1 Miha Tavčar, dr. med., Medicinska fakulteta, Univerza v Ljubljani, Vrazov trg 2, 1000 Ljubljana; miha.tavcar.hh@gmail.com 2 Barbara Tratnik Jakljič, dr. med., Oddelek za okulistiko, Splošna bolnišnica Novo mesto, Šmihelska cesta 1, 8000 Novo mesto 3 Martin Kurent, dr. med., Klinični inštitut za medicino dela, prometa in športa, Univerzitetni klinični center Ljubljana, Grablovičeva ulica 42, 1000 Ljubljana 101Med Razgl. 2025; 64 (1): 101–10 • doi: 10.61300/MR6401aa8 • Pregledni članek Miha Tavčar1, Barbara Tratnik Jakljič2, Martin Kurent3 vid in varnost v prometu Vision and Traffic Safety IZvLEČEK KLJUČNE BESEDE: vid, vožnja, varnost, promet, ostrina vida, vidno polje Največ informacij pri vožnji dobimo z vidom, zato je pregledovanje in spremljanje vidne funkcije zelo pomemben del varnosti pri aktivnem vključevanju v promet. Za varno vož- njo so potrebne ustrezne vidne funkcije: ostrina vida, vidno polje, globinski vid, barvni vid, kontrastna občutljivost ter občutljivost na osvetlitev in zatemnitev. Očesne bolezni in stanja, ki lahko pomembno vplivajo na varno vključevanje v promet, so kratkovidnost, daljnovidnost, astigmatizem, siva mrena, glavkom, diabetična retinopatija, degeneraci- ja rumene pege ter vse ostale očesne bolezni in stanja, ki vplivajo na katerokoli vidno funkcijo. Vse vidne funkcije preveri specialist medicine dela, prometa in športa na pre- ventivnem zdravstvenem pregledu pred začetkom šole vožnje in po potrebi ob podalj- šanjih vozniškega dovoljenja. Ob novoodkriti očesni patologiji ali v primeru, da specia- list medicine dela, prometa in športa iz drugih razlogov ne more sam ugotoviti zmožnosti za vožnjo, se v obravnavo vključi tudi oftalmolog. Za oceno vida za zmožnost vožnje voz- nikov skupin ena in dva obstajajo posebna merila, ki jih specialisti upoštevajo na pre- gledu pred izdajo ali podaljšanjem vozniškega dovoljenja. aBSTRaCT KEY WORDS: vision, driving, safety, traffic, visual acuity, visual field The majority of information in traffic is processed through vision, which is why eyesight examination and screenings are key aspects of traffic safety. Visual functions necessary for safety while driving include sufficient: visual acuity, peripheral vision, depth perception, colour vision, contrast sensitivity, and sensitivity to light and darkness. Eye diseases that can signi- ficantly impair traffic safety include near-sightedness, far-sightedness, astigmatism, cata- racts, glaucoma, diabetic retinopathy, macular degeneration, and other ophthalmic conditions that impair the visual function. All visual functions are examined by a specialist in occu- pational, traffic and sports medicine during health screening before enrolment in a driving school and at driving license renewals, if necessary. An ophthalmology specialist must be included in the screening and treatment if a newly diagnosed eye pathology is present or if the occupational, traffic and sports medicine specialist cannot independently assess fit- ness to drive. When assessing vision in candidates for group one and group two drivers, spe- cial criteria are considered during the examination before issuing or renewing a driver’s license. mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 101 UvOD Osebni avtomobil je v Evropi, posebej v Sloveniji, še vedno primarni izbor pre- voznega sredstva večine prebivalstva kljub vse večjim prizadevanjem za urejanje siste- ma mreže javnega prevoza, tako v večjih mestih kot na periferiji (1). Po podatkih Eurostata iz leta 2020 imamo v Evropi 0,53 avtomobila na prebivalca oz. nekje en avtomobil na dva prebivalca (2). To pome- ni veliko število aktivnih udeležencev v prometu, ki so soodgovorni za varnost v prometu (1). Vožnja z osebnim avtomo- bilom predstavlja samostojnost, zato pri tistih, ki zaradi različnih razlogov po oceni strokovnjakov niso sposobni varne vožnje, razumljivo predstavlja veliko funkcionalno oviro in vodi v osamitev ter odvisnost od drugih (3). Vožnja je multimodalna dejavnost, kar pomeni, da se voznik pri vožnji zanaša na veliko število senzornih in kognitivnih funkcij (4). Veliko vlogo pri zagotavljanju varnosti v prometu imamo zdravstveni delavci na različnih ravneh zdravstva; za varno aktivno vključevanje voznikov oseb- nih in drugih prevoznih sredstev v promet je med drugim potreben tudi ustrezen vid, saj je sprejemanje vidnih in svetlobnih dražljajev najpomembnejši del sprejemanja informacij v prometu (3, 5). Pregled vida je torej ključen sestavni del kontrolnega zdravstvenega pregleda posa- meznika pred aktivnim vključevanjem v promet (6). Posameznika naj bi pregledal specialist medicine dela, prometa in špor- ta (MDPŠ) pred začetkom aktivnega vklju- čevanja v promet (pred prvim opravlja- njem vozniškega izpita), na pregledih za podaljšanje vozniškega dovoljenja ali na kontrolnih pregledih, če zaradi obstoječe kronične bolezni oz. stanja, starosti ali poškodbe obstaja dvom v zmožnost vozni- ka za varno vključevanje v promet (1, 6). Po potrebi je pregledan tudi s strani speciali- stov drugih strok, če tako svetuje in odloči specialist MDPŠ (1, 5). Pregled vida vključuje pregled obstoječe bolnikove doku- mentacije, pregled vidne funkcije in pre- verjanje njene ustreznosti za varno aktivno vključevanje v promet (7). V prispevku želimo s pregledom lite- rature predstaviti varnost v prometu z vidi- ka očesnega zdravja, pri čemer se osredo- točamo na vidne funkcije, ki so potrebne za varno aktivno vključevanje v promet, bole- zni in stanja oči, ki ogrožajo aktivne ude- ležence v prometu, ter sistem preventivnih pregledov vida in meril za varnost v pro- metu, ki veljajo v Sloveniji. vIDNE FUNKCIJE,  KI JIH PREvERJaMO Na PREvENTIvNIH PREGLEDIH Za varnost v prometu so pomembne vidne funkcije, ki jih preverjamo na preventivnih zdravstvenih pregledih (6). Najpomembnejši sta ostrina vida in vidno polje (4). Druge pomembne funkcije so globinski vid, bar- vni vid, kontrastna občutljivost ter občut- ljivost na osvetlitev in zatemnitev (6). Ostrina vida Ostrina vida, ki jo imenujemo tudi centralni vid, je sposobnost očesa, da zaznava podrob- nosti in razlikuje predmete. Izraža se kot spo- sobnost razlikovanja dveh točk, ki sta blizu ena drugi. Za nastanek slike je poleg zbira- nja svetlobnih žarkov v receptorjih na mrež- nici potreben prenos signala preko vidne- ga živca v vidni del možganske skorje (5, 8). Ostrino vida preverjamo z različnimi optotipi, najpogosteje s Snellenovimi tabe- lami. Pri tej metodi preiskovanec z razda- lje šestih metrov na glas bere črke (optotipe) različnih velikosti, pri čemer mu pokrijemo eno oko oz. naročimo, da si ga z roko pokri- je sam. Razdaljo šestih metrov imenujemo dejanska razdalja. Z nje preiskovanec bere črke. Znaki so zasnovani tako, da jih oseba z normalno ostrino vida vidi s standardne razdalje, izražene v metrih. Standardna razdalja je zabeležena ob vrstici znakov iste velikosti. Zabeležimo si, do katere vrstice 102 Miha Tavčar, Barbara Tratnik Jakljič, Martin Kurent vid in varnost v prometu mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 102 je preiskovanec zadnjič pravilno prebral črke. Rezultat izrazimo kot količnik med dejansko razdaljo (šest metrov), s katere je bolnik še zadnjič pravilno prebral črko, in standardno razdaljo, s katere isto črko pra- vilno prebere oseba z normalno ostrino vida. Rezultat je torej izražen z decimalnim zapi- som in je pri osebi z normalno ostrino vida 6/6 oz. 1,0. Dejanska razdalja je torej pri nor- malni ostrini vida enaka standardni razda- lji. Če npr. preiskovanec kot zadnjo pravilno prebere črko s standardno razdaljo deset metrov, je njegova ostrina vida 0,6 (6/10), saj jo je prebral šele pri šestih metrih (5, 8). V primeru refrakcijskih motenj refrakcijo najprej objektivno ocenimo z elektronskim refraktometrom, nato pa nadaljujemo z oceno ostrine vida na enak način s korek- cijo. Če bolniki že imajo očala, dioptrijo očal preverimo z lensmetrom in določimo ostri- no vida tudi z obstoječimi očali. Na ta način ugotovimo ustreznost očal za varno vključevanje v promet. Čeprav se od vseh vidnih funkcij naj- večjo pozornost posveča ostrini vida, ta ni zadosti za oceno vidne funkcije, potrebne za presojo varne vključitve v promet oz. večje verjetnosti povzročitve prometne nezgode ali nesreče (9). vidno polje Za ustrezno odzivanje na vidne dražljaje in varnost v prometu je pomemben tudi peri- ferni vid (10). Z njim poleg ceste, po kate- ri vozimo, zajamemo tudi vozila, ki vozijo na voznih pasovih vzporedno z nami, ter vse ostale aktivne in pasivne udeležence v pro- metu (11). Periferni vid (vidno polje) lahko okvir- no ocenimo s konfrontacijsko metodo, natančneje pa s perimetrijo (10). Konfron- tacijska metoda je za oceno vidnega polja pri oceni sposobnosti za vožnjo premalo natančna, zato se poslužujemo perimetri- je (11). Normalen razpon vidnega polja je približno 180° horizontalno in 130° verti- kalno (12). Globinski vid Z globinskim vidom izražamo sposobnost 3D vidnega zaznavanja. Pomembno je, da znamo v prometu pravilno oceniti, kako blizu ali daleč od nas so ostala vozila ali drugi udeleženci v prometu, pa tudi, s kak- šno hitrostjo se nam približujejo. Poznamo več vrst testov globinskega vida. Pri kan- didatih za voznike navadno uporabljamo metodo petih kvadratkov v petih vrstah, kjer mora preiskovanec pravilno oceniti, kate- ri od kvadratkov izstopa (6, 13). Barvni vid Z barvnim vidom izražamo sposobnost očesa za ločevanje barv oz. barvnih odten- kov. Za to so zadolžene čutnice mrežnice. Barvni vid v prometu je pomemben pred- vsem z vidika prepoznavanja cestnih zna- kov, barvnih signalov semaforjev in drugih pripomočkov za varnost v prometu. Po- sameznike z motnjami barvnega vida sicer pogosto prepoznamo že v otroštvu, vseeno pa se jih še vedno nekaj odkrije prav na pre- ventivnih zdravstvenih pregledih vida pred izdajo vozniškega dovoljenja (6, 13). Kontrastna občutljivost Kontrastna občutljivost je sposobnost očesa, da zaznava razlike v svetlosti med objekti in njihovim ozadjem. Pomembna je pri vožnji v mraku in ponoči (14). Še posebej velike teža- ve predstavlja razločevanje temnih predme- tov (npr. kolesarji v temnih oblačilih, rob ceste itd.) v temi in mraku (6, 14). S starostjo kon- trastna občutljivost hitro pada (14). Pri preverjanju ostrine vida uporablja- mo črne znake na beli podlagi (15). Pri pre- verjanju kontrastnega vida oz. kontrastne občutljivosti pa uporabljamo tabele z nara- ščajočim kontrastom črk sivih odtenkov, ki se čedalje bolj ločijo od podlage (6). Občutljivost na osvetlitev in zatemnitev Po izpostavitvi mrežnice zelo močnemu izvoru svetlobe je za prilagoditev potreben 103Med Razgl. 2025; 64 (1): mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 103 določen čas. To izražamo kot občutljivost na osvetlitev in zatemnitev. V prometu je pojav pogost pri vožnji v temi in mraku, če pride do zaslepitve z žarometi ali pa odbo- ja svetlobe (6). Prilagoditev je pomembno zmanjšana pri starejših voznikih (14, 16). OČESNE BOLEZNI IN STaNJa, KI OGROŽaJO vaRNOST v PROMETU V največji meri se pojavljajo zaradi staro- sti in starosti pridruženih bolezni, pri mlaj- ših pa tudi neodvisno od starosti. Zaradi postopnega staranja prebivalstva in velikega deleža starejših v prometu to postaja čeda- lje večji izziv, zato mu je smiselno nameni- ti več pozornosti (9). Kratkovidnost Kratkovidnost je refraktivna napaka, pri kateri se svetlobni žarki pri odsotnosti akomodacije zbirajo pred mrežnico, name- sto na njej. To privede do neostrega vida na daljavo (17, 18). V prometu imajo kratko- vidne osebe težave predvsem z branjem napisov na cesti in spremljanjem prometa v daljavi. Za korekcijo kratkovidnosti so potrebna očala z bikonkavnimi (razpršilni- mi) lečami ali kontaktne leče (19). Daljnovidnost Daljnovidnost je refraktivna napaka, pri kateri se svetlobni žarki pri odsotnosti akomodacije zbirajo za mrežnico, namesto na njej. To lahko vodi v slabšo ostrino bliž- njih objektov (20, 21). V prometu imajo daljnovidne osebe težave predvsem z bra- njem napisov in oznak na armaturni plošči. Za korekcijo daljnovidnosti so potrebna očala z bikonveksnimi (zbiralnimi) lečami ali kontaktne leče (19). astigmatizem Astigmatizem je stanje, pri katerem zara- di neustrezne ukrivljenosti roženice in/ali leče prihaja do neenakomernega lomljenja svetlobnih žarkov, pri čemer slika na mrež- nici ni izostrena niti na blizu niti na daleč. Astigmatizem je lahko pridružen kratko- vidnosti, daljnovidnosti ali starostni daljno- vidnosti. Rešitev predstavljajo očala s toričnimi stekli ali kontaktne leče (22). Siva mrena Pri sivi mreni gre za skalitev očesne leče. Poznamo več vrst sive mrene, delimo jo tudi glede na starost pojavljanja in spremljajo- če bolezni. Zaradi skalitve leče pride do slab- še ostrine vida in kontrastne občutljivosti. Bolniki imajo težave tudi pri vožnji pono- či, saj jih zaradi odbijanja svetlobe zelo moti bleščanje (13, 23–25). Sivo mreno lahko zdravimo operativno. Operacije so zelo uspešne, bolniki pa so po posegih v večini primerov zelo zadovolj- ni (25). Glavkom Glavkom je skupina očesnih bolezni, za katere je značilna postopna okvara vlaken vidnega živca. Pogosto je povezan višjim očesnim tlakom, kar vodi do nepopravlji- vega zmanjšanja vidnega polja, lahko tudi slepote. Okvara vidnega živca običajno nastane zaradi postopnega propadanja gan- glijskih celic mrežnice, pri čemer je pomem- ben dejavnik tveganja višji očesni tlak. Glavkom se lahko pojavi tudi pri normalnem očesnem tlaku, kar je značilno za normo- tenzivni glavkom. V smernicah Evropskega združenja za glavkom (European Glaucoma Society, EGS) je poudarjeno, da sta zgodnje odkrivanje in ustrezno zdravljenje ključna za preprečevanje pomembne izgube vida (26). Osnovo zdravljenja predstavljajo zni- ževanje očesnega tlaka, redno spremljanje napredovanja bolezni ter posamezniku pri- lagojen pristop k zdravljenju, ki lahko vklju- čuje zdravila ter laserske ali kirurške pose- ge (26, 27). Diabetična retinopatija Diabetična retinopatija je vodilni vzrok izgube vida pri bolnikih, starih 25–74 let (28). Je mikroangiopatija in nastane kot zaplet 104 Miha Tavčar, Barbara Tratnik Jakljič, Martin Kurent vid in varnost v prometu mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 104 sladkorne bolezni (29). Delimo jo na dva gla- vna stadija – neproliferativno diabetično reti- nopatijo (NPDR) in proliferativno diabeti- čno retinopatijo (PDR). Med napredovanjem bolezni se lahko pojavi tudi diabetični makularni edem (DME). Hiperglikemija preko tvorbe reaktivnih kisikovih spojin (angl. reactive oxygen species, ROS) vodi do poškodbe žilne stene z izgubo pericitov in žilnih endotelnih celic, zato je v začetnih fazah najpomembnejša. Kasneje prihaja do zapiranja kapilar in s tem ishemije mrež- nice ter hipoksije, ki spodbuja izločanje žil- nega endotelnega rastnega dejavnika (angl. vascular endothelial growth factor, VEGF), ta pa spodbuja razrast novega žilja in povečano prepustnost žilja, kar vodi do DME. Novo žilje je nezrelo, krhko, propustno in pogo- sto krvavi, lahko prihaja tudi do krvavitev v steklovino. Značilnost, ki razlikuje med NDPR in PDR, je neovaskularizacija, tj. prisotnost novih nenormalnih žil v mrež- nici ali šarenici. Pojavi se šele pri PDR in kaže na napredovanje bolezni (28). Zelo pomembna dejavnika za potek bolezni sta trajanje in urejenost sladkorne bolezni (29). Bolezen je lahko dolgo časa asimptomatska, bolniki ponavadi opazijo spremembe šele, ko patološko dogajanje doseže rumeno pego ali pride do krvavitev v steklovino (28). Bolniki z diagnosticirano sladkorno bolez- nijo potrebujejo redne preventivne pregle- de v ambulantah za presejanje diabetične retinopatije (13, 16, 29). Terapevtskih mož- nosti je več in se razlikujejo glede na napre- dovalost bolezni. Pri bolnikih z NPDR brez DME je potreben skrben nadzor krvnega sladkorja, maščob in krvnega tlaka (29). Znotrajvitrealna aplikacija zaviralca žilne- ga endotelnega rastnega dejavnika (angl. anti-vascular endothelial growth factor, anti- -VEGF) in laserska fotokoagulacija mrežnice navadno nista potrebni, razen v primeru hude NPDR, ko se lahko odločimo za pan- retinalno lasersko fotokoagulacijo mrežnice. PDR in njene zaplete lahko zdravimo z zno- trajvitrealno aplikacijo anti-VEGF in korti- kosteroidov, lasersko fotokoagulacijo mrež- nice in vitrektomijo. DME zdravimo z anti- VEGF ali kortikosteroidi in lasersko foto- koagulacijo mrežnice, v redkih primerih tudi z vitrektomijo (28). Starostna degeneracija rumene pege Starostna degeneracija rumene pege (oz. makule; SDM) je kronična napredujoča bolezen mrežnice, ki prizadene rumeno pego. Povzroči propadanje paličnic in čep- nic, kar bolniki zaznajo kot postopno slab- šo ostrino vida. V razvitem svetu je eden najpogostejših vzrokov za slepoto (30). Ločimo dve glavni klinični obdobji bolezni – zgodnjo fazo neeksudativne degeneracije, pogosto imenovano suha SDM, in napre- dovalo fazo SDM. Napredovala SDM se nadalje deli na neneovaskularno obliko, znano kot geografska atrofija, in neova- skularno obliko, za katero je značilna maku- larna neovaskularizacija (28). V začetnih stopnjah je lahko brez izraženih simptomov, napredovale stopnje pa povzročajo slabšo ostrino vida. Pojavlja se pri starejših (30). Pomembno je redno spremljanje neneova- skularne oblike. Bolniki dobijo navodila, da morajo v primeru metamorfopsije ali izpa- dov vidnega polja čim prej opraviti pregled pri oftalmologu. Bolnikom se za zmanjša- nje tveganja za napredovanje bolezni pred- stavi možnost dodajanja mikrohranil k pre- hrani. Neovaskularno obliko SDM zdravimo z znotrajvitrealno aplikacijo anti-VEGF, s fotodinamično terapijo (t. i. hladni laser) ali redkeje z lasersko fotokoagulacijo (28). SMERNICE IN PRIPOROČILa Za OCENO vIDa Za vaRNOST v PROMETU  V Evropi uporabljamo priporočila evropske direktive 2009/113/EC (European Comission, EC; prej 2006/126/EC), ki narekujejo mini- malne standarde vidne funkcije za ustrezno varno vključevanje v promet. Posameznim državam so v pomoč pri oblikovanju lastnih 105Med Razgl. 2025; 64 (1): mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 105 pravil in omejitev (31). Namen smernic je med drugim oblikovanje pravil, ki so pra- vična do bolnikov z okrnjenim vidom, hkra- ti pa še vedno omogočajo zadostno varnost vseh udeležencev v prometu (32). Tudi slo- venska Merila za ugotavljanje telesne in duševne zmožnosti za kandidate za voz- nike so osnovana na podlagi evropske direktive in se v skladu z njo stalno poso- dabljajo (31, 33, 34). Kljub evropskim pri- poročilom se zahteve med državami zelo razlikujejo, kar so v preglednem članku odlično prikazali tudi kolegi z Očesne klinike v Ljubljani. Težavo predstavlja osredotočanje zgolj na ostrino vida kot primarni označevalec presoje varnosti v pro- metu (35). Prav tako vidna funkcija ni edina pomembna funkcija v prometu; pomembne so še pozornost in ostale zaznavno-kogni- tivne funkcije (36). PREvENTIvNI PREGLEDI vIDa Za vaRNOST v PROMETU TER MERILa vIDa Za ZMOŽNOST vOŽNJE MOTORNIH vOZIL Posameznik pred vpisom v šolo vožnje in aktivno vključitvijo v promet po pravilih opravi preventivni zdravstveni pregled pri specialistu MDPŠ, ki med drugim vključuje tudi pregled vidne funkcije (5). Pregled pri oftalmologu je potreben v primeru očesnih bolezni, ki lahko vplivajo na zmožnost za vožnjo in zaradi katerih kandidat še ni bil pregledan pri oftalmologu, s predpisanimi očali ali lečami pa ne dosega zahtevanih meril in pogojev za vožnjo oz. če specialist MDPŠ iz drugih razlogov ne more preso- diti zmožnosti za vožnjo. Specialist MDPŠ lahko ugotavlja sposobnost za vožnjo tudi na podlagi usmerjenega izvida oftalmolo- ga (7, 34). Največ očesnih bolezni in stanj se odkrije ravno na preventivnih zdrav- stvenih pregledih, saj jih večina v začetnih stopnjah ne povzroča težav. Pregledi so torej pomembni tudi za njihovo zgodnje odkri- vanje (5). Na pregledu pred izdajo ali podaljša- njem zdravniškega spričevala specialist MDPŠ preveri za promet najpomembnejše vidne funkcije, in sicer ostrino vida, vidno polje, globinski vid, barvni vid in kontrastno občutljivost. V nadaljevanju se merila razli- kujejo, odvisno od tega, ali je bodoči kan- didat voznik prve ali druge skupine. V prvo skupino spadajo kandidati za voznike in voz- niki kategorij A, A1, A2, AM, B, B1 in BE, F in G. V drugo skupino so razvrščeni kan- didati za voznike in vozniki kategorij C, CE, C1, C1E, DE, D1, D, D1E (34, 37). Merila za posamezne skupine so navedena v tabeli 1. Vozniku prve skupine se izjemoma lahko izda zdravniško spričevalo, tudi če ne izpol- njuje pogojev, ki veljajo za ostrino vida ali vidno polje, če zmožnost presodi specialist MDPŠ s pomočjo usmerjenega izvida oftal- mologa, pri katerem se kandidat redno spremlja, ter je uspešno opravil praktični preizkus vožnje (38). Treba je dokazati, da voznik nima nobene druge okvare vidnih funkcij, vključno z bleščanjem, kontrastno občutljivostjo in vidom v slabi svetlobi (31). Prisotnost in stanje očesnih bolezni lahko narekuje tudi pogostost pregledov za podaljšanje vozniškega dovoljenja (7). Prisotnost refrakcijske okvare, ki je dobro korigirana in voznik korekcijo dobro pre- naša, ni več razlog za časovno omejitev veljavnosti zdravniškega spričevala. Voznik mora v tem primeru sam skrbeti za redne preglede pri oftalmologu, pregledi za podaljšanje vozniškega dovoljenja pa niso potrebni. Pri drugih očesnih bolezni, ki so napredujoče in lahko predstavljajo nevar- nost za varno udeležbo v prometu ob poslabšanju, so potrebni pregledi za podalj- šanje vozniškega dovoljenja (33). Neodvisno od zakonodajnih okvirov predpisane veljavnosti vozniškega dovo- ljenja so po 40. letu priporočeni pogostej- ši preventivni pregledi vida pri oftalmologu, ker je največ okvar vida povezanih ravno s staranjem (39). 106 Miha Tavčar, Barbara Tratnik Jakljič, Martin Kurent vid in varnost v prometu mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 106 107Med Razgl. 2025; 64 (1): Tabela 1. Merila vida za zmožnost vožnje motornih vozil voznikov skupin ena in dve. Povzeto po Merilih za ugotavljanje telesne in duševne zmožnosti za kandidate za voznike in voznike iz Pravilnika o zdravstvenih pogojih voznikov motornih vozil (33). OV – ostrina vida, VP – vidno polje, D – dioptrija, MDPŠ – medicina dela, prometa in športa. voznik skupine ena voznik skupine dva Binokularna OV vsaj 0,5; če uporablja obe očesi hkrati • vsaj 0,8 na boljšem očesu, *po potrebi • vsaj 0,1 na slabšem očesu, s korekcijskimi • če se za doseganje teh dveh vrednosti očali ali lečami uporabljajo korektivne leče, je treba minimalno OV doseči s korekcijo z očali z močjo, ki ne presega plus 8 D (pri tem se sfera in cilinder seštevata) ali s pomočjo kontaktnih leč, pri čemer mora bolnik korekcijo dobro prenašati VP • 120º horizontalno, • vsaj 160º horizontalno, • podaljšanje vsaj 50º levo in desno • podaljšanje vsaj 70º v levo in desno (skupno vsaj 120º) ter 20º navzgor (skupaj vsaj 160º) ter 30º navzgor in navzdol, in navzdol, • v polmeru osrednjih 20º ne sme imeti • v polmeru osrednjih 30º ne sme imeti pomembnih izpadov pomembnih izpadov Očesne bolezni brez; razen če sposobnost za vožnjo brez; razen če sposobnost za vožnjo presodi specialist MDPŠ s pomočjo izvida presodi specialist MDPŠ s pomočjo izvida oftalmologa, pri katerem se kandidata oftalmologa, pri katerem se kandidata redno spremlja redno spremlja Monokularni vid vožnja se dovoli, če sposobnost za vožnjo vožnja z monokularnim vidom ni dovoljena; ugotovi specialist MDPŠ ob izpolnjevanju voznik mora imeti OV vsaj 0,8 na boljšem naslednjih pogojev: očesu in 0,1 na slabšem; če ima korekcijo, • OV vsaj 0,5, jo mora dosegati z očali, in ne presega • VP očesa ustreza zgoraj omenjenim moči plus 8 D, ali s kontaktnimi lečami; merilom za VP, gibljivost oči mora biti normalna; kandidatu, • normalna gibljivost zrkla, ki je utrpel precejšnjo izgubo vida na eno • ni nistagmusa in oko, se prepove vožnja motornih vozil za • oftalmolog, pri katerem se kandidat vsaj šest mesecev; po tem času mora spremlja, je ocenil, da monokularni oftalmolog oceniti, ali je pri bolniku že vid obstaja dovolj dolgo, da je bila prišlo do ustrezne prilagoditve mogoča prilagoditev; kandidatu, pri katerem se je pred kratkim razvila diplopija ali funkcionalna izguba vida na eno oko, se prepove vožnja motornih vozil za vsaj šest mesecev; po tem času mora oftalmolog oceniti, ali se je bolnik že privadil na monokularni vid in ali sta OV in VP ustrezna Gibljivost zrkel pri binokularnem gledanju pri gibljivost mora biti normalna, brez in škiljenje konkomitantnem in paralitičnem prisotnosti škiljenja (dovoljeno ni niti škiljenju ne sme imeti dvojnih slik periodično škiljenje); ob prisotni diplopiji v centralnem delu VP, ko je glava ne izpolnjuje pogojev za izdajo vozniškega v primarni drži dovoljenja Kontrastna / če je dokazana motnja kontrastne občutljivost občutljivosti, ne izpolnjuje pogojev za izdajo vozniškega dovoljenja; motnjo specialist MDPŠ ugotovi s pomočjo oftalmologa Druge zahteve / ob prisotnosti devteranopije, devteranomalije ali protanomalije mora biti bolnik s svojim stanjem seznanjen mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 107 POSEBNE OMEJITvE IN PRILaGODITvE Za vOŽNJO Pri bolnikih, ki zgolj mejno dosegajo zgoraj opisana merila za zmožnost vožnje motor- nih vozil, je na voljo več prilagoditev in pomagal (40). V Sloveniji za zdaj uporablja- mo samo kontaktne leče in korekcijska očala. Če gre pri kandidatu za voznika motornega vozila za mejno področje oz. neizpolnjeva- nje kriterijev za vid, ocenijo zmožnost za vož- njo v skladu z zakonodajo specialist MDPŠ, oftalmolog in inštruktor vožnje. Na podla- gi rezultatov podajo omejitve, npr. glede kra- jevnega področja vožnje ali vožnje podnevi, s ciljem ohranjanja mobilnosti posamezni- ka in prometne varnosti (34). Večina omeji- tev in prilagoditev, ki se uporabljajo, so iz drugih razlogov. To so npr. prilagoditev vozila invalidom ter osebam z zmanjšanimi psihomotoričnimi sposobnostmi zaradi bole- zni, poškodbe ali staranja (41). ZaKLJUČEK V promet se aktivno vključuje čedalje več oseb, za varno vključevanje pa je vid ena izmed najpomembnejših funkcij. Zato je skrbno pregledovanje vidne funkcije in spremljanje ob že obstoječih očesnih bolez- nih ali okvarah nadvse pomembno. Prav tako je v prometu čedalje več starejših oseb, pri katerih vid pogosto peša. Usmerjanje pozor- nosti v to področje je torej en izmed ključ- nih dejavnikov za varnost v prometu. Ne smemo pa pozabiti, da za ustrezno varnost v prometu ni pomembna le vidna funkci- ja, marveč tudi celostno telesno in duševno zdravje, ustrezno znanje in izkušnje vozni- ka, primerna infrastruktura, ustrezno obna- šanje v prometu in zadosten nadzor nad pro- metom s strani pristojnih organov. 108 Miha Tavčar, Barbara Tratnik Jakljič, Martin Kurent vid in varnost v prometu mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 108 LITERaTURa 1. Charman WN. Vision and driving - A literature review and commentary. Ophthalmic Physiol Opt. 1997; 17 (5): 371–91. 2. Eurostat: One car for every two people living in the EU in 2020 [internet]. Luxembourg: Eurostat; c2022 [citirano 2023 Feb 11]. Dosegljivo na: https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/ddn-20220727-1 3. Wood JM, Black AA, Dingle K, et al. Impact of vision disorders and vision impairment on motor vehicle crash risk and on-road driving performance: A systematic review. Acta Ophthalmol. 2022; 100 (2): e339–67. doi: 10.1111/aos.14908 4. Kim S, Sivangula P. Toward safe and confident silver drivers: Interview study investigating older adults’ driving practices. JMIR Aging. 2024; 7: e57402. doi: 10.2196/57402 5. Bilban M, Zupan A, eds. Ocenjevanje sposobnosti za vožnjo avtomobila. Ljubljana: Univerzitetni rehabilitacijski inštitut-Soča, Zavod za varstvo pri delu; 2014. 6. Owsley C, McGwin G. Vision and driving. Vision Res. 2010; 50 (23): 2348–61. doi: 10.1016/j.visres.2010.05.021 7. Brovet Zupančič I. Ocenjevanje funkcij vida po pravilniku o zdravstvenih pogojih voznikov motornih vozil- predlog popravkov. In: Zupan A, Bilban M, eds. Ocenjevanje sposobnosti za vožnjo avtomobila. Ljubljana: Univerzitetni rehabilitacijski inštitut-Soča, Zavod za varstvo pri delu; 2014. p. 199–208. 8. Kaido M. Functional visual acuity. Invest Ophthalmol Vis Sci. 2018; 59 (14): DES29–35. doi: 10.1167/iovs 9. Thorslund B, Strand N. Vision measurability and its impact on safe driving – A literature review. SJOVS. 2016; 9 (1): 1–9. doi: 10.5384/SJOVS.vol9i1p1 10. Coeckelbergh TRM, Brouwer WH, Cornelissen FW, et al. Predicting practical fitness to drive in drivers with visual field defects caused by ocular pathology. Hum Factors. 2004; 46 (4): 748–60. doi: 10.1518/hfes.46.4.748.56818 11. Wolfe B, Dobres J, Rosenholtz R, et al. More than the useful field: Considering peripheral vision in driving. Appl Ergon. 2017; 65: 316–25. doi: 10.1016/j.apergo.2017.07.009 12. Petzold A, Plant GT. Central and paracentral visual field defects and driving abilities. Ophthalmologica. 2005; 219 (4): 191–201. doi: 10.1159/000085727 13. Owsley C, McGwin G. Vision impairment and driving. Surv Ophthalmol. 1999; 43 (6): 535–50. doi: 10.1016/s0039- 6257(99)00035-1 14. Kimlin JA, Black AA, Wood JM. Older drivers’ self-reported vision-related night-driving difficulties and night- driving performance. Acta Ophthalmol. 2020; 98 (4): e513–9. doi: 10.1111/aos.14311 15. Jones PR, Ungewiss J, Eichinger P, et al. Contrast sensitivity and night driving in older people: Quantifying the relationship between visual acuity, contrast sensitivity, and hazard detection distance in a night-time driving simulator. Front Hum Neurosci. 2022; 16: 914459 doi: 10.3389/fnhum.2022.914459 16. Rubin GS, Roche KB, Prasada-Rao P, et al. Visual impairment and disability in older adults. Optom Vis Sci. 1994; 71 (12): 750–60. doi: 10.1097/00006324-199412000-00005 17. Baird PN, Saw SM, Lanca C, et al. Myopia. Nat Rev Dis Primers. 2020; 6 (1): 99. doi: 10.1038/s41572-020-00231-4 18. Ostrow GI, Kirkeby L, March de Ribot F, et al. Myopia [internet]. San Francisco: American Academy of Ophtalmology; c2023 [citirano 2024 Oct 17]. Dosegljivo na: https://eyewiki.org/Myopia 19. Dakroub M, Boueiri M, Al-Haddad C. A review of driving and binocularity. J Pediatr Ophthalmol Strabismus. 2022; 59 (1): 6–12. doi: 10.3928/01913913-20210518-02 20. Strong S. Chapter 15 – Imaging the eye and measuring refractive error. In: Strong S, ed. Introduction to Visual Optics. Amsterdam: Elsevier; 2024. p. 139–48. doi: 10.1016/C2020-0-02795-7 21. Grigorian PA, Carpenter N, Saad A. Hyperopia [internet]. San Francisco: American Academy of Ophtalmology; c2024 [citirano 2024 Oct 17]. Dosegljivo na: https://eyewiki.org/Hyperopia 22. Black AA, Wood JM, Colorado LH, et al. The impact of uncorrected astigmatism on night driving performance. Ophthalmic Physiol Opt. 2019; 39 (5): 350–7. doi: 10.1111/opo.12634 23. McGwin G, Chapman V, Owsley C. Visual risk factors for driving difficulty among older drivers. Accid Anal Prev. 2000; 32 (6): 735–44. doi: 10.1016/s0001-4575(99)00123-2 24. Gruber N, Mosimann UP, Müri RM, et al. Vision and night driving abilities of elderly drivers. Traffic Inj Prev. 2013; 14 (5): 477–85. doi: 10.1080/15389588.2012.727510 25. Munton G. Cataract and driving. Br J Ophthalmol. 1997; 81 (1): 3–4. doi: 10.1136/bjo.81.1.3 26. European Glaucoma Society Terminology and Guidelines for Glaucoma, 5th ed. Br J Ophthalmol. 2021; 105 (Suppl 1): 1–169. doi:10.1136/bjophthalmol-2021-egsguidelines 109Med Razgl. 2025; 64 (1): mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 109 27. Kübler TC, Kasneci E, Rosenstiel W, et al. Driving with glaucoma: Task performance and gaze movements. Optom Vis Sci. 2015; 92 (11): 1037–46. doi: 10.1097/OPX.0000000000000702 28. Kim SJ, Recchia FM, Fawzi A, et al. Retina and vitreous. In: McCannel CA, ed. Basic and clinical science course. 2023rd–2024th ed. San Francisco: American Academy of Ophthalmology; 2023. p. 1–528. 29. Fung TH, Patel B, Wilmot EG, et al. Diabetic retinopathy for the non-ophthalmologist. Clin Med (Lond). 2022; 22 (2): 112–6. doi: 10.7861/clinmed.2021-0792 30. Fleckenstein M, Schmitz-Valckenberg S, Chakravarthy U. Age-related macular degeneration: A  review. JAMA. 2024; 331 (2): 147–57. doi: 10.1001/jama.2023.26074 31. European Commission. Commission Directive 2009/113/EC of 25 August 2009 amending Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council on driving licences. Official Journal of the European Union. 2009; L223: 31–5. 32. Wood JM, Black AA. Ocular disease and driving. Clin Exp Optom. 2016; 99 (5): 395–401. doi: 10.1111/cxo.12391 33. Pravilnik o spremembah in dopolnitvi Pravilnika o zdravstvenih pogojih voznikov motornih vozil. Uradni list RS št. 17/2022; p. 878. 34. Pravilnik o zdravstvenih pogojih voznikov motornih vozil. Uradni list RS št. 14/18 in 17/22. 35. Kobal N, Hawlina M. Comparison of visual requirements and regulations for obtaining a driving license in dif- ferent European countries and some open questions on their adequacy. Front Hum Neurosci. 2022; 16: 927712. doi: 10.3389/fnhum.2022.927712 36. Anderson DE, Ghate DA, Rizzo M. Vision, attention, and driving. Handb Clin Neurol. 2021. 178: 337–60. doi: 10.1016/B978-0-12-821377-3.00017-9 37. Globočnik Petrovič M, Kosec D, Vidović Valentinčič N, et al., eds. Očesne bolezni in delazmožnost: Izbrana poglavja iz oftalmologije: Ješetov dan. Ljubljana: Univerzitetni klinični center, Očesna klinika; 2020. 38. Uradni list RS: Merila za ugotavljanje telesne in duševne zmožnosti za kandidate za voznike in voznike [internet]. c2023 [citirano 2023 Feb 13]. Dosegljivo na: https://www.uradni-list.si/files/RS_-2011-047-02201-OB~P001- 0000.PDF 39. Bilban M. Vozniška zmožnost v starejših letih. In: Zupan A, Bilban M, eds. Ocenjevanje sposobnosti za vožn- jo avtomobila. Ljubljana: Univerzitetni rehabilitacijski inštitut-Soča, Zavod za varstvo pri delu; 2014. p. 161–78. 40. Shah P, Schwartz SG, Gartner S, et. al. Low vision services: A practical guide for the clinician. Ther Adv Ophthalmol. 2018; 10: 2515841418776264. doi:10.1177/2515841418776264 41. Pravilnik o tehničnih pripomočkih in prilagoditvi vozila. Ministrstvo za delo, družino, socialne zadeve in enake možnosti. Uradni list RS, št. 71/14, 37/17, 57/18 in 58/22. Prispelo 7. 11. 2024 110 Miha Tavčar, Barbara Tratnik Jakljič, Martin Kurent vid in varnost v prometu mr25_1_Mr10_2.qxd 24.3.2025 7:38 Page 110