Za novo perspektivo Slovenije in Ljubljane v jutrišnji Evropi Author(s): Janez Lajovic Source: Urbani Izziv, No. 14, INOVATIVNO MESTO (november 1990), pp. 69-71 Published by: Urbanistični inštitut Republike Slovenije Stable URL: https://www.jstor.org/stable/44179961 Accessed: 26-09-2018 10:41 UTC JSTOR is a not-for-profit service that helps scholars, researchers, and students discover, use, and build upon a wide range of content in a trusted digital archive. We use information technology and tools to increase productivity and facilitate new forms of scholarship. For more information about JSTOR, please contact support@jstor.org. Your use of the JSTOR archive indicates your acceptance of the Terms & Conditions of Use, available at https://about.jstor.org/terms This article is licensed under a Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To view a copy of this license, visit https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. Urbanistični inštitut Republike Slovenije is collaborating with JSTOR to digitize, preserve and extend access to Urbani Izziv This content downloaded from 194.249.154.2 on Wed, 26 Sep 2018 10:41:52 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV St. 14/1990 Predstavitve dela Ul vizurami proti starogoriškcmu gra- du. V tem nivoju ( + 1) se nahajajo v glavnem vsi bivalni prostori, razen pri zgornjih dveh enotah tipa A, kjer so ti zaradi specifične organizacije (vstop in garaža v nivoju + 2 iz zgor- nje ulice, del nivoja + 1 je popol- noma vkopán in služi kot klet) projektirani v dveh etažah z mož- nostjo vizualnega štika (del dnevne sobe na nivoju -I- 1 je odprt preko dveh etaž tako, da nastopa jedilni del bivalne kuhinjc kot galerija nad dnevno sobo). Nivo + 2 je razen v omenjenem pri- meru namenjen nočnemu delu sta- novanja in je kljub temu, da so zaradi popolne fleksibilnosti stanovanj tlo- risa možné tudi druge variante, po navadi organiziran kot ena spalnica, dva kabineta ter kopalnica. Nivo + 3 nastopa kot možnost samo v zgornjih dveh enotah pri vseh treh tipih. Ta nivo, ki je nujen pri tipu A (zaradi garaže na nivoju zgornje uli- ce - nivo + 2), je pri tipu B přikázán kot samostojno stanovanje (po sta- novanj. izrazoslovju enosobno sta- novanje z bivalno kuhinjo) za "drugo generacijo", pri tipu C pa kot delna razširitev s še dvěma kabincloma in kopalnico. Pri eni od zgornjih dveh enot tipa C je kot možnost prikazana tudi rešitev z vhodom iz čela (in ne iz dvorišča) ter z cnoramnimi stopni- cami. Neto stanovanjska površina posa- mezne enote je pri tipu A 117 m2 ali 160 m2, pri tipu B 117 m2 ali 168 m2 in pri tipu C 117 m2 ali 155 m2. Vrstne hiše tvorijo spodnji rob na- selja. Ležijo pod spodnjo promctno ulico, iz katere imajo tudi glavni vhod in dostop v garaže. Padec te- rena je izkoriščen za polvišinsko zamikanje etaž. Neto stanovanjska površina pri tipu Aje 188 m2, pri tipu B pa 200 m2. Kïiadèh ïreppo, dipl. inž. arh. Zazidalni načrt Prislava • jug, Urbanistici inštitut RS, 1990, urbanizem: Mladěn Trep- po, idejne zasnove objektovr. Peter Pahor. Razmišljanja Janez Lajovic Za novo perspektivo Slovenije in Ljubljane v • A • V • • jutrisnji • A • V • • Evropi Politične spremembe vzhodnega bloka v zadnjega pol Ieta so celotni Evropi odprle popolnoma nove Perspektive, v katerihsi je potrebno na novo ogledati tudi vlogo Slovenije in Ljubljane kot njenega v vsakem smislu najpomembnejšega središča. Dějstvo, da železne zavese ni več in da bo že v nekaj letih ves podonavski bazén funkcioniral kot enoten gospodarski prostor, odpira tudi našim krajem enake možnosti, kot so jih imeli před prvo svetovno vojno, ko je ne le habsburška monarhija, temveč večina današnje Evropě delovala kot skupen organizem, Trst, Pula in Reka pa so bila najvažnejša pristanišča monarhije. Čeprav so se razmere v marsičem spremenile - tako npr. Orient ekspres nima več nekdanjega pomena, ker ga je za daljše razdalje (vsaj do zgraditve hitrih železnic) nadomestil avion, spreminja se struktura težkih in voluminoznih tovorov in s tem obseg in pomen pomorskega transporta, itd. -, smo še vedno v isti prehodni geografski legi, na kateri so (čeprav dokaj abstraktno in bolj ali manj dek- larativno) osnováni vsi dosedanji razmisleki o našem razvoju. Popol- noma nova pa je politična izkušnja zadnjih sedemdesetih let, ki nam in našim sosedom - prav v smislu Prešernove Zdravljice - narekuje v slogi in prijateljstvu ustvarjati skupne temelje za nov razcvet tega dela Evropě. Enako močno željo po sodelovanju in skupnem nastopu v širši Evropi srečujemo pri Hrvatih, zlasti tistih ob Kvarnerju in v Istri, ter v slovenskih in italijanskih krogih vse do Benetk, Padove in Milana. Na tej osnovi in składno z idejo o enotnem gospodarskem in kultur- nem prostoru Alpe-Jadran, ki jo je že prejšnja slovenska viada močno pospeševala, predlagam, da začnemo sestavljati novo izhodišče, novo paradigmo za urejanje širšega slovenskega prostora, lzhajali naj bi ne samo iz spoznanja o odlični geopolitični legi Slovenije (ob najgloblji zajedi Sredozemskega morja v evropsko celino, na katerem je temeljil že Kavčičev koncept dol- goročnega razvoja SRS iz 1967-70), temveč predvsem na dogovoru Ljubljane s Trstom, Koprom, Reko in Puljem o ustanovitvi enotne pris- taniško-gospodarske cone za oskrbo Srednje Evropě. Mnogo razlogov govori takšni zvezi v prid: - geografska lega glavnih treh pris- tanišč, ki imajo v odnosu do ev- ropske celine praktično enakovredno lego, vsa skupaj pa omogočajo cenejši transport do vršte milijonskih mest ne le v vzhodni, temveč tudi v osrednji Evropi - zlasti iz azijskih dežel -, kot so npr. Rotterdam, Bremen ali Hamburg, - že zgrajene pristaniške zmogljivosti in uveljavljene pos- lovne povezave posameznih pris- tanišč, - že zgrajena prometna infrastruk- tura, ki jo je sicer potrebno ob- noviti, dograditi in dodatno medsebojno povezati, - razvojna lakota vzhodnoev- ropskih držav izza železne zavese, ki bo v nekaj letih generirala pomembne transportně tokove, - povečan interes azijskih gospodarskih žarišč za sodelovanje z Evropo in za inves- tir anje v opustošeno vzhodno Ev- ropo, - industrijsko že osveščena populacijska struktura prebival- cev te regije in zaradi ekonomske krize tudi močno motivirana za delo, - dovolj površin za nove in- dustrijske cone, zlasti na osnovi 69 This content downloaded from 194.249.154.2 on Wed, 26 Sep 2018 10:41:52 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms št. 14 /1990 sodobnih tehnologij in privlačne naselitvenc možnosti za strokovnjake (ugodna klima, bližina morja in Alp ter starih kultur itd.) - pomembnejša omejitvena dejavnika sta le preskrba s pitno vodo in odstraň- jevanje odplak, - pomembna kulturna raven in civilizacijska opremljenost vseh petih mest - zato pa skromna teh- nološka oprema, kar ni vedno le v škodo, saj jo je ob potrebnem denarju mogoče hitro dopolniti z najnovejšimi dosežki - itd. Kaj pa bi predstavljalo fizično srž zgornje zamisli, kaj bi vsako od teh mest imelo od takšnega skupnega projekta in kaj bi morali storiti, da bi se uresničil? Za zahodnoevropske oči danes nobeno od teh mest s svojo velikostjo ne predstavlja pomembnega ur- banega središča, čeprav po kulturni strani poznajo Trst zaradi Winckel- manna, Rilkeja in Joycea, Ljubljano zaradi Mahlerja, Reko z ď- Annunziem, Pulj pa po amfiteatru. Če pa bi se združili v skupen razvojni projekt, če bi se zanj pričeli med seboj dogovarjati o delitvi funkcij na eni strani, na drugi pa o medsebojni povezavi z ustreznimi prometnimi sredstvi (podobno kot Japonci snujejo vrsto promelnih hrbtenic, ki naj bi najprej povezale posamezna mesta v regionalne aglomeracije, kasneje pa vse otočje v enotno telo, dolgo čez tisoč kilometrov), bi takoj pričeli nastopati z miljonskim številom. To dějstvo seveda ni samo po sebi nobena přednost, kot or- ganizacijsko načelo, ki bi smiselno nadgradilo današnjo idejo policentričnega razvoja Slovenije, pa bi nam vsem lahko v zelo krátkém času bistveno spremenilo življenje. O ukinitvi potnih listov na mej i z Italijo se že pogovarjamo, toda razen z osebnim avtomobilom se voziš v Trst več ur, čeprav je od Ljubljane oddaljen komaj kaj nad sto kilometrov, zračné črte pa še petin- sedemdeset ne. S sodobno železnico za takšno razdaljo v Zahodni Evropi ne potřebuješ več kot uro (npr. od Frankfurta do Karlsruheja je zračné črte pribl. 120 km, z vlakom 75 minut), z jutrišnjimi medmestnimi hitrimi vlaki pa se bodo ti časi zmanjšali najmanj za polovico. Seveda pa same železniške zveze brez siceršnjih gospodarskih povezav današnjega mrtvila ne bodo odpravile. Enako skromne so cestne zveze. Podaljšave avtoceste do Reke, Kopra in Trsta (kar bi se dalo v precejšnji meri racionalizirati) bi prej kot vse drugo pomagale k občutku vzájemnosti teh mest, z navezavo mimo Ajdovščine na Gorico in naprej proti Vidmu pa bi nas povezale tudi z razvijajočo se furlansko industrijsko regijo, ki sega še naprej od Pordenona. Na drugi strani se Ljubljana skozi predor povezuje s Koroško in se bo - upam, da v kralkem - tudi proti Celju in naprej skozi Maribor na Gradee in Dunaj ter Budimpešto, kar vse bo přivedlo do povečanja prometa v os- novnem trikotniku LRT (Ljubljana- Reka-Trst) in še močnejšega turističnega priliva v Istro ter Kvarner. Telekomunikacijske zveze z optičnimi in integrálními mediji (telefon, video in računalnik hkrati), akršne se že uvajajo v ZRN in se bodo po ločitvi le-teh od tradicionalne poště verjetno v krát- kém pričele tudi pri nas, fízične raz- dalje tako rekoč izničujejo. Vsakodnevna komunikācijā na ravni običajnega pogovora med poljubno oddaljenimi sogovorniki (kakršne za sedaj gledamo le na TV), bo po napovedih že sredi 90. let popol- noma vsakdanja inle njena cena bo omejevala uporabo na prevelike raz- dalje, znotraj območja v velikosti trikotnika LRT pa bo praktično cnaka stroškom današnje mestne telefonske zveze. Prometne in telekomunikacijske zveze pa so osnovni pogoj za temeljno strateško usmeritev v skup- no trženje zmogljivosti danes skoraj enakovrednih pristanišč Reke, Kopra in Trsta ter za koordiniran nastop pri promociji znanstvenih, turističnih, zdravstvenih, proizvod- nih, skladiščnih in ostalih kapacitet vseh petih mest. Drugi temelj za takšno usmeritev je medsebojno zaupanje treh pris- taniških direkcij, česar s skupnim koordinacijskim telesom ni nemogoče doseči, in kasnejše povezovanje vseh petih mestnih uprav na podoben náčin. Takoj bi se morali lotiti študije skupnega raz- voja in začeti vabiti interesente k sov- laganjem s prezentacijami, podprtimi s številkami. Pri tem bi se lahko naj več naučiíi od Japoncev, ki so nedvomno tudi neposredno zainteresirani za sodelovanje. Ideja regionalne linearne aglomeracije oziroma, bolje, ogrlice (obstoječih, le po potrebi razširjenih krajev), ki bi v obliki trikotnika povezovala obstoječa urbana jedra med Ljubljano, Trstom in Reko (s podaljški do Pulja in Kopra in s turis- tično magistralo med njimi ter z že omenjenimi tipalkami proti zahodu in severu), pri tem pa ohranjala prostor med urbaniziranimi predeli kolikor le mogoče priroden, vsa mesta pa znotraj polurne vožnje s hitrim metrojem, bi nedvomno pritegnila množico tuj ih vlaganj. Možnost, da živiš med zelenjem z domala enakim udobjem kot v središču mest, pa bi bila zanimiva tudi za vse nas bodisi kot razširjeno in hkrati na vse strani povezano delovno mesto ali kot stanovanje. Jasno je, da bi od takšne povezave vsa mesta in ostali kraji med njimi imeli le korist, saj je edina možnost zanjo enakovreden, le relativno prirejen položaj vsakega od njih. Vsem bi ostale današnje institucije, ob njih pa bi se zaradi sinergetskega učinka velikega števila rodilo mnogo novih, ne le znanstvenih, temveč vseh vrst,pa tudi podjetij, servisov, zastopstev in množica trgovin, skrat- ka izbruh delovnih mest, kakršnega lahko opazujemo v podobnih situacijah drugod po světu. 70 This content downloaded from 194.249.154.2 on Wed, 26 Sep 2018 10:41:52 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms URBANI IZZIV Razmišljanja Št. 14/1990 Vendar pa obslaja en sam bistveni pogoj, ki med investitorji danes velja kot měřilo za dejansko pripravljenost zahodnoevropskih mest na prestrukturiranje, to je čas, v katerem je mogoče dobiti lokacijsko in gradbeno dovoljenje v za to vnaprej določenih industrijskih conah. Danes običajni rok za ti dve dovoljenji znaša od tedna ali dveh do samo nekaj dni in mnogi kraji so zaradi oklevanja že izgubili bogate vlagatelje. Předen bi se torej v Sloveniji lotili omenjenega oglaševanja, bi morali rešiti bistvena vprašanja glede lastrone in sprejeti nov, hitrejši náčin za pridobivanje soglasij in izdajo dovoljenj za gradnjo. Ker tudi ostali problemi zahtevajo za rešitev svoj čas, bi jih bilo potrebno pregledati in nato izdelati realno oceno možnosti za začetek delovanja. Vse to so morda le dobre želje, saj je za resen začetek potrebno navdušiti in prepričati vrsto odločilnih dejav- nikov ne samo doma, temveč tudi v sosednjih deželah, pred nadaljevan- jem pa skleniti več meddržavnih dogovorov. Toda možnosti za uspeh obstajajo, saj se po vseh pogovorih pripravljenosti za sodelovanje inza tveganje ne manjka. Naj bo torej to kratko besedilo samo prva spod- budak razmišljanju o ideji, ki bi poleg vscga ostalega ulegnila tudi bistveno pomagati pri uveljavljanju slovenske manjšine v sosednjih državah. Janez Lajovic, dipl. inž. arh., Ljubljana Mark J. KASOFF Urbana politika v Sloveniji Namen mojega prispevka je podali mnenje in zapažanja o urbani politiķi v Sloveniji na osnovi izkušenj in raziskovanja v Ljubljani ter primerjave z ameriškimi izkušnjami. Večina mojih pripomb se nanaša na náčine fínanciranja urbanih servisov in na to, kako dvigniti nivo lokalnega ekonomskega razvoja. Na lokalni ekonomski razvoj vplivajo politiķe tako na republiški kot tudi na zvezni ravni, ne glede na to, ali so po svojem značaju urbane ali neurbane. S tem ko se jugoslovanski sist em přibližuje orientaciji svobodnega trga, je pomembno upoštevati, da bodo tudi odločitve o rabi zemljišč v mestih narekovale tržné zakonitos- ti.Glede na to bi morala mestna úprava (mestna oblast) razviti racionalen sistem obdavčenja, upoštevati možné pomanjkljivosti trga ter zadovoļjiti sociálně potrebe. Predvsem davčna politika lahko vpliva in usmerja namensko rabo prostora. Po mojem mnenju bi morali mestno davčno politiko in politiko javnih financ ponovno preučiti. Trenutno je dan prevelik poudarek pros- tovoljnim prispevkom in takšnim davkom, ki temeljijo na osebnih dohodkih ali prihodkih delovnih or- ganizacij. To se odraža v zmanjševanju davčne osnově in v večjih regresivnih davkih. Z regresivními mislimo, da je převeliko breme usmerjeno na nižjo in srednjo dohodkovno skupino. Prihodek od davkov bi lahko povečali s spremembami v obdavčenju zemljišč v mestih, kar bi vplivalo tudi na bolj racionalno iz- rabo zemljišča. Trenutno sta družbena in zasebna lastnina pod- cenjeni, medtem ko tudi med uporabniki uslug javnih služb (nepremičnine v lokalnih okoljih) in tistimi, ki usluge zagotavljajo, ni dovolj močne povezave in odvisnos- ti. V ZDA predstavljajo davki na nepremičnine pogosto tudi eno tret- jino ali eno polovico vseh prihodkov, ki jih zbere mesto, kar precej presega delež, ki se zbere iz naslova davka iz nepremičnin v vašem primeru. Pri vas nadomestilo za uporabo stavbnih zemljišč sicer vsebuje nekatera manjša odstopanja glede na lokacijo in vrsto lastništva, vendar so te razlike zelo majhne in zato nimajo bistvenega vpliva na odločitve o lokaciji. Potřebná bi bila natančna analiza obstoječih davčnih stopenj, vrednosti nepremičnin ter redna prilagajanja teh stopenj. Odsotnost takšnega trga javnega kapitała v Jugoslaviji, kjer bi mesta izdajala obveznice, bodisi kot generalno obvezo ali plačļjive preko zaračunavanja stroškov uporabe, je vplivala na raven porabe za in- frastrukturo in narekovala drugačne, dodatne náčine fínan- ciranja. V večini primerov so bili vir teh sredstev davki na dohodek, pros- tovoljni prispevki in zaračunavanje stroškov uporabnikom. Številne nove možnosti prinaša Zakon o pod- jetjih, ki dovoljuje tudi zadolžnice. Dejanska implementacija danih možnosti utegne biti zaradi visoke stopnje inflacije dokaj zapletena. Možno bi bilo uvesti posebne obvez- nice za večje infrastrukturně projekte, ki bi jih financirali uporab- niki (s plačilom stroškov uporabe) s tem, da bi bilanazivna vrednost ob- veznice prilagojena inflaciji. Po ameriški zakonodaji so obresti na takšne obveznice izvzete iz obdavčljivega dela osebnega dohod- ka, kar po eni strani stimulira nakup teh obveznic, po drugi strani pa dovoljuje mestni upravi, da izdaja te obveznice z obrestno mero, kije pod dejansko tržno obrestno mero. Vaš sistem mestnih javnih financ povzroča, da se ves finanční pretok odvija v krátkém obdobju konstruk- cije nekega projekta. Najti je třeba náčin, da bi takšno financiranje razširili na daljše obdobje. Ker to predstavlja dokaj zapleteno področje, bi želel priporočiti vašim raziskovalnim inštitutom in fakul- tetam, pa tudi ostalim ustanovam, da se začnejo ukvarjati z raziskovanjem možnosti na teh podorčjih. Potreben je pristop na ravni mesta, saj tek- movanje med občinami lahko ogrozi racionalno namensko rabo prostora. 71 This content downloaded from 194.249.154.2 on Wed, 26 Sep 2018 10:41:52 UTC All use subject to https://about.jstor.org/terms