zida mora da iznosi naj-manje 600 mm ispod vrata za lo�enje, a u prednjem delu mora da bude jo� ne�to spu�tena, tako da ukupna vi�ina lo�i�ta u prednjem delu iznosi 1,8�1,9 metra. Po�to drvo ima u svom *J Vidi interesantMn �lanak: Ing J. Nikerk, (Java) Holzfeuerung f�r Lokomotiven. Hanomag Nachrichten. 1924. str. 181. 2) �Le bois� od J. Beauverie, Paris 1905. 118 sastavu do 50% lete�ih delova i po�to je za njihovo potpuno� sagorevanje potrebna velika zapremina Io�i�ta, dobro je pro�iriti lo�i�te u gornjem delu (lo�i�te tipa Bellpaire) ili je od koristi, primenjivati komoru sagorevanja1) t. jest pove�ati zapreminu Io�i�ta u uzdu�nom praven. SI. 118. daje izgled ovakvog lo�i�nog sklopa sa komorom' sagorevanja, gde se vidi i na�in gradenja njegova. Presek Io�i�ta sa komorom sagorevanja vidi takode na si. 19. . SI. 118. Lo�i�ni sklop sa komorom sagorevanja. Radi �to ravnomernije raspodele vazduha po re�etci i radi smanjivanja gubitaka goriva, meduprostori izmedu �tapova re�etke konstrui�u se �to manji2). Pored toga radi obezbedenja od dovoda velikih koli�ina hladnog vazduha neposredno oko duvarova Io�i�ta treba po obimu re�etke konstruisati jedan mrtav prsten re-retke sa �irinom oko 60�80 mm (to jest ovaj je deo re�etke bez: dovoda vazduha, kao plo�asti liveni okvir). Radi kontrole i izbora dimenzija �tapova re�etke mo�e poslu�iti slede�a tablica sastav-Ijena pod pretpostavkom teorijske koli�ine vazduha, potrebne za sagorevanje drveta � 3,86 m3/kg., �to pri optere�enju re�etke | => 800 kg/m,_Cas �ini oko 0,86 m7m*-Sek. (to jest po 1 m� re�etke na sekund). ') Vidi: Prof. A. Kosicki: Lokomotivski kotao za gorivo sa velikom ko-li�inom isparljivih delova. Ma�inski Glasnik 1928, N? 2. 2) U ovom pogledu re�etka Javanskih �eleznica, pokazana nasi. 116� nije dobra i ne mo�e se preporu�iti kao uzorak za sagorevanje evropskih vrsta drveta. Ona je konstruisana za jednu specijalnu tropsku vrstu drva. 119 TABLICA XXIII. Brzine vazduha u meduprostorima : Odnos -p" Koeficijenat vi�ka vazduha a = 1,0 2,0 2,5 3,0 4,0 0,2 4,29 8,6 10,7 12,9 17,2 0,3 2,86 5,1 7,1 8,6 11,4 0,4 2,14 4,3 5*3 6,4 8,6 0,5 1,71 ' 3,4 4,3 5,1 6,9 0,6 1,43 2,9 3,6 4,3 5,7 Stupanj efekta kotla % � 60�/0 55% 50% 44% U tablici je sa R0 obele�en �iv presek (to jest suma preseka svih meduprostora). Brzine vazduha ve�e od 6m/s nisu nikako za preporuku. Normalan je rad kotla pri vrednosti a = 2,5�3,0, to jest ve�oj nego za kameni ugalj. Pri tome se ostvaruje specifi�na produkcija pare prose�no Dj/Hu = 30 do 35 k9/m2-ias. Pri konstruisanju re�etke nema potrebe da se grade obrtni �tapovi za �i��enje �ljake, jer drvo ne daje �ljaku nego samo fin pepeo, koji lako propada kroz meduprostore u pepeonik. Uzimaju�i u obzir manje temperature vrelih gasova pri lo-�enju drvima treba pri konstruisanju pregrejaca pare uzimati ve�e grejne povr�ine Hn ; to se mo�e postici time, �to �e se krajevi elemenata (kolena) pribli�iti re�etci za 300�400 mm. Po�to pri lo�enju drvima postoji Jako izbacivanje varnica � treba obra�ati pa�nju na konstruisanje iskrohvata�a i obavezno namestiti u dimnja�i i pepeoniku cevi za prskanje. Konus eksha-ustora ima manji pre�nik nego za slu�aj upotrebe kamenog uglja. Velika povr�ina re�etke R i velika grejna povr�ina lo�i�ta H0 i relativno mala povr�ina cevi (to jest i mala vrednost Hu/R')) to su uslovi za najbolje dejstvo lokomotivskog kotla pri lo�enju drvima. ') Preporu�uje se uzimati Hu/R po Garbe-u: Hu/R = 0,0065 hu +10, gde se za toplotnu mo� goriva hu mo�e uzeti najvi�e hu = 3000; to zna�i Hu/.R treba da iznosi samo Hu/R = 30. 120 � 38. Osobine kotla pri lo�enju tresetom (torfom)1). Treset ili torf ima va�nosti kao gorivo za lokomotive u Ne-ma�koj, Poljskoj, Balti�kim Dr�avama, a naro�ito u Rusiji sa Si-birom, gde su rezerve treseta vrlo velike i naslage neobi�no bogate. U kraljevini S. H. S. ovo gorivo nema vrednosti za primenu na �eleznicama zbog male koli�ine treseta u zemlji. ; Treset se primenjuje ili u obliku vazdu�no suvog rezanog treseta ili u obliku presovanog �erpi�a ili. u obliku pra�ine. Pri-mena treseta u obliku pra�ine dala je vrlo povoljne rezultate s obzirom na malu potro�nju goriva na 1. k. s.��as, ali se je pokazala dosada kao prakti�ki neostvarljiva zbog velike higro-skopnosti tresetne pra�ine. Uop�te jaka higroskopnost treseta kao goriva je njegova ozbiljna mana i srednji sadr�aj higroskopne vode treba ra�unati najmanje sa 25�/0. Kalori�na mo� ovakvog treseta varira od 2000 do 3500 "'^g i na vi�e u zavisnosti od sastava. Kao srednja vrednost kalorijske mo�i treseta mo�e se za ra�unanje lokomotive uzeti hu = 3000�3500 cal/kg to jest otpri-like kao i za drvo. Konstruktivna karakteristika Hu/R~ mora da iznosi oko Hu/R = 30 do 32. Za lo�enje tresetom vaze sve primedbe, koje su navedene za slu�aj lo�enja drvima. Pored toga treba jo� preduzimati konstruktivne mere za za�titu rezerve treseta na tenderu od kise i atmosferske vlage, to jest projektovati zatvorene tendere sa krovom i sa velikom zapreminom, uzimaju�i u obzir malu specifi�nu te-�inu treseta. � 39. O konstrukciji lo�i�ta za mrki ugalj.2) U predratno doba primenjivao se je mrki ugalj vrlo malo na lokomotivama u Evropi izuzev samo Balkanske Dr�ave, gde je mrki ugalj uvek bio normalno gorivo zbog velikih rezerva ovog uglja, a naprotiv malih rezerva kamenog uglja u zemlji. Medutim po�to Evropa nije imala interesa za ovo gorivo, a Balkanske Dr�ave nisu imale svojih lokomotivskih fabrika, a ni do sada nemaju organizovanog ispitivanja lokomotiva � tehnika sagore-vanja mrkog uglja na lokomotivama veoma je zaostala u upore-denju sa stabilnim kotlovima za istu vrstu goriva. Dosada je mrki ugalj na lokomotivama Balkanskih Dr�ava sagorevao na obi�noj re�etci, konstruisanoj za dobar kameni ugalj, evropskog tipa i zato lokomotive rade sa vrlo niskim stupnjem efekta kotla (�jk = 0,4�0,5) i tro�e velike koli�ine goriva uzalud. Pri sagore-vanju na�eg mrkog uglja na obi�noj re�etci preporu�uju se me-duprostori izmedu �tapova re�etke od 7 mm. �irine. i) Vidi: Hanomag � Nachrichten 1920, str. 121 i 1922. JVs 101. str. 38�48. 2) Vidi: Hanomag-Nachrichten, 1921, str. 211; Glasers-Annalen, 1926 I Ns 1165 (Heft I), str. 5 (�lanak profesora Nordmann-a. u Berlinu). 121 U tehnici stabilnih kotlova pravila racionalnog iskori��avanja Tnrkog uglja ili lignita' ve� su ta�no formulisana i njihovo izvo-�denje daje uvek dobar rezultat (stupanj efekta kotla do preko 70% umesto 40�50%, kao �to daju sada�nji lokomotivski kotlovi pri lo�enju mrkim ugljem). Ova pravila u glavnom su slede�a: /. Povr�ina, re�etke mora da bude �to ve�a, a torsiranje B^R �to manje. Ovo je pravilo u isvesnoj meri ispunjeno na na�im lokomotivama poslednjih tipova, na pr. na ser. 7000 iznosi Hu/R = 43, na ser. 1000 �ak 42. Pri tome se sagorevanje vr�i u sloju debljine oko 200�300 mm. Ali ovaj odnos treba da bude jo� manji i to prema Garbe-u oko Hu/R = 36�39 (a ne �61,5 kao �to je slu�aj na lokomotivama serije 60001)!), a drugi je ne-'dostatak, �to na �alost velika re�etka sama po sebi ne daje sve uslove, koji su potrebni za racionalno sagorevanje mrkog uglja i lignita, �to se vidi iz slede�eg. 2. Re�etka se mora konstruisati tako, da trajno daje teorijski dobru postupnost procesa sagorevanja i to : prvo su�enje goriva, pa onda destilaciju ugljenvodonika, njihovo sagorevanje pa najzad sagorevanje koksa mrkog uglja. Obi�na ravna re�etka lokomotivskih kotlova ne daje toga ni u pribli�noj meri. Zato se javlja to, da izvestan deo ugljenvodonika ne sagori (na-ro�ito pri forsiranju kotla), �to jako smanjuje stupanj efekta kotla. Kod stabilnih kotlova ovo se potpuno izbegava primenom stepenaste re�etke sa svodom, koji u usijanom stanju slu�i za paljene ugljenvodonika. 3. Trajno ravnomerno ubacivanje goriva na re�etku-Ovaj zahtev takode nije ispunjen na lokomotivi. Gorivo se uba-'Cuje periodi�no i neravnomerno. Rezultat � sagorevanje ili sa manjkom vazduha ili sa velikim vi�kom. I jedno i drugo kvari proces sagorevanja, a naro�ito, ako se jo� uzme u obzir rashla-�divanje lo�i�ta pri ubacivanju goriva kroz vrata za lo�enje. Stepenasta re�etka stabilnih kotlova nema ove mane i u punoj meri odgovara zahtevu neprekidnosti i ravnomernosti dovoda goriva na re�etku. 4. Besprekidan i dovoljan dovod primarnog vazduha i jako zagrejanog sekundarnog vazduha na re�etku za sagore-vavje ugljenvodonika. Ovaj je zahtev na obi�noj lokomotivskoj re�etci ispunjen samo u svom prvom delu, a dovoda zagrejanog sekundarnog vazduha uop�te nema i te�ko ga je �ak i ostvariti. Medutim kod stepenaste re�etke to se prosto ostvaruje pomo�u �dovoda sekundarnog vazduha kmz kanale u usijanom svodu. 5. Dobro �i��enje od �ljake ostvarljivo je i na obi�noj re�etci, ako je ona snabdevena obrtnim �tapovima za �i��enje, ali se pri tome gubi mnogo nesagorelog goriva, koje propada u pe-peonik. Kod stepenaste re�etke �ljaka se sama spusta u prednji ') Lok. ser. 6000 pokazuje i mnogo ve�u potro�nju goriva po t-km.; na pr. 146 kg/1000 t km prema 121 kg/1000 t km za ser. 7000.� Vidi Op�t.Teor. Lok. str. 57. 122 deo re�etke na obrtne �tapove i �i��enje se izvodi bolje i bez gu-bitka nesagorelog goriva, jer se obrtna re�etka nalazi u poslednjo} zoni to jest u zoni sagorevanja koksa. Pored toga kod stepenaste konstrukcije re�etke ne propada gorivo ni kroz meduprostore �tapova re�etke, a dovod vazduha izvodi se sa manjom brzinom (zbog ve�eg R3), �to je opet korisno za proces sagorevanja. Na osnovu svega, �to je gore navedeno, pisac predla�e i za. lokomotivske kotlove stepenastu re�etku sa svodom i sekundarnim dovodom zagrejanog vazduha. prema �emi 119. Samo umesto- SI. 119. �ema lo�i�ta za mrki ugalj sa stepenastom re�etkom. obi�nih stepenastih �tapova re�etke racionalniji su kosi �tapovr stepenastog tipa, jer ova konstrukcija omogu�ava prakti�ki iza-brati ona] nagib re�etke, koji odgovara doti�noj vrsti mrkog uglja i onom stalnom drmanju (drhtanju) lokomotive, koje i pri slabom nagibu re�etke osigurava automatsko spu�tanje goriva u pravcu od vrata za lo�enje prema cevnom duvaru. Regulisanje ovog nagiba posti�e se mehanizmom A, koji slu�i i za periodi�no lomljenje �ljake. Ubacivanje goriva mo�e se jo� olak�ati pomera-njem zatvara�a (�ibera) B s vremena na vreme (ili obrtanjem pu�a B), koji gura gorivo iz levka na �mrtvu" plo�u C re�etke. Ispod kosih �tapova re�etke nalazi se obrtni deo re�etke Z> za �i��enje od �ljake. Dovod sekundarnog vazduha u zagrejanom stanju obezbeden je kanali�ima u svodu E- Kontrola procesa sagorevanja vr�i se kroz obi�na vrata za lo�enje, koja moraju biti sme�tena �to bli�e iznad osnovnog prstena. 123- Pi��eva konstrukcija .lokomotivskog lo�i�ta za mrki ugalj' zahteva dosta veliku dubinu lo�i�ta u prednjem delu i zato nije-ostvarljiva na svima lokomotivama bez izuzetka, ali je na pr. pot-puno i lako ostvarljiva na lokomotivama sistema sistema Garratt-'a. (vidi � 22.), koje su i sa drugih ta�aka gledi�ta povoljne za mnoge na�e pruge sa jakim usponima i velikim krivinama. Drugi jo� povoljniji na�in racionalnog sagorevanja mrkog uglja i lignita na lokomotivama jeste sagorevanje ove vrste goriva u obliku fine pra�ine, ali tehnika sagorevanja pra�ine jo� je u stanju razvijanja i to je prvi zadatak za novu generaciju loko-motivskih in�enjera. Svakako instalacije za lo�enje pra�inom mrkog uglja mnogo su za sada skupe, a gore pomenuta pi��eva konstrukcija samo je malo skuplja od obi�ne re�etke. Pored specijalne konstrukcije re�etke primena mrkog uglja* zahteva pri konstruisanju lokomotive jo� i slede�e: a) Malen odnos Hu/R = 36-40. b) Veliku grejnu povr�inu lo�i�ta H0, �to tra�i ili primenut Bellpaire-ove konstrukcije lo�i�ta ili jo� bolje komoru sagorevanja po tipu slike 118. c) Naro�ito dobru konstrukciju iskrohvata�a, na pr. po tipu-Borsig-a, koja je data na si. 102. d) U vezi sa ve�im otporima u sloju goriva i u iskrohvata�u konus ekshaustora mora biti smanjen u pre�niku i ude�en tako,. da mu presek bude promenljiv. e) Dimnja�a i pepeonik moraju se snabdeti cevima za pr-skanje gara i varnica vodom. Nema sumnje, da pri izvodenju svih gore navedenih pravila stupanj efekta lokomotivskog kotla, a pri lo�enju mrkim ugljem,. mo�e biti pove�an od 40�60�/0, kao �to je to sada slu�aj pri forsiranom radu lokomotiva, do 65�70%. �to bi dalo ogromnu nov�anu u�tedu u eksploataciji lokomotiva. Inicijativu ovde mora da da sama uprava �eleznice, a nikako vlasnici rudnika, od kojih se to o�ekuje, po�to je njima naprotiv u interesu �to ve�a potro�nja goriva na �eleznicama, a nikako u�teda u potro�nji goriva. � 40. Osobine pri lo�enju kamenim ugljem. Kameni ugalj sa srednjom sadr�inom lete�ih delova (20--25�/0) lo�i se najbolje na ravnoj re�etci obi�nog tipa, za koju su navedeni podaci u Od. Ili ove knjige. Koeficijenat vi�ka vazduha obi�no iznosi a = 1,8 do 2,0. Pri tome, ako se uzme ugalj od 7500 cal/kg i teorijska potro�nja vazduha 3,86 m3/kg, dobijaju se slede�e brzine vazduha izmedu �tapova re�etke. 124 TABLICA XXIV. Ro/R Brzina vazduha pri a = 2,0 a = 2,5 a = 3,0 0,4 0,5 5,0 4,0 6,25 7,5 6,0 5,0 T)k 70% 65% 60�/0 Brzine vazduha ve�e od 6 m/s ne smeju se dopustiti i prema �tome mora da bude R0/R = 0,4 do 0,5, �to i mora da poslu�i kao osnov za projektovanje re�etke i �tapova re�etke. Za mr�av ugalj, koji ne daje �ljake i ne lepi se pri sagore-vanju u komade, treba meduprostore izmedu �tapova uzimati minimalne �irine, da bi se smanjio gubitak od propadanja nesa-gorelog goriva u pepeonik. Za masan ugalj, koji se dobro lepi pri sagorevanju, normalni meduprostor iznosi oko 14�25 mm u �irini. Normalna debljina sloja goriva iznosi 90�130 mm. SI. 120. Re�etka sa pokretljivim �tapovima. Za ugalj, koji daje mnogo �ljake, radi olak�avanja procesa �sagorevanja, korisno je upotrebiti re�etke sa pokretnim (oscili-raju�im) �tapovima prema si. 120 ili 121. S vremena na vreme pomo�u mehanizma A �tapovi se dovode u kretanje (oscilatorno �obrtanje) oko osa B i tako se �ljaka odvaja od re�etke, a dovod SI 121. Presek lo�i�ta sa pokretljivim �tapovima re�etke za gorivo, koje daje mnogo �ljake. 125i vazduha postaje ponovo dobar. Od �ljake se �isti re�etka tirne,. �to �ljaka propada kro� obrtni deo re�etke C. Za ugalj, koji se slabo lepi u komade pri sagorenju i zato-daje veci gubitak od propadanja nesagorelog uglja u pepeonik,. preporu�uju se fini meduprostori. Za ovaj slu�aj kao primer mo�e-da poslu�i konstrukcija re�etke italijanskih �eleznica, pokazana. na si. 122. Y90- ^^mmmmmm^ umimmiiiiiiiiiiiii!iii|iiuiiiii|ii SI. 122. Re�etka sa uzanim meduprostorima za ugalj, koji se pri sagorevanjui raspada u prah (Italijanske �eleznice), � 41. Osobine lo�i�ta pri lo�enju jako rar�avim ugljem (poluantracitom) i antracitom. Ima dva na�ina sagorevanja antracita: u tankom (70�80'' mm) i u debelom (300�400 mm) sloju. Drugi slu�aj pokazao se kao bolji1) na stabilnim kotlovima u smislu stupnja efekta kotla i u smislu osiguranja �tapova re�etke od izgaranja pod dejstvom i suvi�e visoke temperature pri sagorevanju antracita (oko 1500�' u sloju sagorevanja). Ali za lokomotive je ovaj na�in nezgodan zbog prevelikog nagomilavanja goriva na re�etci i jako promen-ljive potro�nje pare na lokomotivi za vreme rada u zavisnosti od profila pruge i eventualnih zadr�avanja na stanicama. Zato sena lokomotivama i danas praktikuje sagorevanje u tankom sloju, �to je jo� korisno i u smislu smanjenja otpora vazduha pri prodiranju njegovom kroz sloj goriva, koje daje pri sagorevanju veoma plitak sloj. Ovaj na�in sagorevanja antracita zahteva veoma veliku povr�inu re�etke (konstrukcija Wootien-a vidi � 14. si. 19.)-i primene �tapova re�etke sa rashladivanjem istih pomo�u vode radi osiguranja od izgaranja. U Americi se re�etka pravi od vo-dogrejnihcevi, koje ve�u prednji (cevni) i zadnji duvar lo�i�ta. neposredno iznad osnovnog prstena i gde cirkuli�e kotlovska-voda. U Evropi se primenjuju �uplji �tapovi sa vodenim rashladivanjem. U Rusiji, gde antracita ima mnogo u Doneckom reonu,.. obi�no se on upotrebljava kao gorivo na obi�noj ravnoj re�etci,. ali se ne upotrebljava �ist antracit nego me�avina od V3 do 1j2 ') Ispitivanja profesora Kir�a u Moskvi i profesora Alekseja Stupinm u Kijevu u toku 1912.�1914. god. 10106349 88819? ?16?3???3013346797?887087559?01?5858605934??93167510877? 126 antracita i 2/3 do V2 obi�nog kamenog uglja. Ali razume se -ovde je rok trajanja re�etke smanjen i to poskupljava cene pri � eksploataciji. Pri sagorevanju mr�avih vrsta uglja i antracita, donja pro- maja pomo�u parnih mlazova mo�e se smatrati kao korisua, naro-��ito u prvo vreme procesa, dok se ne pojavi �ljaka, koja na dalje �titi donekle re�etku od visoke temperature sloja goriva. � 42. Osobina lo�i�ta pri lo�enju naftom (mazutom)1). Lo�enje naftom ili ta�nije otpatcima od procesa destilacije :.nafte � mazuta � (10000 kalorija po 1 kg.) ima smisla za �eleznice samo u onim dr�avama, koje same imaju nafte, jer bi ina�e za vreme rata �eleznice mogle da ostanu bez goriva, a to bi izazvalo mnogo radova i izdataka oko prepravaka lo�i�ta zbog promene vrste goriva. Zato lo�enje mazutom ima veliku vrednost ->u Rusiji, S. Dr�. Sev. Amerike, u Rumuniji i Poljskoj, a nema za .-sada va�nosti za Kr. S. H. S. Ali na isti na�in kao mazut mo�e sagorevati i ulje, destili-sano iz mrkog uglja, ili otpatci od ovog ulja posle destilacije benzina i drugih lete�ih delova. Zbog bogatstva, Kraljevine S.H.S. -u mrkom uglju i verovatno�e, da �e se industrija destilacije mrkog miglja razviti u skoroj budu�nosti � ova vrsta lo�enja ima zna�aja :i ovde. Medutim u �isto tehni�kom i ekonomskom pogledu lo�enje .mazutom od velike je koristi i to: a) Temperatura u lo�i�tu je ve�a (oko 1600�C) nego pri lo-.�enju kamenim ugljem (oko 1300�C) i zato se dobro iskori��ava ".toplota zra�enja. b) Specifi�na je produkcija pare po 1 m2 i �as veoma velika i iznosi 50�75 kg/m2_eas i vi�e, �to olak�ava kotao i lokomotivu. c) Proces sagorevanja ima dobar stupanj efekta (vidi � 2.) -Zbog besprekidnosti i automati�nosti lo�enja i finog regulisanja u �irokim granicama. Ssgorevanje je obi�no sasvim bez dima. d) Rad lo�a�a je veoma olak�an, jer je lo�enje mehani�ko po-:mo�u parne brizgaljke. e) Nema gara, nema varnica i nije potreban iskrohvata�. ���i��enje cevi, dimnja�e, a naro�ito pepeonika olak�ano je odnosno sasvim otpada. f) Transport i pretovar nafte lak�i je nego za ugalj. Zbog -velike kalori�ne mo�i mazuta (hu = 10000 ca'/kg) gorivo zauzima na tenderu malo mesta i vodeni tenkovi mogu se prema potrebi pove�ati. ') Iz poslednje literature o uportebi nafte kod kotlova vidi M. Hottinger, Priv�Doc.�Z�rich. Oelfeuerung bei Dampfkessel. Schweizerische Bauzeitung 1924, I JV� 25 i 26 i 1924. II JV� 4 i 5. O primeni nafte na lokomotivama vidi na ruskom jeziku �Savremena tehnika �el. � dor dela I. Parovozi. 1901 ��lanak ing. Pa�kovskog. 127 Mazut sagoreva u lo�i�tu u fino pulverizovanom (razbriz-ganom) stanju, koju operaciju vr�i parna bvizgaljka ili �forsunka". Izmedu nekoliko tipova brizgaljki, koje su na�le �iroku primenu u praksi, navedimo radi primera samo dve tipi�ne i u praksi dobro oprobane konstrukcije. 1.) Brizgaljku Urguart-a, in�enjera Ruskih Dr�. �eleznica, Tioja je bila usvojena kao normalna na �eleznici Petrograd � Moskva za brzovozne lokomotive i na drugim prugama na istoku Rusije. Mazut dolazi (si. 123.) kroz cev H u prstenasti medupro- Sl. 123. Brizgaljka za naftu sist. Urquart � Rusija. im���)�/Hm//H/)m)�>i�/HM/umvm. imn�nmw!n�Mi�ni���>�im77m. B SI. 124. Brizgaljka za naftu sistem Sheedy, Amerika. :stor, koji se reguli�e pomeranjem srednje cevi A (mehanizam : pu� i pu�asti to�ak na cevi A), u koju se kroz flan�u P dovodi para. Plamen ima oblik metle. Regulisanje se vr�i pomo�u ventila za paru i naftu (grubo) i pomo�u du�nog pomeranja cevi A (fino). Odli�an rezultat postignut je ovom brizgaljkom i na ru-munskim �eleznicama. Pored sistema Urguart-a u Rusiji se primenjuju sa uspehom .brizgaljke ing. Jvardovskog, Bersenjeva i dr. 128 2.) Brizgaljka Sheedy-a, koja se mnogo upotrebljava u Ame-rici (si. 124.). Nafta dolazi kroz cev H, para kroz P i pri tome se para me�a sa malom koli�inom vazduha, koji dolazi kroz otvor B. Pulverizacija se izvodi udarom mlaza pare o mlaz nafte na rapavoj povr�ini A. Regulisanje se vr�i samo pomo�u ventila na cevima za naftu i paru, to jest grubo regulisanje. Dovod vazduha u ovako maloj koli�ini u stvari ne igra ulogu. SI. 125. Lo�i�te za naftu ruskog tipa. Za pulverizaciju mazuta potro�i se od 2 do maksimalno 5%. celokupne proizvedene koli�ine pare. Instalacija brizgaljke za naftu zahteva izvesne izmene u konstrukciji samog lo�i�ta, koje mora da se obezbedi od jakog dejstva nagrizanja ostrog plamena; naro�ito stradaju i brzo izgore glavice spre�njaka. Zato se lo�i�te mora ozidati �amotskom ciglom. Kao primeri ozidivanja date su slike 125. i 126. SI. 125. vazi za slu�aj. Urquart-ove. brizgaljke i predstavlja konstrukciju ozidivanja Moskovsko Kazanske �eleznice u Rusiji. Ozidan je ceo zadnji lim,. gde je montirana brizgaljka u cevi D, koja je provu�ena kroz-oba lima i vodeni prostor i za�rafljena u zidove. Vazduh dolazi kroz hodnike A, zagreva se tamo i dovodi se u srednji hodniik B, otkud se di�e za sagorevanje. U vratima za lo�enje C, koja su zazidana, ima mala rupa za pregled lo�i�ta. Zid je snabdeven �amotskim svodom radi za�tite grejnih cevi, radi pove�avanja 129 du�ine puta plamena u lo�i�tu i radi smanjivanja temperature vrelih gasova. Sli�na konstrukcija lo�i�ta upotrebljava se i na �eleznici Petrograd�Moskva. Na si. 126. data je amerikanska konstrukcija ozidivanja lo�i�ta, koja odgovara konstrukciji brizgaljke Sheedy-a. Brizgaljka SI. 126. Lo�i�te za naftu amerikanskog tipa. SI. 127. Kombinovano lo�i�te sist. Holden za naftu i ugalj. A montira se na cevnom zidu lo�i�nog sklopa ispod osnovnog^ prstena. Dovod vazduha vr�i se kroz naro�ita vratanca kod B~ Konstrukcija ozidivanja je dobra, ali je mesto brizgaljke te�ko-pristupa�no. 9 130 � 43. Me�ovito lo�enje ugljem i mazutom (sistem Holden-a). Na evropskim �eleznicama (Rumunija) primenjuje se pone-kad jo� i me�ano lo�enje ugljem i mazutom po sistemu Holden-a (vidi si. 127. i 128.) SI. 127. predstavlja �elu instalaciju. Re�etka je obi�ne konstrukcije za sagorevanje uglja, lo�i�te je snabdeveno svodom radi za�tite grejnih cevi. Brizgaljka je montirana kod A i radi samo u slu�aju iorsiranja kotla i radi boljeg sagorevanja uglja, naro�ito ako ugalj ima slabu kalorijsku mo�. Brizgaljka Holden-ova. prikazana je na si. 128. Mazut se dovodi kroz cev H, para kroz P, a vazduh se usisava kroz B- Cev //' slu�i za naknadni dovod nafte pri jakom forsiranju brizgaljke, ali ovaj deo mo�e SI. 128. Brizgaljka za naftu sist. Holden. se smatrati kao potpuno nepotreban (sravni brizgaljku Urquart-a). Takode malo poma�e i usisavanje ove minimalne koli�ine vaz-duha. Izgleda, da je ova slo�ena konstrukcija izvedena najvi�e iz patentnih razloga. Dobra je strana Holden-ovog sistema mogu�nost primene dveju vrsta goriva ili pojedina�no ili zajedni�ki. Poslednje omogu�ava jaka dugotrajna forsiranja kotla i pri upotrebi uglja slabog kvaliteta. Pri �istom lo�enju mazutom na re�etku treba (radi za�tite �tapova od plamena) nabacati sloj od 100�150 mm tucanika od �amotske cigle. � 44. O mehani�kom lo�enju ugljem uop�te i lo�enju ugljenom pra�inom zasebno. Povr�ina re�etke od oko 4.5�5 m2 je najve�a, za koju do-lazi u obzir obi�no ru�no lo�enje �ak i u slu�aju rada dvojice lo�a�a. Medutim amerikanske lokomotive cesto, puta imaju povr�ine re�etke do 7 pa �ak i do 10 m2. Ru�no lo�enje na ovakvim re�etkama vrlo je skuoo i zato primorava, da se poku�a primena mehani�kog lo�enja, i ako je ono jo� u dana�njem stanju veoma riesavr�eno. U evropskoj praksi ova granica razvijanja povr�ine re�etke nije jo� prekora�ena i zato mi obi�no i nemarno na lokomotivama mehani�nog lo�enja po amerikanskom sistemu. Amerikanske su konstrukcije ve�inom ude�erre ovako: 131 1) Transport uglja sa tendera u lo�i�te vr�i se mehani�ki pomo�u mehanizma pu�a. 2) Ugalj (sitan kao orah), donesen pomo�u pu�a do lo�i�ta, �di�e se u cevi pomo�u �pater-nostera" (norija) na izvesnu visinu, iamo se sortira i pada u tri cevi, koje dovode ugalj na naro�ite mrtve plo�e na zadnjem zidu lo�i�ta. 3) Sa ovih mrtvih plo�a ugalj se ubacuje na re�etku pomo�u parnog mlaza. Radi ravnomernog pokrivanja re�etke parni mlaz kao sto daje novi na�in lo�enja [0,7�0,8], tako da uvodenjem lo�enja pra�inom od mrkog uglja mo�emo u�tediti u eksploataciji sigurno oko 30% i vi�e uglja, naro�ito ako uz-memo u obzir odli�no regulisanje lo�i�ta prema trenutnom opte-re�enju i minimalnu potro�nju goriva pri kretanju na padovima pruge i pri potpaljivanju (spremanju za rad) lokomotiva u lo�i-onicama. Pored gornje u�tede u gorivu od 30 do 40% mi dobijamo-mogu�nost mnogo ve�in forsiranja lokomotiva, jer bez ikakvih-te�ko�a mo�emo pove�ati specifi�nu produkciju pare od dana�nje-25�30 kg/m2��as do 50�60kg/m2��as i to pri vrlo dobrom stupnju efekta kotla. Ova je �injenica od ogromne va�nosti naro�ito za putni�ke i brze vozove, jer ona omogu�ava ili znatno-pove�anje brzine kretanja vozova ili pri dosada�njoj brzini mogu�nost znatnog pove�anja kompozicija putni�kih vozova. Kod teretnih lokomotiva ova �injenica igra mnogo manju ulogu, jer je za odredivanje kompozicija vozova merodavna adheziona te�ina lokomotiva, a pove�anje brzine kretanja teretnih vozova na uspo-nima, manjim od najve�eg uspona na doti�noj vu�noj deonici, obi�no nema opravdanja, jer obi�no ograni�ava propusnu mo� pruge ipak ona deonica, koja ima najte�i uspon i koja je bas zato merodavna za kompoziciju. Iz gornjeg se vidi, da bi za brzovozne i putni�ke lokomotive uvodenje lo�enja pra�inom od mrkog uglja bilo potpuno opravdano, u cilju dobijanja �to ve�ih brzina kretanja vozova, koje kod nas nisu velike i mnogo manje od normalnih brzina. vozova u Evropi. Ujedno bi bila postignuta i u�teda u gorivu,. koja bi redovno bila dovoljna, da isplati skupe investicije za spre-manje, transport i sagorevanje ugljene pra�ine. Kod teretnih lokomotiva ostaje kao glavni razlog � razlog rentabilnosti novog na�ina lo�enja. Prema podacima firme AEG cena uredaja za jednu teretnu lokomotivu sa tenderom iznosi 36000 RM. Pored toga cena instalacije za mlevenje pra�ine pada na 1 lokomotivu � kao teret od oko 2300 RM i cena potrebnog broja specijalnih vagona za transportovanje pra�ine po sporednim lo�i-onicama � kao teret od pribli�no 6000 zl. maraka po jednoj lokomotivi, tako da bi ukupno za jednu lokomotivu trebalo investirati oko 36000 + 2300 -f 6000 = 43300 zl. maraka ili oko-600.000 dinara vi�e nego za lokomotivu pri obi�nom lo�enju mrkim. ugljem. Ra�unaju�i 10% od investirane sume za isplatu godi�njeg. interesa i za amortizaciju i najmanje 7% godi�nje za opravke � 142 dobijamo sumu �vi�e�izdataka" od 0,17X600.000 = 102.000 dinara godi�nje. Na�a srednja lokomotiva potro�i godi�nje uglja u vrednosti od oko 360.000 dinara, to jest gornje investicije bi�e opravdane, ako bude nov na�in lo�enja dao sigurnu u�tedu u gori� od �l��� 10� = 28�3%- Ako lo�enje ugljenom pra�inom poka�e ve�u u�tedu u gorivu, onda to ve� ide u �istu dobit eksploa-lacije. Iz ranijeg mi smo videli, da mo�emo o�ekivati u�tedu u gorivu pribli�no od 30�40%, te prema tome je i iz �isto ekonomskih razloga uvodenje nove vrste lokomotiva u praksu od koristi, naro�ito za te�e, ja�e teretne lokomotive, koje tro�e goriva vi�e nego za sumu od 360.000 dinara godi�nje. N tiormalan rad. vi�ah vazduha /^^^mo/T/aA v. iznzanz?ZZ!2&ZZZ. manjak vazduha lo�enje lo�enje vreme Forsiran rad. lo�enje SI. 138. Diagram dovoda vazduha u Io�i�te vreme Razume se da prvo treba ovaj na�in i kod nas ispitati u -maloj razmeri, pa tek po�to dobijemo potpuno sigurne rezultate, mogla bi se primena lo�enja pra�inom pro�iriti na �elu �elezni�ku mre�u, �to bi zahtevalo jednovremeno velike investicione tro�kove, koje ne bi bilo mogu�e podneti bez specijalnog zajma. � 45. O sagorevanju dima. Pri obi�nom ru�nom lo�enju za vreme ubacivanja goriva na re�etku dovodi se u Io�i�te vi�ak vazduha, �to je �tetno, jer SI. 139. Vrata za lo�enje i dovod pare za lo�i�te sist. Marcotty. 143 �smanjuje temperaturu u lo�i�tu. Ali �im se vrata za lo�enje za-ivore i po�ne na re�etci destilacija tek uba�enog goriva, obi�ni �dovod vazduha kroz re�etku postaje preslab i proces daje mnogo nesagorelih ugljenvodonika i ugljenmonoksida u gasovima, �to je �tetno po stupanj efekta kotla. Samo kad po�ne na re�etci sa-gorevanje uglja (koksa), dovod vazduha je normalan, ali zato skoro nastupa potreba, da se ponovo ubaci gorivo. SI. 138. I pregledno predstavlja proces sagorevanja sa ta�ke gledi�ta dovoda vazduha. Pri forsiranju kotla, to jest pri �estom ubacivanju goriva na Te�etku proces sagorevanja izvodi se sve du�e i du�e vreme sa manjkom vazduha i zato se koli�ina nesagorelih gasova1) znatno pove�ava i osetno smanjuje stupanj efekta kotla. To jasno po-ikazuje slika 138. II. Da bi se odstranila gore navedena mana, primenjuju se naro�iti aparati za sekundarni dovod vazduha i to u momentu neposredno posle ubacivanja goriva. Ovi aparati zovu se aparati za sagorevanje dima. Kao tipi�nu konstrukciju navodimo ni�e sistem Marcotfy-a, koji je prihva�en od nema�kih �eleznica. Nova konstrukcija Marcotty-a. sastoji se iz tri glavna dela {slika 139.): 1.) Vrata za lo�enje sa bo�nim dovodom vazduha kroz cevi D sa automatskim zatvara�ima b, koji se otvaraju u toliko vi�e, u koliko je depresija u lo�i�tu ve�a (to jest u koliko je forsiranje kotla ja�e). Ovom je konstrukcijom osiguran uvek dovoljan dovod sekundarnog vazduha u lo�i�te i pri zatvorenim vratima za lo�enje. Pri tome, �to je od va�nosti, vazduh se zagreva u dovodnim cevima D- 2.) Parne brizgaljke � prskalice A (dve na broju) neposredno iznad vrata za lo�enje. Ova prskalica mora da radi sa .suvom (jo� bolje pregrejanom) parom i montira se u �upljem spre�njaku lo�i�ta. Ona ima u glavi 5�6 finih rupica pre�nika 2 mm, tako da se iznad vrata za lo�enje u lo�i�tu obrazuje parni sloj, koji dobro dejstvuje u pogledu me�anja produkata sagorevanja sa sekundarnim vazduhom i u pogledu njihovog sagorevanja. Ovaj parni sloj takode zadr�ava i spaljuje sitne deli�e uglja (gar), koji se ina�e izbacuju u nesagorelom stanju u dimnja�u. 3.) Automatskog ventila (nije pokazan na siici), koji pri otvaranju regulatora automatski otvara dejstvo parnih prskalica A (ta�ka 2). Naprotiv pri zatvorenom regulatoru ventil automatski zatvara prskalice A i otvara pomo�nu duvaljku u dimnja�i, �to obezbeduje dovoljan dovod vazduha i pri zatvorenom regulatoru. Ali ipak konstrukcija tog ventila daje ma�inovodi inogu�nost, da i) i to: CH4, H2 i CO. 144 zatvori pomo�nu duvaljku prema potrebi, na pr. ako je produkcija pare u kotlu suvi�e velika. Potro�nja pare za rad prskalica A �ini 2 do 3�/0 od produ-kovane pare. Ispitivanja su pokazala, da koli�ina nesagorelih gasova u dimnjaci, pri dejstvu aparata, vrlo znatno opada, tako da; umesto 4�6%. oni iznose najvi�e 0,5�/0 od cele koli�ine izlaznih gasova, sto potpuno opravdava i kompenzuje gore pomenutu potro�nju pare za rad prskalica i daje jo� i izvesnu u�tedu u gorivu- SI. 140. Specifikacija i raspored lukomotivske i kotlovske armature. 145 ODELJAK V. Lokomotivska i kotlovska armatura. � 46. Op�ti raspored armature u ma�itiovodinoj ku�ici. Terminologija. Na si. 140. dat je op�ti raspored lokomotivske armature (a zajedno s njom i kotlovske) prema nema�kim normama (DIN � L O N), a ni�e je navedena terminologija, sastavljena u saradnji sa g. Ing. Nikolom M. Obradovi�em, asistentom Beogradskog Universiteta. 1. Svetiljka. 2. Ventil sigurnosti. 3. Manometar (kotlovski). 4. Dr�ka za manometar. 5. Manometarska slavina. 6. Slavina za kontrolni manometar. 7. Armaturni stub. 8. Ventilacioni otvor. 9. Kuka na ma�inovodinoj ku�ici.1) 10. Drveni krov. 11. Injektorska slavina. 12. Parna zvi�daljka. 13. Slavina za 12. 14. Rn�ica za 12. 15. Podmeta� za 12. ' 16. Preklopni prozor. 17. Ventil za napajanje. 18. Veza (�tucna) za vatrogasnu cev. 19. Ventil za parno grejanje. 20. Zatvara� za 19. 21. Ventil (zatvara�). 22. Parni ventil za pumpu za napajanje. 23. Ventil za pomo�nu duvaljku. 24. Zatvara� za 22. 25. Zatvara� za 23. 26. Parni ventil [aparata] za kuvanje i zagrevanje. 27. Manometar parnog grejanja. 28. Dr�ka za 27. 29. Manometar za zagreja� [vode za napajanje]. 30. Termometar [za merenje na odstojanju]. 31. Manometar [za merenje na odstojanju]. 32. Manometar za rezervoar sabijenog vazduha. 33. � za sprovod � � 34. � za radni cilindar vazdu�ne ko�nice. 35. Dr�ka za manometar ko�nice. 36. Dr�ka za manometar. 37. Parni ventil vazdu�nog kompresora. !) Ma�inovodina ku�ica zove se ponekad jo� i �kabina" ili prosto �kujna" 10 38. Zatvara� za 37. 39. Injektor. 40. Dr�ka za 39. 41. Nadstre�nica za prozor. 42. Obrtni prozor. 43. Sandu�e za red vo�nje. 44. Stakleni branik. 45. Prozor [vagonskog tipa] na bo�nim zidovima. 46. Zaptiva� regulatora [sa oznakom O�Z (�otvoren" � �zatvoren")]. 47. Ru�ica regulatora. 48. Vodomerno staklo. 49. Oklop (�titnik) vodomernog stakla. 50. Znak najni�eg vodostanja 51. Slavina za izduvavanje vode iz vodomernog stakla. 52. Parni ventil za vla�enje banda�a. �53. Injektor za vla�enje banda�a. 54. Probna slavina. �55. Oluk [ispod probnih slavina]. 56. Dr�ka za svetiljku kod vodomernog stakla. 57. Podaci o ispitivanju kotla. -58. Tabela sa kotlovskim podacima. 59. Oznaka najve�e dozvoljene brzine. �60. Ventil za prskalice [pepeonika, dimnja�e i za gorivo]. 61. �revo za polivanje uglja. �62. Povratni ventil za prskalice. �63. Dr�ka za 61. �64. Mala ru�na pumpa za podmazivanje. �65. Dr�ka za 64. 66. Parni ventil za parno zvono. �67. Ven+il za protiv-paru. �68. Slavina aparata za izjedna�enie pritiska u cilindrima. �69. Dr�ka za 68. 70. To�ki� ventila za protiv-paru. 71. Trokraka slavina. 72. Slavina za pomo�nu ko�nicu. 73. Dr�ka za 72. 74. Manipulator vazdu�ne ko�nice. 75. Dr�ka za 74. 76. Isklju�iva�. 77. Brzinomer. 78. Dr�ka za 77. 79. Slavina za peskaonicu. 80. Dr�ka za 79. �81. Presa za podmazivanje. .82. Nosa� za 81. 83. Dr�ka za ogradu. .84. Vrata za lo�enje. 147 85. Nogare za povratni mehanizam. 86. Zavrtan] povratnog mehanizma. 87. Upravlja� povratnog mehanizma. 88. Mehanizam za prekretnu re�etku. 89. Mehanizam za praznjenje cilindra. �90. Drveni kosnici [u ma�inovodinoj ku�ici]. 91. Papu�a na zadnjaku [kotla]. 92. Stolica. �93. Sandu�e za alat. 94. Drveni pod. 95. Elasti�ni pod. 96 Trokraka slavina za parno grejanje. 97. Dr�ka za 96. �98. Dr�ka za kanticu za mazanje. 99. Pribor za kuvanje i zagrevanje. 100. Dr�ka za 99. 101. Mazalica. 102. Poluga za otvaranje pepeonikovih vrata. 103. Poluga za otvaranje pepeonikovog dna. 104. Mali otvor za �i��enje kotla [sa pe�urkom]. Primedba : U zagradama ( ) dati su sinonimi. Li zagradama [ ] data su obja�njenja. � 47. Normalna kotlovska armatura i alat. Svaki lokomotivski kotao, kao i svaki stabilni, mora da bude snabdeven zakonski propisanom armaturom sa ta�nim i sigurnim dejstvom, a to je: Manometar za merenje pritiska pare. 2 ventila sigurnosti. Vodomerno staklo 1 ili 2 vodomerna Probne slavine J stakla. 2 ventila za napajanje. Otvori za �i��enje. Manometar (pritiskomer). Upotrebljava se bez izuzetka metalni manometar sistem Bourdon-a sa savijenom cevi ili sistem Schatfer & Budenberg-a sa membranom. Cevni nastavak za manometar mora imati fla�u za montiranje kontrolnog manometra. Korisno je, da manometar bude snabdeven dvema kazaljkama: jednom za pokazivanje normalnog pritiska, a drugom za poka-.zivanje maksimalnog dopu�tenog pritiska za vreme rada. Ventil sigurnosti Ventili sigurnosti upotrebljavaju se samo sa optere�enjem pomo�u opruge (federa) bilo indirektnim preko poluge, bilo direktnim na ventil, jer su stabilne konstrukcije ovih ventila sa kontrateretom neupotrebljive na lokomotivi zbog njenog �drhtanja: takav bi se ventil za vreme vo�nje stalno otvarao i zat-varao pod dejstvom inercijalne sile tereta. 10* 148 Slika 141. daje spoljni izgled jednog dvostrukog ventila (zakonski propisi zahtevaju dva ventila!) sa indirektnim optere-�enjem ventilskih vretena b pomo�u opruga h, koje rade na istezanje. Ru�nu kontrolu ventila mo�emo vr�iti pritiskuju�i odozdo na polugu d. Poluge d imaju u t ta�ku obrtanja (nepokretni oslonac). Cevi k u�vr��uju se na spoljnem telu ventila radi odvoda pare, pri �emu slu�i ise�eno mesto za propust poluga cf. Ventil ft SI. 141. Dvostruki ventil sigurnosti. je tanjirastog tipa sa vodenjem pomo�u rebara. Optere�enje se prenosi odozgo preko zao�trenog ventilskog vretena b. Ovakav ventil sigurnosti ima tu nezgodnu stranu, �to se rano zatvara, odmah po izjedna�enju pritiska pare odozdo i pritiska vretena b odozgo, to jest ako kotao dobro dr�i paru, ventil se i suvi�e cesto otvara i pri otvaranju proizvodi jako �u�tanje. Zbog toga je ma�inovodi ote�ano, da izdaje naredenja svom pomo�niku ili lo�a�u. Ne �uju se dobro ni signali konduktera odnosno vozovode.. Gornje nezgode odstranjuje konstrukcija ventila sigurnosti (Pop-ventil) od Meihak-a u Hamburgu, pokazana na siici 142. Optere�enje se prenosi preko opruge E direktno na ventil A* Opruga radi na pritisak. Pri izdizanju tanjirastog ventila A para. izlazi kroz kanale D, Dv D2 i Ds, gde postepeno ekspandira, gu�i se gotovo do atmosferskog pritiska i izlazi napolje bez gore-pomenutog nesnosnog �u�tanja. Po�to tanjirasti ventil ima dva sedi�ta, od kojih je gornje ve�eg pre�nika, to �e . posle izdizanja ventila celokupni pritisak pare na ventil odozdo postati ve�i od prvobitnog � zato se ventil jako di�e i brzo ispu�ta vi�ak pare.. Pored toga oprugu zatvara ventil samo tada, kad pritisak u kotlu pada za 0,2 -i- 1,0 atmosfere ispod normalnog (u zavisnosti od, odnosa pre�nika ventila gore i dole). Ako se, radi u�tede u pari, ieli, da se ventil zatvori pri ve�em pritisku, koji je samo malo. 149 manji od normalnog pritiska pk> onda se to izvodi pomo�u ru�ne slavine p, koja pusta paru iznad tanjirastog ventila i tirne odmah zatvara ventil. Dimenzije su tako prora�unate, da pri otvorenoj, slavini p ventil sigurnosti radi kao normalan (t. j. kao prosti ta-njirasti ventil). SL. 142. Ventil sigurnosti sistem �Pop�. preseka otvora ventila sigurnosti vr�i se pomo�u gde je: pk � kotlovski nad-pritisak u k9/Cm2> a V � specifi�na zapremina pare u dmVkg. U prakti�nom koeficijentu 15 uzeto je ve� u obzir smanji-vanje preseka zbog vodenja ventila (rebra, vreteno sa vodicom i i si.) za 20% od preseka. Vodomerno staklo mora se snabdeti staklenim �titnikom sa ulivenom �icom radi osiguranja lokomotivskog personala od rana i opekotina za slu�aj eksplozije stakla. Mehanizam zatvaranja sia-vina vodomernog stakla mora imati ru�icu udaljenu od stakla, da bi se slavine mogle zatvoriti sa strane u slu�aju, da staklo prsne, �to se de�ava dosta cesto. Ra�unanje obrasca: 150 Za preporuku je umesto obi�nih staklenih cevi upotrebiti staklo od Klingerau Be�u (si. 143.), jer ono rede eksplodira, a nivo vode pokazuje mnogo preglednije zbog interferencije svetlosti. Najni�i nivo vode u kotlu (102 mm = 4" iznad krova lo-�i�ta) mora se na kotlu obavezno markirati. � On se mora na-laziti ne�to iznad donje navrtke stakla. Na siici 144. pokazana je konstrukcija vodomernog stakla fabrike Hanomag sa automatskim kuglastim ventilima za zatva-ranje parnog i vodenog kanali�a u slu�aju eksplozije stakla S!. 143. KHnger-o\o staklo. SI. 144. Vodomerno staklo sa automatskim zatvaranjem. A- Polo�aj slavine / odgovara normalnom slu�aju rada. Aka staklo prsne i kuglice f zatvore kanali�e, onda se provu�e novo staklo kroz gornji zapu�a� C; razumljivo je, da se pret-hodno slavine zatvore t. j. dovedu u polo�aj 2, a kuglasti ventil / je pri torn odba�en na dno. Posle montiranja novog stakla, slavina se postavi ponovo u polo�aj /. Pri polo�aju slavine 3 staklo radi normalno, kao da nema automatskog ventila t U ovaj 151 polo�aj slavine se postavljaju i u cilju �i��enja kanali�a kroz za-pu�a�e d (pomo�u �ice) ili u cilju izduvavanja stakla (radi kontrole rada stakla) kroz donju slavinu h i cev i, Probne slauine- Tri probne slavine, koje su montirane na raznim vi�inama i to: prva ili donja na najni�em vodostanju, srednja na normalnom i gornja na najvi�em vodostanju � slu�e za odredivanje nivoa vode u kotlu za slu�aj, kad vodomerno staklo ne radi. Ispod ovih slavina name�ta se oluk za odvod vode. Sfavine se uvek moraju odr�avati u redu i kontroli�u se dnevno vi�e puta. Umesto sistema od 3 probne slavine dozvoljeno je po pro-pisima da se postavi drugo vodomerno staklo. Za lokomotive brdskih �eleznica sa velikim usponima (od 25 do 60%,)) preporu�uje se, da se postavi pored normalnog stakla ili jo� jedno staklo izvan ma�inovodine ku�ice i to na sredini du�ine kotla ili pored normalnog stakla za najni�e vodo-stanje, koje je merodavno za rad na najja�em padu pruge, jo� i drugo staklo � gornje � za rad na najve�em usponu, jer su varijacije (promene) polo�aja nivoa vode vrlo jake i jedno staklo nije zato dovoljno po svojoj du�ini. Ventil za napajanje (2 na broju) mora obavezno imati jo� i slavinu izmedu ventila i kotla, da bi se u slu�aju nehermeti�nog zatvaranja ventila (�to se cesto de�ava, jer se u vodi za napajanje pojavljuju �vrsti deli�i, koji se zadr�avaju na ventilskom vretenu) kotao mogao osigurati od toga, da se voda izbacuje kroz ventil i injektor napolje. SI. 145. Lokomotivski alat. Lokomotivski alat, kojim mora biti snabdeven svaki lokomo-tivski kotao, izlo�en je na siici 145. ovim redom : (si. 145.): 152 1.) �tap za umetanje zapu�a�a u grejne cevi. 2.) Klju� za zavrtnje za �i��enje kotla. 3.) Odvrtka (Schraubenzieher). 4.) Komplet sviju potrebnih klju�eva za navrtke. 5.) Klju� za navrtke vodomernog stakla. 6.) Gumeni prstenovi za zaptivanje vodomernog stakla. 7.) Velika svetiljka za dimnja�ina vrata. 8.) Mala svetiljka za vodomerno staklo. 9.) � � za manometar. 10.) ili.) Sudovi za podmazivanje. 12.) Obi�an �eki�. 13.) Olovni �eki�. 14.) Uzano dleto (Kreuzmeisel). 15.) Pljosnato dleto (Flachmeisel). 16.) �ep (dorn). 17.) Lopata za ugalj. 18.) Koplje za razbijanje �ljake. 19.) No� (gvo�de) za rezanje �ljake. 20.) �etka za �i��enje grejnih cevi od gara. 21.) Zapu�a�i za grejne cevi (manjeg pre�nika za lo�i�ni cevni duvar i ve�eg pre�nika za prednji cevni duvar). 22.) Rezervna vodomerna stakla (najmanje 3 obi�na ili 1 Klinger-ovo). � 48. Specijalna armatura parnog prostora : regulator, parna zvi�daljka i parno zvono. a) Regulator. Regulator predstavlja razvodnik odnosno ventil za zatvaranje na dovodnoj cevi parne ma�ine. Obi�no je regulator sme�ten na samom po�etku te cevi u paroskuplja�u. Glavno, �to se zahteva od regulatora, je hermeti�no i sigurno zatvaranje, veoma postupno otvaranje, mogu�nost, da otvor regulatora ostaje u proizvoljnom �eljenom polo�aju (to jest regulator ne sme sam po sebi menjati dato otvaranje), i umerena sila za pokretanje regulatora. 1) Ravni razvodni regulator (si. 146.). Ova konstrukcija bila je ranije normalna, a sada je postala izuzetna. Na kraju dovodne cevi D nalazi se ogledalo C sa dva �iroka kanala trougla-stog oblika radi postepenog otvaranja. Ogledalo je zatvoreno razvodnikom (�iberom) A sa tri kanala: sa dva kratka i uzana 2 i jednim duga�kim i �irokim 3 u sredini. Uzani kanali 2 imaju malu du�inu i name�teni su u sredini �ibera A. Razvodnik A u svom gornjem polo�aju, je odreden zubom na ogledalu C, koji zatvara oba kanala u ogledalu C. Na razvodniku A se nalazi uzani razvodnik B, koji je po svojoj �irini ne�to veci od du�ine malih otvora �2<. �iber B ima takode dva uzana kanala 4 u svom telu, koji po dimenzijama odgovaraju kanalima 2. U gornjem polo�aju razvodnika (�ibera) B, koji je odreden donjim zubom 153 na razvodniku B, svi su kanali zatvoreni, a razvodnici regulatora jako su pritisnuti parom na ogledalo C, tako da hermeti�no za-Ivaraju dovodnu cev paroskuplja�a D. Pri otvaranju regulatora vu�e se razvodnik B dole, dok gornji zub ne dode u dodir sa lazvodnikom A. Pri tome se kanali�i 4 i 2 poklapaju i para do-bija pravac kretanja iz paroskuplja�a u dovodnu cev kroz uzane �kanali�e. Regulator je otvoren pri tome �na mali razvodnik" SI. 146. Ravni regulator sa dva otvora. para se gu�i u uzanim otvorima i u razvodnikovoj komori dobija se pritisak samo od 3 �4 atm. Kretanje malog razvodnika B ne zahteva velike sile na regulatorskoj ru�ici zbog malih dimenzija razvodnika B. � Ako sada vu�emo polugu E dalje na dole � pokre�e se posredstvom zuba malog razvodnika i donji razvodnik A, ali i njegovo kretanje sada ne zahteva toliko veliku �ilu kao ranije, jer je on sada u izvesnoj meri uravnote�en pritiskom pare u do-vodnoj cevi D. Pri kretanju razvodnika A po�inju da se otvaraju trougaoni kanali velikog preseka ; i to delimi�no po spoljnoj gornjoj ivici razvodnika A, a delimi�no po donjoj ivici �irokog kanala 3 istog razvodnika. Ovo otvaranje mo�e se produ�iti do potpunog otvaranja kanala /. Sada je regulator otvoren �na veliki razvodnik". Radi smanjenja sile potrebne za pokretanje regulatora 154 podmazuje se njegovo ogledalo C spoljnom mazalicom, monti-ranom na poklopcu paroskuplja�a kroz cev F. Glavne mane gore navedene konstrukcije jesu: relativno. velika sila, potrebna za kretanje regulatorskog razdvodnika; cesta pojava, da se razvodnik zariba; nehermeti�nost zbog toga, �to se ravni veliki razvodnik izvitoperi pod uticajem visoke temperature;. potreba podmazivanja, �to dovodi ulje u kotao sa svima rdavim pesledicama ovog fakta, to jest nagrizanjem limova kotlovskih i mogu�nosti emulsiranja i kao rezultat ovog � izbacivanje vode iz kotla u paroskuplja� i dovodnu cev. Ove su mane izazvale, u. poslednje doba, primenu ventilskih regulatora. [Materijah za cev D i ogledalo C � liveno gvo�de; za razvodnik A � bronza; za razvodnik B � kovno gvo�de ili �elik].. Na si. 147. data je detaljno konstrukcija ravnog regulatora lokomotiva S. D. � ser. � 375, koja je sli�na konstrukciji na si.. 146., ali je ne�to jednostavnija. Ventilski amerikanski regulator (si. 148.). Ventilski �amerikanski" regulator je dvostruki ventil (sa dva sedi�ta), gotovo sasvim uravnote�en; zato on zahteva vrlo malu' �ilu za kretanje, ali se lako sam zatvara za vreme rada lokomotive zbog njenog drhtanja. Druga je mana �� brzo otvaranje velikih preseka, �to cesto izaziva obrtanje to�kova u mestu i izbacivanje vode iz kotla. Tre�a i ozbiljna mana je ta, �to je te�ko. hermeti�no tu�irati ventil na 2 sedi�ta. Ventilski regulator Zara-a (si. 149.). SI. 149. Zarct-ov ventilski regulator. Zara-ov regulator predstavlja tanjirasti ventil B i sa malim ventilom A u sredini. Pri otvaranju regulatora pomo�u poluge E' di�e se prvo mali ventil A i propu�ta paru kroz uzani medu- RI. 148. Amerikanski ventilski regulator. SI. 147. Ravni regulator lokomotive S. D. �. ser. 375. 155 prostor u glavi. Pri daljem kretanju poluge E na gore prsten C podi�e i veliki ventil B sa njegovog sedi�ta, ali je u torn momentu ovaj veliki ventil ve� u izvesnoj meri uravnote�en. Uop�te dejstvo Zara-ovog regulatora sli�no je dejstvu ravnog razvodnog regu- Sl. 150. Regulator Wagner-a. latora; razlika je u tome, �to ventil hermeti�nije zatvara nego raz-vodnik; ne zahteva podmazivanje ni ceste skupe opravke i zato je za preporuku. Zara-ov regulator primenjen je na italijanskim,. austrijskim i delimi�no ruskim �eleznicama. Regulator Wagner-a (firma Fritz Wagner, Berlin) si. 150- 156 Ovaj sistem ventilskog regulatora usvojen je takode kao mormalan na Nema�kim Dr�avnim �eleznicama, a na�ao je pri- Regulator i njegov pokretat Dimenzije u za-gradama odnose se na regulator j> 140'% Dimenzije Sez za~ grada o ariose se na regulator 0t�5 m/m SI. 151. Varijanta Wagner-o\ og regulatora. menu i na drugim evropskim �eleznicama. Na si. 150. data je ^njegova najprostija forma. Ventil regulatora B snabdeven je kli- 157- pom Bi. Zapremina ispod klipa Bi vezana je sa paroskuplja�em pomo�u procepa E i tim se proizvodi pritisak na klip Bu Zato-' je ventil u zatvorenom stanju dovoljno optere�en, dobro se zat-vara i ostaje, kad je zatvoren, hermeti�an. Pri pokretu ventilskog; vretena S (posredstvom regulatorske osovine U/, krivaje K i po-luga L) na dole, otvara se mali ventili� A u sredini i propu�ta. paru iz zapremine D u regulatorsko koleno R. Pri tome se ventil B donekle rastereti i pri daljem kretanju vretena S na dole, otvara se veliki ventil i pusta paru iz prostora glave C i F, koji su u stalnoj vezi sa najvi�im delom prostora paroskuplja�a. Ova je konstrukcija priznata kao vrlo dobra i usvojena na nema�kim, �eleznicama. SI. 151. predstavlja varijantu regulatora Wagner-a sa obr-nutim rasporedom ventila, to jest sa kretanjem ventilskog vretena pri otvaranju na gore. U ovom slu�aju sopstvena te�ina regulatorskog ventila deluje u smislu zatvaranja ventila i zato zahteva manje dimenzije klipa B\. Pravac dovoda pare pokazan je na si.. 150. strelicama. Para iznad klipa 6 dolazi kroz mali ventil (iznad 7). Pri podizanju, ventila /2 mali se ventil v donekle zatvori, ali se nikad ne po-sti�e potpuno zatvaranje, jer kroz ovaj mali ventil treba da izade para, koja se nalazi iznad klipa 6. Prema tome veza izmedu, malog ventila i velikog 4 nije �vrsta, nego pomo�u, tako re�i, parnog odbojnika (pufera). Ovo prouzrokuje veoma postepeno-otvaranje velikog ventila 4. Pored toga ovaj veliki ventil 4 kon-struisan je kao klipni ventil, koji otvara, pri izdizanju, bo�ne-kanale trougaonog oblika, �to takode povoljno uti�e na postup-nost otvaranja preseka. Na siici je: r � cev regulatora; s � poluga kreta�a; 10 � ukrsna glava regulatorskog vretena; t � dovod pare; i u � osovina regulatorskog pokreta�a. U glavnom dobre strane Wagner-ovz konstrukcije regulatora' su slede�e: konstrukcija je laka i kompaktna, para se uzima iz: najvi�eg mesta parnog prostora kotla (to jest najsuvlja para);. regulator se vrlo lako otvara i zatvara ; pri tome je otvaranje-veoma postupno, �to sprecava izbacivanje vode iz kotla; regulator zatvara hermeti�no i opravke su retke i proste. Wagner-ova konstrukcija regulatora toliko je kompaktna, da omogu�ava sme�tanje regulatora u odelenje pregrejane pare u. kolektoru pregreja�a, �to je korisno i po pregreja� i po ma�inu. lokomotive (vidi jo� u Od. VIL). SI. 152. predstavlja ovakvu konstrukciju spoljnog regulatora. Wagner-a. Postoji jo� i Wagner-ov regulator za direktno montiranje komora cilindra na razvodniku, �to smanjuje do minimuma zapreminu pare izmedu regulatora i razvodnika, i tirne: 158 jako olak�ava manevre. U ovom slu�aju ima dakle 2 regulatora .sa zajedni�kim spoljnim pokreta�em. Pokreta� regulatora (regulatorski cug) � si. 153.. Regulator se pokre�e normalno pomo�u krivaje h, koja je � -za sve�u paru potrebnu za pokretanje ventila Q^ Manipulator ili menja� (um�alter) dat je u presecima dole desno. Pri tome obele�ava: / � telo; 4, 5, 6, 7, 8, 20 i 21 � upusni ventil sa delovima;; 9�dvostruki ventil ;. 12 � obratni ventil 22 � ventil-remorker (Schlepp-ventil). Cev V\ vezuje manipulator sa kotlom, [/2 � sa razvodni-kovom komorom cilindra, A, a i Q � kako je ranije obele�eno.. B3 j SI. 160. Friedmann-ov ihjektor sist. Metcalf sa iskori�cavanjem izlazne pare. J. J SI. 161. Raspored aparature Friedmann-owog injektora sist. Metcalf na lokomotivi. 165 Pri otvorenom regulatoru para dolazi iz razvodnikove komore kroz cev [/2, zatvara ventil 12, a ovaj prouzrokuje zatva-ranje dvostrukog ventila p prema donjem sedi�tu. Ovim se zatvara dolazak reducirane pare u injektor (kroz cev a), jer injektor pri tome dobija izlaznu paru i nije mu potrebna reducirana para. Kad je naprotiv regulator zatvoren (prazno kretanje, stajanje), kroz cev l/2 ne dolazi para i dvostruki ventil zatvara se prema gornjem sedi�tu zbog pritiska kotlovske pare na donji mali klip, ie u cev a dolazi reducirana para za rad injektora. Na si. 161. dat je raspored cevi i aparature na lokomotivi. Pri tome obele�ava: A � paru visokog pritiska; a � reduciranu paru (niskog pritiska); B � dovod vode; C � cev za napajanje kotla; E � izlaznu paru; 7 i 7i � injektor; k � prelivnu cev; Kx � zatvara� prelivne cevi; M � koleno za termometar; Q � paru za stavljanje injektora u rad; S � ventil za napajanje kotla; T � odvaja� za ulje; U � menja� (um�alter � manipulator); l/ � ventil za sve�u paru; V\ � dovod sve�e pare iz kotla; [/2 � dovod sve�e pare iz razvodnikove komore i U/, � regulisanje pokretnog siska injektora (to jest Tegulisanje dovoda vode). Jasno je, da injektor za izlaznu paru u isto vreme slu�i f kao zagreja� vode za napajanje i kao takav daje do 10� 12% u�tede u gorivu. Dimenzije i kapacitet Friedmann-Metcalf-ovih injektora dati su u slede�oj tablici XXVII. Op�ta je mana svih injektora, �to oni gube od 2 do 5% vode kroz signalnu cev. U Rusiji su Ba�kin i ing. A- Zjablov predlo�ili, da se signalna cev levog injektora ve�e sa si�u�om cevi desnog i obrnuto. Na taj na�in izbegava se ovaj gubitak. Isti pronalaza�i dali su takode i tip injektora1), koji su se sa uspehom primenjivali na ruskim �eleznicama. Injektori zahtevaju veoma ta�nu obradu i naro�ito ta�no sklapanje i pre upotrebe mora se svaki pojedina�no ispitati na kapacitet, jer od neznatnih neta�nosti u monta�i sisaka odnosno difuzora njihov kapacitet mo�e biti znatno smanjen. Treba napo-menuti da injektori ne mogu sisati vodu sa temperaturom ve�om od 30�40�C. !) Pronalaza�i su otvorili specijalnu fabriku injektora u Kolamni blizu Moskve u 1915. god., kad je uvoz stranili injektora za vreme rata bio obustavljen. TABLICA XXVII. Injektori �Friedmann-Metcalt" sa iskori��avanjem izlazne pare1). Broj modela 6 7 8 9 10 11 12 13 Pre�nik cevi izlazne pare E u svetlosti mm 65 70 90 100 100 120 120 120 Pre�nik cevi sve�e pare iz kotla Vt u svetlosti mm 30 30 45 45 45 50 50 50 Pre�nik cevi pare visokog i niskog pritiska A i a u svetlosti mm 25 25 30 30 30 35 35 35 Pre�nik dovodne cevi za vodu B u sveti. mm 35 35 45 50 50 65 65 75 Pre�nik cevi za napajanje kotla C u sveti. mm 35 45 50 50 50 50 50 60 Pre�nik prelivne cevi k u sveti. mm 45 45 50 50 50 70 70 70 Minimalni kapacitet litara/�as 2280 3120 4080 5100 6300 7620 9000 10800 Maksimalni kapacitet litara/�as 3800 5200 6800 8500 10500 12700 15000 18000 Cevi Q za sve�u paru i V2 za paru od razvodnikove komore imaju za sve modele 0 = 15 mm. J) Ovi podaci za gornji tip injektora navedeni su detalino zato, sto ce ovi injektori biti primenjeni qa novim tipovirnq lokomotiva (2 C1. IDI, i l-E-0) za �eleznice Kr. S. H. S. SI. 162. Pumpa za napajanje kotla sistem Weir. 167 2) Pumpe za napajanje. Ako se na putu od injektora do kotla nalazi kakav ve�i hidrauli�ni otpor, na pr. parni zagreja� vode za napajanje ili eko-nomizer, onda su injektori preslabi i ne mogu se upotrebiti. U tom slu�aju umesto injektora moraju se upotrebiti parne klipne SI. 163. Pumpa za napajanje kotla vodom sistem Knorr. pumpe za napajanje ili pumpe, koje dobijaju kretanje od same lokomotivske ma�ine � ma�inske pumpe. Ne ulaze�i ovde de- 168 taljno u konstrukciju klipnih pumpa, sto �ini zasebnu �tudiju, dajemo na si. 162. preseke lokomotivske pumpe sist. Weir-a (Vira � horizontalna pumpa), a na si. 163. sist. Knorr-a (vertikalna pumpa). Viro va pumpa je horizontalna. Okrugli razvodnik dobija kretanje od klipnja�e. Vodeni je cilindar dvostrukog dejstva sa 2 si�u�a i 2 potiskuju�a ventila, sme�tena iznad vodenog cilindra. Knorr-ova je naprotiv vertikalnog tipa, �to je zgodnije za monta�u negde na strani kod ciiindri�nog dela kotla. Gore se nalazi parni cilindar sa automatskim razvodnikom, a dole vodeni cilindar dvostrukog dejstva. Ventili su sme�teni na strani u za-sebnoj komori. Na cevi pod pritiskom nalazi se vazdu�ni kotao (Windkessel) radi izjedna�avanja pritiska. Knorr-ovt pumpe fabri-kuju se sa kapacitetom 25, 60, 120 i 250 litara/minut. Klipne pumpe mogu da si�u i zagrejanu vodu do temperature 60�80�C. Ipak pri radu zagreja�a vode za napajanje treba pumpu radi sigurnosti njenog dejstva montirati tako, da si�u�i ventil za vru�u vodu bude ispod nivoa vru�e vode u rezervoaru (vidi na pr. slu�aj zagreja�a Worthington-�). Ma�inske pumpe za napajanje, to jest pumpe, koje pokre�e ma kakav deo same lokomotivske ma�ine imaju tu dobru stranu, �to je potro�nja energije goriva kod njih mnogo manja, nego kod nezavisnih parnih pumpa, jer ove nezavisne male parne ma�ine imaju obi�no mnogo ve�u specih�nu potro�nju goriva nego glavna ma�ina lokomotive. One za svaki obrt to�kova lokomotive pumpaju odredenu koli�inu vode u kotao i to je njihova slaba strana, jer je kod lokomotiva cesto puta potro�nja pare ve�a pri malim nego pri velikim brzinama kretanja. Dakle ili ovaj meha-nizam pokretanja pumpe od lokomotivske ma�ine treba da bude jo� ude�en i sa sposobno��u regulisanja hoda pumpe, to jest i njenog kapaciteta ili treba rad pumpe korigovati jo� i radom injektora. Ma�inske su pumpe na�le najve�u primenu u Francuskoj. b) Aparati za odvajanje kotlovskog kamena iz vode za napajanje-Cilj je aparata za odvajanje kotlovskog kamena iz vode za napajanje � da grejna povr�ina ostane �to du�e vreme �ista od kamena, da bi kotao �to du�e radio sa boljim stupnjem efekta. Pored toga spre�avaju se slu�ajevi prevelikog zagrevanja limova grejne povr�ine ili cevi pod debelim kamenom, eventualna ispup-�enja i druge nezgode � �tete. Odvajanje kotlovskog kamena vr�i se obi�no zagrevanjem vode za napajanje na jedan ili drugi na�in do temperature oko 100�C, pri �emu ve�ina neorganskih delova ve� ispada iz vode, skuplja se u obliku taloga na odre-denom mestu aparata i posle se odstranjuje pomo�u naro�ite slavine ili ventila. U gornjem smislu svi povr�inski zagreja�i vode za napajanje (vidi Od. Vi) predstavljaju i aparate za odvajanje kotlovskog kamena, ali i pored toga treba navesti jo� slede�e konstrukcije : I SI. 165. Wagner-o\ odvaja� kotlovskog kamena. Ventil za iz�uvavanje taloga SI. 166. Presek ventila za izduvavanje taloga Wagner-o\og odvaja�a i �ema rasporeda aparature na lokomotivi. 169 Odvaja� G�lsdorf-a (si. 164.) je uzana spljo�tena komora A, koja se montira u vodenom prostoru kotla. Voda za napajanje dolazi kroz cev a, zagreva se indirektno posredstvom zida komore kotlovskom vodom, i dolazi u vodeni prostor kotla kroz procepe (Schlitz) d na gornoj povr�ini komore A- Ispadaju�i na-polje kotlovski kamen se skuplja na dnu komore i s vremena na vreme mo�e se isprazniti kroz cev b i slavinu za praznjenje. Aparati nisu dali povoljne rezultate na nema�kim �eleznicama, izgleda zbog svojih i suvi�e malih dimenzija i kratkovremenog zagrevanja vode. SI. 164. Golsdorf-ov aparat za pre�i�cavanje vode za napajanje. Odvaja� kotlovskog kamena sist. Wagner-^. Sada je na nema�-lam �eleznicama usvojen kao normalan odvaja� sist. Wagner-^, prikazan na si. 165. Odvaja� je montiran u naro�itom paroskup-'Ija�u. U gornjem delu montirana je brizgaljka 5, u koju se dovodi voda za napajanje : sa leve strane iz injektora, a sa desne iz klipne pumpe odnosno iz zagreja�a vode za napajanje. Iz bri-zgaljke voda u obliku tu�a pada na re�etku 6, sagradenu od vi�e komada ugaonog gvo�da. Zbog me�anja hladne vode sa parom u paroskuplja�u pada pritisak pare i to izaziva za celo vreme napajanja kotla priticanje velike koli�ine pare u paroskuplja�, .gde je odvaja� montiran i to do 15% cele koli�ine pare proizvedene u kotlu. Ovo priticanje ogromne koli�ine toplote i kretanje vode m finim mlazevima izaziva brzo i Jako zagrevanje vode do temperature kotlovske pare i pri tome iz vode ispada do 80�/0 kotlovskog kamena, koji se talo�i na re�etci od ugaonika. Sa ove Te�etke voda pada na lim 7, koji odvaja prostor napajanja od kotla. Zagrejana voda ulazi u vodeni prostor kotla tek dole kod 170 11, a naknadno izvaden kotlovski kamen skuplja se u komori 8T koja je snabdevena naro�itim ventilom g za izbacivanje mulja (�ljake) i kamena iz kotla. Kroz ovaj ventil izduva se oko 20% kotlovskog kamena, tako da voda, koja ulazi u vodeni prostor kotla, ima samo vrlo malo kamena i grejna povr�ina odr�ava se u �istom stanju dugo vremena. �i��enje re�etke u paroskuplja�u vr�i se prema �vrsto�i vode posle svakih 15�30 radnih dana. Izduvavanje kroz ventil 9 izvodi se svakog sata jedanput, ali vrlo kratko vreme � oko 3 sekunde. Konstrukcija ventila za izduvavanje data je detaljno na si. 166. Ventil se sastoji iz dva dela: spoljneg 8 i unutra�njeg g. Unutra�nji ventil g podi�e se dejstvom komprimovanog vazduha, koji se pusta iz rezervoara kroz manipulacioni ventil 47 (otvara se pomo�u ru�ice 57) pod klip 6. Pri svom dizanju ventil 9 povu�e i ventil 8 i onda se iz kotla izduva mulj (�ljaka) i kamen kroz cev 2 napolje. Pri zatvorenom ventilu komprimovanog vazduha 47 vazduh ispod klipa 6 izlazi kroz rupice u �upljoj motci 46. Prvo se zatvara spoljni ventil 8, a sedi�te ventila g jo� se dobro izduva parom, koja je iz parnog prostora kotla dovedena pomo�u cevi 35. Ovo osigurava hermeti�no naleganje ventila 9 na njegovo sedi�te. Ru�ica 2l slu�i za ru�no dizanje ventila 9 i 8 radi kontrole i za slu�aj, kad vazdu�ni ventil ma iz kakvih razloga ne bi funk-cionisao. Konstrukcija gore opisanog ventila za izduvavanje kamena pripada takode Fritz Wagnev-u u Berlin-u. Gore navedena konstrukcija odvaja�a kotlovskog kamena iz vode za napajanje ima pored svoje glavne uloge � odvajanje kamena � jo� i drugu i to izdvajanje vazduha odnosno apsor-bovanih gasova iz vode za napajanje. Praksa Nema�kih Dr�avnih �eleznica pokazala je vrlo povoljno dejstvo Wagner-ovih odvaja�a u pogledu na smanjivanje pa �ak gotovo i eliminisanje slu-�ajeva kotlovskih eksplozija, koje se javljaju u glavnom kao rezultat dejstva apsorbovanog vazduha. 171' ODELJAK VI. Zagreja�i vode za napajanje. � 50. Op�ta karakteristika zagreja�a vode za napajanje Cilj i korist zagrevanja vode za napajanje kotla obja�njeni su u od. I. � 11. Uglavnom korist le�i u izvesnoj u�tedi u gorivu, eventualnom odvajanju kamena iz vode i u boljem odr�avanju kotla zbog manjeg uticaja niske temperature vode za napajanje.. Kao op�te mane postoje�ih konstrukcija lokomotivskih zagreja�a vode za napajanje treba napomenuti slede�e: 1.) Odr�avanje zagreja�a u �i�tom stanju u eksploataciji je te�ko. Medutim kad je zagreja� prijav ili zapu�en kotlovskim ka-menom, korist od njegove upotrebe opada i mo�e da bude �ak. i negativna. 2.) Instalacija zagreja�a dosta je te�ka i �tetna po lokomo-tivu, ako se njegova te�ina prenosi samo na slobodne to�kove.. 3.) Instalacija zagreja�a predstavlja opasnost za vreme zime zbog mogu�nosti, da se pojedine cevi pa �ak i sam zagreja� i pumpe za napajanje zalede. Ova opasnost mnogo je manja kod' obi�nih injektora. Neobi�no jaka i ostra zima 1928./29. god. (sa rrrazevima ispod � 30�C u Srednjoj Evropi) dala je �itav niz. neprijatnih primera u torn smislu. Po konstrukciji mogu biti zagreja�i podeljeni ovako: A. Parni zagreja�i- I. Zagreja�i sa me�anjem pare i vode. II. Povr�inski zagreja�i: a) cela koli�ina izlazne pare prolazi kroz zagreja� i b) jedan izvesan deo izlazne pare odvajaj se za zagrevanje: 1.) aparati sa savijenim cevima; 2.) � � pravim � i 3.) � � prstenastim � B. Gasni zagreja�i ili ekonomizeri- C. Kombinovani parni i gasni zagreja�i. U slede�im �� prou�ene su konstrukcije zagreja�a vode za napajanje kotla prema gore izlo�enom redu. � 51. A I. Zagreja�i sa me�anjem izlazne pare i vode za napajanje � sistem Worthington. Ovaj je na�in zagrevanja vode najprostiji. U ekshaustoru se odvaja izvesan deo izlazne pare i posle �i��enja od ma�inskog ulja, �to je veoma va�no za kotao, me�a se sa hladnom vodom-za napajanje, posle �ega se vru�a voda pumpa u kotao pomo�u 1/2 Mipne pumpe. U konstrukciji Worthington-a sve ove operacije izvode se u jednom kompletnom aparatu, pokazanom na si. 167. Raspored zagreja�a i njegove aparature na lokomotivi vidi se ma si. 168. SI. 167. Worthington-o\ zagreja� sa me�anjem izlazne pare i vode za napajanje, Para dolazi iz ekshaustora kroz cev e i prolazi prvo kroz odvaja� ulja /, gde se odvajanje vr�i naj pre pomo�u centrifugi-ranja pare, a zatim pomo�u propu�tanja (proterivanja) pare kroz naro�itu re�etku. Iz odvaja�a para dolazi u komoru me�anja d, gde se odozgo ubrizgava hladna voda kroz sisak g sa ventilom za regulisanje. Topla voda (sme�a kondenzata pare i hladne vode) pada dole u komoru sisanja klipne pumpe c, koja ubacuje toplu vodu u kotao. 173'. Hladnu vodu iz tendera si�e druga klipna pumpa^� i tera je u brizgaljku g. Ista pumpa si�e vi�ak tople vode kr�z ventil, vezan sa plovkom h- Ovaj plovak h, ako se pojavi vi�ak tople vode, otvara gore pomenuti ventil automatski i odr�ava [nivo� vode u komori me�anja stalnim. >N .C 'c OJ > u CO J= I* V) C s. to I c: C o E I OS Klipovi vodenih pumpa bici parni klip a u�vr��eni su na� jednoj istoj klipnja�i. Razvod pare za parni cilindar vr�Kse automatski pomo�u razvodnika k- 374 Firma Worthington gradi zagreja�e u slede�im modelima: TABLICA XXVIII. Modeli zagreja�a Worthington. Oznaka M> 0 Na IB N� 2BZ W?3BZ Kapacitet lit/min 100 250 245 340 Te�ina aparata , netto u k� brutto 350 600 575 775 895 1100 1180 1400 Pre�nik parovo-dne cevi u odva-ja�u ulja mm 102 102 127 152 U�teda u gorivu za ovu vrstu zagreja�a, uzimaju�i u obzir :i potro�nju pare na rad pumpa, iznosi � prema podacima firme � od 10�12%, a posti�e se temperatura vode oko 100�C. Uspeh dejstva Worthington-ovih zagreja�a zavisi u mnogome �od odvaja�a ulja, jer ako ulje uspe da dode u kotao, mo�e se zagreja� brzo i lako pokvariti od kiselina, koje se razvijaju pri jraspadanju ulja. Zato treba u praksi uvek striktno kontrolisati rad odvaja�a. Druge rdave strane gornjeg aparata le�e u tome, �to se kotlovski kamen dejstvom pumpe ubacuje u kotao zajedno sa �vru�om vodom i �to se ne mo�e da postigne temperatura vode �ve�a od 100� 102�C. Injektor sistem Metcalf fabrike Friedmann u Be�u, koji �radi sa izlaznom parom u stvari je takode jedna vrsta zagreja�a vode za napajanje sa me�anjem izlazne pare i vode. Po�to on tfro�i i izvesnu koli�inu sve�e pare, posti�e se njegovom upotre-bom stvarno samo oko 5�6% u�tede u gorivu, ma da po teo-iretskom ra�unu, koji daje fabrika, treba da iznosi u�teda u toploti 12�13%. Pomenuti injektor ima sve dobre i rdave strane zagreja�a *ove vrste, ali ima jedno preimu�stvo nad njima u tome, �to je kompaktan, lak i jeftin. Detaljan opis ovog injektora i njegov raspored na lokomotivi dat je u � 49. Od. V (si. 160 i 161). 175 � 52. Alla. Povr�inski parni zagreja� sa iskori��avanjem cele koli�ine izlazne pare (sistem Dennet & Didier). O va j zagreja� (si. 169) predstavlja jedan dobo�, montiran ispod konusa ekshaustora, a direktno na cevnim nastavcima SI. 169. Povr�inski parni zagreja� sistem D�met & Didier. (�tucnama) paroizlaznih cevi ma�ine. Dobo� ima 2 cevna duvara, vezana sistemom pravih cevi za proticanje pare, medutim voda za napajanje pumpa se iz injektora u gornji deo dobo�a, a za-grejana voda za napajanje kotla izlazi kroz donji deo dobo�a tako, da se na taj na�in stvara protivtok pare i vode. Izvesna �koli�ina kondenzata pare, koja se dobija u unutra�njosti cevi za zagrevanje izbacuje se pod uticajem velike brzine pare kroz konus ekshaustora u dimnjak. Kao mane ove konstrukcije treba na-pomenuti: 1) �to je u dimnja�i malo prostora za konstruisanje jednog ve�eg zagreja�a; 2) �to je dejstvo ekshaustora oslabljeno, a protivpritisak na 'klip pove�an zbog otpora u zagreja�u i 3) �to se po duvarovima u unutra�njosti cevi brzo nahvata ma�insko ulje i to nadalje sprecava dobar prenos toplote. Osim ioga �i��enje spoljnih povr�ina grejnih cevi od kotlovskog kamena zahteva potpunu demonta�u celog aparata i ekshaustora. � 53. A II. bi. Povr�inski parni zagreja� sa savijenim ce-vima, a sa delimi�nim iskori��avanjem izlazne pare (sistem Know) Za delimi�no odvajanje pare za zagreja� slu�i naro�ita konstrukcija ekshaustora sa promenljivim presekom u��a i zatvara�em <(klapnom) za odvajanje pare. Konstrukcija ovakvog ekshaustora 176 data je u Od. III., si. 99. Obi�no je dovoljno odvajati oko 15, a najvi�e do 28�/0 od cele koli�ine pare. SI. 170-a. Povr�inski parni zagreja� sa savijenim cevima i sa delimi�nim iskori��uvanjem izlazne pare (sistem J^norr.) SI. 170-b. Raspored zagreja�a sa savijenim cevima sistem K.norr na lokomotivi. Odvojena para (si. 170-a.) iz ekshaustora posle �i��enja od ulja dovodi se kroz otvor A u dobo� zagreja�a. Kroz otvor 3 dovodi se osim toga izlazna para pomo�nih mehanizama, kao klipne pumpe za napajanje kotla, vazdu�nog kompresora za ko�-' Pumpenabdampfltg. L5 MaschinenabdampfItg. zwischen den Rohrwanden. 15FS 122Rohre 1.9/22tf SI. 171. Povr�inski zagreja� sa pravim cevima. a./70} SI. 172. Preseci povr�inskog zagreja�a fabrike Schichan (Elbing). 177 nice i t. d. Ova para zagreva sa spoljne strane snop vodo-grejnih cevi, savijenih u obliku C radi upro��avanja konstrukcije poklopaca dobo�a. Kondenzat oti�e dole kroz otvor C Voda se dovodi u poklopac � razvodnik kroz otvor D, a vru�a voda za napajanje kotla izlazi kroz otvor E- Voda prode 4 puta kroz za-greja�, dok ne dode do izlaza L. pri tome za vodenje vode slu�e rebra p u poklopcu razvodnika. Grejne cevi su malog pre�nika, da bi se postigla �to ve�a brzina vode v, �to dobro uti�e u pogledu pove�avanja koeficijenta prenosa toplote i zag-revanja vode u tankim mlazevima, �to ima taj isti cilj. Knorr-ovi zagreja�i izvode se ili u obliku cilindri�nog dobo�a kao na siici ili u obliku splo�tenog dobo�a radi �to lak�e monta�e u prostoru pod kotlom odn. ramom lokomotive. Ovaj sistem zagreja�a usvojen je na Nema�kim Dr�avnim �eleznicama, ali on ima jednu vrlo nezgodnu stranu � brzo se zapu�i kame-nom, ako voda ima ve�u �vrsto�u ili ako sadr�i dosta mulja. Medutim �i��enje unutra�njih povr�ina uzanih, a duga�kih savijenih cevi vrlo je te�ko i zahteva mnogo vremena; osim toga kad je zagreja� zapu�en, on i ne zagreva vodu u dovoljnoj meri i predstavlja ogroman otpor za rad pumpe za napajanje. Upotreba Knorr-ovih zagreja�a vode nije za preporuku, ako je voda za napajanje tvrda, jer tada � tako re�i � i nisu korisni; medutim odr�avanje njihovo u �istom stanju gotovo je nemogu�e � Belgijske Dr�. �eleznice, koje su ranije primenji-vale ove zagreja�e, odustale su sada od toga. Raspored i instalacija pomenutog Knorr-ovog zagreja�a dati su na si. 170 b. � 54. AII. b2. Povr�inski zagreja�i sa pravim cevima, a sa delimi�nim iskori��avanjem pare. SI. 171. predstavlja pobolj�anje Knorr-ovog zagreja�a u tome, �to su vodogrejne cevi prave, to jest mnogo je olak�ano �i��enje zagreja�a od kamena. Sasvim je razumljivo, da se je morala promeniti i konstrukcija zadnjeg dela zagreja�a i to u tome, �to se zadnji cevni duvar ne vezuje �vrsto sa dobo�em, nego s'e pri istezanju grejnih cevi slobodno pomefa u uzdu�nom pravcu u vodicama od pljosnatog gvo�da. Cevni duvar dobija osim toga i naro�iti poklopac razvodnik, koji je vezan sa cevnim duvarom. Cevi su mesingane, da bi prenos toplote bio �to bolji. Zaptivanje rebara u razvodnim poklopcima i cevnih duva-rova izvodi se na taj na�in, �to se na rebra i na duvarove na-vare zaptivne trake od mekog bakra, koje moraju biti dobro tu-�irane (ugla�ane). Sli�nu konstrukciju, ali sa oba nepokretna cevna duvara, pokazuje i zagreja� fabrike Schichau (Elbing), preseci ovog zagreja�a dati su na si. 172, a spoljni izgled na si. 173. 12 178 SI. 174. pokazuje raspored aparature na lokomotivi. Ova slika vredi, razume se, ne samo za zagreja� Schichau, nego i za Knorr-ov i druge sli�ne. SI. 173. Izgled povr�inskog zagreja�a fabrike Schichau. Na pomenutoj siici je A � zagreja�; M � klipna pumpa za napajanje1); / � dovod izlazne pare (koja se � prema ovoj siici � ne vodi iz ekshaustora, nego iz razvodnikove komore lokomotivskog cilindra) ; O � manometar klipne pumpe; P � parni ventil klipne pumpe; Q � mazalica klipne pumpe; F � cev za napajanje kotla sa ventilom ; R � cev za oticanje kandenzata i K i L � izlazna para pomo�nih mehanizama. Tenderski zagreja�. Druga vrsta zagreja�a sa pravim cevima je tenderski zagreja� vode (stara, hronolo�ki prva konstrukcija, koja se sada retko primenjuje). Primer tenderskog zagreja�a pokazan je na si. 175. On se sastoji iz jednog ili vi�e snopova grejnih cevi za kretanje izlazne pare, koja prolazi kroz vodeni tenk lokomotive ili tendera, t. j. voda se zagreva u rezervoaru. GlaVna mana ove proste konstrukcije le�i u tome, �to je zagrevanje vode jako ograni�eno iz razloga, �to injektor si�e vodu zagrejanu samo do 30��40�, a i klipne pumpe rade sa rdavim efektom ve� pri temperaturi vode od 60�70�C. U cilju �to boljeg zagrevanja vode, zagreja� mora da bude izmedu pumpe i kotla, a ne izmedu rezervoara i pumpe. Osim toga ovakav zagreja� gubi toplotu jo� i zbog zra�enja, jer se zagreva ne ona voda, koja se odmah pumpa u kotao, nego celokupna rezerva vode u rezervoaru, koja samo �eka na upotrebu. �55. II b3. Povr�inski parni zagreja� sa prstenastim cevima (sist- Farmakovski, Jugoslovenski patent br. 4073/27. g.). Cilj je ove konstrukcije � zagrejati vodu u veoma tankim slojevima i pri velikoj brzini vode u aparatu, a u isto vreme ') Detaljno o pumpi videti u Od. V. frH�. I ^ 1 o E o O O O. O co 179 ornogu�rii prosto i sigurno �i��enje od kamena. Seme ovih za-greja�a pokazane su na si. 176. Na prvoj �emi a) pokazan je najprostiji -aparat sa zagrevanjem vodogrejnih elemenata samo �polja. Unutra�nje cevi slu�e samo za smanjivanje debljine sloja vode. Posle izvla�enja unutra�njeg sistema cevi zajedno sa po- si. 175. Tenderai zagrcja� vod; za napajanje. rSl. 176. Povr�inski parni sagreja� si prstenastim cevima sistem Farmakovski. 12* 180 klopcem A, gde su one uvaljane iz mesta, vr�i se lako �i��enje �irokih pravih cevi od kamena. Druga �ema b) predstavlja aparat sa dovodom pare i u unutra�nje cevi. Radi oticanja kondenzata aparat se mora montirati sa malim nagibom. Najzad, radi poja-�anja unutra�njeg zagrevanja vode unutra�nja cev se snabdevai io� i Fild-ovom cirkulacionom cevi, �to izaziva krttanje pare oko-unutra�nje grejne povr�ine. Na siici d) pokazano je ustrojstva konusa ekshaustora sa odvajanjem od 0 do 100�/0 izlazne pare i �ema �i��enja pare od ulja. Konus ekshaustora, radi poja�anjai svog dejstva, izraden je u obliku zvezdice. � 56. B. Gasni zagreja�i ili ekonomizeri. Gasni zagreja�i imaju mnogo manji specifi�ni prenos toplote-nego parni i zato je njihova konstrukcija relativno glomazna i te�ka. Ali njihova dobra strana je ta, �to izlazni gasovi imaju obi�no temperaturu ve�u od 300�C i zato, omogu�avaju zagre-vanje vode do temperature ve�e od 100�105�C, koja se dobija, maksimalno u parnim zagreja�ima. Zato ima mnogo smisla* posle zagrevanja vode u parnom zagreja�u (najmanje do 70�C> sprovesti je posle jo� i u gasni zagreja� ili ekonomizer radi daljeg zagrevanja. Upotreba ekonomizera bez prethodnog zagrevanja vode u parnom zagreja�u ne sme se preporu�iti, jer se pri tome na hladnom delu ekonomizerovih cevi kondenzuje voda iz produ-kata sagorevanja, koja sadr�i uvek ne�to sumporne kiseline i veorria brzo nagriza i demolira ekonomizer. Kao primer konstrukcije ekonomizera na si. 177. predstavljen je ekonomizer egipatskih �eleznica sist. Jrei/ifhik-a. Njegov ekonomizer predstavlja jedan prste-nasti dobo� za vodu, montiran u-dimnja�i. Kroz ovaj prstenasti dobo� provu�ena je velika koli�ina grejnih cevi za kretanje izlaznih. produkata sagorevanja. U dimnja�i sme�teni su deflektorski li-movi, koji izazivaju obavezni tok svih gasova kroz ekonomizer. Konstrukcija je ne�to te�ka i nezgodna za �i��enje. Drugi � amerikanski � tip1 ekonomizera pokazan je na sJL 40. u odeljku II. Ekonomizer predstavlja u ovom slu�aju pro-du�enje cilindri�nog dela kotla. Ovaj deo nema parnog prostora,. nego samo vodeni prostor i on se nalazi izmedu pumpe za napajanje i kotla. Voda se dovodi i odvodi na suprot kretanju gasova. Konstrukcija je vrlo te�ka, ali vrlo pogodna za Mallet-ove: nyu h LL===H_| I M SI. 177 Gasni zagreja� (ekonomizer) egipatskih �eleznica sist. Treuithik-a. SI. 178. Borsig-ov konibinovani zagreja� vode za napajanje. 181 ilokomotive, gde je glavni cilj, da se pove�a adheziona te�ina lokomotive pomo�u ma kakvog optere�enja; zbog toga, da bi se izbeglo optere�enje pomo�u mrtvog tereta, kotao se produ�ava i iznad prednjih kolica i zato ima preteranu du�inu. Kotao visokog pritiska Schmidt-a (III, si. 34.) ima kao zagreja� vode kotao niskog pritiska (14 atm) obi�noglokomotivskog tipa, koji igra i ulogu kotla, jer pored zagrevanja vode za kotao visokog pritiska proizvodi i paru niskog pritiska za cilindre niskog pritiska ma�ine. � 57. C. Kombinovani zagreja�i. (sistem Borsig � Berlin�Tegel). Vrlo je interesantan tip novog kombinovanogzagreja�a vode fabrike Borsig, gde je u jednom aparatu, sme�tenom u pro�irenom �dimnjaku.vezan i parni zagreja� i ekonomizer. Preseci ovog eko-nomizera pokazani su na si. 178. a na si. 179. njegov spoljni izgled, kako je montiran u dimnja�i. Parni zagreja� je vertikalnog tipa i zauzima sredinu dim-njaka. Po principu svoje konstrukcije on lici na Knorr-ov zagreja� sa pravim cevima,, ali je sastavljeu od zasebnih elemenata (voda vr�i 6 puta svoj U�put). Para za zagrevanje dolazi iz sredine ekshaustora kroz regulacionu klapnu i zagreva elemente zagreja�a spolja. Kondenzat oti�e dole u vodeni tenk. Iz parnog zagreja�a voda dolazi odozgo u ekonomizer, koji ima oblik cilindri�ne � prstenaste komore, koja je podeljena na vi�e odeljenja tako, da se voda spusta zmijasto i odvodi se dole ka ventilu za. napajanje. Kroz ovu komoru prolazi vi�e �irokih cevi, kroz koje prolaze izlazni gasovi i izlazna para iz mnogo-strukog konusa ekshaustora. Ekshaustor ima toliko konusa, koliko je ovih grejnih cevi tako, da svaka od njih sa svojim konusom predstavlja kao jedan mali lokomotivski dimnjak sa svojim eks-haustorom. Cela konstrukcija ekshaustora omotana je mre�om za zadr�avanje varnica. Dejstvo gasnog zagreja�a ili ekonomizera poja�ano je u ovom aparatu time, �to kroz grejne cevi proti�e i izlazna para, koja se delimi�no kondenzuje na cevima (t. j. is-kori��ava se skrivena toplota ove pare), a kondenzat se pod uticajem toka pare i gasova di�e gore i izbacuje napolje. Rezultati ispitivanja ovog zagreja�a pokazali su prema po-dacima firme jako zagrevanje vode do 130�140�C, ali ima jo� te�ko�a oko odr�avanja gasnog zagreja�a, gde je zapa�eno jako nagrizanje limova i cevi. Osim toga oblik lokomotive nije este-ti�an (si. 179.) zbog pro�irenog dimnjaka. Kao ozbiljnu manu treba napomenuti to, �to ova aparatura onemogu�ava preglede i opravke na kolektoru pregreja�a Schmidts bez prethodne de-monta�e kompletnog ekshaustora. 182 SI. 179. Spoljni izgled zagreja�a vode sist. fabrike Borsig Berlin. 183 ODELJAK VII Pregreja�i pare. � 58. Sistetnatika konstrukcija pregreja�a pare. Pregrejavanje pare [koje kao posledicu donosi odstranjivanje unutra�njih kondezacionih gubitaka u parovodnim cevima izmedu kotla i ma�ine i u parnoj ma�ini, a sa tim i u�tedu oko 20�250/o* u potro�nji pare i 15�20% u potro�nji goriva] uvedeno je na lokomotivama prvo u Francuskoj jo� 1847. god. od strane Ing. Jean de Montcheuil-a1). Njegov pregreja� je prototip moderne Schmidt-ove konstrukcije i veoma je duhovit po svojoj su�tini. Neuspeh ovih pregreja�a u svoje doba treba pripisati ne konstrukciji nego samo rdavom materijalu (mesingane cevi) i rdavom podmazivanju cilindra (biljno ulje sa niskom temperaturom sa-mozapaljenja). Pronalazak Montcheuil-a do�ao je tako re�i pre-rano s obzirom na stanje tehnike. Prve zgodne konstrukcije za eksploataciju dao je Nemac Wilhelm Schmidt, koji je radio u prvo vreme prema uputstvima profesora Levicki-a u Drezdi i u stalnoj saradnji sa Ing. Robert Garbe-om i drugim istaknutim stru�njacirna. Po�to se je njegova konstrukcija pokazala kao dobra po�inje od godine 1898.�1900. g. naglo razvijanje primene pregreja�a pare na lokomotivama, tako da ve� sada ima �itav niz raznovrsnih pregreja�a. Mi cerno ovde navesti ove konstrukcije samo ukratko,,a za one �itaoce, koji se naro�ito interesuju pitanjem pregreja�a pare, preporu�u-jemo stru�ne knjige R. Garbe-a2) i Br�ckmann-a3). Dole mi navodimo sistematiku konstrukcija lokomotivskih pregreja�a, kojom su dalje prou�ene glavne konstrukcije. A. Pregreja�i, koji iskori��avaju gasove visoke temperature. I. Pregreja� Schmidt-a u dimnja�i (sa plamenom cevi). II. Pregreja�i u pro�irenim grejnim cevima : a) sa iskori��avanjem jednog dela vrelih gasova i b) sa iskori��avanjem celokupne koli�ine vrelih gasova. B. Pregreja�i sa iskori��avanjem gasova sni�ene temperature. I. Pregreja�i u produ�enju cilindri�nog dela kotla. II. Pregreja�i u dimnja�i. ') Vidi The Engineer 1910, str. 416. Francuski patent od 3/VII i 9/VI1I 1849 (JV� 4845). 2) R. Garbe. Die Dampflokomotiven der Gegenwart 1920. 3) Eisenbahntechnik der Gegenwart I, erste H�lfte: Heissdampflokomo-tiven 1922. Treba ipak napomenuti da oba dela tretiraju pitanje pregreja�a u korist Schmidt-ovQg sistema; pri tome cesto puta gre�e u izboru podataka za druge konstrukcije, naro�ito R. Garbe. 184 � 59. A, I. Pregreja� Schmidt-a u dimnja�i. (sa plamenom cevi). Ovaj pregreja� mora se smatrati kao prvi, koji odgovara zahtevima prakse (1898. g.). Njegovu konstrukciju obja�njavaju potpuno slike 180. i 181. Sam pregreja� sme�ten je u dimnja�i i sastoji se od dva kolektora Ex i E�, koji su medusobno vezani PF? SI. 181. Schmidt-ov pregreja� u dimnja�i. 185 -pomo�u tri reda savijenih parogrejnih cevi B. Cela konstrukcija -pregreja�a odvojena je od dirnnja�e limovima C sa zatvara�em (klapnom) za izlaz vrelih gasova gore kod D- Gasovi visoke temperature dovode se iz lo�i�ta pomo�u �iroke plamene cevi A �(0 331/305) u odelenje dirnnja�e, gde je sme�ten pregreja�; pri tome cevi za pregrejavanje obrazuju radi dobre raspodele gasova kao jednu vrstu svoda. Za �i��enje gara slu�i levak p. Ove konstrukcije pregreja�a pokazale su se kao nepovoljne naro�ilo u lome, �to se veza plamene cevi sa cevnim duvarom lo�i�ta cesto puta kvari, curi, pa �ak i puca. �i��enje (izduvavanje) gara nije dovoljno osigurano zbog slo�ene forme parogrejnih cevi. Pored toga dimnja�a je preoptere�ena, �to je nepovoljno za ras-podelu osovinskih pritisaka lokomotive. Sada posle rdavog iskustva sa vi�e stotina lokomotiva ova konstrukcija je definitivno odba-��ena i ima samo istoriski zna�aj. � 60. A, II. 1). Pregreja�i sa pro�irenim grejnim cevima. SI. 182. predstavlja �emu konstrukcije ovakvih pregreja�a. Iz regulatora A para dolazi u kolektor � razvodnik B, odakle .ide u elemente, montirane u pro�irenim grejnim cevima C (obi�no SI. 182. Sema Schmi Jt-ovog pregreja�a. ;je njihov pre�nik od 125/133 do 119/127). Iz elemenata pregrejana para odvodi se (D) u cilindre ma�ine. Prvu konstrukciju ovakvog tipa dao je pomenuti francuski in�enjer Montcheuil u 1847. g.1) i tek 1900. g. obnovio ju je i primenio u praksi W. Schmidt u Nema�koj. Po�to je dala u praksi odli�ne rezultate, ona je po- i) Neuspeh Montcheuil-ov treba smatrati kao posledicu nedostatka zgodnog materijala za cevi pregreja�a (u to doba nije bilo gvozdenih Mane-smann-ov\h cevi nego samo mesinganih cevi) i nedostatka dobrih maziva za -za visoku temperaturu pare. Pronalazak se javio ranije, nego �to je dozvolja-valo op�te stanje tehnike, �to se i sada cesto puta de�ava. 186 stala normalna za lokomotive i izazvala takode primenu mno-gobrojnih modifikacija, koje se razlikuju ne po op�tem rasporedu nego po konstrukciji elemenata C i kolektora B- Dalje dajemo tabelarni pregled glavnih konstrukcija elemenata, iz koga se vidi, da su samo elementi Notkina i Farmakow- Konstruktor Poreklo Godina Popre�ni presek jednog elementa Primedbe Schmidt Nema�ka 1900. Schmidt 1909. Sa livenim kapicama 0 125/133 Sa zavarenim cevi m a 0 125/133 Schmidt 1913. i>70 U ce vim a 0 70/76 (Kleinrohr �berhizer) Cole S. Am. Dr�. 1904. Notkin Rusija 1908. Sa Fiid-ovim cirkulacionim cevima Prstenast sa rebrastim cevima FarmakowsKy Rusija 1908. Neumayer Rusija 1910. Mestre Francuska 1910, Farmakowsky Rusija 1911. Prstenast sa cirkulacionim cevima Sa 6 cevi Sa 1 + 8 cevi za jako pregrejanje Za jako pregrejanje SI. 183. Pregled glavnih tipova pregreja�a pare. SI. 185. Konstrukcija gornjeg kolektora Schmidt-ovog pregreja�a iz 1900 g. SI. 186. Schmidt-ov kolektor sa regulatorom Na siici je: 1 � dovod zasi�ene pare 2 � odvod pregrejane pare 3 � regulator 4 � osovina regulatora 5 � pokreta� regulatora 6 � poluga za pokretanje] Z � odelenje zasi�ene pare P � n pregrejane pare SI. 184. Pregreja� Schmidts od 1900. g. 187 skog originalni i po konstrukciji sa prstenastim cevima; medutim kod drugih konstrukcija variraju samo broj i dimenzije obi�nib parogrejnih cevi � si. 183. Ostale glavne konstrukcije pregreja�a navedene su u detaljima.. a) Pregreja� Schmidt-a od 1900. g-Na si. 184. data je op�ta slika celog pregreja�a. Iz regulator / para dolazi u gornji kolektor 2 sa dva odelenja: zasi�ene-i pregrejane pare, sa kojima se ve�u elementi 3, uvu�eni u pro-�irene grejne cevi. Svaki elemenat1) ima u �emi oblik duplo U,. to jest para dva puta ide u pravcu od dimnja�e prema lo�i�tu i-dva puta u obrnutom pravcu, te je put pare veoma dug za vreme pregrejavanja. Konstrukcija je pregreja�a odvojena od dimnja�e pomo�u limova sa vi�e zatvara�a (klapna) 4, koji se automatski. otvaraju pomo�u automata 5 u momentu, kada se otvara regulator, a zatvaraju se pomo�u kontra-tereta 6, kad je regulator zatvoren. Ovo osigurava pregreja�, da ne izgori, kad u njemu. nema pare, jer se u torn slu�aju zidovi, olizani gasovima, mogu. da zagreju do visoke temperature. Od kolektora iz odelenja pregrejane pare vode parovodne cevi 7 paru u parne cilindre ma�ine.. Na si. 185. pokazana je u detaljima konstrukcija gornjeg kolektora i elemenata pregreja�a Schmidt-a. Iz slike se vidi, da su<. krajevi cevi elemenata sa strane lo�ista vezani pomo�u kapakai od livenog �elika at i a2 (prvobitna konstrukcija). Da bi se �to je mogu�e manje smanjio presek proticanja gasova,. glavice (kapci) a\ i a2 udaljene su za 200 mm jedna od druge, tako da je jedan krak elementa za 200 mm kra�i. Glavica ah udaljena je od lo�ista najmanje za 600�800 mm. !) Primedba o dimenzijama i te�ini pregreja�evih cevi: d 16/20 18/22 20/24 22/28 24/30 26/33 28/35 f m2/m 0.05 0,063 0,0565 0,0691 0,062� 0.0754 0,0691 0,0879 0,0754 0,0942 0,0817 0,1036 0,0879 0,011 g kg/m 0,89 0,99 1,09 1,85 2,0 2,55 2,7 d 30/37 32/40 34/42 36/44 38/46 40/48 � f m2/m 0,0942 0,116 0,105 0,1256 0,1068 0,132 0,113 0,138 0,119 0,1445 0.1256 0,1508 � g kg/m 2,88 3,56 3,76 3,96 4,15 4,35 � "188 SI. 186. predstavlja gornji kolektor sa regulatorom 3, sme-��tenim u odelenje kolektora pregrejane pare. Ovaj raspored ima kao posledicu to, da je pregreja� uvek vezan sa parnim prostorom, i to ga osigurava od kvara pri praznom kretanju lokomotive, kad je regulator zatvoren ili za vreme stajanja po sta- micama. SI. 187. Veza pregreja�evih �elemenata sa odeltnjem pregrejane pare. SI. 187. pokazuje detalj konstrukcije kolektora, naime vezu elemenata sa odelenjem pregrejane pare C2 po-mo�u cevi H (za svaki elemenat), uva-Ijane u zidove kolektora tako, da ona prolazi kroz odelenje zasi�ene pare kolektora C\. Slike 188. i 189. daju normalne konstrukcije flan�a Nema�kih Dr�avnih �eleznica (DIN) za vezu elemenata pregreja�a sa kolektorom. Flan�a ima samo jedan centralni zavrtanj, a her-meti�nost veze posti�e se pomo�u az-bestovih prstenova u mekoj bakarnoj oblo�i. SI. 190. daje konstrukciju automata za otvaranje pregreja�evog zatvara�a r�58*--�J�.5 ES I�3 Ua�Sf---ss>4-*�� -5f~*J :S1. 188. Detalj u�vr��ivanja cevi Scfimidt-ovog pregreja�a sa kolektorom. 189" u dimnja�i. To je parni cilindar B, u koji dolazi para kroz cev b obi�no iz razvodnikove komore cilindra i kad tamo vlada nad-pritisak, pomera se klip A do polo�aja, nacrtanog na siici i prL tome otvara zatvara�e. Kada u razvodnikovoj komori nema nad-- SI. 189. Veza Schmidt-ovog pregreja�a i kolektora. pritiska (regulator zatvoren), kontrateret zatvara�a povu�e klip u levi polo�aj (ta�kasto nacrtan), pri �emu se zatvara�i �atvaraju. Po�to zatvara�i i automat komplikuju op�tu konstrukciju i cesto se kvare, grade se u poslednje vreme. pregreja�i bez zatvara�a i automata �� si. 191.; u ovom bi slu�aju regulator R* SI. 190. Automat za otvaranje pregreja�evog zatvara�a. trebalo sme�tati u odelenje pregrejane pare kolektora tako, da bf sistem cevi pregreja�a uvek bio u vezi sa parnim prostorom kotla i zato osiguran od izgaranja. Ovaj je polo�aj regulatora povoljniji jo� i zato, �to se za-premina pare izmedu regulatora i parnih cilindara smanjuje do vrednosti, kao i kod obi�nih lokomotiva sa zasi�enom parom. 190 To daje mogu�nost, da se manevri izvode ta�nije pa �ak da se -izbegnu eventualne nesre�e, koje su se de�avale na lokomotivama .zbog ove, izmedu regulatora i cilindra nepotrebne rezerve pare, koja je dovoljna, da lokomotiva prede posle zatvaranja regulatora jo� nekoliko desetina metara. Naro�ito neprijatan slu�aj mo�e da nastupi pri stavljanju lokomotive na okretnicu i sli�no. �Konstrukcija kolektora sa regulatorom data je na siici 191. U ovom smislu vrlo je dobra naro�ita konstrukcija Wagner-ovih regulatora, sme-.�tenih direktno na razvodnikovim komorama cilindra i vezanih .zajedni�kim pokreta�em. SI. 191. Regulator na kolektoru pregreja�a. Pregreja� Schmidta od 1909. g. razlikuje se od prvog -uglavnom u tome, sto se veza cevi elemenata sa strane lo�i�ta izvodi ne pomo�u livenih kapaka, nego pomo�u zavarivanja. Kao �tipi�na konstrukcija poslednjeg pregreja�a ^Schmidt-& mo�e po-.slu�iti ona za lokom. 1-D-l Nem. Dr�. �eleznice, koja je data na s). 192. Cilj je ove konstrukcije � da se sto vi�e odstrani mestimi�no su�avanje preseka grejnih cevi, �to izaziva u praksi hvatanje gara ispred kapaka (ponekad u tolikoj meri da se grejne cevi potpuno zapu�e), � a takode, da se postigne bolja herme-ti�nost, jer konstrukcija od 1900. god. strada cesto zbog neher-meti�nosti veze kapaka sa cevima. Zavarivanje elemenata izvodi se na vi�e razli�nih na�ina. Kao jedan vrlo duhovit na�in navodimo na si. 193. na�in fabrike Jianomag u Hannover-Linden-u. Na pravouglom komadu gvo�da (a) prvo se zaoble strane (operacija b), pa se onda pod presom izvodi �upljina i spoljne no�ice (operacija c). Posle toga kapak se odse�e na potrebnu du�inu (operacija d) i najzad pod presom izvodi se operacija (e) (sredina se spljo�ti) tako, da -.se dobiju dva cilindri�na u��a. Na si. 194. dati su izgledi ovako fabrikovanih gvozdenih .kapaka; a) bez no�ica, b) sa dve no�ice. h--------S77- Sl. 192. Pregreja� Schtnidt-a od 1909. g. sa navarenim kapcima na lokomotivi 1�D�1 Nem. Dr�. �el. ?773694199 191 Kad se kapci izrade, navare se na cevi elemenata. SI. 195. predstavlja gotov fabrikat u uzdu�nom preseku, gde se vidi i znatno pove�ana^ debljina zida sa �eone strane, jer se ovo mesto najvi�e trosi, po�to je izlo�eno vrelim gasovima. Ovaj Hano-mag-ov na�in jo� je i zato dobar, �to mesto zavarivanja nije SI. 193. Fdbrikacija Schmidt-ovih elemenata pregrejaca na Hanomag-ov na�in. SI. 194. Vrste kapaka za pregreja�eve elemente. izlo�eno direktno plamenu i �to u slu�aju opravke (promene) glave du�ina elemenata mo�e ostati i nepiomenjena. Materijal je �dobro iskovan pri presovanju, a no�ice nisu privarene, nego sa-�injavaju jednu celinu sa glavom. Pored zavarenih kapaka na krajevima cevi moderni pregreja� Schmidt-ov odlikuje se i tirne, �to nema zatvara�a za regulisanje promaje kroz pregreja�, a za rashladivanje elemenata slu�i vazduh, 192 koji se pri kretanju lokomotive, kad je regulator zatvoren, usi-sava kroz naro�iti vazdu�ni ventil na kolektoru (vidi si. 192.). U" slu�aju, kad je cilindri�an deo kotla dug, elementi pregreja�a. skra�uju se sa strane dimnja�e, �to se takode dobro vidi na gore-pomenutoj siici. SI. 196. predstavlja drugi na�in zavarivanja dveju cevi jednog kraka elementa pregreja�a i to, kako se ono izvodi u fabricL SI. 195 Izgled navarcnog pregreja�evog kapka. SI. 193. Na�in zavarivanja cevi fabrike LinKe-Hofmann-Lauchhammer A. G- LinkeHotmann-Lauchhammer u Breslau. U ovom bi slu�aju mesto zavarivanja bilo izlo�eno o�trom plamenu i to je njegova mana. U slu�aju potrebne opravke elemenat postaje kra�i, jer se pokvarena glava odse�e, a odse�eno mesto ponovo se zavari. Samo zavarivanje izvodi se ili pomo�u autogenog ili elek-tri�nog na�ina. Obi�no kova�ko zavarivanje, pri kome materijal cevi najmanje strada i ne menja se u svom hemijskom sastavu, ovde je na �alost neizvodljivo. Istom tipu (klasi) pregreja�a od obi�nih cevi, montiranih u pro�irenim grejnim cevima, pripadaju konstrukcije: Cole, Vaughan-Horsey, Toltz i Emerson u Americi, Mestre i Chem. d. t. Ost u Francuskoj i Churchwand, Robinson i Muges u Engleskoj, Neumeier u Rusiji i dr. 193 Konstrukcija Cole-a ima elemente sa Fildovim cirkulacionim cevima i vertikalne kolektore na stranama, �to predstavlja izvesno preimu�stvo te konstrukcije (patent amerikanski br. 875895 od 7/X 1908. g.) u uporedenju sa $chmidt-ov om. Kao posledica gornjeg polo�aja kolektora u Schmidt-ovom sistemu nastupa mo-gu�nost skupljanja vode u elementima pregreja�a, naro�ito pri izbacivanju vode iz kotla (�pljuvanje kotla") u slu�aju obrtanja to�-kova u mestu. Na ovaj se na�in mo�e da izbaci u cilindre ma�ine velika koli�ina vode i da izazove vodene udare sa te�kim posledicama za cilindre pa �ak i za vezane osovine lokomotive1). Medutim bo�ni vertikalni kolektori daju mogu�nost stalnog oticanja vode u donji deo kolektora, koja se ispu�ta kroz naro�iti ventil. Sam je Schmidt u konstrukciji od 1913. god. primenio ve� vertikalne kolektore. Druga je mana pregreja�a klase Schmidt-a, �to se dosta cesto de�ava da se pro�irene grejne cevi zapu�e nesagorelim gorivom, koje se nahvata na kapcima elemenata i ne da se �istiti ni pomo�u �etaka ni pomo�u obi�nih parnih izduva�a gara. Kao posledica ovog zapa�a se u eksploataciji postepeno opadanje temperature pregrejane pare. Ova je mana kod konstrukcija Schmidt-ovih i sli�nih elementa neodstranjiva. Slede�a i veoma ozbiljna mana Schmidt-ove konstrukcije le�i u tome, �to popravke na gornjem redu elemenata zahtevaja demonta�u i svih donjih redova i u op�te je kontrola hermetic-nosti vezivanja elemenata sa kolektorom u eksploataciji vrlo te�ka. Nije mogu�e na pr. �ak pritegnuti ni flan�u u gornjem redu bez demonta�e donjih redova pregreja�a! Osim toga je te�ko iz-vodljiva i propisna hidrauli�na proba pregreja�a posle opravke,. jer voda ostaje posle probe u elementima i mo�e da izazove vodeni udar u cilindrima ma�ine. Sve su ove mane veoma ozbiljne prirode i to je dalo povoda, da se potra�e jo� i nova re�enja problema lokomotivskog. pregreja�a i na drugi na�in u pogledu konstrukcije elemenata L kolektora. U tome smislu su interesantni pregreja�i 1) Notkina i 2) Farmakovskog, koji pripadaju klasi prstenastih pregreja�a, a bili su primenjivani u Rusiji. Oni su detaljno opisani i prou�eni u. slede�em � 61. � 61. Ha. Prstenasti pregreja�i. 1.) Pregreja� Notkina (tako zvana II konstrukcija) ima obi�an gornji kolektor i prstenaste elemente, pokazane na si. 197. Elemenat se sastoji iz spoljne cevi sa unutra�njim rebrima [sist. Ser-ve-a2)] i unutra�nje � glatke cevi. Para se pregrejava u prstenastorra !) Navode o tome vidi kod Dr. Ing. M. Osthoff. Die Wasserschl�ge in den Lokomotivdampfzylindern. Organ 1911. Heft 6-11. 2) Cevi Serve-a 0 67/76 te�ine oko 10 kg/m. 13 194 sloju; pri tome 4 odelenja cevi slu�e za sprovod pare u pravcu ka lo-�i�tu i 4 odeljenja za obrnuto kretanje pare. Kapak elementa je zava-ren, a dobija pored toga jo� i za�titnu kapu od livenog �elika. U dimnja�i elemenat dobija livenu glavu sa 2 otvora za dovod i odvod pare u kolektor. Konstrukcija zahteva, da se izvede her-meti�nost na 2 duga rebra a i b, �to Jako komplikuje fabrikaciju elemenata. Osim toga pri radu pregreja�a strana P pregrejane SI. 198. Elemenat pregreja�a sistem Farmakovski (1912; g.] SI. 201. �ema elementa pregreja�a sistem Farmakovski. S. 199. Uporednje elemenata pregreja�a sist. Farmakovski i sist. Schmidt* 195 rature. Na spoljnoj povr�ini cirkulacione cevi navijena je spiralna �ica, koja slu�i za odr�avanje stalnog odstojanja izmedu cevi i radi bacanja (centrifugiranja) zasi�ene pare u pravcu aktivne grejne povr�ine. SI. 199. predstavlja u popre�nom preseku radi uporedivanja �elemenat Schmidt-^ i moderni pi��ev elemenat. �rafirane povr�ine karakteri�u Slobodan presek za vrele gasove. Slika pregledno po-kazuje preimu�stvo prstenastog elementa, �to je i ina�e potvrdila i praksa. Rezultati uporedivanja sa elementom Schmidt-a. navedeni su u slede�oj tablici, koja vazi za dimenzije slike 199. PREDMET Za elemenat Schmidt-a Za elemenat Farmakovskog ' Slobodan presek za vrele gasove mm2 ne uzimaju�i u obzir prelazno koleno 7244 8351 i i" �f za 15�/o uzimaju�i u obzir samo 1 prelazno koleno 5120 7800 *� I',If za 50% i Slobodan presek za paru (u jed-nome pravcu) mm2 804 904 t. j. ve�i za 12,5% Te�ina elementa po jednom du-�nom metru kg. �14,1 16,3 Grejna povr�ina elementa okva-�ena parom po 1 du�nom metru 0,402 0,486 t. j., ve�a za 21,�/0 Te�ina elementa po jednom m2 grejne povr�ine kg/m2 35,2 t. j. lak�i od,b za 4,5% Ovo uporedenje dovoljno je samo po sebi i ne zahteva na-�To�itih daljih komentara. SI. 200. daje konstrukciju pi��evih vertikalnih bo�nih ko-�lektora i vezu elemenata sa njima. Kolektori se montiraju po :stranama dimnja�e i obezbedeni su od izbacivanja vode u elemente. Ceo sistem pregreja�a mo�e se isprazniti kroz donje ot-'vore za ispu�tanje vode, �to omogu�ava hidrauli�nu probu pregreja�a na mestu i kontrolu hermeti�nosti u flan�ama. Zatezanje 13* 196 zasebnih flan�a olak�ano je mnogo time, �to su, posle demon-iiranja poklopca spoljne obloge, sve navrtke spolja pristupa�ne za, rad. Ovi bo�ni kolektori daju korist i sami po sebi, �to je jasno pokazala proba na 6 brzovoznih lokomotiva ICPH �eleznice Petrograd � Var�ava, (sagradenih u Nevskoj lokomotivskoj fabrici u Petrogradu), vr�ena za vreme"rata (1914.�1916.) god. pod naj-te�im prilikama slu�be. Dalji razvitak pi��evih pregreja�a spre�en je bio ruskom re-volucijom 1917. godine i njenim posledicama. U knji�i Br�ckmann-a �Heissdampflokomotiven* 1920. god. dati sa opis i crte�i pi��evog pregreja�a i to na str. 8C8. i slikama 898,�901., ali na �alost data je i u smislu konstrukcije i u smislu dimenzionisanja prvobitna konstrukcija, koja je docnije bila jo� u mnogome promenjena, �to se vidi iz. ovde navedenih slika. Zato izvesne zamerke, koje pravi Br�ckmann pi��evom pregreja�u, nisu ozbiljne ili ne odgovaraju dana�njem stanju stvari. Dalje na str. 845. i sled. Br�ckmann uporedno anali�e 12 razli�itih konstrukcija pregreja�a, medu kojima i pi��evu konstrukciju, i dolazi do zaklju�ka, da je u smislu intenzivnosti rada pi��eva konstrukcija za 2,6�/o lo�ija od normalne Schmidt-ove konstrukcije. Pri tome Br�ckmann operi�e sa dimenzijama pi��eva pregreja�a, koje i sam pisac smatra kao nepovoljne; medutim on bi dobio sasvim obrnut rezultat, kad bi uzeo dana�nje dimenzionisanje i konstrukciju pi��eva elementa, kako je to dato na si. 199. Ali jedna od zameraka Br�ckmann-a odnosi se na samu su�tinu konstrukcije pi��evog elementa i to, da �e zasi�ena para rashla�livati pregrejanu paru, po�to je odelenje pregrejane pare odvojeno od odelenja zasi�ene pare samo tankim zidom srednje cirkulacione cevi. Ovu veoma naivnu zamerku �uo sam ponekad i od drugih stru�njaka, Medutim sasvim je jasno, da ta izmena toplote, koja nastupa izmedju pregrejane i zasi�ene pare u elementu pregreja�a, nikako ne predstavlja spoljni gubitak toplote i zato ni u kom slu�aju ne mo�e poslu�iti kao uzrok smanjivanja kona�ne temperature pregrejane pare pri izlazu iz pregreja�a. Za ovaj kona�ni rezultat apsolutno je svejedno, koliki je broj, kalorija para dobila u jednom odelenju elementa pregreja�a, a koliki u drugom. Od svih zameraka Br�ckmann-a ta�no je samo to, da su pi��evi elementi na brzovoznim lokomotivama Brjanske Fabrike tipa 2 - C�0 stradali zbog pojave pukotina na krajeviroa elementa sa strane lo�i�ta i to zbog nerav-nomernih toplotnih deformacija spoljne i unutra�nje cevi elemenata. Ali radi objektivnosti treba ovde dodati, da je taj slu�aj nesretna posledica toga, �to su prvobitno lokomotive bile projektovane za lo�enje drvima, te su krajevi elemenata uzeti veoma blizu lo�i�ta. Medutim u poslednjem momentu pred pre-dajom lokomotiva iz fabrike u eksploataciju, lokomotive su bile nazna�ene i opremljene za lo�enje naftom, koja daje mnogo ve�u temperaturu gasova; a pri torn nisu izvr�ene nikakve promene u konstrukciji pregreja�a. Pored toga zavarivanje krajeva vr�eno je na kovanjem, kako to treba* nego acetilenom, �to izaziva krtost materijala cevi. Najzad talasastu spoljnu cev (si. 198 ), koja potpuno odstranjuje �tetno dejstvo neravnomernog istezanja cevi, nije primenila fabrika uprkos �ak i specijalnom re�enju u tome smislu, koje je donela komisija za vu�u i vozna sredstva Ruskog Ministarstva Saobra�aja. Treba uop�te napomenuti da je i ?chmidt-ov pregreja� imao u svoje vreme ceo niz veoma ozbiljnih �de�ijih bolesti", dok nije do�ao do svog da-na�njeg stanja; na pr. bilo je izbaceno u eksploataciji vi�e od 400 komada Schmidt-ovih pregreja�a u dimnja�u (vidi si. 180.); dalje nekoliko stotina, ako ne hiljada lokomotiva sa prvobitnim Lchmidt-ovim cilindri�nim razvodnikom (bes prstenova) pokazalo je u eksploataciji ve�u potro�nju pare i goriva neg� lokomotive sa zasi�enom parom pa je cilindri�ni razvodnik ukinut i zamenjen sa klipnim razvodnikom. Regulisanje promaje pomo�u zatvara�a (klapna) u dimnja�i pokazalo se kao rdavo i odba�eno je; liveni naglavci za vezu kra-kova elementa pokazali su se vrlo rdavi i zamenjeni su sa zavarenim delovima; -sredina t)r.68J2 SI. 202. Schmidt-ov pregreja� sa uzanim cevima. SI. 203. Spoljni izgled Schmidt-ovog pregreja�a od 1913. g. SI. 205. Pregreja� � receiver u dimnjaci sistem Ranafier. 197 �cak se i danas vr�e promene u ovim naglavcima i u na�inu njihova zavarivanja, jer i oni cesto puta pokazuju u eksploataciji ispup�enja i pukotine. Meduti.n, na�alost pri ispitivanju drugih sistema pregreja�a, takmaca sa Schmidt-ovim, obi�no neka neznatna mana na jednoj � dve opitne lokomotive bila je do-voljan uzrok, da se doti�ni sistem odmah proglasi kao neispravan, da bi se dalje ispitivanje ukinulo i t. d. Pored gore opisanog normalnog pregreja�a pare pisac je prijavio u svoje vreme (1911.) jo� jedan patent za pregreja�ev elemenat osobito visoke intenzivnosti, sastavljen od jedne prste-naste cevi i vi�e (4) obratnih obi�nih cevi, koji daje vanredno veliku grejnu povr�inu po du�nom metru (do 0,623 m2/m) i zato je povoljan za slu�aj jakog pregrejanja pare. Konstrukcija je razumljiva iz si 201. Fabrikacija elemenata izvodi se zavarivanjem. Ovaj tip elemenata nije jo� ispitan u praksi. � 62. IIb. Schmidt-ov pregreja� tipa 1913. g. sa iskori��a-vanjem cele koli�ine vrelih gasova. Na si. 202. data je konstrukcija Schmidt-ovog pregreja�a 1913. g. gde je iskori��en ceo tok vrelih gasova i za isparavaju�u povr�inu i za pregreja� pare. Elementi pregreja�a su sme�teni u grejne cevi 0 76/70 i predstavljaju obi�ne U-cevi 0 24/20. Svaki elemenat obuhvata �8-9 redova grejnih cevi, zbog �ega se i dobija jako pregrejanje pare. Iznad sistema cevi pregreja�a u dimnja�i su sme�tena dva nezavisna kolektora za zasi�enu i za pregrejanu paru, poslednji sa si�u�im ventilom za vazduh. Ovaj se ventil otvara automatski pri zatvorenom regulatoru i dejstvom cilindra kroz njega se usi-sava vazduh radi rashladivanja elemenata pregreja�a pri praznom �hodu. Ako na lokomotivi postoji ovaj ventil, zatvara�i (klapne) u dimnja�i i automat za njihovo zatvaranje nisu vi�e potrebni. Cilj je ove konstrukcije � raspodela otpora za vrele gasove rav-nomerno za sve grejne cevi i dobijanje jakog pregrejanja pare. Sve mane Schmidt-ove kvnstrukcije, koje su istaknute u � 61., odnose se jo� u ve�oj meri na ovu konstrukciju. Spoljni izgled celog pregreja�a sa kolektorima (sve izvu�eno iz kotla) pokazan je na si. 203. � 62-aB I. Pregreja�i u produ�enju cilindri�nog dela kotla. Ovi pregreja�i slu�e samo za su�enje pare i slabo pregre-javanje, jer iskori��avaju vrele gasove relativno niske temperature. Bilo je u svoje vreme (1905.�7.) opita sa konstruisanjem ovakvih pregreja�a i za visoko pregrejavanje (na pr. patent Pielock), ali od toga se odustalo zbog mnogih te�ko�a pri fabrikaciji i naro-�ito pri odr�avanju lokomotiva. Kao tipi�an moderni pregreja� ove vrste na si. 204. pokazan je pregreja� sist. Clench-G�lsdort-Cilindri�ni deo kotla, pored normalnog cevnog duvara A, koji odvaja cilindri�ni kotao od dimnja�e, dobija jo� cevni duvar /, koji odvaja pregreja� od kotla, tako da grejne cevi na du�ini J�A �ine grejnu povr�inu pregreja�a pare. Para dolazi u pre- 198 greja� kroz cev 2 iz parnog prostora kotla i odvodi se kroz regulator 3 u cilindre ma�ine. Vertikalan zid 4 slu�i za promenu pravca pare u pregreja�u. 5 je otvor za pregled regulatora i 6 ventil sigurnosti. Te�ko�e stvara uvaljanje cevi u duvar (i), ina�e je konstrukcija prosta i laka. Dobro razradena konstrukcija ove klase pregreja�a pripada takode Ing. Lopu�inski-u na Vladikavkaskoj �eleznici u Rusiji. SI. 204. Pregreja� pare sist. Clench-G�lsdorf. � 63. II B. Pregreja�i u dimnja�i. Po�to vreli gasovi u dimnja�i obi�no imaju nisku tempera-turu (300�350�C), uop�te nije povoljno montirati pregreja� u dimnja�i, jer on slu�i obi�no samo za su�enje pare i daje samo vrlo slabo pregrejanje. Vi�e smisla ima, da se u dimnja�u smesti pregreja� za paru niskog pritiska (odnosno niske temperature), to jest pregreja�receiver za compound-ma�ine, jer cilindar niskog pritiska ima vi�e kondenzacionih gubitaka nego cilindar visokog pritiska. Takav je na pr. pregreja�receiver sistem Ranafiev oldenbur�kih �eleznica, pokazan na si. 205. On se sa-stoji iz dva bo�na kolektora po strsnama dimnja�e i jednog snopa parogrejnih cevi iznad kolektora (pre�nik cevi 40/45). Mana je ovih pregreja�a, �to se ulje, koje sadr�i resiverska para, nahvata na unutra�njim povr�inama cevi pa izgori i tirne obrazuje slo) sa rdavim koeficijentom prenosa toplote, zbog �ega dejstvo aparata u toku upotrebe osetno slabi. Skica 206. daje amerikansku konstrukciju Buck-Jakobs-a-Ovde je: I-pregreja� visokog pritiska i II-pregreja�receiver. 199 Svaki od njih predstavlja dobo� sa 2 cevna duvara i sa velikim brojem grejnih cevi istog pre�nika kao i u kotlu. Kroz dobo� II provucena je jo� centralna �iroka cev za obratno kretanje gasova u dimnjak. U popre�nom preseku dobo�a 2 vide se deflektorski limovi za dobijanje cirkulacije pare. Ova konstrukcija se primenjuje u Americi naro�ito na lokomotivama sistema Mallet-^ sa srednjom dimnja�om izmedu kotla i zagreja�a vode, gde je cilindri�ni deo kotla skra�en, to jest gde gasovi pri izlazu iz kotla imaju ve�u temperaturu nego obi�no. Za evropske tipove lokomotiva ova konstrukcija nije povoljna. SI. 206. Pregreja� sist. Buck-Jacobs u dimnja�i. � 64. Armatura pregreja�a pare. Radi ispravnog dejstva pregreja�a i radi kontrole rada pregreja�a instalacija mora biti obavezno snabdevena slede�om armaturam : 1.) Termometrom � odnosno pirometrom za merenje temperature pregrejane pare u odeljenju pregrejane pare kolektora odnosno u razvodnikovoj komori parnog cilindra. 2.) Manometrom na razvodnikovoj komori cilindra. 3.) Ventilom sigurnosti u odelenju pregrejane pare kolektora. 4.) Ventiiom za usisavanje vazduha u pregreja� radi rashla-divanja elemenata pregreja�a i njihova osiguranja da ne izgore, kad se lokomotiva kre�e pri zatvorenom regulatoru. 5.) Ventilima za izduvavanje (izbacivanje) vode iz kolektora sa pokreta�em, koji mo�e biti nezavisan ili vezan sa odgovara-ju�im pokreta�em za parne cilindre. Ovo vazi samo za vertikalne kolektore sa odvodom vode radi praznjenja, jer kod gornjih kolektora (Schmidt) odvod vode iz kolektora je bespredmetan. 6.) Kotao se mora snabdeti �tucnom sa ventilom za rad parnog aparata za izduvavanje gara iz pregreja�a. 200 ODELJAK Vili. Gradenje lokomotivskih kotlova. � 65. O materijalu za gradenje lokomotivskih kotlova. (Sastavljeno na osnovu podataka nema�kih lokomotivskih fabrika, a potpuno odgovara propisima Nema�kih Dr�avnih �eleznica i normama nema�ke industrije DIN i LON.) a) Kotlovski limovi i gvozdena lo�i�ta. Mekan bazisni materijal, dobijen u plamenim pe�ima (Sie-mens-Martin-ovo gvo�de) sa ja�inom na kidanje a = 35 do 42 kg/mm2 i sa minimalnim pove�anjem du�ine pri kidanju b=25�/0 [du�ina probnog �tapa 200 mm izmedu repernih ta�aka (ta�aka markiranih ubodom)]. Karakteristika materijala iznosi najmanje 62 (suma od vrednosti ja�ine kidanja a i pove�anja du�ine b). Pored probe na kidanje izvode se jo� slede�e : Probe materijala. 1.) Proba �vrslo�e pri savijanjw vr�i se na probnim �ta-povima, ise�enim iz lima uzdu� i popreko pravca valjanja lima, i to sa �irinom od 30�50 mm.; ivice se zaoble, probni se �ta-povi zagrevaju do usijanja tamno-vi�njeve boje, hlade se spu�tanjem u vodu od 28�C i u hladnom stanju presaviju potpuno na dvoje. Pri tome na istegnutoj strani materijala ne smeju da se pojave znaci kidanja materijala (pukotine). 2.) Proba na raspljoStenje. Probni �tapovi, koji imaju �i-rinu tri puta ve�u od njihove debljine, u crveno usijanom stanju izla�u se radi raspljo�tenja udarcima �eki�a, zaobljenog polupre�-nikom r = 15 mm. i to popreko na pravac valjanja lima. Probni �tapovi pri tome ne smeju pri raspljo�tenju za 11/2 puta pokazi-vati pukotine na svojim povr�inama i na ivicama. 3.) Proba na probijanje rupa. �iroke trake sa odnosom �irine prema debljini ve�im od 5 : 1, u crvenom usijanom stanju, izla�u se na odstojanju od ivica, jednakom polovini debljine same trake, probijanju rupa (pomo�u prese), koje imaju pre�nik, jednak debljini trake. Pri tome traka ne sme pokazati pukotine. Za li-move deblje od 20 mm., pre�nik rupa ostaje uvek jednak 20 mm. 4.) Proba na zavarivanje Dva probna komada moraju se dati uzajamno lako zavariti bez naro�itih pomo�nih sredstava (ko-va�ki). Razdvajanje zavarenih komada ne sme se desiti ni u hladnom ni u zagrejanom stanju ma pod kakvim optere�enjem. b) Bakarna lo�i�ta. Bakar mora biti najboljeg kvaliteta, ne sme da bude krt ni u hladnom ni u zagrejanom stanju i mora da ima kompaktno (neporozno) zrno. Ja�ina na kidanje minimalno mora iznositi 22 kg/mm2, istezanje najmanje 38�/0 (materijal DIN, marka A�Cu 1708) pri normalnoj temperaturi. 201 Probe tnaterijala. Jedna traka od materijala, zagrejanog do temperature od �500�600�C sa slabo zaobljenim ivicama, savije se za 180� po-mocu ru�nog �eki�a ili ma�ine oko okruglog �tapa, koji ima pre�nik jednak debljini trake. Pri tome se ne smeju pojaviti ni-kakve pukotine. U hladnome stanju traka mora da se da potpuno spljo�titi na mestu pregiba bez pojave pukotina. Bakar mora da bude takvog kvaliteta, da pri urezivanju .zavojnice za spre�njake � �ak i pomo�u specijalne ma�ine � povr�ine zavojnice budu potpuno glatke i bez mestimi�nih rapa-vosti ili kvara materijala. c) Gvozdeni spre�njaci. Meko gvo�de (Flusstahl) saja�inom a = 35 do 42 ks/mm2, minimalnim istezanjem b = 25% i karakteristikom a -j- b > 62. d) Plafonski i popre�ni ankeri. Meko gvo�de (Flusstahl) sa ja�inom a = 35 do 42 ka/mm2, minimalnim istezanjem b -f- 25% i karakteristikom a -\- b > 62. Probe materijala. 1.) Proba na krtost- Okruglo gvo�de mora se zagrejati do usijanja tamne vi�njeve crvene boje, rashladiti u vodi sa tempe-laturom 28�C i saviti za 180�. Na istegnutoj strani ne smeju �se pri tome pojaviti pukotine. 2. Proba na pritisak. Komad okruglog materijala du�ine jed-nake dvostrukom pre�niku, izlo�i se pritisku (ili udarcima �eki�a), tako da se njegova du�ina smanji za Ys prvobitne du�ine. Pri tome se ne smeju pojaviti pukotine. 3.) Proba na zavarivanje- Dva komada moraju sekova�ki -zavariti bez ikakvih pomo�nih sredstava. Razdvajanje na zava-renom mestu ne sme se desiti ni u hladnom ni u vru�em stanju, pod ma kakvim optere�enjem. e) Bakarni spre�njaci. Bakar najboljeg kvaliteta sa najmanjom ja�inom na kidanje �od 23 k9/mm2 i najmanjim istezanjem 38% (DIN marka A�Cu 1708). Probe materijala. Komad okruglog bakra sa urezanom zavojnicom du�ine, jednake �estostrukom pre�niku, ne sme pri savijanju za 180� u hladnom stanju pokazivati uzdu�nih pukotina u zavojcima. Komad okruglog bakra, po du�ini jednak dvostrukom pre�niku, mora da se da, pod uzdu�nim pritiskom, smanjiti za 1/3 prvobitne du�ine i to bez ikakvih pukotina. Materijal mora biti takav, da se zavojci daju praviti sa o�-~trim ivicama i sasvim glatkim povr�inama. Za �uplje izvaljani bakar pre�nik �upljine mora da bude 5�7 mm. 202 f) Spre�njaci od mangan-bakra. Mangan-bakar mora biti1 �ist od kalaja i mora sadr�avati 5�6�/0 mangana. Ja�ina je materijala minimalno 30 k9/mm2, a minimalno istezanje 35�/0. Za �uplje izvaljani materijal pre�nik �upjline iznosi 4 do 7 mm. Probe materijala. Proba na savijanje i uzdu�ni pritisak kao i za obi�ne ba-karne spre�njake. g) Grejne cevi i cevi za pregreja� pare. Mekan bazisni materijal (S. � M. gvo�de) sa ja�inom 34�41 kg/mm2 i minimalnim istezanjem 207o (za traku ise�enu iz gotove cevi). Za uzdu�nu traku, termi�ki obradenu, najmanje istezanje mora da iznosi 25%- Probe materijala. Materijal mora da se izlo�i probama kao i materijal za kot-lovske limove, izuzev probu na savijanje i krtost, koja se izvodi druk�ije i to ovako: iz svake cevi, koja se proba, ise�e se uzdu�ni komadi� du�ine oko 200 mm. On se preradi � pretvori � u vra�em stanju u traku �irine 40 mm. Traka se zagreva do usi-janja vi�njeve crvene boje, hladi se u vodi temperature 28�30�C i posle rashladivanja savija se za 180� i mesto savijanja se spljo�ti do potpunog dodira. Pri tome se ne smeju pojaviti pukotine. Cevi se moraju izvaljati bez sastavka i moraju imati jedan isti pre�nik po celoj du�ini. Presek mora biti svagde okrugao, osa cevi prava. Povr�ine moraju biti glatke i bez mestimi�nih mana. Razlika u debljini duvarova ne sme biti ve�a od + 0,3 mm. Za pro�irene grejne cevi (za pregreja�e) ova tolerancija mo�e se pove�ati do + 0,4 mm. Cevi ne smeju pokazivati pukotina pri pro�irenju njihovog pre�nika za 3 mm, kad se u njih ugura odgovaraju�i �ep (Dorn) i to u hladnom stanju i bez prethodne termi�ke obrade. Pro�irene cevi moraju biti sposobne, da izdr�e na du�ini od 30 mm cilindri�no pro�irenje i to cevi debljine do 4 mm za 7%, a cevi debljine do 6 mm za 5% od vrednosti unutra�njeg pre�nika. Cevi se moraju isprobati pod hidrauli�nim pritiskom tri puta ve�im od normalnog eksploatacionog pritiska,. ali svakako najmanje pod pritiskom od 30 kg/cm2 i cevi pri ovoj probi ne smeju da propu�taju (cure) ni da pokazuju ma kakvu drugu manu. h) Bakarne cevi. Bakar za cevi mora biti odli�nog kvaliteta (DIN tip C�Cu 1708). Cevi moraju izdr�avati unutra�nji pritisak od 25 atm. bez ikakvog curenja ili pokazivanja ma kakve druge mane. 203: Probe. Cevi pre�nika do 50 mm zapu�e se peskom i u vru�em stanju saviju oko okruglog �tapa, �iji je pre�nik jednak trostrukom pre�niku cevi. Pri tome se ne smeju pojaviti pukotine. Cevi pre�nika ve�eg od 50 mm moraju se u hladnom stanju � a posle-termi�ke obrade � spljo�titi do potpunog dodira i to bez ikakvih pukotina. One moraju izdr�avati pro�irenje u pre�niku'do 1li njegove i to bez kidanja materijala. i) Mesingane cevi. Cevi se moraju fabrikovati valjanjem u kosom pravcu.. Sastav je kompozicije: 60%, bakra, 40% cinka sa najvi�e l�/0 prime�a (DIN tip Ms60�1755). Posle obrade cevi moraju biti termi�ki obradene i oprobane-pod hidrauli�nim pritiskom od 30 atm. Pod ovim pritiskom one ne smeju pokazati curenje ili ma kakvu drugu manu. k) Gvo�de za zakivke. Siemens�Martin-ovo gvo�de sa ja�inom na kidanje 34�42: kg/mm2 i sa najmanjim istezanjem : za pre�nik od 5�7 mm, 7�8 mm, i veci od 8 mm. istezanje 18% 22% 25% Probe materijala: U hladnom stanju �tap se savije za 180� i spljo�ti se tako,, da dodirne povr�ine postanu ravne. Pri tome se sa strane, izlo-�ene istezanju, ne smeju pojaviti pukotine. 1) Gvo�de za zavrtnje. Siemens�Martin-ovo gvo�de sa ja�inom 38�45 kg/mm2 i. sa minimalnim istezanjem: pri pre�niku od 5�7 mm, 7�8 mm, ve�em od 8 mm, ustezanje 15% 18% 20% Proba materijala kao i za slu�aj k). m) Profilno gvo�de, koje se pri fabrikaciji kotla mora zavarivati. Siemens - Martin-ovo gvo�de sa ja�inom 34�40 kg/mm2 i minimalnim istezanjem kao u slu�aju k), gde se u mesto pre�nika uzima debljina probnog �tapi�a. Probe: Proba na savijanje za 180� u hladnom stanju. Gvo�de mora da se da dobro i lako zavariti. n) Profilno gvo�de, koje se ne zavaruje, obi�ni gvozdenr limovi (obloga, patosno gvo�de i t. d.) i ostalo za. sporedne bezna�ajne delove (na pr. limovi za vodene ten-kove, tenkove za gorivo i dr.) ne proba se. :204 o) Delovi od livenog �elika. Ja�ina 38 k9/mm2 i minimalno istezanje 20% (za probni �tap du�ine 100 mm izmedu uboda'). Liveni �elik mora da bude rastegljiv, kompaktan (neporozan) i ravnomerne strukture. Liveni �delovi ne smeju imati pukotina ni �upljih mesta. Gotovi komadi ;moraju biti savesno izlo�eni termi�koj obradi. p) Gvozdeni Hv za kolektore (komore) pregreja�a. Liveno gvo�de mora imati ja�inu a = 18 � 26 k9/mm2. Probni �tapi�i sme�taju se na zgodnim mestima. Liv mora da bude jak, neporozan, na prelomu mora da ima ravnomerno i fino zrno (kristalno) i da pokazuje �ivu boju. r) Liveno gvo�de obi�no. Mora imati ja�inu ve�u od 12 k9/mm2. s) Liveno gvo�de za �tapove re�etke. Mora biti naro�ito izdr�ljivo pri visokoj temperaturi. (Ko--risno je dodavati u liv izvesnu koli�inu �elika). t) Armaturna bronza (Rotguss). Bronza mora biti rastegljiva, kompaktna (neporozna) i imati ravnomernu strukturu. Sastav kompozicije je: 85% bakra, 5% kalaja, 7 '/� cinka i 3�/0 olova. Fosforna bronza ima kompoziciju: 83% bakra, 16% kalaja i 1% fosfornog bakra sa sadr�ajem od 3�5�/o fosfora. u) Kovno gvo�de za flan�e, otvore za �i��enje i tome sli�no. Ja�ina 37�45 kg/mm2 i minimalno istezanje 20%. Proba materijala. Izvodi se savijanjem probnog komada za 18Co oko �epa (dorna), �iji je pre�nik ravan Va debljine materijala. � 66. Prethodna obrada limova (krojenje, obrada ivica, presovanje, bu�enje rupa). a) Porud�bina limova: Limovi za gradenje lokomotivskih kotlova poru�uju se kod fabrika, koje valjaju gvo�de, sa dimenzijama ve�im nego �to ih treba da ima lim, kad je potpuno gotov, i to obi�no se poru�uju limovi du�i po 5 mm. na svakoj ivici, a �iri i do 7 mm. uzimaju�i pri lome u obzir, da ivice moraju biti pri gradenju kotla ta�no ren-disane. !) Ubod (Kern) zove se malo udubljenje u materijalu, koje se proizvodi ;pomo�u naro�itog alata � ubada�a (Kerner), pokazanog na si. 207. 205. Limovi, od kojih se prave fabrikati pod presom pomo�u. matrice i patrice, treba da budu jo� veci po dimenzijama i to po-12-15 mm na svakoj ivici. b) Ravnanje limova. Svaki Hm pre svih drugih operacija izravna se na ravnalici: (Richtplatte, to jest na debeloj livenoj ta�no rendisanoj plo�i) pomo�u drvenog i metalnog �eki�a ili jo� bolje pomo�u valjaka za savijanje limova, gde on pri prvom hodu dobija izvesnu krivinu. velikog polupre�nika, a pri drugom hodu istu u protivnom smislu,. tako da se na taj na�in dobro i potpuno izravna. Ima takode i specijalnih valjaka, gde se ravnanje (isprav-ljanje) posti�e sa jednim hodom, �to skra�uje vreme operacije i, tirne pove�ava produktivnost radionice. c) �rtanje na Umu � krojenje. Kad je Hm postao ravan, on se ofarba kredom sa tutkalom' i na ovom sloju krede iscrtaju se iglom konture gotovog lima. u razvijenom stanju i konture za grubo krojenje koje odstupa od prvog od prilike za 10 mm. Na si. 207 radi primera pokazan je �ablon za jedan krovni Hm ogrta�a kotlovskog zadnjaka. Na si. 208. pokazana je operacija �rtanja na limu, koji je ofarban kredom. Na linije, nacrtane iglom, stave se ubodi pomo�u ubada�a (kernera) a (SI. 207.). Spoljna kontura je kontura za grubu obradu,. i \ 1 uho di =�=*s / ; // / u hada.� V 'w//a>#///W/ SI. 207. Krojenje lima. koja se vr�i delom pomo�u mehani�kih makaza, a ve�im delom-pomo�u ma�ine za probijanje rupa (skica b), tako da ivica ostaje neravna i lici na testeru. d) Obrada ivica. Cista obrada ivica limova vr�i se na specijalnoj ma�ini za rendisanje ivica, koja vr�i dva do tri gruba i na kraju j�dno fino- 206 �rendisanje. Pri tome ako je potrebno ivicu skositi za docnije nabijanje �ava (�temovanje), gradi se ovaj nagib ivice pomo�u �odgovaraju�eg polo�aja no�a ma�ine za rendisanje. Razume se da se krivolinijska mesta na primer I-Ilina si. 207. mogu dobiti samo pri ru�nom operisanju na ma�ini ili ma-sina mora da bude ude�ena za rad po �ablonu. Umesto rendisanja ivice mogu biti i frezovane "� ovaj na�in naro�ito je zgodan ..za presovane limove sa flan�ama, kako se to vidi iz daljeg obja�njenja. SI. 209. Savijanje dobo�a pomocu valjaka sa kontroiom pomo�u �ablona. SI. 210. Lim vodi se iz specijalne zagrevne pe�i radi presovanja. 1 . � i i- i ' �i r j . 1 1 1 *>\ � "i ~ � * I I 3I� - raj l � k ("H nr L L �rl 1 -'�'6/363 J� SI. 211. Pravljenje cevnih i zadnjih limova pod hidraulicnom presom. r\r. ^\i se naprezanja u limu ravnomerno raspodelila. Posle presovanja presovan Hm mora se lagano rashladivati, a jo� je bolje, ako se podvrgne termi�koj obradi, to jest ponovnom zagrevanju sa doc-nijim vrlo laganim rashladivanjem u naro�itoj komori ili pod slojem �ljake. Rashladen presovan Hm dolazi na ravnalicu radi ucrtavanja ivica. Ova operacija pokazana na si. 212. za jedan �eoni Hm zadnjaka. Na siici se dobro vidi konstrukcija crta�kog alata sa iglom i na�in ucrtavanja. Linije se obavezno ubadaju. Razume se da povr�ine lima, gde se linije ucrtavaju, treba da budu pre-vu�ene slojem krede sa tutkalom. Obrada ivica vr�i se na rezalici (frez-ma�ini) ili za okrugle konture (na pr. prednji cevni duvar) na tokarskoj ma�ini (Dreh-banku). Na�in rezanja (frezovanja) ivica za 1 hod pokazan je *na skici si. 213. Na�in obrade na tokarkoj ma�ini dat je na siici 214. Ovde se pored kose ivice cb obradi i spoljni obim ab na -doti�ni unutra�nji pre�nik prednjeg dobo�a kotla odnosno dim-nja�e D. Pri rezanju (frezovanju) ivica na �eonim limovima dole ostaje nerezan (nefrezovan) deo A, koji se docnije iste�e, dok ne dobije oblik no�a B po �ablonu, radi veze sa osnovnim prstenom � vidi si. 215. Naro�iti interes predstavlja fabrikacija donjeg dela paro-skuplja�a. Ona se vr�i na dva na�ina : 208 a) Savije se i zavari cilindri�ni dobo� pre�nika ravnog pre�-nika paroskuplja�a, pa se onda naprave (odbortuju) potrebne flan�e pod hidrauli�nom presom, posle �ega se izvodi termi�ka. obrada (zagrevanje i lagano rashladivanje). Frez D �isto obradeno V �li I SI. 213. Obrada flan�e pomo�u frezovanja. SI. 214. Cbrada flan�a prednjeg. cevnog duvara. SI. 215. Fabrikacija zad-njeg zida zadnjaka. SI. 216. Presovanje donjeg dela paroskuplja�a. b) Od ovakvog lima si. 216. debljine ne�to vece od propisane debljine paroskuplja�a, presuje se (skica 1) cilindar saflan�om. 209 Pri drugom presovanju pomo�u patrice (2) pre�nika dk3 = spoljnem pre�niku kotlovskog dobo�a, flan�a dobija svoj definitivni oblik. Naj-zad ivice ab i spoljna cd obraduju se na tokarskoj ma�ini (drebanku). Skica (3) predstavlja donji deo paroskuplja�a, montiran na kotlu i sa navu�enim prstenom za vezu sa gornjim delom. g) Op�te uputstvo za bu�enje rupa na limovima- �rtanje osovinskih linija zakivnih redova i pojedinih rupa izvodi se zajedno sa �rtanjem kontura limova onda, kad su li-movi ravni (ispravljeni). Medutim podela na korake i obele�avanje sredi�ta rupa se izvodi na savijenim limovima, jer bi se pri savijanju mogle promeniti (stegnuti) dimenzije. Na crte�u kotla ne treba nikad nazna�avati du�inu koraka nego samo broj podjednakih podeljaka jer je korak proporcionalan broju jr, zato se ne mo�e ta�no uzeti u �estar. Dakle podeljci se � ucrtaju na savijenom limu i osa svakog zakivka markira se ubodom u sredi�tu i na 4 mesta na krugu radi lak�eg upravljanja pri bu�enju rupa. Rupe se buse sa pre�nikom ve�im za-]-1/2 mm od pre�nika zakivka, jer se on uvla�i u zagrejanom stanju. Radi sto produktivnijeg rada buse se rupe za jedan hod u dva do tri lima, na pr. na uzdu�nom sastavku sa dva podmeta�a za jedan hod buse se rupe kroz tri lima : dva podmeta�a i kot-lovski lim. Ali se prethodno u svakom pojedinom limu mora izbu�iti (sa manjim pre�nikom) izvestan broj rupa za privremene �rafove za vezivanje, te se sve to prvo pove�e i onda se bu�e rupe redom kroz vi�e limova. Svaka rupa na kraju mora dobiti koni�no pro�irenje radi boljeg zakivanja. Posle bu�enja rupa moraju se limovi demontirati, rupe dobro o�istiti gvozdenom �etkom od fine strugotine pa se onda sve ponovo montira sa izvesnim brojem monta�nih �rafova i tek onde pristupa zakivanju sastavaka na hidrauli�noj presi (ili na drugi na�in). � 67. Izrada cilindri�nog dela kotla (le�e�i kotao). a) Gra�enje dobo�a. Pri ucrtavanju osovinskih linija, zakivnih sastavaka na limovima dobo�a uzdu�ni se sastavci moraju ucrtati kompletno (si. 217.) na svima limovima, medutim popre�ni sastavci ucrtavaju se samo na onim limovima, koji dolaze odozgo, jer se ovde bu�e rupe uvek kroz oba dobo�a pa nisu potrebne �ak ni rupe za privremeno prihvatanje, jer kad se jedan dobo� uvu�e u drugi, trenje izmedu njih je toliko veliko, da ne zahteva jo� i prihvatanje pomo�u naro�itih monta�nih zavrtanja. Za uzdu�ne sastavke naprotiv potrebne su rupe za privremeno prihvatanje pomo�u monta�nih zavrtanja. Posle ucrtavanja osovinskih linija zakivnih redova dobo�i se savijaju na ma�ini za valjanje za 5�6 hodova. Po�to pri tome 14 210 valjci ne savijaju krajeve limova, to ih je potrebno prethodno saviti na potreban pre�nik dk pomo�u hidrauli�ne prese u matrici {si. 217. II) ili ru�nim alatom po �ablonu. Podmeta�i (trake) posle obrade ivica i ucrtavanja osovinskih linija sastavaka, takode se presuju na potreban polupre�nik pomo�u hidrauli�ne prese u matrici. Prednji i zadnji kraj iste�u se po �ablonu (vidi si. 218. II), ako je sastavak projektovan tako, da se krajevi dobo�a ne zavaruju. Ako se naprotiv krajevi dobo�a I iftjj/wMfjjtjjjfj/jj� i�?/// tjrtjjj/jfjj^ SI. 217. na du�ini ab (si. 218. I) zavaruju � podmeta�i moraju biti bez istegnutih krajeva i ne�to kra�i, tako da se mogu sa �eonih strana docnije dobro nabijati (�temovati). Po�to je sada tehnika zavarivanja oti�la daleko napred i u mesto te�kog zavarivanja pomo�u zakivanja umetka (si. 218. I) dolazi u obzir prosto elektri�no zavarivanje � ovaj tip sastavka je danas za preporuku, jer je konstrukcija prostija, radovi lak�i i u odr�avanju je ovakav sastavak bolji, po�to nikad ne curi. U poslednje vreme zahvaljuju�i razvitku tehnike zavarivanja i valjanja mogu se kotlovski dobo�i fabrikovati i sasvim bez uz-du�nog sastavka, i to ili zavarivanjem dodirne ivice po celoj du�ini dobo�a (preporu�ljivo za manje debljine lima) sa navarenim malim komadi�ima radi poja�anja sastavka1) si. 219. ili za velike pritiske upotrebljavaju se dobo�i, izvaljani od jednog komada bez �ava, koji dakle uop�te nemaju uzdu�nog sastavka i za koje je dakle koeficijenat slabljenja lima od rupa .jednak jedinici. Ove dobo�e proizvode na pr. firme Krupp, Ihyssen (vidi si. 36 a i b). ') Vidi: E. H�hn. Nilten und Schweissen der Dampfkessel. 1925. 211 U slu�aju sastavaka tipa si. 218. II na dobo�ima, odnosno ina flan�i prednjeg cevnog duvara prave se udubljenja po �ablonu za kraj podmeta�a, gde se on uvu�e izmedu limova. Na dobo�ima 0 o I) Qp<5r/tOK; i�V I o 0 lo q o o ' o o o unulra o o di -----------O/*. o o oj spolja � i o �M o,1 o/l ,-�01 o ! I) o,�- o o o" "5 ~~o- 5~~ o o o o o o o o o o o � o o I SI. 218. Du�ni kotlovski sastavak. o I --�L-1 ol H\ o -^jr^ Vm TrpT -hfi -*-* -^rs 7m ">m 3n< C Zauarena m e3ta �rafira na SI. 219. Zavarivanje kotla po H�hn-u. -se to izvodi kova�ki, posle mestimi�nog zagrevanja lima �umurom; na flan�i cevnog duvara, da se ne bi pokvario ceo duvar, ovo se izvodi bravarski samo pomo�u turpija. Ovaj rad zahteva veliku 14* 212 pa�nju, jer sastavak, kada se napravi, mo�e da propu�ta (curi)> ako su operacije izvedene sa nedovoljnom^ta�no��u i pa�njonu Kad je to svr�eno, buse se rupe na uzdu�nim sastavcima dobo�a i podmeta�a posebno i to samo rupe za %privremeno pri- SI. 220. Bu�enje rupa za zalcivke za uzdu�ni �av. hvatanje pomo�u monta�nih zavrtanja. Ove privremene rupe dolaze preko 4�5 podeljaka i bu�e se na pre�nik manji za 2 mm od pre�nika potrebnih zakivaka radi daljeg definitivnog ta�nog bu�enja 213 �celog sastavka. Posle prihvatanja sastavka sa podmeta�ima dolazi svaki posebni dobo� na bu�ilicu (kran�bor-ma�inu), gde se buse sve rupe uzdu�nog sastavka redom i to odjedn�m kroz oba podmeta�a i dobo�. Ova operacija pokazana je na si. 220. gde se dobro vide i privremeni zavrtnji u sastavku. Rupe se buse sa pre�nikom ve�im za Va mm. od pre�nika zakivka, a rupe privre-menih zavrtanja ponovo se bu�e takode na definitivni pre�nik; pri tome se monta�ni zavrtnji prenose u susedne ve� izbu�ene rupe i tamo se zategnu. Posle bu�enja rupa sastavak se demontira radi pa�ljivog ��i��enja od strugotine, koja mo�e da dode izmedu lima i podmeta�a i^da docnije izazove nehermeti�nost odnosno curenje sastavka. �i��enje se izvodi �etkom od celi�ne �ice. Posle �i��enja sastavak se ponovo sklapa pomo�u privre-menih monta�nih zavrtanja i dobo� dolazi na hidrauli�nu ma�inu za zakivanje (presu), pomo�u koje se postave zakivci. Prvo se postave zakivci neposredno oko privremenih monta�nih zavrtanja, pa onda redom izmedu njih. Uop�te treba uvek stegnuti dobro sastavak oko mesta zakivanja, jer se ina�e limovi i podmeta�i mogu izvitoperitL Zato se cesto stavljaju monta�ni zavrtnji sa obe strane svake rupe, gde se postavlja zakivak, i tako sve ide redom dalje. b) Obrada prednjeg cevnog duvava. Prednji cevni duvar posle presovanja pod hidrauli�nom presom dolazi na ravnalicu radi ucrtavanja glavnih osa ab, cd, a eventualno jo� i ose rupe za parovodnu cev et i gh � vidi si. 221. I. SI. 221. Fabrikacija prednjeg cevnog duvara i uvla�enje njegovo u kotao. Prema sredi�tima O i Ou a pomo�u naro�itih �ablona, izradenih predhodno od tankog lima, prenose se podeljci rupa: 1) za flan�u 214 dovodne cevi ; 2) za zakivke poja�anja eevnog- duvara i 3) za' grejne cevi. Na svim osama rupe se markirajo ubodom kroz �ablon, te se posle ucrtavaju krugovi rupa i svaki krug ubada na 4 mesta. Posle toga izvodi se bu�enje rupa na naro�itoj bu�ilici (bor-ma�ini) sa 3�5 vretena za bu�enje (Bohr-spindl) tako da se je-dnovremeno bu�i vi�e rupa i tirne se operacija ubrzava. Rupe se bu�e pomocu spiralnih burgija (Spiral-bohrer), a za njihovo vodenje upotrebljavaju se liveni gvozdeni �abloni sa podeljcima,. koji su jednaki sa doti�nim podeljcima za cevni duvar. Kad se rupe izbu�e, cevni duvar dolazi na plo�u za centriranje (Planscheibe) tokarske ma�ine (Drehbanka),. montira se prvo u sredi�tu O, pa se onda obradi spoljni obim,. kosa �eona ivica flan�e i ne�to se ugla�a unutra�nja povr�ina flan�e radi uspe�nijeg zakivanja (si. 221.). Posle se cevni duvar postavi na tokarske ma�ine u centar Oi i obradi se rupa za parovodnn cev. Posle toga uvla�i se cevni duvar u prednji dobo�, koji ve� ima gotov uzdu�ni zakivni sastavak. Uvla�enje se izvodi udarcima olovnih �eki�a i jednovremenim zatezanjem 4�6 kotava B sve dotle, dok se ne dobije svuda merodavno odstojanje A. Pri tome se dodirna povr�ina mo�e podmazivati sapunicom, ali nikako-uljem, �to je najstro�ije zabranjeno zbog eventualnih docnijih rdavih posledica od nagrizanja limova. Kad je cevni duvar uvu�en u svoje mesto, ucrtavaju se po-deljci popre�nog sastavka, nazna�e se i ubada�em ubodu ose zakivnih rupa i izbu�i se pomocu pneumaticke prenosne busilice samo 16 rupa za privremenu vezu sa monta�nim zavrtnjima, a posle ide to sve na naro�itu ma�inu za bu�enje rupa popre�nih sastavaka. U slu�aju da se konstrukcija eevnog duvara izvodi na na�in si. 222., to se prvo. obradi ugaonik C po svojim spoljnim povr�inama i po ivicama na eentri�noj plo�i (plan�ajbni) drebanka, pa se onda u zagrejanom stanju na-vu�e na dobo�.. Pri obradi eevnog duvara na drebanku dodirna povr�ina ik obradi se malo koni�no (ki = 1 � 2 mm.), �to' SI. 222. Veza cilindri�nog dela i dim- daje posle U pogledu hermeti�-nja�e ugaonim prstenom. nosti bolji sastavak sa ugaoni- kom, nego pri ravnoj dodirnoj povr�ini. Posle se markiraju i bu�e rupe za ovu vezu. �) Sklapanje cilindri�nog dela i bu�enje popre�nih sastavaka. Kad je prednji dobo� sa uvu�enim cevnim duvarom gotov,. sklapaju se redom dobo�i cilindri�nog dela (obi�no ih ima 2�3 na broju). Sklapanje se vr�i na na�in potpuna sli�an na�inu uvla- 215 �enja cevnog duvara, to je stpomo�u udaraca olovnih �eki�a i jednovremenog zatezanja 4�6 komada kotava po si. 221. Kad je cilindri�ni deo kotla ovako sastavljen, izvodi se prvo kontrola poklapanja osa dobo�a pomo�u libele za 4 polo�aja dobo�a, obrnuta za 90� jedan od drugoga, pa se onde vr�i de-lenje popre�nih zakivnih sastavaka na korake. Cilindri�ni deo kotla pri ovim opecijama nalazi se na dvojim kolicima sa malim to�kovima (vidi si. 223), na kojima se dobo� da lako obrtati oko 216 svoje uzdu�ne ose. Na istim kolicima ostaje dobo� i za vreme bu�enja pomo�u kran-bor-ma�ine. Za ove gornje operacije veoma je zgodna specijalna ma-�ina si. 224. fabrike Callet & Engelhardt, koja ima dve kolone bu�ilica i sistem to�kova za jednovremeno njihovo okretanje i rukom i elektromotorom. Po�to su bu�ilice radijalne � potrebno je obrnuti dobo� tek posle bu�enja 4�5 rupa, �to ubrzava posao. Kontrola kotlovske ose ozvodi se takode na ovoj ma�ini. Prvo se postavi horizontalno po libeli zadnji dobo�, onda se prednji dobo� postavi na svoje mesto udarcima �eki�a, pa se posle toga definitivno postave koturovi (rolne) za no�enje prednjeg dobo�a. Posle bu�enja rupa, demonta�e i �i��enja sastavaka od sitne fine strugotine i sapunice (ako je ona bila pri uvla�enju upotreb-ljena za podmazivanje), dobo�i se ponovo sklapaju i to prema �rtama, koje su bile pre rasklapanja ucrtane na unutra�njoj povr�ini dobo�a po popre�nim ivicama dobo�a i cevnog duvara, i to u popre�nim sastavcima pomo�u privremenih monta�nih zavr-tanja na svakih 4�5 podeljaka i u ovakvom stanju cilindri�ni deo kotla dolazi na hidrauli�nu presu za zakivanje zakivaka. Ova operacija pokazana je na si. 225, gde se izvodi zakivanje poprecnog sastavka prvog i drugog dobo�a, Hidrauli�na presa ima vertikalnu konstrukciju i njen je U-�tap montiran u otvoru na dnu, tako da se patrica prese nalazi na podesnoj vi�ini iznad patosa. Dobo� je obe�en pomo�u lanaca o dizalicu. Izgled hid-rauli�ne prese pokazan je na si. 226. Za vreme bu�enja popre�nih sastavaka na cilindri�nom delu kotla nazna�e se takode sve rupe za otvore, paroskuplja� i t. d. i sve se te rupe iseku odnosno izbu�e. Pri tome rupe za flan�e markiraju se obi�no pomo�u limanog �ablona. Veliki otvori do-bijaju se na taj na�in, �to se po njihovom obimu buse rupe redom, pa se posle toga dobivene testeraste neravnine po ivicama odseku pneumati�kim dletima (majzelima) i ugla�aju se ru�no pomo�u turpije. Posle ovih operacija cilindri�ni je deo kotla gotov i mo�e se vezati sa sklopom zadnjaka kotla (stoje�i kotao � po staroj terminologiji), koji se izraduje jednovremeno sa cilindri�nim delom, ali u drugom delu kotlovske radionice. � 68. Gradenje sklopa zadnjaka. a) Krovni Hm cesto puta predstavlja jednu celinu sa bo�nim limovima zadnjaka, �to je povoljno za smanjivanje radova, jer se izbegavaju dva du�na sastavka. U ovom slu�aju posle ucrtavanja kontura i osovinske linije, �to je bilo pokazano na si. 207. ucrtavaju se podeljci za spre�njake i osovinske linije popre�nih sastavaka [sa cilindri�nim delom i sa zadnjim limom (lim sa vratima za lo�enje]. Posle toga izbu�e se rupe za spre�njake i to sa pre�nikom za 2 mm manjim od unutra�njeg pre�nika za-vojnice, jer je to potrebno radi definitivnog bu�enja pri sklapanju SI 224. Bu�enje rupa za zakivke popre�nog sastavka. SI. 225. Zakivanje popre�nog kotlovskog sastavka pomo�u hidrauli�ne ma�inc za zakivanje. 217 sa lo�i�nim sklopom. Ovo prethodno bu�enje rupa izvodi se u vezama (paketima) � do 6�8 limova u vezi. Rupe za krovne anker-zavrtnje jo� se ne bu�e. Posle bu�enja rupa krovni lim se savija na ma�ini za va-3janje"prema �ablonu. SI. 226. Hidrauli�na presa za zakivanje sastavaka. b) �eoni zidovi i zadnji zidovi prave se presovanjem i posle obrade ivica na rezalici (frez-ma�ini) moraju jo� dobiti u donjem delu istegnute no�eve, koji ulaze izmedu ogrta�a zadnjaka i osnovnog prstena. Obrada ovih no�eva izvodi se rukom po 218 �ablonu. SI. 227. pokazuje operaciju prilagodavanja �eonog Hm� �ablonu osnovnog prstena. Na limu no�evi nisu jo� istegnuti. �) Osnovni prsten pravi se rede pomo�u livenja fopljenog^ gvo�da nego obi�no kovanjem i zavarivanjem. U neobradenom (sirovom) stanju on ima vi�ak na svima ivicama, te mora biti po svima povr�inama obraden. Ovaj vi�ak iznosi po 25 mm sa svake strane. Zavarivanje se vr�i od 2 dela za manje i od 3 dela za ve�e osnovne prstenove. Mesto zavarivanja mora se uvek nalaziti na pravom delu prstena. Delovi prstena saviju se iz fasonskog pra-vouglog (valjanog) gvo�da. Prvo se odseku na mestu zavarivanja (u usijanom stanju) �o�kovi, pa se onda sa svake strane ukiva kvadratni komad gvo�da, kako to pokazuje si. 228. Zavarivanje -��h*- Sl. 228. Izrada osnovnog prstena. se vr�i sa 2 zagrevanja. Ovaj rad ilustruje si. 229., gde se vidi kova�ka vatra za zagrevanje i gotov prsten na specijalnoj dizalici iznad nakovnja. Levo na podu le�i jedan sastavni deo prstena. Posle zavarivanja pri kome se �ablonom kontroli�u glavne dimenzije prstena, prsten se izravna i dobija svoju definitivnu formu prema projektu pod hidrauli�nom presom u vru�em stanju. Posle presovanja i postepenog rashladivanja prsten dolazi na ravnalicu (Richtplatte), gde se na njoj ucrtavaju i obele�avaju definitivne konture, a posle toga nastaje njegova mehani�ka obrada sa sviju strana na specijalnoj rezalici (frez-ma�ini) sa 2 no�a (frezera). Pri tome se �o�kovi obraduju ta�no po �ablonu, koji je napravljen od lima prema konstrukciji, pokazanoj na si. 50. (od. III). Ako prsten ima zube za oslonce i oni se obraduju na ovoj ma�ini. SI. 230. i 231. ilustruju mehani�ku obradu osnovnog prstena (prva slika Hanomag-ova, druga Borsig-ova). d) Sklapanje zadnjaka. Kada su svi delovi za sklop kotlovskog zadnjaka gotovi, sklapaju se sa osnovnim prstenom; pri tome se privremeno ve�u posebni limovi pomo�u stezaljki sa osnovnim prstenom i ta�no-se kontroli�e uzajamni polo�aj posebnih limova. U u��e zadnjaka 227. Prilagodivanje �eonog lima zadnjaka osnovnome prstenu. SI. 229. Zavarivanje osnovnog prstena. -s=�.� SI. 230. Obrada osnovnog prstena. '.SI. 231. Obrada osnovnog prstena. 219' sa �eone strane uvu�e se kontrolni obru� od debelog gvo�da,. koji ima spoljni pre�nik ravan ta�no spoljnem pre�niku zadnjeg dobo�a cilindri�nog dela kotla. Kad je to sklopjeno, ucrtavaju se osovinske linije redova krovnih ankera, zakivnih sastavaka i sa-stavaka sa osnovnim prstenom i buse se rupe privremeno sa. pre�nikom smanjenim za 2 mm. Sastavci se sklapaju pomo�u privremenih monta�nih zavrtanja. Kod bu�enja rupa za krovne-ankere, ako je krovni Hm zaobljen � upotrebljavaju se naro�iti �abloni � vodice od livenog gvo�da sa uvu�enim celi�nim bik-snama za vodenje burgije si. 232. radi �to ta�nijeg bu�enja rupa. Za bu�enje po �ablonu ne treba prethodno markirati pojedine rupe, nego se samo moraju ucrtati ose redova krovnih ankera. U isto vreme buse se rupe za armaturu i regulator, otvori za �i��enje i dr. Bu�enje rupa izvodi se na specijalnoj ma�ini o kojoj �e docnije biti govora. Posle demonta�e i �i��enja rupa od fine zaostale strugotine-� zadnjak se ponovo sklapa, dimenzije i uzajamni polo�aj li- si. 232. �ablon za bu�ene rupa SI. 233. Izrada lo�i�nog cevnog za krovne spre�njake. duvara. mova ponovo se kontroli�e, pa se onda izvodi zakivanje popre�nih sastavaka (i uzdu�nih, ako ih ima) na hidrauli�noj presi za*. zakivanje. Sa osnovnim prstenom ne izvodi se definitivna veza, jer tu treba vezati jo� i limove lo�i�ta. e) Izrada lo�i�nog sklopa- Zasebno, a na sli�an na�in, kako je to opisano pod d), izvodi se gradenje unutra�njeg lo�i�nog sklopa. On se obi�no sa- 1220 stavlja od tri lima: krovnog zajedno sa bo�nim (dakle ogrta� lo-�i�ta), lo�i�nog cevnog duvara i zadnjeg lima. Prvi se savija iz-.medu valjaka u ma�ini za valjanje, dva druga dobijaju svoju formu ,pod hidrauli�nom presom u matrici. Po�to cevni duvar si. 233. u gornjem delu treba da ima obi�no ve�u debljinu x\, da bi se mogle uvaljati grejne cevi, nego u donjem delu #2, valja se ravni Jim debljine x\ u ma�ini za valjanje sa podlogom A, koja ima -debljinu (xi � x^)- Posle presovanja cevnog duvara obraduju se ivice flan�e, markiraju se osovinske linije i prema njima naprave se ubodi za ose rupa grejnih cevi pomo�u tog istog limanog �ab-Jona, koji je ve� jednom poslu�io za prednji cevni duvar. U zadnjem duvaru posle ucrtavanja osovinskih linija, markira se i ise�e se rupa za vrata za lo�enje. Osim toga u donjem delu .zadnjih limova i cevnih duvarova na mestima, gde se oni vezuju sa osnovnim prstenom iste�u se �o�kovi �u no�" prema kon--strukciji veze, (vidi si. 49. i 50. od. III). Posle ove prethodne � obrade sklapaju se limovi lo�i�nog sklopa pomo�u stezaljke (fajlklo-ben) strubcina sa osnovnim prstenom, njihov polo�aj se kontroli�e i �onda se nazna�e osovinske linije za rupe popre�nih sastavaka, koje se bu�e odmah sa ta�nim dimenzijama i zakivaju. Ovo zakivanje popre�nih sastavaka mo�e se vr�iti i pneumati�nom alatkom, kao �to to pokazuje si. 234. Rupe, koje su bile izvu�ene u osnovnom prstenu, markiraju se kroz prsten na limovima lo�i�nog sklopa i bu�e se u limu pomo�u pneumati�ke ili elektri�ne prenosne bu-.�ilice na pre�nik manji za 2 mm od pre�enika zakivaka. t) Sklapanje lo�i�ta sa zadnjakom- Po�to su sada svi pojedini delovi lo�i�nog sklopa gotovi, izvodi se uzajamno sklapanje sa zadnjakom. Sklop zadnjaka se postavi vertikalno sa otvorom gore, pa se lo�i�ni sklop pomo�u dizalice unosi ili kroz prednji �eoni otvor � si. 235. (ako je lo-.�i�te u gornjem delu sire nego u osnovnom prstenu) ili u slu�aju �iroke re�etke � neposredno odozgo. U ovom drugom slu�aju �eoni zid zadnjaka sklapa se i zakiva sa krovnim limom jo� ranije. Zatim se uvu�e na svoje mesto osnovni prsten i postavi se �eoni (prednji) zid kotlovskog zadnjaka i sve se medusobno ve�e pomo�u privremenih monta�nih zavrtanja. Posle pazljive kontrole uzajamnog polo�aja limova izvodi se zakivanje sastavka u osnovnom prstenu. Slika 236. pokazuje, kako se ova operacija izvodi pomo�u vise�e vazdu�ne (pneumati�ke) ma�ine za zakivanje. g) Bu�enje (detinitivno) rupa i postavljanje spre�njaka i popre�nih ankera- Sada ceo sklop zadnjaka sa lo�i�tem dolazi na specijalnu radijalnu bu�ilicu (radial-bor-ma�ina) sa vi�e burgija (vretena za �bu�enje, bor-�pindla) za definitivno bu�enje rupa za spre�njake i .krovne ankere, jer u lo�i�nom sklopu rupe nisu jo� probu�ene, SI. 234. Osnovni prsten navu�en na Io�i�ni sklop. SI. 235. Uvla�enje lo�i�nog sklopa u sklop zadnjaka. SI. 236. Pneumati�ko zakivanje �ava u osnovnom prstenu. SI. 237. Bu�enje rupa za spre�njake. 221! a u sklopu zadnjaka one su izbu�ene sa pre�nikom manjim za 2 mm. SI. 237. pokazuje ovu operaciju, pri �emu je lo�i�te montirano na ma�ini po libeli tako, da je osa kotla horizontalna. SI... 238. daje �emu moderne ma�ine za bu�enje firme AEG sa 6* fi i i SI. 238. Ma�ina AEG za bu�enje rupa za spre�njake. -222 burgija, koja istovremeno busi rupe sa 4 strane, odozgo i iznutra ^(poslednje je potrebno samo pri opravkama, a ne pri gradenju novih kotlova). Kad su rupe izbu�ene ta�no po crte�u, pri �emu burgija, vodena u rupi zadnjaka, bu�i ta�no po toj istoj osi i rupu u limu lo�i�ta, rupe moraju dobiti zavojnicu, pri �emu zavojci u oba .lima moraju predstavljati produ�enje jedne iste zavojnice navrtke. Rupe, odnosno zavojci, u limovima, moraju se pazljivo o�istiti gvozdenom �etkom od strugotine, a jo� je bolje � izduvati ih mlazom komprimovanog vazduha. SI. 239. pokazuje urezivanje zavojnice u rupama pomo�u .gevinde�najdera, a si. 240. zavrtanje gotovih spre�njaka u rupe i to pomo�u specijalnog motora. Spre�njaci se moraju za�rafiti tako, da nale�u na zavojke lima sasvim tesno, da bi se postigla potpuna hermeti�nost. Ponekad se spre�njaci prave sa spoljnim pre�-nikom za 1/10 mm. ve�im od pre�nika zavojnice, ali pri tome mo�e lako nastupiti kvar spre�njaka od prevelikog torzionog momenta pri zavrtanju. Zato su vrlo znacajni spre�njaci sa nabijanjem �epa (vidi od. Ill, � 24., si. 53.-56.). Upotreba podmazivanja radi olak�anja montiranja spre�njaka nikako nije za preporuku. Kad su spre�njaci postavljeni na mesto, njihovi se krajevi razbijaju u glave � vidi si. 241. To se obi�no izvodi pomo�u pneumati�kih �eki�a. Pri razbijanju glava spre�njaka, treba da � ostanu �isti kanali�i spre�njaka i zato se za razbijanje glave moraju upotrebiti patrice sa centralnim cilindri�em, koji ulazi u ka-nali� i ne dopusta, da se on zapu�i pri razbijanju glave. Za vreme ove operacije buse se takode rupe za popre�ne ankere, koji se postave na svoje mesto. � 69. Vezivanje cilindri�nog dela kotla sa kotlovskim zadnjakom. Sada se kompletni kotlovski zadnjak prenosi dizalicom do � cilindri�nog dela kotla. Na zadnjem zidu sklopa zadnjaka i na njegovom krovu jasno je ucrtana osovinska linija, koja slu�i i kao kontrola uzajamnog polo�aja zadnjaka i cilindri�nog dela kotla (si. 242.), �to se vr�i pomo�u konaca. Ova monta�na operacija pokazana je na si. 243. i na skici 244. i vrlo je va�na, jer ako je izvedena nedovoljno pazljivo, nasta�e docnije velike te�ko�e pri montiranju kotla na lokomotivskom ramu. Ni�e je ova operacija detaljno obja�njena. Prvo se postavi lo�i�te vertikalno, to jest osovinska linija xy na zadnjem zidu zadnjaka poklapa se sa vi�kom Z%- Zatim se cilindri�ni deo kotla obr�e dotle, dok se drugi (prednji) kraj vi�ka Z2 ne poklopi sa vertikalnom osovinskom linijom, ucrtanom na prednjem cevnom duvaru. U ovakvom relativnom polo�aju uvu�e se cilindri�ni deo u u��e zadnjaka lo�i�ta pomo�u tegova sli�nih onima, koji se upotrebljavaju za sklapanje dobo�a cilin- SI. 240. Postavljanje (za�rafljivanje) spre�njaka. �-��;-, �ars v S589l/3 SI. 241. Zakivanje spre�njaka pomo�u ru�nog pneumati�kog �eki�a. SI. 242. Vezivanje sklopa zadnjaka za cilindri�nim delom kotla: grub) prilagodivanje. 223 'dri�nog dela. Kao merodavna dimenzija siu�i za uvla�enje �irina sastavka B, koja je na zadnjem dobo�u pokazana crtom sa 4 uboda, udaijena za 90� jedan od drugoga. Osim toga pomo�u Jibela I i II kontroli�e se, da li su kotlovske ose vodoravne (ho-.rizontalne). o c o C o rd Posle toga se nameste popre�ni (lineali) lenjiri Qu Q2iTQ3, 'Qi i to Qj i Qk tako, da se njihova gornja ivica poklapa sa^po- 224 lo�ajem horizontalnih osa, ucrtanih na �eonim zidovima, a Qi J Q2 na odstojanju m ispod njih, gde je m projekciono odstojanje od ose kotla do gornje ivice rama. Na lenjirima (linealima) ima na gornjoj ivici 3 fina udubljenja za konac. Srednje / mora se poklapati sa vi�kom Z2, a udubljenja 2 i 3 na lenjirima (linealima) Qj i Q2 postavljena su na odstojanju S/2, to jest na polo-vini odstojanja izmedu lokomotivskog rama. Na lenjirima (linealima) Q3 i Q4 ova udubljenja 2 i 3 rasporedena su na odstojanju jednakom 1/z �irine kotlovskog zadnjaka na vi�ini horizontalne ose kotla. Kada sad stavimo viskove Zi i Zi, onda kon�anice-(kon�ane linije) Z\ predstavljaju unutra�nje ivice rama, a kon�a-nice Z% projekciju (vertikalnu) ose kotla. Prema koncu Z3 bele�i se osa kotla na ogrta�u zadnjaka i na dobo�ima cilindri�noga dela. Odstojanje izmedu kon�anih linija Z% i Z\ mora da bude svuda jednako m i prema tome se prilagodi osa cilindri�nog dela u vertikalnom smislu. Za kontrolu polo�aja ose cilindri�nog dela u horizontalnoj projekciji slu�e viskovi 7I, T?,, T3, jer odstojanja Zx (odnosno Z2 i Z3) sa obe strane kotla moraju biti jed-naka. Ispravan polo�aj cilindri�nog dela prema sklopu zadnjaka dobija se pomo�u udaraca olovnog �eki�a. Kada je ispravan u-zajamni polo�aj postignut, ucrtavaju se osovinske linije popre�nih zakivnih sastavaka na u��u lo�i�ta i ubodom markiraju ose po-jedinih zakivaka. Izvestan broj rupa (16) izbu�i se odmah pomo�a pneumati�ke bu�ilice sa pre�nikom smanjenim za 2 mm i tu se zategnu privremeni monta�ni zavrtnji, koji i odr�avaju sada stalno-uzajaman dobar polo�aj cilindri�nog dela i sklopa zadnjaka. Zatim se buse sve rupe popre�nog sastavka redom na ta�nu dimenzij u zakivaka -\- V2 mm- i posle demonta�e i �i��enja rupa od fine strugotine �i�anom �etkom, ponova se sklapaju oba dela pomo�u 16 monta�nih zavrtanja i posle ponovne kontrole uzajamnog polo�aja cilindri�nog dela i zadnjaka izvodi se zakivanje sastavaka. Ovo zakivanje je te�ka operacija, koja je neizvodljiva pod hi-drauli�nom presom za zakivanje, nego se izvodi pomo�u pneu-mati�kog �eki�a spolja, a sa unutra�nje strane pridr�ava se rukom matrica za glavu, radi �ega radnik ulazi unutra u dobo� kroz rupu paroskuplja�a (pristupni otvor). SI. 245. poka�uje izvr�enje ru�nih popravaka na sastavku u u��u sklopa zadnjaka. Ako je potrebno popravljanje, sastavak se zagreva mestimi�no ili �umurom ili naro�itim acetilenskim sago-reva�em (brenerom), �to se vidi na si. 245. i pravi se u vru�em stanju. Za vreme gore navedene operacije �nurovanja kotla moraju se markirati polo�aj i konture svih potrebnih rupa za otvore za �i��enje, za poja�anja ravnih zidova, a takode polo�aj donje ivice kotlovskih klizavih oslonaca (klizalica) na sklopu zadnjaka (Ux i U2 na si. 244.) i to na projekcionom odstojanju v od gornje ivice rama. SI, 241. Zakivanje spre�njaka pomo�u ru�nog pneumati�kog �eki�a. 1 ! f > CS � ' / v. 225 � 70. Uvaljanje grejnih cevi. Kad se dosad opisani radovi (operacije) izvr�e, kotao je gotov, t. j. spremljen za monta�u i uvaljanje grejnih cevi (si. 246). Grejne cevi, koje imaju kod trednjeg cevnog duvara ve�i, a kod J-� O 7 N P N Ho - O y: > o o o Q ? <0~ zadnjeg cevnog duvara manji pre�nik, uvuku se sa strane dim-nja�e, jer su rupe sa strane.dimnja�e (t. j. u prednjem cevnom 15 226 duvaru) pove�ane za 3�4 mm. od normalnog spoljnog pre�nika grejne cevi. Cev se postavi na mesto pomo�u duga�kog �tapa i udarcima olovnog �eki�a i posle toga izvodi se uvaljanje cevi u cevne duvarove pomo�u valjaka sist. �Dod�en", koji je pokazan na si. 247. Aparat za uvaljanje predstavlja komplet od 3 valjka sa du�nim koni�nim vretenom izmedu njih u sredini. Aparat O Presek A -8 SI. 247. Aparat za uvaljanje cevi. se uvu�e u cev, dok ne dodirne kapa b kraj cevi i valjci a se zavrtanjem vretena C u telo D rastave, dok svojom povr�inom ne dodirnu unutra�nju povr�inu cevi. Posle toga aparat se obr�e u cevi i pri tome se valjci a rastavljaju sve vi�e i vi�e. To izaziva ravnomerno pove�anje pre�nika cevi po �elom obimu do potpunog hermeti�nog dodira sa. cevnim duvarom. Pomo�u obrnutog okretanja vretena C ono se pomalo uvla�i, valjci 227 popuste, pa se posle toga aparat mo�e izvaditi iz cevi sasvim lako. Grejne cevi dobijaju u du�ini vi�ak od 7 mm. sa strane lo-�i�ta radi pravljenja (odbortovanja) za�titne flan�e i 3 mm. sa strane dimnja�e. Ovaj deo u dimnja�i ostaje bez flan�e (odbortovanja). Na�in pravljenja (bortovanja) za�titne flan�e na grej-nim cevima u dve operacije pokazan je na si. 248. Prvo se kraj cevi razbija udarcem �eki�a po sfernoj podlo�i A, postavljenoj SI. 248. Bortovanje grejnih cevi. na kraj cevi, pa se posle napravi pomo�u alata B udarcima �eki�a za�titna flan�a. Grejne cevi pre svoje monta�e moraju biti ispitane pomo�u propisnog hidrauli�nog pritiska. Kjajevi za uva-ljanje dobro su o�i��eni od rde metalne do �iste povr�ine. � 71. Donji deo paroskuplja�a, dimnja�a, dimnjak, pregreja�. Jo� pre dosad opisanih operacija sa cevima, montira se i zakiva na cilindri�ni deo kotla donji deo paroskuplja�a.rZakivanje se izvodi pneumati�kim alatom. Dobo� dimnja�e fabrikuje se kao i obi�an kotlovski dobo�. Potrebne ivice i povr�ine obraduju se na plan-�ajbni tokarske ma�ine (drebanka), jer dimnja�a ima ta�no cilindri�nu formu. Rupa za dimnjak je ise�ena po gornjoj ivici, ta�no na oso-vinskoj liniji dobo�a, koja slu�i za dalje ta�no vezivanje sa cilindri�nim delom kotla. Vezivanje dimnja�e sa cilindri�nim delom izvodi se na na�in sli�an sklapanju cilindri�nog dela sa sklopom kotlovskog zadnjaka. Pri montiranju dimnjaka obra�a se najve�a pa�nja na to, da njegova osa bude strogo vertikalna. To se kontroli�e vi�kom i pomo�u dva prstena sa ukr�tenim koncima, koji se uvuku u gornji i donji presek dimnjaka. Posle montiranja dimnja�e i zakivanja sastavaka dimnja�e sa cilindri�nim delom kotla dolazi na red montiranje pregreja�a, koje ne zahteva naro�itih obja�njenja i koje je pokazano na si. 249. Treba obratiti pa�nju na to, da linije u otvoru na cevnom duvaru za parovodnu cev budu dobro tu�irane, jer je docnije ovo mesto nepristupa�no i opravka je veoma te�ka i zahteva 15* 228 demonta�u celog pregreja�a. Prvo se montira koleHtor pregreja�a, pa se onda uvuku kompletni elementi pregreja�a po�ev od gornjeg horizontalnog reda. Treba paziti na dobru kakvo�u i ravnomerno i I ! CT O S - o. �/5 zatezanje flan�a elemenata na kolektoru, jer je docnije zatezanje navrtke neizvodljivo i treba prethodno demontirati donje redove elemenata pregreja�a Schmidt-^. U isto vreme postavi se na svoje mesto i gornji deo pa-roskuplja�a (poklopac) i tu�ira se prsten, koji slu�i za vezu obeju polovina paroskuplja�a. Jo� se ranije, unutra smesti regulator, 229 parovodna cev regulatora i osovina regulatora sa pokreta�em. Postave se takode i otvori za �i��enje i potrebna kotlovska armatura. U ovakvom obliku kotao je ve� gotov i spreman za pro-pisnu hidrauli�nu probu. 3 -O 3 S y le C/2 d d � 72. Hidrauli�na i vru�a proba kotla. Kotao se napuni vodom toliko, da voda ispuni i vodeni i parni prostor. Vazduh mora biti ispu�ten kroz mazalicu regulatora na gornjem delu paroskuplja�a ili kroz naro�ito ude�enu slavinu. Posle toga ve�e se cev za napajanje sa specijalnom ru�nom 230 pumpom i pove�ava se pritisak vode u kotlu do vrednosti, propisane za hidrauli�nu probu (obi�no pk + 5 atm.). SI. 250. predstavlja niz kotlova u radionici spremljehih za hidrauli�nu probu. Probi prisustvuje i in�enjer dr�avnog organa za nadzor nad parnim kotlovima i po izvr�enoj probi on potpisuje protokol probe i kotlovski paso� snabdeven planovima, opisom i glavnim � dimenzijama kotla. U ovaj paso� docnije se uvode sve ve�e opravke i rezultati daljin propisnih ispitivanja i pregleda. Pri hidrauli�noj probi ne sme se nigde pojaviti curenje ni u sastavcima ni u pojedinim limovima. Lako curenje mo�e se odstraniti naknadnim nabijanjem sastavka (�temovanjem), a ve�e curenje samo promenom izvesnog broja zakivaka posle mesti-mi�nog pravljenja sastavaka. Pri hidrauli�noj probi mesta* curenja obele�avaju se kredom radi pregleda pri ponovnoj probi, koja se vr�i u slu�aju ja�eg propu�tanja (curenja) sastavaka. Ne�to docnije, kad je kotao montiran na ramu i kad su re�etka i pepeonik ve� namesteni, izvodi se jo� i vru�a parna proba kotla pod normalnim kotlovskim pritiskom pk Zbog toplotnih deformacija pojavljuje se cesto curenje tamo, gde ga nije bilo za vreme hladne hidrauli�ne probe. Razume se da se i ove mane moraju odstraniti nabijanjem (�temovanjem) ili drugim operacijama. Nabijanje se ne sme vr�iti, kad je kotao pod pritiskom. � 73. O nabijanju (�temovanju) ivica sastavaka i glavica zakivaka. Nabijanje ivica slu�i za to, da bi se dobio potpuno herme-ti�an dodir limova, jer ako voda procuri izmedu limova, onda je oksidacija sastavka samo pitanje vremena i izazva�e u svoje vreme skupu opravku. U ovom smislu nabijanje unutra�njih ivica je va�nije od nabijanja spoljnih ivica. Nabijanje unutra�njih ivica mora se preduzeti jo� dok ima slobodnog pristupa do sastavaka iznutra, na pr. u cilindri�nom delu treba nabijati sastavke pre njihovog sklapanja sa zadnjakom i t. d. Treba nabijati ivice svih uzdu�nih i popre�nih sastavaka, ivice ugaonika za poja�anje ravnih limanih zidova, unutra�nje ivice na svima flan�ama (na pr. otvora za �i��enje i dr.), a takode glavice zakivaka. Sam proces nabijanja sastoji se u pripijanju ivice, t. j. u proizvodenju ja�eg dodira, koje se dobija pomo�u alata za nabijanje (si. 251, gde je u grupi A predstavljen alat za ivice sastavaka, a u grupi B za glave zakivaka). Prvo se udara po gornjem delu kose ivice, zbog �ega se ivica pomalo iste�e. Zatim se udara po donjem delu alatom manjeg preseka, to jest sa ve�im specifi�nim udarnim pritiskom. Najzad se ostrim alatom sa lakim udar-cima odse�e strugotina. Pri tome treba paziti, da se ne pokvari donji Hm sastavka t. j. da se ne stvore urezi (brazde), po�to bi na njima moglo da nastupi naglo nagrizanje lima. U poslednje vreme sve �e��e i �e��e, umesto nabijanja sastavaka, primenjuje se zavarivanje (�vajsovanje) ivica pomo�u 231 elektri�nih zavariva�a (elektri�nih �vajs-aparata), naro�ito za vreme opravki1). Pri dobrom zavarivanju �ak se pove�ava ja�ina sastavka. Glave zakivaka nabijaju se kao i ranije. Zavarivanje sa acetilenskim sagoreva�em (acetilen-brenerom) nije za preporuku, jer ono prouzrokuje na mestu zavarivanja hemijske promene. SI. 251. Nabijanje (�temovanje) sastavaka. � 74. Fabrikacija spre�njaka i ankera. Spre�njaci se fabrikuju na specijalnim automatskim ma�i-nama od okruglog valjanog materijala. Pri obradi spre�njaka njegov srednji deo ostru�e se na pre�nik, ne�to manji od unu-tra�njeg pre�nika zavojnice, a na krajevima spre�njaka ise�e se zavojnica) koja predstavlja ta�no dva dela jedne iste zavojnice u produ�enju. To je obavezno potrebno, jer zavojci navrtke, to jest zavojnica u limovima zadnjaka i lo�i�ta, urezuje se jednim istim duga�kim gevinde��najderom, t. j. alatom za urezivanje zavojaka, u istom pravcu i smislu kroz oba lima (si. 252, na kojoj je pokazan samo gornji deo alata sa �etvrtastom glavom. Na drugoj specijalnoj ma�ini spre�njak, odse�en ta�no na meru prema du�ini, postavlja se horizontalno i sa dve strane izbu�e se jednovremeno po osi kanali�i pre�nika 5�7 mm. na propisanu dubinu. Ovi kanali�i slu�e kao kontrola spre�njaka pri radu, jer u siu�aju da koji spre�njak prsne, kroz kanali� �e procuriti voda ili para. Zavojci u limovima zadnjaka i lo�i�ta, a isto tako i zavojci spre�njaka kontroli�u se pomo�u specijalnih kalibara. Na siici 253. a, b i c predstavljeni su kalibri za kontrolu zavojaka u limovima; pri tome je sa a obele�en kalibar, kojim se prvo kontroli�e pre�nik izbu�ene rupe; sa b pokazan je kalibar sa spoljnim pre�nikom, koji odgovara spoljnom pre�niku zavojaka spre�njaka (eventualno za 1/10 mm. manje, ako se primenjuje obi�an na�in zavrtanja spre�njaka); sa c dat je kalibar za kontrolu ta�nosti samih zavojaka. l) Vidi: E. H�hn. Nieten und Schweissen der Dampfkessel 1925., str. 103. 232 Ako spre�njak, kao sto se to obi�no radi, ima pre�nik za 1/10 mm. veci od pre�nika zavojaka u limovima, to zavrtanje zahteva veliku �ilu (obi�no motornu) i materijal spre�njaka izlo-�en jeopasnosti od torziranja. Ovakav po-kvaren spre�njak lako se kida posle u slu�bi. Pored toga pri zavrtanju spre�njak treba pod-mazivati, a to kvari hermeti�nost u zavojcima zbog sloja ulja, koji razdvaja materijal spre�njaka i lima, a posle se pod uticajem ja-�eg zagrevanja ulje raspada, stvara kiseline, koje nagrizaju materijal i kvare hermeti�nost dodira jo� vi�e. Pri upotrebi Hano-mag-ov\h dornovanih spre�njaka to nije slu�aj (vidi od. III � 24.); jer se spre�njak uvrti slo-bodno rukom pomo�u naro�itog alata � ru�ice (krivaje), koji se svojom izbrazdanom osom unese u �upljinu sre�njaka (si. 254.). Opasnost od kvara materijala zbog torzi-onog momenta ovde je isklju�ena, a nije potrebno ni podmazivanje spre�njaka pri zavrtanju. S toga nema ni razloga za docniju eventalnu nehermeti�nost. Posle zavrtanja pro�iri se spre�njak pomo�u �epa (doma), koji se nabija u �upljinu spre�njaka (vidi sliku 53�56), a posle te operacije izvadi se �ep pomo�u naro�itog alata; upotrebom �epa (doma) dobija se takva hermeti�nost u zavojcima, da spre�njaci ne cure pri hi-drauli�noj probi �ak ni u slu�aju, kad se ova izvodi pre pravljenja glava spre�njaka i nabijanja (�temovanja) ivica glave. Prema SI. 252. Gevinde- gornjem ova vrsta spre�njaka treba da ima �neider. lepu budu�nost (do sada u toku 4 godine postavljeno je u Nema�koj vi�e od 700.000 ovih spre�njaka). SI.. 253. Kalibri za kontrolu zavojnice u limovima. 888 233 Zavojci za popre�ne ankere i za krovne ankere u limovima �ogrta�a i lo�i�ta ne mogu se izvesti duga�kim alatom, da bi se postiglo ta�no poklapajne gornje i donje zavojnice i zato se pri izradi ankera upotrebljava slede�i duhovit na�in. Prvo se uvrti (si. 255.) u jedan lim (na pr. u lo�i�ni krov) zavrtanj A, SI. 254. Krivaja za zavrta nje Hanomag-ovih spre�njaka. SI. 255. Model za zavojnice krovnog ankera. pa onda u drugi lim, to jest u krov zadnjaka, �uplji zavrtanj B, za koji slu�i �tap zavrtnja A kao vodica. Onda se zategne zavrtanj C i ceo se alat izvadi iz limova odvrtanjem zavrtnja A {obrtanjem u suprotnom pravcu). Ovaj alat slu�i sada kao model za rezanje zavojnice za doti�ni anker, to jest za svaki anker ponaosob. 234 ODELJAK IX. Odr�avanje kotla. � 75. Glavna na�ela odr�avanja lokomotivskog kotla it eksploataciji i sitne opravke. a) Spremanje lokomotivskog kotla za rad. Kotao se mora napuniti vodom najmanje do znaka najni�eg vodostanja, koje se nalazi za 102 mm. = 4" iznad krova lo�i�ta.. Tenkovi za vodu na tenderu odnosno na samoj lokomotivi (lo-komotive-tenderke) moraju biti puni vode. Pomo�u probnih slavina kontroli�e se dejstvo vodomernog stakla. Iskrohvata� (varni-�ara) u dimnja�i treba da se pazljivo o�isti. Re�etka mora biti dobro o�i��ena, a iz dimnja�e izba�en gar i koks. Pepeonik mora biti potpuno bez pepela i �ljake i oba zatvara�a na vratancima otvorena. Kad je sve to uredeno, mo�e se potpaliti vatra. b) Potpaljivanje vatre. Na re�etku se ubacuje sloj slame, strugotine ili sli�nog ma-terijala, pa odozgo sloj cepanih drva ili suvog treseta i najzad tanak sloj sitnog uglja. Prijave upotrebljene krpe, kudelja i konci ubacuju se takode na re�etku. Potpaljivanje vatre najbolje je izvodili odozdo iz pepeonika i do pomo�u kudelje ili konaca na-topljenih uljem. Kad se pri zagrevanju kotla pritisak pare pove�a vi�e od 1 atm., mo�e se upotrebiti pomo�na duvaljka radi ubr-zavanja procesa sagorevanja u lo�i�tu kotla. Ako je naprotiv sa-gorevanje suvi�e naglo, mo�e se regulisati zatvaranjem vratanaca za vazduh na pepeoniku. Za kratko vreme vatra se da ugu�iti ubacivanjem izvesne koli�ine (2�3 lopate) sve�eg vla�nog uglja.. Ako kotao pri tome proizvodi i suvi�e mnogo dima, to se da u izvesnoj meri odstraniti malim otvaranjem vrata za ubacivanje goriva, jer pri tome vazduh, koji dolazi iznad goriva, uti�e na bolje sagorevanje ugljen-vodonika. Tako ide proces do dobijanja normalnog kotlovskog pritiska, kada lokomotiva postaje spremna za rad. c) Odr�avanje vatre za vreme kretanja lokomotive. Stru�no rukovanje vatrom na re�etci je bezuslovno potrebno radi postizanja dobrih rezultata u ekonomskom smislu. To zavisi u velikoj meri od stru�ne spreme personala, naro�ito lo�a�a. Svakako treba ispunjavati slede�a glavna pravila rukovanja vatrom: 1) Vrata za lo�enje ne smeju biti otvorena du�e vreme. Najbolje je, da posle ubacivanja svake lopate goriva, ma�inovoda. (odnosno sam lo�a�) zatvara vrata. 2) Kad je re�etka horizontalna, ugalj se mora ubacivati ravnomerno po celoj povr�ini, ali ima smisla ve�u koli�inu uba- 235. civati u zadnje �o�kove i na strane u zadnjem delu re�etke, jer pri tome ugljen-vodonici sagorevaju dobro pri prolazu iznad usijanog goriva na re�etci. Kad je re�etka nagnuta, ugalj se od trzanja i udara sam spusta napred i zato treba ubacivati gorivo samo na zadnji deo re�etke i s vremena na vreme doterivati vatru kopljem. Uvek treba dobro paziti na to, da na re�etci ne ostane praznih mesta bez uglja, jer �e u torn slu�aju u lo�i�te u�i iz pepeonika suvi�e velika koli�ina hladnog vazduha, �to mo�e da izazove curenje grejnih cevi. Obi�no se gorivo ubacuje na one delove re�etke, gde je ugalj naro�ito usijan (belo usijanje), jer to pokazuje, da je tu sloj uglja tanak i da ima vi�ka vazduha. 3) �i��enje od �ljake izvodi se na slede�i na�in. Pusti seda gorivo dosta dobro izgori, tako da se slepljeni komadi �ljake mogu da vide. Onda se oni odvajaju kopljem od �tapova re�etke i ako postoji na re�etci dispozicija sa obrtnim �tapovima � skupe se nad ovom obrtnom re�etkom i izbacuju obrtanjem re�etke u pepeonik. Ako obrtne re�etke nema � moraju se komadi �ljake izvaditi pomo�u specijalne duga�ke lopate za �i��enje �ljake kroz vrata za lo�enje i izbaciti napolje. Mesta, o�i��ena od �ljake, moraju se odmah pokriti polusagorelim ugljem, da se ne bi dovod vazduha suvi�e pove�ao. Pri �i��enju �ljake, kad sagoreva suvi ugalj ili antracit, treba prvo na re�etku ubaciti izvesnu kbli�inu masnog uglja,. jer ina�e obi�no po�inju grejne cevi da cure. Bolje je, da se-�i��enje �ljake izvodi pri smanjenom kotlovskom pritisku, a osim toga za celo vreme �i��enja ne sme se pumpt ti voda u kotao Treba napomenuti, da skupljanje �ljake na re�etci Jako uti�e-na proces isparavanja u kotlu i to u smislu smanjenja produkcije pare. Zato treba u zavisnosti od vrste goriva i karaktera �ljake uvek paziti na blagovremeno �i��enje re�etke od �ljake. 4) Curenje grejnih cevi je obi�no rezultat variranja temperature u lo�i�tu, koje se zato mora na svaki na�in izbegavatL Na pr. pri sagorevanju suvog uglja, ako se posle jakog forsiranja zatvori regulator, treba otvoriti pomo�nu duvaljku i samo poste-peno smanjivati forsiranje re�etke, odr�avaju�i gorivo u usijanom stanju. Ako pri tome raste pritisak u kotlu, treba pumpati vodu u kotao do gornje granice i samo u krajnjem slu�aju potrebe � otvarati pomalo i vrata za lo�enje. Ali pre otvaranja vrata treba zatvoriti i pomo�nu duvaljku i injektor. 5) Izbacivanje velike koli�ine dima iz dimnjaka pri stajanju na stanicama mo�e biti odstranjeno malim otvaranjem pomo�ne duvaljke i otvaranjem vrata za lo�enje. Sva se ova pravila moraju striktno ispunjavati naro�ito pri lo�enju slabim vrstama goriva, na pr. mrkim ugljem, lignitom i dr. 236 d) Napajanje kotla. Treba paziti, da se napajanje kotla ne vr�i za vreme uba--civanja goriva, jer to cesto prouzrokuje curenje grejnih cevi u lo�i�nom cevnom duvaru. Naprotiv injektor se otvara, kad je gorivo na re�etci ve� dosta izgorelo. Injektori odnosno pumpe za napajanje moraju uvek biti u potpunom redu. Ako ima dva injektora, treba pumpati vodu naizmeni�no i jednim i drugim. Sve cevi, naro�ito si�u�a cev injektora, moraju imati svuda zaptivanja do potpune hermeti�nosti. Treba paziti da ne dode do eventualnog smanjivanja preseka �cevi od podmeta�a u flan�ama i zato u podmeta�ima treba praviti rupe sa pre�nikom ve�im od pre�nika cevi. Injektor se pusta u rad ovako: Kad je prelivni ventil otvoren, �otvara se si�u�i ventil i onda vrlo postupno parni ventil, dok se ne pojavi voda u prelivnoj cevi; posle toga se otvara parni ventil naglo. Ako pri tome iz prelivne cevi jo� curi voda, treba to �odstraniti regulisanjem (zatvaranjem) si�u�eg ventila odnosno slavine. Kad injektor proradi on proizvodi karakteristi�no �u�tanje. Injektor ne mo�e da proradi, ako je voda u tenkovima zagrejana ili ako je samo telo injektora toliko zagrejano da se u njemu ne mo�e postici potreban vakuum. U prvom slu�aju treba dopuniti lenkove hladnom vodom, a u drugom rashladiti telo injektora vodom ili vla�nom krpom i si. Ako pri pu�tanju injektora u rad ne curi voda iz prelivne cevi, to pokazuje, da injektor ne si�e, t. j. ili ima nehermeti�nosti u si�u�oj cevi ili je zagu�ena mre�a na kraju si�u�e cevi u vodenom tanku. Ako naprotiv iz prelivne cevi curi voda punim presekom �ak i pri zatvorenom injektoru to zna�i, da se ventil za napajanje ne zatvara na pr. zbog komadi�a kotlovskog kamena na sedi�tu ventila ili je (ako se to de�ava stalno) ventil rdavo tu�iran prema svom sedi�tu. Ova opasna pojava izbacivanja vode iz kotla kroz injektor cesto se da odmah odstraniti udarcima �eki�a ili komadom drveta po telu ventila za napajanje, jer se pri tome o�isti sedi�ta ventila i ovaj se zatvori. Ako to ne poma�e, mora se zatvoriti slavina izmedu ventila za napajanje i kotla i ventil treba rasklopiti i o�istiti odnosno tu�irati prema sedi�tu. Napajanje kotla mora se u tome slu�aju izvoditi �drugim injektorom. Drugi uzrok nefunkcionisanja injektora je za-pu�enje siska injektora kotlovskim kamenom ili ma kakvim drugim stranim telom. Ponekad to dolazi jo� i od rdavog zaptivanja parnog siska prema telu injektora. U ovim slu�ajevima potrebno je ra-sklapati injektor i izvr�iti eventualne opravke i �i��enja. Radi ��i��enja injektorovih siskova (dizna) od kamena, treba in ubaciti u 20% rastvor sone kiseline za vreme 5�10 minuta i posle toga �dobro oprati u vodi. Sklapanje injektora mora se izvoditi veoma pazljivo i siskovi moraju biti dobro zaptiveni prema telu injektora. Odstojanje izmedu siskova ne sme se proizvoljno menjati, jer bi u tom slu�aju injektor sigurno rdavo radio. 237" e) Kontrolisanje nivo a vode. Probne slavine i vodomerno staklo moraju se svakog dana-po vi�e puta kontrolisati. Ako se koja od slavina zapu�i, onda se ona �isti gvozdenom �icom kroz naro�iti otvor (zavrtanj), po�to se prethodno taj zavrtanj izvadi. Kontrola vodomernog stakla izvodi se na taj na�in, �to se otvara slavina za ispu�tanje-vode iz stakla. Ako se posle ponovnog zatvaranja ove slavine-voda u staklu di�e na raniji nivo � to zna�i da je staklo is-pravno. Ako u staklu posle toga nestane vode � zapu�en je-donji (vodeni) kanal; naprotiv ako se celo staklo napuni vodom-� zapu�en je gornji (parni) kanal. Ma�inovoda i lo�a� moraju za vreme rada lokomotive stalno. paziti na vodomerno staklo i tako rukovati napajanjem kotla, da voda u kotlu uvek bude iznad najni�eg dozvoljenog vodostanja. (100 mm. iznad lo�i�tat. j. iznad crvene �rte). Ako se voda spusti, toliko, da se u staklu ne prime�uje � postoji opasnost ogolenja lo�isnog krova sa svima te�kim posledicima ovog fakta (mo�e-se desiti da se krovni lim izvitoperi, pa �ak i kotao da eksplodira). U ovom slu�aju propisuje se � radi odstranjenja opasnosti � izbacivanje goriva sa re�etke napolje. Zalivanje vatre-, vodom je opasno i nije za preporuku; ako se ima pod rukom zemlja ili pesak, mo�e se vatra ubacivanjem ovog materijala toliko ugu�iti, da opasnost prestane. Pri ogolenju lo�isnog krova prvo se tope kontrolni olovnii zapu�a�i, montirani u krovu, �to i slu�i kao dokaz, da se je desilo ogolenje lo�isnog krova. Zato se u lo�ionici moraju posle svake radne periode lokomotive pregledati ovi kontrolni zapu�a�i. Nivo vode ne sme se pri radu kotla odr�avati suvi�e visoko,. jer pri tome lako mo�e do�i do ubacivanja vode kroz regulator u parnu sprovodnu cev i dalje u parne cilindre. Pri tome se de-�avaju cesto vodeni udari u cilindrima, �to izaziva ozbiljan kvar u lokomotivskoj ma�ini. Ako se zapazi, da se voda izbacuje-kroz dimnjak, treba odmah otvoriti slavine za praznjenje cilindra i smanjiti otvor regulatora. Cesto se de�ava, da staklo vodomernog aparata prsne bilo-od udaraca bilo odtermi�kih uzroka. U torn slu�aju du�nost je ma-�inovode, odnosno lo�a�a, da odmah zatvori slavine izmedu stakla-i kotla, za koje postoji zajedni�ka poluga (pokreta�), montirana ne�to na strani, tako da je ona pristupa�na bez naro�ite opasnosti, u smislu dobijanja opekotina. Ipak pri zatvaranju slavine treba obmotati krpom ruku ili navu�i ko�nu rukavicu. U poslednje vreme-prave se vodomerna stakla sa automatskim kuglastim ventilima, koji sami zatvaraju doti�ne cevi u slu�aju eksplozije stakla. Montiranje novog stakla izvodi se brzo kroz gornji zavrtanj. Staklo se snabde gumenim prstenastim zaptiva�em. Novo staklo mora se prvo malo zagrejati, pa se tek onda po malo otvara parni ventil, a ne�to docnije i vodeni. Novo postavljena stakla cesto� 238 eksplodiraju (prsnu) za kratko vreme. Treba uvek zato imati vi�e rezevnih staklenih cevi. Za vreme, dok vodomerno staklo ne radi, nivo vode mora se �e��e kontrolisati pomo�u probnih slavina. t) Kontrola pritiska pare- Pritisak pare mora se odr�avati po mogu�nosti stalno na najve�em dozvoljenom pritisku (crvena �rta na manometru), jer se pri tome dobija najbolji rezultat u smislu potro�nje goriva. Nikad ne sme ma�inovoda dopustiti da kotao radi sa pritiskom ve�im od propisanog, jer je to opasno za kotao. I zato je to zakonom zabranjeno i strogo se ka�njava. Pri pritisku, ve�em od propisanog, ventili sigurnosti po�inju da ispu�taju paru, �to je vezano sa velikim gubitkom toplote to jest i goriva. Zatezati federe na ventilima sigurnosti radi pove�anja radnog pritiska u kotlu iznad propisanog, zakonom je zabranjeno i strogo se ka�njava. Manometar mora biti uvek ispravan i njegova slavina pot-puno otvorena. Kad ve� ventil sigurnosti radi, a na manometru kazaljka ni je jo� pre�la crvenu crtu, zna�i da manometar nije ispravan. Cesto je tome uzrok, �to su dovodne cevi manometra � zapu�ene (u zimsko hladno vreme mo�e se �ak desiti da se zamrzne voda u savijenom delu cevi). To se kontroli�e na taj na�in, �to se posle demontiranja manometra, pri zatvorenoj slavini, ova pomalo otvara, i ako para ne isti�e iz cevi ili slabo isti�e, to zna�i da treba o�istiti ovu cev. Ako ovo �i��enje nije pomoglo, treba manometar predati �efu lo�ionice, koji �e ga poslati spe-cijalnoj firmi na kontrolu i opravku, a na njegovo mesto odmah montirati rezervni manometar. g) Rdava produkcija pare. Obi�no je prednji zatvara� pepeonika (ra�unaju�i u pravcu kretanja lokomotive) zatvoren. Ako pri potpuno otvorenom zadnjem zatvara�u pepeonika produkcija pare nije dovoljno Jaka, treba tra�iti uzrok u nepovoljnom stanju vatre, kao �to je na pr.: mnogo �ljake na re�etci, grejne cevi zapu�ene garom i dr. Ili ponekad uzrok le�i u rdavom gorivu ili najzad u zapu�enju konusa ekshau-stora, koji se mora pregledati i prema potrebi o�istiti iznutra od nahvatanog ulja i gara. Cesto puta rdava produkcija pare dolazi od slabe depresije u dimnja�i prouzrokovane time, �to vrata dimnja�e nisu dovoljno hermeti�no zatvorena ili negde u zidovima dimnja�e ima nezapu�enih rupa otvora i t. d., gde se usisava vazduh i kvari vakuum. Produkcija pare mo�e da bude rdava jo� i zbog neta�nog montiranja konusa ekshaustora prema dimnjaku. h) Odr�avanje grejnih cevi- Grejne cevi moraju se svakodnevno i��istiti od gara. To se :izyodi ili naro�itom �etkom sa strane dimnja�e ili izduvavanjem 239 pomo�u aparata, koji radi ili sa parom iz kotla ili sa komprimo-vanim vazduhom. Ovo izduvavanje vr�i se obi�no sa strane lo-ii�ta, a aparat se uvu�e kroz vrata za lo�enje. Obi�an kvar grejnih cevi je curenje u mestu uvaljanja naro�ita sa strane lo�i�ta, t. j. u lo�i�nom cevnom duvaru. Slabo curenje daje se odstraniti nabijanjem (�temovanjem) za�titne flan�e grejne cevi, ponovnim uvaljanjem ili �irenjem pre�nika cevi pomo�u �epa (domovanjem), ako nema pri ruci aparata za uvaljanje. Obi�no, ako curi jedna cev, prenosi se to kao zaraza na dole rasporedene cevi i zato treba curenje cevi �to pre odstraniti. Cev, koja je jako procurila, izoluje se pomo�u gvozdenih zapu�a�a, koji se zabiju sa obe strane cevi, jer to dejstvuje kao i domovanje u smislu pro�irenja pre�nika cevi na mestu uvaljanja. Zapu�enje cevi pomo�u zapu�a�a preduzima se i u torn slu�aju, ako grejna cev napukne ili propu�ta vodu negde po svojoj unutra�njoj povr�ini. Ovakav kvar de�ava se ili kao posledica usijanja cevi pod naslagom kotlovskog kamena, ili zbog nagri-zanja (oksidacije) cevi. Zapu�iti ovako napukle cevi je te�ko, jer obi�no voda iz kotla sa velikom �ilom izbija iz cevi i zabijanje zapu�a�a jako je tirne ote�ano. Napukla cev mora se izmeniti pri-likom prve opravke. Na svakoj lokomotivi treba imati rezervu gvozdenih zapu�a�a za grejne cevi i alat za njihovo montiranje. i) Ga�enje vatre posle slu�be. Na kraju vu�ne deonice ma�inovoda pomalo smanjuje ko-li�inu goriva na re�etci, daje mogu�uost uglju da dobro izgori, i �ara�em raspodeli gorivo ravnomerno po re�etci. Ako je potrebno jo� ubacivanje goriva, ono se ubacuje pomalo i u sitnim koma-di�ima. Kad je lokomotiva stigla u lo�ionicu, prvo se napumpa kotao do normalnog nivoa, pa se onda izbacuje zaostalo gorivo sa re�etke, ako postaji obrtna re�etka, kroz ovu obrtnu re�etku u pepeonik, ako ne postoji, onda naro�itom duga�kom lopatam kroz vrata za lo�enje. Zatim se pazljivo �iste pepeonik i dimnja�a. Pri tome treba paziti, de se bez potrebe vrata dimnja�e i vrata za vazduh u pe-peoniku ne otvaraju. Za vreme �i��enja dimnja�e i pepeonika ne sme se pumpati voda u kotao, jer na ovaj na�in lako mo�e na-stupiti curenje cevi. Uop�te nivo vode mora se dovesti do sredine vodomernog stakla. Ako kotao ima gvozdeno (a ne bakarno) lo-j�i�te, gorivo se ne sme izbacivati pre nego �to izgori sasvim i zagu�i se. Kad se kotao malo rashladi, savesno se �iste re�etka, grejne cevi od gara i iskrohvata�. Lokomotivski kotao spremljen je sada za ponovno lo�enje. k) Ispiranje kotla. Posle izvesnog odredenog vremena kotao se mora ispirati, kad ja voda dobrog kvaliteta, otprilike jedanput svakih 10 dana; 240 kad je voda �vrsta, svakih 6 � 7 dana. Radi ispiranja hladnom vodom kotao se mora potpuno rashladiti (potrebno je vreme oko> 24 �asa). U cilju ubrzavanja posla primenjuje se ponekad i ispirante vru�om vodom iz druge' lokomotive. Pri isoiranju zagre-janog kotla hladnom vodom dobija se uvek curenje kotlovskih sastavaka i grejnih cevi. Voda za ispiranje pumpa se pod pritiskom, da bi dobro o�istila povr�ine od kotlovskog kamena. Svi; poklopci otvora za �i��enje moraju. se otkloniti i pri ispiranju kroz ove otvore �isti se grejna povr�ina debelom gvozdenom �icom. Naro�ito je va�no, da se dobro o�isti prostor iznad o-snovnog prstena, jer se tarno skuplja talog i lako se nahvata na lo�i�tu i od toga se mogu pojaviti mestimi�na ispup�enja li-mova lo�i�ta zbog njihovog pregrejavanja pod slojem kotlovskog kamena. Prilikom ispiranja kotla vr�i se detaljan pregled kotla, popravlja se i �isti armatura, postavljaju se novi zaptiva�i umesto nehermeti�nih i t. d. Revidira se re�etka i promene se njeni izgoreli �tapovi re�etke. U jedno isto vreme moraju se pregledati i o�istiti od taloga, blata i druge prljav�tine vodeni tenkovi, a naro�ito mre�a na po-�etku si�u�ih cevi injektora. Kad je ispiranje kotla i �i��enje izvr�eno i kad se postave ponovo svi poklopci na otvore za �i��enje i to na klingeritovim ili olovnim podmeta�ima, onda se kotao puni vodom do sredine vodomernog stakla. Vazduh se pri tome ispu�ta ili kroz naro�itu vazdu�nu slavinu na paroskuplja�u ili, ako nje nema, kroz podi-gnuti ventil sigurnosti. Ovaj otvor ostaje otvoren i pri ponovnom potpaljivanju vatre, kad izade vazduh i pojavi se para, tek onda se otvor za vazduh zatvara. Pri ispiranju kotla vr�i se obavezno i revizija kontrolnih. zapu�a�a u krovnom limu lo�i�ta. Ako ima rastopljenih zapu�a�a � stave se novi sa �igom lo�ionice i datumom, a zbog toga,, sto su se stari zapu�a�i rastopili, preduzima se istraga nad loko-motivskim personalom. Za vreme ispiranja kotla vr�i se i �i��enje kotlovske obloge i armaturnih delova spolja. � 76. Opravke lokomotivskog kotla. O sitnim opravkama na armaturi i na samom kotlu, koje ne zahtevaju, da se lokomotiva ukloni iz slu�be, bilo je govora u prethodnom �. Ovde �emo pregledati opravke ozbiljnije prirode� koje zahtevaju du�e vreme i koje se izvode obi�no prilikom �srednje ili generalne opravke" u lo�ioni�kim radionicama i u glavnim �elezni�kim radionicama. A- Srednje opravke-l) Nabijanje (�temovanje) kotlovskih sastavaka. Zbog Jakih temperaturskih varijacija u kotlu pored curenja cevi lako nastupa jo� i curenje kotlovskih sastavaka i pojedinih 241 zakivnih glavica. Ova se mesta moraju �to pre nabijati (�temovati), jer ako se to ne uradi, onda na ovim mestima nastaje veoma brza oksidacija i to mo�e prouzrokovati docnije mnogo v�cu i skuplju opravku. Nabijanje se ne sme izvoditi nad kotlom, koji je pod pritiskom i zato se ono izvodi ili za vreme ispiranja kotla ili, ako ima vi�e mesta za nabijanje, treba odvu�i lokomotivu u lo�ioni�ku radionicu za du�e . vreme. Nabija� (Stemmeisen) nikad ne sme imati ostrih ivica, naprotiv mora biti dobro zaokrugljen prema siici 256. H Ako ivica kotlov�kog sastavka nije do- voljno glatka za nabijanje, treba je prethodno pljosnatim dletom izravnati, Si. 256. Nabijanje sastavka. ali pri tome dobro paziti, da se ne pokvari donji lim u sastavku. Ako se nabijanje sastavaka izvodi za vreme velike opravke kotla, kada su grejne cevi izvu�ene, korisno je nabijati doti�na mesta ne samo spolja nego i iznutra kotla. 2) Zamena spre�njaka. Zbog toplotnih deformacija s jedne strane i nagrizanja ma-terijala sa druge strane cesto se de�ava, da se pojedini spre�njaci kidaju. Neispravan odnosno napukao spre�njak pusta paru kroz centralni kanalic i zato je njega lako obele�iti u radu radi docnije zamene. Kad se spre�njak zamenjuje, kotao mora biti ispra�njen i doti�ni spre�njak pomo�u pneumati�ke bu�ilice izbu�en, a za-vojnica u limovima zadnjaka i Io�i�ta o�i��ena od materijala starog spre�njaka. Za novi spre�njak mora se zavojnica obnoviti specijalnim alatom i obi�no je potrebno ne�to pove�ati pre�nik zavojka, da bi se dobila fina i ispravna povr�ina u zavojcima. Razume se da novi spre�njak mora biti u odgovaraju�oj meri pove�an u pre�niku. Kada se zavrne nov spre�njak, izvodi se razbijanje glava na jednoj i drugoj strani pneumati�kim �eki�em. Pri generalnoj opravci kotla zamene se ne samo iskidani napukli spre�njaci, nego i oni nagrizeni, gde je zbog toga pre�nik ne�to smanjen. Tu obi�no dolazi u obzir promena od vi�e desetina ponekad i stotina spre�njaka i sve druge operacije mogu se najbolje izvr�iti pomo�u pokretljive radijalne bu�ilice � �ija je sema data na si. 257., a koju pokre�e elektromotor. Ako se pri ovoj generalnoj opravci lo�i�te odvaja od cilindri�nog dela kotla radi ve�ih opravaka na limovima, onda se sve operacije mogu najbr�e izvr�iti na specijalnoj ma�ini sa vi�e radnih vretena (�pindla), kao �to je na pr. ona na si. 258. 3) �i��enje i izmena grejnih cevi Za vreme revizije kotla sve grejne cevi izvuku se iz kotla radi �i��enja. Kod ove operacije oni delovi, koji su uvaljani u cevne duvarove, spljo�te se pneumati�kim ili ru�nim dletom i 16- 242 onda se cev lako da izvu�i kroz dimnja�u. Ovi su spljo�teni de-lovi cevi ve� pokvareni i zato se oni odseku ili pomo�u testere ili jo� mnogo br�e pomo�u tankog glatkog kotura od gvo�da, SI. 257. Pokretljiva radijalna bu�ilica. SI. 258. Ma�ina sa vi�e radnih vretena. 243 koji se obr�e sa velikim brojem obrta na minut (2000�3000). Zatim se skra�ene cevi �iste od kotlovskog kamena, �to se izvodi na taj na�in, da se cevi utovare u jedan veliki dobo�, koji se nalazi u stalnom obrtanju, te �e zbog uzajamnog trenja sav kamen otpasti, povr�ine cevi dobi�e brzo metalno � �ist izgled. Posle �i��enja i pregleda cevi, pri kojem se odbacuju na stranu one, koje su ja�e nagri�ene ili imaju pukotine, dobre cevi moraju se pove�ati u du�ini navarivanjem cevnih nastavaka A i B (si. 259.) od naro�ito mekog gvo�da. Operacija navarivanja izvodi se kova�ki. Ima i specijalnih ma�ina za ovo navarivanje. U ovakvom �obliku cev je gotova za ponovno uvaljanje u cevni duvar. Ako je � A � B------- SI. 259. Navarak grejne cevi. Tupa u cevnom duvaru pokvarena za vreme vadenja grejnih cevi, onda se ona ponovo izbu�i sa ve�im pre�nikom, pa se u nju, po�to je snabdevena zavojcima, uvrti jedna biksna sa unutra�njim pre�nikom, koji odgovara pre�niku navaraka grejne cevi i tek u -onu biksnu uvalja se grejna cev. Konstrukcija biksna Hanomaga (vidi sliku 259.) je u tome slu�aju za preporuku, jer ona �titi �opasna mesta uvaljanja cevi i same biksne od direktnog dejstva ostrog plamena. 4) Popravke u slu�aju finih pukotina u zidovima. Ako se pri pregledu zidova lo�i�ta u njima pronadu fine pukotine, onda se po starom na�inu popravka izvodi ovako (si. 260.): prvo se izbu�e rupice x i y pri krajevima pukotine, da se ne bi ona mogla i dalje razvijati. Zatim se u rupi x (1) ureze zavojnica i u nju se zavrne zavrtanj od bakra (ili mekog gvo�da, ako je lim od gvo�da) /, pa se onda izbu�i rupica za zavrtanj 2 i t. d. sve redom do krajnje rupice v. U mesto ovog na�ina primenjuje se danas zavarivanje (�vaj-sovanje) i to najbolje pomo�u aparata za elektri�no zavarivanje. Ako je pukotina ve�a, onda je bolje ovo mesto zakrpiti (vidi ta�ku 6). 5) Popravka u slu�aju korozije (nagrizanja). Sa strane vatre zidovi lo�i�ta izlo�eni su dejstvu vrelih ga-.sova, koji sadr�e uvek manju ili v�cu koli�inu sumpora, koji na-griza limove. Na bakarnim zidovima pojavljuje se plavi kamen, 16* 244 koji se odmah lju�ti i otpada, a lim se tanji. Ako je sadr�aj sum-pora u gorivu znatan (5�6%), bakarni zidovi lo�i�ta mogu se za 2�3 meseca potpuno upropastiti. Gvozdeni lim takode nagriza � � SI. 260. Opravka pukotina i korozija. sumpor, ali se odmah dobija fini sloj sumpornog gvo�da, koje je �vrsto vezano sa limom i nadalje slu�i kao za�titni sloj lima. Zato je za sumporovito gorivo za preporuku ili primenjivati lo-�i�te od gvozdenih Hmova ili u. poslednje vreme, poku�ava se, da se sa�uvaju bakarni limovi pokrivanjem sa tankim slojem alu-minijuma u obliku naro�ite farbe, koja se nanosi pomo�u naro�ite brizgaljke. Sa strane vode limovi, naro�ito gvozdeni, izlo�eni su koro-zionom dejstvu vode; pri tome igra ovde znatnu ulogu pre svega vazduh, koji se dovodi u rastvorenom stanju sa vodom za napajanje, a zatim izvesna hemijska jedinjenja, koja sadr�i voda za napajanje, i najzad kiseline, koje se razvijaju u kotlu zbog ras-padanja ulja za podmazivanje pri visokoj temperaturi; ovo ulje mo�e do�i u kotao ili kroz mazalicu regulatora ili sa vodom za napajanje, naro�ito ako se primenjuje zagreja� vode za napajanje sa direktnim me�anjem. Manje korozije i nagrizanja mogu se popraviti navariva-njem (�vajsovanjem) koroziranih mesta (si. 260 (b)). Piscu su poznati slu�ajevi ovakve opravke kotlova na parobrodima ruske �Dobrovoljne Flote" u Odesi, gde su korozije bile veoma ozbiljne prirode. Ali ovaj na�in opravke zahteva vrlo savestan rad u smislu dobrog prikivanja zavarenih mesta i posle toga dobre ter-mi�kevobrade sa vrlo laganim rashladivanjem. �e��e u slu�aju ozbiljnih i dubokih korozija ise�e se koro-zirano mesto i krpi ili se menja ceo lim (vidi ta�ku 6.). 6) Krpljenje kotla i lo�i�ta. Promena Umov a i celih dobo�a. Ako se pri pregledu kotla pronade, da su neka mesta Jako nagrizena, onda se ista moraju ise�i i krpiti. Isecanje se izvodi 245 na taj na�in, sto se redom buse rupe i izravnjavaju ivice pneu-tnati�kim ili ru�nim dletom (majzlom). Zakrpa (si. 261.) mora da �dobije potrebnu krivinu ili pod presom ili ru�nim doterivanjem po �ablonu i na licu mesta. Prvo se bu�i 4�8 rupa za privre-meno pri�rafljenje, pa se onda stavlja zakrpa na zavrtnje i bu�e [o o � o o o o o o i" 1 � i i SI. 261. Krpljenje kotla. se redom rupe za zakivke. Zakivanje je ili ru�no ili sada �e��e pneumati�no. Ako se zakrpa stavi na takvo mesto, koje nije pri-stupa�no iznutra, na pr. na zid lo�i�ta, onda se u mesto obi�nih .zakivaka upoirebljavaju zavrtnji�zakivci si. 262. Oni se zavrnu .u telo, pa im se posle glava odse�e po ab, a vi�ak se raz- Sl. 262. Krpljenje lo�i�ta. "bija u obi�nu zakivnu glavu, koja se zatim nabija. Zakrpa se mora tako projektovati, da ne poremeti postoje�i raspored spre�-njaka, koji sada moraju vezati i zakrpu. Zakrpa se obi�no pravi �od istog materijala od koga je i lim, koji se krpi. Materijal za -246 zakivke i zavrtnje je meko gvo�de. Razbijanje glave izvodi se u hladnom stanju. Zakrpa se po svojoj ivici mora dobro nabiti. Ponekad, naro�ito u lo�i�tu, zakrpa biva toliko velika, da joj dimenzije dostignu polovinu doti�nog lima, koji se krpi, pa �ak i vi�e. Na isti na�in krpi se i cevni duvar u lo�i�tu; pri tome se naj�e��e promeni ceo gornji debeli deo cevnog duvara, gde se uvaljaju grejne cevi; to bi se moglo nazvati �cevni poluduvar". Cesto puta mora da se promeni i ceo pokvareni lim, na pr. naro�ito se cesto menjaju cevni duvarovi u lo�i�tu. U kotlovskom dobo�u ovakve opravke dolaze rede, ali se i ovde ponekad zahteva izmena pojedinih limova zbog korozije,. pa �ak i celog dobo�a, naro�ito ako je kotao star, a probe od ise�enog lima pokazuju i suvi�e malu istegljivost materijah, (posle 15�20 godina slu�be istegljivost na kidanje popusta od normalne-od 25�/0 ponekad do'svega 2�3% i ovakav lim je ve� o�igledno-opasan za dalju slu�bu). Sve ove opravke (krpljenje, promena lima, promena grejnih cevi i dr.) moraju se obavezno uvesti u kotlovski paso� sa datumom i mestom opravke i crte�om popravke. 7) Ravnanje ispup�enih zidova. Ponekad zbog sni�enog nivoa vode iznad lo�i�ta ili zbog" kidanja ve�eg broja spe�njaka ili ankera pojavljuju se mestimi�no ispup�enja zidova. Ako je ispup�enje Jako i vezano sa znatnim smanjivanjem debljine zida, onda ovakvo mesto treba ise�i i za-krpiti. Ako je ispup�enje manje i ne predstavlja opasnosti u gornjem smislu, mo�e se ispup�eno mesto mestimi�no zagrejati pomo�u �vajs-aparata i kova�ki izravnati. Posle izravnanja treba izmeniti spre�njake ili ankere. Ova vrsta opravke na bakarnim zidovima mo�e se izvesti bez zagrevanja. 8) Promena celog lo�i�ta. Ima slu�ajeva u praksi, kada je � �ak i posle kratkovremene slu�be � lo�i�te toliko nagrizeno i toliko izgoreno da je potrebna promena celog lo�i�ta. Ovaj rad pripada �� razume se � naj-te�im opravkama lokomotivskog kotla. Ta se opravka izvodi ili u. glavnim �elezni�kim radionicama ili u lokomotivskim fabrikama.. Radionica u ovom slu�aju mora biti snabdevena tim istim ma�i-nama � alatkama kao i lokomotivska fabrika, jer je na�in rada apsolutno jedan isti kao i pri gradenju nove lokomotive, samo je ote�an jo� potrebom prethodnog bu�enja sviju postoje�ih spre�njaka, vadenjem sviju ankerskih veza i rasklapanjem kotlov-skih sastavaka i to u osnovnom prstenu, a za lo�i�ta Bellpaire-ova: tipa jo� i zadnjeg lima zadnjaka, da bi se lo�i�te moglo izvaditi. 247 9) Promena celog kotla. Najzad posle izvesnog roka slu�be [30 god. ili ranije, ako je kotao pokvaren ili njegov materijal postao krt ili korodiran] menja se �itav kotao lokomotive. Velike �eleznicke radionice obi�no su u stanju da grade i cele nove kotlove, a ako ne � mo-raju se novi kotlovi naru�iti u lokomotivskoj fabrici i imati u radionicama na stovari�tu u potpuno gotovom stanju. 248 ODELJAK X. Pomo�ne tablice. � 77. Pomo�ne tablice za ra�unanje te�ine kotla. I. Te�ina gvozdenih limova G i' kg/m2. Za debljine � mm. S mm 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 G kg/m* 7,85 15,70 23,55 31,40 39,25 47,10 54,95 62,80 70,65 78,50 6 mm 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 G kg/m* 86,35 94,20 102,05 109,90 117,75 125,60 133,45 141,30 149,15 157,0 � mm 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 G kg/m* 164,85 172,70 180,55 188,40 196,2i 204,10 211,95 219,80 227,65 235,50 Primedba: Te�ina bakarnih limova dobija se iz gornjih vrednosti, ako se one pomno�e sa 1,15. II. Te�ina ugaonog profilnog gvo�da u kg. po du�nom metru. Profil L 120.16 90.14 75.14 65.13 60.9 45.6,5 35.5 G kg/m 28,5 18,3 15,0 12,3 7,8 4,4 2,6 Profil L 120.15 90.13 75.12 65.11 60.8 45.5 35.4 G kg/m 26,5 17,0 13,0 10,3 7,04 3,36 2,08 III. Te�ina grejnih cevi u kg. po du�nom metru. (obi�nih i rebrastih od Serve-a) vidi XIII tablicu na str. 81 u � 25. IV. Te�ina cevi pregreja�evih u kg. po du�nom metru vidi tablicu na str. 187 u � 60. 249 V. Te�ina [navrtke + (deo zavrtnja u navvtki + 5 mm) -\- glavice zavrtnja]. Pre�nik zavrtnja u J^ 3/8 1/2 5/8 3/4 7/8 1 l'/s � � u mm 10 13 16 19 23 26 29 G kg. 0,036 0,078 0,157 0,263 0,420 0,600 0,876 Pre�nik zavrtnja u J^ i1/* l3/s IV. 17s 13A l7/8 2,0 � u mm 32 35 39 42 45 48 51 G kg. 1,163 1,556 2,001 2,592 3,166 4,005 4,713 V I. Te�ina 1000 kom- zakivnih glava (t. jest za 500 norm. zakivaka) . Pre�nik mm 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 G kg/1000 4,55 6,06 7,87 10,0 12,49 15,37 18,65 22,37 26,55 31,23 36,42 Pre�nik mm 21 22 23 24 25 26 27 . 28 29 30 � G kg/1000 42,17 48,48 55,40 62,94 71,14 80,02 89,62 99,95 111,04 122,93 � Primedba : Za zakivke sa polu-upu�tenim glavama uzimati 0,445 od gornjih te�ina. VII. Te�ina kotlovske armature i garniture. Ventil sigurnosti za Hu < 120 m2 -, � za Hu > 120 m2 Vodomerno staklo Probna slavina Manometar . . Parni ventil mali Armaturni stub Parna zvi�daljka Ventil za praznjenje kotla Injektor Friedmann-ov . . 26 kg. 60�100 � 8- 10 � 1,3 � 2- 3 � 5- 6 � 40� 60 � 8-10 � 10� 12 � 30- 35 � 250 Ventil za napajanje........20� 30 � Regulator sa mehanizmom.....200�250 � Vrata za lo�enje.........do 40 kg. Re�etka : za visinu �tapova.....90 . . 110 mm te�ina po 1 m2......300 do 500 kg. Pepeonik..........250 do 500 kg. Kotlovska obloga.......500 do 800 kg. Alat............30 do 40 kg. Farba na kotlu i oblo�i......do 300 kg. Dizalica 151...........do 100 kg. VIII. Te�ina celog kotla. po Kramar�u (Organ 1906, s. 12). Te�ina kotla bez grejnih cevi, bez armature i garniture t bez vodenog punjenja iznosi pribli�no : G = G1 + Ga, gde je: Gt ^ 250 + 435,6 H0 � te�ina lo�i�nog sklopa, a H0 spoljna (vodom okva�ena) grej-na povr�ina lo-�i�ta. G2 = Gz + Gk + Gkk + Gd pri tome je: Gz = te�ina cilindri�nog dela G2 ^ 0,0255 pk Hr (8,33�0,016 Hr ) yFTr. gde je: pk � kotlovski nad-pritisak kg/cm2. Hr � spoljna (okva�ena vodom) Trejna povr�ina grejnih cevi. Gk = te�ina dimnja�e Gk = 29,5 f H7 � Gkk = te�ina prednjeg cevnog duvara, koja se uzima: Gkk = 0,2 (12,1 Hr � 37,2 fHr ) GD = te�ina jednog paroskuplja�a, koja se uzima oko 265 kg. Te�i�te kotla otprilike le�i na osovinskoj liniji cilindri�kog dela kotla, a na polovini du�ine, ra�unaju�i od zadnjeg zida zadnjaka kotla do prednjeg cevnog duvara. Primedba : Gornji podaci Kramaf-a su samo pribli�ni i zato se preporu�uje uvek po crte�ima ta�no ra�unati i te�inu i polo�aj te�i�ta kotla i gornji na�in primenjivati samo za pred-projekte. 25i DODATAK Projekat tehni�kih uslova za materijal za lokomotive i tendere. (Sastavljen u Ma�inskom Odelenju Ministarstva Saobra�aja Kraljevine S.H.S.). 1. Kotlovski lim. Ovi Iimovi moraju biti glatko i �isto izvaljani, sa �istom po-vr�inom bez pukotina, talasa i ma kakvih drugih mana, rubovf moraju biti �isto i ta�no pod pravim uglovima odse�eni. Svi Iimovi moraju biti izliferovani u od�e�enom stanju. Limovi ne smeju imati tragove opravaka niti ma kakvih mana, materijal upotrebljen za izradu mora biti homogen, zbijen i bez tragova �ljake. Kotlovski limovi moraju biti izradeni od najboljeg mekog-bazi�nog martinovog �elika slede�eg kvaliteta: �vrsto�a kidanja 33�42 kg/mm2 Istezanje na dugom �tapu 25% minimum kratkom � 30% Suma �vrstoce plus istezanja na dugom �tapu 62 najmanje,. isto za kratki �tap � 67 najmanje. lspitivanje kotlovskih limova- Ovi limovi moraju izdr�ati slede�e probe: 1) na kidanje, 2) na savijanje i 3) na kovanje. Probni �tapovi uzimaju se od svake plo�e i to u pravcu valjanja i popre�no na isti, radi �ega limovi moraju imati odgo-varaju�e dodatke du�ine minimum 600 mm., a �irine 60 mm. Proba na kidanje vr�i se prema prilo�enom pravilniku �ispitivanje na kidanje". Proba na savijanje vr�i se u hladnom stanju savijanjem za 180� probnog �tapa oko okrugle sipke pre�nika 1/2 debljine lima, kad je uzorak uzet u pravcu valjanja, odnosno pre�nika jednakog debljini lima, kad je uzorak uzet u pravcu upravnom na pravac valjanja. Proba kovanjem vr�i se sa probnim �tapom, �ija je �irina tri puta ve�a od debljine i to u stanju zagrejanom do crvene-boje. Uzorak mora se dati pro�iriti za najmanje IV2 Pu*a> Pfi �emu se kovanje vr�i ru�nim �eki�em, �ija udarna zaokrugljena povr�ina ima polupre�nik od 15 mm. Oznake limova-Isporu�ilac je du�an nazna�iti limove slede�im znacima: 1) tvorni�ki znak na �eonoj strani 2) broj �ar�e 3) godina i semestar izrade 4) teku�i broj 5) te�ina komada sa belom uljanom bojom na pljosnatoj strani.. :252 Razlika u �vrsto�i kidana kod jednog istog lima ili kod vi�e limova jedne iste isporuke ne sme iznositi vi�e od 6 kg. na mm2 :i to izmedu dozvoljenih granica. Tolerancija za kotlovski lim. /) Za debljinu a) Minimalna debljina: Debljina u mm. Debljina mo�e biti manja za �ir. lima mm. do 1000 1000�1500 iznad 1500 do 10 10-20 20�20 iznad 30 0% 07o 0% 0% 0% 2% Wo l�/o 07o 37o 2% Wo b) Maksimalna debljina: Debljina u mm. Dopu�tena maksimalna razlika najmanje i najve�e deblj. istog lima za �irine u mm. do 1500 1500--1700 1703--2000 2000--2300 2300--2600 2600--3000 3000--3300 3300--3600 iznad 3600 od 10-15 � 10-20 iznad 20 0,54 0,54 0,48 0,66 0,60 0,54 0,90 0,84 0,78 1,08 1,02 0,96 1,32 1,26 1,20 1,62 1,56 1,50 1.86 1.68 1,86 Po za-sebnom sporazumu. 2) Za �irine i du�ine: Za limove do 20 mm debljine Za limove iznad 20 mm debljine do 200 2000-�7000 iznad 7000 do 3000 3000-�8000 iznad 8000 +10mm + 0,5% + 35mm + 15mm + 0,5% + 40mm 3) Za te�inu- Najvi�e 2�/0. Za prora�un te�ine prema nazna�enim dimenzijama prima se te�ina lima od 8 kgr. za 1 m2 i 1 mm debljine. 2. Bakarni Um za lo�i�ta. Op�te osobine. Materijal za izradu bakarnih pe�i mora biti -najboljeg kvaliteta i nesme biti ni u hladnom ni u vru�em stanju 253- lomljiv. Prelom mora biti svilast, sjajan, otvoreno ru�i�aste boje, bez ikakvih gre�aka kao: Ijusaka, pukotina, mehuri�a i pregorelih. mesta. Bakar nesme biti elektroliti�ki. Materijal mora sadr�ati: Bakra min. 99% a mora sadr�ati. takode nikel i arsen i to: nikla maks. 0,7% dok arsena 0,3% � 0,5%. Od drugih primesaka toleriraju se: kiseonik maks. 0,06%, aluminium maks. 0.02%, bizmut, antimon i sumpor samo u teh-ni�kim tragovima. Povr�ina pojedinih plo�a mora biti posve glatko valjana,. izravnata, a na pregibima glatko izradena. Ta�nost izrade gotovih plo�a za sklapanje kontrolisa�e se-pomo�u �ablona i to: cevni i vratni zid spolja, a omota� iznutra� pri �emu je dopu�teno odstupanje od �ablona � 2 mm. Tolerancije na dimenzije propisane u crte�ima: najve�e doz-voljene tolerancije u debljini za izradene plo�e debljine preko 14 mm. iznose za ravne povr�ine + 1 mm, � 0,5 mm, u savijenim delovima (u pregibu) +1.5 mm, � 1 mm. Razlika u debljini na pojedinim mestima svake pojedine-plo�e nesme da bude: za ravne povr�ine ve�a od 1 mm, za oivi�ene, kovane i formirane delove ve�a od 1,5 mm, a na pregibu do 2.5 mm. Tolerancija u dimenzijama pojedinih delova plo�a morajm biti u slede�im granicama : Tele-rancija Mere po skici si. 263 a b c d e f g h k 1 m n 0 P q r s X y z od do + 10 + 20 + 10 + 20 + 40 + 60 40 + 60 + 5 \ + 2 + 5 + 10 + 5 + 10 + 5 + 10 + 3 \ + 20 + 30 + 0 20 + 20 0 % + 2 % + 2 + 2 Ispitivanje materijala. Mehani�ka ispitivanja plo�a imaju se vr�iti u fabrici. Svaka plo�a mora imati u pravcu valjanja i normalno na taj pravac po jedan nastavak min. 50 mm �irine i min. 800 mm du�ine. Od ovih nastavaka izradi�e se po dva probna �tapa i to. jedan za probu na kidanje, a drugi za probu na savijanje. Se�enje nastavaka i izrada probnih �tapova ima se izvr�iti' u hladnom stanju bez ikakvog naknadnog termi�kog obradivanja.. Dimenzije probnih �tapova moraju odgovarati prilo�enimi propisima Dr�avnih �eleznica �ispitivanje na kidanje". a) Proba na kidanje. 254 Najmanja �vrsto�a kidanja mora da iznosi 22 kgr./mm2, a najmanje istezanje 38% i to na du�ini merenja od 200 mm. tfcuj^b) Proba na savijanje. Od izradenih �tapova za vr�enje probe na savijanje, jedna polovina �e se upotrebiti za probu u hladnom stanju, a druga polovina za probu u vru�em stanju. SI. 263. Skica za tolerancije. I vice �tapova koji �e se upotrebiti za vr�enje proba na savijanje moraju biti slabo zaokrugljene turpijom. 1) proba u hladnom stanju sastoji se u tome da se �tap mora dati saviti udarcima do potpunog dodira krakova, dakle za 180�, a da se ne poka�u pukotine. 2) Proba u vru�em stanju sastoji se u tome, da se �tap zagrejan na 500�600�C do mrko crvene boje, savije udarcima oko okrugle sipke pre�nika ravnoga debljini ugleda u S oblik, a da pri tome ne poka�e pukotine. Ne uspe li jedna od obe pomenute probe; doti�na plo�a se ima odbaciti. Hemijska ispitivanja. Hemijska analiza m�terijala vr�i se za svaku �ar�u u fabrici ili u laboratoriji Generalne Direkcije Dr�avnih �eleznica. Sve tro�kove u materijalu i radu oko ispitivar.a snosi ispo-ru�ilac, koji je du�an staviti na raspolo�enje prijamnom organu Direkcije potrebne sprave za ispitivanje u fabrici besplatno. Oznake: Svaka plo�a mora imati �itljivo utisnute u hladnom stanju slede�e oznake : 1) vrsta plo�e (C � cevni zid, V � vratni zid, P � omo-ta� pe�i). 2) broj �ar�e 3) teku�i broj plo�e 4) serija lokomotive 5) ime fabrike 6) fabri�ni broj narud�bine 255 7) datum preuzimanja 8) �ig prijemnog organa 9) fabri�ni znak 10) te�ina plo�e 11) broj ugovora (G. D. Br.....) Svi ovi znaci treba da budu �itko utisnuti na naro�ito odre-denom mestu u jednom pravougaoniku, koji je obele�en belom uljanom bojom. Mesto oznake mora da bude na sredini plo�e udaljeno od �donje ivice za 200 mm Raspored oznaka ozna�en je na pred-lo�enoj skici si. 264. 3. Bakarni spre�njacl Bakarni spre�njaci moraju biti izradeni iz bakra �isto�e min. 99% i to koji sem toga sadr�i nikla i arsena. Od prime�a dopu�taju se: arsena 0,3�/0 � 0,5% nikla maks. 0,7% kiseonika maks. 0,05% aluminiuma maks..0,02% iehni�kih tragova bizmuta, anjimona i sumpora nesme biti. 1) Proba na kidanje. �vrsto�a kidanja mora biti min. 23 kgr./mm2, istezanje min. 38%, a kontrakcija min. 50%. 2) Proba na sauijanje- U hladnom i u�arenom stanju .spre�njak sa zavojima mora se dati obaviti oko sipke iste debljlne za 180� do dodira krakova, a da se ne poka�e nikakav kvar u lo�i. 3) Proba pro�irenja- Na gotovom spre�njaku u par�etu od 50 mm izbu�i se rupa dubine 30 mm i pre�nika 8 mm. Kad se r_ �_ js JTI j i II P|a0 4-SPIL SI. 264. Stavljanje �iga. 51. 265. Probe materijala. u ovu rupu utisne probija� sa uglom od 24� ima se rupa pri vrhu pro�iriti na 16 mm, a da se pri tome ne jave ni prskotine ni pukotine. Vidi sliku 265. 4) Probe na zakovi�nu glavu. Ugled se mora u hladnom �stanju dati kovati u zakovi�nu glavu veli�ine, koja odgovara pre�niku ugleda, a da pri tome ne poka�e ni na kom mestu pukotine. Hemijsku analizu vr�iti od jednoga komada po �ar�i, a sve ostale tehnolo�ko-mehani�ke probe, jednu probu za svaku 1000 kgr., ako je �ar�a preko 1000 kgr. ina�e za svaku �ar�u ili za po�etnu 1000 kgr. 256 Utro�en materijal za ove probe ide na teret poru�ioca. Ako pri ispitivanju jedna od propisanih proba ne odgovara,. uzme se iz istog doti�nog kvantuma i skupine dupli broj ugleda za sva propisana ispitivanja pa ako bi sada jedna od ponovljenih! proba dala neodgovaraju�i rezultat, odbi�e se celokupan doti�ni kvantum. Krajevi �ipaka moraju biti ostro i pravo odse�eni, ali ne makazama, i moraju biti snabdeveni znakom fabrike i organa,. koji je probu preuzeo. Bakarne motke za ovu svrhu moraju biti isporu�ene u neod�e�enom stanju. Gotove spre�njake kao i eventualno materijal za iste, ima se liferovati u dimenzijama ta�nO' predvidenim u specifikacijama ili crte�ima. U slu�aju liferovanja samog materijala za izradu spre�njakai dopusta se tolerancija u dimenzijama pre�nika -\-Q.\2 mm. Ako bi se pri izradi spre�njaka pokazalo da je neki deo-materijala nehomogen i za upotrebu neupotrebljiv, isporu�ilac je du�an doti�nu koli�nu neupotrebljivog materijala zameniti ispavnim. u roku od 4 nedelje po odbijanju. 4. Tavanske ugaone kotve- Moraju biti izradene od presovanog mekog topljenog �elika,. istog kvaliteta i prema istim uslovima, kao i kotlovski Hm. 5. Vodogrejne, dimne, pregreja�ne i brotan cevi lzrada: Cevi moraju biti izradene od mekog i dobro var-ljivog S. M. i elektro topljenog �elika. Na�in izrade mora se u ponudi navesti. Cevi moraju biti bez �ava. Povr�ine spoljne i unutra�nje da su glatke i bez mana, cevi moraju biti okrugle,. prave i rezane okomito na svoju osovinu po datoj meri. Elementi. pregreja�a treba da budu izradeni bez zasebnih kapaka putem me-hani�kog spajanja pojedinih cevi. Ovo spajanje mo�e biti izvr�eno samo putem valcovanja, presovanja ili kovanja. Autogensko ilii elektri�no varenje ne dopusta se. Unutra�nja i spoljna povr�ina glave mora biti �ista bez ostrih ivi�a i �avova, da ne bi ote�avaO" pravilan tok pare i vru�ih gasova. �vrsto�a trske ise�ene iz cevi u pravcu osovine mora biti 34 � 41 kgr. po mm2., a istezanje.-20%) a �arena traka mora imati istezanje min. 25o/0. Tolerancija Pre�nika: Pri spoljnem pre�niku do'50 mm. � 0,5 mm.. preko 50 mm +. 1%- Debljine zida za dimne cevi � 0,4 mm. za ostale � � 0,3 mm. lspitivanje. Od isporu�ene koli�ine ima se ispitati 1%. Probaj pritiskom se vr�i sa vodenim pritiskom od trostrukog radnog pritiska, ali najmanje 30 atm. pri �emu se moraju cevi �eki�em uda-rati, a da ne poka�u nikakve mane. Vodogrejne i pregreja�ne cevi moraju se dati u hladnom, stanju pomo�u dorna ra�iriti cilindri�no u pre�niku za 3 mm.. Pri bertlovanju na �irini bertla do 8 mm. nesmeju pokazatk pukotine, risove ili druge mane. 257 Dimne cevi moraju se dati u hladnom stanju cilindri�no ra�iriti i to: kod debljine zidova 4 mm na 7% i kod 6 mm za 5�/0 unutra�njeg pre�nika. Ra�irenje mora biti na dubini od 30 mm. Proba savijanja. Traka iz vodogrejne ili pregreja�ne cevi izrezana u pravcu osovine, i u toplom stanju izravnana sa zaobljenim ivicama, mora se dati udarcima �eki�a saviti za 180� do potpunog dodira doti�ne povr�ine. Kod dimnih cevi mora se na isti na�in sprem-ljena traka dati za 180� saviti oko sipke slede�ih pre�nika: kod debljine cevi do 6 mm � pre�nik sipke jednak dvostrukoj de-bljini zida, a kod debljine zida cevi preko 6 mm � jednak trostrukoj debljini zida. Prilikom gore opisanog savijanja ne smeju se pokazati prskotine, risovi ili sli�ne mane. Probu treba tako izvesti, da se kod savijanja produ�i spoljna strana cevi. Proba na kidanje: Pri probi na kidanje ugledi se uzimaju sa kraja cevi, a u slu�aju da se moraju probni komadi izravnati� onda to u crveno u�arenom stanju, potom naknadno i�ariti. Isporuka po specifikacijama. Materijal utro�en za vr�enje proba pada na teret isporu�ioca. 6) Bakarne cevi- Bakarne cevi imaju biti izradene od prvoklasnog bakra,. �isto�e minimum 99,4% sa slede�im tolerancijama stranih prime-saka: kiseonika, maks. 0.05%, arsena maks. 0,2%, sumpora, biz-muta i antimona u tragovima. Cevi imaju biti posve cilindri�ne i jednoobrazne debljine na celoj svojoj du�ini. Unutra�njost i spolja�njost mora biti posve glatka i bez linija, bez rupica ili drugih mana, koje mogu �tetno uticati na solidnost i kvalitet cevi. Cevi moraju biti posve prave, sa krajevima jasno odse�enim i bez �va. Na njima se ne sme primetiti nikakav trag udara �eki-�em ili �im drugim, sto je imalo za cilj da maskira nedostatke cevi t. j. mane njene. Tolerancija: Za debljinu zidova cevi......... � 10�/0 � spoljni pre�nik do 10 mm mm...... � 0,08 mm. � � � do 11 � 18 mm...... + 0,10 mm. � 19�30 mm...... + 0,12 mm.. � � � � 32�50 mm...... + 0,15 mm. � 53-80 mm...... + 0,20 mm. � 80�100 mm...... + 0,25 mm. Ispitivanje cevi vr�i se na pritisak i na flan� i to: svaka cev se ispituje na pritisak, a na flan� ispituje se jedna na 500 kgr. 17 258 Ispitivanje na pritisak vr�i se hidrauli�ki po formuli : p = 800�e� d (gde je �e" debljina, a �d" unutra�nji pre�nik cevi izra�en u mm), a maks. 25 atm., pri �em se ne sme zapaziti ni znojenje cevi, niti ma kakav trag kvara. Ispitivanje ugleda na flan� vr�i se na ugledu u hladnom neod�e�enom stanju i po skici si. 265, pri �em se nesme pojaviti nikakvo pucanje niti cepanje cevi. Probe na pro�irenje sa trnom od 24� vr�i se u hladnom stanju s tim, da se unutra�nji pre�nik pove�a za 25% i da se kod ioga ne primete nikakve mane. 7) Mesingane cevi Mesingane cevi imaju biti izradene u hladno vu�enom stanju bez �va. Dimenzije prema specifikaciji s tolerancijom za spoljni pre�nik od 5�10 mm........ . + 0,08 mm. � 11�18 mm.........+ 0,10 mm. � 19�30 mm.........+ 0,12 mm. � 32-50 mm.........+ 0,15 mm. � 53 pa na vi�e......+ 0,20 mm. Za debljinu zida cevi + 10�/o. Kvalitet materijala ovih cevi ima biti: bakar 6O0/0, a ostatak cinka. Strani se primesci tolerijaju: gvo�de maks. 0,1%, kadmium maks. 0,1%, olovo maks. 0,6%; mesingane cevi moraju izdr�ati probe na hidrauli�ni pritisak na isti na�in kao i bakarne cevi. S) Deloui lokomotivskog kotla, koji se izraduju kovanjem sa v ar eni em na ime: 1) don ja karika stoje�eg kotla, 2) karika otvora za vrata lo�i�ta, 3) celi�ni prstenovi za zaptiva�e. Ovi delovi moraju biti izradeni ta�no prema crte�ima sa tolerancijama dimenzija koje su navedene dole u specijalnoj tacci za tolerancije za izradu lokomotivskih delova. Materijal mora biti topljeni �elik za cementiranje i varenje �vrsto�e 34�42 kgr./mm2, a istezanje min. 25% (30%), i mora izdr�ati probe na kidanje, savijanje, u hladnom i vru�em stanju, sabijanje i varenje. Probe na kidanje, savijanje i varenje vr�e se po prilo�enim propisima Dr�avnih �eleznica. Proba na sabijanje vr�i se sa Drobnim komadom, �ija du-�ina je ravna duplom pre�niku, i to u zagrejanom stanju do crvene boje. Probni komad mora izdr�ati sabijanje do V4 prvobitne vi�ine, a da pri tome ne poka�e, nikakvih pukotina i drugih mana. Moraju biti ispitani po jedan komad od svakih 50 ili po-�etnih 50 od isporu�enih komada. 9) Delovi lokomotivskog kotla, koji se izraduju kovanjem ili presovanjem bez varen/a i kaljenja na ime: 1) zaptiva�i otvora za �i��enje kotla, 2) podmeta�i za armaturu kotla, moraju biti izradeni od topljenog �elika �vrsto�e 259 37�45 kgr.f mm2, i istezanje min. 20% (25%). Ovi delovi moraju izdr�ati probe na kidanje i na savijanje u hladnom i vru�em stanju, i to u istoj koli�ini kao i delovi pod ta�. 8). 10) Delovi tokomotivskog kotla od mekog livenog �elika i to: 1) podmeta�i ugaonih kotvi i otvora za �i��enje, 2) zadnji ikliza�i kotla, 3) steza�i za vrata dimni�ta, 4) poklopci i telo paro-�kuplja�a, 5) flan�e za cevi, moraju biti izradeni od mekog �e-li�nog liva �vrsto�e min. 38 kgr. a istezanja min. 20%. Odlivci za �ove delove nesmeju i mati na povr�ini nikakvih mana, a u prelomu moraju pokazati sitraozraastu homogenu strukturu i moraju biti pred obradom dobro od�e�eni. Odlivci za izradu gore pomenutih �delova moraju izdr�ati ispitivanje na kidanje, radi �ega po jedan komad od svakih 500 kgr. odlivaka mora imati ispusak za ispitivanje i to u sredini forme. Ispusak mora biti preraden u probni �tap bez prethodne termi�ke obrade. 11) Delovi lokomotivskog kotla od livenog gvo�ua. Ove izradevine moraju odgovarati slede�im op�tim uslovima: 1) Liv mora biti �ilav, homogen i bez pukotina, a toliko mek, �da se mo�e no�em obi�nog �elika dobro obradivati. 2) Nesme imati poroznih ili necelih mesta. 3) Nesme imati usedlina (�Seigerungen") ili lunkera. 4).Nesme imati mehura sa kuglicom (Schwitzkugeln). 5) Nesme imati gasnih ili vazdu�nih mehura. 6) Nesme imati oksidirane kore ili pe��anih zrna, koji bi se �dvojih od kahapa ili jezgra. 7) Odlivci moraju biti dobro o�i��eni od liva�kog peska ili �ostalog, a da svi nalivci kao �avovi (federi) budu potpuno odstranjeni. 8) Ne srneju imati delove, koji ne bi bili potpuno sliti sa livom. 9) Ne smeju imati nejednako - merno izlivenih zidova ili po-merenih jezgra. 10) Ako se �eki�em udara na ivicu izradevine, ista se nesme odlomiti, nego samo saviti. 11) Izlite izradevine nesmeju imati, usled nepravilnog hla-ctenja, unutra�nje napregnutosti. 12) Ne dopusta se ispravlJanje izlivenih komada pomo�u ima kojeg kita, ili varenja i nalevanja. 13) Svi delovi moraju odgovarati crte�ima i specifikacijama. Osim toga, za komore za pregrefa�e dole propisani uslovi: Op�ti podaci: Ovi delovi imaju biti izradeni iz najboljeg Sivenog gvo�da t. zv. �Perlitgus". Ispitivanje: Na svakoj komori, a na raznim mestima � od prilike u sredini forme � treba da budu izliveni ujedno i nalivci, koji �e poslu�iti za izradu probnih ugleda. Ovi podvrgnuti slede�im probama: a) Proba na udarac. Dimenzije ugleda 40x40X200 mm. u neobradenom stanju sa korom. Ovaj se ugled stavlja na dve pot-pore u razmaku od 160 mm. utvrdene na metalnom masivu 17* 260 od te�ine min. 750 kgr. Tako postavljen ugled moia izdr�att udar, na sredini, tereta od 12 kgr., koji slobodno pada sa vi�ine od 300 mm, a da se ne izlomi. b) Proba na kidanje, vr�i se sa struganim, ugledima prema; prilo�enim propisima Dr�avnih �eleznica, i mora pokazati min. 26 kgr./mm2. Ako jedna od proba, navedenih pod a), i b) ne izdr�i, vr�i se ponova druga, a ako i ova ne uspe, komora se mora odbaciti. e) Proba na pritisak. Komore pregreja�a proba�e se sa pritiskom! ve�im za 4 atm. od njihovog radnog pritiska. Pri ovoj probi komore nesmeju po-kazivati nikakvo znojenje. Ako se ovo desi, komora se ima odbaciti, a ni u kom slu�aju ne dozvoljava se, da oznojena mesta-budu prikrivena kakvim sredstvima. Oznake. Na svakoj komori moraju biti izlivene na vidlji-vom mestu slede�e oznake: Fabri�na marka, broj i godina izrade. Sve tro�kove u materijalu i radu, potrebne za ispitivanje snosi isporu�ilac, koji je du�an da stavi primaocu sve potrebne sprave za ispitivanje besplatno na raspolo�enje. 12. Delovi lokomotivskog kotla iz valjanog gvo�da (profilisanog gvo�da), moraju biti izradeni od slede�eg materi- jala: a) delovi za koje je potrebno vavenje i to: karike za zaptivanje (linse) moraju biti izradeni od mekog profilisanog gvo�da �vr-sto�e 34�42 kgr. mm2 i istezanja: 25 (30), 22 (26), 18 (22%) sa probnu �ipku debljine 8, 8�7 i 7�5 mm. Materijal mora biti dobro varljiv na obi�an kova�ki na�in i mora izdr�ati slede�e probe; 1) na kidanje, 2) na savijanje u hladnom stanju bez sipke do dodira krakova dveju polovina probnog �tapa i 3) na varenje. Sva ispitivanja se vr�e prema prilo�enim propisima dr�avnih �eleznica), prilog br. 1 i 2). 13. Zavrtnji raznih dimenzija za metal, drvo kao i podlo�ene plo�ice. Moraju biti izradeni od gvo�da �vrsto�e 38�45 kgr. po> mm2, a istezanje min. 15�/0. Zavrtnji moraju imati ta�ne dimenzije i vrste zavoja, kako je u specifikaciji odredeno. Trupac zavrtnja mora biti cilindri�an, a lo�a mora imati o�tru i neprekidnu ivicu. Centar glave mora se poklapati sa centrom trupa. Navrtke pri zavrtnju ne smeju biti takve, da se rukom mogu lako zavrtati, t.j. ne smeju biti labave niti suvi�e �vrste. U specifikacijama nazna�iti, da li su neobradene ili su svetle i obradene. Zavrtnji moraju izdr�ati probu savijanja za 180� oko �tapa pre�nika ravna polovini debljine ugleda i to u hladnom stanju i i bez lo�e. 14.) Zakovice (nitne) moraju biti izradene iz gvo�da sa. �vrsto�om kidanja 34�40 kgr. mm'2, istezanjem minimum 25�/0� 261 a oblika po specifikaciji. Stablo mora biti potpuno okruglog preseka i odrezano pravokutno na osu zakovice. Glava mora le�ati centri�ki sa stablom, mora biti (osim zakovica za kotlove) bez ivica i bez nabora. Tolerancije Kod pre�nika do 22 mm.+ 0,3 mm. do�0,1 mm. � � iznad 22 mm. + 0,5 mm. do�0,1 mm. Ispitivanje: zakovice se ispituju po uslovima za istoimeno gvo�de, a sa probom na �strizanje" (smicanje). Hladno presovane zakovice moraju izdr�ati osim toga jo� i probu sa udarom po glavi. Optereoenje, koje je potrebno, da se iz sredine zakovice izrezu cilindri�ni komadi od du�ine jednake pre�niku probnog �tapa, mora iznositi za svaki prerez �strizanja" 75�85% propinane �vrsto�e za istoimeno gvo�de. Kod proba sa udarom na glavu treba zakovica da izdr�i iri jaka udara na glavu, sa �eki�em od 3 kgr. te�ine u kosom polo�aju na plo�i, pri �emu glava ne sme da pukne ni da otpadne. Ispitivanje se obavlja na dva komada od svake hiljade komada. Isporuka u drvenim buradima i sanducima, na kojima ima biti jasno ozna�ena dimenzija i te�ina, kao i tvorni�ki znak. Ako je prvo ispitivanje dalo zadovoljavaju�i rezultat, uzima se dva druga ugleda, koja se prethodno zagrevaju na temperaturi, kod koje se zakovice upotrebljavaju i po�to se na vazduhu ohlade, ponovo izlo�e istoj probi. Materijal za zakivke.^ Gvo�de za zakivke. �vrsto�a kidanja 34�42 kgr. po mm2. istezanje 25%. kontrakcija 50�/o. Gvo�de za zakivke mora biti rafinirano. fino zrnaste strukture sa gore pomenutim podatcima i da je bez valjene kore. Te-lerancija dijametra + l�/o. Glava zakovice mora biti pravilna i na sredini. Proba savijanja. Gvo�de savijeno za 180� u hladnom stanju oko polovine debljine nesme pokazati pukotine na spoljnoj strani. Proba savijanja: komad du�ine = 2 d, zagrejan do stanja u kome se radi (crveno) mora se dati sabiti na jednu tre�inu svoje prvobitne vi�ine, a da ne poka�e nikakve mane. Istu probu sabijanje mora izdr�ati u zakaljenom stanju s tim, da se savije do dve petine prvobitne vi�ine. Sem toga ovo gvo�de mora da izdr�i prakti�ne probe, koje su propisane za gotove zakovice. Op�ta primedba: U gornjem tekstu navedeni su samo oni tehni�ki uslovi, koji se odnose na lokomotivski kotao. 263 Oznake. Latinska velika slova. A= 7427 toplotni ekvivalent mehani�kog rada cal/kgm. A konstanta u izrazu za karakteristiku kakvo�e procesa u kotlu (=^); toplota, prenesene od vrelih gasova u vodu kroz grejne cevi [cal/�as]. Bt koli�ina goriva, koja sagori na re�etci za 1 �as [kg/�as]. Bt/R ontere�enje re�etke [kg/m2 - �as]. C Clark-ova konstanta za ekshaustor. D unutra�nji pre�nik kotlovskog dobo�a [m]. Di koli�ina pare, koju proizvodi kotao za 1 �as [kg/�as]. D1/Bl isparavaju�a sposobnost goriva. D^Hu specifi�na produkcija pare (optere�enje grejne povr�ine) [kg/m2 - �as]. Dj/R karakteristika procesa isparavanja [kg/m2 - �as], F dodirna povr�ina kotla [m2[. Hn grejna povr�ina pregreja�a pare [m2]. H'n � � elemenata pregreja�a po du�nom metru. [m2/m]. H0 � � lo�i�ta [m2 Hpz povr�ina parnog zagreja�a [m2]. Hr grejna povr�ina grejnih cevi [m2]. Hu � � kotla (isparavaju�a) [m2]. Hu / R konstruktivna karakteristika kotla. Hze povr�ina ekonomizera [m2]. Hw isparavaju�a grejna povr�ina obi�nih grejnih cevi i dela pro�irenih grejnih cevi do po�etka pregreja�evih elemenata [m2]. Kz naprezanje na kidanje [kg/mm2]. L teorijska koli�ina vazduha, potrebna za sagorevanje 1 kg goriva [kg/kg]. Q koli�ina vrelih gasova [kg/�as]. Ql � � � u normalnim grejnim cevima [kg/�as]. Q2 � � � � pro�irenim Q3 gubitak toplote od zra�enja [cal/�as]. Q/D] produkcija ekshaustora R povr�ina re�etke [m2]. V specifi�na zapremina pare [m8/kg]. Y promenljiva temperatura vrelih gasova u grejnim cevima[�C]. Latinska mala slova. a toplota 1 kg goriva, pretvorena u toplotu pare pri pregrejanju pare pri pk = const, od t do tn �C. [cal/kg]. ja�ina na kidanje [kg/mm2]. konstanta ekshaustora Borr>'es-ova. 264 b �irina re�etke [m]. konstanta ekskaustora Borries-ova. istezanje materijala [%]� Cp srednja specifi�na toplota pri pregrejanju pare pri pk = const, od t do tn �C. [cal/kg - l�c] cps specifi�na toplota zasi�ene pare. d pre�nik grejnih cevi [m]. � spre�njaka [cm]. dk � konusa ekshaustora [m]. dks smanjeni pre�nik konusa ekshaustora [m]. dm pre�nik pro�irenih grejnih cevi [m]. d1u unutrasnji pre�nik spoljne cevi prstenastog pregrejaca. d2sp spoljni � unutra�nje � dx elemenat puta gasova. d pre�nik zakivka (cm). e baza prirodnih logaritama (= 2,718281....). f presek ventila sigurnosti [cm2]. fb presek u��a ekshaustora [m2]. fr ukupni presek grejnih cevi [m2]. ii � � normalnih grejnih cevi [m2] fa � � pro�irenih � � , smanjen za presek svih elemenata pregrejaca [m2]. g ubrzanje te�e ( = 9,81 m/sec2). h normalna vi�ina dimnjaka [m]. hx skra�ena � � [m]. h� vi�ina otpora sloja goriva [mm H20]. hr � � pri kretanju produkata sagorevanja kroz grejne cevi [mm H20]. hu toplotna mo� goriva (donja granica) [cal/kgj. i toplota potrebna za produkciju 1 kg radne pare, [cal/kg]. i0 sadr�aj toplote 1 kg vode za napajanje kotla [cal/kg]. ii � � � suve zasi�ene pare [cal/kg]. ^3 � � � � � � � k koeficijent prenosa toplote [cal/m2 - �as � 1�C]. kt konstanta ki� � (=1^+1^) kc specifi�ni koeficijent prenosa toplote kroz grejne cevi [cal/m2- �as-l�C]. K � � � � pregrejaca kpz � � � � parnog zagreja�a � kze � � � � ekonomizera � k*j � � � � lo�i�ta od zra�enja � k*2 � � � � � � dodira gasova sa zidovima � kA ukupni specif. � � � lo�i�ta � 1 du�ina grejnih cevi [m]. lk � kotla [m]. 265 L du�ina re�etke [m]. sn broj pro�irenih grejnih cevi. n � normalnih � � p kotlovski pritisak [kg/cm2]. pa pritisak atmosfere [kg/m2]. pb pritisak izlazne pare u konusu ekshaustora [kg/m2], Pk kotlovski nadpritisak [kg/cm2]. p.x depresija u dimnja�i [kg/m2]. px pritisak u lo�i�tu iznad re�etke [kg/m2). p2 izlazni pritisak pare [kg/cm2]. �q toplota te�nosti za vodu [cal/kg]. r skrivena toplota isparavanja [cal/kg]. s zapremina suve zasi�ene pare [m3/kg]. "t temperatura zasi�ene pare pri pritisku pk, "to � vode za napajanje. t03 � zagrejane vode u zagreja�u. tt � kotlovskih duvarova. 1a � vazduha u pepeoniku. td � (srednja) gasova u dimnja�i. tip � izlazne pare. tip � kondenzata izlazne pare. tk � u kotlu. tn � pregrejane pare. tpp prakti�ni pirometri�ki efekat. tpt teorijski � � tptj idealni � � tsg srednja temperatura gasova u zoni pregreja�a. tsn � � pare u pregreja�u. tsv � � vode u zagreja�u. tA stvarna � gasova u lo�i�tu. tA temperatura vrelih gasova oko lo�i�nog cevnog duvara. tr � � � u dimnja�i. ^ � � � pri izlazu iz grejnih cevi u dimnja�u. trn � gasova kod po�etka elemenata pregreja�a. "trln � � pri izlazu iz pro�irenih grejnih cevi. v brzina vode u zagreja�u [m/sec]. � pare [m/sec]. vi � vazduha u sloju goriva [m/sec]. Vb teorijska brzina isticanja pare kroz ekshaustor [m/sec]. vr brzina isticanja gasova iz grejnih cevi [m/sec]. w brzina vrelih gasova u grejnim cevima [m/sec]. x stepen sigurnosti u kotlovskom sastavku. � suvo�e pare. z vreme sagorevanja [sec], 266 Gr�ka velika slova. A specifi�na te�ina vazduha [kg/m3]. Aj � � gasovitih produkata sagorevanja [kg/m8]- A2 � � izlazne pare u ekshaustoru [kg/m3]. Gr�ka mala slova. a koeficijenat (uop�te). � vi�ka vazduha. at � isticanja iz grejnih cevi. cc2 � popravke za vla�nost pare. � � isticanja izlazne pare u ekshaustoru. y specifi�na te�ina gasova u grejnim cevima [kg/m8]. � debljina kotlovskog lima [mm]. e stupanj odvoda izlazne pare za zagreja�. i)k � efekta lokomotivskog kotla. rjkmax maksimalni stupanj efekta lokomotivskog kotla. rjkpn prakti�ni najpovoljniji stupanj efekta lokomotivskog- kotla. r)A stupanj efekta lo�i�ta. \ konstanta X. 2 karakteristika kakvo�e procesa u kotlu (= �-�). odnos celokupnog broja kalorija po m2 isparavaju�e grejne povr�ine i povr�ine pregreja�a. o srednje odstojanje parnih molekula od grejne povr�ine pregreja�a [mm]. unutra�nja skrivena toplota isparavanja [cal/kg] cr specifi�na zapremina vode H/kg]. t korak grejnih cevi [cm]. ep op�ta karakteristika procesa u kotlu. stupanj ja�ine kotlovskog sastavka. cp0 odnos koeficijenta istisanja gasova i pare. ty karakteristika koli�ine procesa u kotlu (DJDimax.) � intenzivnosti pregreja�a pare. 267/ Registar imena. Brojevi se odnose na strane-. AEG (Allgemeine Elektricit�ts Gesellschaft A. G. lokomotivska fabrika u Henigsdorf-u) . . 184, 136, 221 Barth .........20 Ba�kin . . .......165 Bauer.........29 Bellpaire . . . . 48, 118,123, 246, Benson.........57 Bere�nfev........127 Bernoulli, D.......15 Bissei.........62 Booth........8, 55 von Borries, A . . . .29,31,32 Borsig, A (lokomotivska fabrika u Berlin � Tegel-u) 9, 27, 32, 35, 37, 48, 191, 103, 105, 123, 181, 218. Bourdon ........ 147 Brandt, A. A (Prof.) .... 40 Brev.........51 Brotan........53, 51 Br�ckmann, E, Dpi. Ing. 10 21, 22, 107, 108, 183, 196. Buchanan........53 Buchli I Direktor).....57, 61 Buck�Jakobs . . . . 198, 199 Callet i Engelhardt (fabrika ma�ina) 216 Carakristi......132, 133. Churchwand.......192 Clark........30 Clench-G�lsdorf.....197 Cole.......186, 192, 193 Davis�Metcal�......162 Dennet�Didier......175 Dod�en.........226 Dubbel, H. (Prof.).....40 Emerson.........192 Farmakovski, V (Prof., pisac) 12, 28, 3 H, 82, 84, 99, 178, 179, 186, 194�197. Fild..........180 Friedmann (fabrika injektora u Be�-u) 160, 161 Friedmann� Metcalf . 162.�166, 174 G^rbe, R. 10,18, 23, 25, 27, 51, 119, 183 Garratt ... 63, 64, 98, 109, 113 G�lsdorf......36, 160 Goss (Prof.)......17, 32 Grove.........29 Hammer........10 Hanomag (Hannoversche Maschinenbau A.G. vorm. G. Egestorff u Hannovers, lokomotivska fabrika) 63, 64, 72, 73,80, 108, 110, 113, 150, 191' 192, 218, 232, 233, 243 Henschel & Sohn (lokomotivska fabrika u Kassel-u) . .. . . 59,136. Herington..........132 Hintz,- Dr. Ing:.......136 Hirschberg . .......20 H�hn, E ...... . 210, 231 Holden........ 129, 130 Holmboe ... ... . ... .27 Hottinger . . .......126 Huges..........192 Jakobs. ........50, 62' Jung, Arn., (lokomotivska fabrika u Jun-genthal-u)...... . .100 Kirchweger..........?3� Kir� (Prof)........125 Kleinow, W.. Dr.....131�136 Klinger >.......150 Knorr .... 167�168, 175-177 K�rting, Gebr�der (fabrika injektora u Hannover-u) ....... 161 > Kosicki, A (Prof.) . . . 114,118 Kramar� ......... 250 Krupp (fabrike u Essen-u) 59, 60, 66' Latowskv. .. . . ... . .160 Lentz..........49 Levicki (Prof.) .......183: Lihotzky........12 Linke Hoffmann � Lauchhammer-ma�inske i lokomotivske fabrike u Breslau)........192 Ljungstr�m.......25 Lopu�inski.......,198 Lorenz.........61 Msihak (fabrika armatura u Hamburgs . . ........148 Mallet . . 62, 63, 64, 109, 113, 199 Marcotty......92, 143 Ma�insko Odelenje Ministarstva Sao- bra�aja Kralj. SHS.....251^ Meineke (Prof.)......29 Meister (Ober-Ingl.....84 Mestre.........186 Metcalf�Davis......162 Metzeltin, E Dr. Ing.....5 Meyer.........29 Mollier (Prof.).......25- de-Montcheuil, Jean . . . 183, 185 M�nzinger.......57 Neumayer.....185, 192 Nickerk......19, 117' Nickolson.....52, 53, 138- 268 INixon.........76 .Nordmann (Prof.) .... 120, li3 Notkin Naum.....193�194 �Obradovi� N. M. ... 41, 145 �Osthoff, M. Dr. Ing......193 .Pa�kovski........126 .Pielock.........197 .Reutlinger.......10 Robert, Jaques . . . . . .55 .Robinson........192 Rosin, Dr.........137 � Seguin.........8 Serve.........84 Sch�ffer-Budenberg (fabrika armatura) 147 Schichau (Ma�inska i lokomotivska fabrika u Elbing-u) . . 177, 178 Schmidt, W, Dr Ing. e. h. 36, 58, 181, 1*3, 184, 185, 186, 157�193, 195, 196, 197, 228. Schule (Prof.).......39 �Sheedy.......128, 120 Shupert........59 Stephenson, George . . . 3, 8, 55 Stirling........54 Strahl.........14 S-trube.........1C2 Studiengesellchaft . .134,135-140 Stumpf (Prof.)......103 Stupin, A (Prof.)......1.5 St�rzer........29 Tate........75, 76 Toltz.........192 Trevithik, Richard.....8 Trevithik, F. H......33, 180 Troske (Prof.).......32 Tvardovski.......127 (Jddeholms A. B. (fabrika cevi u �ved- skoj)........84 Urguart......127, 128 \Jaughan-Horsey.....192 Vitas, D........5,269 Wagner, tritz 155, 156, 157, 169 170, 190 Weir.........168 Wiesinger (Prof.)......61 Winterthur (�vajcarska lokomotivska fabrika u Winterthur-u) . . 61 Wootten.......45, 125 Worthington . . 168, 171, 172, 173 Zara.......... 15* Zeuner Gustav (Prof.) .... 29 Zjablov.........165 269'i Registar predmeta. Brojevi se odn � Sastavio Ing. Alat lokomotivski 151 Ankeri 49, 201, 220, 231 � popre�ni 76 � uzdu�ni 77 Ankerisanje 50, 70 Antracit 114, i25 Armatura kotla 145 � pregreja�a 199 (uop�te) 204 Azbest 53, 99, 108 Bortovanje 80, 227 Brizgaljka za naftu 127, 130 Broj grejnih cevi 16, 28 Brzina isticanja gasova 29 pare 29 Brzina pare 99 sagorevanja 17 vazduha 119, 124 � vode u zagreja�u 34, 35 Bu�enje rupa 209 Cevi bakarne 202 � cirkulacione 52, 53, 55, 194 � Fildove 193 � grejne 7, 23, 27, 79, 81, 202, 238 � grejne helikoidalne 83, 84 � � pro�irene 7, 81,202 . Serve-a 84, 193 � talasaste 84 � mesingane 203 plamene 49, 185 � vodogrejne 51, 53, 55, 59, 61, 81 � za hladenje 61 Cevni duvar lo�i�ta 79 Cilindri�ni deo kotla 7, 26, 65 209, 214 Cirkulacija vode 50, 51, 54, 77 Curenje grejnih cevi 80 kotlovskih sastavaka 230 ose na stkane. Du�an Vitas � �i��enje gara 55, 185 � grejnih cevi 241 �ljake 97, 98, 235 taloga (mulja) 170,240' LJebljina zida kotla 66 Depresija u dimnja�i 8, 15, 102' Destilisana voda 61 Dimenzije grejnih cevi 23, 81 kotla 28, 44, 62 lo�i�ta 44 re�etke 44 vodogrejnih cevi 81 Dimnja�a 7, 100, 227 Dimnjak 8, 31, 33, 100, 106. 227" � skra�eni 32 Dobo� kotla 65, 209 Drvo 114, 116, 117 Duvaljka pomo�na 102, 104 Du�ina grejnih cevi 28 Efekat pirometri�ki 19 Ekonomizer v. zagreja� Ekshaustor 8,28,31,32, 100, 102.. 116 File 108 Forsiranje 121 Gabarit 32, 45 Gejzersko dejstvo 53, 54 Gorivo za kotlove 114 Gubitak od zra�enja 107 toplote 8, 20 Hermeti�nost grejnih cevi 80, 226 � limova kotla 230 paroskuplja�a 99 � regulatora 154, 157 � spre�njaka 73, 222. 232 � � zglobava 64 r270 �injektori 161, 236 'Iskrohvata� 104 "Isparavaju�a sposobnost goriva 8, 9, 33 Ispiranje kotla 239 'Istezanje materijala 71, 200 ilzolacija staklena 108 � azbestna '108 Ja�ina kidanja 71, 200 .Kamen kotlovski 27,33.35, 51, 58, 59,77, 83, 169, 193, 236 Kapci'za pregreja� 190 � Karakteristika .intenzivnosti pre-greja�a 37 konstruktivna 10, 120 � procesa u kotlu 12 Klingerit'99 iKlinger-ovo staklo .150 Ko�enje 47 . Koeficijent prenosatoplote 22, 107 ekono-mizera 35 , gre j n ih cevi 26 ��ispargrej-ne povr�ine 25 � pregreja- �a '24 � .�agreja�a 34 � vi�ka vazduha 16, 18, �25, 31, 119, 123, 133 � zra�enja toplote 18,19 'Koks 214 'Kolektor pregreja�a 7, .188, 190, 195, "204 vodeni 53 '.Kolica 63 Komora sagorevanja 49 Kompenzator zgloba.63, 1'13 .'Kondezator 61 Konstanta iClafk-ova 30 iKontrola kotla 223, 226 .� nivoa vode 238 , � pritiska pate _2�S Korak grejnih cevi 82 � zakivaka 67 Korozija 35, 66, 243 Kotao (uop�te) 7 bez ravnih zidova 49 Brotan 53 Garratt 63 Jaques Robert 55 Krupp 60 Lente 40 Mallet 62 � primarni 59 Kotao sa pregrejanom parom 24, 44 � sa vodogrejnim cevima 55 � sa zasi�enom parom 44 Schmidt 58 � sekundarni 57 � skra�eni 62 � vazdu�ni 103 visokog pritiska 57 Wagon-top 49, 53 � Winterthur 61 Wooten 49 � zglobnih lokomotiva 62 Krojenje 205 Krpljenje kotla 245 lo�i�ta 245 Lignit 121 Limovi kotlovski 65 202 � krovni 67, 216 � za za�titu dimnjaka 101 Lokomotive bez vatre 108 Lo�enje kotla 234 Lo�i�ni krov 47 Lo�i�te (uop�te) 7, 26, 67, 115, 116, 200, 220, 246 Bellpaire 48, 118 � Jacobs-Schupert 50 � kombinovano 46 sa vodogr. cevima 53, 54 � �iroko 45 � uzano 44 za antracit 125 � drva 117 � � kameni ugalj 124 � mrki ugalj 120, 131 271 Lo�i�te za mr�avi ugalj 125 � � naftu 126 � � ugljenu pra�inu 131 Manometar 147 Materijal za kotlove 200 Mazut 114 JVleduprostori re�etke 116, 119, 120, 124 JVlo� kalorijska 8, 21 Mrtva plo�a 122, 131 Nabijanje 230, 240 Nafta 11, 114, 126 Nagib grejnih cevi 83 � lo�i�nog krova 47 re�etke 122 Napajanje kotla 236 Nosa� re�etke 85 Obloga kotla 7, 107 cevi 109 Obrada limova 204 Odvaja�i koti. kamena 168 � vode od ulja 98 Ogolenje lo�i�nog krova 62 Ogrta� lo�i�ta 67 Ogrta� zadnjaka 7, 74 �Opravke kotla 240 Optere�enje grejne povr�ine 11, 13, 136 Optere�enje re�etke 10, 15, 19, 118 � vezanih osovina 62 Optimum procesa u kotlu 13 -Oslonac kotla nepokretan 62, 110 � � pokretan 62, 110 � srednji 112 Osnovni prsten 7, 69, 97, 218 Otpor hidraul. u grejnim cevima 16 � � u sloju goriva 15, 16 Otvori za �i��enje 93 Otvor pristupni 98 rad pruge 47 Para izlazna 7, 33, 35 pregrejana 13, 14 Para visokog prit. 34, 39 � vla�na 47 � zasi�ena 13, 14, 37, 39 Parna zvi�daljka 159 Parni prostor kotla 7, 47 Parno zvono 159 Paroskuplja� 7, 98 227 Pepeonik 7, 96 Piroiiks 53 Plo�a mrtva 122, 131 Poja�anje kotla 49 � pomo�u ankera 77 � � ugaonika 78 � ravnih zidova 70 Potpaljivanje kotla 234 Potro�nja goriva 33 pare 128, 135, 144,183 Povr�ina grejna 10, 84 � � grejnih cevi 24 kotla 24 � � lo�i�ta 28 � pregreja�a 24, 36 � zagreja�a 34 Pre�nik kotla 62, 63, 83 Prednji cevni duvar 7, 213 Pregreja� 7, 36, 61, 227 Buck-Jacobs 198 Clench-Golsdort 197 Cole 192 � Farmakovski 194, 197 � Lopu�inski 198 Notkin 193 Ranafier 198 � sa pro�ir. gr. cev. 185 Schmidt 184, 187, 190, ,97 Prenos toplote zra�enjem 25 � � dodirom 25 Presek grejnih cevi 28 Pritisak kriti�ni 57 Probe kotla 229 � kotlovskog materijala 201 Produkcija ekshaustora 30 pare 10, 13,27, 48,51, 98, 119,126, 134, 141,238 Promaja ve�ta�ka 8, 28, 61 Promena kotla 247 � lo�i�ta 246 272 Prsten v. osnovni Pukotine 243 Pumpe 59, 167 Raspored grejnih cevi 82 � pro�ir. gr. cevi 83, 83 � zakivaka 65 Ravnanje limova 205 zidova 246 Receiver 59 Regulatori 7, 99, 153, 190 Regulator razvodni 152 � ventilski 154 Regulatorski pokreta� 158 Re�etka 7, 25, 26, 28, 50, 63, 84, 115, 117, 130, 204 � sa pokretnim �tapovima 124 sa svodom 121 � sa vodogr. cevima 125 � stepenasta 122 Rok slu�be kotla 247 Rok slu�be grejnih cevi 53 Sagorevanje 18,134, 20 dima 142 Sastavci 65 Sifon toplotni 51 Slavine probne 151 Sklop lo�i�ni 219 � zadnjaka 216 Specifi�na toplota gasova 20, 21 pr. pare 37, 40 Spre�njak 49, 70, 201, 220, 231 � dornovan 72 � krovni 73 pokretljivi 75 Tate-ov 76 Staklo Klinger-ovo 150 Staklo vodomerno 47, 149, 237 Stepen sigurnosti 66 suvo�e pare 35, 37 Stupanj ja�ine koti. sastavka 65 efekta kotla 8, 33, 51, 54 114, 120, 12ti, 132, 135, 136,141 Stupanj efekta lo�i�ta 19, 20,25, � � termi�ki 57 Oamotska obloga 138 �ljaka 119, 121, 124 �nurovanje kotla 224 �temovanje 230, 239, 240 1 emperatura gasova izlaznih & Temperatura gasova oko lo�. cev-nog duv. 23 � gasova u dimnja�i 21, 24 gasova u grejnim cevima 21, 23, 24 gasova u lo�. 18, 23 pregrejanja 37, 61 � sagorevanja 25 � vazduha 20 vode u kotlu 22 Te�ina armature 249 � grejnih cevi 248 grejnih cevi pro�. 187,248-kotla 248, 250 limova koti. 248 � profilisanog gvo�da 248 zakivaka 249 � zavrtanja 249 Te�i�te kotla 49, 250 Toplota zra�enja 19, 20 Toplotna mo� 8, 21 Toplotni akumulator 108 Treset 114, 120 Turbina 132 Turbokompresor 132, 135 Turbolokomotiva 60 Ubada� 205 Ugalj kameni 11, 114, 123 masni 124 � mrki 11, 114, 120 mr�avi 124 Ugljena pra�ina 131 U�teda u gorivu 33, 57, 59; 63,. 98, 100, 108, 133, 135, 141, 165, 174, 183 Uvaljanje grejnih cevi 80, 225- 273 V arni�ara v. iskrohvata� Vatra, ga�enje v. 239 � odr�avanje v. 234 � potpaljivanje v. 234 Vatreni prag 49 svod 49 Vazduh za sagorevanje 7, 20, 25, 31, 118, 123 primarni 121, 128, 130, 134, 137 sekundarni 121, 128, 130, 134, 137 Ventili sigurnosti 147 Ventil vazdu�ni 192 Ventil za izduvanje taloga 170 za napajanje 151 Ventilator 61 Ve�ta�ka promaja v. p. Veza cilindr. dela i zadnjaka 48, 49, 222 � lo�i�nog cevnog duvara 79 � pregreja�a i kolektora 188 Voda destilisana 59 Vodena komora 52, 54 Vodeni prostor 7 � svod 53 Vodomerno staklo 47, 149, 23/ Vodostanje 47, 150, 234, 237 Vrata dimnja�e 101, 102 Vrata sist. Marcotty 143 Vrata sa samozatvaranjem 92 Vrata za lo�enje 7, 90 Vrata za vazduh 97 Vreme sagorevanja 137 Zadnjak kotla 7, 47, 67, 218 Zagreja�i vazduha 61 Zagreja�i vode za napajanje 24, 33, 59 Zagreja� amerikanski 180 Borsig 181 Zagreja� dodirni 33 Dennet & Didier 175 � ekonomizer 35, 60, 62 118 � tarmakovski 178 injektor 174 Knor 175, 177 � kombinovani 35, 181 parni 33 Schichau 177 tenderski 33, 178 Tvevithik 180 Worthington 34, 171 Zagrevanje vode 33 Zakivanje ma�insko 66 Zakivanje ru�no 66 Zakivci 203 Zamena grejnih cevi 241 Zamena spre�njaka 241 Zaptivanje gr. cevi 82 Zapu�a�i kontrolni 88 Zapu�a�i-zavrtnji 61 Zavarivanje 210 Zavarivanje pregreja�a 190, 194 Zavojci spre�njaka 71, 232 Zavrtnji 204 � za �i��enje 93 Zatvara� ekshaustora 103 � pregreja�a 189 � �amotski 61 za gasove 185 � za paru 175 za pepeo 132 � za �ljaku 98 � za vazduh 132 Zglob kotla 63 Zglobni cevni sprovodi 113 Zglobovi kuglasti 63 Zidovi kotla 7, 217 Zra�enje toplote 18, 19 Zvi�daljka 159 Zvono 159 275 SAD R�AJ Strana Predgovor .............. 5 Odeljak I. Elementarna, teorija lokomotivskog kotla . 7 � 1. �ema lokomotivskog kotla obi�nog tipa ... 7 � 2. Isparavaju�a sposobnost goriva i stupan] efekta kotla 8 � 3. Specifi�na produkcija pare (optere�enje grejne povr�ine Dj/Hu) i karakteristika D,/R �... 13 Pa � Px � 4. Optere�enje re�etke Bj/R i depresija ------^----- u dimnja�i............ 15 � 5. Temperatura vrelih gasova u lo�i�tu .... 18 � 6. Ra�unanje temperature vrelih gasova tT u cevima i u dimnja�i........... 21 Glavne dimenzije grejnih cevi....... 23 Slu�aj kotla sa pregreja�em pare...... 24 � 7. O koeficijentu, prenosa toplote k za isparavaju�u grejnu povr�inu.......... 25 � 8. Dimenzionisanje kotla........ 28 � 9. Ra�unanje ekshaustora....... . 28 � 10. Dimenzionisanje dimnjaka....... 31 � 11. Zagreja�i vode za napajanje ...... 33 a) Parni zagreja� (dodimi)........ 33 b) Parni zagreja� sa me�anjem...... o4 c) Zagreja�i � ekonomizeri ....... 35 d) Kombinovani zagreja�i........ 35 � 12. Pregreja�i pare.......... 36 Odeljak II. Glavne konstruktivne forme lokomotivskog kotla i lo�i�ta.......... 41 � 13. Terminologija.......... 41 � 14. Obi�na konstrukcija lokomotivskog kotla . . 43 � 15 Kotlovi bez ravnih zidova (bez ankerisanja) . . 49 � 16. Lo�i�ta od U-gvo�da sa ankerisanjem od lima (sistem Jakobs-Shupert)........ 50 � 17. Kotlovi sa poja�anuin cirkulacijom vode (sa vo- dogrejnim cevima i sa toplotnim sifonima) . .51 � 18. Kotlovi sa lo�i�tem od vodogrejnih cevi (kotlovi Brotan-a).......... 53 � 19. Amerikanske konstrukcije lo�i�ta sa vodogrejnim cevima............. 54 � 20. Lokomotivski kotao sa vodogrejnim cevima . 55 � 21. Lokomotivski kotlovi visokog pritiska ... 57 Kotao Schmidta �.......... 58 Kotao Kruppa .... ..... 60 Kotao Winterthur.......... 61 � 22. Kotlovi zglobnih lokomotiva...... 62 a) Sistem Mallet.......... 62 b) Sistem Oarratt.......... 63 Odeljak III. Elementi lokomotivskog kotla .... 65 � 23. Kotlovski sastavci......... 65 a) Cilindri�ni deo.......... 65 b) Lo�i�te i zadnjak kotla......... 67 � 24. Poja�avanje ravnih zidova (ankerisanje) ... 70 a) Spre�njaci...... ..... 70 b) Krovni spre�njaci (kotve, ankeri)..... 73 c) Pokretljivi spre�njaci......... 75 d) Popre�ni ankeri . ........ 76 e) Uzdu�ni ankeri.......... 77 f) Poja�anje �eonih zidova pomo�u limanih ankera . 77 g) Poja�anja ogrta�a zadnjaka pomo�u ugaonika . 78 h) Veza�i lo�i�nog cevnog duvara..... 79 � 25. Grejne cevi i njihov raspored (cevni duvar lo�i�ta) 79 � 26. Re�etka i njeni nosa�i........ 84 � 27. Kontrolni zapu�a�i u lo�i�nom krovu ... 88 � 28. Vrata za lo�enje..........90 � 29. Otvori za �i��enje........ . 93 � 30. Pepeonik............ 96 � 31. Paroskuplja� i odvaja� vode...... 98 � 32. Dimnja�a, ekshaustor, dimnjak, iskrohvata� . .100 � 33. Kotlovska obloga. Obloga za cevi .... 107 � 34. Kotlovski oslonci......... 109 a) Nepokretan oslonac......... 110 b) Pokretljivi zadnji oslonci....... 110 c) Srednji oslonci.......... 112 � 35. Zglobni cevni spvovodi . . � .... 113 Odeljak IV. Konstrukcija lo�i�ta u vezi sa vrstom goriva 114 � 36. O primeni razli�noggorivazalokomotivske kotlove 114 � 37. Konstrukcija lo�i�ta za lo�enje drvima . . .117 � 38. Osobine kotla pri lo�enju tresetom (torfom) . . 120 � 39. O konstrukciji lo�i�ta za mrki ugalj . . . . 120 � 40. Osobine pri lo�enju kamenim ugljem . . . 123 � 41. Osobine lo�i�ta pri lo�enju Jako mr�avim ugljem (poluantracitom) i antracitom...... 125 � 42. Osobine lo�i�ta pri lo�enju naftom (mazutom) . 126 � 43. Me�ovito lo�enje ugljem i mazutom (sist. Holden) 130 � 44. O mehani�kom lo�enju ugljem uop�te i lo�enju ugljenom pra�inom zasebno...... 130 � 45. O sagorevanju dima......... 142 Odeljak V. Lokomotivska i kotlovska armatura . 145 � 46. Op�ti raspored armature u ma�inovodinoj ku�ici. Terminologija.......... 145 � 47. Normalna kotlovska armatura...... 147 � 48. Specijalna armatura parnog prostora : regulator, parna zvi�daljka i parno zvono . 152 277 a) Regulator �........... 152 b) Parna zvi�daljka.......... 159 c) Parno zvono........... 159 � 49. Specijalna armatura vodenog prostora lokomo- tivskog kotla . ....... 160 a) Aparati za napajanje vodom...... 160 1.) Injektori........... 160 2.) Pumpe za napajanje.....� . . 167 b) Aparati za odvajanje kotlovskog kamena iz vode za napajanje......�...'. 168 Odeljak VI. Zagreja�i vode za napajanje � . 171 � 50. Op�ta karakteristika zagreja�a vode za napajanje . 171 � 51. Zagreja�i sa me�anjem izlazne pare i vode za napajanje - sistem Worthington..... 171 � 52. Povr�inski parni zagreja� sa iskori��avanjem cele koli�ine izlazne pare (sistem Dennet & Didier) . 175 � 53. Povr�inski parni zagreja� sa savijenim cevima, a sa delimi�nim iskori��avanjem izlazne pare (sistem Knorr)............ 175 � 54. Povr�inski zagreja�i sa pravim cevima, a sa delimi�nim iskori��avanjem pare...... 177 � 55. Povr�inski parni zagreja� sa prstenastim cevima . 178 � 56. Gasni zagreja�i ili ekonomizeri..... 180 � 57. Kombinov�ni zagreja�i (sistem Borsig) � � �181 Odeljak VII. Pregreja�i pare........ 183 � 58. Sistematika konstrukcija pregreja�a pare . . . 183 � 59. Pregreja� Schmidt-a u dimnja�i (sa plamenom cevi) 184 � 60. Pregreja�i sa pro�irenim grejnim cevima . . .185 � 61. Prstenasti pregreja�i........ 193 � 62. Schmidt-ov pregreja� tipa 1913. g. sa iskori��avanjem cele koli�ine vrelih gasova . . . .197 � 62a. Pregreja�i u produ�enju cilindri�nog dela kotla � 63. Pregreja� u dimnja�i . ........ 198 � 64. Armatura pregreja�a pare....... 199 Odeljak VIII. Gradenje lokomotivskih kotiova . . . 200 � 65. O materijalu za gradenje lokomotivskih kotlova . 200 � 66. Prethodna obrada limova (krojenje, obrada ivica presovanje, bu�enje rupa)....... 204 � 67. Izrada cilindri�nog dela kotla (le�e�i kotao) . . 209 � 68. Gradenje sklopa zadnjaka....... 216 � 69. Vezivanje cilindri�nog dela kotla sa kotlovskim zadnjakom �.......... 222 � 70. Uvaljanje grejnih cevi........ 225 � 71. Donji deo paroskuplja�a, dimnja�a, dimnjak, pregreja�.....�...... 227 � 72. Hidrauli�na i vru�a proba kotla ..... 229 � 73. O nabijanju (�temovanju) ivica sastavaka i glavica zakivaka........... 230 � 74. Fabrikacija spre�njaka i ankera..... 231 27e Odeljak IX. Odr�avanje kotla......... 234 � 75. Glavna na�ela odr�avanja lokomotivskog kotla u eksploataciji i sitne opravke...... 234 � 76. Opravke lokomotivskog kotla...... 240 Odeljak X. Pomo�ne tablice � 77. Pomo�ne tablice za ra�unanje te�ine kotla . . 248 Dodatak. Projekat tehni�kih uslova za materijal za lokomotive i tendere (sastavljen u Ma�inskom Odeljenju Ministarstva Saobra�aja Kraljev. S.H.S.) 251 Oznake............... .263 Registar imena . ........... 267 Registar predmeta............ 269 Popravke. Umoljavaju se �itaoci ove knjige, da pretludno poprave slede�e zapa�ene gre�ke. str. red od stoji treba da bude 9 15 odozgo pn n za pk i za Slika 2 Bj/K Bt/R n 6 � � i� n 19 5 odozgo piromefri�ki pirometri�ki 21 slika 7 to tk 22 7,18,20i23 ; odozgo to tk 23 4 i 9 odozgo to tk 25 13 odozgo to tk 29 u obrascu (a) a �I 30 ti obrascu (c) a a, 30 6 odozdo a a, 36 1 . odozdo 1900 1910 37 7, 9 i 10 odozgo a . a2 37 19 odozgo tn tn �C 45 1 odozdo re�etke re�etke 50 1 odozdo donji gornji 53 11 odozgo Bucharan Buchanan 62 1 odozgo Kotovi Kotlovi 112 19 odozgo mo�e mo�e 113 7 odozgo liveno gvo�de liveno gvo�de ili �ist bakar 114 1 odozdo Targovopromo-�lenaja Torgovopromi-�lenaja 127 1 odozdo Bersenjeua Beresnjeua 131 21 odozgo u mi i mi 133 8 odozdo Reichshohnoberrat Reichsbahnoberrat 134 14 odozgo Rosni Rosin Slika 132 sagoreva�a : sagoreva�a AEG 136 6 odozgo W. Klein-a W- Kleinou/-a 138 10 odozgo kvadratnom kubnom 138 12 odozgo m2 m8 140 10 odozgo oal cal 140 14 odozgo Nenschel Henschel 148 13 odozdo Meihak-a Maihak-a 151 24 odozgo vretenu sedlu 162 1 odozgo si. 159 SI. 160 170 2 odozdo eksplozija korozija 170 10 odozdo kamena taloga Slika 169 Demet Dennet Slika 172 Schichan Schichau 183 3 odozdo 1922 1920 194 1 odozdo Kjazan Rjazan 210 1 odozdo Nilten Nieten Slika 210 vodi vadi Slika 241 Zakivanje spre�-njaka pomo�u ru�nog pneuma ti�kog �eki�a. za cilindri�nim Pravljenje i zakivanje sastavaka - cilindri�nogdela i zadnjaka. sa cilindri�nim Slika 242 delom delom B. Velike oprav- 244 6) Krpljenje kot ke: . la i lo�i�ta 6) Krpljenje kot- la i lo�i�ta Tablica glavnih dimenzija lokomotivskih kotlova UJ GREJNE CE V I l dela -a�nji) > CU >CJ ca cu Grejna povr�ina (vatr. strana ako nije protivno obele�eno u primedbi.) ODNOSI '�? Uh 'c T3 uX > H O O O CL H �ELEZNICA � SOPSTVENIK o .2,--= 'ET :-cu 5 �ta S ca c bJO E i? ca i S " �S � CU (0 cu Wh O.E H�� M ca ca .22 -x l-H a, Normalne Pro�irene 3 ,�s �^O ca cu > co c uh _ *� to C �' > - cu 3 3 .2,-G Q o| S" c"3 .�y � Uh -o �� C "U .3 cu r3 > u"re' re -5->S � cu -*-� u- O O. m SISTEM PREGREJA�A PARE a? a� n-* cu ca O. cu U CU "5 >u cu Uh CL H�> CU vsi CU ca S C �5 Uh > O CL. E O � K ca >co O -J E K '> CU CJ JS 'oP *-* O J3 '.E-U t S DJO u CU .h .!=! > >cfl OJ O u Uh Oh - B 'CU up? Uh J_ r-t C l-T-l a. -^ II u. C > + ca \ Uh ^ TO ur? O. E CO ca >CJ TO 5'-^ u- trt ��c ca >o cd OJ tuo� CJ J-i u. Ph �� ca-S .S ^ "53 > PRIMEDB E '�? Uh �S 'S >cj cu Uh 'o1 Uh 'S >u CU 1-H O. A. Lokomot. uzanog koloseka ' OTL � Op�ta Teorija Lokomotiva, 1927 od a) kolosek 0,610 m. istog pisca. 1 1C1+1C1 SAR (Ju�na Afrika) . . . b) kolosek 0,76 m. 1927 12,6 2835 1470 Schmidt 1,8 [1346X1334] 7,6 77,9 85,5 13,2 98,7 .47,5 0,155 Lok. sist. Oarratt 2 0-D-1 SHS......... 1929 12,0 86 46|51 ll 118|121 4200 1300 n 1,71 6,4 57,864 23,946 81,810 88,210 23,85 112,6 51,5 0,270 teretna lokom. 3 1-D-l SHS . . ...... c) kolosek 1,067 1929 13,0 89 46.5|52 125|133 4800 1435 u 2,2 [1746X1259] 7,0 62,0 37,0 . 99,0 106,0 42,0 148,0 48,0 0,396 brzovozna lokom. 4 1-F-l (TL) Holandska Indija .... 1912 12,0 109 45|50 125J133 4950 � 3-|39 2,60 9,92 76,23 34,63 110,86 120,78 40,79 161,57 46,4 0,34 5 CfC 1913 14,0 101 51.5|57.2 131 j 140 4950 h 30,7|36,5 1,95 11,51 80,0 32,30 112,30 123,80 31,20 155,01 63,5 0,252 Sist. Mallet 6 2C1+1C2 SAR (Ju�na Afrika) ser. G.F. B. Normal, kolosek. 1,435 m. 1927 13,0 234 45|50 129|137 3560 1987 � 30|38 4,8 [2400X2000] 19,6 217,5 237,1 48,8 285,9 49,5 0,206 Sist. Oarratt, Slika 44. 7 ID) SHS ser. 7000 .... 1920 12,0 135 45|50 125|133 4800 � 28|36 3,62 14,0 91,60 48,40 140,0 154,0 51,0 205,0 42,5 0,332 Teretna 8 ICI SHS ser. 1000 . . . . 1920 12,0. 111 45|50 125|133 4650 � 28|36 3,0 15,06 72,90 38,55 111,45 126,51 38,55 165,06 42,1 0,304 Brzovozna 9" 10 f2Cl IDI UEO 1E1 (TL) SHS (ujedinjeni kotao) Blankenburg-Halberstadt . 1929 1920 16,0 14,0 158 255 49|54 41|46 135|143 125|133 5200 3700 1800 2000 j) 30|38 32|40 5,05 [2800X1800] 3,96 17,0 13,62 111,0 121,38 82,0 45,86 193,0 167,24 210,0 180,86 74,0 54,15 284,0 235,0 41,6 45,7 0,353 0,30 Brzovozna, putni�ka i teretna lokomotiva. za izuzelno velike uspone do 600/00 ; OTL si. 99-101 11 1E1 (TL) Nema�ke Dr�. �el. ser. T20 1921 14,0 218 40|45 Bl25|!33 4500 1860 )) 4,37 [2800X1560] 17,0 183,0 200,0 62,5 262,5 46,0 0,312 za jake uspone do 50�,'oo. 12 IDI Nema�ke Dr�. �el. PIO . 1920 14,0 148 50|55 BHl25|133 5800 1840 1) 30|38 4,0 18,0 134,77 75,23 210,0 228,0 82,0 310,0 57,0 0,36 putni�ka lokom.; SI. 192. 13 1E0 Nema�ke Dr�. �el. Gl2 . 1915 14,0 206 41|45 B|l25|133 5000 11 32|40 3,28 18,37 138,70 62;83 195,53 213,90 78,48 292,38 65,2 0,366 teretna lokom. 14 2C1 CS 15,0 175 5 42|56 51.5J56 H|fll29|137 5255 11 4,5 14,6 203,80 218,4 50,0 268,4 48,5 0,23 brzovozna 15 2C1 Virtemberske �el. CT3 15,0 174 47|52 �Hl25|133 55J0 )J 3,95 15,0 193,0 208,0 53,0 261,0 53,0 0,255 brzovozna 16 0E0 O J T3 16,0 219 47.5|52 H|l26|135 4600 11 3,7 13,2 192,0 206,0 47,0 56,0 0,229 teretna 17 1-E-l Francuska Ost. .... 1913 14,0 118 50|55 H|l45|153 5400 Mestre 37|44 i 13|20 3,08 16,75 109,29 52,65 152,94 169,69 65,61 235,30 55,1 0,388 teretna 18 2C0 Francuska Ost. .... 1910 16,0 f 57 Serve X 24 glatke 64.4170 44148,75 |||||l25|133 4400 Sist. C.a.f. Ost. 66]76 i 42,47 3,16 16,24 103,89 36,28 140,17 156,41 17,48+ +17,78 191,67 49,5 0,225 pregrejanje sve�e i re-siverne pare. 19 2C1 Francuska Paris-Orlean . i�t 16,0 211 50|55 ^Hl25|133 5900 Schmidt 4,27 15,37 195,7 211,07 63,5 274,57 49,5 0,30 brzovozna 20 2C1 Francuska Midi 16.0 145 52|57 H|l25|l33 6000 � 4,0 15,95 198,1 214,05 64,43 278,48 53,5 0,30 brzovozna 21 1E0 Francuska Paris-Orlean o . "O 16,0 184 45|50 B| 1251133 5250 ,� 3,8 15,10 185,56 200,66 55,4 256,06 53,0 0,27 teretna 22 1C2 Austrijske ser. 210 . . ' 15,0 291 48|53 EH 5730uklju�nosa pregreja�em Q�lsdorf [48|53] 4,62 14,6 197,9 202,5 69,9 272,4 44,0 0,345 brzovozna 23 1E0 Austrijske ser. 280 . � CT) ' 1�1 16,0 291 48|53 � 3680+1300 pregreja� G�lsdorf-�ench [48|53 4,6 15,5 179,5 195,0 63,0 258,0 42,5 0,323 teretna 24 1E0 Austrijske ser. 380 . . . O �a 16,0 164 48|53 125|133 4700 Schmidt 4,6 15,5 175.6 191,0 49,4 240,5 41,5 0,258 teretna 25 1E0 Belgijske ser. 36 � . . 1? ) -a 1928 14,0 280 45|50 118|127 5000 n 5,1 18,11 220,04 238,15 60,85 299,00 47,5 0,256 teretna 26 27 2C1 2D0 Belgijske ser. 10 . Madarske ser. 424 . . 14,0 13,0 230 178 45|50 46,5|52 118|127 125J133 5000 5000 1740 5,0 4,45 18,72 17,3 145,3 57,9 220,04 203,2 238,76 220,5 64,3 55,7 303,06 276,2 47,7 50,5 0,27 0,252 brzovozna putni�ka 1; vodom okva-�ene grejne povr�ine 28 1D+D Velika Severna, USA . � . 1912 14,75 332 5I|57 132|140 7315 Emerson 41|17 [2850X1582] 7,28 30,28 389,10 127,41 516,51 546,79 156,91 703,70 75,1 0,293 sist. Mallet Pregreja� sve�e pare i 29 ID-fDl Atchison-Topeka-USA . . 1909 15,5 387 51|57 � 6401 Buck-Jakobs [51|57] 6,58 22,57 396,29 � � 418,86 25,36+ 40,22 484,44 63,6 0,153 'resiverne pare; lok. sist. Mallet 30 ID-f-Dl Virginia, USA .... 1912 14,0 334 51|57 132|140 7315 Schmidt 30|38 9,21 38,09 391,45 145,61 537,06 575 15 162,82 737,97 62,4 0,304 sist. Mallet. 31 1D+D+D1 Erie, USA..... 1913 14,0 318 51|57 t.H 132|140 7315 n 30|38 10,86 36,69 372,70 160,77 533,47 570,16 179,78 749,94 52,5 0,322 sist. Mallet 32 1D1 + 1D1 Nitrato-Rws, Chile . . 1926 14,1 6,39 310,80 68,8 380,0 48,5 0,22 sist. Garratt 33 1D+D1 London & NE, Engleska . C. �iroKog koloseka a) ruski kolosek 1,524 m. 1925 12,0 275 50|? 125|J33 4000 2120 Robinson 38|? 5.1' [2560X1990] 269,0 58,0 327,0 52,8 0,216 sist. Oarratt 34 ODO Ruske Dr�. �el. . . . 1908 12,0 110 46|51 i 125|133 4660 Farmakovski (I) 81 65 47 69 53 1 1,85 10,70 74,07 32,94 107,01 117,71 33,75 151,46 63,6 0,284 teretna 35 ICI Ruske Dr�. �el. . . . 1911 13,0 170 46|51 2 125|133 5150 Notkin (II) / 67176 Serve \44|50 3,80 15,0 126,5 48,53 175,04 190,04 54,18 244.22 50,0 0,284 brzovozna 36 ICI Ruske Dr�. �el. 1911 13,0 170 46|51 2 125| 133 5150 Nef ma fer t 27134 t 20|27 3,80 15,0 126,5 48,53 i 75,04 190,04 52,44 242,48 50,0 0,275 brzovozna 37 ICI Ruske Dr�. �el. 1914 13,0 170 46|51 2< 125|133 5150 Schmidt sa bo�nim kolektorima Farmakovski 30|38 3,80 15,0 126,5 48,53 175,04 190,04 54,0 244,04 50 0,284 brzovozna 38 39 2D1 2D0 b) �panski kolos. 1,670 m. �panska Nord .... �panska Madrid-Saragossa- 1925 1915 16,0 16,0 185 45|50 30 24 130|138 5782 5250 1792 1580 Schmidt n 30|38 5,0 [3000X1662] 4,10 14,67 137,26 49,20 186,46 231,4 201,13 83,6 57,0 315,0 258,13 46,2 49,0 0,362 0,283 brzovozna OTL, si. 103-106 putni�ka 40 2D0 Alikante Medina del Campo-Zamora 1922 12,0 133 45|50 22 115|127 5000 1500 n 3,6 151,0 44,0 195,0 42,0 0,291 me�ovita lok. i Orense-Vigo.

 
Izvedba, lastnina in pravice: NUK 2005-2014    |    pogoji uporabe    |    napišite svoje mnenje    |    na vrh