KRIŽEVATO KOLO NA SLOVENSKEM Gorazd Makarovič Predmet razprave je kolo s pestom, z dvema oglatima in dvema va- lj astima prečkama. Takšna konstrukcija kolesa je bila na Slovenskem ob koncu 19. stoletja pri kmetih še poredkoma v rabi. Kljub zanimanju, ki so ga posvečali slovenski etnografi med teren- skim delom takšnim kolesom, ta konstrukcija še ni bila strokovno obdela- na. Zato v razpravi osvetljujemo križevato kolo z več vidikov, preden preidemo k vprašanju izvora in vloge, ki jo je imela takšna kolesna kon- strukcija v kmečkem prevozu, k vprašanju »storilnosti« oz. vloge v kme- tijstvu na določeni stopnji. I. Viri za križevato kolo so skromni. Na slikovnih upodobitvah iz ka- terega koli časa najdemo samo upodobitve koles z radialno razporejeni- mi prečkami. V literaturi najdemo samo omembe križevatega kolesa. V Mrkunovi Etnografiji velikolaškega okraja najdemo risbo križevatega kolesa ob ris- bi kolesa z radialno razporejenimi prečkami. Upodobitvi tolmači napis: >^Kako je bilo narejeno vozno kolo nekdaj in sedaj«.^V obsežnem delu o ornih orodjih je B. Bratanič opisal križevata kolesa pri plugih na Hrvat- skem. Moszynski omenja križevata kolesa pri vozovih v Dalmaciji in pri kašubskih plugih.^ Najpomembnejši vir so preostanki — ohranjena kolesa. Hranijo jih muzeji, nekaj jih je še na terenu. Važne podatke nam podaja ljudsko iz- ročilo. Pisani viri, tudi zapuščinski inventarji, o križevatih kolesih po- polnoma molčijo." Ohranjena kolesa Slovenski etnografski muzej v Ljubljani hrani križevato kolo voza za vožnjo iz Mačkov na Dolenjskem, dvokolesno cizo s križevatimi kolesi s Planine na Cerkljanskem, »plužno« s križevatimi kolesi z Blok, voz »lojtrnik« s križevatimi kolesi iz Velike Poljane. Metliški muzej hrani voz »lojtrnik« s križevatimi kolesi. Mestni muzej v Ptuju hrani križevato ko- lo štirikolesnega voza za vožnjo. Almajer Jože, Vrhnika pri Ložu 25, ima doma križevato kolo voza za vožnjo. Tudi Pokrajinski muzej v Mariboru hrani križevato kolo. 21 Gorazđ Makarovič Fotografije koles Na voljo so nam naslednje fotografije, ki nam rabijo kot vir. Foto- grafija voza za vožnjo s križevatimi kolesi iz Zlebov pod Sv. Katarino*, fotografija voza s križevatimi kolesi iz okolice Turjaka,' fotografija ralice s križevatimi kolesi iz Bele krajine,' fotografija dvojnega pluga s kolci s križevatimi kolesi z Vrha pri Snebišču,' fotografija križevatega kolesa iz Podlanišča na Cerkljanskem,^ fotografija voza s križevatimi kolesi iz Zgornjega Tuhinja.' Ustno izročilo O razširjenosti Križevata kolesa so poznali v Polju na Cerkljanskem,'" pripovedova- lec iz Labinj je v mladosti videval takšna kolesa, vendar so bila redka,*' v Preloki v Beli krajini je bil še pred štirimi leti voz s križevatimi ko- lesi,'^ v Hrpeljah so imeli križevata kolesa na plužni,'* voz s križevatimi kolesi je bil tudi v Dragatušu,'* takšna kolesa so poznali tudi v okolici Iga'' in v nekaterih krajih na Krasu.'* O izdelavi Križevata kolesa so izdelovali izključno samouki." Hlapci so morali čez zimo izdelati voz s križevatimi kolesi." Križevato kolo je lahko izdelal vsak, ki je bil vsaj nekoliko spreten.^" Za izdelavo križevatega kolesa je bila potrebna le nekako petina časa, ki so ga porabili pri izdelavi kolesa z radialnimi prečkami.^' Ouporabnosti Križevato kolo se je hitro obrabilo in hitro sesulo. Bilo je uporabno samo za lažje tovore.^^ Njegova trajnost je bila 5—10 krat krajša od traj- nosti kolesa z radialnimi prečkami.^' Nazivi Voz s križevatimi kolesi so imenovali »lesenjak«," »drvena kola«,-' »križata kola«,^' »križave kola«.^' Kolo križne konstrukcije se imenuje »križauc«,^* »krževač«,^', »kri- žouk« »križouke«,'" »križvarka«'' ali »križvatno, krževatno kolo«,'^ »križ- no kolo«,*^ »križevato kolo«,'* »križevaten, križevatno kolo«'' in »stek- lar«.'* Razen nazivov po Pleteršniku so bili vsi drugi zapisani po drugi sve- tovni vojni." Opredelitev konstrukcije in nosilnost križevatega kolesa Od navadnega kolesa z radialno razporejenimi prečkami se križevato kolo razlikuje po različni konstrukciji in različnih sestavnih delih. Ti so: dve oglati, nosilni tetivni prečki, dve valjasti, fiksirni tetivni prečki, 22 Od zgoraj navzdol: Kolo z eno diametralno in dvema transverzalni- ma prečkama s sestavnimi deli Križevato kolo s sestavnimi deli Desno: zgodnjesrednjeveško slovansko kolo. Po W. Hensel-u Spodaj levo: statična analiza križevatega kolesa Spodaj desno: statična analiza kolesa z radialno razporejenimi prečkami 23 Gorazd Makarovič »Špice« — veliko pesto — »pejstu«, »pajstu« — štiridelni kolesni obod, »krog« ali »platišče« in včasih železni okov, »šina«."« Z navedenimi sestav- nimi deli je križevato kolo že popolnoma določeno, obenem pa tudi po- stane jasna bistvena razlika med križevatim kolesom in navidezno podob- nimi drugimi kolesnimi konstrukcijami s transverzalno razporejenimi prečkami, ki imajo eno samo dolgo diametralno in dve tetivni prečki. Vsa takšna kolesa so izključno brez pesta. Imajo samo odprtino v diametralni prečki, vanjo pa je nepremično pritrjena os, ki se vrti v ležajih na vozilu."" Nasprotno pa imajo kolesa z radialnimi prečkami in križevata kolesa vedno pesto, nasajeno na osi, ki je nepremično pritrjena na vozilu. Prav tako se križevato kolo glede na pesto, obliko prečk, pritrjevanja prečk na pesto in drug namen (nosilnost oz. vrtilni moment) razlikuje od podobnih kolesnih konstrukcij, ki so bile na Slovenskem v rabi še do nedavna.*" Glede na različno uporabo in zaradi domače izdelave so bila križe- vata kolesa različno velika, vendar so razmerja med sestavnimi deli so- razmerno nespremenljiva. Premer koles je meril od 35 do 80 cm. Razmerje med premerom pesta in premerom oboda je 1:3,7 — razmerje med pre- merom osne odprtine (največ 8 cm) in največjim premerom pesta je 1:3 — razmerje med debelino oboda (največ nekoliko nad 7 cm) in debelino ogla- te prečke je 1,1:1 — razmerje med debelino oboda in debelino valjaste prečke je 1:1,4. Križeva kolesa so bila največ izdelana samo iz lesa, včasih pa so imela železni obroč na pestu in na obodu. Za izdelavo so uporabljali različne vrste lesa, zlasti jesen, kostanj, brezo, gaber, češnjo in oreh. Statična analiza križevatega kolesa (gl. sliko) ki je izdelana ob nor- malni dopustni napetosti trdega lesa 40 kp/cm^ in varnostnem faktorju 2,5 (slabe poti!) pove, da je razmerje med nosilnostjo križevatega in nosil- nostjo kolesa z radialnimi prečkami 1:5. Križevato kolo povprečne veli- kosti ima nosilnost 200 kp, ustrezno kolo z radialno razporejenimi preč- kami pa nosilnost 1000 kp. To pomeni, da je bilo križevato kolo nekako petkrat slabše kot kolo z radialno razporejenimi prečkami. Ce vzamemo kot povprečno težo drugih delov voza vsaj 150 kg, potem sledi iz tega računa, da je bilo moč na voz z križevatimi kolesi varno naložiti le nekaj nad 600 kg, na ustrezen voz s kolesi z radialno razporejenimi prečkami pa nad 3800 kg. Mesto križevatega kolesa v razvoju kolesnih konstrukcij Razvoj kolesnih konstrukcij je potekal po dveh vzporednih poteh. Prvotno so bila kolesa polna — odrez valja — zbita iz desak ali kovinska. Iz kovinskega kolesa je z izrezovanjem delov kolesne ploskve nastalo kolo z radialnimi prečkami, iz lesenega kolesa, ki je bilo utrjeno s prečkama, je nastalo kolo z eno diametralno in dvema transverzalnima prečkama.*' Konstrukcija kolesa z radialnimi prečkami je stara, saj jo prvič zasledimo v Egiptu v 18. stoletju p. n. e.*^ Od tistega časa lahko sledimo takšno kolo 24 Križevato kolo na Slovenskem vse do danes. Pogosto je bilo takšno kolo zlasti v starorimskem času in prostoru.*' Hkrati se je razvijalo tudi kolo z eno diametralno in dvema tetivnima prečkama. Najstarejše ohranjeno kolo te vrste je galsko iz 16. stoletja.** Enake konstrukcije so redko uporabljali tudi stari Grki in Rimljani.*' Takšna kolesa so se v bližnji preteklosti ohranila še pri Baskih, v Mandžuriji, na Pomorjanskem in drugod.** Ves čas pa je bilo v rabi tudi še polno kolo. Na Markovem stebru je upodobljen barbarski voz s polnimi kolesi.*' Za kolesa z radialnimi prečkami je značilno, da imajo pesto, ki se vrti na osi, ki je nepremično pritrjena na vozilo, kolesa z eno diametralno in dvema tetivnima prečkama pa so brez pesta — imajo samo središčno od- prtino v diametralni prečki, v nji pa je nepremično pritrjena os, ki se vrti v ležajih na ogrodju vozila. Ta stroga odvisnost med kolesno kon- strukcijo in naravo kolesnih osi izvira iz nosilnih zmožnosti ene in druge konstrukcije. Če bi kolo z eno diametralno in dvema tetivnima prečkama imelo pesto, ki bi se vrtelo na osi, nepremično pritrjeni na ogrodju vozila, bi se ali odlomilo pesto ali pa bi se sesulo kolo. Lesena prečka namreč ne bi vzdržala pritiska sil, ki delujejo na ravnino postavljeno pravokotno na os. Ko so se predniki današnjih Slovencev priselili na današnje slovensko ozemlje, so nedvomno poznali in uporabljali kolesa. Poročila starih piscev, da so Slovani imeli vozove, segajo že v V. stoletje.*8 Na našem ozemlju žal ni najdb koles ali vozov,*' zato pa lahko po zgodnjesrednjeveških najd- bah severnejših Slovanov sklepamo, kakšna kolesa so imeli v zgodnjem srednjem veku predniki današnjih Slovencev. Po historičnih virih-preo- stankih so imeli tedaj Slovenci kolesa z radialno razporejenimi prečkami in pestom, nasajenim na osi, ki je bila nepremično pritrjena na ogrodje vozila.'" Iz 15. stoletja pa že imamo slikoven vir o kmečki uporabi kolesa z radialni prečkami na naših tleh,'' prav tako vsi nam znani mlajši sli- kovni viri izpričujejo samo kolo z radialno razporejenimi prečkami,'^ če- prav so prav gotovo ves čas vzporedno uporabljali tudi polno kolo. Razen virov-preostankov iz 19. stoletja ne poznamo starejših priče- vanj o križevatem kolesu. Tudi zato lahko mesto križevatega kolesa v razvoju kolesnih konstrukcij razjasni le sama zgradba tega kolesa. Križevato kolo ima bistven element skupine koles z radialno razpore- jenimi prečkami — vrtljivo pesto. Obenem je tudi jasno, da sta valjasti prečki pri križevatem kolesu povzeti po radialnih prečkah navadnega kolesa, saj pri nekaterih primerkih stojita ti prečki oz. štirje kraki kar precej v radialnem smislu. Podobnost križevatega kolesa kolesu z eno diametralno in dvema tetivnima prečkama je samo navidezna, saj sta struktura in vloga sorodnih elementov pri križevatem kolesu močno raz- lična." Tudi naslednja dejstva nam povedo, da bi bilo popolnoma napačno sklepati, da je križevato kolo vmesna razvojna stopnja med kolesom z eno diametralno, dvema tetivnima prečkama, središčno odprtina za nepremič- no pritrjevanje osi — in kolesom z vrtljivim pestom in radialno razpore- jenimi prečkami. 25 Gorazđ Makarovič a) Oglati prečki imata pri križevatem kolesu popolnoma drugo funk- cijo kot pri kolesu z eno diametralno in dvema tetivnima prečkama, saj fiksirata in nosita vrtljivo pesto med obodom — medtem ko pri drugi konstrukciji tetivni prečki predvsem vezeta obod z diametralno prečko. b) Kolo z radialnimi prečkami se ni razvilo iz kolesa z eno diame- tralno in dvema tetivnima prečkama (obe konstrukciji sta se razvijali vzporedno in sta vezani na način pritrjevanja kolesa na os), torej ni mo- goče iskati med tema dvema konstrukcijama vmesne logične razvojne stopnje. c) Naši predniki so ob naselitvi že poznali kolesa z radialno razpo- rejenimi prečkami, še več, enaka kolesa so lahko videli tudi na rimskih vozilih. Križevato kolo torej ne more biti vmesna razvojna stopnja med obe- ma znanima konstrukcijama kolesa. Ostaneta torej samo dve možnosti ¦— da je križevato kolo popolnoma samostojna tvorba — ali da je križevato kolo stranska regresivna razvojna oblika kolesa z radialno razporejenimi prečkami. Možnost o samonikli ali poligenetski obliki lahko mirno zavr- nemo, saj bistvena konstrukcijska elementa križevatega kolesa — na nepremično pritrjeni osi vrtljivo pesto in prečke, ki — vežejo pesto in obod — prevzeta od kolesa z radialno razporejenimi prečkami. Gornja izvajanja torej strnemo takole: križevato kolo je stranska re- gresivna razvojna oblika kolesa z radialno razporejenimi prečkami in vrtljivim pestom nasajenim nepremično na ogrodje vozila pritrjeno os. Datiranje in vzroki, zakaj je nastalo križevato kolo Ustno izročilo starejših ljudi, ki so v mladosti videli križevata kole- sa'* nam lahko datira starost teh koles le do srede 19. stoletja. Časovni okvir, v katerem je nastalo križevato kolo, lahko postavimo samo hipo- tetično. Zgornjo časovno mejo lahko trdno pstavimo v sredo 19. stoletja, spodnjo časovno mejo pa lahko postavimo samo verjetno. Če bi križe- vato kolo poznali tudi severni Slovani, bi lahko sklepali, da so ga poznali predniki današnjih Slovencev že pred naselitvijo. Ker pa so nam poljski in češki etnografi na vprašanje, če poznajo pri njih takšno kolo, odgo- vorili negativno, moremo sklepati, da je pri nas nastalo takšno kolo šele po naselitvi, zlasti ker so v zgodnjem srednjem veku Slovani poznali kolo z radialno razporejenimi prečkami." V času po naselitvi v okviru tedanje družbene organizacije in ob dokaj specializiranih obrteh tudi ni videti tako močnih potreb po samouški izdelavi pomembnih in kompliciranih kulturnih elementov, kot nastajajo kasneje v močnejši premoženjski di- ferenciaciji." Razen preostankov in ustnega izročila viri o križevatem kolesu do- sledno molčijo. To pa ne pomeni, da je križevato kolo najnovejšega izvora, saj te kolesne konstrukcije ne najdemo niti na številnih upodobitvah iz 19. stoletja, ko je obstoj tega kolesa dokazan s preostanki. To dejstvo je še bolj pomembno, ker najdemo tudi na upodobitvah iz kmečkih krogov 26 Zgoraj: ralica iz Bele Krajine, v sredini: voz iz okolice Turjaka, spodaj levo: voz za gnojavožo iz Zg. Tuhinja, spodaj desno: križevato kolo iz Vrhnike pri Ložu 27 Gorazd Makarovič (panjske kočnice, votivne slike) upodobljena samo vozila s kolesi z ra- dialnimi prečkami. Ta molk pa je na drugi strani tudi pričevalen, saj nam pojasni odnos do križevatih koles. Ta so bila manjvredna in se niso zdela vredno upo- dobitve. To ugotovitev potrjujejo številni in različni nazivi za križevato kolo oziroma za voz s križevatimi kolesi, medtem ko je za kolo z radialnimi prečkami navaden in splošen naziv samo »kolo«. Ustno izročilo je enotno v podatku, da je bilo križevato kolo domač izdelek. To potrjuje tudi preprostost in minimalna preciznost, ki je bila potrebna za izdelavo tega kolesa, saj je bilo centriranje pesta, preprosto izvedeno z dvema oglatima prečkama, močno drugačno, kot pri kolesu z radialnimi prečkami, kjer je centriranje izvedeno z vsemi prečkami, to pa terja dokajšnjo preciznost in strokovnost izdelave. Valjasti prečki sta pri križevaču enostavno pravokotno ali v nekoliko drugem kotu postavljeni na oglati prečki, pri tem pa je razlika tudi nad 10 cm in različnost v kotu prav nepomembna. Prav tako je bil v primeri s kolesom z radialnimi prečkami potreben neprimerno krajši čas za izdelavo križevatega kolesa. Ljudski rek pravi, »da je včasih šel mož v gozd s sekiro in se vrnil z vozom«," pri tem pa je seveda mišljen domač izdelek. Če je bilo križevato kolo torej samouški izdelek, potem se moremo vprašati: kdaj je nastala potreba po samouški izdelavi obrtnih izdelkov in kdaj so nastale možnosti za takšno izdelavo? Takšna potreba je postala močnejša zlasti ob spremembi družbenih odnosov, ko so tudi domačije postajale vedno bolj raztresene in samostojne. Obenem pa je tudi orodje, ki je bilo potrebno za izdelavo križevatega kolesa, postajalo sestavni del hišnega inventarja, s čemer je bil dan eden izmed nujnih pogojev za nastanek samouške izdelave pomembnih in kom- pliciranih obrtnih izdelkov. O orodju, ki je bilo sestavni del hišnega inventarja, je naše znanje dokaj borno. Za začetek 20. stoletja in drugo polovico 19. stoletja vemo iz svojih opazovanj in ljudskega izročila, da je posamezna domačija imela vsaj žago, dleta, sekiro in svedre. Za 18. stoletje nam nudijo orientacijske podatke zapuščinski inventarji, po katerih so bili v pogosti domači rabi svedri, dleta in sekire,^* brez katerih si ni mogoče zamisliti izdelave kri- ževatega kolesa. Za starejša obdobja viri molčijo, vendar postavljamo do- mnevo, da je bilo takšno orodje sestavni del hišnega inventarja tudi že prej, vsaj od 15. stol. naprej. To domnevo je moč podpreti samo s posred- nimi dokazi, domači izdelki iz starejših dob, ki bi lahko pričali o orodju, s katerim so bili izdelani se niso ohranili. Nedvomno pa je, da je kmečki človek v tem času imel marsikatere dele notranje opreme (prim. predmete na crnogrobski freski sv. Nedelje), ki jih je večinoma moral izdelati sam in je torej moral imeti tudi primerno orodje. Najverjetnejše pogoje za nastanek križevatega kolesa vidimo v času, ko je nastala premoženjska diferenciacija, od 16. do 19. stoletja.^« Nekako v drugi polovici 15. in v 16. stoletju je kmečki stan doživel večji vzpon. 28 Križevato kolo na Slovenskem O tem najbolj priča izreden razmah kmečkega stavbarstva od že precej pretenciozne stanovanjske zidane arhitekture, zidave vaških cerkvenih po- družnic — do pojava novih pomembnih kulturnih oblik, med katerimi se najbolj odlikuje kozolec.*" Ob diferenciaciji pa se pojavi močnejša potreba po preprostejših, doma narejenih izdelkih. Ta potreba je bila močnejša pri revnejših domačijah, ki takšnih izdelkov niso mogle naročiti pri obrt- niku, razumljivo pa je, da takšnih izdelkov niso zametavale tudi bogate domačije, saj so ji rabili pač le kot rezerva oz. pomožno sredstvo ob na- prednejši kulturni obliki. V okviru teh potreb vidimo vzrok, da so se ohranile resnično primitivne kulturne oblike, ki pa so imele v drugem času seveda drug pomen. Tako najdemo v bližnji preteklosti v uporabi kolesa z dvema križnima prečkama ali celo polna kolesa,*' ki pa so imela seveda močno postranski pomen. V vaški, premoženjsko diferencirani skupnosti je tudi najrevnejši kmet potreboval voz za vožnjo. Zadružne lastnine pomembnejših proizva- jalnih sredstev ni bilo več, vsaka domačija je morala imeti svoja orodja. Revni kmet ni mogel plačati dragega kolarskega izdelka, zato je bil pri- siljen sam napraviti kolo. Močno verjetno je, da polnih koles v tem času za uporabnejši voz ni izdeloval. Ob poznavanju kulturnih oblik in tehnič- nega znanja (v času, ko je bilo koles z radialnimi prečkami na pretek) je izumil regresivno razvojno obliko kolesa z radialnimi prečkami — križe- vato kolo. Domači izdelovalec je križevato kolo kaj lahko in preprosto izdelal, saj za izdelavo tega kolesa ni bilo potrebne velike preciznosti kot za kolo z radialnimi prečkami. Prečke običajnega kolesa so enostavno zamenjali s štirimi dolgimi prečkami, ki so nadomestile osem kratkih prečk, okrogli prečki sta večkrat celo posnemali prečke z navadnega ko- lesa, saj sta stali nekoliko v radialnem smislu ukrivljeni. Zaradi manjše odpornosti je izdelovalec povečal pesto, kovaških del ni mogel opravljati doma, zato je bilo križevato kolo največkrat samo iz lesa. Preprosta izdelava križevatega kolesa je v Beli krajini prišla celo v reklo :*2 Četiri kriva, četiri ravna, eno šuplo debelo, pa je kolo gotovo. Mnenje, da si je revnejši kmet moral sam izdelati voz, ker ga ni mogel naročati pri kolarju potrjujejo visoke cene za vozove. Najstarejši ohranjeni podatki izvirajo, žal, šele iz 18. stoletja, vendar nam tudi ti lahko orientacijsko povedo vrednost vozov za starejši čas. Vozovi so bili cenjeni na 9 fl., 10 fl., 12 fl., 15., fl., in celo na 40 fl.,*' medtem ko je n. pr. revnejša domačija veljala 30. fl. ali 26. fl. — dva vinograda 62 fl. — hiša s prešo, ki je sodila k vinogradoma 10 fl. — dva četrtinska vinograda 55 fl. in hiša, ki je sodila k njima 15 fl. — dve polovični zemljišči samo 15 fl.,** pri tem pa navajamo zaradi boljše primerjave ocenitve revnih gospodarstev. 29 Gorazđ Makarovič Med ocenitvami najdemo samo enkrat nizko ocenitev za dvojni voz za vožnjo, ki je bil vreden 30 kr.^^ Ta voz je moral biti popolnoma izrab- ljen — ali verjetneje domače delo, voz s križevatimi kolesi. Ce je torej križevato kolo nastalo po opuščanju zadružne lastnine in ob premoženjski diferenciaciji, s tem še nikakor ni rečeno, da so ga upo- rabljali samo reveži. Vtis, ki ga dobimo iz ljudskega pripovedovanja je, da so ga v zaostalih predelih imeli tudi bogatejši gospodarji, vendar pred- vsem le kot pomožno, doma izdelano sredstvo ob vozu z navadnimi kolesi, medtem ko so imele revne domačije pač samo križevato kolo. II. Prvi del razprave lahko strnemo v ugotovitev: križevato kolo je stranska, regresivna razvojna oblika kolesa z radialno razporejenimi preč- kami.** Ta oblika je nastala kot samouški izdelek v času, ko so se poja- vile potrebe po doma narejenih pomembnih, sicer obrtniških izdelkih.«^ To pa je bil čas, ko je bilo najboljše in najbolj razširjeno kolo s pestom in radialnimi prečkami. Samouki, ki niso imeli za izdelavo takšnega ko- lesa potrebnega znanja in preciznosti, so našli rešitev v tem, da so radial- ne prečke nadomestili s križnimi, s čemer so se izognili zahtevnejšemu strokovnemu znanju. Takšna kolesa so začeli opuščati nekako ob koncu 19. stoletja. Upo- rabljali so jih pri dvokolesnih, štirikolesnih vozovih in plužnih kolcih. Križevato kolo je bilo le slab nadomestek za kolo z radialno razporeje- nimi prečkami, njegova trajnost in nosilnost je bila slaba. Neprecizno centriranje pesta je povzročilo nemirno vožnjo. Vozovi s križevatimi ko- lesi so bili uporabni le za krajše vožnje in lažje tovore. Križevato kolo so uporabljali le kmetje. Bogatejše domačije, ki so lahko naročile dober voz pri kolarju, so križevato kolo seveda uporabljale redkeje in kot pomožno sredstvo, revnejša plast v premoženjsko diferen- cirani vaški skupnosti pa je bila prisiljena uporabljati voz s križevatimi kolesi kot glavno sredstvo. Zato je bilo križevato kolo v dobršni meri sestavni del splošno neugodnega materialnega položaja siromašnih doma- čij. Posledice izključne uporabe voza s križevatimi kolesi so jasne. Last- nik takšnega voza je moral neprimerno pogosteje obnavljati kolesa, ki so se hitro obrabila in sesula, opravljati je moral mnogo več voženj kot lastnik kolarskega izdelka, voza s kolesi z radialno razporejenimi preč- kami. Ob tedanjem stanju poti oz. kolovozov je bila razlika med enim in drugim kolesom dokaj občutna, saj je voz s križevatimi kolesi nosil le nekako petino tovora, ki ga je zmogel voz s kolesi, kjer so bile radialno razporejene prečke. Revnejši kmet s pomanjkljivejšimi proizvodnimi sred- stvi je moral vložiti za enak delovni učinek mnogo več truda in časa. Uporaba križevatega kolesa za večje tovore in daljše vožnje je bila tudi navzven izraz premoženjske diferenciacije na vasi, kot nam jo izpri- čujejo drugi, močno zgovorni podatki.'^ 30 Križevato kolo na Slovenskem To velja zlasti od 18. stoletja naprej, ko je vzporedno z gradnjo ko- mercialnih cest vzcvetelo prevozništvo in se je opuščalo tovorništvo. V tem času je dobil voz tudi novo funkcijo; vozove so uporabljali za daljše razdalje, spremenilo se je vrednotenje vozov. Kmetje so sicer ves čas pri vozilih uporabljali kolo z radialnimi prečkami, česar za križevata kolesa ne moremo dokazati, vsekakor pa je v 18. stoletju postalo križevato kolo še manjvrednejša kulturna oblika. V tem vidimo vzrok, da na slikovnih upodobitvah ne najdemo kri- ževatih koles, temveč izključno le kolesa z radialno razporejenimi preč- kami. Z drugimi besedami, križevata kolesa se niso zdela vredna upo- dabljanja. Primitivnost v konstrukciji križevatega kolesa torej ni znak kakšne »primamosti« ali »starožitnosti«, ampak je izraz znanega dejstva, da so materialne dobrine neenakomerno razdeljene in da revnejši socialni sloji vedno uporabljajo primitivnejše kulturne oblike, ki jih lahko tudi sami izdelajo. Te oblike so seveda formalno lahko identične z mnogo starejšimi oblikami, vendar je njihova pomembnost in vloga v drugem času seveda drugačna, s tem pa je tudi ta oblika že nekaj drugega. Zbiranje in dokumentacija primitivnih oblik kmečke kulture nam to- rej ne more preprosto pomagati pri rekonstrukcijah ali ugotovitvah nekih prvotnih kulturnih stanj ali oblik. Na drugi strani pa nam zbiranje pred- vsem primitivnejših kulturnih oblik, ki so se ohranile do današnjih dni, prav gotovo daje zelo enostransko, lažno sliko preteklosti. Tovrstna praksa je v etnografskem delu, zlasti na terenu, še vedno nekoliko nekritično uporabljena. Temelji na nepisanih načelih etnografskega terenskega dela in deloma v splošno teoretični orientaciji."' Raziskava križevatega kolesa lahko opozori tudi na pomanjkljivost takšne prakse in potrebo po izdelavi ustreznejših načel terenskega etnografskega dela. OPOMBE > A. Mrkun, Etnografija velikolaškega okraja, 1. zvezek, Videm-Dobrepo- Ije 1943, str. 8T. ä B. Bratanič, Orače sprave u Hrvata, Zagreb, 1939, str. 82 in slike št. Ib, 27, 70, 29. — K. Moszynski, Kulture Ludowa Slowian I, Krakow 1929, poglavje o prometu in si. 147. ¦> Prim. A. Baš, Orodja na kmečkih gospodarstvih pod Mariborom v 18. stoletju, Slovenski etnograf (odslej SE) VIII, Ljubljana 1955, str. 110 in str. 124. * Fototeka Slovenskega etnografskega muzeja v Ljubljani (odslej Fot. SEM) št. 4923. ä Fot. SEM, št. 4918. « Fot. SEM, št. 4014. ' Fot. SEM, št. 11/40 8 Fot. SEM, št. 11/183 9 Fot. SEM št. 11/762. " Terenski zapiski (odslej TZ) B. Orla v SEM, teren 11, zvezek Gospodar- stvo 1, str. 3. " TZ B. Orla v SEM, teren 11, zvezek Gospodarstvo 4, str. 52. " Informacija F. Sarf, SEM. 31 Gorazd Makarovič " Informacija J. Sušteršiča. Zavod za spomeniško varstvo v Kranju. " Prim. op. št. 13. '5 Povedal Janez Zalar, 53 let, Kot pri Igu št. 3 in Miha Japelj, 83 let, Brest št. 39. 1" Povedala Milka Frelih, 47 let, Podbreg 39. Ta podatek so mi potrdili tudi vaščani v Kalu in Volčjem gradu. " Prim. podatke o ohranjenih kolesih in fotografije, ki jih navajam kot vir. V tem se strinjajo vsi pripovedovalci-prim. op. št. 15, 35, 36, 33. 1» Povedal Franc Pišljan, 72 let, Godovič št. 24. Velja isto kot za opombo 18. Povedala pripovedovalca pod op. 35 in 19. ^- Velja isto kot za op. 18. 2* Prim. op. 21 in op. 15. ^* Podatek velja za Haloze. Posredovala mi ga je Milka Bras, kustodinja SEM, nekdaj kustodinja Mestnega muzeja v Ptuju, za kar se ji iskreno zahva- ljujem. 25 Pov. M. Makarovič SEM. 2" Podatek velja za Notranjsko. Prim. W.-Pleteršnik, Slovensko-nemški slovar, Ljubljana 1894. " Podatek velja za Cerkljansko, zapisal B. Orel, TZ v SEM, teren 11, zve- zek Gospodarstvo 4, str. 32. 2" Velja za Tuhinjsko dolino. Zapisala Anka Novak, kustodinja Gorenjske- ga muzeja v Kranju. 29 Velja za Dolenjsko, okolico Rašice. TZ B. Orla v SEM. '° Velja za Cerkljansko. Zapisal B. Orel, TZ teren 11. zvezek Gospodar- stvo 1, str. 3. 3' Naziv uporablja A. Baš. Prim. razpravo Hrastovski plug, SE XIV, Ljub- ljana 1961, str. 55. "2 Prim. opombo 18. "" Velja za Notranjsko, Loško dolino. Povedal Jože Almajer, Vrhnika pri Ložu 25. ä* Velja za Dolenjsko. Prim. Pleteršnik o. c. Isti naziv je v okolici Turjaka zapisal B. Orel. Prim. TZ v SEM. '5 Notranjsko, Pleteršnik, o. c. Isti naziv' se uporablja na Blokah. Povedal domačin Ivan Lah, 69 let, danes stanujoč v Ljubljani, Janševa 9a. "' Mirna peč. Povedal domačin Franc Grlica, 55 let, danes stanujoč v Ljub- ljani, Polje št. 5 — Po Mrkunu (prim. op. št. 1) so štekljači vozovi z lesenimi okovanimi osmi, naziv steklar pa se verjetno veže na takšne primitivne vozove. Odslej uporabljam v tekstu zaradi kratkosti tudi naziv »krževač«. Domača imena za sestavne dele kolesa po Mrkunu, 1. c. — po nazivih na risbi križevatega kolesa iz Mačkov in nazivih na risbi križevatega kolesa iz Ma- rezig (obe risbi iz arhiva SEM, po pisavi sodeč je nazive pripisal B. Orel). Na- zive so potrdili tudi pripovedovalci, naved, pri opombah 33, 35 in 36. 3' Prim. G. Montadon, Traité d'Etnologie, Paris, 1934, poglavje o prometu. Najdemo jih na domačih izdelkih pri osipalniku za koruzo (Kal pri Bov- cu, Fot. SEM, št. 8/222), štimah (Selo, Fot. SEM št. 5/175) — mlinu za sadje (Vrh pri St. Jerneju, Fot. SEM št. 9/126) — na kolovratu (Vrhpolje, Fot. SEM št. 9/341) — na vodnem mlinu (Kostanjevica na Krki Fot. SEM. št. 13/267) itd. " G. Montadon, Traité d'Etnologie, Paris 1934, str. 571. *2 Montadon, o. e, str. 565. *' Daremberg et Saglio, Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines, Paris, 1918 — prim. tekst in slike pod gesli: Rota, Benna, Carpentum, Garucca, Carrus, Chiramaxium, Cisium, Harmamaxa, Suflamen, Tensa in Triga. " Prim. Montadon, o. e, si. 342. *^ Daremberg et Saglio, o. e, prim. tekst in slike pod gesloma Funus in Plaustrum. 32 Križevato kolo na Slovenskem " Prim. Montadon, o. c, si. 341, tabla 16. Po izjavi direktorja etnografske- ga muzeja v Gdansku so bila takšna kolesa pogosta pri samokolnicah in plugih. Pomorjanski muzej v Gdansku hrani takšno kolo. Ta podatka mi je posredoval B. Kuhar, SEM, za kar se mu lepo zahvaljujem. " Prim. Schräder, Reallexikon der indogermanische Altertumskunde, Ber- lin — Leipzig, 1923, tabla OVIH, si. 2. W. Hensel, Slowianszczyzna wczesnosredniowieczna, Poznan, 1952, str. III. *9 Prim. M. Garašanin-J. Kovačević, Pregled materijalne kulture južnih Slovena u ranom srednjem veku, Beograd, 1950 in druga tovrstna lit. 5» Prim. W. Hensel, o. c, str. 112—115. 51 Prim. A. Baš, Hrastovski plug, SE XIV, Ljubljana 1961, risba na str. 53. V primami časovni razporeditvi navajam nekaj upodobitev, ki pričajo o kmečkih vozilih: J. V. Valvasor, Ehre des Herzogtums Krain, I del, 2. knjiga str. 105 — III del, 11. knjiga, str. 10. (voz za seno, voz s sodom) — G. Gugitz, Kärntens gnadenstätten, Klagenfurt 1963 (podobica Gospe svete iz 18. stoletja, na kateri je upodobljen kmečki voz) — B. Hacquet, Abbildung und Beschrei- bung der südwest-und östlichen Wenden, Illyrer und Slaven, Leipzig, 1801, sli- kovna priloga št. 9 (kranjiski voz, na katerem prevažajo čebele) — V. Geramb, Steierisches Trachtenbuch II., Graz, 1935, str. 93, si. 52 (štajersko vozilo za pre- važanje vreč na risbi iz okoli 1800) — vse upodobitve vozil na panjskih konč- nicah — na votivnih podobah (n. pr. upodobitev furmana s prevrnjenim vo- zom iz 1. 1802 v cerkvi na Blečjem vrhu pri Trebelnem) itd. Prim. poglavje Opredelitev konstrukcije in nosilnosti križevatega kolesa. " Prim. op. 33, 35, 36. '5 Prim. op. 50. '« Prim. M. Gavazzi, Novije činjenice za dokaz opstojanja zadruga u doba slavenske zajednice, Etnološki pregled 5, Beograd 1963; L. Niederle Slovenske starine (srbski prevod) Novi Sad 1954, J. Korošec, Uvod v materialno kulturo Slovanov zgodnjega sredjega veka, Ljubljana, 1952. W. Hensel o. c, navaja na strani 112 najdbo kolarske delavnice. " S. Vilfan, K obdelavi polja v slovenski Istri, SE X, Ljubljana 1957. A. Baš, Orodja na kmečkih gospodarstvih pod Mariborom v 18. stoletju, SE VIII, Ljubljana 1955, str. 119. '» Prim. Zgodovina narodov Jugoslavije, 11. Ljubljana 1959, str. 761—762. Prim. I. Pirkovič, O nastanku žitnega kozolca, SE XVI—XVII, Ljubljana 1964. Na domačih izdelkih n. pr. na »karjoli za pridelke vozit« (Loka na Vi- pavskem, Fot. SEM št. 15/107) — na »dreslu«, vozičku za travo (Loka na Vipav- skem, Fot. SEM št. 15/109) — na »okopaču« (Sajevce pri Kostanjevici, Fot. SEM, št. 13/269) in na vozičkih za otroke (Cerkno, Fot. SEM, št. 11/246 — Bukovo, Fot. SEM, št. 11/86) etc. "2 Povedal Fugina Janez, 40, Decina 1. 63 A. Baš, Orodja . . ., str. 113, 111, 117, 115 in 117. «* Isti, nav. delo, str. 111, 113, 111, 111, 113 in 111. «5 Isti, nav. delo, str. 110. *' Ta sklep potrjujejo tudi druge regresivne razvojne oblike kolesa z ra- dialno razporejenimi prečkami. Značilen razvoj v tej smeri opazimo n. pr. pri indijskem dvokolesnem vozu, ki ga hrani Nacionalni muzej v Kjöbenhavnu. Kolo pri tem vozu je izdelano po istem poenostavljenem načelu kot križevato kolo, saj ima pesto in tri pare dolgih prečk, ki so vgrajene v kolo prav tako kot dva para dolgih prečk pri križevatem kolesu. Prim. Kaj Birket-Smith, Putovi kulture, Zagreb 1960, si. 168. 6" Takšno kolo poznajo n. pr. tudi na Hrvatskem, kjer je prav verjetno na- stalo iz podobnih potreb. Prim. Bratanič, nav. delo, str. 82 in Moszynski, nav. delo, poglavje o prometu. 6* Prim. Zgodovina narodov Jugoslavije II. Ljubljana 1959, str. 761—762. 3 Slovenski etnograf Gorazđ Makarovič "9 Prim. R. Ložar, Narodopisje, njegovo bistvo, naloge in pomen. Narodo- pisje Slovencev, I. del, Ljubljana 1944; Isti Prazgodovinske osnove slovenskega narodopisja. Etnolog XXI, Ljubljana 1943. ZUSAMMENFASSUNG DAS KREUZSPEICHENRAD IN SLOWENIEN Die Abhandlung befasst sich mit dem »Kreuzspeichenrad« an Fuhrwerken. Dies ist ein Rad mit einer Nabe, zwei viereckigen und zwei walzenförmigen Speichen. Noch am Ende des 19. Jahrhunderts wurde ein solches Rad im grös- seren Teil Sloweniens und in einigen Gegenden Kroatiens verwendet, eine prinzipiell gleiche Konstruktion war aber auch in einigen anderen Ländern in Gebrauch. Der Autor bestimmt zuerst die Konstruktion dieses Rades, dann aber ordnet er sie in die allgemeine Entwicklung der Radkonstruktionen ein, die über zwei Systeme der Befestigung des Rades an das Fuhrwerk vor sich ging: 1. Das Rad war fest mit der Achse verbunden, die sich in den Lagern am Fuhrwerk drehte; 2. das Rad mit der Nabe drehte sich um die Achse, die fest am Fuhrwerk befestigt war. Im Einklang mit den Tragfähigkeiten bildete sich in der ersten Gruppe aus dem vollgearbeiteten Holzrad ein Rad mit einer diametralen und zwei transversalen Speichen aus. In der zweiten Gruppe entsteht aber ursprünglich durch Ausschneiden aus der Metallscheibe eine radiale Anordung der Scheiben und später der Holzspeichen. In der generellen Entwicklung der Radkonstruktionen gehört das Kreuz- speichenrad zur zweiten Gruppe, denn es hat eine Nabe und vier transversale Speichen, mit gleicher, jedoch vereinfachter Funktion der kurzen Speichen beim Rad mit radial angeordneten Speichen. Die genaue Analyse der Konstruktion des Kreuzspeichenrades ermöglicht folgenden Schluss: das Kreuzspeichenrad ist die regressive Neben-Entwicklungstorm des Rades mit radial angeordneten Speichen. Diese Ansicht wird in der Abhandlung durch folgende Feststellungen ausführlicher bestätigt: Das Rad mit radial angeordneten Speichen wurde ununterbrochen verwendet, das Kreuzspeichenrad dagegen ist nur vom 19. Jahr- hundert weiter dokumentiert. Die nördlichen Slawen kennen das Kreuzspeichen- rad nicht und dies stösst die mögliche Annahme, die Slawen hätten dieses Rad schon vor ihrer Ansiedlung gekannt, um. Von der Entstehung dieses Rades in der Zeit nach der Ansiedlung und bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Kreuzspeichenrad parallel mit dem Rad mit radial angeordneten Speichen verwendet. Das Rad mit radial angeordneten Speichen erforderte bedeutende Präzision und fachmännisches Können bei der Herstellung — es war ein ge- werbsmässiges Erzeugnis — das Kreuzspeichenrad dagegen war höchst einfach — es war ein ausgesprochen autodidaktisches, zu Hause verfertigtes Erzeugnis. Das Bedürfnis, das die Entstehung des Kreuz speichenrades diktierte, war vor allem der grosse Wert der gewerbsmässig hergestellten Wagen, im 18. Jahr- hundert stellte ja z. B. ein guter Wagen den halben Wert eines ärmlicheren Bauernhofes dar. In der Dorfgemeinschaft, die hinsichtlich des Vermögens differenziert war, waren die weniger Begüterten gezwungen, selbst die Kreuz- speichenräder zu verfertigen und zu verwenden, die reicheren Bauern hingegen betrachteten das Kreuzspeichenrad bloss als Hilfsmittel. Im 18. Jahrhundert kommt es zur Entstehung von kommerziellen Strassen, die Beförderung durch Lasttiere wird durch das Frachtfuhrwesen verdrängt. In Verbindung damit kommt es auch zu einer veränderten Bewertung der Fuhrwerke, die bis zu dieser Zeit vor allem für kürzere Fahrten verwendet wurden. Damals wurde der ausschliessliche Gebrauch des Kreuzspeichenrades — ausser in sehr abgelegenen Ortschaften — ein eindeutiger Ausdruck der 34 . Križevato kolo na Slovenskem Vermögensdifferenzierung. Die Folgen der aussciiliesslichen Verwendung des Kreuzspeichenrades, das etwa fünfmal weniger tragen konnte als das Rad mit radial angeordneten Speichen, waren bedeutend. Das Fuhrwerk mit Kreuz- speichenrädern trug nur leichtere Lasten, es mussten mehr Fahrten unter- nommen werden, die Fahrt war sehr unruhig, das Kreuzspeichenrad stürzte häufig zusammen, es musste oft erneuert werden — kurz gesagt, die gleiche Arbeitsleistung, wie man sie mit einem Wagen mit radial angeordneten Speichen erzielen konnte, kostete den Benutzer eines Fuhrwerks mit Kreuzspeichen- rädern viel mehr Zeit und Mühe. Im weiteren Text der Abhandlung wird hervorgehoben, dass eine primitive Kulturform nicht immer ein Kennzeichen des Alters ist, sondern oft nur ein Ausdruck der Tatsache, dass die materiellen Güter ungleichmässig verteilt sind und dass die ärmeren Bevölkerungsschichten sowohl ehemals als auch heutzu- tage in der Regel primitivere Kulturformen verwenden. Die gleiche Kulturform hat in verschiedener Zeit und in verschiedenem Raum auch eine verschiedene Bedeutung. In Verbindung damit weist der Verfasser darauf hin, dass es sich in der Praxis mehr oder weniger durchgesetzt hat, vor allem die primitiven Formen der Volkskultur zu sammeln und zu dokumentieren, wodurch jedoch gewisse ursprüngliche Zustände und Formen nicht einfach rekonstruiert werden können; dies birgt vielmehr die Gefahr in sich, dass wir ein einseitiges, falsches Bild der Vergangenheit gewinnen können. 35