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Die

und die

Südbahn

Als Manuscript gedruckt.

Laibach, 186».

Druck von Jgn. v. Kleinmayr und F. Bamberg.

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kann gemeinhin nicht Aufgabe eines Geschäftsmannes sein, dessen
Zeit ohnedem durch die Sorge um sein eigenes Geschäft mehr als zur
Genüge in Anspruch genommen ist, in die Öffentlichkeit zu treten,
um sich an einer Polemik über mehr oder minder wichtige, die allge¬
meine Wohlfahrt berührende Angelegenheiten zu betheiligen. Nicht allein,
daß ihm die nöthige Zeit, sondern auch die geistige Disposition gebricht,
die er sich nur durch Entfernung vom Geschäfte erwerben könnte, hält
ihn häufig die Scheu, mit der eigenen Persönlichkeit vorzntretcn, nicht
selten aber die gegründete Besorgniß, dem eigenen Geschäfte Nachtheil
zu bringen, davon ab, wenn einem Mächtigem gegenüber rücksichtslos
für die Wahrheit in die Schranken getreten werden soll.

Diese Erwägungen liegen zweifellos der Errichtung der Handels¬
kammern und der verschiedenen Vereine für industrielle und gewerbliche
Interessen mit zu Grunde. — Der Industrielle oder Gewerbetreibende hat
seine Beobachtungen, Beschwerden, Rathschläge den Mitgliedern jener
mitzutheilen, die sie der nöthigen geistigen Verarbeitung durch ihre
Hilssorgane unterziehen, und durch ihre Beschlüsse zum Ausdrucke der
Gesamintheit der Interessenten erheben, wobei die einzelne etwa anre¬
gende Persönlichkeit im Hintergründe bleibt.

Oft aber treten auch im gewerblichen und industriellen Leben,
wie im politischen und religiösen, Fragen von höchster Bedeutung auf,
an deren Lösung das Wohl und Wehe der Gesamintheit eines Reiches
theilnimmt, au deren Verschleppung oder unrichtiger Lösung oftmals
Mächtige aus reinen oder unreinen Motiven arbeiten. In Zeiten
allgemeiner Gefahr ist es Pflicht jedes Bürgers, mit seiner Person
eiuzustehen, um sie zu bekämpfen; und nachdem ich bis jetzt Hin¬
durch die Handelskammer, durch angesehene Personen einiger Vereine
und der Regierung auf glückliche Lösung der, die industrielle und

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gewerbliche Welt Oesterreich's tief bewegenden Frage — nämlich der
Frachttarife auf den Eisenbahnen — mittelst Beibringung von Mate¬
rialien und Aufklärungen hiuzuwirkeu suchte, - — fühle ich mich, in
dem Augenblicke, wo eine Entscheidung kaum mehr verschoben werden
kann, und nachdem die Tariffrage bisher zu wenig mit Rücksicht auf
die österr. Südbahn öffentlich behandelt wurde, gedrängt, meinen
Erfahrungen und Ueberzeuguugen öffentlichen Ausdruck zu geben.

Die Besprechung der Tariffragc ist übrigens gegenwärtig schon
sehr erleichtert, da sic von allen berufenen Corporationcn erörtert
worden ist, einzelne hierauf influirende Prinzipien als unumstößlich
richtig anerkannt sind, und es sich jetzt vornehmlich nur darum handelt,
denselben in Oesterreich praktische Geltung zn verschaffen. In Verfol¬
gung dieser Angelegenheit kann ich mich vor Allem au den Artikel
„Unsere Kohlcntarife", der Zeitschrift „Wiener KaufmaunShalle", —
dann an den Artikel „Znr Kohlcntariffragc" in der Beilage zu dir. 129
der „Presse", die ich wegen ihrer Bedeutung und der leichtern lieber-
sicht halber im Anhänge beidruckcn ließ, halten. Beide Artikel beweisen
aus den ökonomischen Resultaten ausländischer Bahnen, daß der s. g.
Pfennigtarif *) bei Kohlcutrausportcn nicht zu einer Schmälerung der

*) Der sogenannte Psenniglarif in Nord - Deutschland besteht darin, daß für
einen Zoll - Centner Kohle pr. Meile 1 Pfennig und ftir jede 100 Centner
eine Speditions - Gebühr von 2 Thaler , ohne Unterschied der Entfernung,
entrichtet wird. Ans österr. Währung reducirt, ergibt sich folgender Tarif für
1 Zoll - Centner Kohle:

Auf 1 Meile 3-416 kr.

„ 5 „ 1016 „

„ 10 „ 0-716 „

„ 20 „ 0-566 „

„ 25-5 „ 0-534 „

(Dieß ist die Entfernung von Sagor nach Triest. Gegenwärtig werden
0-961 kr., d. i. nm 0-427 kr. mehr gezahlt, was den Centner ftir die ganze
Strecke uni 10-888 kr. vertheuert.)

Ans 53 Meilen 0-473 kr. (Dieß ist die Entfernung von Sagor bis Wien.
Gegenwärtig werden 0-900 kr., d. i. um 0-427 kr. mehr gezahlt, was den
Zentner für die ganze Strecke nm 22-631 kr. vertheuert.)

Ans diesen Beispielen ist ersichtlich, daß die norddeutschen Bahnen beson¬
ders Beförderungen auf lange Distanzen begünstigen. — Die Südbahn hat
für Kohlen den Tarif von 1-5 kr., von 1-0 kr. und von 0-9 kr. über 30 Meilen.
Da die südstcier. und krainischcn Kohlenwcrke insbesondere ans den Handels-

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Dividende der Bahnunternehmungen, sondern zu einer Erhöhung der¬
selben führte. — Indem also die österreichische Industrie um Herab¬
setzung der Tarife von ihrer gegenwärtigen enormen Höhe petitionirt,
und von Seite der Bcchngescllschafteu diesem Verlangen beharrlicher
Widerstand entgegengesetzt wird, zeigt sich sofort die schiefe Stellung,
in der sich dieselben befinden. „Niedere Tarife für Kohle und für alle
„specifisch schweren Rohprodukte und Materialien befördern die Industrie
„und sind den Eisenbahn-Instituten selbst nützlich." Dieser Satz ist
als ein Axiom von der gesummten industriellen Intelligenz ebenso
angenommen, als gegenwärtig Niemand mehr zweifelt, daß niederes
Postporto die Bricfbcwcgnng mehrt und das Postrcgale im Erträgnisse
erhöht.

Wenn dieser Satz bisher in Oesterreich noch nicht zur Geltung
kam und bislang sehr wenig geschah, um ihn zur Geltung zu bringen,
so muß allerdings ans die ansnahmsweiscn Geldverhältnisse billige
Rücksicht genommen werden, welche die bisherigen Tarife erträglich
machten, gerade so, wie der durch das Agio geschaffene indirekte Schutz¬
zoll manchen Industriezweigen enorme Gewinne verschaffte. Dann auch
muß wohl bedacht werden, daß das ganze Eisenbahn-System Oester-
rcich's in überwiegendsten Maßen erst während der Agio-Zeit geschaffen
worden ist. So wie aber dieser Ausnahmsznstand der Geldentwer-
thnng als beseitigt zu betrachten ist, und wie cs auch begreiflich ist,
daß durch das Sinken des Agio manche Fabrik und manche Werkstatt
in Stillstand kam, ebenso ist es unausweichlich, daß die Tarife der
Eisenbahnen einer gründlichen Revision unterzogen werden, wenn die
industrielle und gewerbliche Thätigkcit nicht ganz aufhörcn soll. —
Warum sollten dann die auf Erfahrungen der Eisenbahnen anderer
Länder beruhenden Tarifsätze nicht auch in Oesterreich Platz greifen,

platz Triest angewiesen sind, so wisst der mindeste Tarif von 0 9 kr. nnr die
Werke, die in Cilli verladen. Markt Tiiffcr nimmt an diesem niedersten Satz
nicht mehr Theil. Die Handelskammer in Triest hat darum mit Recht ans
die nicht zn rechtfertigende Begünstignng der Werke in Cilli aufmerksam gemacht,
und verlangt, daß der Miuimal-Satz auf 20 oder höchstens 25 Meilen herab¬
gesetzt werde.

Auch ist zu bemerken, daß dieser Kohlentarif zu einer Zeit gegeben wurde,
als das Agio 40 stand, und er noch immer derselbe ist, obgleich das Agio
auf 10"/« gewichen ist, die Möglichkeit der Ausfuhr über See also um 30 °/„
abgenommen hat!

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da sie ja nicht zum Nachtheile, sondern zum Vortheile des Staates,
seiner Bewohner und der Eisenbahnen selbst dienlich sind? Warum
sollte das, was in andern Ländern wahr, vernünftig und für alle
Betheiligtcn vorthcilhaft ist, nicht auch in Oesterreich wahr, vernünftig
und vortheilhaft sein?

Es fehlt nicht im Auslande sowohl als im Jnlande an höhnischen
Bemerkungen über Oesterreich und seine Bevölkerung, die sich so wenig
gebildet und kräftig erweise, und am meisten selbst Schuld trage,
daß das Reich sich vielfältig noch in primitiven Zuständen befinde.
Dieser Vorwurf ist ungerecht, denn selbst in das Ausland ist schon,
wenngleich noch im matten Schimmer die Neberzeugnng gedrungen,
daß die Bevölkerung Ocsterrcich's nicht müssig die Hände in den Schooß
lege, sondern in allen Sphären des materiellen und geistigen Lebens
tüchtig zu arbeiten verstehe. Es gilt jetzt nur, uns von allen Fesseln,
die unsere Thätigkcit hemmen, zu befreien, und wir werden uns bald
ebenbürtig an die Seite manchen Volkes stellen können, das berechtigt
oder unberechtigt sich selbst zum Muster für Andere hinstellt. Man
weiset auf England und Belgien hin, und blickt achselzuckend ans uns,
die wir mit demselben Umfange an Rcichthümern von der gütigen
Natur ansgcstattct sind, und eine so geringe Rolle in der Welt spielen.
Da cs unzweifelhaft ist, daß in beiden Ländern eben die außerordent¬
liche Entwicklung der Communications-Mittel im Allgemeinen und
des Eisenbahn-Systems insbesondere zu dem weltbeherrschenden Auf¬
schwung der industriellen Thätigkcit beitrug, so möge man bei Oester¬
reich vor Allem bedenken, daß wir hier unter dem Drucke des umfang¬
reichsten Monopols schmachten, das mit den Eisenbahnen über uns
geworfen wurde. — „Abschaffung aller Monopole — " ist der oberste
Grundsatz der National-Ockonomie. In Oesterreich, das neuester Zeit
in dieser Richtung sehr viel gcthan hat, ist mit dem Schwinden des
Agio auch die Zeit gekommen, an die Eisenbahnen die „ordnende Hand"
zu legen.

Man spricht allgemein von einem Zollanschlnß an Deutschland. -
Kein erleuchteter Industrielle wird cs wagcn, sich gcgcn diese Maßregel
prinzipiell auszusprcchcn, wenngleich Jedem zu wohl bekannt ist, daß
damit eine Allianz mit einem industriellen Riesen eingcgangen werden
will. Aber ist es denn nicht dringend nothwendig, unserer schwächlichen
Industrie noch während der Zeit, als sie den Schutzzoll genießt, durch

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schnelle Beschaffung aller derjenigen Mittel, durch welche die nach¬
barliche groß geworden ist, zur Hilfe zu eilen, damit sie erstarke und
zu dem Kampfe gerüstet sei, den sie nach Fallen der Zollschranken zu
bestehen haben wird!? Unter diesen Mitteln ist die Gleichstellung der
Tarifsätze für Rohproducte und Materialien — also auch der Kohlen
das erste! —

So dankcnswerth nun der Artikel in der Beilage Nr. 129 zur
„Presse" im Sinne der Herabsetzung der Tarife für Kohle bis auf
'2 kr. pr. Zoll-Ccntuer und Meile, und zwar ohne jeden Differenzial-
Tarif, Garantie und Nebcugcbührcu, spricht, — welcher Satz den
Pfennigtarif der norddeutschen Bahnen auf größere Entfernungen noch
nicht erreicht, — so sonderbar muß die weitere Ausführung der darin
entwickelten Ansichten klingen, daß „unsere Bahnen noch nicht in der
„Lage sind, dem Publikum jene billige Fracht in vollem Umfange zu
„gewähren, weil dieselben unter wesentlich schwierigem Bedingungen
„als im Auslande arbeiten." Der Herr Verfasser dieses Artikels v. I>.
gibt hiebei zu, daß „die durch Betrieb etwa erhöhten Selbstkosten nicht
„in Rücksicht zil ziehen seien, weil mau hierin oft schwer unterscheiden
„kann, was der Ungunst der Verhältnisse und was mangelnder Befähi¬
gung zugcschricbcn werden muß"; aber er findet erwähnungswerth,
„die durch unnatürliche Verhältnisse hcrvorgcrnfcue Höhe der Anlage-
Kosten doppelt drückend durch die Schwierigkeit ihrer Beschaffung und
„die starke Besteuerung des Staates."

Nun scheint mir aber der Widerspruch dieses Satzes mit den
Prämissen zweifellos. Denn ist cs wahr, daß der Pfennigsatz „die
„Interessen der Bahnen nicht beeinträchtigt, sondern" — um nur ein
Beispiel hcrvorznhebcn — „die Einnahmen der preußischen Bahnen
„seit 1857 (also in nicht vortheilhaftcn Zeitvcrhältnisscn) um 9 Mill.
„Thaler gestiegen sind, die durchschnittliche Verzinsung des Anlage¬
kapitals zugcnoinmcn hat, während sich die Einnahme auf Ccntner
„und Meile verminderte, und diese Resultate, trotz der sich mehrenden
„Concurrcnz neuer Linien erzielt wurden" — so ist unmöglich zu
erkennen, warum bei höherem Anlage-Capital nicht ebenso günstige
Resultate erzielt werden sollten, resp. warum ein höheres Anlags-
Capital ein Gegner niederer Fracht sein sollte!? — Und was die
Besteuerung anbelangt, dürfte diese ja eben leichter zu erschwingen sein,
je höher das Erträgniß einer Bahn ist, welches eben, wie Hr. v. U.

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unwiderleglich beweiset, durch niedere Tarife für Rohprodukte und
insbesondere Kohlen erreicht werden kann. In der That sehen wir
anch, daß, trotz der Agitation für den Pfennigtarif, der endlich doch
in's Leben geführt werden wird, und trotz des bestehenden Gebühren-
Gcsetzcö die Anmeldungen nm Bahn-Concessionen sich mehren in den¬
jenigen Theilen Oesterrcich's , wo das Terrain hiefür durch kein
Privilegium gesperrt ist! —

Es ist anzunehmen, daß Herr^.v.U., der „aus eigener Anschauung
„die großen Schwierigkeiten kennt, mit denen die österr. Eisenbahnen
„zu kämpfen haben", in seinem Aufsatz mit den wenigen — alle
Gründe erschöpft hat, die gegen die Einführung des Pfcnnigtarifes
sprechen. Ihm ist zu glauben, denn er will den Bahnen nicht wehe
thun; doch da, wie gezeigt, sie durchaus nicht stichhältig sind, steht
der sofortigen Einführung desselben nicht das Geringste im Wege. —

Speciell bei der südl. k. k. priv. Staatseisenbahn fallen die beiden
Einwendungen des Herrn v. I,. gänzlich weg, denn wir wissen —
zu unserm Schmerz — daß der ganze so theuer erbaute und nicht
minder theuer erkaufte Eiscnbahn-Complcx an diese fremdländische Ge¬
sellschaft um einen Spottpreis verkauft wurde, und sie durch 10 Jahre
cinkommensteuerfrei ist. Dagegen wird die Südbahn zuverlässig den
theueren Betrieb anführcn und auf den Semmering und Karst Hin¬
weisen; — wogegen zu bemerken ist, daß beim Handelsministerium
die Ergebnisse der Selbstkosten liegen, welche darthun, daß diese
unter dem Pfennigtarif bleiben, somit die Südbahn keinen Schaden
zu leiden Hütte. Weiter aber werden ohnedem über den Semmering
wegen höherer Betriebskosten nm 2'/? Meilen mehr als die wirkliche
Distanz beträgt berechnet. Ueber den Karst führen dann so viel Win¬
dungen, daß sie die Strecke von Laibach bis Triest nngcmcin verlängern.
Auf der Poststraße beträgt die Entfernung 13, — auf der Eisenbahn
19'/z Meilen. Die Nöthigung, eine um 50A längere Strecke zu
befahren, ist schon ein Vorthcil für eine Eisenbahn-Unternehmung und
eine Last für die Industrie.

Wenn uns der geehrte Verfasser des Artikels in der „Presse",
dem die Industriellen Oesterreichs für die unumstößliche, aus Erfah¬
rungen hergeleitete Beweisführung nie genug werden danken können,
ermahnt „sein Vertrauen auf das — Talent, welches den commer-
„ciellen Verkehr der Südbahn ordnet", zu theilen, so beklage ich

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anderer Meinung sein zu müssen. Ich weiß nicht, wen Herr v. I,.
unter dem „Talent" meint, aber bekannt ist Jedermann, daß die
gegenwärtige Gesellschaft bisher nichts gcthan hat, als die Frachten
zu erhöhen, und alle Wiedcrstnuigkciten der Warcn-Classification und
des Tarifes bestehen ließ, wie sic dieselben vom Acrar überkam.*)
Das vcrräth wenig guten Willen, wenn die Einsicht wirklich vorhanden
ist; — darum wird besser sein, wir halten uns au die Vernunft
Mäßigkeit unserer Bestrebungen und suchen unsere hohen Staatsorgane
freiinüthig über den Sachverhalt aufznklarcn. Freilich wäre „die Er¬
mäßigung der Tarife die beste Antwort auf die Angriffe deö steiri¬
schen Landtages" — aber noch viel besser wäre gewesen, wenn die
Südbahn-Gesellschaft nie Grund zu solchen Angriffen gegeben, früher
den Wünschen des Publikums uud den Bedürfnissen der Industrie
Rechnung getragen, ein rationelles Vcrfrachtungösystem angenommen,
und in ihrem Geschäftsbetriebe ein solches Verfahren beobachtet hätte,
welches in der Geschäftswelt als „honett" bezeichnet zu werden pflegt.

Ich bin in der Lage, Beweise zu liefern, daß die Südbahn-
Direetion noch in der neuesten Zeit nichts weniger als nach den
Grundsätzen handelt , die Herr v. ll. als die richtigen anfstellt und
sie bei dem „Talente" voranssetzt.

In dem Artikel der „Presse" Nr. 129 heißt cs: „Wenn die
„Hauptbahn kein Geld hat, nm Flügelbahncn zu bauen, so sollte sie
„wenigstens jene Gruben, welche noch Chansseö - Frachten zu tragen
„haben, durch Bonificatioucn in die Lage setzen, an der Concurrenz
„Theil zu nehmen." — Wie hat sich nun die Südbahn-Dircction in
einem solchen Falle benommen!?

Die Gewerkschaft, die ich vertrete, die eines der bedeutendsten
Kohlcnwcrke im Süden Oesterreichs besitzt, hat beschlossen, das Pferde¬
fuhrwerk, mit dem sie sich auf einer schlechten Straße abmartcrt, zu
beseitige», und eine Flügelbahn von ihrem Werke zur Station Sagor
zu bauen. Weil aber die hohen Bahntarifc den Umkreis für den
Kohlcnabsatz sehr verengen, sich dcßhalb die Kohlcnwcrke von Graz
abwärts so ziemlich ganz in den Händen der Südbahn befinden, nachdem
diese der stärkste, man könnte fast sagen, der alleinige Kohlen Eonsnment

^Beispielsweise zahlt bei ganzen Wagenladungen Thon, Bruchsteine eben¬
soviel als Hohlglas! I!

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ist, hielt die Gewerkschaft für nothwendig, sich mit diesem Institut
in's Einvernehmen zu setzen. Sie setzte damals, wie Herr v. U.
in das „leitende Talent" der Südbahn volles Vertrauen, und hoffte,
daß dasselbe sich nicht der Einsicht entschlagcn werde, daß Flügelbahnen
nicht allein dem Inhaber derselben, sondern mehr der Hauptbahn zu
Gute kommen. — Um doch einigermaßen mit Zuversicht an's Werk
gehen zu können, daß ihr der Kvhlcnabsatz nicht ganz abgeschnitten
werde, proponirte die Gewerkschaft einen dreijährigen Lieferungs-
Vertrag nämlich pro 1863, 64, 65, vermöge dessen sie sich verpflichtet
hätte, an die Bahn das Quantum von 48—72.000 Zoll-Ctr. monatlich
um den Preis von 22 kr. abzustellen. Dabei war für die Bahn die
Begünstigung beigclcgt, daß sie nach nur 14 Tage vorgängiger Ansage
innerhalb des Minimums und Maximums obiger Quantitäten wählen
konnte. Der Preis im Jahre 1862 betrug 23 kr. — Da die Ge¬
werkschaft die Flügelbahn im Fahre 1863 zu bauen gewillt war und
der Bau ziemlich das ganze Jahr gedauert hätte, so ist klar, daß die
Gewerkschaft nur 2 Jahre mit diesem Vertrag die Flügelbahn ausbeutcn
konnte, — im ersten Jahre aber sich noch größere Opfer auferlegte,
da sic nm den gleichen Preis liefern wollte, und ihr voraussichtlich
das Fuhrwerk durch den Bau noch mehr vertheucrt worden wäre.

Als Antwort auf diese Proposition bot die Südbahn — obgleich
sie früher ausdrücklich einen gleichmäßigen Preis für alle 3 Jahre als
Bedingung der Unterhandlung festsetzte — ein Quantum von 60 bis
100.000 Ctr. um den Preis von 21 1? kr. für die ersten zwei Jahre
und gar von 20'^ kr. für das dritte Jahr an. Dieß wäre freilich
mir als ein ganz begreifliches Bestreben, die Kohlenpreise möglichst her-
abzndrückcn, anzusehen; — aber der wahre Geist dieses Gegenvor¬
schlages kömmt dann zum Vorschein, sobald man vernimmt, das die
Südbahn zu gleicher Zeit mit einem benachbarten Werke, das die
Flügelbahn schon hat, ans zwei Jahre, nämlich pro 1863, 64,
um denselben Preis von 22 kr. ein Quantum von 70—100.000
Ctr. abschloß, mit diesem Contracte aber der Bedarf noch nicht bedeckt
war, sondern mit der Gewerkschaft, die ich vertrete, doch noch eine
Lieferung von 60—80.000 Ctr. für ein Jahr abzuschließen bemüssigt
war. Der Anbot der Gewerkschaft enthielt also nicht die geringste
Unbilligkeit; — doch der Südbahn beliebte cs nicht nnd so mußte der
projectirte Bau unterbleiben, da bei gegenwärtigem Tarif ein vermehrter
Absatz undenkbar ist.

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Das nennt dann die Direktion der Südbahn in ihrer versuchten
Nechtfertigungsschrift (in der „Presse" Nr. 60) „das Aufblühen, die
„selbstständige Entwicklung der Kohlcnindnstric." Herr v. I,. weiß
eben nicht, wie bei der Südbahn Wort und That im Widerspruche
stehen; — er weiß nicht, daß Inspektoren der Südbahn ganz nnver-
holen erklären: „die Bahn dürfe die Tarife nicht herabsctzen, weil sie
„sich sonst die Kohlen selbst vertheuern würde." — Solche Aeußerungen
können natürlich als von hiezu unberechtigten Personen ausgehend
immer dcsavouirt werden, — aber wie kann ein „Talent" (ich gehe
nämlich von der Ansicht aus, daß diese so bezeichnete Person der
Rechtfertigungs-Schrift in der „Presse" nicht fern ist) cs nur wagen,
das Aufblühen der Kohlen-Industrie in den Mund zu nehmen und
hohe Tarife zu halten. Angenommen, es wäre möglich, die Kohlen
noch billiger als nm 22 kr. zu liefern, so kann cs sich dabei nur um
sehr wenige Kreuzer handeln, während vernunftgemäße Tarife einen
Preisunterschied von 10, 20 und mehr Kreuzer ergeben. Das gibt
den Ausschlag! — Wie aber ist es möglich, billig Kohlen zu erzeugen,
wenn man nicht große Quantitäten erzeugen kann, und wie kann man
diese erzeugen, wenn die hohen Tarife die Möglichkeit eines Absatzes
verschließen. Die Tarife sind cs, die eiserne Reifen nm unfern Körper
geschmiedet haben, die uns nicht wachsen lassen und uns erdrücken!
Dieß ist der Punkt, an welchem sich die Industrie erholen kann, dessen
Berührung die Südbahn aber sorgfältig ausweicht. Sie ladet alle
Schuld der hohen Kohlenprcisc den Kohlenwcrkeru auf und meint, daß
diese unsinnige Gewinne aus ihren Geschäften ziehen, daß sie selbst
aber die Kohlen in eigener Regie nm 15 bis 16 kr. zu erzeugen im
Stande sein würde. Nun diese Vorwürfe scheinen mir eben nur wieder
das schiefe unnatürliche Verhältnis) zu beweisen, in dem sich die Industrie
und die Südbahn-Verwaltung befinden. Was einerseits kann es die
Südbahn-Direktion kümmern, ob oder wie viel die Kohlenwerke Ge¬
winn ziehen, oder ob sie bei ihrem Geschäfte verlieren; — und an¬
derseits wie konnte man — bei natürlichen, vernunftgemäßen Verhält¬
nissen — die Bahu-Directionen zu verhalten suchen, daß sic von diesem
oder jenem Werke um diese oder jene Preise kaufen. Die Lösung dieses
Zwiespaltes liegt aber eben wieder im Tarife. Man gebe uns die
Tarife, die anderwärts als „vernunftgemäß" erkannt worden sind,
— man mache unsere Kohlenwerke von dem Drucke der Südbahn frei,

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— und diese möge sich ein beliebiges Kohlenwcrk erwerben. Es wäre
ja thöricht, billige Tarife zu verlangen und die Bahnen verhindern
zu wollen, daß sie sich billigstes Brennmaterial verschaffen. *) Gelingt
cs ihr, die Kohlcn-Prcisc auf 15 oder 16 kr. hcrabznbringcn und über
den eigenen Bedarf noch zu verkaufen, so wird sie sich gewiß hohen
Dank von Seite der Gesamnit-Jndustrie Südöstcrreichs erwerben; —
ich selbst werde nicht neidisch auf den Gewinn blicken, der dadurch den
Aetionärcn zugcwcndct wird (die „Armen", sie werden ihn noch brauchen!),

— ja vielmehr zu lernen und diesem guten Beispiele nachzneiferu
suchen. — Gut wäre aber, wenn dann die Staats-Verwaltung etwas
genauer nach den Zinsen des Capitals sähe, das eine solche Seitcn-
Unternehmung erfordern wird. Doch das ist bei unserem Herrn Finanz-
miiiistcr nicht anders zu denken.

Ein zweiter Fall, der cs, wie bei dem Kohlcutarife mindestens
zweifelhaft läßt, ob die Südbahn-Dircction wirklich nur die Hebung
der Industrie und das Gedeihen des Unternehmens, dem sic Vorsicht,
im Auge hat, ob das „Talent" im Sinne der vom Herrn v. 1^.
den Eisenbahnen zugcwicscne Aufgabe: „sic sollte die Geschäfte suchen
„und nicht erst warten, bis sie ihr in den Mund gelaufen kommen"

— handelt, betrifft den Tarif für hidraulischen Cement. Daß von
diesem Materiale in Wien ein immenser Verbrauch stattfiudet, daß

*) I» dcr Erwiderung der Dircctiou der Südbahn in der „Presse" Nr. 60
heißt cs auch, daß „dcr Vorthcil dcr aus der Vcrwenduug dcr stcicrischcn
„Kohle auf den venetiancr Linien für die Gesellschaft fließt, mindestens zwei¬
felhaft sei." Zur Untersuchung dieser Behauptung führe ich folgendes an:

Die steierische Kohle, die im Venctianischen verwendet wird, kommt von
Hrastuigg und die Punkte, wo sie mit eugl. Kohle in Conflict kommen könnte,
sind Triest und Venedig, eigentlich Mestre. Loco Station Hrastnigg kostet
die Kohle 22 kr. Zoll-Ctr.. Die Fracht der eigenen Kohle berechnet die Süd-
bahn pr. Zoll-Ctr. und Meile mit 0.45 kr. Von Hrastnigg nach Triest sind
26.5 Meilen, nach Mestre 50 Meilen. Also kostet 1 Ctr. Hrastniggcr Kohle
im Bahnhofe Triest 34 kr. oder die englische Tonne st. 6.80 kr., — im
Bahnhofe Mestre 44'5 kr. oder pr. engl. Tonne st. 8.90 kr. Die Tonne engl.
Kohl kostet noch gegenwärtig bei 10°/„ Agio fl. 12, — loco Bord im Hafen
und die Brennkraft der Hrastniggcr Kohle zur engl. auf beiderseits hiezu ein¬
gerichteten Röster (wie dieß die Locomotive der Südbahn sind) ist 4:3, daher
in Triest 4 X st- 6.80 lr. -- fl. 27.20 kr. entsprechen 3 X fl- 12 ----- fl. 36.
— In Mestre 4 X fl- 8.90 --- fl. 35.60 kr. entsprechen 3 X fl- 12 ---
fl. 36. So steht es mit den Anführungen der Südbahn!

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die Nachfrage in der Bausaison nie befriedigt werden kann, ist
eine bekannte Thatsache. Um die Sache kurz zu machen, erzähle ich
bloß, daß schon im Frühjahre 1862 eine Ermäßigung des Tarifes
hiefür von Seite der Südbahn eingeführt wurde, doch war sie so
unbedeutend, daß sie, wie vorauszusehen war, gar nichts nützte.
Nachtheilig auf die Eoncnrrenz wirkt insbesondere der Umstand, daß
die Cemente fast durchgehends auf der Donau nach Wien geschafft
werden können. Die Westbahn aber hat sich in ganz richtiger Würdi¬
gung dieses Artikels durch Herabsetzung des Tarifes auf kr. pr.

Ctr. und Meile bemächtigt, und besiegt so den Wassertransport. Ich
habe nun im März unter Vorstellung dieses übrigens der Südbahn
ganz wohl bekannte» Verhältnisses um gleichmäßige Tarifbehand¬
lung dieses Artikels augcsucht, dieß Ansuchen urgirt, aber bis zur
Stunde nicht eine Antwort erhalten.

Nicht selten hört man als einen der Gründe gegen die Tarif¬
herabsetzung im Allgemeinen anführen: cs sei nicht gewiß, daß die
Verkehrs-Mehrung mit der Ermäßigung gleichen Schritt halten werde.
Doch liegt bei Cement diese Mehrung sicher da. Es sind im südlichen
Steiermark und in Kram 4 derlei Fabriken, von denen jede gewiß
die halbe Erzeugungsfähigkeit znr Disposition hat, und in Wien ist
der Bedarf nicht zu bedecken. Nur eine gleiche Behandlung mit der
Westbahn wird angestrcbt und überdieß hat die Gewerkschaft den sofor¬
tigen Ban einer neuen Fabrik zugesichert, — doch nein! die Fabriken
müssen stehen und die eigenen Waggons werden zn Hnnderteu leer
hin- und hergeführt. Consument, Producent — und die Südbahn
selbst leidet darunter, — aber die Direktion derselben spricht von
„offenkundigen Bemühungen, die Interessen des Publikums im Allge¬
meinen aus ihrem Gebiete nach besten Kräften zu fördern."

Die zuverlässige Mehrung des Kohlentrnusportes bei Herabsetzung
des Tarifes spcciell zu entwickeln, halte ich für überflüssig, da Jeder¬
mann weiß, daß Krain an das Triestiner Gebiet und an das brenn-
stosfarmc Italien gränzt.

Wenn bei einer Actien-Gesellschaft der Geschäftsgang gut geordnet
ist, und Jedermann den Platz ansfüllt, zn dem er berufen ist, ins¬
besondere aber die Controlls-Abtheiluug, d. i. der VerwaltungSrath
seiner Pflicht genau obliegt, so ist bei so flagranten Verletzungen der
gesellschaftlichen Interessen immer zu hoffen, daß dieser thätlich und

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abhilflich eingreift. Was ist aber von dem Verwaltungsrathe der
Südbahn zu erwarten, den selbst die eigenen Inspectoren in Gegen¬
ständen, die unzweifelhaft in sein Ressort gehören, ignorircn! So
nur ist cs erklärlich, daß die Dircctorcn cs wagen können, nngescheut
selbst unehrenhafte Mittel zn gebrauchen, wenn sic sonst nicht
ihre Absichten durchzusetzen vermögen. *)

Was kann der Süden Oesterreichs von einer solchen Leitung der
Eisenbahn erwarten!? Man hat Recht, wenn man von einer „em¬
pörten öffentlichen Meinung" spricht, und hohes Verdienst für uns
hat sich der steirische Landtag erworben, daß er diese ausländische
Anstalt in's Auge gefaßt hat, — wenn auch in einigen Einzelnheiten
über's Ziel geschossen worden sein mag. Es scheint aber doch, daß
die dort erhobenen Beschuldigungen durch die Wirklichkeit noch über¬
troffen werden. So ist mir z. B. durch einen zuverlässigen Herrn,
der mir dicß wiederholt als ganz bestimmt bestätigte, mitgctheilt worden,
daß die Südbahn „Einzelnen" im Geheimen Tarif-Ermäßigungen ge¬
währe- Obgleich ich darauf aufmerksam machte, daß dicß dem Z. 41
der Concessions-Urkunde zuwiderlaufe und eine solche Ucbertretung
denn doch kaum denkbar sei, beharrte mein Gewährsmann doch bei
der Behauptung. Sollte das Handels-Ministerium diese Angabe für
wichtig genug halten, um eine Untersuchung cinzulciten, so bin ich
bereit, nähere Andeutungen zu geben, wo die Uebcrcinkunft hierüber
zn finden wäre.

Das Mißtrauen gegen die Südbahu - Gesellschaft ist unendlich
groß, und cs scheint nicht so gar abstrus, wenu mau dieser von Paris
protegirten und durch ausländische Dircctorcn, — die dem Vcrwal-
tungsrath gegenüber factisch die oberste Gewalt haben, — geleiteten
Unternehmung nicht die reinsten Absichten unterlegt. Man gedenke
nur des unvollendeten Zustandes der italienischen Bahnen im Jahre
1859, und nicht zur unrechten Zeit und am unrechten Platze dürfte
die Erinnerung an Dr. Binglcr, früheren Generalsecretär der lomb.--
venet. Eisenbahn sein. Ich glaube nicht, daß in Frankreich z. B.
irgend ein Ausländer, der noch mit einem Cocon-Faden an seinem

*) Ich gebrauche hier keinen Ausdruck, den ich nicht auch zu vertreten im Stande
wäre. Uebrigens ist er nicht bloß in meinen Erfahrungen gerechtfertigt; —
auch andere Geschäftsmänner, die mit der Südbahn zu thun haben, könnten
mit ähnlichen Angaben austreten.

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Stammlande hängt zu einer bedeutenden Stellung gelangen würde.
Aus natürlichen Gründen; — denn sind Staatsbürgerthum, Vaterland,
Vaterlandsliebe rc. nicht hohle Worte, so ist das Ueberantworten hoher
Staatsstellungen in „fremde" Hände mindestens unklug. Die öffent¬
lichen Eisenbahnen aber sind die Adern, durch welche das Blut des
Staatskörpers rollt. — Freilich heißt es dann, die ausländischen
Beamten sind auch den österreichischen Gesetzen unterworfen, — aber es
kann Dienstleistungen geben, die den Ausländer rehabilitiren, sobald
er die Grenzen des Reiches überschritten hat.

Uebrigens was haben denn die ausländischen Gesellschaften mit
ihren ausländischen Directoren geleistet? — Die Staatsbahn mit
ihren prachtvollen Objecten aller Art steht am Rande der Staatssub-
vcntion, -— und 7Vü"'o Dividende, wie sie die Südbahn auszahlt,
die nicht minder herrliche Objecte um einen Spottpreis in die Hand
bekommen hat, sind denn doch ganz und gar nicht Beweise für geniale
Leistungen, und lassen nach der bedeutenden Minderung der Einnahmen
von 1,300.000 st. bis Ende Mai d. I. für das Jahr 1863 Aehnliches
wie bei der Staatsbahn besorgen. Wahrlich die Verhältnisse der Ei¬
senbahnen sind unter die nicht geringen Uebelstände zu zählen, an
denen unser Vaterland leidet. Eine Reform ihrer Verwaltungen ist
dringend nöthig, — und wenn man sic nur haben will, wird man
im Jnlande genug ebenso intelligente als patriotische Männer finden,
die die Leitung derselben zu übernehmen im Stande sind. Hat man
doch gezweifelt, ob in Oesterreich-Minister zu haben seien, —

und man hat sie, zuverlässig nicht zum Nachtheile des Reiches, gefunden!

Die Industrie Südösterreich's, speciell die Eisen - und Kohlen-
werkc Kärnten's, der südl. Steiermark und Krain's, verdienen in diesen
Bestrebungen nach nicdern Tarifen besondere Berücksichtigung aus vier
Gründen:

1. Weil dieser Theil Oesterreichs im Verhältnisse zum Norden
noch sehr arm an Industrie ist, diese gehoben, vielfältig erst geschaffen
werden muß.

2. Ist es die Nähe des Meeres, das die Concurreuz aller
seefahrenden Nationen weckt.

3. Ist die Kohle von Graz abwärts durchgehends nur Braun¬
kohle, Mittlern oder jüngsten Alters, also weniger brennkräftig und
daher ihrer Natur nach weniger geeignet, hohe Frachtsätze zu ertragen.

M

„Da billige Kohlen und billiges Eisen gleichbedeutend sind mit guter
„Kohle und gutem Eisen, so muß eben ein billiger Frachtsatz diesem
„Mangel abhelfen."

4. Es ist nicht zu verkennen, daß der Norden Oesterreichs in
seinen Eisenbahnverhältnissen viel mehr die Bedingungen zur Selbst¬
hilfe in sie trägt, als der Süden. Allerdings sind dort die Kohlcn-
tarife noch illiberaler, als hier, aber da die Kohle dort fast durchweg
sehr edel ist, verträgt sie auch höhere Transportkosten — und es
ist möglich, daß dort neue Bahnen durch neue Gesellschaften
entstehen, die die abnormen Tarif-Auswüchse der Monopolisten be¬
schneiden werden. Bekannt ist schon der mit der Nord - und Staats¬
bahn concurrirende Einfluß der böhmischen West-, der bairischen Ost-
und der österreichischen Westbahn, die es möglich machen, daß Kohle
aus der Nähe Prags auf diesem enormen Umwege nach Wien trans-
portirt werden kann. *) Wo kann aber dem Süden Oesterreichs ein
solcher Erlöser erstehen? Nicht allein, daß terestrischc Hindernisse der
Anlage einer Eoncurreuz - Bahn entgegenstehen, ist cs wieder das lei¬
dige Privilegium, das alle Selbsthilfe abschneidct. Nicht dcßhalb,
daß die Südbahn verkauft wurde, traf den Süden Oesterrcich's so
empfindlich, sondern deßhalb weil ein so ungeheueres Terrain in eine
Hand gelegt wurde, wurde die Axt an die Wurzel unserer Thätigkcit
gelegt; — und sic wird zuverlässig vernichtet, wenn nicht rechtzeitig
d. i. schnell abgewehrt wird.

Herr -4. v. U. meint, wir sollen warten bis in den General¬
versammlungen der Eisenbahnen die Aktien - Besitzer anfstehen, und
„Revision der Kohlcntarifc fordern;" — und man erkennt nicht genau,
ob es Ironie ist, wenn Herr v. ll. früher bemerkt: „es werde
„dieß hoffentlich zu einer Zeit geschehen, wo die Industrie Oestcr-
„reich's noch Kraft genug hat, jenen Aufschwung wieder zu ge¬
winnen, welcher sie befähiget, das Vaterland groß und glücklich zu
„machen." — „Wieder zu gewinnen" — liegt sie also schon dar¬
nieder. — Beweisen denn die bedeutenden Minder-Einnahmen der
Eisenbahnen selbst und der Südbahn insbesondere trotzdem, daß letztere
ihre Strecken vermehrt hat, nicht schon zur Genüge, daß Production
und Handel stocken ? Sind die massenhaften Arbeits-Entlassungen ver-

*) Diese Bahn hatte dabei den Tarif von 0'68 kr. Pr. Zoll-Ctr. und Meile, also
nm 0-22 kr. weniger als die Siidbahn.

17

schiedener Eisen-und Kohlenwerke nicht bekannt? Worauf wartet man
also noch? — Im steierischen Landtage sagte man der Südbahn nach,
„daß sic die österreichische Industrie zu Grunde richten wolle." Die
General - Direktion der Südbahn findet dieß lächerlich; — auch ich
glaube es nicht. — Die Industrie will die französische Süobahn nicht
zu Grunde richten; das scheint mir sicher, — diese nicht — aber
viel mehr Wahres dürfte die Vermuthnng heben, daß die gegen¬
wärtigen Iugaber derselben rmnirt uns gezwungen werden sollen,
ihre Etablissements zu verkaufen. — Dann wird man den „Beweis"
als hcrgestellt betrachten, daß die Industrie mit diesen Tarifen nicht
bestehen kann, und dann wird man sie zu Nutz und Frommen —
„Anderer" abändcrn; — früher nicht, wenn die hohen Staatsorgane
uns nicht schon jetzt zu Hilfe kommen.

Eine andere Aussicht haben wir nicht, — denn wollten die Ei¬
senbahn-Verwaltungen freiwillig zum Bessern sich wenden, so hatten
sic hiezu Zeit genug. Ihre eigenen verminderten Einnahmen datircn
nicht vom Jahre 1863, sondern sind wie die magern Dividenden be¬
weisen, viel älter. Herr J. v. ll. billigt das Einschreiten der Staats¬
behörde gegen die Eisenbahn-Verwaltungen nicht, aber vielleicht bloß
deßhalb, weil er das österr. Eisenbahn - Bcrhältniß, insbesondere das
der Südbahn von einem falschen Standpunkte betrachtet, etwa so wie
das englische oder belgische Verhültniß anzusehcn ist, wo Eisenbahnen
mit Eisenbahnen nach allen Richtungen der Windrose concurrircn und
häufig sogar schiffbare Flüsse und Kanäle an ihrer Seite laufen. Da
kann sich füglich der Staat eine Beeinflussung ersparen; — wir aber
ringe» mit „„Privilegien."" Die Cvncessioncn sind gegeben, das ist
wahr, und müssen heilig gehalten werden, wie jedes Eigenthum. Aber-
Eisenbahnen sind in erster Linie Staats - Institute, wie Ncichsstraßen,
Poft, Flußschiffahrt re. — Die Conccssionen sind gegeben unter der
selbstverständlichen Voraussetzung, daß die Verwaltungen derselben nach
rationellen Principien — nicht sich selbst, d. i. den Aktionären und
Andern zum Nachtheile Vorgehen; — sie sind gegeben zur Förderung,
nicht zur Vernichtung des allgemeinen Besten, — sie sind gegeben
unter der selbstverständlichen Voraussetzung, daß „die in den Gesetzen
„zur Erhaltung und Beförderung des allgemeinen Wohles vorgeschrie-
„benen Einschränkungen nicht übertreten werden"; — und es ist selbst¬
verständlich, daß, so wie jedes Mitglied des Staates auch die Eisen-

2

18

„bahnen gegen eine angemessene Schadloshaltung selbst das
„volle Eigenthum einer Sache abtreten müssen, wenn cs das allge-
„gemeine Beste erheischt." Auf Grund dieses Principes ist weiland
die Thurn und Taxis'sche Postanstalt abgclösct worden, ist die gro߬
artige Grundablösung dnrchgcführt worden rc. rc. re. und werden sehr
wahrscheinlich wie in der Schweiz seiner Zeit, alle Eisenbahnen in
die Hände des Staats übergehen, wie cs die Reichsstraßen sind.
Sehr wahrscheinlich im Geiste dieses Principes wurde der Südbahn
derselbe Zoll-Erlaß für die Einfuhr von Eisenbahn-Artikeln bewilligt,
ohne daß man sich um den Schaden der inländischen Fabriken be¬
kümmerte, die sich auf Grundlage des neuen Zoll-Tarifes eingerichtet
haben. Auf Grund desselben Principes wurden in Preußen die
Pfennig-Tarife octroirt, und der Veranlasser dieser Maßregel, Minister
v. d. Heidt, wird trotz politischer Gegnerschaft als ein Mitbegründer
der preußischen industriellen Macht von Consumente», Producente» und
— von den Eisenbahn-Gesellschaften hoch geehrt. — Das Recht, ja
die Pflicht der Staatsbehörde hier einzugreifcn, wo nur Mangel an
Einsicht oder übler Wille der Wohlfahrt des Reiches entgegcnsteht, ist
zweifellos. — Genau genommen, bestreitet Herr v. ll. dicß auch
nicht; nur „„opportun"" findet er den Eingriff nicht, „um das Ca-
„pital dem Eiscnbahnbau günstig zu erhalten." Da erscheint aber
wieder der Widerspruch, in dem sich Herr v. I,. bewegt. — Weil
man also etwas Vernünftiges verlangt, weil man „richtige Kohlen-
Tarife", eine „verständige Tarifspolitik" anstrcbt, sollte das Capital
vor den Eisenbahnen zurückschrecken? Es ist kein Grund vorhanden,
das „Capital" für so befangen zu halten. -- Besser man räume die
Sattdbarren weg, die den freien Ausfluß des Stroms der Einnahme
in das Meer (die Actionäre) verhindern, und außerhalb desselben
Seen bilden. Mit dem aus den Erfahrungen anderer Bahnen erwie¬
senen Satze, daß „Pfennigtarife die Interessen der Eisenbahnen nicht
„b e e inträchti g e U, s o n d e rn för d e rn " wären alle Maßnahmen
der Staatsbehörden hinlänglich gerechtfertigt, und es würde den Ei¬
senbahnen schwer werden, einen „Schaden" nachzuweisen. Möglich
wohl, daß im ersten Jahre ein Ausfall zum Nachtheile der Bahnen
zum Vorschein käme, aber desto rapider wäre das Steigen der Ein¬
nahmen in den folgenden Jahren.

Wir sind „am Wendepunkte" — „die Situation ist unerträglich"
und das „Maß unserer Geduld ist erschöpft"; — aber wir sind ge¬
trost, daß unsere hohen Staatsorgane sümmtlich diese Frage mit dem
Ernst, — der Gründlichkeit und der Ausdauer iu Verhandlung sichen
werden, die sie verdient. Es handelt sich um die Existenz der zahl¬
reichen Menschenrasse, welche von der „Arbeit" lebt, es handelt sich
um viele Millionen des National - Vermögens. — Nach einer guten
Justiz ist die Begründung einer festen materiellen Grundlage die erste
Bedingung eines wohlorgauisirten Staates. Beide gehen allen andern
Fragen weit vor; — jene ist die sicherste Stütze der Freiheit im
Innern, diese gibt die Kraft des Staates nach Außen *).

Sagor am 8. Juni 1863.

Friedrich Langer,

Werksdirector der Gewerkschaft am Savestrome.

*) Während des Druckes dieses Promemorias erfahre ich auf privatem Wege,
daß die Siidbahii den Frachtsatz fiir Cement auf 1 Nkr. pr. Zoll - Ctr. und
Meile herabgesetzt habe. — Ein neuer Beweis, daß man sich mit fruchtlose»
Scheinmaßregeln begnügen zu können glaubt! —

(Aus der „Wiener Kaufmannshalle" äe anno 1863.)

Unsere Kohlen-Tarife.

„Kohlen und Eisen haben England groß gemacht, haben
ihm sein Uebcrgewicht über die continentale Industrie errungen", dieser
Satz ist schon unzählige Male unter Stoßseufzern und national¬
neidischen Seitenblicken dicßscits des Canals geschrieben worden; selten
aber hat man ihn fruchtbar verwerthet, d. h. selten hat man die
beherzigenSwerthe Lehre aus ihm gezogen, die er enthält, wenigstens
— bei uns in Oesterreich nicht.

Daß man Eisen und Kohlen, als Geschenke der Natur, nicht
schaffen, daß man ihre Quantitäten nie, und ihre Qualitäten (durch
ein vervollkommnetes Betricbsverfahrcn beim Eisen) nur bis zu einem
gewissen Grade erhöhen könne, das weiß Jedermann. Aber auf eine
ihrer Eigenschaften, welche der Qualität völlig die Wage hält, kann
die menschliche Arbeit und Geschicklichkeit einwirkcn, auf den Preis.
Billige Kohlen und billiges Eisen ist gerade so viel Werth, wie gute
Kohlen und gutes Eisen!

Hat man bei uns diese triviale Wahrheit schon überall begriffen,
namentlich an den Stellen, die es allein in der Hand haben, dieselbe
zur praktischen Thatsache werden zn lassen? Wir wissen es Alle, Nein!

Der Preis der Kohlen und des Eisens ist nicht bloß von ihren
Herstellungskosten am Orte der Erzeugung, er ist auch sehr wesentlich
von den Kosten der Verfrachtung abhängig, und diese spielen
verhültnißmäßig eine um so größere Rolle, je niedriger der ursprüng¬
liche Herstellungspreis und je weiter die Entfernung ist, in welcher
das Material verführt werden soll. Hier sind cs nun vornehmlich
unsere Eisenbahnen, diese allgemeinen Landes- und Volks - Verkehrs--
austaltcn, denen die Aufgabe zufällt, die etwaige Ungunst der natür-

21

lichen Lage auszngleichen und der Landes-Industrie unter die Arme
zu greifen. Daß unsere österreichischen Bahnen diese Aufgabe bisher
noch nicht begriffen, wenigstens aber Nichts gcthan haben, zu ihrer
Erfüllung Hand anzulegcn, ist leider eine nicht zu bestreitende That-
sachc. Lediglich unter dem Unverstände oder dein üblen Willen unserer
Bahnverwaltungen leiden sämintlichc, ans Kohlen und Eisen angewie¬
senen österreichischen Industriellen; jene allein verschulden es, wenn sie
erfolglos sich abwüheu und die Concurrenz des Auslandes ungeschützt
auf keinem Markte zu bestehen vermögen; jenen zum großen Theile
ist cs zuzuschreiben, daß die Abschlicßung von Zoll- und Handels¬
verträgen auf denjenigen Grundlagen, welche die vorgeschrittene außer-
österreichische Industrie mit Fug und Recht fordern kann, für Oester¬
reich noch lange eine Chimäre bleiben wird!

Mit dem oft gehörten Einwande, daß eine Herabsetzung der
Frachttarife, namentlich der für Kohlen und Eisen, im Interesse der
Bahnen selbst nicht ausführbar sei, daß diese dabei nicht bestehen und
ihren Actionären dann nicht mehr die gewünschten Dividenden aus-
zahlcn könnten, dürfen sie nicht mehr kommen; die seit lange sorg¬
fältig gesammelten Erfahrungen auf allen Bahnen der Welt beweisen
ihnen das Gegentheil. Es sei ein einziges, aber entscheidendes Bei¬
spiel in den preußischen Bahnen, die bekanntlich den Pfennigtarif für
Kohlen, nnd überall bedeutend ermäßigte Tarife für Eisen angenommen
haben, angeführt. Obwohl nämlich auf den preußischen Bahnen seit
1844 die Gütcrfrequenz sich versechsfacht, die Güter - Frachtcinnahme
pr. Meile Bahnlänge aber nur auf das Dreieinhalbfache und die Brutto-
Einnahmen pr. Meile Bahnlänge kaum auf das Doppelte gestiegen,
obwohl die Betriebs-Einnahmen pr. Ccntner Gut nnd Meile auf
weniger als die Hälfte herabgcgangcn, die Betriebs-Ausgaben pr. Nutz¬
meile dagegen um circa 22 Procent gestiegen sind; — trotz alledem
hat sich das Verhältniß der Betriebs-Ausgaben zu den Betriebs-Ein¬
nahmen gegen 1844 um 2 Procent günstiger gestellt und der reine
Uebcrschuß hat sich von 5 ans 5^ Procent des gesummten
Anlagc-Capitals erhöht, ein augenfälliger Beweis, „daß in wirth-
schaftlichen Dingen eine Division der Preise zur Multiplikation der
Erträge führen kann."

Mit diesem Einwande ist cs also Nichts! Welche Erfolge aber
jene Herabsetzungen für die national-ökonomischen Verhältnisse Preu-

22

ßen's herbeigesührt, das ergibt sich, um bei Kohle und Eisen stehen
zu bleiben, daraus, daß, obwohl der Pfennigtarif für Kohlen auf den
rmßerprenßischen Bahnen noch nicht überall eingeführt ist, obwohl der
Transport noch mit manchen Schwierigkeiten zu kämpfen hat, dennoch
schlesische Kohlen nach Stettin gehen, westphälische nach Bremen und
Rotterdam, um dort die englischen mehr und mehr zu verdrängen;
daß ans den Ost- und Nordscemärktcn schlesisches und rheinisch-west-
phälisches Eisen — gegen englisches und schwedisches allerdings noch immer
geschützt, wenn der Zoll gegen früher auch bereits herabgesetzt ist, — mehr
und mehr erscheint und diesen erfolgreich Concurrenz zu machen beginnt.

Was haben mm wir, deren natürliche Productions-Bcdingnngcn
für beide Artikel zum Theil noch günstiger sind, wie die der preußischen
Gebiete, solchen Erfolgen anders entgegenzusetzcn, als das beschämende
Geständniß, daß dem ausbeutenden Monopol unserer Eisenbahnen
gegenüber Capital und Arbeitskraft nutzlos verschwendet, vergebens sich
abmühen, den einheimischen Bedarf ausreichend zu befriedigen, geschweige
denn im Stande sind, ans dem ausländischen Markte mit Erfolg auf¬
zutreten.

Solchem Zustande ein Ende zu machen, ist wahrlich endlich
Zeit! —

(Aus der Beilage zu Nr. 129 der „Presse" sts g. 1863.)

Zur Klihlcntaris-Fragt.

(Aus dem Biireau des „Bereins der österreichischen Industriellen.")

v. ll. Den Industriellen geht eö oft wie den Staatsmännern :
sie brauchen zur Lösung der dringendsten Fragen die ineiste Zeit.

In der Politik gibt es Situationen, die unerträglich für alle
Thcilc sind, und die doch Niemand zu beendigen wagt. In der In¬
dustrie ist das Nämliche der Fall. Aber auf beiden Gebieten tritt un¬
widerruflich eine Entscheidung ein, wenn das Maß der Geduld
auf einer Seite erschöpft ist. Dort spricht die Gewalt der
Waffen, hier die Gewalt der materiellen Interessen das letzte Wort.

Ein solcher Wendepunkt scheint in diesem Augenblick bezüglich
einer Frage gekommen zu sein, welche für die österreichische Industrie
von höchster Bedeutung ist. Wir nennen sic: die Aufstellung rich¬
tiger Kohlenfrachtstarife auf dcu heimischen Eisenbahnen.

Was die Handelskammer-Berichte aller Kronländer seit Jahren
begehren, was die Industriellen aller Zweige als das wichtigste Mo¬
ment ihrer Concurrcnzfähigkcit mit dem Auslände hervorgehoben haben,
soll nicht mehr als „schätzbares Material" in Registraturen vermodern,
sondern im freien und lebendigen Austausch der Gesinnungen mit jenen
Männern verwcrthct werden, welche unser vaterländisches Eisenbahn¬
wesen beeinflussen.

Unter diesen Umständen schien cs eine lohnende Aufgabe, sich
mit dem Studium dieser Frage zu beschäftigen, und durch die Ver¬
öffentlichung der gewonnenen Resultate jenen Körperschaften die Wege
zu ebnen, welche sie als Repräsentanten der Industrie zu wandeln be¬
rufen sein werden. Der Verfasser weiß, daß ähnliche Aufgaben in

24

industriellen Kreisen zu den populärsten gehören; ober er verhehlt sich
hiebei auch die Schwierigkeit nicht, den Gegenstand in diesem mächtigen
Blatte überzeugend und erschöpfend zu behandeln.

Zwei Dinge haben ihn hiebei getröstet: Erstens wird ertrotz der
Fülle des nicdergelegtcn statistischen Materials jede Ziffer auf eine
möglichst reine Quelle zurückführen, und etwaige Fehler immer durch
die Wandelbarkeit entschuldigen können, der die Statistik bei dem un¬
aufhaltsamen Aufschwünge des Verkehrs ausgesetzt ist.

Zweitens beruhigt cs ihn, daß er keinen Kampf mit den öster¬
reichischen Eisenbahnen beginnen will; der Verfasser kennt aus eigener
Anschauung die großen Schwierigkeiten, mit denen sie zu kämpfen haben,
und er fühlt im allgemeinen eine hohe Achtung vor den Kenntnissen
und der Solidität unserer vaterländischen Bahnvcrwaltungen und Di¬
rektionen.

Wenn er in diesen Aufsätzen des Auslandes oft mit Anerkennung
gedenken wird, so geschieht es mit dem Wunsche, daß Oesterreich,
welches auf dem Gebiete des Eisenbahnb au cs so unendlich viel ge¬
leistet hat, endlich auch einmal zur Ausübung einer verständigen
Tarifspolitik gelangen möge.

Das Eine aber glauben wir an die Spitze dieser Aufsätze stellen
zu müssen: die Eisenbahnen sind unsere natürlichen Verbündeten, und
nur in Gemeinschaft werden wir Industrielle bald zweckmäßige und
billige Kohlcnfrachtcn erhalten.

Die Wichtigkeit der Kohle braucht den Bürgern des neunzehnten
Jahrhunderts wohl nicht mit vielen Worten geschildert zu werden; mit
Recht nannte sie ein englischer Staatsmann die Trägerin der Cultur;
mit Recht kann man sagen, daß die Gewinnung der Kohle jenem Jahr¬
hundert Vorbehalten wurde, welches man das Jahrhundert des Fort¬
schrittes nennt.

Wenn die Welt heute jährlich 3000 Millionen Ccntncr Kohlen
braucht und die Erzeugung des entsprechenden Quantums Holz der
Landwirthschaft ein Areal von 35.000 Quadratmeilen entziehen würde,
so ist damit nicht allein gesagt, daß wir ohne Kohle nicht mehr Brod
genug hätten, uns zu ernähren, und nicht mehr Material, um nns
zu wärmen, sondern die Natnr gab nns auch gleich eine solche Menge
dieses kostbaren Materials, daß wir behaupten können, der größere
Verbrauch desselben gehe mit der Veredlung unseres körperlichen und

25

geistigen Wohles Hand in Hand. Fast jede nene Erfindung steht mit
der Kohle in irgend welcher Verbindung, und so macht sie sich der
Industrie, wie der Landwirthschaft und den Wissenschaften gleich dienstbar.

Auch auf Oesterreich hat die Kohle einen sehr nachhaltigen Ein¬
fluß geübt. Wenn dem Gebrauch derselben auch im Anfänge, bis¬
weilen selbst noch heute, ein gewisses Vorurthcil begegnet, so lehrt
uns doch ein Blick auf das österreichische Eisenbahnnetz, welches gegen¬
wärtig bereits 746 Meilen umfaßt, welchen Werth dieses wichtige
Brennmaterial für uns besitzt.

Auch die Benützung der Kohle zur Stubenbcheizung wächst in
erstaunlichem Maße, und wenn auch das Holz unter den Heizmate¬
rialien wahrscheinlicher Weise noch lange nicht verdrängt sein wird, so
sehen wir doch ans einer uns vorliegenden statistischen Uebersicht, daß
von 25 Hauptstädten aller Kronländer der Monarchie in achtzehn der¬
selben die Kohle bereits neben dem Holz einen lohnenden Markt ge¬
funden hat; die trotzdem steigenden Holzpreise tragen das Ihrige dazu
bei, und es geht daraus klar hervor, daß in Zukunft namentlich bei
vermehrten Communicationen und verbesserten Oefen, die Kohle berufen
ist, jener unsinnigen Verschwendung eine Ende zu machen, welche in
Oesterreich thcilweise mit dem Holzgebrauch getrieben wird; denn so
lange cs in Oesterreich noch Kreise gibt, wie der zu Tarnopal, wo
man aus dem Miste des Viehes Ziegel formt und sie verbrennt, an¬
statt sie zur Düngung zu benützen, so lange es noch Männer gibt,
die den Gebrauch der Kohle bei Jndustrialwerken verdammen, weil
sonst die Staatsforsten niedrigere Holzprcise im Bezirke erzielen würden,
so lange noch das köstliche Product des steierischen Erzberges bei Holz-
kohlen-Fenerung auch nur mit einem Ceutncr zu gewöhnlichen Stab-
risensorten verwandelt wird, so lange kann man sagen, steht der Ge¬
brauch der Kohle in Oesterreich auf einer fast kindlichen Stufe der
Entwicklung.

Trotzdem ist unser Bergbau auf Kohle, der beim Beginnen der
Zwanziger-Jahre kaum drei Millionen Ecntncr betrug, bis heute um
das Fünfundzwanzigfache, nämlich: auf circa 75 Millionen Ecntncr,
gestiegen.

So groß diese Vermehrung aber auch scheint, so klein ist sie doch
im Vergleich zu Großbritannien, welches gegenwärtig 1500 Millionen
Centner, und zu Preußen, welches nahe an 300 Millionen Centner

26

producirt, und noch trauriger erscheint uns das Vcrhältniß, wenn wir
Friese auch in dem Abschnitt seiner trefflichen Arbeit glauben dürfen,
wo er uns berechnet, daß auf einen Kopf der Bevölkerung zu Gro߬

britannien eine Production von  5040 Pfd.
auf Preußen „ „ „ . 1550 „

auf Oesterreich eine „ „ .180 „

kommt, so daß unter den civilisirten Staaten nur noch Baiern, welches
bekanntlich sehr wenig Kohle besitzt, mit 110 Pfd. und Rußland mit
2 Pfd. hinter Oesterreich rangircn.

Die Production ist allerdings keine Norm für den Berbrauch,
sie wird in Oesterreich jedoch ein sehr wichtiger Anhaltspunkt, nachdem
die Ausfuhr die Einfuhr um circa 1,000.000 Ctr. übersteigt.

Wenn man den Steinkohlcnverbrauch eines Landes als den Grad¬
messer seiner Cultur betrachtet, so wäre selbst diese unsere geringe Aus¬
fuhr ein ungünstiges Symptom für uns, denn England führt von
seinem Ueberfluß doch nur den elften Thcil der Förderung aus, und
Frankreich, welches per Kopf noch immer 410 C. selbst producirt, führt
noch gegen 45 Pcrcent fremder Kohle ein, nm seiner einheimischen
Consumtion zu genügen.

Auch im Zollverein werden, wenn man Einfuhr von Ausfuhr
abzicht, nur fünf Percent der Production cxportirt, im Verhältniß zur
Production per Kopf in Oesterreich noch immer weniger.

Wir lassen nun aber diese Ausfuhr, welche bei uns ohuedicß
wahrscheinlich nur eine Folge des Agios war, ganz beiseite, und be¬
schäftigen uns mit dem geringen Verbrauch in Oesterreich selbst.

Nach einer uns vorliegenden Notiz calcnlirte sich der Gruben¬
preis österreichischer Schwarzkohle in 1861 mit 18^ kr-, der der Braun¬
kohle auf 12.2 kr.

In England würde das gleiche Maß trotz einer seit mehreren
Jahren sehr bedeutenden Erhöhung auf 13 kr., in Prenßcn auf 3 Sgr.
oder circa 15 kr. zu stehen kommen. Es ist nun allerdings sehr schwer
für uns zu ermitteln gewesen, wie der Durchschnitts-Verkaufspreis sich
in den verschiedenen Thcilen der englischen und preußischen Monarchie
stellte; man wird im Großen und Ganzen aber nicht fchlgehen, wenn
man ihn auf das Doppelte des Grubenpreises beziffert; dagegen weist
eine uns vorliegende sorgfältige Zusammenstellung nach, daß sich
der Verkaufspreis der österreichischen Steinkohle

27

an 23 Orten aller Kronländer der Monarchie dnrch-
s chnittlich mit 96.g„, der der Braunkohle mit53"/,zkr.
c a l c u l i r t.

Diese Preise sind also das Fünffache des Grubenwerthcs, und
wenn sie auch auf eine unbedingte Richtigkeit keineswegs Anspruch machen,
so zeigen sie doch in erschreckender Weise, wie drückend hohe Kohlcn-
preise wir haben.

Glücklicherweise wissen wir aber, daß der Boden Oesterreichs mit
Kohlen unendlich reich gesegnet ist; fast jedes einzelne Kronland besitzt
nachgewicsene Kohlenfelder von großem Umfange.

Bei Schluß 1859 waren bereits 174 Millionen Grnbenmaßeu
auf Kohlen belehnt, wovon Böhmen, Mähren und Siebenbürgen
Kohlenlager enthalten, die sich den Kohlcnwerken anderer Staaten un¬
bedingt ebenbürtig an die Seite stellen können; auch in ihrer Beschaf¬
fenheit, nnd namentlich in der Heizkraft, haben wir ganz vorzügliche
Kohlen aufzuwciscn, die oft nur von englischer Cardiff-Kohle über¬
troffen wird. Wo die Qualität eine geringere ist, wie dieß bei dem
in Oesterreich bestehenden Borkommen aller Altersstufen nicht anders
möglich, da sind die Selbstkosten bedeutend geringer, und nach dem
gewöhnlichen Lauf der Dinge sollten die Preise weitaus für die man¬
gelnde Qualität entschädigen. Wenn nun trotz dieses KohlenreichthnmS
die Kohle an der Grube bereits thcurer als in anderen Ländern ist,
und sich ihr Werth fünf Mal erhöhen muß, ehe wir sie verbrennen,
so mögen die Ursachen dieses National-Unglücks wohl in manchen trau¬
rigen Zuständen des Reiches liegen, der Hauptgrund aber wird immer
in der theureu und unrichtig geregelten Verfrachtung der Kohle
gesucht werden müssen. Sehr geistreich hat der Statistiker Dr. Engel
einmal berechnet, daß der Chausscetransport von einem Ccntucr Silber
im Wcrthe von 3000 Thlr. per deutsche Meile etwa Pereent,
der von einem Ccntucr Steinkohle im Werthe von 3*2 Sgr. aber 28
Pereent des Werthes absorbircu würde; einen Centncr Silber könnte
man fünf Mal um die Erde auf Chausseen fahren, ehe sein Werth
Verfahren würde, einen Centncr Kohle nur 3'^ Meilen weit. Ohne
b i l l i g c F r a ch t e n gibt es also keine b i l l i g e K o h l e , n n d
folgerichtig auch keine blühende J n d n st r ie; aber nicht
der billige Frachtsatz allein ist cs, der uns fehlt, es ist vielmehr der
Mangel eines richtigen nnd verständigen Princips, der die

28

Kohlentarife unserer Eisenbahnen so unendlich drückend für uns er¬
scheinen läßt. Unzweifelhaft sollte cs der erste Grundsatz einer Bahn-
vcrwaltnng sein, das Wohl des Landes für ihr eigenes Wohl zu halten.

Um nun das Befinden des Landes kennen zu lernen, namentlich
um seinen Handel und Verkehr richtig zu beurthcilcu und sich ihm an¬
zupassen, dazu gehört ein tiefes, fleißiges Studium und ein immer
o s s e n c S O hr für K l a g c n und Wünsche der Bevölke¬
rung, dazu gehört, daß eine Eisenbahn-Verwaltung, wie jeder andere
Kaufmann oder Spediteur, ans eigenem Trieb die Strömungen des
Verkehrs aufspüre, die in Folge veränderter Conjunctur bald nach
dieser, bald nach jener Seite gehen, und so kann man dann in kurzem
die Aufgabe der Eisenbahnen mit dem praktischen Worte bezeichnen:
„sie soll die Geschäfte suchen, und nicht erst warten,
bis sie ihr in den Mund gelaufen kommen."

Die Anwendung dieses Grundsatzes wird einen verständigen
Tarif zur Folge haben. Was geschieht hicgegcn nieiftentheils bei uns:
Ist eine Eisenbahn ferckig gebaut, so legen die Directionen ihren Ver-
waltungsräthcn einen Tarif vor, wobei die Kohlenfrachtcn allerdings
meistentheils ermäßigten Frachtsätzen angehörten, die Ermäßigung sicht
aber so aus, daß auf kleine Strecken das Frachtfuhrwcrk noch lustig
neben der Bahn cinhertraben kann; für diese kleinen Entfernungen bis
zu fünf Meilen variiren die Kohlenfrachtcr der österreichischen Eisen¬
bahnen zwischen 1 bis 1l kr., belaufen sich aber meistentheils über
2 kr. für den Centncr per Meile.

Ein zweiter Satz beginnt in der Regel bei 10 Meilen, und
variirt zwischen 1 und 1 '/zkr., während endlich noch ein dritter Fracht¬
satz ans einzelnen Bahnen platzgegriffcn hat, der unseres Wissens am
billigsten auf der Kaiserin Elisabethbahn mit O.,« kr. für böhmische
Kohle normirt wurde, weil die Kohle, um nach Wien zu gelangen,
einen großen Thcil der Wcstbahn durchlaufen muß.

Solche Ermäßigungs-Vorschläge erfreuen sich
aber der Billigung der respectiven Verwaltung oft
nicht, denn man vermißt die Garantie, daß der durch
ermäßigte Sätze hervorgerufene Ausfall durch ver¬
größerten Verkehr gedeckt werden würde.

Dieser Aengstlichkeit verdanken wir den ersten Tarif auf der
böhmischen Westbahn, der nunmehr glücklich beseitigt ist. Die Folgen

29

desselben waren, daß die Gruben des Pilsener Reviers sich nicht ent¬
wickeln konnten, und der Transport auf der neuen Eisenbahn abnahm,
anstatt zuzunehmen. Bei Verfassung des neuesten, nunmehr vom 1.
April giltigen Specialtarifs hat eine bedeutend verständigere Politik
gewaltet; zu bedauern bleibt dabei nur, daß die Frachtsätze innerhalb
5 Meilen so ungebührlich hoch gegriffen sind; es ist doch gerade inner¬
halb des Pilsener und Rüdnitzer Reviers zu wünschen, daß sich eine
lebhafte Industrie entwickle. Es ist ferner an diesem Tarif zu bemän¬
geln, daß für alle Kohlcusortcu ein Frachtsatz angenommen ist; be¬
kanntlich ist der Gries- und Kleinkohlcnfall auf den Pilsener Gruben
ein nngemcin großer, und dieselben kommen daher in die Lage, für
diese keinen Kohlen eine geringere Fracht beanspruchen zu müssen, wenn
sic überhaupt an fremden Märkten concurriren wollen. Dies müssen
sie aber, weil sie sonst die Klcinkohle auf die Halde stürzen, und ab¬
gesehen von der Feuergefährlichkeit so viel an Zinsen und Generalko¬
sten verlieren, daß sie über kurz oder lang auch mit den Steinkohlen
nicht mehr coucurrenzfähig sein werden. Hier zeigt sich so recht, daß
die Industrie sich nicht den Bahnen, sondern die Bahnen der Indu¬
strie sich anpassen sollen.

Man wird uns da einwenden, daß bei einem verschiedenen Tarif
der Abnehmer künftighin gar keine Stückkohle mehr kaufen wird, und
daß die verschiedenen Tarife überdies das Bahupersoual nur zu Unter¬
schleifen verleiten. Der erste Uebclstaud findet bei der wesentlichen
Differenz zwischen Pilsener Stück- und Pilsener Klcinkohle keine An¬
wendung; der letzterer wird nur ein Sporn sein, für redliche Beamte
zu sorgen, woran noch kein Mangel ist, und wobei auch das Publicum
ain Ende aller Dinge immer am besten fahren wird.

Von den Klagen, die uns überdies aus dem Pilsener Revier
zugekommcn, heben wir nur noch hervor, daß der Specialtarif Nr. 1.
wenigstens eine Ladung von 200 Ccntnern verlangt, während die Köln-
Mindener und ObcrschlcsischeBahn nur bereu IM, und die baierische
Staatsbahu nur 80 Ccntner fordert. Ferner klagt man über die Ein¬
hebung einer Aufnahmsgcbühr, eines Auf- und Abladegeldcs und einer
Versichermigsgebühr von 60 kr., die zu hoch normirt ist, und somit
die Versicherung mit Unrecht zu einer Einnahmsquclle für die Bahn
werden läßt. Die Aufrechnung einer doppelten Stempclmarke fällt
mehr dem unglücklichen Gebührcugesetz, als der Bahn zur Last, wenn¬
gleich jeder andere Spediteur sie selbst tragen würde.

30

Der neue Tarif der böhmischen Westbahn setzt für Entfernungen
über 5 Meilen einen Satz von 1 bis 1 ' , kr. fest, nnd macht da¬
bei keinen Unterschied, ob die Kohle nach Prag oder nach Baiern zu
geht; cs ist dich wahrscheinlich aus den Wunsch der Prager Handels¬
kammer geschehen. Wir werden später Gelegenheit haben, zu zeigen
daß Pilsener und Radnitzcr Kohle naturgemäß nur insolange nach Prag
zu kommen trachten wird, als cs sich um die Deckung des häuslichen
Bedarfs von Prag handelt. Was darüber hinausacht, bckibt dem
Consum von Baiern, Oberösterreich und allenfalls Wien Vorbehalten.
Folgerecht wäre demgemäß: die Begünstigung der Strecke Chrast-Fnrth,
nnd es ist als ein hoher volkswirthschastlichcr Fortschritt zu betrachten,
wenn jener gemeinschaftliche Ausnahmctarif zur Wirklichkeit gelangt,
nach welchem böhmische Kohle von Radnitz bis Wien um 66 kr. ver¬
frachtet werden wird. Zn wünschen wäre nur, daß der Berfrachtungs-
tarif auf dem Radnitzcr Flügel bei dieser Convention in das richtige
Verhältniß trete.

Wäre die böhmische Westbahn eine etwas vermögendere Gesell¬
schaft, so könnte man hieran noch den frommen Wunsch schließen, daß
dieselbe aus eigenen Mitteln jene Verbindungsbahnen baue, welche zu
den einzelnen Kohlenschichten führen sollen.

Beinahe alle Bcrgbaue des Pilsener Revieres sind in der Lage,
solcher Verbindungen zu bedürfen, und einzelne Gruben haben ohne
diese Bahnen jetzt bisweilen für eine halbe Meile per Centner 8 kr.
zu zahlen, eine Summe, die allein schon jede Concurrenz unmöglich
machen muß.

In anderen Ländern bauen nun die Hauptbahnen jene Flügel-
strccken, und lassen sie von den Gewerken dadurch amortisircn, daß
sie Zinsen nnd Amortisation in erhöhte Fracht umrechnen.

Bei uns werden zwar auch sehr hohe Frachten auf diesen Flügel-
bahnen erhoben, aber der Ban wird den Kohlengewerken überlassen,
die eine solche Geldausgabe unendlich drückt.

Das sind freilich traurige Verhältnisse, und unsere glücklichen
Nachbarn in Oberschlesien — wir citircn beispielsweise nur die mäch¬
tige Gewerkschaft der Louiscnglücksgrube — haben vorderhand noch
keine Angst zu empfinden vor der Concurrenz böhmischer Kohle aus
dem Wiener Markte.

31

Wenn nun aber die Hauptbahn einmal kein Geld
hat, um Flügelbahnen zu bauen, so sollte sie wenig«
sie ns jene Gruben, welche noch CHaussefrachten zu
tragen h a b c n , d n rch B o n i s i c a ti o n e n i n d i c L a g e s e tz en,
an der Concurrcnz th e i lzu n e h m en.

Diese Bonifikationen, o!me Verheimlichung crthcilt, werden die
Grubenbesitzer noch nicht cinschläfcrn, und sie müssen so gestellt sein,
daß cS schon wegen der Regelmäßigkeit des Verkehrs noch immer vor-
theilhafter bleibt, Verbindungsbahnen zu bauen.

Die böhmische Westbahu möge ein wachsames Auge auf den
baierischen Markt haben, auf den die böhmische Kohle des Pilsener
und Rüdnitzer Beckens doch eben hauptsächlich angewiesen bleibt, so
lange die Linie Cham-Straubing nicht gebaut ist.

Baiern ist nicht gar so kohlenarm, als mau es immer hinstellt,
und die Zwickauer Kohle genießt auf den sächsischen und baierischen
Staatsbahnen jetzt einen Tarif, der hart an den Pfennigsatz streift.

Das macht uns in Nürnberg beinahe den Garaus und mahnt
uns an eine erneute, unermüdliche Thätigkcit.

Wir treten nun der Staatseisenbahn-Gesellschaft und ihren An¬
schlußbahnen, und zwar zunächst auf der nördlichen Strecke, etwas
näher.

Die Tarife derselben sind, einige Fehler, die wir sogleich be¬
sprechen, ausgenommen, ganz rationell entworfen, und wir verdanken
diese Wohlthat wahrscheinlich zumeist dem Umstande, daß die Bahn
an der Strecke eigene Kohleuwcrke besitzt, und somit selbst gelernt hat,
daß jede Grube bei unvernünftigen Tarifen schwer leidet, oft
aber zu Grunde geht.

Die nördliche Staatsbahn berührt zwei Kohlenbassins, daö Busch¬
tiehrader und das sogenannte Teplitzer. Ihrem Tarife liegt die rich¬
tige Idee zn Grunde, daß die schöne Kohle von Kladno-Buschtiehrad
und Brandeisl in der Nähe von Prag für diese Stadt, und die Sta¬
tionen der Staatsbahnstreckc bis Brünn und der Reichenberger Strecke
bis Reichcnberg bestimmt seien; dagegen inclinirt die mindere, aber
billige Braunkohle von Teplitz, hart an der Grenze gelegen und nahe
an der schiffbaren Elbe, für den Export, und scheint nach einer uns
vorliegenden Consumtions - Karte bereits im Jahre 1860 mit 3 Mil¬
lionen Centnern nach Magdeburg, Wittenberg, selbst bis Hamburg,

3K

andererseits aber tief in die thüringischen Staaten befördert worben
zu sein.

Auf diesen Grundsatz fußend, streift der Tarif von Aussig bis
auf mittlere Entfernungen nach Prag noch immer an 2 kr., während
der Tarif nach Brünn zu vom Buschtichrader Reviere aus schon mit
6.z Meilen auf 1.,? kr. fällt, in Pardubitz nur noch 1.„z kr. beträgt
und in Brünn zum ermäßigtsten Satze auf 0.? kr. sinkt.

Außerdem gibt die Staatsbahu, um die Verführung von Klad-
noer Kohle nach Rcichenberg zu erleichtern, eine Bonifikation für große
Quantitäten, die den Satz bis Pardubitz auf 0.^ kr. stellt.

So auerkennungswerth diese Bestrebungen der Staatsbahn sind,
so macht sie sich doch in der stritten Befolgung ihrer Grundsätze zweier
Fehler schuldig.

Der eine ist die Vernachlässigung jener industriellen Gegend in
einer Entfernung von 7 Meilen um das Teplitzer Kohlenbecken, wohin
vor allem Bodenbach zu zählen ist. Für die zahlreichen Fabriken jener
Gegend ist es hart, daß sie, dicht an der Kohle gelegen, so thcuere
Frachten zahlen müssen, so daß ihnen die Kohle, trotz des niedrigen
Verkaufspreises von circa 6 kr. und des für eine kurze Bahn aner-
kennungswerth billigen Frachtsatzes von 1.„g kr. ans der Aussig-Tep¬
litzer Bahn, noch immer viel zu theucr kommt.

Ein zweiter Fehler ist im Tarif geschehen, indem man die Sta¬
tionen Bvhmisch-Trübau und der Bahn nach Qlmütz zu wenig berück¬
sichtigte , da der Tarif von 1 kr. per Centner und Meile der dortigen
sehr zahlreichen Industrie von Grulich, Nothwasser, Schömberg, Wie¬
senberg, Hannsdorf, Zöptau', Stephanen: nicht angemessen erscheint.
Sollen sich die Zeiten nicht wiederholen, wo man auf erbärmlichen
Wegen die Glatzer Kohle 14 Meilen weit per Axe hcranholcn mußte,
oder seine Zuflucht auf furchtbaren Umwegen zn Oberschlesien nehmen,
so wird ein sehr niedriger Tarif angesetzt werden müssen.

Das Beste freilich bliebe immer ein Anschluß der schlesischen
Gebirgsbahn bei Wildenschwert, oder eine directe Verbindung mit dem
Ostrauer Kohlenrevier.

Leider wird die Staatsbahn in ihrer lobcnswcrthen Absicht, den
Kohlenbezug zu erleichtern, von zwei ihrer Anschlußbahnen, der Busch-
tiehradcr und der Reichenberg - Pardnbitzcr, sehr wenig unterstützt.

33

Wer wie wir die Schmerzensgeschichte und die gedrückte Lage
der meisten österreichischen Bahnen kennt, bei dem sind fast alle Ver¬
waltungen für ihre traurigen Tarife mindestens zum Theil entschuldigt;
aber offen muß man gestehen, daß jemand, der ohne diese geschicht¬
liche Kenntniß die Tarife der Bnschtiehrader und der Reichcnbergcr
Bahn stndirtc, gar merkwürdige Betrachtungen darüber anstellen müßte.

Mit Fng nnd Recht aber können wir behaupten, daß ein we¬
sentlicher Theil jener Klagen, die sich alljährlich von Prag und Rci-
chcnbcrg über hohe Kohlenpreise vernehmen lassen, an die Adresse
jener Bahnen gerichtet sein sollten.

Die Buschtiehrader Bahn erhebt für drei Meilen 9.g? kc., ihr
niedrigster Tarif ist 1^ kr. Bei Verfrachtungen nach Böhmisch-
Brvd fährt die Staatseisenbahn beispielsweise l^mal billiger als die
Seitenbahn. Dabei concurriren denn eine Masse Fuhrwerke ganz gc-
müthlich, und es ist nur zu hoffen, daß, wenn einmal die Pferde¬
bahn in eine Locomotivbahn umgewandelt, der Kvhlenvcrein, der jetzt
auch in Anbetracht des häuslichen Bedarfs, mit der Radnitzer Kohle
zu kämpfen haben wird, von der Bnschtiehrader Bahn mehr unter¬
stützt werde. Der Tarif der Reichcnbergcr Eisenbahn normirt für
Kladuocr Kohle auf drei Meile» noch mit 2^ kr. und kommt auf
weiteste Entfernung auf l'/i, kr.

Wären diese hohen Sätze gemacht, um die an der eigenen
Strecke gelegene Schwadowitzcr Kohle zu begünstigen, nnd diese zu
ganz niedrigen Sätzen nach Reichenberg zu bringen, so ließe sich da¬
gegen nichts einwendcn, aber wir können dieß leider nicht sagen.

Beinahe möchte man cs für einen Druckfehler halten *), daß
ans diesem Localtarif Kohlen sogar nicht einmal in die ermäßigtste
Classe, sondern in die Classc L für Wagenladungen gestellt würden.
Dadurch bezahlte denn ab Schwadowitz, dem Sitze des Kohlenvor¬
kommens :

Die Station Skalitz -» ... » li¬

mit Spinnerei j s"r 3., Mellen 8.., k.

„ „ Josephstadt „ 5 „ 10 „

„ „ Reichenbcrg „ 12.§ „ 23.„ „

*) Schulz' Gittertarifbuch.

3

34

Da konnte denn neulich die Berliner Börsenzeitnng das lustige
Histörchen erzählen, daß eine Ladung Steinkohle von 45 Tonnen, die
von Kattowitz über Görlitz nach Reichcnberg expedirt 64 st. kosten
aus Versehen über Olmütz, Oderberg und Pardubitz gesendet worden
sei und 176 gekostet habe.

Diese Entfernungen aber sind nicht sehr verschieden.

Möge die Pardubitzer Bahnverwaltung, die den Wackern Mann
in sich schließt, der mit Offenheit gegen alle unbegründeten Bedenken
für die Verbindung des Schwadowitzer Flügels mit Waldenburg
kämpft, auch jetzt schon die Revision des Kohlentarifes vornehmen,
wenn die Gunst des Schicksals und des Kriegsdepartements einstweilen
jener Verbindungsbahn auch noch nicht hold ist.

Indem wir zur Besprechung der Wiener Marktverhältnisse eilen,
berühren wir noch eine kleine Bahn, welche, von Brünn nach Segen
Gottes gehend, durch Berührung des Rossitzer Kohlenbeckens berufen
wäre, Brünn und selbst die Stationen nach Wien zu mit billiger
Kohle zu versorgen.

Daß dieß schwer ist, wird man aus nachfolgendem (Schulz'
Gütertarifbnch entnommenem) Tarife ersehen. Es zahlen Kohlen und
Coaks:

Von Segen Gottes nach Rossitz V, Meile, 3.,2 kr. p. Zollctr.

» Tetschitz, /2 „ 4.H8 „ „ „

„ Biünn, 3 „ 14.zg „ „ „

Das sind schon keine Eisenbahntarife mehr, das sind hohe Löhne
für Frachtfuhrleute *).

Wir kommen nun zu dem traurigsten Capitel unserer Betrach¬
tungen , zu den Wiener Marktverhälnissen, deren Lage folgende That-
sache mit kurzen Worten schildert:

Die Fabriken Wiens arbeiten mit 1 fl. oder 20 Sgr. für den
Centner besserer Kohle, und Berlin mit circa 10 Sgr. für den Wiener
Centner.

Das oberschlesische Kohlenbecken, welches beide Städte mit den
besten Qualitäten versieht, ist von Berlin 75, von Wien 50 Meilen
entfernt. In diesen wenigen Worten liegt ein Stück
Geschichte.

*) Die Staatsbahn, in deren Besitz die Rossitzer Bahn gelangen dürfte, wird
wohl eine gründliche Revision der Tarife vornehmen.

Um die Versorgung des Brennmaterial-Bedarfs von Wien und
Umgegend concurriren:

Die K a i s e r - F e r d i n a n d s - N o r d b a h n für oberschlesische,
Ostrauer, Javorznocr und Rossitzer Kohle zu Tarifen von 1.,? kr.,
l.z kr., kr. und 1..g kr., je nach der Entfernung per Centner
und Meile.

Die Kaiserin Elisab cthbahn für böhmische Steinkohle
und Traunthaler Braunkohle zu l.z kr., 1 kr. und kr.

Die Süd bahn für Brennberger, Leobner, Glogguitzer und
Köflacher Steinkohle für Tarife von 1.§ kr. , 1 kr, endlich über 30
Meilen O.g kr.

Stückkohlenpreis Brennkraft.

Da nun die drei letzten Kohlen der jüngern Formation angehören,
so genügt wohl ein Blick auf die vorliegenden Ziffern, um zu er¬
kennen, daß cs eben unbedingt die Tarife der Nordbahn sind, welche
die hohen Brennmaterials-Preise in Wien Hervorrufen, Preise, die
um so ängstlicher sind, weil sie nach unserer Ansicht auf einem voll¬
kommenen zu Recht bestehenden Privilegium beruhen, auf einem Pri¬
vilegium , dem die drei für Wien hauptsächlich bestimmten Steinkohlen-
bassius nntcrthänig sein müssen, und gegen welches ein viertes bei
einer Entfernung von 81 Meilen wenigstens nicht erfolgreich genug
ankämpfen kann.

Wir haben geglaubt, diese Ansicht gleich von vornherein aus¬
sprechen zu müssen, weil wir nicht zu jenen Leuten zählen, die die
Nordbahn - Verwaltung dadurch zu bessern glauben, daß sie ihr die
Staatsbehörde als drohendes Gespenst vorführen, welches jederzeit ein
gegebenes Privilegium brechen, und mit Gewalt erzwingen könne, was
das öffentliche Beste erheischt. Achten wir fremde Rechte, damit
unsere Rechte einst auch geachtet werden.

36

Das Privilegium der Nordbahn, ddo. 4. März 1836, spricht
ausdrücklich keine Beschränkung für die Tarife aus, und diebeiUeber-
lasfung der Krakauer Staatsbahnstreckc erlassene Concessiou, ddo. 26.
Juni 1858, fordert nur eine Ermäßigung für solche Kohlen, die von
Szczakowa nach Krakau gehen, welche Ermäßigungen auch stattge¬
funden haben.

Diese beiden Urkunden sind aber die einzige Richtschnur, welche
die Nordbahn innezuhaltcn braucht, und weder das Concessionsgesctz
vom Jahre 1838 und die Betriebsordnung vom 16. November 1851,
noch das Gesetz vom Jahre 1854 sind maßgebend für die Tarifsätze
der Nordbahn, weil sie mit dem Privilegium im Widerspruch stehen,
und dieser Widerspruch nur von einem Theile sanctionirt wurde.

Deductionen, welche, wie Michaelis sagt, den Boden des Ei-
genthums verlassen, und die in den Eisenbahnen angelegten Capitalieu
einer Staatsallmacht unterwerfen, welche die Ziele des CommuniSmns
durchführen — sie sind wahrhaftig nicht angethan, der Industrie anf-
zuhelfen.

Sie sind es namentlich in Oesterreich nicht, welches bestrebt
sein muß, Capitalien für die Eisenbahnen h er anz u z i eh en.

Freuen wir uns vielmehr, daß die Nordbahn, wie Herr v.
Maniel ihr nachrechnet, sich durchschnittlich mit 18.g? Percent ver¬
zinst habe.

Aber sagen wir ihrer Verwaltung gleichzeitig, daß diese Ver¬
zinsung im eigenen und fremden Interesse ihr die Verpflichtung auf-
crlegc, den Forderungen der Zeit gerecht zu werden.

Hat sich die Nordbahn denn noch nicht klargemacht, daß es ein
unrichtiges Verhältniß ist, wenn Kohle denselben Frachtsatz genießt,
wie etwa Bauholz oder Galmei, der auf der Strecke gar nicht
vorkommt? —

Weiß sie nicht, daß ihre Kohlen - Tarifsätze mit Ausnahme der
Zweigbahnen die höchsten sind, die auf Kohlenbahneu existircu, und
daß Wien die theucrste Kohle des ContinentS brennt?

Ist sie sich nicht bewußt, daß ein solcher Zustand der Dinge
unhaltbar ist gegenüber einem jungen Oesterreich, und daß auch die
Zeit der Eisenbahn-Dividende vorüber sein wird, wenn die In¬
dustrien des Landes zu Grunde gegangen sein werden? Vielleicht erhält
sie bald hievon den traurigen Beweis.

37

Die Nordbahn — sagt ihre Direktion in einer Denkschrift —
darf ohne unabweisbare Nothwendigkcit an ihren Tarifen keine Aende-
rnng zulassen, weil sie nicht im voraus wissen kann, ob durch eine
Ermäßigung der Preise der Verkehr sich in der Art vermehren würde,
um eiue äquivalente Entschädigung zu gewähren.

Wir fragen, wer hat der Nordbahn garantirt, daß sie nach
vollendetem Baue mehr Frachtgüter verführen werde, als früher die
Fuhrleute von Wien nach Oderberg per Achse brachten? Die billigen
Tarife aber sind nichts anderes, als die Fortsetzung des Princips
einer Eisenbahn-Anlage, des Princips nämlich, den Verkehr durch die
Billigkeit der Fracht zn erhalten und zu erhöhen.

Und wer hat der Schweizer Tclegraphen-Verwaltuug den Verkehr
garantirt, als sic den Preis einer Depesche im ganzen Laude ans 1
Frank setzte?

Und wer dem englischen Postregal, als es zum Entsetzen der
Beamten eine sechsfache Ermäßigung des Portos eintreten ließ? Die
Folge davon war, daß die Anzahl der Briefe von 1840 bis 1858
von 65 Millionen auf 430 Millionen stieg, nnd daß der ursprüngliche
Reinertrag, indem die Verwaltungskosten sich nur verdreifachten, wieder
gewonnen wurde. (Scheffler.)

Nun, die Nordbahuverwaltung braucht nicht ihre Tarife auf den
sechsten Tbeil hcrabzusetzen, und ist überdieß in der glücklichen Lage,
sich die Garantien bestimmter Quantitäten geben zu lassen, wozu sich
Preußische, Ostrauer und Rossitzer Gruben, ja selbst die böhmischen
Werke gewiß mit Vergnügen bcreitfinden dürften.

Man hat die Nordbahn auch wegen ihrer Differential - Tarife
getadelt, aber wir finden keine Veranlassung, den nns massenhaft
darüber vorliegenden Klagen Ausdruck zu geben Die Abstufungen
der Sätze nach Meilen ist im ganzen richtig, nnd es gibt keinen
falscher angebrachten Patriotismus, als die fremde Kohle darum zn
benachtheiligcn, weil sic eben fremd und nicht österreichisch ist. —

Billige Kohle, woher sie komme, ist unser Losungswort,
und nur insofern müssen wir unsere einheimische Production schützen,
als wir nicht zugeben dürfen, daß die fremden Bahnen die fremde
Kohle zu Minimalsätzen an unsere Grenzen tragen, und unsere Eisen¬
bahnen in jenem Schneckengange verharren, den wir zu schildern Ge¬
legenheit nahmen.

38

Wenn die Nordbahn zum Beispiel in ihrem billigsten Kohleu-
Tarifsatze noch nm über 100 Pcrcent thcnrcr ist, als eine preußische
Eisenbahn, deren Kohlenfracht-Verhältnisse ganz analog sind, so gibt
cs dafür eben gar keinen Grnnd mehr, und wir können dafür auch
jene Entschuldigung der oben «»gezogenen Denkschrift nicht gelten lassen,
nach der die Nordbahn durch den Umstand, daß von Wien nach Oder¬
berg zu für Kohlen keine Rückfrachten seien, zu den hohen Sätzen
veranlaßt werde.

Die vielen Klagen über die Getreide-Tarife der Nordbahn und
die uns jüngst im Gewerbevcrcin gewordenen Mittheilungen, daß un¬
garisches Roheisen nach Ostran noch immer in bedeutender Menge per
Achse verfrachtet werde, geben uns vielmehr auch in Bezug auf diese
Rückfrachten gar Manches zu denken.

Hoffen wir mm, daß die Nordbahn, wie sie selbst es verspricht,
auch das Ihrige zur Regelung der Frachtpreise beitragen werde, nnd
zwar in der Revision ihres öffentlichen Tarifs, nicht aber etwa durch
die Gewährung von geheimen, nach Personen verschiedenen Bonifica-
tionen und Transactioneu, die der Industrie und dem Consnm doch
ohucdieß nie zugute kommen.

Wir brauchen der Südbahn nur kurz zu gedenken, weil sie,
sofern wir gut berichtet sind, eine Revision ihrer Kohlcntarife vor hat,
und wir bei unserem großen Vertrauen auf das Talent, welches den
conimcrziellcn Verkehr dieser Bahn ordnet, nicht anders glauben können,
als daß cs auf Ermäßigung des Tarifs abgesehen sei.

Bekanntlich hat die Südbahn-Gcsellschaft die Tarife der ehema¬
ligen Staatsverwaltung ganz beträchtlich erhöht, und da sie nunmehr
den begangenen Fehler cinsicht, wird eine Ermäßigung die Folge sein.
— Das wäre die beste Antwort auf die Angriffe des steierischen
Landtages.

Die Südbahnverwaltung hat, nm einige Specialitäten hervor-
zuhebcn, unter anderm besondere Veranlassung, die Verfrachtung von
Ostrauer Coaks zu begünstigen, weil Steiermark bekanntlich wenig
backfühige Kohle besitzt, und beispielsweise Graz allein an Frachtkosten
hiefür über 83 kr. zahlen mnß, während diese Stadt in gleicher Ent¬
fernung an einer Strecke des norddeutschen Verbandes gelegen circa
25 kr. zahlen würde.

39

Die Südbahn muß ferner die Köflacher Kohlen im internen
steierischen Verkehr und nach Wien zu billiger verfrachten, und die
südlich gelegenen Gruben gegen die Concurrenz englischer Kohlen in
Triest und Venedig stärken, in welche Häfen noch ziemlich bedenkende
Quantitäten ausgeladcn werden.

Daß die Graz - Köflacher Bahn die Vermehrung des Consums
leider nicht unterstützt, daß die Anlage von Zweigbahnen, wie z. B.
nach Jvauec und Warasdin, bisher unterblieben, sind Fehler, die
sich ändern lassen, daß aber so viel Geld zu Anlage und Betrieb des
trotz aller Brochuren immer unglücklichen Grazer Walzwerkes, und
nicht zum Bau einer Zweigbahn Bruck-Leoben benützt worden ist,
das ist der schwerste Irrthum der sonst so umsichtigen Südbahn-
Vcrwaltung.

Sollte cs sich erweisen, daß Pilsener und Radnitzcr Kohle mit
Erfolg über München hinaus concurriren können, so würde sich ein
directer Tarif der Südbahn, und zwar ihrer Tiroler Linien mit der
baierischcn Staatöbahn sehr empfehlen, derselbe schiene schon wegen
der bäurischen sogenannten Miesbacher Kohle, und des Salzburger
Tarifs opportun.

Wir erwähnten vorhin schon der Elisabeth - Wcstbahn, und ge¬
dachten ihres Tarifes für böhmische Kohle, der uns zeigt, daß die
Bahnverwaltung ihre Aufgabe richtig auffaßt. Zn hoffen bleibt nur,
daß die Kohle, sobald sic Wels einmal überschritten hat, sowohl nach
Salzburg als Wien zu, auf allen Stationen vcrhältnißmäßig dieselbe
Begünstigung genießt, als im dircctcn Verkehr nach Wien.

Bekanntlich brannte Linz kürzlich noch Holzgas, bekanntlich arbei¬
teten Budweiser Schmiede vor einigen Jahren noch mit obcrschlesischer
Kohle, und bekanntlich wird in der gcwerbsrcichen Stadt Steyr das
Holz immer thcnrer *). Die Aufgabe der Westbahn ist: böhmische
Kohle nicht für Wien, sondern für Oberösterreich zugänglich zu
machen.

Dieser Tendenz bleibe sie treu, und lasse sich nicht durch Com-
promisse mit der Donauschifffahrt einschläfcrn; diese bleibt doch immer
ihr Coucurrent und wäre im Stande, im Einvcrständniß mit den

*) Bei dem Umstande, daß fast der ganze Holzbesitz in Händen der Hanptgc-
werkschast und des Fürsten Lamberg ist, kostet in Steyr schon jetzt die nieder¬
österreichische Klafter Holz 15 st.

40

baierischcn Ostbahnen , einen Kohlcntarif nach Wien herzustcllcn, der
die Westbahn nöthigte, den norddeutschen Pfennigtaris vollkommen an¬
zunehmen.

Die jüngsten Erfolge der letzteren, namentlich das Resultat, daß
dieselben aus dem bisher gänzlich unbeachtet gelassenen Harburger
Verkehr eine Einnahme von 80.000 fl. gezogen, lassen uns hoffen,
daß die Westbahu auch vor einem weiteren Herabgeheu der Kohlen-
tarise nicht zurückschreckcn werde.

Fassen wir die Bahnen der östlichen Kronländer, und zwar
zunächst die Karl-Ludwigbahn in's Auge, so mag für sie zwar der
Gedanke verleitend gewesen sein, daß Galizien bei einem Areal von
378 Quadratmeileu Holz ein vorzugsweise Holz brennendes Land
bleiben müsse.

Nun ist aber nächst Getreide Holz der größte Ausfuhrartikel des
Landes, und factisch gehören die uns mitgetheilteu Holzpreise von Lem¬
berg, Taruopol und Krakau durchaus nicht zu den billigen, und weit
entfernt, die Concurrenz der Javorzuoer Kohle auszuschließeu, scheinen
die Verhältnisse im Gcgcntheit zu einem recht belrächtlichcn Verbrauch
angethan, wenn billigere Frachten und bessere Oefen ihn unterstützten.
In dieser Beziehung müßten wenigstens von Krakau au die Stationen
bis Rzeszow billigeres Brennmaterial haben, und cs scheint ein
Frachtsatz (und dieser sogar nnr bei Kohlen, die über Krakau kommen),
der bei 6 Meilen noch 2 kr. pr. Ccntner und Meile, und bei 12
Meilen noch 1^ kr. beträgt, namentlich deßwegcu unangemessen, da
man diese Kohlenfrachten, bei dein vorwiegenden Exporte galizischer
Landesproducte, als Rückfrachten betrachten kann.

Bedenken wir, daß die Braunkohlen der Gottcs-Segcn-Gcwcrk-
schaft in Ostgalizieu zum Preise von 44 kr. noch um 50 Percent
billiger als das Holz in Lemberg cinsteheu, so muß mau diese Kohle
wohl hauptsächlich für Lemberg bestimmt auscheu, während die Zlo-
czowcr Gruben nur der Lemberg-Brodyer Bahn warten , um den Export
nach Osten zu beginnen; für die Bukowina»' Gruben genügten schon
bessere Straßen für den Export nach dem holzarmcu Rußland, während
in dem österreichischen Radantz die Klafter weichen Holzes mit 3^ st.
uotirt wird.

Leider haben wir auch in Ungarn hohe Kohleupreise zu consta-
tircn, was hei den großen Entfernungen der einzelnen Kohlenreviere

41

in den Frachtsätzen der Bahnen liegt, welche bei der Staatseisenbahn
zwischen 1 kr. und 1., kr., bei der Theißbahn zwischen l.g und l.gg kr.
schwanken. *)

Daß hienach bei den großen Entfernungen der Kohlengebranch
in Arad und Dcbrcczin sich nicht hebt, daß sogar in Debrcczin (nach
der „Anstria") der höchste Kohlcnpreis der Monarchie mit 3 fl.
gezahlt wird, — das sollte auch die Theißbahn daran erinnern, was
in einem ungarischen Handclskammerbericht früher einmal schon richtig
gesagt wurde: Ungarn sei zwar vorzugsweise ein Agriculturland, aber
cs strebe, wie einst die Schweiz, sich alle fehlenden Bedingungen der
Industrie zu verschaffen, damit diese den Schweiß des Laudinannes
belohne.

Billige Kohle aber ist die erste Bedingung.

Es ist hier der Punkt auch jener längst ersehnten siebenbnrgischcn
Bahn zu erwähnen, welche, wie immer geführt, jedenfalls in Ver¬
bindung mit einem der herrlichsten Kohlenlager der Welt, mit dem
sogenannten Zsilthale gebracht werden wird.

Diese Kohle, hart an der walachischen Grenze gelegen, ist nicht
nur bestimmt, an der untern Donau mit großem Erfolge gegen ihre
englische Rivalin, sondern über Piski nach Arad, und auf der Thei߬
bahn bis Szolnok und Pest, oder am Wasser bis Szcgedin und
Semlin zu concurriren.

Sie wird beispielsweise in Arad, wo sich beträchtliche Brennereien
befinden, schon um 27 kr. billiger als die gegenwärtig gebrauchte
Kohle kommen, selbst wenn man die Fracht auf der siebenbürgischen
Bahn mit 1 kr. berechnet. Wie bedauerlich, daß die Industrie unter
den politischen Anschauungen eines Landes leiden muß.

Das Gemälde, welches wir in kurzen Zügen entworfen, ist
leider ein Bild der Zustände, unter denen die Industrie des Kaiscr-
staatcs seufzt, und zwar zu einer Zeit, wo sie zum Wettkampf mit
einer Nation herausgefordert wird, welche, wie der Zollverein, bezüglich
des Besitzes brauchbarer Kohle zwar nicht reicher gesegnet ist, als
wir, der aber nicht, wie uns, das Unglück zu Theil wurde, am
gefüllten Brotkörbe zu verhungern.

*) Die Tarife für Kohle von Oravicza nach Pest, welche bis auf 0., kr. herab-
gehen, helfen leider nicht viel, weil der Verbrauch an der Grübe zu stark ist,
um bedeutend zu exportiren. Ueber Mohacz-Fünffkirchen aber schweigen wir lieber.

42

Der Zollverein , und zwar zunächst Preußen, ist durch die billi¬
gen Kohlenfrachtcn in einer so entschieden begünstigten Lage, daß bei
unscrm Eintritt in den Zollverein zugleich die Revision unserer Kohlen¬
tarife geschehen sein mnß, wenn wir nicht gleich im ersten Jahre ohn¬
mächtig zu Grunde gehen sollen. Wenn wir mit Ausnahme weniger
AusnahmSfrachten unsere niedrigsten Sätze mit 1 kr., unsere Durch¬
schnittssätze mit l.z kr., und unsere Tarife auf kürzeren Strecken mit
mindestens 2 kr. beziffern, so fahren wir gegen die niedrigsten Tarife
in Preußen um 100—160 und 300 Percent theurer, gegen die hohen
Tarife des Zollvereins noch immer um fast 100 Percent höher, und
daß ein solcher Zustand in unserer Zeit ferner nicht haltbar ist, ver¬
steht sich wohl von selbst bei demjenigen, der den Werth der Kohle
für die Industrie kennt.

Auch die zollvereinsländische Industrie hat einst gelitten, wie
wir, und nur nach langem Kampfe hat sie cs vermocht, die Eisen¬
bahn-Verwaltungen zu den Grundsätzen zu bekehren, denen sie jetzt
huldigen.

Da hat die Noth Männer erweckt, wie Braun, Hammacher
und Schierer, die, wie die Wanderprediger der Mäßigkeitsvcreinc,
zumeist ohne eigenen materiellen Vortheil umhcrzogen und mit Wort
und Schrift cinstandcn für die Richtigkeit ihrer wirthschaftlichcn
Grundsätze.

Und noch heute dauert dieser Kampf, dem über kurz oder lang
alle Bahnen des Zollvereins nachgcbcn werden. Und der Blick jener
Männer schweift auch nach Oesterreich, denn die wirthschaftlichcn
Grundsätze kennen keine nationalen Differenzen. Vor uns liegt der
in jenen Ländern heransgckommcne Steinkohlen - Katechismus mit den
drei inhaltschwcren Sätzen:

1. Von der Niedrigkeit des Frachtsatzes hängt die Billigkeit
und Verbreitung der Kohle ab.

2. Der Einpfennig-Tarif O.^g kr. und per Zollccntner und
Meile ist das für die Kohlen zu erstrebende Endziel.

3. Die bisherige Durchführung des Pfennigtarifs in Nord¬
deutschland hat die Discussion gegen diesen Tarif zu Schanden
gemacht.

In der That scheint nunmehr unter den meisten technischen und
wirthschaftlich gebildeten Eiseubahnmännern sestzustehen, daß der Pfen-

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uigtarif durchführbar ist, und die Selbstkosten mehr oder weniger
übersteigt.

Inwieweit, ist natürlich nicht gleich.

Ein Fachmann zu Dortmund berechnete die Selbstkosten zu 0.,^
Pf. Wcidtmaun kommt zu dem Resultate von 0.. Pf., die treffliche
Denkschrift des Baurathcs Scheffler zu O.g Pf. pr. Centucr nud
Meile. Dem widerspricht zwar Garke in seinen comparativen Be-
rechnungen, bleibt aber vereinzelt, nnd Hoffmann, eine sehr beachtens-
werthe Autorität, gibt das Resultat sorgfältigster Forschungen mit
0.^ Pf. ohne Nebenkosten an, fordert aber in diesem Falte, daß die
Regelmäßigkeit nnd volle Belastung der Züge garantirt werde, und
daß diese letzteren die Bahn in einer Ausdehnung von 25 Meilen
befahren.

Mehr aber als solche theoretische Berechnungen hat die seit
Jahren auf der KölmMindeuer, deu braunschweig'schen, hannover'schen
und einem Theil der preußischen Bahnen Angeführte Pfennig - Tari-
firung die Möglichkeit derselben bewiesen. Statt die Interessen der
Bahnen zu beeinträchtigen, sind die Einnahmen der preußischen
Bahnen seit 1857 (also in nicht vortheilhaften Zeitverhältnissen) um
9 Millionen Thaler gestiegen, die durchschnittliche Verzinsung des
Anlage - Capitals hat um 1 Percent zugenommen, während sich die
Einnahme ans Centner und Meile verminderte. Speciell die Köln-
Mindener Bahn seit Einführung billiger Tarife gab 12 und 131'z
Percent Dividende, die Oberschlesische gegen 8 Pcrcent. Und diese
Resultate erzielt man trotz der sich mehrenden Concurrenz neuer
Linien in Preußen. Zu denselben Resultaten führt das Tarif-System
in England.

Auf der Grcat-Northern-Midlauds und North-Western-Railway
beträgt der Tarifsatz für Kohlen iz Penny per Ton nnd englische
Meile, das macht per Centner und deutsche Meile circa 1 Pf- Das¬
selbe ist auf der Bahn von Newcastle nach London der Fall, und der
Kohlentarifsatz der französischen Nordbahn ist den vorgenannten Bah¬
nen ebenfalls gleich.

Auch die Elsässer, die schweizerische Central- und Nordostbahn
weisen erfreuliche Resultate auf, und dürfen es lediglich ihren ermä¬
ßigten Tarifen zuschrciben, daß der Steinkohlcnconsum in großartiger
Weise zugenommen, Holz und Torf aber gänzlich verdrängt, während

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letzteres noch vor vier Jahren fast allein gebrannt wurde. Ueberall,
besonders aber in Winterthur, zeigt cs sich so recht, wie Fracht-Er¬
mäßigungen der Eisenbahnen auch der Consumtion zn Gute kommen,
denn dort gingen die Kohleuprcise bei zunehmender Fracht-Ermäßigung
auf 1 Fr. 80 Cts. herab, während sie noch 1859 auf 2 Fr. 35 Cts.
gestanden hatten. Wenn wir hiebei erwähnen, daß die Nordostbahn
im Jahre 1859 350.000 Centuer Steinkohle verfrachtete, während sie
im Jahre 1862 gegen 2^ Millionen verführte, so ist diese siebenfache
Frachtznnahme wohl auch ein sprechender Beweis für unsere Be¬
hauptungen.

Wenn wir nun von jenen Ländern wieder nach Hanse zurück¬
kehren, so können wir eben nicht sagen, daß unsere vaterländischen
Eisenbahnen besonders glänzende Geschäfte mit so hohen Tarifen ma¬
chen. Die Monate Jänner und Februar d. I. weisen, mit Ausnahme
der Elisabethbahn, fast für alle Bahnen ganz beträchtliche Minderein¬
nahmen aus, und »nährend sich d r a nß e n s e it e i n e m J a h re
ein rapides Steigen fast allerBahncurse zeigt, kann
n n s e r C n r s z e tt e l leider nichts« e r s r e u l i ch e R e s ul t a te
anfweisen. Vielmehr sind die jungen Bahnen sämmtlich auf die
Hilfe der Staatsgarantie angewiesen, und wenn alte Anstalten, wie
z. B. die Nordbahn, noch immerhin beträchtliche Dividenden geben
werden, kann man dreist sagen: diese werden klein sein im Hinblicke
auf die Vorzüge ihrer privilcgirteu Stellung.

Das Erkennen dieser Umstände wird über kurz oder lang nun
auch bei uns zu einer Revision der Tarife auf allen Bahnen führen,
und zwar hoffentlich zn einer Zeit, wo die Industrie Oesterreichs
noch Kraft genug hat, jenen Aufschwung wieder zu gewinnen, welcher
sie befähigt, das Vaterland groß und glücklich zn machen.

Es handelt sich nur darum, wie weit die österreichischen Bahnen
ihren Schwesteranstaltcn im Auslände folgen werden und folgen können.

Es ist keine Frage, daß auch für uns der Satz von 1 Pf. pr.
Centner und Meile, und zwar in runder Ziffer '/2 kr., ohne jeden
Differential - Tarif, Garantie oder Nebengebühren, das Endziel des
Strebens sein muß.

Aber cS ist ebensowenig zweifelhaft, daß unsere Eisenbahnen noch
nicht in der Lage sind, dem Publikum jene billige Fracht in vollem
Umfange zu gewähren, weil dieselben unter wesentlich schwierigeren
Bedingungen als im Auslande arbeiten.

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Wir wollen die durch Betrieb etwa erhöhten Selbstkosten unbe¬
rührt lassen, weil man hierin oft schwer unterscheiden kann, was der
Ungunst der Verhältnisse, und was mangelnder Befähigung zugc-
schricben werden muß, aber erwähnen müssen wir doch der durch
ganz unnatürliche Verhältnisse hervorgerufenen Höhe der Anlagekosten,
doppelt drückend dnrch die Schwierigkeit ihrer Beschaffung und die
starke Besteuerung seitens des Staates.

Das Gebührengesetz, dessen Ende das ganze Land sehnsuchtsvoll
erwartet, ist namentlich in Bezug auf neue Besteuerungen für Eisen¬
bahnen erfinderisch, und huldigt leider den längst verurtheilten Grund¬
sätzen , Steuern cinzutreiben, wo sich irgendwo bares Geld im Verkehr
zeigt, natürlich so lange, bis es sich verkriecht, der Verkehr leidet und
nichts mehr zu besteuern sein wird. Das Aequivalent, wodurch nach
dem Gebührengesetz eine Eisenbahn-Gesellschaft alle 10 Jahre verkauft
werden müßte, während immobile Besitze dieser Größe kaum alle 30
Jahre in andere Hände übergehen, und daher auch nur alle 30 Jahre
Uebertragungssteucr zahlen — dieses sogenannte Aequivalent ist allein
genügend, Capitalien von jedem Engagement in Eisenbahn-Anlagen
abzuschrecken; es wird beispielsweise bei der böhmischen Westbahn '/,? kr.
der Erhöhung ihrer Kohlcnfrachten entschuldigen.

Unter diesen Verhältnissen und im Hinblicke auf die Schwierig¬
keiten eines vollständigen Umschwunges, können wir wohl sagen, daß
eine durchgehende Herabsetzung unserer Kohlentarifc auf 1 kr., und
zwar bei vollen Wagenladungen ohne Differenz pr. Ccntner und Meile,
lediglich verbunden mit einer Vcrsicherungsgcbühr (für solche, die Ver¬
sicherung wünschen), vorderhand ein sehr großes und wichtiges Resultat
zu nennen wäre.

Diese Herabsetzung schließt nicht ans, daß für längere Strecken
eine weitere Ermäßigung gewährt würde, namentlich wenn hingegen
der Bahn gewisse Quantitäten des Transports garantirt werden. (Das
Curiosum, daß cs in Oesterreich einmal eine Bahn gab, die solchen
garantirenden Parteien eine billigere Fracht auf 300.000 Ctr. gewährte,
und bei 3,000.000 Ctr. wieder höhere Preise cintreten ließ, wird sich
ja doch nicht mehr wiederholen.) Diese Ermäßigung kann entweder
durch Differential - Tarife oder Rcfractionen geschehen, aber dringend
muß gewünscht werden, bei dieser Refraction ohne Ansehen der Per¬
sonen die strengste Gerechtigkeit walten zu lassen.

M

Die Größe des Quantums, wenn nöthig die Garantie durch
Caution gedeckt, das ist das Einzige, was maßgebend ist für solche
Refraction. Jede andere heimliche Bonification untergräbt die Con-
currcnz.

Wir wissen, indem wir der Differential - Tarife gedenken, daß
sehr gewichtige Stimmen sich gegen dieselben ausgesprochen haben.

In der That sind die Conscqucnzen dieser Tarife (deren Anwen¬
dung beispielsweise bewirkt, daß Frachten von Wien nach Breslau
um 9 Pf. mehr kosten, als von Wien über Breslau nach Stettin)
so nachtheilig für den Zwischeuverkehr und den Handel der Zwischen¬
stationen, daß auch die hierüber geführten Klagen mehrerer unserer
Handelskammern nicht befremden können. — Aber wie die Bahnen
unsere Fuhrleute und die Gasthäuser an der Landstraße beeinträchtigen,
so führen sie mit sich im Gefolge die unmittelbare Annäherung wich¬
tiger Punkte, und schwächen dadurch die Bedeutung der Zwischen¬
stationen.

Eine Klage kann bei wünschcnswerther freier Coucurrenz daher
nicht gegen das Princip , sondern höchstens gegen die Höhe der Diffe¬
renzen entstehen.

Sollte nun aber der Zeitpunkt noch nicht gekommen sein, in
dem sich unsere Eisenbahnen entschließen können, den dringend gefühlten
Wunsch zu erfülleu, welche Mittel bleiben uns übrig, dieselben auf
die Aenderung ihrer Ansichten hinzuführen?

Leider glauben so Viele dieses Mittel darin gefunden zu haben,
daß sie die Staatsbehörde ersuchen, billige Tarife mit Gewalt
zu octroyiren; auf solche Bitten soll dann der Minister als Polizei-
Anwalt auftreten, und was er nicht mit Gewalt durchsetzen kann, im
Wege des kleinen Krieges durch alle möglichen kleinen Chicanen er¬
zwingen. Dieser Plänklerkampf soll sich in Preußen sehr gut bewährt
haben, und daß er sich bei uns, namentlich bei dem Ansprüche der
Staatsgarantie, sehr vortheilhaft anwenden läßt — soll sogar die Er¬
fahrung gelehrt haben.

Wir aber, die wir die freieste und ungebundenste Bewegung der
Eisenbahnen für die segensreichste halten, nnd die wir überdieß mit
allen Kräften danach trachten müssen, das Capital dem Eiscnbahnbau
günstig zu erhalten, wir wünschen jene staatliche Beeinflussung der
Tarife nicht, nnd erwarten nichts von ihr. Denn wohl dem Lande, ,
wo das Recht geachtet und ein gegebenes Wort gehalten wird.

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Die Eisenbahn-Concessionen aber, ob Vortheilhaft oder schädlich,
sind gegeben, nnd erst wenn die darin ausgestellten Anordnungen
zum Nachtheile des Publicums unerfüllt bleiben oder überschritten
werden, tritt die Action der Behörden ein.

Eine solche Ueberschreitnng der Maximal-Tarifc aber hat unseres
Wissens noch nicht stattgefnnden, nnd so lange ist jede andere directe
Einflußnahme des Staates unnütz.

Trotzdem wird gerade die Staatsverwaltung auf gesetzlichem
Wege das Meiste zur allmäligen Herabsetzung der Frachtsätze bei¬
tragen können.

Das Concessions-Gesetz vom Jahre 1854 gibt jeder Bahn nur
das ausschließliche Privilegium zur Berbindung der Endpunkte, aber
es läßt, ohne Parallelbahncn zu genehmigen, für den Bau von Eisen¬
bahnlinien in derselben Richtung der Spekulation freien Raum; diese
Spekulation zu pflegen und sie zu erwecken, wo sie noch nicht da ist,
bei Gewährung von Zinsgarantien für Kohlen und Erze den 1-Kreuzcr-
Tarif vorzuschreibcn, die Anlage von Straßenbahnen durch Prämien
zu begünstigen, die Concessionirung neuer Strecken in jeder Richtung
hin zu erleichtern nnd den Betrieb von übermäßigen Lasten zu befreien,
das sei Aufgabe der Regierung und unserer Vertretung im Reichsrathe.
Die Negierung und die Volksvertretung aber hicfür zu bestimmen,
und nicht müde hierin zu werden, das ist die Aufgabe der österreichi¬
schen Industriellen.

Wir dürfen hoffen, daß die Industriellen Oesterreichs in der
großen Kohlenfrage einig gefunden werden. So geeinigt, werden
sie die Wichtigkeit für jeden speciellcn Bezirk, sei cs in Gruppen des
Vereines der österreichischen Industriellen oder der gewerblichen Local¬
vereine, discntircn, und so wird sich vor allem das Material zusam-
menstellen lassen, dessen Schichtung auch in anderen Ländern noth-
wcndig wurde, ehe die Agitation begann. Arbeiten, ähnlich wie die
Kohlen - Consumtions - Karten Frankreichs und Preußens werden die
Folge sein.

Und hcrangcbildet für das Verständniß dieser Frage, werden die
geeinigten Industriellen eine Macht sein. Der G e ist, d c r n n s er
Ministerium durchweht, kann unserer guten Sache
nicht abhold sein; unsere Vertreter werden in den
Häusern des Reichsrathes wirken, die Presse wird

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die Sache erfassen, und vom Strom der öffentlichen
Meinung ergriffen, werden bald auchin den General-
Versammlungen der Eisenbahnen Acticn-Besitzer
aufstehen und Revision der Kochlcntarife fordern.

Wir sind am Schluß, und bitten nur uoch um Vergebung, wenn
kleine Fehler in den Ziffern sich eingeschlichen haben sollten.

Die Richtigkeit der Folgerungen wird darunter hoffentlich nir¬
gends gelitten haben, und nach unserem Wunsche auch durch diese
Arbeit etwas zur Aufklärung in der wichtigen Frage geschehen sein.
Möge sich die Industrie Oesterreichs derselben nun auch mit vollster
Hingebung widmen!