TALNI NAČRT MESTA LJUBLJANE NJEGOV RAZVOJ IN SESTAV OD POČETKA DO DANES Mesta spoznavamo po spomenikih, cerkvah, pala čah, po trgih, nasadih, cestah in panoramah. Zapom nimo si po navadi kak najvidnejši znak mesta in po njem se spominjamo nanj. Običajno je tak vidni znak večja zgradba, grad ali kak spomenik. Nanj se ozi ramo in po njem se orientiramo, če nam je mesto sicer nepoznano. Tak orientacijski znak pa vodi in usmerja samo, dokler ga vidimo. V večjih mestih z visokimi fasadami in ozkimi ulicami odpove ta način orientiranja in v negotovosti tava tujec sem ter tja, ker ne ve, kam pelje ena ali druga cesta in ali je na pravi poti. Spominjam se prijatelja, ki mi je v Parizu potisnil Baedekerja v žep, češ, revež boš, če si boš z njim uti ral pot skozi mesto. Pač pa se boš v kratkem spoznal in uživel v ves zamotani sistem ulic velemesta, ako si zapomniš, da je talni načrt Pariza podoben veli kemu križu dveh glavnih cest, ki jih obkrožajo več krat v elipsah razni bulvarji in da teče po sredi mesta reka Seina. To sliko imej na poti stalno pred očmi in redko se ti bo pripetilo, da bi zašel — seveda, če ne boš preveč radoveden in raztresen. Še bolj značilno mesto so Benetke. Koliko naših ljudi je že tavalo po raznih zakotnih ulicah cele ure kakor v kakem labirintu. In vendar je orientacija v Benetkah zelo lahka in preprosta, če poznamo glavno obliko mesta in lego velikega kanala. Mesto je po dobno rokam, ki segata druga v drugo; med njima je kanal, ob začetku leži Markov trg, ob koncu pa Lega rimskega mesta Emone kolodvor. In tako dalje. Lahko bi kar po vrsti našte vali mesta in opisovali značilne oblike in ogrodja talnih načrtov. Naravno je, da ima mesto, kakor vse v naravi, neki svoj red in da vlada v talnem načrtu neka zakonitost, ako je mesto pravilno urejeno. Primerjali bi ga upra vičeno s človeškim telesom, ker ima prav tako ogrodje, skeletni sistem glavnih prometnih žil, celice in orga nizme celic v stanovanjih in hišah, pljuča parkov, razne centre, prebavne organe kanalizacije in tako dalje. Mesto je živ organizem, v katerem vse živi, se iz- preminja in obnavlja. Toda glavno ogrodje, sistem talnega načrta ostane in se le izpopolnjuje. Ako pa v ogrodju mestnega organizma ni kaj v redu in je ovirano v razvoju, nastanejo motnje, ki neprestano silijo k ozdravljenju bolečih mest. Kakor morajo opravljati v človeškem telesu arterije s srcem najvaž nejše delo, tako je za mesto neobhodno potrebno, da je konstrukcija mestnega skeleta, sistem glavnih pro metnih cest, pravilno zasnovana in urejena. Moj namen je prikazati razvoj in sestav ogrodja našega mesta. Ugotovili bomo njegovo strukturo in sledili razvoju do naših dni. Pri tem se bomo omejili le na glavno osnovo mesta ter puščali ob strani vse podrobnosti, ki bi nam zastirale pregled. Mesta se razprostirajo na velikih ozemljih in je višina posameznih zgradb in blokov v naših razmerah nepomembna z ozirom na ploščinsko razsežnost mesta. Vse življenje in ves promet mesta se razvija v glav nem le na osnovni ravnini, na kateri je zgrajeno mesto. Naravno je, da nam podaja talni načrt naj- vernejšo sliko in da bomo na njem najlaže opazovali vse izpremembe in ves razvoj mesta. Za razumevanje današnje oblike in ogrodja talnega načrta Ljubljane je potrebno, da se povrnemo daleč nazaj v pretekle dobe ter poiščemo sile, ki so ga obli kovale. Ljubljana leži v podnožju Gradu in Rožnika, na pol na Ljubljanskem polju, na pol na robu Ljubljanskega barja. Lice Ljubljanske kotline je bilo pred davnimi, neznanimi časi drugačno kakor je danes. Golovško gričevje z Gradom in Rožnik z grebeni Polhograjskih Dolomitov so tedaj ločili planoto savskega območja od jezera na današnjem barju. Na eni strani je nala gala Sava prod v številnih skladih, katere vidimo da nes v stenah gramoznih in stavbenih jam, na drugi strani pa je jezero oblivalo podnožja obrobnih hribov. Če se zamislimo nazaj v to dobo, moramo priznati, da je bila pokrajina zelo slikovita ter smo mi prejeli za jezero v močvirnatem Ljubljanskem barju slabo dediščino, s katero si ne vemo že nekaj stoletij prav pomagati. Od pamtiveka je vodila skozi naše kraje važna trgovska cesta iz srednje Evrope proti morju in Italiji. Ne smemo se temu čuditi, ker tako zložnega prehoda, kakor ga nudijo na tem mestu gore s tem, da se zni žajo, ni daleč proti vzhodu in zahodu. Spomnimo se samo, da se Rožnik nadaljuje v Polhograjskih Dolo- 88 KRONIKA ARE. FRANCE TOMAŽIČ Oblika terena med Gradom In Rožnikom mitih in neprehodnih Julijskih Alpah, golovško gri čevje pa v razgibanem dolenjskem gričevju in Krasu. Prvi prebivalci so se naselili na robu jezera, vendar ne na suhem bregu, temveč na jezeru, da so se tako odmaknili sovražnim napadom. Znane so njihove stavbe na koleh. Po različnih najdiščih sodijo raz iskovalci, da je stalo prvo naselje na Prulah, nato v bližini botaničnega vrta, še kasneje pa med izlivom Gradaščice in Malega grabna. Zgodovinarji mislijo, da so se mostiščarji selili z jezerom, ki je počasi upa dalo. Onstran jezera so odkrili naselje pri Igu in Studencu. Obe naselji sta bili pristanišči za blago, ki je prihajalo od juga in severa. Od teh v zgodovinsko temo odmaknjenih časov do Rimljanov ne vemo ničesar o nadaljnjih naseljih. Po krajina je v teku stoletij izpremenila svojo podobo. Ljubljanica si je sčasoma utrla pot okrog Gradu in jezero je odteklo skozi pregrado, upadlo in se osušilo. Pred pričetkom našega štetja so prodrli Rimljani na svojih pohodih do naših krajev. Prišli so do Ogle ja sem po Vipavski dolini in sproti gradili trdnjav- ske pasove. Ob izviru Ljubljanice so zgradili prista nišče Nauportus, od koder so nato po Ljubljanici prevažali tovore proti severu. Vse kaže, da so Rim ljani zravnali tek Ljubljanice preko barja, čez čas so zgradili današnjo Tržaško cesto in postavili teme lje Emoni. Sredi mesta se je Via Julia Augusta raz cepila v današnjo Dunajsko in Dolenjsko cesto. S tem je bila odprta pot v severne in vzhodne pokrajine. Ako poiščemo rimske ceste na današnjih zemljevidih, jih najdemo ohranjene skoro povsod na istih mestih kakor poznejše. Bile in ostale so skozi dve tisočletji glavne smeri in vodnice prometa. KRONIKA Rimljani niso zgradili svojega mesta na trdnih tleh Ljubljanskega polja niti v zavetju Gradu, temveč na prostem v simetrali doline med Gradom in Rožnikom, toda izza zvezne zračne črte obeh višin v smeri proti barju. Zdi se, da je bil teren na tem delu vzvišen nad barjansko nižavo, kakor sklepamo iz današnjih teren skih oblik. Tla so iz večine ilovnata, sem ter tja tudi prodnata in pomešana. Emona je imela za seboj nepre hodno močvirje, na desni strugo Ljubljanice, pred seboj pa Rožnik in Grad z utrjenimi okopi. Trdno obzidano mesto je zapiralo cesto od severa in vzhoda. Ker je bil tod tudi edini in najbolj prikladni prehod z izgrajenimi cestami, je imela Emona ključe prvih vrat v Italijo. Emona ni zrasla iz malega naselja. Rimljani so prinesli s seboj do vseh potankosti izdelan regulacijski načrt ter po njem zgradili mesto. Zunanja oblika mesta je točen pravokotnik. Severno obzidje je stalo v smeri Nunske ulice, južno je še danes deloma ohranje no, vzhodno je potekalo približno po Vegovi in Emon- ski cesti, zahodno pa za vladno palačo. Mesto je bilo s cestami razdeljeno v pravokotnike, na katerih so stala velika poslopja. Via Julia Augusta — današnja Tržaška cesta se je zaokrenila pred obzidjem in vsto pila v mesto pod imenom decumanus maximus, se razširila v sredi v nujni forum, zapustila mesto pri vzhodnih vratih, premostila Ljubljanico in se nada ljevala v smeri današnje Dolenjske ceste. Pravokotno nanjo, toda ekscentrično z ozirom na sredino mesta je potekala druga glavna cesta, cardo maximus, v po daljšku današnja Dunajska cesta, ki se je odcepila na Emona v tločrtu Ljubljane 89 Pogled na Emono Iz zraka (model) forumu od vzhodne ceste, zapustila mesto pri uršu- linski cerkvi in se zravnala proti Savi. Morda je bila v tej smeri kaka stara cesta, katero so Rimljani iz gradili. Drugače si namreč težko razlagamo njeno ekscentriciteto. Rimljani so zgradili svoje mesto po premišljenem načrtu. Prinesli so s seboj tudi načrte za hiše, kanali zacijo in tako dalje. Mesto je bilo tako urejeno, da bi tudi danes ne imeli mnogo dodati. Talni načrt nam je odkril Walter Schmid v letih 1909. in 1912. Glavna oblika mesta je pravokotnik s simetralo vzhodne ceste, na kateri stoji v pravem kotu severna cesta, od katere se je na Ajdovščini odcepila gorenjska trgov ska pot. Koncept ne kaže nikakega vpliva neposredne okolice, temveč je izrazita umetna tvorba geometrično zaključenega in formalno dovršenega lika. Emona se je v poznejših letih razširila tudi izven obzidja ob desnem boku proti Ljubljanici in ob Tyr- ševi cesti. Rekonstrukcija Emone v modelu nam po jasnjuje podrobnosti in kaže pogled na mesto in bliž njo okolico. Izbrana lega tako imenovanega prvega mesta Italije je bila usodna za Emono. Najprej so jo Emončani sami zažgali 1. 238., ko je drvel Maximin v Italijo. Po njegovem odhodu so jo znova zgradili. Njeno usodo pa so zapečatili najbrž Huni, ki so prehrumeli 1. 453. do Ogleja. Požgana, porušena in z zemljo prekrita je spominjala le po svojih zunanjih oblikah pravo- kotnika na minule čase. Zopet se nam za daljšo dobo zagrne pogled na pod nožje Gradu in Rožnika. Nemirni časi so bili. Vzhodni narodi so hiteli na zapad in jug. Kot poslednji v nji hovi vrsti so prišli naši predniki, se ustavili in na selili. Prepuščeni sami sebi brez močnega zaledja so si izbrali varnejšo in po naravi bolj zavarovano lego kakor Rimljani. Da bi se laže branili pred sovraž niki, so se utrdili v zavetju pod Gradom. Zgradili so Stari trg v trikotu med Gradom in Ljubljanico. Za zidali so podnožje Gradu in obrežje Ljubljanice ter zaprli odprto stran mesta z dvema ulicama hiš. V sredi je nastal trikotni trg, najstarejše središče Ljubljane. V območje obzidanega mesta so pritegnili zahodno pobočje Gradu, utrdili greben grajske planote in ob zidali mesto, ki je segalo od čevljarskega mostu do Vrvarske steze. Oblika talnega načrta je bila navezana na tesno odmerjeni in naravno omejeni prostor v obliki za- gozde med Ljubljanico in Gradom. Po sestavi je Stari trg popolnoma zaključena samostojna celota s teži ščem na osrednjem trgu. Obzidje je zapiralo prehod po Dolenjski cesti na križišče med Gradom in Rož nikom, dočim je bila cesta od severa proti jugu prosta in neovirana. S tem stojimo ob rojstvu sedanje Ljub ljane. Pričakovali bi, da se bo Stari trg širil proti Prulam ali pod Gradom v smeri današnjega Mestnega trga. Toda zaenkrat se ni razširil niti v eno niti v drugo smer, temveč je nastala nova naselbina z imenom Novi trg na nasprotnem bregu Ljubljanice. Zgradili so ga predvsem nemški plemiči na ozemlju med Ljub ljanico in nekdanjim obzidjem Emone ob Vegovi ulici in od Zoisovega grabna do smeri severnega obzidja rimskega mesta. že površni pogled na talni načrt nam zadostuje, da opazimo veliko razliko v oblikah obeh trgov. Dočim se v Starem trgu bočijo in krive ulice in ulične zgrad be po oblikah Ljubljanice in podnožja Gradu, je Novi trg zgrajen po sestavu ravnih črt. Brez dvoma je vplivalo na talni načrt Novega trga obzidje Emone z jarki, na drugi strani pa je naselbina v notranjosti tako urejena, da smemo govoriti o regulacijskem na črtu, ki je služil za podlago zazidave. še danes ohra njena Gosposka ulica, ki teče v premi črti vrh klanca, deli trg v dva dela. Prečne ulice se priključujejo hrbti- Lega Starega trga pod Gradom 90 KRONIKA šču bolj ali manj pravokotno, med njimi leži prosto ren toda poševen trg in prostor pred križansko cer kvijo. Ob Ljubljanici so pustili večji prostor za pri stanišče. Celotna ureditev talnega načrta nas močno spominja na tloris Emone z razliko, da je geometrično manj stroga in oblikovno manj dovršena. Novi trg leži izven velikih prometnih cest, če izvzamemo pre hod preko čevljarskega mostu. Po svojem osnovnem konceptu je zopet zaokrožena celota, to je mesto zase z lastnim središčem, vendar pa je glavna cesta usmer jena preko vsega talnega načrta ter jo bomo kasneje našli podaljšano v smeri današnje Wolfove ulice in Sv. Petra ceste. Odslej se je Ljubljana širila po načinu Starega trga pod Gradom od starih vrat Pod Trančo z novim Mest nim trgom tja do današnjega Krekovega trga. Nove hiše so obkrožile Grad v strnjeni vrsti. Ob Ljubljanici pa je nastal širok pas s tesno zazidanimi bloki. Med obema vrstama uličnih hiš se je ukrivil trg v obliki polmeseca, čigar glavne oblike so se nam ohranile. Težišče Mestnega trga je nastalo pred magistratnim poslopjem, kjer je tudi trg najširši. Na levo in desno ', se trg čimdalje bolj zožuje ter zapira. Zopet opažamo popolnoma samostojen organizem, ki je zaključen sam v sebi in je z ostalima trgoma zvezan le z ozkim prehodom Pod Trančo. Mestni trg je dobil obzidje ob Ljubljanici in od tod v smeri na Grad, ki postane tako pravo središče Ljubljane. V podaljšku osi in sime- trale od Gradu do magistrata je Mestni trg zvezan z zunanjim svetom in s tranzitnimi cestami. To je da- 1 našnja Stritarjeva ulica s frančiškanskim mostom. S tem je zaključena doba obzidane, utrjene in po zunanjih oblikah popolnoma določene in omejene Ljubljane. Talni načrt nam kaže, kako je mesto sun koma raslo in kako je bilo v končni obliki sestav ljeno iz treh popolnoma samostojnih organizmov, iz Novi trg se pridruži Staremu trgu KRONIKA Končna oblika obzidane Ljubljane treh trgov: Stari trg, Novi trg in Mestni trg. že tedaj so imenovali Ljubljano: »drei štet und ein trefflich schloss darueber«. Vsi trije trgi se niso nikdar spojili v celoto, v skupen organizem, temveč so ostali ločeni tudi naprej. Ta ločitev v talnem načrtu je imela svoje vzroke tudi v strukturi prebivalstva. V Starem trgu so stanovali predvsem meščani, to je obrtniki in trgovci, v Novem trgu plemiči, na Mestnem trgu pa v glavnem poleg meščanstva duhovska gosposka. Te žišče talnega načrta obzidane Ljubljane bi bilo nekako pod Trančo, toda tam ni bilo prostora zanje in živ ljenje se je s svojim središčem preselilo na Mestni trg pred magistrat. Pod vplivom bližnje okolice in predmestij je prevladal Mestni trg nad ostalima dve ma trgoma. Bližnja mestna okolica je ostala dolgo nezazidana, da bi se sovražnik ne mogel skrivati in neopaženo napasti mesta. Najstarejša naselja: Trnovo, Krakovo, št. Peter in Poljansko predmestje so obkrožala mesto od vseh strani. Talni načrt nam pokaže, da so pred mestja zrasla v smeri in po načinu obzidanega me sta, to je vzporedno z notranjo ukrivljeno cesto. Vrstila so se predvsem na levem bregu Ljubljanice: na jugu Trnovo, nato Krakovo, potem deli onstran Novega trga in ob VVolfovi ulici in Sv. Petra cesti tja do Sv. Petra cerkve. V podaljšku notranje krožne ceste je nastala mala naselbina ob Karlovški cesti na Prulah in na vzhodni strani Poljansko predmestje. Ako poiščemo ogrodje srednjeveške Ljubljane z bližnjimi predmestji, se nam nudi sledeča slika: Kopo ljubljanskega Gradu oklepa v podnožju notranja cesta z začetkom na Sv. Jakoba trgu preko Mestnega trga v smeri proti Poljanam. Vzporedno njej teče na levem bregu Ljubljanice Gosposka ulica s podaljškom v Wol- fovi ulici in Sv. Petra cesti. Središče teh ločnih komu nikacij najdemo na Gradu. 91 PREDMESTJA LJubljana je dobila predmestja Iz te dobe se nam je ohranil v Nar. muzeju prvi talni načrt Ljubljane od G. Pieronija. Nekako iz iste dobe menda imamo še drugi načrt, ki se pa ne omejuje samo na obzidane tri trge, temveč nam pokaže tudi bližnja predmestja, katera smo ome nili ravno prej. Razen tega pa vidimo na načrtu za znamovana poslopja tudi izven označenega sistema. Tako je v smeri proti Križankam vrisana Rimska cesta s pravokotnico Tvrševe ceste. Ob obeh že stojijo hiše. Ni nam treba ugibati, od kod te ravne črte in pravi koti. To je Emona in njen koncept, ki je prodrl in se uveljavil. To je skoro na istem mestu, kjer sta se križala decumanus maximus in cardo maximus. Toda v kotu obeh pravokotnic zapazimo bližnjico po hipotenuzi današnje Igriške ceste, ki se priključi za uršulinskim samostanom Tvrševi cesti. Zapom nimo si to, ker se bomo k njej še povrnili. Tako se je pojavil zopet rimski koncept s simetralo Dunajske ceste, ki naj postane odslej osišče novih naselij in ki naj začne borbo proti krožnemu konceptu. V talnem načrtu Ljubljane bomo imeli opraviti torej odslej z dvema sistemoma, z dvema po značaju tujima kon ceptoma. Na tem načrtu opazimo še neko drugo posebnost. Nova predmestja so občrtana s polkrogom in z zvez dastimi podaljški v enakomernih razdaljah. Opraviti imamo z osnutkom novega obzidja, ki naj bi obdalo, vkleniio in preobrazilo nova predmestja. To je zadnji val srednjega veka, ki se pa ni uresničil. Težko si predstavljamo danes, kakšne posledice bi imelo novo obzidje na razvoj talnega načrta Ljubljane. Neznani projektant je spretno zaokrožil zunanjo obliko s še- stilom, česar doslej nismo bili vajeni pri Ljubljani. Turški pohodi so sčasoma ponehali, mir se je na selil v deželi in Ljubljančanom je postalo za obzid jem pretesno in premalo zračno. 1793 so začeli ne kam boječe podirati obrambno zidovje. Bili so namreč G. Pieroni, tloris Ljubljane, ok. 1650 92 KRONIKA Tloris LJubljane s projektom novih utrdb Iz sr. XVII. stol. vajeni spati za zaklenjenimi mestnimi vrati, katerih ključe so morali stražarji vsak večer izročati županu. Sedaj je zidovje padlo in obzidani trgi so se strnili s predmestji v novo celoto. Tako je Ljubljana pre stopila prag 19. stoletja, še enkrat je moralo mesto preživeti obleganje, ko so prišli Francozi v deželo. Toda to se je zgodilo samo mimogrede in odslej so Ljubljančani živeli mirno malomeščansko življenje. Mesto se je počasi širilo ob glavnih prometnih cestah. Tretji talni načrt se nam je ohranil iz francoske dobe. Izdelali so ga 1. 1811. učenci centralne šole v Ljubljani. Ker je načrt precej pomanjkljiv, si bomo ogledali raje po starosti sledeči znani načrt. Ni se mnogo izpremenilo v talnem načrtu mesta. Hitro lahko zapazimo obe progi ločnih cest z uličnimi hi šami ob Ljubljanici. Poljane so precej zrasle in Po ljanska cesta je na obeh straneh zazidana daleč ven iz mesta. Trnovo in Krakovo sta ohranila svoj značaj samostojnih naselbin brez prave zveze z mestom. Tu so živeli čolnarji in ribiči sami zase. Našo pozornost pa vzbuja najbolj razvoj Ljubljane ob simetrali Dunajske ceste. Velika poslopja samo stanov leže ob njej in cesta je skoro vseskozi strnjeno zazidana. S starim mestom je vzpostavljena zveza pri Križankah, ob že zazidani Prešernovi ulici in posredno po Kolodvorski ulici, ob kateri segajo poslopja tudi že daleč v polje. Na zapadni strani Dunajske ceste se ji priključi ob uršulinski cerkvi bližnjica Igriške ulice, pred današnjim križiščem pred pošto tivolska sprehajalna cesta in na Ajdovščini Celovška cesta. Ako pomerimo na talnem načrtu razdaljo med Ajdov ščino in ursulinsko cerkvijo ter jo razpolovimo, nam pade presečišče točno v križišče pred današnjo pošto, kjer križa Tvrševo cesto smer današnje Aleksandrove ceste s podaljškom v Prešernovi ulici. Odslej stopi Ljubljana v novo razvojno dobo in si ustvarja čim- dalje bolj vidno lastno ogrodje komunikacij, svojo osnovo z diagonalami Tržaške in Celovške ceste in središčem na križišču pred pošto. Toda še vedno pre vladuje v moči staro mesto s tremi trgi. Mesto se je približalo pobočju Rožnika, Tivoli po stane odslej bistveni sestavni del Ljubljane. Mesto je z njim pridobilo prostran naraven vrt in park, ki leži tik ob njenem središču in ki se spoji z njim v skupen organizem. Tivoli prevzame odslej v območju razšir jene Ljubljane vlogo Gradu. Načrt iz srede XIX. stol. nam kaže že precej dovr šeno ogrodje, kakor smo ga preje popisali. Kako jasno je začrtana premica Tvrševe ceste, ki steče od osnov- nice na Rimski cesti pravokotno in v ravni črti nav zgor proti Savi. Tržaška in Celovška cesta se pod enakim kotom priključita osi Dunajske ceste. Dočim pa je Tržaška cesta še zelo malo zazidana, leži ob Ce lovški cesti znana vas Šiška, ki se nam predstavi že kot veliko naselje. Na nasprotni strani vidimo Vod- mat z zvezdasto obliko cest. Ti dve vasi sta najbližja trabanta mesta, ki jih bo v kratkem zajelo in vklju čilo v svoj organizem. KRONIKA 93 Ljubljana v začetku 19. stoletja Še nekaj zanimivosti opazimo na tem načrtu. Južno od Rimske ceste vidimo pravokotnik z občrtano južno in zahodno stranico. Nismo še pozabili Emone in takoj ugotovimo njeno zunanjo obliko v talnem načrtu. Gardo maximus je obnovljen in je v Tvrševi cesti prevzel vodstvo. Če smemo zaupati načrtu in točnosti risarja, je bila Ljubljana v sredi prejšnjega stoletja pravo vrtno mesto z mnogimi dekorativno oblikovanimi vrtovi. Vrzeli med cestami in hišami izpolnjujejo preproge umetnih vrtov in nasadov. Iz načrta samega smemo sklepati, da so bili mirni in lepi časi, ker so toliko važnost polagali že na izdelavo načrta, in da smemo verjeti tistim, ki govore o zlatih starih časih. V to idilo podeželskega mesta se je zajedla in za kopala železnica s svojim omrežjem. Kot svarilna tabla za prepovedan prehod je videti v talnem načrtu kolodvorsko zemljišče. Od Dunajske ceste tja do da našnjega podvoza in še dalje so zaprli mesto. Vzeli so ključ Dunajske ceste in prerezali njen živec. Ljub ljana je dobila z južno železnico, pozneje pa še z go- Tločrt Ljubljane Iz srede 19. stol. Železnica se zareže v talni načrt Ljubljane 94 KRONIKA renjsko in dolenjsko železnico jeklen oklep, ki se je zarezal v njeno telo. Razvoj se odslej ni vršil več ne ovirano. Omejiti se je moral na odkazano in ograjeno ozemlje. Z železnicami prihajamo v drugo polovico prejš njega stoletja, ko se je popolnoma spremenil način prometa in pospešil njegov tek. V srednjem veku so čolnarili in tovorih blago, pozneje so ga pa prevažali na parizarjih. Bili so časi, ko se je moralo vse blago, tudi če je bilo namenjeno v druge kraje, iztovoriti v Ljubljani in zložiti za določen čas v skladiščih. Takrat je Ljubljana uspevala ter je bila znana kot zlata jama tujcev, ki so si v nekaj letih nagrabili premoženja in nato zopet odšli. Ko pa je stekla železnica, je postala Ljubljana v veliki meri tranzitna postaja, kjer se blago ne ustavlja več in odhaja nemoteno dalje na sever in jug. Začela je zastajati za Trstom in Grad cem in se je morala zadovoljiti z vlogo središča Kranj ske dežele. Vrnimo se k talnemu načrtu Ljubljane in poglejmo, kako so železniški inženirji potegnili trase železniških prog okrog Ljubljane. V splošnem so se držali smeri rimskih cest z izjemo proge od Ljubljane proti Zida nem mostu. Analogno bi moralo nastati križišče že leznic in kolodvor na ravnici med Gradom in Rožni kom. Od tod bi se na južni strani odcepili progi proti Trstu in Novem mestu, na severni strani pa proti Jesenicam in Kamniku ter Zidanem mostu. Mesto bi bilo na ta način odrezano le od Tivolija in Rožnika. Železniški inženirji so to shemo zaobrnili v pravem kotu tako, da so postavili kolodvor ob Tvrševi cesti z zahodnima progama, ki se razcepita pod Rožnikom proti Trstu in Jesenicam, in z vzhodnima progama, od katerih steče prva naravnost proti Zidanem mostu, druga pa se ovije za Gradom okrog Golovca in usmeri proti Novemu mestu. V teh dveh shemah je jasno izražen problem ljubljanskega železniškega križišča. Poznejši načrti in projekti z raznimi zasilnimi kom promisnimi rešitvami se oddaljujejo od pravilne re šitve problema. Ljubljana se je do potresa 1895. leta počasi širila ob glavnih dovodnih cestah. Potres je za hip presekal kontinuiteto razvoja, nato ga pa pognal s podvojeno močjo naprej. Potres je prišel nenadno in našel me ščane nepripravljene, da bi mogli takoj pravilno usmeriti gradbeno delavnost. Zavedali so se pa važ nosti naložene naloge ter razpisali že mesec dni po potresu konkurenco za regulacijski načrt. Poročilo pravi, da so oddali izvršitev načrta znanemu urba nistu Camillu Sitteju. Izven konkurence sta iz lastne Naravno križišče železnice Žel. omrežje današnje Ljubljana KRONIKA Posamezne faze v razvoju tločrta Ljubljane iniciative napravila načrte še Adolt' Wolf in Maks Fabiani. Ohranil se nam je samo projekt Fabianija, dočim ni mogoče nikjer zaslediti ostalih načrtov. Toda tudi ta se nam je ohranil le v ponatisku, ki ga je s pojasnili izdal Fabiani sam. Oglejmo si ga in raz mislimo o njem, ker bomo kasneje srečali marsika tero njegovo zamisel v talnem načrtu Ljubljane. Fabiani pojasnjuje svoj regulacijski načrt s shemo vodilnega motiva obzidane Ljubljane. Hrbtišče Gradu je simetrala vsega sistema, ki ga tvorita obe obrežni cesti na levi in desni strani Ljubljanice. Notranja se začne na Sv. Jakoba trgu, se nadaljuje po Starem trgu in razširi v Mestni trg, ki ga preseka simetrala, ter zaključi na trgu pred Mestnim domom. Za zuna njo vzporednico poišče Fabiani izhodišče na novo zasnovanem trgu pred Nušakovo vojašnico s podalj škom Gosposke in Wolfove ulice, na kar prekriža simetralo na Marijinem trgu, se nadaljuje po Sv. Petra cesti ter konča na trgu pred cerkvijo sv. Petra. Ponavljajoč motiv vzbočenih ločnih cest in po načinu tedanjih velikih mest izpelje Fabiani okrožno cesto, ki naj bi vodila za Gradom ob Gruberjevem kanalu, ob stari domobranski vojašnici, preko Ljubljanice proti kolodvoru in ob njem do Dunajske ceste, kjer preide na Bleivveisovo do razcepa z Rimsko cesto; od tod krene proti zamišljenemu trgu pred Nušakovo vojašnico in dalje proti Cesti za Gradom. Smer okrož ne ceste ni utemeljena v naravnem razvoju talnega načrta Ljubljane ter si jo moremo razlagati na pod lagi zgoraj označene suponirane sheme in s tedanjo motiviko »Ringov« velikih mest, ki so nastali na mestu podrtih obrambenih zidov Pariza ali Dunaja. Njena tločrtna oblika nam vzbuja neresnično pred stavo, da je v zgodovini Ljubljane tod okrog potekalo kdaj obzidje utrjenega mesta. Znotraj okrožne zveze se ceste večinoma križajo v pravem kotu in nas omrežje spominja na pravokotni sistem Emone. Tako si stojita nasproti: rimski kon cept in srednjeveški tip. Na vsej črti zmaguje prvi, 95 Regulacijski načrt ing. arh. H. Fabianija dočim je drugemu usojeno, da se omeji le na staro mesto. Nova okrožna cesta naj sedaj da zopet veljavo slednjemu. Fabiani poudarja lego Gradu, ki naj postane cen- trum radialnih cest. Toda tega ni izvedel v notranjem mestu, kjer je že gospodarila geometrija Emone. Na pravil pa je radialne ceste in jih usmeril na Grad onstran kolodvora v današnjem svetokrižkem okraju. še dvakrat je ponovil motiv krožne ceste. Prva izhaja izpod prelaza na šmartinski cesti in se v lomljeni črti nadaljuje proti Šiški, druga pa se začenja vzhod no ob Ljubljanici in teče paralelno do kamniške že leznice, kjer se prekine. Fabiani je s svojim regulačnim osnutkom prvič načel problem regulacije severnega dela Ljubljane in tako opozoril na težave, ki jih povzroča lega kolo dvora. Iskal je zvezo novega dela s starim mestom, toda ni ga mogel povezati z njim tako, kakor je želel. Izluščil se mu je kot nov samostojen organizem, kot mesto samo zase s svojim središčem. Ni nam znano, kaj je nameraval Fabiani z Vičem in Tržaško cesto, ob kateri ni vrisana regulacija, ter z jugovzhodnim ozemljem ob Dolenjski cesti, za katerega tudi ni včrtal cestnega omrežja. Zato nam je nerazumljiv njegov koncept s središčem na ljubljanskem Gradu, ki leži v njegovem projektu tako ekscentrično v cest nem omrežju. Mogoče je sam čutil to neskladnost in tudi radi tega ustvaril drugo središče mesta v sveto križkem okraju. Novo mesto svetokrižkega okraja deli srednja ra dialna široka cesta v dva dela. Nekako v sredi je pro- 96 jektiran centralni trg s svojimi radialnimi cestami. Ta arterija naj bi se nekoč priključila na Resljevo cesto preko kolodvora, na drugem koncu pa bi vodila do novega pokopališča. Medmestni promet naj bi bil začasno usmerjen deloma po stranski Dunajski cesti, v glavnem pa v podvozu na šmartinski cesti. Fabiani zaključuje svoja pojasnila k regulačnemu projektu z izjavo, da je skušal ohraniti tradicionalni značaj mesta. Priznati moramo, da je pravilno anali ziral in sestavil ogrodje stare Ljubljane, pri tem pa je prezrl moč rimske osnove in razvoj Dunajske ceste. Pravega regulačnega načrta Ljubljane, po katerem se je kasneje gradilo, pa ni izdelal niti Sitte niti Fa biani, temveč mestni inženir arhitekt Jan Duffe in sicer po navodilih stavbenega odseka. V veljavo je stopil 10. avgusta 1897 ter od tega dne dalje odločal o razvoju talnega načrta Ljubljane. Pozneje so ga mnogokrat izpreminjali. Ohranjen je Duffejev regulačni načrt, podpisan od njega 9. novembra 1895. Omejuje se samo na ozemlje znotraj železniške ograde. Zopet najdemo že opisano okrožno cesto, toda v bolj kompromisni obliki kakor pri Fabianiju. Načrt pa prinaša novost s pravokot nimi cestami reguliranega Viča in Gline. Ne bomo se zadrževali pri tem načrtu, ki nam ne prinaša nobenih novih rešitev, niti ne presega okvirja šablonske de litve ozemlja v stereotipne oblike posameznih blokov. Pod takimi pogoji se je morala razvijati Ljubljana v polpreteklosti, širila se je v ograjenem svetu in tok, ki je bil preje jasno usmerjen ob Dunajski cesti, se je sedaj obrnil proti vzhodu, proti št. Peterskemu predmestju ter zajel Stari Vodmat. Dunajska cesta je začasno izgubila na moči. Preveč je bila pohabljena, da bi mogla obdržati vodstvo. Mesto se je razlilo brez pravega reda in v nasprotju s svojim dotedanjim ne oviranim naravnim pravilnim razvojem tja, kjer se je v danih razmerah moglo. Pred seboj imamo načrt Ljubljane iz dobe tik pred svetovno vojno. Priredil ga je naslednik Jan Duffeja mestni arhitekt C. M. Koch. Kot orientacijski načrt nam na eni strani kaže dejansko stanje zazidane Regulacijski načrt mestnega ing. Jana Duffeja KRONIKA EMONA, RELIEF NA MESTNEM MAGISTRATU, IZDELAN PO UGOTOVITVAH IZKOPAVANJ DR. W. SCHMIDA Ljubljane, na drugi strani pa ima vrisane nove regu lirane predele. Tako srečamo zopet razkosane Glince, Vič in Rožno dolino. Spodnji Šiški je bilo zaenkrat še prizanešeno. Pripravljena pa je regulacija Beži grada na zapadni strani Dunajske ceste po osnovi notranjega mesta v omrežju pravokotno se križajočih cest. V tem delu opažamo začetek okrožne ceste, ki naj bi se nadaljevala v svetokrižkem okraju. Pred vsem pa vidimo že izregulirano in po veliki večini za zidano popisano ozemlje med kolodvorom in Ljub ljanico. Z lahkoto izluščimo jedro Vodmata, ki je v novih razmerah ohranil svoj sistem in dobil še po udarek z reguliranimi radialnimi cestami in osred njim trgom. Okrožna cesta je že precej izgrajena in jo zasledujemo lahko po Bleivveisovi, Masarikovi in Jegličevi cesti do cerkve sv. Petra; onstran Ljub ljanice pa po Domobranski in Cesti za Gradom. Ozem lje svetokrižkega okraja je še prazno in neregulirano. Poiščimo nam že dobro znano Tvrševo cesto. Toda to ni več tako lahko delo, kakor je bilo v talnem na črtu prejšnjega stoletja. Od Ajdovščine proti severu je jasno vidna, prav tako tudi Celovška cesta. Od tega križišča do središča pred pošto se že nekoliko zoži. Naprej proti Gradišču pa se njena sled skoro zabriše v tesnicah Selenburgove ulice. Isto opazimo pri bliž njici Tržaške ceste, Igriški ulici, ki je postala stran ska ulica brez prave zveze s Tvrševo cesto. Regula cijski načrti so zabrisali in uničili osnovo moderne Ljubljane. Vso pozornost in skrb so posvetili gradnji krožne ceste, o kateri je sam Fabiani rekel, da jo Tločrt Ljubljane v dobi železnic Ljubljana predvojne dobe smatra predvsem kot arhitektonsko nujnost pri ohra nitvi tradicionalnega značaja mesta. Nerazveseljiv je pogled na ta talni načrt. Ulice se brez pravega reda širijo in ožijo. Stranske nepo membne ulice nadvladujejo s svojo širino. Tako se je zajedla v talni načrt doslej nepoznana anarhija, ki odslej nemoteno gospodari, ruši glavne osnove tal nega načrta in za dolgo dobo zapečati usodo Ljub ljane. Zamujena je za vedno izjemna prilika, ki jo je v toliki meri nudil potres leta 1895., da bi se talni načrt Ljubljane prilagodil novim potrebam in razširil glavne žile cestnega omrežja. Prijetna podoba vrtnega mesta se izpremeni v gosto zazidano mesto z ozkimi ulicami. Mesto, ki se je v kratkem času tako razbo hotilo, si ni moglo in ni smelo ustvariti novega sre dišča na primernem prostoru. Stiska se in drenja okoli pošte po Prešernovi, šelenburgovi, Aleksandrovi in Tyrševi cesti. V takih okoliščinah je pričakala Ljubljana prevrat in se znašla tako rekoč čez noč sredi še težjih grad benih in regulacijskih problemov, katere je bilo treba takoj in za dolgo dobo pravilno rešiti. Sedaj so prišla na vrsto predmestja in okoliške vasi, ki so že pri- rastle na mestni organizem ter se z njim združile, čeprav jih je ločila nevidna mestna meja. Nastale so cele nove naselbine, vasi in kolonije v divjih parce lacijah ali pa po načrtu, ki so si ga prikrojile okoliške občine po trenutnih potrebah parcelantov brez ozira na celoto. Toda val mestne povodnji se ni ustavil na mejah najbližjih in že strnjenih naselij. Preskočil je širok pas polja in pritegnil v vrtinec še oddaljene KRONIKA 97 Regulacijski načrt prof. Plečnika vasi: Stožice, Jezico, Studenec, Barje, Brdo, Dravlje, Št. Vid itd. Hiše tako rekoč rasejo iz tal sredi polja, sredi žita. Stari, z raznimi kompromisi ohromeli regulacijski načrt, ki že v svoji prvotni zasnovi ni zajel celote, je popolnoma odpovedal. Nebrzdani razvoj mesta je šel svojo pot in vsilil Ljubljani lice raztrganega, neure jenega mesta. * Med tem je izdelal prof. Plečnik svoj prvi regula cijski načrt Ljubljane in ga objavil v »Domu in svetu«. Sestavil ga je na podlagi regulacij posameznih delov mesta. Na načrtu, ki ga imamo pred seboj, manjka dobršen del vzhodne Ljubljane s starim in novim Vodmatom, Zeleno jamo, Mostami, štepanjo vasjo, dolenjsko stranjo in barjem. Izvzete so tudi vse oko liške vasi. Meja reguliranega mesta je ostro začrtana in na severni polovici obdana od okrožne ceste, ki se ukrivi tudi okrog Rožnika in konča na Viču. V smeri proti Dravljam poseže regulacija tudi preko okrožne ceste in zajame ozek pas bližnjega ozemlja. že na prvi pogled opazimo precejšnjo razliko med tem načrtom in prejšnjimi. Odstranjeni so prelomi in nesoglasja med posameznimi sistemi uličnega omrež ja. Risba učinkuje kakor pisan in vešče sestavljen mozaik. Razni novi motivi jjrehodov in središč poživ ljajo talni načrt, povezujejo raznoliko cestno mrežo, jo dekorativno urejajo in sestavljajo v prijetnejšo sliko. Načrt je zelo zanimiv v detajlih, ki so s spretno roko vtkani v pajčevino cestnega omrežja. Kljub nekaterim korekturam pa je ostala struktura notranjega mesta, kakor ga poznamo iz prejšnjih na črtov, skoro neizpremenjena. Načrt upošteva obsto ječe stanje in ga potrjuje. Zato bi zaman iskali enot nega ogrodja, kakor smo ga zgoraj nakazali. V Plečnikovem regulacijskem načrtu se nam raz krije velik del, skoro polovica mesta, onkraj kolo dvorov in železnice. Predvsem nas zabolita brazgotini glavnega in gorenjskega kolodvora, kateri skuša mesto 98 obrasti in se jima prilagoditi. V talnem načrtu Ljubljane bosta ostali zaznamovani in ohranjeni, tudi če bi jih kdaj mesto izpodrinilo. Ob Celovški cesti se razprostira na načrtu na novo urejeno cestno omrežje v obliki pahljače z malim središčem in trgom pred staro cerkvijo sv. Jerneja. Vendar je ves regulirani del Šiške popolnoma nave zan na arterijo Celovške ceste z izlivom na Ajdovščini. Svoje pravo središče naj ohrani ta predel v središču notranje Ljubljane. Z regulacijo Šiške je tesno povezano ozemlje med gorenjsko in kamniško železnico s pravokotno se križajočimi cestami, ki se v glavnem iztekajo in pri ključujejo na omrežje Šiške, deloma pa navezujejo na smeri bežigrajskih cest. Bežigrad ima sicer svoje središče, vendar pa so vse ceste jasno usmerjene proti notranjemu mestu. Za nimivo je, da so posebno v spodnjem delu ceste od klonjene od Dunajske ceste, ki ne prevzema vloge, katero bi ji sicer prisodili. Vanjo se izliva Vodovodna cesta bolj kot stara komunikacija z okoliškimi vasmi. Dočim so torej vsi regulirani deli zapadno Dunaj ske ceste navezani na osrčje Ljubljane, je pa sveto- kriški okraj med Dunajsko cesto in glavnim kolodvo rom komponiran kot popolnoma samostojno mesto. Podrobni načrt nam ga pokaže takega v celoti in v posameznostih. Razprostira se v obliki četrtkroga z radialnimi in krožnimi cestami. Ob asimetrično polo ženi široki cesti, ki se izliva v Dunajsko cesto, so pro jektirana javna poslopja s svojim okrajnim magi stratom, svojim gledališčem etc. Na zgornjem koncu zaključuje 40 m široko osrednjo cesto prostran trg pred bodočo farno cerkvijo svetokriškega okraja. Na črt je do vseh podrobnosti izdelan in želi ustvariti strogo urejeno vrtno mesto s svojim središčem ob osrednji cesti. Dočim predstavlja regulacija ostalega mesta le arhitektonsko ureditev obstoječega stanja in priključek novih predmestij v dan okvir, je regu lacija svetokriškega okraja načrt umetno ustvarje nega novega mesta, ki naj zaživi svoje ločeno življenje. Plečnikov osnutek samostojnega mestnega orga nizma severno od železniške pregrade je sam po sebi velezanimiv. ž njim je bil pri nas prvič narejen po skus enotne ureditve celih novih delov naraščajočega mesta in urbanistični problem Ljubljane zajet globlje od golega urejanja omrežja ulic, trgov in cest. V razvoju Ljubljane in na ozemlju samem pa ne najdemo za novo mesto neposredne in organske utemeljitve. Danes se razprostira tod še ravno polje in žito rase na njem. Nehote primerjamo novo pro jektirano mesto z enako oddaljenimi in enako veli kimi bolj zazidanimi predmestji Ljubljane, kakor so Vič, Šiška, Moste in iščemo podobno ureditev v za okrožene samostojne celote, ker so splošni in zgodo vinski pogoji za ustvaritev lastnih organizmov pri bližno enaki ali celo ugodnejši. Da ga je ustvaril prav tu, zato je bil projektantu povod glavni kolodvor. Vprašujemo pa se, ali bo ta neprijetna pregrada res večna? Vso svojo voljo bi morali osredotočiti na to, da jo odstranimo in omogočimo Ljubljani naravni razvoj. Načrt svetokriškega okraja je v celoti odobren od pristojnih oblasti. Ljubljana dobiva tako dvoje sre dišč: eno naravno v doJini med Gradom in Rožnikom, KRONIKA drugo umetno v svetokriškem okraju. Za vse ostale dele notranjega mesta in predmestij ter bližnje oko lice še nimamo uzakonjenega regulacijskega načrta. Spremljali smo naše mesto v njegovem razvoju ter sproti poiskali karakteristično sliko osnove in ogrodja mestnega organizma. Tako smo prispeli do naših dni, ko si vse težave in pomanjkljivosti Ljubljane lahko sami na mestu ogledamo. Poznamo jih iz lastnih iz kušenj, iz obširne kronike nesreč, iz raznih časopisnih debat in iz zgornjega pregleda. Najboljša priča za nas je talni načrt, v katerem se zrcali verna podoba da našnjega stanja. Prepričali smo se, da je ogrodje, na katerem je zgrajena moderna Ljubljana, pozabljeno in zabrisano, stisnjeno in zadrgnjeno. Poiskati ga moramo znova in izluščiti iz talnega načrta današnje Ljubljane ter opozoriti nanj sedaj, ko se pripravlja regulacijski načrt mesta, s katerim naj dobi Ljub ljana svojo končno obliko. Fabiani je že v pojasnilih k svojemu projektu jasno poudaril, da se morajo vse podrobnosti prilagoditi celoti. Videli smo, kako je poiskal ogrodje srednje veškega mesta in nanj navezal svojo regulacijo. Sam pravi, da želi ohraniti Ljubljani tradicionalni značaj. Tako se je zadržal pri srednjeveškem konceptu in njemu prilagodil novo regulacijo. Prezrl pa je pri tem ali vsaj podcenjeval moč rimskega koncepta s simetralo Dunajske ceste. Kakor smo že v početku opisali, delita Grad in Rož nik s svojimi podaljški območje Ljubljane v dva dela. Severno ljubljansko polje slovi po svojih zdravih tleh, južno ležeče barje pa je bilo do najnovejšega časa neobljudeno in razvpito kot nezdravo ozemlje. Videli smo, da je bil razvoj mesta v novejšem času usmerjen največ proti Savi in da je južni del z izjemo Trnovega ostal nezazidan. Ko pa je železnica ustavila naravni Regulacijski načrt severnega dela (prof. Plečnik) KRONIKA Ljubljana išče ravnotežja v talnem načrtu razvoj mesta in ga preusmerila proti vzhodu, se je pričelo tudi v večji meri naseljevanje Gline, Viča in Rožne doline. Ljubljana je bila prav za prav od vseh strani zaprta. Mokro barje na jugu, nato greben Gradu, dalje tiri dolenjske železnice, glavni kolodvor na severu, proti zahodu pa južna železnica z Rožni kom in zopet vlažna ozemlja z barjem. Glavne prometne dotočne ceste delimo v dve skupi ni. Južno od zračne linije Grad - Rožnik leži Tržaška cesta z danes okrnjenim zaledjem Notranjske, Dolenj ska cesta z vso Dolenjsko in bodoča Jadranska cesta. Tej trojici odgovarja na severni polovici skladna sku pina Celovške ceste z Gorenjsko, Dunajska cesta z za ledjem Kamniškega okraja in štajerske ter šmartin- ska cesta v smeri proti Zasavju. Ravnotežje vlada med obema skupinama. Izraža se pa tudi v talnem načrtu v zelo preprosti in jasni koncepciji. Dunajsko cesto poznamo, dostaviti moramo samo še traso bodoče Jadranske ceste v njenem južnem po daljšku. S tem smo pridobili simetralo od severa proti jugu. Zasledili smo že, kako si je Tržaška cesta po iskala bližnjico v Igriški ulici in se izlila v Dunajsko cesto pred uršulinsko cerkvijo. Ako zanemarimo ne pomembne ovinke spodnjega teka Dolenjske ceste in posnamemo njeno glavno smer ter jo podaljšamo do križišča z Dunajsko cesto, pade v presečišče pred uršulinsko cerkvijo. V severni trojici vpadnih cest se Celovška cesta priključi Dunajski na Ajdovščini. Na desni strani nam še manjka odgovarjajoča kompo nenta. Od vzhoda vodita dve cesti proti mestu: Lin hartova in šmartinska. Prva se priključi za kolodvo rom Dunajski, druga pa po Vidovdanski tesni Sv. Pe tra cesti. Potegnimo rezultanto obeh cest v smeri poznejše šmartinske ceste in njene zgornje smeri ter jo začrtajmo do presečišča na Ajdovščini. Na Dunaj- 99 ski cesti smo zaznamovali dvoje važnih križišč. Ako še razdaljo, ki ju veže, razpolovimo in postavimo nanjo pravokotnico Aleksandrove ceste in Prešernove ulice, se nam pokaže teoretična shema Ljubljane in njeno ogrodje. V dovršeni in popolnoma uravnovešeni obliki se zrcali osnova moderne Ljubljane. Kakor vidimo, ima Ljubljana popolnoma urejeno konstruk tivno ogrodje, ki ima svoje podatke v rimskem kon ceptu. Iz opisane sheme nujno sledi, da je središče moderne Ljubljane na križišču pred pošto, torej v sredi doline med Gradom in Rožnikom. Današnja oblika in prostornost križišča pred pošto je zelo ne- prikladna za ta namen in okoliške zgradbe nikakor ne opravičujejo živega prometa na tej točki. Tu vpli vajo drugi vzroki, ki smo jih našli v naši shemi in njenem središču. Sedaj nam bo razumljivo, zakaj vlada pred pošto tak direndaj, zakaj se domenijo ljudje za sestanek ravno pred pošto in tako dalje. Tukaj je jedro, središče in osrčje mesta, ki ni nastalo slučajno radi kake lokalne posebnosti, temveč iz nuj nosti, ki se tako izrazito kaže v shemi našega mesta. Odkod pa se je preselilo središče? Spomnimo se, da se je Ljubljana začela s Starim trgom in s sredi ščem na Trgu sv. Jakoba. Od tod pa se središče ni preselilo na Novi trg, temveč na Mestni trg, kjer je ostalo dolga stoletja. Z nastajanjem novih predmestij se je središče pomaknilo na Marijin trg, ki radi svoje prostornosti še danes prevzema del vloge, ki pripada novemu jedru pred pošto. S tem pa je tudi za nedogledno dobo dovršeno poto vanje jedra. Ustalilo se bo na novem mestu, ako se bo razvoj Ljubljane vršil neovirano po pogojih, ki jih nudi bližnja in daljna okolica. Mogoče bi kdo priča koval, da se more počasi seliti dalje po Tvrševi cesti navzgor proti Bežigradu. Tod je pot z železnico za prta. Preskočiti bi moral široko umetno oviro in se Razširitev Ljubljane v povojni dobi Vpliv Ljubljane na okolico pomakniti daleč naprej, da bi vsaj za silo bili dani skromni pogoji zanj. Toda že smo predaleč od narav nega razvoja med Gradom in Rožnikom in od pravega mesta s svojo zgodovino. Ne zdi se mi pa verjetno, da bi mogla Ljubljana imeti dvoje središč, ker je mesto premajhno po razsežnosti, po številu prebivalstva in ker za to niso dani naravni predpogoji. Po svoji ob sežnosti in moči je naše mesto komaj predmestje kakega velikega mesta. Predmestja in bližnje okoliške vasi so nanizane na glavne dotočne ceste. Sem in tja so nekoliko odmak njene od glavne smeri, čemur pa je iskati vzroke v njihovem podeželskem karakterju kmetiških naselij. Zadnje čase pa se že močno uveljavlja privlačnost arterij. Naselja se navezujejo s stranskimi komuni kacijami, ob katerih rasejo zgradbe, na promet glav nih cest. Dober zgled za to je os Ljubljana št. Vid s Celovško cesto. Ob Dunajski cesti se vrši razvoj mesta nemoteno ob obeh straneh ceste in ne posega daleč v ozadje okoliškega polja. Smartinska cesta zaostaja v razvoju, ker še niso ustvarjeni pogoji za naselje vanje. Pač pa je smer Ljubljana—Studenec potegnila nase močan tok in se posamezna naselja že združujejo v neprekinjeno predmestje. Na južni strani prevladuje Tržaška cesta, ob kateri se je mesto razširilo že daleč izven gosto zazidanih kompleksov. Dolenjska cesta je dolgo časa zaostajala v razvoju. Predaleč je bila sre dišču mesta in preveč odrezana od glavnega križišča. Toda val je v zadnjih letih tudi njo zajel in hiša se vrsti za hišo tja do Rudnika. Ostane še barje — za gonetna ravnina, ki je ostala prikrita vse do zadnjega časa. Poplave, vlažna tla in stavbena prepoved so za držale in onemogočile naseljevanje. Vendar nam ne sme ostati prikrito, da se v zadnjih letih v tem delu kažejo očitni znaki, da tudi temu mestnemu delu ne bo prizanešeno in da ga bo posebno po Jadranski cesti zajel močan val naseljevanja, čim bodo ustvarjeni nekoliko ugodnejši pogoji in bodo odstranjene na- 100 KRONIKA ravne in umetne ovire. V primeri z ostalimi pred mestji leži barje zelo blizu središča in pričakovati je, da si bo mesto poiskalo ravnotežje obeh polovic se vernega in južnega dela. Ako bi se pa iz bog ve kakšnih vzrokov mesto ne moglo enakomerno razvijati, mo ramo pričakovati, da se bodo pokazale v njegovem organizmu motnje, radi katerih bo treba z velikimi žrtvami izvršiti hude operacije v talnem načrtu Ljub ljane. Utripanja mesta pa ne občutijo samo bližnja pred mestja, temveč tudi oddaljene vasi. Centrifugalna sila draginje, špekulacija z zemljišči in odmiranje kmet- skega življa z asimiliran jem mestnemu načinu živ ljenja so pritegnili v vrtinec mestnih valov tudi vasi, ki jih loči od mesta še ravno polje. Rasejo in širijo se ter skušajo premostiti razdaljo, ki jih loči od mesta. S svojo vasjo nimajo te naselbine nikakih or ganskih vezi. Ne živijo življenja, kakor njihova ma tična vas. Nasprotno — to so tipalke ekspanzivnega mesta, ki spreminjajo okolico in jo pripravljajo za inkorporacijo mestnemu telesu. Značilna primera za to presnavljanje sta št. Vid in Jezica. Odpira se nam nov pogled na talni načrt Ljubljane. To ni več Ljubljana, ki bi bila omejena z obzidjem ali ostro zarezanimi krožnimi cestami, za katerimi preneha mestni živelj in se začne polje in kmečko življenje. Odslej imamo pred seboj mesto s široko razprtimi in iztegnjenimi tipalkami, ki posegajo v osrčja oddaljenih vasi in jih čim dalje bolj tesno na vezujejo nase. Mestne meje vidimo lahko samo še v načrtu, v naravi so že precej zabrisane. V nekaj letih jih ne bo več. Regulacija Ljubljane prehaja tako v. regulacijo podeželja. Od prvih začetkov do najnovejše dobe smo sledili razvoju našega mesta z namenom, da spoznamo sil nice, ki so oblikovale talni načrt Ljubljane. Ugotovili smo velike zakonitosti, ki vladajo v konstruktivnem mestnem ogrodju. Videli smo, kako naravno in pra vilno se je mesto širilo ter varovalo pri tem glavno zasnovo vse do zadnje polovice prejšnjega stoletja. Opazili pa smo tudi, da se je tedaj začela nevarna doba v razvoju Ljubljane, ko je bil pozabljen zdravi koncept, ko so mesto obdali z obzidjem železniškega omrežja. Iskalo si je prostora, dokler ni preplavilo ovire in se razlilo daleč v okolico. Radi tesne poveza nosti z razvojem talnega načrta Ljubljane smo si ogledali znane regulacijske načrte, da poiščemo v njih glavne osnove. Teoretična shema Ljubljane, ki se je tako razgrnila pred nami, jasno priča o veliki zakonitosti, ki vlada v organizmu talnega načrta Ljubljane. Ako bi se razvoj mesta odigraval brez tako daljnosežnih mo tenj, kakor je železnica, in brez stranpoti, na katero je zašlo reguliranje mesta, bi se naša teoretična shema morala pokazati v talnem načrtu v vsej izrazitosti, četudi ne v vsej strogosti linije in točnosti simetrije, ki nam jo kaže spodnja slika. Dejansko pa je mesto zapustilo v drugi polovici 19. stoletja zdrav koncept in pozabilo na svoje ogrodje ter se začelo razlivati v smereh, kjer ni bilo umetnih ovir. Razlezlo se je, iskalo nova težišča in v najno vejšem času preskočilo umetno obzidje, da se razlije onstran meja ob glavnih vpadnih cestah ter poveže bližnje vasi z mestom. Danes se kuje usoda Ljubljane v njenem talnem načrtu. Pripravlja se regulacijski načrt, ki naj ji da končno lice za nepregledno vrsto let. Uzakonile se bodo njene ceste. Pri tem pa ne smemo prezreti ce lote in ogrodja, katerega si je mesto samo in nepri siljeno zgradilo, da zrase ob njem v zdrav in uravno vešen organizem. SHEMA PROMETA Glavne prometne žile v shematični obliki KRONIKA 101