Železniške komunikacije v Sloveniji med NOB
(S posebnim poudarkom na Ljubljansko pokrajino med italijansko okupacijo)
Železniško omrežje, ki poteka po slovenskem narodnem ozemlju, je bilo po prvi sve-tovni vojni razdeljeno med Italijo, Avstrijo in Jugoslavijo. Z napadom Nemčije in Italije na Jugoslavijo aprila 1941 in z vojaškim zlomom le-te, so sile osi zasegle tudi vse že-lezniško omrežje razpadle kraljevine. Tako so si priključile zelo važne strateške in ko-munikacijske zveze, ki po najkrajii potl vežejo srednjo in južno Evropo, hkrati pa po-vezujejo Balkanski polotok v celoto. Nacistični vojski so omogočale pospešeno kon-centracijo sil, pa tudi nemiko-italijanske ofenzive protl Grčiji in prodiranje dalje na vzhod.
Slovensko omrežje je bilo spričo svoje tran-zitne lege ključna prometna žila in tako za Nemce kot za Italijane prvorazrednega strate-škega pomena. Južna in karavanška železnica sta imeli za povezavo s preostalim jugoslovan-skim ozemljem še poseben pomen. Deloma pa-ralizirano železniško omrežje ob razsulu Jugo-slavije ni moglo bistveno zaustaviti sovražniko-vega napredovanja, čeprav so prodirajoče so-vraine armade že v aprilskih dneh močno obču-tile onesposobljenost železniških komunikacij.
Kako pomembno je bilo naše ozemlje in hkrati železniško omrežje v gospodarskem in strate-škem pogledu, vidimo iz tekmovanja obeh vo-dilnih sil med seboj, saj sta si vsaka po svoje skušali zagotoviti čimvečji in čim bogatejši del ozemlja, z njim pa vsa prometna vozlišča. Nemci, ki so med ofcupatorji imeli nadrejeno vlogo, so z okupacijo slovenske Štajerske ir\ Gorenjske dobili razen lokalnih prog predvsem gorenjsko in štajersko magistralo. Prekmurje so najprej zasedli Nemci in ga kasneje prepustili Madžarom. Zaradi svoje zemljepisne lege so bile proge bolj ali manj lokalnega pomena. Itali-janski okupator je zasedel Ljubljano s preosta-limi deli Slovenije. Poleg manj pomembnih prog je dobil tudi gospodarsko pomembni progi Ljub-Ijana — Novo mesto — Karlovac (do Bubnjar-cev) in odsek južne železnice Postojna — Ljub-Ijana — Zalog. Po njih so prevažali vojsko in vo-jaški material na vzhodno fronto in za boj proti NOV jugoslovanskih narodov. Južna železnica je bila v celoti pomembna prometna žila, ki sta jo uporabljali obe zasedbeni sili; italijanski okupa-tor je po njej prevažal v Italijo tudi nafto in bencin (treno petrolifero). Zaradi pomanjkanja surovin so hoteli Italijani zasesti še zasavski premo-govni bazen in progo Ljubljana — Zidani most — Zagreb, ki naj bi povezovala Italijo z NDH, vendar so ta predel zasedli Nemci.
Po dokončnem razkosanju slovenskega ozemlja je bilo železniško omrežje, ki je poprej spadalo pod Ijubljansko železniško direkcijo, upravno razdeljeno takole: vse proge na Go-renjskem, na Koroškem pa proge Maribor — Dravograd — Labod, Dravograd — Prevalje — Pliberk, Prevafje — Mežica — Žerjav, Dravo-grad — Slovenj Gradec — Celje so spadale pod beljaško železniško direkcijo (Reichsbahndi-rektion Villach). razen Maribora in Celja, ki sta bili pomembni križišči na južni železnici in sta sedaj sodili pod dunajsko železniško direkcijo (Reichsbahndirektion Wien). K le-tej so sodile še naslednje proge in odseki: južna železnica na odseku šentilj — Maribor — Zidani most — Zalog, Zidani most — Dobova, Pragersko — Ptuj — Ormož — Središče, Ljutomer—Gorenja Radgona in odsek Ljutomer — Veržej do nem-ško-madžarske meje. Železniške proge v Prekmurju je upravljala madžarska železniška direkcija v Sombathelyju. Italijanski okupator je prevzel administrativno upravo nad preostalimi progami Ijubljanske direkcije. Tako je dobil odsek južne želežnice od mejne postaje Zalog do Rakeka, kočevsko, dolenjske in belogranj-sko progo do Bubnjarcev in še nakaj lokalnih
prog. Vse te proge v tako imenovani Ljubljanski pokrajini so bile sicer v sestavi in pod upravo di-rekcije državnih železnic Ljubijana. ki pa je de-lovala pod upravo tržaške železniške direkcije.
Z vojaško in upravno razdelitvijo železniških prog med okupatorji, je bilo številčno stanje že-iezniškega osebja v posameznih na novo po-stavljenih direkcijskih območjih takole: od skup-nega števila železničarjev aprila 1941, to je 14.357. je bilo na slovenskem Štajerskem, v Mežiški dolini in na Gorenjskem pod nemško okupacijo približno 66 % oziroma 9476 sloven-skih železničarjev, v tako imenovani Ljubljanski pokrajini 32 % oziroma 4594 železničarjev in v Prekmurju pod madžarsko okupacijo le 2 % ozi-roma 287 železfličarjev.
Kot je bil različen okupacijski režim v posa-meznih zasedenih pokrajinah. tako so se med seboj razltkovali delovno-organizacijski režimi nanovo ustanovljenih železniških direkcij. Te so izdajale razna navodila in odredbe o preusmeri-tvi železniške službe v vojaške namene, ki pa jih je nemški okupator izvajal z veliko strožjimi ukrepi in metodami. kot vsaj na začetku italijan-ski in madžarski. Ob tem moramo poudariti, da je z nemško zasedbo slovenske Štajerske. Me-žiške doline in Gorenjske postal novi režim na železnici raznarodovalne politike, ki je bila dolo-čena za slovensko Štajersko in Gorenjsko. Z okupacijo pa so si vsi trije agresorji postavili zelo pomemben cilj: čimprej in za vsako ceno vzpo-staviti varen in reden promet ter preusmeriti in prilagoditi novo zasedeno področje in železni-ško omrežje svojim napadalnim strateškim, go-spodarskim in političnim načrtom
Že poleti 1941 je tudi slovenske železničarje zajelo narodnoosvobodilno gibanje. ki se je v naslednjih letih razraslo do te mere, da je bilo glede na ključni značaj železnice ves čas po-membno zaledje NOV. Zlasti v Ljubljanski po-krajini so železničarji zelo zgodaj razvili razno-vrstne oblike dejavnosti v okviru dobro organizi-rane Osvobodilne fronte. Narodne zaščite in Varnostnoobveščevalne službe. Ena izmed pomembnih dejavnosti so bila sabotažna deja-nja na voznem parku in železniških napravah. Tako so npr. člani KP in SKOJ ter organizirani frontovci unfčevali in skrivali rezervne dele za lokomotive in tako načrtno v okviru službenih dolžnosti kvarili vozni park; nameščali so pe-klenske stroje (imeli so zveze z ilegalno piroteh-nično delavnico) na lokomotive in tovorne va-gone. Neposredno možnost sabotaž so imeli železničarji v delavnicah m kurilnicah.
Odpor železničarjev pa se ni manifestiral samo v vsakovrstnih sabotažah na delovnih mestih, temveč tudi v strokovni pomoči parti-zanskim diverzantskim skupinam po vsej Slo-veniji. V prvem obdobju NOB so minersko-sa-botažnim skupinam čestokrat priskrbeli za ru-šenje proge, mostov in drugih objektov tudi raz-strelivo in železniško orodje. Hkrati so jim po-sredovali strokovno literaturo in tehnična navo-dila ter tehnično dokumentacijo železniškega omrežja in večjih objektov. Posebno po-membna je bila obveščevalna služba na želez-
Anka Vidovič-Miklavčič se je
rodila 1936 v Gornji Radgoni. Osnovno šolo je obiskovala v Trži-ču, srednjo šolo in filozofsko fakul-teto pa v Ljubljani, kjerje leta 1961 diplomirala na oddelku za zgodovi-no. Po hekaj letih službe seje 1964 zaposlila v Inštitutu za zgodovino delavskega gibanja v Ljubljaniin se kmalu nato nastanila v Mostah.
Kot zgodovinarka se je posvetila bibliografiji in raziskavi novejšega obdobja zgodovine slovenskega naroda. Iz obeh področij je 1968 — 1969 pričela objavljati bibliografije, članke in razprave, kar že doslej obsega čez 50 bibliografskih enot. Za obsežno monografijo Slovenski železničarji pod italijansko okupa- < cijo (Oris nastanka in razvoja orga-nizacije OF in oblike narodnoosvo-bodilnega boja na železnici 1941 — 1943) 1980 je dobila nagrado vstaje slovenskega naroda za leto 1980.
Pričakujoči prispevek je referat, ki gaje avtorica posredovala na po-svetu jugoslovanskih gospodarskih novinarjev za II. okroglo mizo okto-bra 1977 v Ljubljani in govori o vlogi železniškega prometa in deležu že-lezničarjev v Sloveniji v NOB s po-sebnim poudarkom na nekaterih specifičnostlh za Ljubljansko po-krajino. Za naše bralče je toliko za-nimivejši, ker gre tudi za phpsevek naše občine, katerega pomemben in neločljiv del so bili tudi železni-čarji od Zaloga do Zelene jame.
nici. ki je imela pretežno vojaški značaj in je z dragocenimi vsakodnevnimi in večkrat težko dostopnimi podatki posredno prek centralne komisije VOS in CK KPS sodelovala pri pripra-vah od najnaanjših diverzij do ofenzivnih opera-cij NOV Kasneje je s točnimi in pravočasno do-stavljenimi podatki o novih situacijah na progah pomagala tudi zavezniški vojski pri njenih ope-racijah. Iz datumov ohranjenih dokumentov, predvsem vojaških poročil, grafikonov, skic, na-črtov prog ali železniških objektov in krajev ob progah je moč sklepati, da je obveščevalna služba na železnici redno pošiljala NOV razno-vrstne podatke o sovražnikovem osebnem in tovornem transportu. o utrdbah in sovražnikovih postojankah na progah, številčnem staniu nje-govih enot, oborožitvi. moralnem stanju itd.
Rušenje železniških komunikacij je bila le ena izmed oblik narodnoosvobodilnega boja želez-ničarjev, ki so tedaj predstavljali pomembno vejo delavstva v gospodarstvu in je bil njihov boj nepogrešljiv člen v NOB na Slovenskem. NOV je imela v organizacijah OF na železnici varno zaledje in neizčrpen vir pomoči. Ena izmed po-membnih in kontinuiranih nalog NOV je bila uni-čevati železniške komunikacije, njene objekte in hkrati uničevati okupatorjeve vojaške sile, ki so varovale železnice. V okviru tega prispevka bom nadrobneje orisala boj za železnice v Ljub-Ijanski pokrajini od leta 1941 do kapilulacije Itali-je, v drugih pokrajinah v Sloveniji pa le pregled-no.
Promet v Ljubljanski pokrajini je nadzorovala delegacija vzhodnih železnic skupaj z železni-škim vojaškim poveljstvom delegacije za voja-ške transporte Poleg tega je skrbela za zavaro-vanje prog samostojna kohorta železniške mi-lice s sedežem v Ljubljani. V okviru XI. armad-nega korpusa so ozemlje južne železnice varo-vale vojaške enote divizije Granatieri di Sar-degna. na Dolenjskem in v Beli krajini pa divizije Isonzo.
Nadaljevanje na 8. strani
(Nadaljevanje z 2 strani)
Okupatorjevi dokumenti iz knjige nezgod že-lezniške direkcije v Ljubljani pričajo o pogostnih sabotažah in diverzantskih akcijah partizanskih enot na proge. V članku Razširimo sabotažne akcije — Delo avgusta 1941 — zvemo. da so v zadnjem času pokazale akcije že lepe uspehe in da je na neštetih krajih med drugim poškodo-vano tudi železniško omrežje Dalje pravi poro-čilo, da mora biti okupator noč in dan pod orož-jem. noč in dan obželezniških progah. mostovih in cestah, poiašča se ga skrajna živčna nape-tost. To nam potrjuje tudi ukaz Maria Robottija z dne 6. avgusta 1941 poveljnikom Granatieri di Sardegna in Isonzo o postavljanju nočnih zased, ali v njem med drugim beremo: »Zadnje dni je znatno naraslo število sabotažnih dejanj na železniških progah. zlasti na področju divizije Granatieri di Sardegna. Da napravimo konec takim dejanjem, odrejam. da se poleg rednih nadzorovalnih patrulj organizirajo nočne za-sede na tistih krajih vzdolž železniških prog, kjer so najbolj izpostavljene možnosti sabotaž«
Z naraščanjem sabotaž od pomladi 1942 dalje je okupator vse bolj utrjeval progo z beton-skimi utrdbami, bunkerji. s strelskimi zaklonišči. Vzdolž prog je dal izsekati širok pas gozdov. da bi zavaroval transporte pred partizanskimi na-padi. Takšno zavarovanje pa ni bilo posebno učinkovito Sovražnik je kljub temu imel veliko škode. Na podlagi statistike sabotažnih dejanj in prekinjenega prometa, približne škode na že-leznici in njenih objektih v Ljubljanski pokrajini beležimo od 24. julija 1941 do 9 septembra 1943 naslednje podatke V letu 1941 je bil pre-kinjen promet 55 ur in je bilo škode za 623.321 Lit. V letu 1942 prekinjen promet za 2981 ur in 1.821.921 Lit škode ter v letu 1943 prekinjen prometza2248 ur in 1.356 855 Litškode. Skupaj torej 5284 ur prekinjenega prometa, kar znaša okoli 220 dni ali 7 mesecev in 10 dni prekinje-nega prometa v 29 mesecih italijanske okupa-cije v Ljubljanski pokrajini — za vojni čas veiiko breme. prikazuje pa tudi nemoč okupatorja ob matenalni škodi za približno 3.802 097 Lit. Če imamo pred očmi. da je vozilo prek Ijubljan-skega železniškega vozlišča dnevno v 24 urah. sodeč po voznem redu iz leta 1942. samo voja-ških in tovornih vlakov okoli 136. ocenjujemo. da je že manjša prekinitev prometa povzročila okupatorju precejšen zastoj v tranzitu.
Zanimivo bi bilo primerjati podatke o prekini-tvah prometa in o škodi v Ljubljanski direkciji s podatki, ki jih je bržkone beležila tudi beljaška železniška direkcija za sabotaže na gorenjskih in koroških progah in dunajska direkcija za šta-jerske proge Vendar nam gradivo teh dveh di-rekcij zaenkrat še ni na vol|O Številna poročila o sabotažah in napadih na teh progah bodisi par-tizanskega ali okupatorjevega izvora sicer na-drobno opisujejo akcije. niso pa zanesljivi po-datki o prekinjenem prometu in kolikšna je bila škoda Pa še ti podatki so fragmentarni
Priprave nemškega in italijanskega okupa-torja na kapitulacijo Italije so tekle vzporedno s pnpravami vodstva slovenskega narodnoosvo-bodilnega gibanja. Nemško vrhovno poveljstvo je v svojem obrambnem načrtu ob sprva priča-kovanem in kasneje dejanskem izkrcanju za-vezniških sil v južno Evropo in padcu fašizma v Italiji vse bolj določnejše pripravljalo in usmer-jalo nemške vojaške sile na zasedbo tistega ozemlja na Balkanu in tako tudi v Sloveniji, ki ga je nameravala zapustiti italijanska vojska. Spričo novega političnega in vojaškega polo-žaja v južm Evropi in južni Sloveniji po kapitula-
ciji Italije so postale prometne zveze v tem delu Evrope in v Sloveniji za nemškega okupatorja izredno pomembne.
Temeljite priprave vodstva narodnoosvobo-dilnega gibanja na kapitulacijo Italije so v marsi-čem spremenile širokopotezne načrte nem-škega okupatorja Stanje in razporeditve nem-ških sil in njihovo prodiranje v Ljubljansko po-krajino je terjalo od glavnega štaba NOV in POS vrsto varnostnih ukrepov Ze 9. septembra 1943 je glavni štab v zvezi z novim položajem določal naloge posameznim enotam, med drugim je odredil takojšnje rušenje vseh važnješih želez-niških prog in objektov. Tako ježe konkretne na-loge in navodila poslal štabu XIV. in XV. divizije. Zapadnodolenjskemu in Vzhodnodolenjskemu odredu pa o rušenju komunikacij na Dolenjskem in v Beli krajini. V te naloge so bili vključeni do-lenjski železničarji zlasti \z novomeškega vo-zlišča, ki so imeli svoj zaščitni bataljon z okoli 160 mož. Vzporedno z evakuacijo vojaškega materiala in orožja iz novomeške postaje so že-lezničarji pripravljali tdui velika rušenja dolenj-skih prog ter uničenje voznega parka. Strokov-njaki na železnici so pripravili in izdelali tehnično dokumentacijo in nadrobni načrt rušenja. Večja rušenja proge Grosuplje — Novo mesto — Met-lika so pričeli z odredbo glavnega štaba NOV in POS in poveljstva XI. divizije ter so potekala od 17. septembra do konca septerabra 1943. Po-rušeni so bili železniški most na Krki pri Novem mestu (Kandijski most) ter železniška viadukta pri Žalni in pri Otovcu. Hkrati so prek porušenih objektpv uničili še vozni park. v novomeški ku-rilnici pa večje število Jokomotiv in postajne na-prave. Kočevski železničarji so sodelovali pri rušenju proge Grosuplje — Kočevje.
Kot zanimivost naj omenim. da so železničarji na velikem osvobojenem ozemlju, ki je nastalo po kapitulaciji Italije na Dolenjskem in Notranj-skem. še pred velikim rušenjem komunikacij od 9. do 18. septembra vdrževali partizanski pro-met na lokalni progi Novo mesto — Straža — Toplice celo do 14. oktobra 1943. Komandaže-lezniške postaje Novo mesto je skrbela. da so bile proge v tem času dobro oskrbovane in sposobne za potniški in tovorni promet. V ta namen so izdelali posebni vozni red. po katerem je vozil vlak dvakrat dnevno, in to v zgodnjih ju-tranjih in večernih urah v obe smeri na progi Metlika — Novo mesto — Grosuptje in Grosup-Ije — Kočevje. trikrat dnevno pa iz Novega mesta v Stražo — Toplice in nazaj. V tem času so potovali partizani in civilisti brezplačno. le na podlagi vojaških in civilnih propustnic. Tako imenovani partizanski vlak je prevažal tudi par-tizanske enote na nove položaje.
Stanje prog po kapitulaciji Italije je bilo na-slednje: železniške proge Ljubljana — Grosup-Ije — Novo rriesto — Metlika — Karlovac, zlasti odsek od Novega mesta proti Beli krajini. dalje Trebnje—Sevnica in Grosuplje—Kočevje so bile tako temeljito porušene, da bi Nemci s šte-vilno delovno silo in z ogromnimi finančnimi sredstvi le deioma obnovili promet, česar pa se-veda niso zmogli Tako je odpadel tranzit Ljub-Ijana — Karlovac in dalje čez Liko na Gorski Kotar proti severnemu delu jadranske obale. Toliko odločneje se je nemški okupator zavze-mal in porabil veliko vojaških sil in sredstev za ohranitev strateško pomembne zveze Ljubljana
—  Postojna — Pulj oziroma Postojna — Reka (zveza z Jadranom) in Ljubljana — Jesenice — Celovec. Jesenice—Trbiž—Videm in Jesenice
—  Gorica. Operacijska cona Jadransko Pri-morje. kamorie spadalatudi Ljubljanska pokra-jina, je bila torej v prometnem pogledu v tem času sila pomembna. Med veliko nemško ofen-zivo jeseni 1943 si je nemški okupator prizade-val. in to z velikimi vojaškimi silami. odločno od-vrniti NOV in POS od strateško pomembnih točk med Ljubljano — Postojno — Reko — Puljem, Trstom — Vidmom in Trbižem, pa tudi med Ljubljano in Karlovcem. V letih 1944 in 1945 nam številni okupatorjevi in partizanski doku-
menti bogato ilustrirajo skoraj vsakodnevne na-pade enot NOV in POS na železniške komuni-kacije. Izurjene in okrepljene inženirske čete in bataljoni. minersko-pionirski vodi so s številnimi in nenehnimi sabotažnimi akcijami na proge in njene objekte učinkovito zavirali ali prekinjali promet. Nemški statistični podatki o sabotažah v letu 1944 na gorenjski in kamniški progi prika-zujejo, da so partizanski napadi na progi Ljub-Ijana — Jesenice najbolj prizadeli odseke med Naklim in Podnartom ter med Lescami — Žirov-nico in Javornikom, na progi Jesenice — Bo-hinjska Bistrica pa na odseku Nomenj — Bo-hinjska Bistrica.
Železniški promet so onesposabljale tudi združene akcije enot NOV, ki jih ječestokrat pri-pravil glavni štab NOV in POS. Tako npr. so v noči na 22. september 1944 porušili železniški most nad Savo pri gradu Poganik blizu Litije. Večjega strateškega pomena je bila tudi akcija 18. divizije, ko je 26. septembra 1944 že tretjič rušila Štampetov most in uničila železniške tire med Verdom in Štampetovim mostom, Promet na progi Ljubljana — Postojna je bil prekinjen za 20 dni. Kolikšen zastoj je bil to v prometu, si lahko predstavljamo. če je tam dnevno vozilo 80 vojaških vlakov v obe smert. Sočasni napadi na ozemlju 4. operativne cone so onesposobili, promet tudi na relaciji Ljubljana — Zidani most — Maribor.
Na operacijskem območju 9. korpusa je bila večja akcija na železniško progo Jesenice — Gorlca, in sicer na odseku proge med Podbr-dom in SV Lucijo (danes Most na Soči) v Baški grapi. V večdnevnem srditem boju, ki je potekal konec junija in v začetku julija 1944. so parti-zanske enote temeljito porušile več železniških mostov in razdejale progo tako. da je bil promet za dalj časa prekinjen. Ta akcija je imela ugoden odmev tudi v zavezniških krogih in poveljnik za-vezniških sil v Sredozemlju feldmaršal Henry VVilson je maršalu Titu poslal brzojavko s poh-valo in priznanjem NOV. Nemci so morali preu-smeriti ves promet čez Celovec — Trbiž — Videm oziroma čez Ljubljano — Jesenice — Trbiž — Videm.
V zvezi z dogovori maršala Tita v Italiji od 6. do 14 avgusta 1944 o sodelovanju zavezni-škega letalsiva v operacijah NOV in POS so za-vezniška letala pričela bombardirati večje že-lezniške objekte v Sloveniji. Iz prometne knjige nezgod železniške direkcije v Ljubljani razbe-remo podatke o pogostnih letalskih napadih, ki so se pričeli konec avgusta 1944 in so skladno naraščali z zaključnimi operacijami naših enot. Zračni napadi na železniške postaje, delavnice, vozni park, proge. mostove so bili pogosti na progi Ljubljana — Trst oziroma Zagreb —'Trst, Maribor — Zidani most. nekajkrat pa tudi na go-renjsko, kočevsko in dolenjsko progo.
Stanje železniških komunikacij ob koncu vojne je bilo naslednje: porušeni so bili mostovi v Zidanem mostu, pri Litiji. v Mariboru, v Solka-nu, viadukti pri Žalni, Otovcu in Gornjem Doliču ter Štampetov viadukt Dalje so bili porušeni mostovi v Soški in Baški dolini, pri Zalogu, Pre-serju, pri Medvodah. Otočah in Žirovnici. Izra-ženo v številkah: od 1380 km tekočih prog je bilo porušenih 230 km. od 375 km postajnih tirov pa 85 km. Od 1520 kretnic je bilo razbitih 225, od !.300.000 pragov je bilo 500.000 uničenih, od 17.000 objektov je bilo okoli 6000 m porušenih, od 35 predorov je bilo neuporabnih 7 in od 60 mostov je bilo porušenih v razpetini 35 m 25 mostov. Dalje je bilo od 4200 železniških zgradb porušenih 850. Uničen in razdejan je bil strojni in vozni park. Vse železniške proge so bile pretr-gane. Vsa večja križišča so tako izgubila svoj pomen
Delež slovenskega bojišča v povezavl z narodnoosvobodilnim bojem jugoslovan-skih narodov je prav gotovo tudi v učinkovl-tem rušenju železniških komunikacij in V občutnem zaviranju oziroma prekinitvah sovražnikovega tranzita, kar je imelo dale-kosežne posledice tudi pri sklepnih operaci-jah ob koncu vojne, ko so se zveze med nemškim rajhom in balkanskim, italijanskim in madžarskim bojiSčem vse bol) trgale.
ANKA VIDOVIČ-MIKLAVČIČ