Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201756 REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER– DIVAČA REVIEW OF COST ESTIMATION OF THE 2ND TRACK KOPER - DIVAČA Bogomir Troha, univ. dipl. inž. grad. mirko.troha@axis.si Axis, Tehnološki park 19, Ljubljana STROKOVNI ČLANEK UDK: 656.3:657.47(497.4) Povzetek l Opisujemo napake, ki jih je pri javnem naročilu preveritve ocenjene vrednosti projekta drugega tira Koper–Divača storil naročnik, Direkcija RS za infra- strukturo. V nadaljevanju bomo kritično ocenili ugotovitve izvajalca javnega naročila in opozorili na napake, na katere izvajalec javnega naročila ni opozoril, vendar bi jih moral vodja investicije upoštevati. Na koncu sta predstavljena povzetek ocene stroškov projekta drugi tir, ki temelji na dejanskih stroških izvedbe predorov avto- cestnega omrežja, ki potekajo po podobnem terenu kot načrtovani predori za novo železniško povezavo, in razmišljanje, ali je sedanja različica projekta enotirne proge z majhno servisno cevjo dolgoročno smiselna. Ključne besede: 2. tir Divača–Koper, stroškovni inženiring, DRI, Direkcija RS za infrastruk- turo, Geodata, Axis, napake pri javnih naročilih infrastrukturnih projektov, ocena stroškov predorov, ABC-analiza, napake pri izdelavi ocene stroškov, TBM, NATM, prikaz nepredvi- denih del, obvladovanje tveganj pri izvedbi, dejanski stroški slovenskih predorov Summary l The paper describes errors in the public procurement order for the Review of cost estimation of the project of the second railway track on the route Koper- Divača made by the investor, Slovenian Infrastructure Agency. We will critically evaluate the findings pointed out by the contractor and point to mistakes that should be consid- ered by the manager of the investment but were not mentioned by the contractor. Finally, we will present a summary of the project cost estimates for the second track project, based on the actual costs of tunnels on the Slovenian highway network project, located on the same route as the planned tunnels for the new railway link, as well as some ad- ditional thoughts about the long-term rationality of the current variant of the single track project with a small service tube. Keywords: 2nd track Divača-Koper, cost engineering, DRI, Slovenian Infrastructure Agency, Geodata, Axis, errors at public procurement orders, tunnel cost estimation, ABC analysis, errors in cost estimation, TBM, NATM, estimation of unforeseen works, Risk management, Slovenian tunnels actual costs. Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 57 V javnosti že od leta 2010 krožijo zelo različne ocene stroškov izvedbe projekta 2. tira med Divačo in Koprom (v nadaljevanju 2TDK), ki se gibljejo med 700 in 1400 mio. EUR. V tem obdobju je praktično vsak minister, pristojen za infrastrukturo, napovedoval re- 1•UVOD 2•JAVNO NAROČILO ZA IZDELAVO REVIZIJE VREDNOSTI PROJEKTA 2. TIR DIVAČA–KOPER vizijo stroškov. To obljubo je končno izpeljal minister Gašperšič, ki pa je najprej naročil študijo o obliki financiranja z naslovom A New Hinterland Rail Link for the Port of Koper? Review of Risks and Delivery Op- tions [OECD, 2015] in šele potem študijo o tem, koliko bo investicija sploh vredna [MZI, 2016a]. V prispevku želimo podati odgovor na vprašanje, ali se ta investicijski projekt vodi pregledno in pravilno, oziroma konkretneje, kakšna je uporabnost predmetne revizije in ali je upravičila svoj namen. Sprašujemo se, kako bodo izsledki revizije stroškov projekta, ki so jo pripravili slovenski neodvisni stroškovni inženirji, vplivali na prihodnje vodenje projekta 2. tir. 2.1 Investicijski program Vsa investicijska dokumentacija za vse inves- ticijske projekte in druge ukrepe, financirane po predpisih, ki urejajo javne finance, bi se morala izdelati v skladu z Uredbo o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo inves- ticijske dokumentacije na področju javnih financ. Ta v 10. členu določa, da je treba pri načrtovanju oziroma pred odločitvijo o inves- ticiji izdelati: • dokument identifikacije investicijskega projekta, • predinvesticijsko zasnovo, • investicijski program oz. njegove novel- acije, če so potrebne. • Če študija o izvedbi nameravane investicije ni sestavni del inves- ticijskega programa, jo je treba do začetka postopka javnega razpisa izdelati. Predsednik vlade je večkrat poudaril, da se projekt 2. tira vodi pregledno. Ob spremljanju dogajanj okoli projekta 2. tira pa že pri inves- ticijski dokumentaciji ne moremo govoriti o preglednosti. Leta 2013 je bil izdelan investicijski program. Razlog, zakaj ni bil predstavljen javnosti, ni znan. Ministrstvo ga še do zdaj ni posredovalo javnosti; trdilo je, da gre za osnutek. Ta os- nutek bi morala obravnavati strokovna komis- ija, ki bi jo imenoval minister, in ga potrditi. To bi bil tudi pogoj za nadaljevanje investicije, vendar minister komisije ni imenoval. Denar za odkupovanje zemljišč in drugo se je porabljal, čeprav ni imel podlage v potrjeni investicijski dokumentaciji. Zanimivo je, da je vrednost investicije javna, kako so izračunali to vred- nost, pa je tajno. Ta osnutek investicijskega programa se tri leta ni spremenil. Če bi želeli investicijo voditi pregledno, bi Investicijski program moral biti javno objavljen. Če bi se zgodile spremembe, bi se v skladu z Uredbo o enotni investicijski dokumentaciji morala izdelati novelacija investicijskega programa. 2.2 Specifikacija javnega naročila za izdelavo revizije vrednosti projekta 2. tir Divača– Koper Zaradi različnih ocen vrednosti investicije je bilo pri Ministrstvu za infrastrukturo RS ozi- roma Direkciji RS za infrastrukturo (v nad- aljevanju naročnik) 20. 1. 2016 objavljeno javno naročilo z naslovom Preveritev ocenjene vrednosti ter vse možne racionalizacije in optimizacije za projekt drugega tira železniške proge Divača–Koper [MzI, 2016a]. Predračun javnega naročila je bil sestavljen iz petih postavk: • preveritev in utemeljitev primernosti in us- treznosti tehničnih rešitev in upoštevanih varnostnih standardov tako za mešani promet kot tudi za varianto izključno za tovorni promet z ugotovitvijo vseh možnih optimizacij in racionalizacij celotnega projekta in posameznih delov, • preveritev in elaboriranje vseh možnih optimizacij in racionalizacij obstoječe variante samo za tovorni promet (tlorisni in vertikalni potek trase ostaneta nespre- menjena), • preveritev in elaboriranje vseh možnih optimizacij in racionalizacij obstoječe variante samo za tovorni promet (tlorisni in vertikalni potek trase se lahko spre- menita), • preveritev in utemeljitev primernosti in ustreznosti pravilnosti vrednosti projek- tantskih popisov del ter predračunov in ocenjenih vrednosti del, • izdelava kataloga tveganj za konkretni projekt in za možne racionalizacije in optimizacije, določitev verjetnosti nas- topa tveganja, izdelava ocene tveganja fizične izvedbe projekta v fazi gradnje ter upoštevanje zaključkov ocene tveganja pri izračunu stroškov gradnje in investici- jskih stroškov. 2.3 Napačna zasnova javnega naročila za preveritev vrednosti projekta 2. tir Specifikacija del v sklopu naročila je names- to jasnih navodil, usmerjenih v preveritev stroškov, od ponudnikov zahtevala vsebinsko zelo raznolike naloge: od iskanja novih variant poteka trase in nalog umeščanja v prostor do določanja tehnologije gradnje, novih terenskih raziskav v primeru projektiranja variante s spremenjenim potekom trase – vse to je namreč potrebno, če želimo določiti stroške investicije. Zaradi tako široko zastavljene nal- oge so slovenska podjetja, ki se ukvarjajo predvsem s stroškovnim inženiringom, morala iskati partnerje v tujini. Ti pa so za svoj pro- jektantski del podali visoke stroške izvedbe, kar se je tudi odražalo v skupni ponudbeni ceni. Omeniti je treba, da so vsa slovenska projektantska podjetja, ki bi lahko sodelovala na razpisu, bila vključena v projektiranje za projekt 2. tir in zato niso smela sodelovati pri reviziji projekta. Glede na dejstvo, da je trasa že umeščena v prostor, da so že odkupljena zemljišča in da je že pridobljeno gradbeno dovoljen- je, je smiselnost teh zahtev v naročilu zelo vprašljiva, kajti to so predvsem vprašanja, ki bi si jih morali zastaviti v predhodni fazi izdelave investicijske dokumentacije. Še posebno ob dejstvu, da je bilo do zdaj za projekt 2TDK že porabljenih 49 mio. EUR, od tega 6 mio. EUR za pridobivanje zemljišč [MzI, 2016b]. Zahteve javnega naročila bi morale biti us- merjene zgolj v preveritev dveh variant na obstoječi trasi: • obstoječi mešani promet in • samo tovorni promet. REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201758 Pri tem bi ohranili nespremenjene vse prometnotehniške elemente, ki so bili predvi- deni in upoštevani pri projektiranju. Revizija bi morala biti usmerjena v podrobno identifikac- ijo tveganj in njihovega ovrednotenja ter pre- veritev projektantske ocene stroškov v smislu preveritve količin, pravilnih opisov postavk potrebnih del in ocene cen za enoto postavk. Tako bi dobili strokovno oceno predvidenih del kot tudi strokovno oceno stroškov zaradi nedoločljive zahtevnosti geotehničnih del, ki se bodo pojavila med izvedbo. Vsa nepredvidena dela, za katera ni mogoče reči, da se bodo z gotovostjo opravila, naj bi se ovrednotila po postopku obvladovanja tveganj pri projektu. 2.4 Potek oddaje naročila 2.4.1 Oddaja ponudniku z dampinško ceno Avtor tega prispevka je zaposlen v edini slov- enski družbi, ki se je prijavila kot soizvajalec s svojo ponudbo na razpisu za oceno vrednosti projekta 2. tir. Na javnem razpisu je najnižjo ponudbo, ki je znatno odstopala od drugih veljavnih ponudb, oddalo italijansko podjetje Geodata (v nad- aljevanju izvajalec), (slika 1). Ponudilo je, da bo predmetno naročilo izvedlo za ceno, ki je predstavljala zgolj 25 % povprečne cene dru- gih ponudnikov, ki so oddali veljavne ponudbe, pri čemer velja poudariti, da so bile ponudbe preostalih ponudnikov dokaj poenotene in medsebojno niso bistveno odstopale. Še nižjo ponudbo je oddala avstrijska družba, ki pa niti razpisne dokumentacije ni izpolnila na predpisanih obrazcih, zato je bila izločena. Naročnik je ponudnike obvestil, da je zmagala najcenejša ponudba. V dodatni obrazložitvi, ki smo jo zahtevali kot neizbrani ponudnik, je naročnik navedel, da je izbrano ponudbo v skladu z 49. členom ZJN-2 (oziroma sedaj 86. čl. ZJN-3) obravnaval kot neobičajno nizko ponudbo. Omenjeni člen v svojem 2. odstavku zavezuje naročnika, da »mora od ponudnika pisno zahtevati podrobne podatke in utemeljitev o elementih ponudbe, za katere meni, da so odločilni za izpolnitev naročila«. V obrazložitvi je naročnik navedel, da je ponud- nik podal izrecno izjavo, da bo za ponujeno ceno izpolnil naročilo v celotnem zahtevanem obsegu in kvaliteti in da ekonomičnost ponu- jene storitve zagotavlja z organizacijo dela, izoblikovano na podlagi velikih izkušenj … V povzeti izjavi izbranega ponudnika je bilo po- danih zgolj nekaj vrstic o zahtevah naročnika, prepisanih iz razpisne dokumentacije, ki jo je izdelal naročnik. Na podlagi te obrazložitve je bila naročniku podana pritožba zaradi sprejetja tako vsebin- Slika 1•Ponudbe za javno naročilo preveritev vrednosti projekta 2. tir sko prazne obrazložitve, ki ne zajema pod- robnih podatkov o načinu izvedbe naročila. V pritožbi je bil podan tudi predlog, naj se neobičajno nizka ponudba preveri vsaj pri navedbi porabe ur (prevajalskih in inženirskih) po posameznih postavkah naročila, kar bi bil vsaj približen podatek o tem, kako obsežna in poglobljena bo naročena revizija. Naročnik je pritožbo zavrnil in vztrajal pri svoji odločitvi izbire. 2.4.2 Pritožba na Državno revizijsko komisijo Po pritožbi na izvedbo postopka, ki jo je naročnik zavrnil, je sledila še pritožba na DKOM, v kateri je bilo navedeno, da naročnik ni podrobno preveril elementov ponudbe v skladu z 49. členom ZJN-2 niti se ni posve- toval s ponudnikom. V obrazložitvi zavrnitve pritožbe je DKOM zapisal, da se ne spušča v to, ali je ponud- nik strokovno primeren ali ne. Glede na to, da v pritožbi sploh ni bil podan dvom o usposobljenosti izbranega ponudnika, se po- raja vprašanje, ali je DKOM sploh razumel vsebino pritožbe, sicer je njegovo ignoriranje 49. člena ZJN-2 (oziroma 86. člena ZJN-3) nerazumljivo. Naj še enkrat poudarimo, da nismo trdili, da ponudnik ni sposoben izpolniti naročila, temveč le to, da naročnik ni podrobno preveril Oddaja ponudb za javno naročilo 18. 3. 2016 Odločba o izbiri ponudnika 6. 4. 2016 Zahtevek za revizijo 26. 4. 2016 Odločitev DKOM 17. 6. 2016 Podpis pogodbe z izvajalcem 30. 6. 2016 Uvedba v delo 10 dni od podpisa pogodbe 10. 7. 2016 Začetno poročilo 35 del. dni od uvedbe v delo 14. 8. 2016 Pripombe na začetno poročilo 20 del. dni od prejema začetnega poročila 11. 9. 2016 Osnutek končnega poročila 45 del. dni po prejemu pripomb 13. 11. 2016 Pripombe na osnutek končnega poročila 25 del. dni od prejema osnutka 18. 12. 2016 Končno poročilo 15 del. dni od prejema pripomb 8. 1. 2017 Izvedbeni pogodbeni rok (določi izvajalec) 3 mesece od podpisa pogodbe 30. 9. 2016 Preglednica 1 • Roki pri javnem naročilu za preveritev ocenjene vrednosti za 2. tir [MzI, 2016a] Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 59 Slika 2•Primer analize cene postavke betoniranja [Axis, 2016]. elementov ponudbe v skladu s členom za- kona, ki govori o neobičajno nizki ponudbi. 2.4.3 Časovni roki za izpolnitev javnega naročila Naročnik je 25. 1. 2016 kot prvi popravek razpisne dokumentacije popravil navedbe o roku izvedbe javnega naročila, ker je bil rok izvedbe v razpisni dokumentaciji neusklajen. Povzetek vmesnih rokov je naveden v pregled- nici 1. Vmesni roki so približni najdaljši možni roki in so odvisni tudi od tega, kako hitro bosta pogodbeni stranki izpolnjevali svoje obveznosti. Ne glede na vmesne roke je vsak ponudnik podal končni rok izvedbe naročila, ki je bil tudi eden od kriterijev za uspeh ponudbe. Izvajalec Geodata se je s pogodbo zavezal, da bo svoje naročilo izpolnil v 3 mesecih. Na naročnika smo 21. 9. 2016 naslovili vprašanja o datumu podpisa pogodbe, o trajanju pogodbenega roka, o pogodbeni kazni v primeru zamude in o tem, kdaj bo poročilo na voljo javnosti. 5. 10. 2016 smo od naročnika prejeli odgovor, da je izvajalec Geo- data Končno poročilo oddal v pogodbenem roku 3 mesecev in da o pogodbeni kazni ne morejo govoriti. 10. 10. 2016 smo na DRSI naslovili podro- bnejša vprašanja o datumih oddaje vmesnih poročil in oddaje naročnikovih pripomb. 25. 10. 2016 nas je naročnik obvestil, da potekata pregled in ocena vsebine poročila in da nam zato, ker postopek še traja, ne morejo odgovoriti na vprašanja. Poudariti velja, da vprašanja niso bila vsebinske narave, ampak le procesne. Naročnik ni želel pojasniti, ali sta bila Začetno poročilo in Osnutek končnega poročila sploh oddana, niti ni želel pojasniti, kdaj so bile sporočene pripombe. V uradnem pojasnilu je napisal, da je bilo predano Končno poročilo, čeprav predvidevamo, da je bilo 30. 9. 2016 oddan le Osnutek končnega poročila, na kat- erega je potem strokovna komisija naročnika podala pripombe. Jože P. Damijan je 15. 11. 2016 na svojem blogu objavil dokument z naslovom Končno poročilo z datumom 30. 9. 2016 [Geodata, 2016a], čeprav je po vsej verjetno šlo za Os- nutek končnega poročila. Ali je bilo Začetno poročilo predano, kot določa pogodba, pa naročnik ni želel povedati. Dokaz je dokument, ki ga je naročnik ob- javil 2. 12. 2016 na svoji spletni strani z istim naslovom Končno poročilo, vendar z drugačnim besedilom [Geodata, 2016b]. Ta dokument je antidatiran na 30. 9. 2016. Če bi naročnik napisal, da je bil 30. 9. 2016 oddan Osnutek končnega poročila, bi priznal, da izvajalec ni spoštoval končnega roka niti ni predal vmesnih poročil, kot določa pogodba. Naročnik je kršil lastna pogodbena določila, saj je sam napisal, da je bilo Končno poročilo predano 30. 9. 2016, kar ni bilo res, saj je bilo takrat po vsej verjetnosti predano eno od vmesnih poročil, izvajalec pa ni izpolnil svojih pogodbenih obveznosti in Končnega poročila ni predal v roku. Naročnik je ravnal pristransko, saj je izvajalca z dampinško ceno zavaroval še pred kaznovanjem, ker naročila ni izpolnil v roku. 3•REVIZIJA PROJEKTA DRUŽBE GEODATA V nadaljevanju so podane ugotovitve, ki temeljijo na končnem poročilu (v nadaljevanju revizija), ki je bilo predano naročniku od izva- jalca 30. 9. 2016, in naši komentarji ugotovitev ali napak, storjenih pri izdelavi revizije. Po pregledu pri strokovni komisiji, ki jo je imeno- val naročnik, je imel izvajalec, glede na izjavo Ministra za infrastrukturo RS, čas za popravke do konca novembra 2016. Naročnik je 2. 12. 2016 objavil Končno poročilo (datirano na 30. 9. 2016), kjer pa svojih ugotovitev ni bistveno spremenil. Ali je izvajalec pojasnil vsa vprašanja in ustrezno popravil svoje poročilo, naročnik ni pojasnil. 3.1 Potek trase V postavko o vseh mogočih optimizacijah za spremembo vertikalnega in horizontalnega poteka trase bi lahko vsebinsko združili skoraj vse aktivnosti zadnjih 20 let pri projektu 2. tira. Vendar pa je naročnik hkrati podal tudi pogoj, da je pri iskanju racionalizacij in optimiza- cij treba ostati znotraj gabaritov prostorskega plana, ki pa je najverjetneje usklajen s končno varianto trase. Zato je bila ta zahteva naročila praktično nesmiselna. To dejstvo se odraža tudi v ugotovitvah, podanih v reviziji, v kateri izvajalec priporoča, da se potek trase ohrani, kot je predviden. V nadaljevanju revizije pa izvajalec komentira edino vzdolžni naklon proge, ki je enak vzdolž celotnega vzpona in znaša 17 promilov. Za primerjavo: na sedanji progi znaša največji vzdolžni naklon 26 promilov. Izvajalec pred- laga kvečjemu zmanjšanje naklona, ker naj bi bilo to pomembno zaradi prevladujočega tovornega prometa. Zmanjšanje naklona pomeni podaljšanje proge zunaj omejitev, ki jih nalaga upoštevanje prostorskega načrta, in višje stroške gradnje. V reviziji je navedeno, da ima večji naklon za posledico višje stroške transporta in vzdrževanja, ker je potrebna REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201760 večja vlečna sila, kar pomeni več lokomotiv. Žal izvajalec svojih trditev ne utemeljuje s primerjavo razmerja med stroški in vertikalnim naklonom ob dani višinski razliki med Koprom in Divačo kljub zahtevi v specifikaciji naročila, da je treba vse predloge tudi finančno oceniti. Le tako bi lahko presodili, kje je optimalna točka dveh krivulj: stroškov pri gradnji in stroškov uporabe pri različnih vzdolžnih na- klonih. 3.2 Predpisana metoda preveritve stroškov po metodi ABC V ključnem poglavju revizije, kjer bi morali preveriti obstoječo oceno stroškov, je reviz- ija vsebinsko nezadostna. V specifikaciji naročila je določeno, da je treba stroške pre- veriti s t. i. ABC-analizo [Wikipedia, 2016]. Na Wikipediji lahko preberemo, da pomeni ABC-analiza analizo, ki temelji na določanju postopkov del in določanju vrste in obsega virov pri teh postopkih del (ang. Activity Based Costing). Tovrstni analizi stroškov za vsako posamezno postavko, ki pomeni temeljno analizo v stroškovnem inženirstvu (ang. Cost Engineering), pravimo gradbena kalkulacija. Za boljšo predstavo, kaj pomeni analiza stroškov posamezne postavke, naj pred- stavimo kalkulacijo postavke za betoniranje temeljev s ceno 91,92 EUR /m3 (slika 2). Pri taki analizi so obravnavani vsi postopki del in pri vsakem postopku del je napisan vir s faktorjem porabe, ceno in zneskom. 3.3 Uporabljena neprimerna primerjalna metoda preveritve ocene finančne vrednosti predorov Predori zavzemajo kar tri četrtine stroškov pri 2. tiru, kot je je ugotovil naročnik. Zato je zelo pomembno, kako so ti stroški preverjeni. Izvajalec je za preveritev stroškov uporabil neprimerno poenostavljen postopek preveritve ocene, ki v nikakršnem pogledu ne zadosti zahtevam v specifikaciji naročila, ki jo je podal naročnik. Za preveritev stroškov izvedbe pre- dorov je uporabil zgolj primerjavo s finančnimi vrednostmi različnih predorov, ki so jih gradili po svetu v zadnjih 18 letih. Te finančne vrednosti je delil s številko, ki najverjetneje predstavlja prostornino izkopanega materiala, in tako dobil finančno vrednost predora za m3 izkopanega materiala za različne predore. Takšna metoda primerjave finančnih vred- nosti predorov glede na strošek izkopa m3 je primerna le za oceno, ali je potrebna revizija ocene vrednosti projekta, kar pa je naročnik že ugotovil, saj je naročil revizijo. Vsekakor pa ne potrebuje v reviziji podane ugotovitve, naj naročnik podrobneje preveri stroške! Tudi v primeru, da izjemoma sprejmemo upo- rabljeno metodo za primerno, je pri njeni upo- rabi marsikaj sporno že pri vhodnih podatkih: • Izvajalec ne navaja svojega vira podatk- ov finančnih vrednosti predorov, da bi dokazal verodostojnost svojih podatkov. • Ni podano, ali so te finančne vrednosti projektantske ocene napovedi vrednosti predorov, ali so to vrednosti sklenjenih pogodb za gradnjo predorov, ali gre za seštevke končnih stroškov skupaj z aneksi. • Ni znano, ali so davki vključeni. • Finančne vrednosti niso revalorizirane na datum analize. • Ni podan obseg del v sklopu teh finančnih vrednosti: ali so poleg izgradnje predora v to vključeni predhodne raziskave, pro- jektiranje, vodenje in nadzor, stroški fi- nanciranja, morebitne deviacije obstoječe infrastrukture, nadomestne gradnje in druge pogojevane investicije, izgradnja dostopnih cest, ravnanje z izkopanim materialom … • Tudi v primeru, da gre za končne vred- nosti, kjer so sešteti vsi stroški za določen predor, še vedno ne vemo, kakšna je prava vrednost del, ali je izvajalec imel izgubo ali dobiček, ali je bila projektna dokumentacija kvalitetna, ali je bila iz- brana ustrezna tehnologija izkopa in gradnje, ali je bilo upravljanje projekta pri izvajalcu racionalno. • Nikjer ni podano, katera prostornina iz- kopa je bila upoštevana. Pri tem velja opozoriti, da je eno projektiran profil izkopa, drugo nadprofil, v katerega so vključeni tudi zruški, tretje pa koristen uporabni profil predorske cevi. • Nikjer ni podano, kako so referenčni pre- dori sploh primerljivi s predori na trasi 2. tira v smislu geološko-hidroloških pogo- jev, ni napisana vrsta predora (cestni, železniški, dovodni kanal za HE, kanal za kanalizacijo, evakuacijska cev …), kolikšen je bil obseg dodatnih nepre- dvidenih del. Ni znano, kako so predori primerljivi glede na velikost izkopnega profila in dolžino. • Izvajalec bi lahko v svoji analizi uporabil podatke o finančni vrednosti primerljivih sosednjih predorov, zgrajenih v okviru avtocestnega omrežja (Kastelec, Dekani, Markovec), a je namesto tega uporabil podatke za nereprezentativne predore, med drugimi tiste iz rudnikov bakra iz Južne Amerike ali najdaljših alpskih pre- dorov, kot sta Gotthard in Brenner. 3.4 Natančnost cen za faktor 3 Zgoraj smo našteli le nekaj parametrov, ki vplivajo na to, koliko bo predor stal. Problem pavšalnega sklepanja, ki mu ne moremo reči analiza, je v tem, da je izvajalec primerjal povsem neprimerljive predore. Slika 3•Stroški predorov ki jih navajajo Geodata, DRI in DARS, vir [Geodata, 2016b]. Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 61 Slika 4•Prikaz elementov predračuna [Axis, 2016]. Da je to popolnoma napačno in nedopustno, sledi iz prikaza cen predorov, kot imenuje finančne vrednosti (slika 3). Cene predorov s celega sveta [Geodata, 2016b], ki jih primerja s predori na trasi 2. tira, so v razponu od 220 EUR/m3 do 650 EUR/m3. Gre za razpon za faktor od 1 do 3. Izvajalec je ocenil stroške za posamezne predore pri projektu 2. tira od 202 EUR/m3 do 356 EUR/m3, torej v razponu za faktor od 1 do 1,8. Kakršnokoli sklepanje na takšni osnovi je popolnoma nesmiselno glede na prevelik raztros vrednosti rezultatov, ki jih navaja izvajalec. Izvajalec zaključi, da znaša povprečna cena gradnje vseh predorov za 2. tir 265 EUR/m3 [Geodata, 2016b], kar naj bi bilo, kot navaja izvajalec, za 25 % manj, kot je povprečje cen tujih predorov, ki jih navaja, to je 351 EUR/m3. Za primerjavo smo dodali tudi povprečne stroške slovenskih predorov Kastelec [DARS, februar 2006] in Dekani [DARS, marec 2006], revalorizirane v decembru 2016. Izvajalec ne samo da ni upošteval navodil naročnika, naj preveri vrednost projekta za celoten predračun in za vse postavke po pred- pisani analitični metodi, ampak je samovoljno izbral strokovno povsem neprimerno metodo primerjave finančne vrednosti predorov kot celote. Dejstvo, da je cenovni razpon prev- elik za kakršnekoli analize in zaključke, pa pomeni, da izvajalec ni prepoznal primerljivih predorov in ni dal predorov na skupni imeno- valec, zato so zaključki zavajajoči in napačni. 3.5 Slovenski gradbeni trg ima cene za 25 % nižje od srednjeevropskih V nadaljevanju revizije je podana ugotovitev, da bi bilo treba za oceno stroškov grad- nje predorov upoštevati za 25 % višje cene. Uporabljene »prenizke cene« v investicijski dokumentaciji, ki jo je pripravilo podjetje DRI – Družba za razvoj investicij iz Ljubljane (v nadaljevanju vodja projekta), pa izvajalec razloži s tem, da ima slovenski trg gradbenih storitev posebnosti zaradi krize. Ta trditev ni podprta z nobenimi konkretnimi podatki ozi- roma analizo, ki bi to potrjevala. Ta pavšalna predpostavka je hkrati v nasprotju s trditvami vodje projekta, da so bile pri izdelavi ocene stroškov izgradnje upoštevane cene iz av- tocestnega programa, ko krize v Sloveniji še ni bilo. 3.6 Manjkajoče cene pri predorih Projekt nove železniške povezave med Ko- prom in Divačo vsebuje 8 predorov, od tega so trije veliki predori T1, T2 in T8, ki zavze- majo tri četrtine celotne dolžine predorov. V reviziji izvajalec ugotavlja, da so posamezni projektantski predračuni nepopolni – sicer obstajajo popisi del, vendar pa manjkajo cene za postavke za štiri predore: T3, T4, T6 in T7. Kljub temu je v predračunu v rekapitulaciji stroškov napisan znesek v skupni vrednosti skoraj 70 mio. EUR. Zadnje omenjeno lahko vodi v domnevo, da je vodja projekta preprosto »čez palec« ocenil stroške za te štiri predore, vsekakor pa to izka- zuje nezadostno in neprimerno obvladovanje stroškov in poraja dvome tudi o oceni drugih stroškov. Pri tem je treba omeniti, da je bilo do sedaj za inženiring in svetovalne storitve porabljenih skoraj 6,5 mio. EUR, za stroške projektiranja 2. tira pa 28 mio. EUR [2TDK, 2016]! 3.7 Pomanjkljiva oziroma neizvedena kontrola opisov del, količin in cen v projektnem predračunu Izvajalec je v specifikaciji naročila [MzI, 2016a] dobil nalogo, naj preveri in oceni: 1. pravilnost vsebine izdelanih popisov del, 2. količine v postavkah predračuna, 3. cene v postavkah predračuna. Projektantski predračun je običajno sestavljen iz več poglavij (ki predstavljajo objekte ali odseke trase), ta pa se naprej lahko delijo na poglavja po vrstah del, ki so sestavljena iz posameznih postavk. Vsaka postavka pa je sestavljena iz opisa izdelka ali storitve, enote mere, količine, cene na enoto mere in izračunanega zneska postavke: Količina x cena/enoto mere = vrednost postavke. Vsota vseh vrednosti postavk = vrednost projekta. Iz zgoraj napisanih formul razberemo, da je vrednost projekta odvisna od vseh postavk, zato je treba vse tudi preveriti. Znesek postavke pa je odvisen tako od količine kot tudi od cene. Ali je izvajalec res pregledal vse opise del, težko ocenimo. Glede na to, da bi moral v treh mesecih prevesti vse postavke v italijanščino ter popis prebrati in ga preveriti, pa o tem upravičeno dvomimo. Izvajalec je v poročilu pisal le o cenah, pri čemer je imel v mislih zneske v rekapitulacijah poglavij. Izvajalec se ni spuščal v podrobnosti predračuna, ampak je bežno preletel le površino. To je tako, kot da bi bralec prebral le kazalo in trdil, da je prebral knjigo. Izvajalec ni vsebinsko podal nobene pripombe k opisom del, prav tako ni dokazal nobenega izračuna količin, s katerimi bi dokazal svojo kontrolo. Prav tako ni naredil nobene analize, s katero bi dokazal pravilnost cen. 3.8 Ocena stroškov optimizacije projekta za varianto samo tovorni promet po metodi »čez palec« Izvajalec nadaljuje prakso ocene »čez palec« tudi v primeru preveritve stroškov za primer, da bi bil drugi tir namenjen samo tovornemu pro- metu. Pri tem predpostavi le to, da evakuacija oseb v primeru nesreče ni mogoča. To pome- ni, da se pri predorih T1, T2 in T8 servisna cev ne zgradi in da cevnih izhodov pri krajših predorih prav tako ni. Ne upošteva nobene druge optimizacije. Brez kakršnekoli analitične osnove uvede predpostavke (po metodi »čez palec«) o zmanjšanih stroških glede na stroške, ocen- jene po projektnem predračunu. Predpostavi, da se stroški gradnje predorov v primeru REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201762 tovornega prometa zmanjšajo za eno tretjino. Posledično predpostavi, da se stroški ravnanja z izkopom posledično zmanjšajo za eno tretji- no. Pri gradbenih delih prav tako predpostavi, da se stroški zmanjšajo za 20 %, čeprav nikjer v poročilu ne navede, kaj so ta gradbena dela, niti ne pojasni, zakaj se zmanjšajo ravno za 20 %. Prav tako ne navede pojasnila, po kakšnem ključu so zmanjšani stroški elektrostrojne opreme za 24 %. Ker zavzemajo stroški predorov tri četrtine vseh stroškov gradnje, to pomeni, da je pavšalno zmanjšana vrednost investicije za 193 mio. EUR, stroški z izkopanim materialom so zmanjšani za 15 mio. EUR, stroški grad- benih del pa za 20 mio. EUR. Skupaj znaša zmanjšana vrednost del za skoraj 228 mio. EUR, in sicer po metodi »čez palec«. Tak pristop je primeren zgolj za preliminarno oceno stroškov na osnovi idejnih projektov. Glede na dejstvo, da je v reviziji obravnavana dokumentacija na nivoju PGD in tik pred ob- javo razpisa za izvedbo del, pa je tak pristop povsem nesprejemljiv, saj natančnost ocene stroškov narašča z natančnostjo razpoložljive dokumentacije. 3.9 »Optimizacija« gradnje predorov s tehnologijo vrtalne kompozicije (TBM) V projektni dokumentaciji je predvidena grad- nja z uporabo tehnologije NATM. Gre za postopni izkop čela predora z začasnim in stalnim varovanjem izkopnega profila s sidri, mrežami, jeklenimi loki, sulicami in brizganim betonom. Nosilnost predorske cevi se vz- postavi s stabilizacijo okoliške hribine in ne z betonsko oblogo cevi. To je tehnologija, s katero so bili izdelani vsi slovenski predori na AC-križu. Za glavno optimizacijo projekta navede izva- jalec gradnjo predorov z vrtalno kompozicijo (ang. Tunnel boring machine –TBM). Predlaga 2-plaščno zaščitno cev, ki ima na čelu izkopa vrteči se disk premera kot predorska cev, ki vrta v hribino. Za diskom je transportni trak, ki prenaša izkopano hribino do tovornjakov, ki jo odpeljejo iz predora. Nosilnost daje predoru montažna betonska obloga. Ta tehnologija je bila v Sloveniji uporabljena edino v primeru gradnje dovodnega kanala za HE Doblar in Plave pri avstrijskem izvajalcu Jager Bau. V reviziji podano mnenje je pristransko, saj fa- vorizira gradnjo s TBM na osnovi analize, ki je izdelana premalo natančno, izračun časovnih prihrankov pa je napačen. Pri tako pomembni spremembi je treba nav- esti vse dobre in vse slabe strani take izbire. Izbira ustrezne tehnologije je močno odvisna od geoloških razmer, trdote in trdnosti hribine, števila prelomnic, kraških jam, vode v hribini ... Predvsem v zgornjem apnenčastem delu se pričakuje veliko kraških jam. Predvideni ukrepi so zelo različni in segajo od zelo obsežnih in zahtevnih del gradnje mostov za železnico v velikih kraških jamah do enostavnejših metod zasipa jam – odvisno od velikosti jam. Pri gradnji s TBM je v poročilu predlagano, da se za zapolnitev uporabi primeren že izkopani material, ki se zameša s cementom, jama se v celoti zasuje, vlaga v jami pa omogoči stabilizacijo te mešanice. Prednosti TBM: • Večja hitrost gradnje v homogenih in trdnih tleh Slabosti TBM: • Istočasno se lahko gradi le ena predors- ka cev, če jih je več, se delajo zaporedno. • Za manjšo servisno cev je treba uporabiti drugi TBM kot za glavno cev. • Močna upočasnitev gradnje v primeru nehomogenih tal. • Zaradi popolnoma okrogle cevi je potreben večji izkop kot pri NATM, kjer je izkopni profil jajčaste oblike. • Zaradi debelejše stene je potreben večji izkop kot pri NATM. • Zaradi vključenja niš je potreben večji prerez kot pri NATM. • Zamik začetka del zaradi izdelave TBM- kompozicije. • Visoki stroški izdelave TBM, ki je unikaten za vsako velikost predorske cevi. • Prilagajanje in predelava TBM za drugačno geološko sestavo (apnenec, fliš, lapor). • Preprojektiranje vseh že izdelanih načrtov zaradi spremembe tehnologije. • Prilagoditev cest in mostov (krivine in nosilnost) zaradi dovoza sestavnih delov za TBM. • Zastoji zaradi del, povezanih s kraškimi jamami. • Zastoji zaradi posedanja hribine. • Ukleščenost TBM zaradi prelomnic. • Večje količine za deponiranje izkopanega materiala. • Stroški zaradi nabave, dobave in de- poniranja montažnih plošč za oblaganje predorske cevi. 3.9.1 Nenatančen izračun stroškov za TBM Izvajalec je za TBM celo naredil enostavno analizo stroškov, sestavljeno iz 9 virov, pri čemer je cene določil na meter predorske cevi. To je prevelika poenostavitev, saj se stroški delijo na fiksne in spremenljive, torej tiste, ki so odvisni od dolžine cevi in na tiste, ki so odvisni od projekta kot celote. Izvajalec bi moral stroške izdelave in končne razgradnje TBM, sestavljanja in razstavljanja za vsak predor in transporta do gradbišča in med predori podati kot fiksne. Enako bi moral kot fiksni strošek obravnavati analizo za transport izkopanega materiala. Proizvodnja montažnih AB-elementov za oblogo zavzema 47 % stroškov, zato bi morala biti bolj detajlno razložena in ne zgolj v eni vrstici. Ni jasno, ali gre za dobavo elementov iz oddaljenega obrata ali za proizvodnjo na lokaciji gradbišča. Ni jasno, ali se pri proizvodnji betonov upora- blja kamniti material iz izkopov in na ta način zmanjšujejo stroški deponij. Če je proizvod- nja predvidena na lokaciji gradbišča, je treba predvideti tudi postavitev proizvodnega obrata s postrojenjem vred. Prav tako izvajalec ni navedel nobenih virov ali analiz, iz katerih bi bili razvidni podatki, ki bi potrjevali verodosto- jnost njegovih izhodiščnih predpostavk. Izvajalec v stroškovni analizi navede le stroške izgradnje dveh velikih predorov T1 in T2 v apnencu po tehnologiji TBM. Ne prikaže pa stroškov za predelavo TBM za gradnjo pre- dora T8 v flišu in laporju. V svoji reviziji tudi ni nedvoumen, ali se predor T8 izvaja s TBM-teh- nologijo ali ne. Izvajalec tudi ne navede jasno, ali se servisne cevi gradijo po metodi NATM ali TBM. Če se gradijo s TBM, kar je logično, če predlaga uporabo te tehnologije, potem izvajalec ni upošteval dodatnih stroškov za izdelavo druge kompozicije TBM za manjšo servisno cev. Če bi navedel tudi te manjkajoče stroške, bi rezultat pokazal, da bi bili stroški po tehnologiji TBM višji, zato je tudi s stroškovno analizo optimizacije s TBM zavajal naročnika. 3.9.1 Neprimerna primerjava stroškov TBM-NATM Zdi se, da izvajalec favorizira gradnjo po TBM in pri tem navaja napačne ugotovitve. Morda je razlog v tem, da bi gradnjo dobilo tuje podjetje, saj slovenska podjetja do zdaj niso gradila po tehnologiji TBM, ampak le NATM. Izvajalec pri primerjavi stroškov predorov po tehnologiji TBM in NATM enostavno poveča stroške NATM za 25 %, da lahko prikaže višje stroške kot v primeru TBM. To opraviči s tem, da so cene prenizke v primerjavi s sred- njeevropskimi. O tem, da je takšno sklepanje Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 63 zavajajoče in povsem strokovno neprimerno, smo že pojasnili (glej poglavje 3.5). 3.9.3 Neprimerna primerjava časovne učinkovitosti TBM-NATM Tudi pri navajanju časovnega načrta gradnje predorov izvajalec z ugotovitvami zavaja. Ugo- tavlja, da gradnja z uporabo tehnologije NATM traja 7 let, pri TBM pa 5 let. Izvajalec pri vari- anti NATM prikaže, da traja gradnja dostopnih cest 1 leto, pri TBM pa začne gradnjo kar takoj, čeprav tudi v primeru TBM potrebuje dostopne ceste in tudi čas za izdelavo vrtalne kompozicije TBM. V reviziji je nekonsistenten, saj v določenih poglavjih omenja, da se s TBM gradita le 2 predora v apnencu, drugje pa omenja možnost gradnje tudi tretjega predora v flišu in laporju. Pri NATM se za vsak predor lahko postavita 2 napadni mesti in dela lahko napredujejo hkrati z enega in drugega konca pri vseh predorih hkrati. To pomeni, da je pri NATM ozko grlo najdaljši predor. Vsi predori se gradijo kvečjemu toliko časa, kolikor se gradi najdaljši predor. Pri TBM pa imamo na voljo le eno vrtalno kompozicijo, ki gradi predore zaporedno. To pomeni, da ko končamo dela v enem, se premaknemo v drugega in potem v tretjega. Če upoštevamo, da se tudi pri varianti s TBM upoštevata čas za gradnjo dostopnih cest in čas za izdelavo TBM in da se gradijo vsi 3 predori s TBM, potem bi nepristranska analiza pokazala, da traja gradnja s TBM vsaj toliko časa, če ne celo dlje. Čas gradnje in s tem povezani stroški s TBM so močno odvisni od zastojev zaradi geomehanskih in hidroloških okoliščin in bi morali biti prikazani po metodi obvladovanja tveganj. 3.10 Ravnanje z izkopanim materialom Izvajalec ugotavlja, da je analiza ravnanja z iz- kopanim materialom izdelana nestrokovno in nenatančno, čeprav je ocenjena na precej vi- soko vrednost: 47 mio. EUR. Analiza prikazuje le stroške, povezane z izkopanim materialom, ne pa tudi koristi. Upošteva stroške prevoza materiala do kamnoloma Črnotiče, do ce- mentarne v Anhovem in do deponije Bekavec. Izkopani lapor pri spodnjih predorih je surovi- na za cement, izkopani apnenec pa surovina za beton in izdelavo nevezanih nosilnih plasti pri izdelavi cest. Koristi od dobave oz. prodaje surovinskega materiala niso upoštevane. Prav tako ni izdelana natančnejša analiza količin materiala, ki bo namenjen nadaljnji predelavi ali deponiranju. Niti ni narejena optimizacija stroškov vrste transporta in transportnih poti lapornega materiala do cementarne Anhovo. Smiselno bi bilo upoštevati, da se čim več izkopanega materiala uporabi za surovino pri izdelavi betonov, ki se ponovno vgradijo v pre- dore in druge objekte pri projektu, namesto da se material odlaga na deponijah, betoni pa se proizvajajo iz surovin, pripeljanih od drugod. Čeprav bi moral izvajalec narediti finančno analizo optimizacije, tega tudi v primeru ra- cionalizacije z izkopanim materialom ni nare- dil. 3.11 Sprememba predorskega profila Izvajalec za racionalizacijo predlaga znižanje predorskega profila. Zdaj je projektirana svetla višina 7,00 m. Slovenske smernice pred- videvajo višino od 5,80 do 6,50 m. Tudi pre- dora Gotthard in Brenner imata nižji profil. Ra- zlika je tudi v obliki. Predori s TBM-tehnologijo so bolj okrogli, NATM pa bolj jajčasti. Izvajalec ne navaja argumentov projektantov, zakaj so izbrali pokončni jajčasti profil. Domnevamo, da so lahko razlog večje tolerance v primeru večjih konvergenčnih posedkov. Izvajalec tudi v tem delu revizije ni navedel stroškovne analize prihrankov in s tem ni izpolnil pogodbenih obveznosti. Izvajalec navaja več možnosti predorskega profila, med drugim tudi 1 veliko cev za 2-tirno progo, ki bi bila na sredini pregrajena z eno vertikalno steno. Tudi za to racionalizacijo ni izdelal nikakršne finančne analize. 3.12 Obvladovanje tveganj brez računanja verjetnosti Izvajalec je v svojem poročilu izdelal katalog tveganj, ki ga je povzel po smernicah »ocena stroškov za projekte prometne infrastrukture« avstrijskega društva za geotehniko iz leta 2005. V katalogu tveganj je predstavil le seznam potencialnih tveganj. Za rezultat po metodi PPA (ang. Potential Problem Anal- isys) je ocenil, da tveganja lahko povzročijo povečanje skupnih stroškov projekta v inter- valu od 12 do 35 %. Izvajalec je v katalogu tveganj predstavil 51 vrst tveganj, pri čemer je le manjši del pov- ezan s tveganji v fazi gradnje. Tveganja, kot so pridobitev zemljišč, hrup in tresljaji, nas- protovanje lokalne skupnosti, varnost predora med obratovanjem, povečanje gladine morja in poplave, trki vlakov, požar ali eksplozija, pa- dec iz vlaka, nepravilno natovarjanje ..., nimajo nič skupnega s tveganji pri gradnji, zaradi katerih se vrednost investicije lahko poveča. Izvajalec izbora tveganj ni pripravil v skladu z navodili naročnika, naj oceni le tveganja, povezana s fazo gradnje, ampak je navajal predvsem tista, ki so povezana z načinom financiranja in celo z uporabo že zgrajene železniške infrastrukture. Izvajalec za dogodke v katalogu tveganj ni navedel verjetnosti nastopa posameznega tveganja za oba scenarija (optimistični in pesimistični), ni izračunal finančne vrednosti za vsako tveganje in ni izračunal finančnega vpliva za vsako tveganje, kar je sestavni del analize tveganj (kvalitativna in kvantita- tivna ocena tveganj). Izvajalec ni predstavil nobenega izračuna, kako je določil finančni vpliv tveganj med 12 % in 35 % oziroma posledično stroške nastopa tveganj od 87 mio. EUR do 256 mio. EUR. Izvajalec ni izpolnil naloge v skladu z navodili naročnika, ker ni predstavil analize izračuna tveganj. 3.13 Neprimerno upoštevana in prikazana nepredvidena dela Vodja projekta je neprimerno prikazoval ne- predvidena dela v projektnem predračunu. Namesto da bi jih opredelil glede na vrsto pojavnosti in jih obravnaval po metodi obv- ladovanja tveganj, jih je obravnaval kot dela, ki se bodo zagotovo opravila. Pri tem pa je s kaskadnim upoštevanjem celo večkrat upošteval odstotke nepredvidenih del tudi pri delih, ki so že sicer bila nepredvidena, in tako nepregledno povečeval vrednost projekta. Obstoječi predračun je večkrat pavšalno v % upošteval nepredvidena dela. Najprej za vsak objekt po 7 %, potem pa je še za vsoto, v kateri so že vključena tudi nepredvidena dela, dodatno predvidel nepredvidena dela v nekem %. Tako prikazovanje nepredvidenih del v % in z večkratnim upoštevanjem nepredvidenih del je neprimerno s stališča preglednosti vodenja projekta in napačno tudi z vidika obvladovanja tveganj. V projektu ločimo dela, ki se bodo zago- tovo opravila in za katera natančno pozna- mo količine, in tista, za katera ne vemo, v kolikšnem obsegu se bodo opravila, če sploh. Ta dela, ki se bodo gotovo zgodila, so: beton- ska obloga, hidroizolacija, elektrostrojna dela, tiri in tirne naprave, komunikacijske inštalacije. Nepredvidena dela pa bi moral pri tem pro- jektu razdeliti na tri vrste in jih obravnavati po metodi obvladovanja tveganj: • nejasnosti pri dejanski izkopni kategoriji hribine in načinu primarne podgradnje; • nejasnosti, povezane s kraškimi pojavi, posebno jamami in prelomnicami; • nejasnosti zaradi napak pri projektiranju in vodenju projekta. REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201764 Nejasnosti pri izkopnih kategorijah obstajajo pri vseh zemeljskih delih, tudi pri predorih. Izkopne kategorije so ocenjene glede na po- datke iz bližnjih predorov in trase avtoceste, iz izdelanih vrtin in drugih geofizikalnih pre- iskav terena. Iz geometrijskih podatkov pre- dora poznamo, koliko bodo končne izkopne količine, ne moremo pa z gotovostjo trditi, da bodo izkopne kategorije in podporni ukrepi v točno takih razmerjih, kot so predvideni. Lahko bo več težjih izkopnih kategorij in manj lažjih, lahko pa bo tudi nasprotno. Ti nepredvideni stroški lahko odstopajo navzgor ali navzdol. Amplitude odstopanja stroškov navzgor ali navzdol bi bilo treba določiti glede na obseg in natančnost predhodno zbranih podatkov, ki so služili za pripravo geološke karte in načrtov primarne podgradnje predora. Za kraške jame in prelomnice ne moremo trditi, ali se bodo pojavile ali ne. Tovrstna nep- redvidena dela lahko odstopajo od predvidene vrednosti le navzgor. Projekt predvideva v predoru T1 veliko kraških jam. Za sanacijo kraških jam so v predračunu predvideni stroški, ki so skoraj enaki stroškom izkopa in primarne podgradnje in znašajo 30 % celotnih stroškov predora. Pri predoru T2 so stroški sanacije kraških jam ocenjeni na 7 % vseh stroškov predora, pri predoru T8 pa zgolj na 0,5 %. Ali so tako velika odstopanja pri stroških, predvidenih za sanacijo kraških jam, posledica nesorazmerno opravljenih te- renskih raziskav ali le drugačnega pristopa stroškovne opredelitve nepredvidenih del, ne moremo vedeti, ker ne vemo, kako je vodja projekta obravnaval tovrstne probleme. Treba bi bilo že vnaprej predvideti ukrepe za različne primere kraških jam, od velikih, srednjih do manjših. Na podlagi geoloških raziskav pa določiti obseg pojavnosti teh kraških pojavov. Pravilen način obravnave nepredvidenih del je torej po metodi obvladovanja tveganj. To pomeni, da bi morali o vrednosti projekta govoriti v intervalu. Dela, ki se bodo gotovo zgodila, bi pomenila konkretno vrednost, nep- redvidena dela pa bi lahko nastala ali pa ne, lahko bi projekt pocenila ali pa ga podražila. Strokovnjaki družbe Axis so izračunali stroškovnik projekta [Strah, 2017]. Če te izračune upoštevamo, lahko poenostavljeno prikažemo, na kakšen način bi upoštevali metodo obvladovanja tveganj: Izračunana vrednost neposrednih zagotovo potrebnih del: 523 mio. EUR. Izračunana vrednost posrednih zagotovo potrebnih del: 79 mio. EUR. Vpliv stroškov na izkopne kategorije je ocen- jen na od -30 mio. EUR do +30 mio. EUR. Vpliv stroškov zaradi kraških pojavov je ocenjen na od 0 do 28 mio. EUR. Vpliv napak zaradi načrtovanja in vodenja je ocenjen na 52 mio. EUR. Na podlagi teh podatkov lahko ocenimo, da je najnižja ocenjena vrednost projekta 523 + 79 - 30 = 572 mio. EUR Najvišja ocenjena vrednost pa je 523 + 79 + 30 + 28 + 52 = 712 mio. EUR. Lahko pa izračunamo tudi najverjetnejšo vrednost projekta. Če poenostavimo in pred- postavimo, da je pričakovana verjetnost vseh nepredvidenih del 50 %, potem izračunamo vrednost projekta: 523 + 79 + 0,50 (- 30 + 30 + 28 + 52) = 642 mio. EUR. Če obstaja dobra projektna dokumentacija in je pri tem prisoten dober vodja investicije, se lahko predvidijo skoraj vsa dela. Za nepre- dvidena dela se navedejo tista, ki jih moramo predpostaviti, vendar o njih zaradi različnih okoliščin ne more vedeti, ali bodo zagotovo opravljena v predvidenem obsegu ali ne. Zato se taka dela obravnavajo v skladu z metodo obvladovanja tveganj. 3.14 Vrednost projekta po predračunu, ki ga je pripravil vodja projekta Gre za vrednost projekta za varianto, predvi- deno s projektom za pridobitev gradbenega dovoljenja, brez optimizacij in drugih spre- memb. To je varianto z enocevnim železniškim predorom, ki ima pri daljših predorih servisno cev vzporedno z glavno cevjo in pri krajših predorih, tam, kjer je potrebno, ubežne cevi pravokotno na glavno cev. Ker je v poročilu izvajalca revizije vrednost projekta predstav- ljena nepregledno, smo se odločili, da jo predstavimo še enkrat, da ugotovimo, ali številke držijo. V poročilu [Geodata, 2016b] je razdelitev stroškov, ki se ne ujema z nobeno rekapitu- lacijo investicijske vrednosti, ki je prikazana na spletnih straneh Direkcije za infrastruk- turo [MzI, 2016b]. Poročilo navaja, da gre za skupno rekapitulacijo po projektantskem predračunu, pri čemer predvidevamo, da so stroški železniške infrastrukture upoštevani v drugih gradbenih delih na trasi, elektrostrojna oprema pa je zajeta v predorih. Vrednost pro- jekta po predračunu, ki ga je pripravil vodja projekta, je 790 mio. EUR brez DDV. Stroški so razdeljeni takole: • 48 %: predora v apnencu skupne dolžine 12,7 km: T1 in T2 • 11 %: predor v flišu in laporju dolžine 3,8 km: T8 • 15 %: drugi predori v flišu in laporju skupne dolžine 3,9 km • 12 %: druga gradbena dela na trasi • 6 %: ravnanje z izkopanim materialom • 5 %: mostovi • 3 %: dostopne ceste 3.15 Popravek vrednosti pri izvajalcu Geodati Popravki se nanašajo na predvideno projektno rešitev brez optimizacij in drugih sprememb. Izvajalec v analizi končne vrednosti projekta upošteva naslednje popravke: • izvzame nepredvidena dela iz predračuna (-55 mio. EUR); • izvzame predvidene stroške za organ- izacijo gradbišča iz predračuna (-30 mio. EUR); • poveča stroške za signalne naprave (+9 mio. EUR); • zmanjša stroške pri videonadzoru (-5 mio. EUR); • stroški, ovrednoteni v projektni dokument- aciji in manjkajoči v predračunu (+10 mio. EUR); • izpuščeni seštevki v predračunu (+10 mio. EUR). Izvajalec je ocenil, da se stroški zmanjšajo za 61 mio. EUR, kar pomeni, da je nova cena 729 mio. EUR. 3.16 Ukrepi za kraške jame bi morali biti v poglavju tveganj Izvajalec pravi, da obstoječe geološke in hidrološke raziskave niso bile opravljene v zadostni meri, da bi lahko potrdile ukrepe, ki so sicer detajlno obdelani v projektni doku- mentaciji in posledično zajeti v predračunu. Izvajalec pravi, da je bil obseg vrtin le 20 % tistega, ki ga priporoča Nacionalni komite za gradnjo predorov ZDA [USNCTT, 1984]. Nenatančna projektna dokumentacija pomeni več reševanja problemov pri gradnji. To pa pomeni podaljšanje gradnje in nepredvidene višje stroške. Izvajalec navaja, da so v projektni dokumentaciji narisane prelomnice, ki se jih s podatki raziskav ne da potrditi. Priporoča, da bi se opravili dodatna vrtanja in dodatne ge- ofizikalne preiskave, pri čemer priporoča AMT, s katerimi bi pridobili natančnejše podatke, na podlagi katerih bi lahko izdelali bolj zanesljive načrte in zmanjšali vpliv tveganj, še posebno na območjih, kjer se predvidevajo kraški pojavi. Ukrepi zaradi kraških jam so napačno obračunani v predračunu med deli, ki se bodo zagotovo zgodila v vrednosti 72 mio. EUR za vseh 8 predorov. Izvajalec zato izv- zame nepredvidena dela iz neposrednih del, ki se bodo zagotovo zgodila, in jih uvrsti med nepredvidena dela. Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 65 Izvajalec navaja, da bi izdelava analize R- index opredelila vpliv tveganj, povezanih s slabo projektno dokumentacijo, vendar tega v katalogu tveganj ne upošteva in ne naredi, čeprav bi to moral v skladu s pogodbo. 3.17 Organizacija gradbišča Le pri predoru T2 je zajeta postavka za organ- izacijo gradbišča v vrednosti 32 mio. EUR, pri predorih T1, T5 in T8 so ti stroški od 0,014 mio. EUR, do 0,017 mio. EUR, pri drugih predorih ta postavka sploh ni opredeljena. Napaka je zelo visoka vrednost organizacije gradbišča, saj tudi pri predoru T2 v projektni dokumentaciji ni detajlno obrazloženo, kaj zajema organizacija gradbišča, zato je izvajalec 30 mio. EUR iz tega naslova izločil iz predračuna. Običajno se organizacija gradbišča upošteva že v enotnih cenah, vendar tudi ni napačno, če je ločeno prikazana, da ni dilem pri obračunavanju posrednih stroškov, če se rok podaljša. Vprašanje pa je, ali cene vključujejo tudi posredne stroške izvajalca gradnje (kamor spada organizacija gradbišča) ali ne. Na to izvajalec revizije v poročilu ni odgovoril. 3.18 Nepregledni rebalans investicijske vrednosti v letu 2013 Vodja projekta je leta 2013 izdelal rebalans investicijske vrednosti [MzI, 2016b], pri čemer se je vrednost projekta zvišala za 323 mio. EUR, iz 737 mio. EUR na 1060 mio. EUR. Izvajalec Geodata [Geodata, 2016b] je v končnem poročilu na strani 117 izračunal vrednost projekta med 935 mio. EUR in 1100 mio. EUR (brez upoštevanja dodatnih stroškov za prilagoditev razpisa za TBM in dodatnih terenskih preiskav). Izvajalec Geodata pojasnjuje razliko inves- ticijske vrednosti v letu 2013 za 126 mio. EUR zaradi: • zvišanja stroškov za 4,25 % (42 mio EUR) • ugotovljenih dodatnih nepredvidenih del (17 mio EUR) • drugih del (11 mio EUR) • svetovanja (5,5 mio EUR) • upravljanja projekta 5 let (24 mio EUR) • nadzora nad projektom (27 mio EUR) Ostalo razliko pa pojasnjuje z napakami pri izračunih za 61 mio. EUR (glej poglavje 3.15) in oceni nepredvidenih stroškov (od 12% do 35%, glej poglavje 3.19), ki jih ocen- juje v razponu od 87 do 256 mio EUR. Kljub računanju stroškov iz obeh virov se seštevki ne ujemajo. To, da se stroški zvišajo za neki % brez opisa del, je nenavadno. To, da se stroški opišejo kot nepredvidena dela, kot druga dela, kot svetovanje, pomeni nejasno definiran projekt brez opisa del, brez količin, vendar z bogatim proračunom; pomeni, da je projekt vsebinsko nejasno določen. Izvajalec v poročilu niti ne razloži, kaj so ta nejasno določena dela, niti jih ne problema- tizira, kar je glede na njihov skupni seštevek 126 mio. EUR nerazumljivo. Edino, kar lahko ocenimo, so stroški za up- ravljanje projektov in njihov nadzor v skupni višini 51 mio. EUR za obdobje petih let. Če predpostavimo, da so mesečni stroški povprečnega inženirja 4000 EUR, pomeni, da bo vsak mesec, za dobo 5 let, za potrebe up- ravljanja in nadzora pri projektu angažiranih 212 inženirjev. Po sedanjih izkušnjah ocenju- jemo, da gre za precej pretirano oceno. Treba je povedati, da gre tu le za osebje naročnika, saj so inženirji pri izvajalcu gradnje zajeti v enotnih cenah. [mio. EUR] Neposredni stroški izvedbe (DRI) + popravki (Geodata) 729 DRI nepredvidena dela 7 % 55 nepredvidena dela, 2013 17 72 Geodata ocena tveganj Geodata, optimistično 12 % 87 ocena tveganj Geodata, pesimistično 35 % 256 Preglednica 3 • Stroški projekta po oceni Geodate [Geodata, 2016b] Preglednica 2 • Nepredvidena dela po oceni Geodata in DRI [Geodata, 2016b] [mio. EUR] Neposredni stroški izvedbe (DRI) + popravki (Geodata) 729 Geodata, pesimistični scenarij tveganj 255 DRI, popravki inflacija 2012–2013 42 nepredvidena dela 17 druga dela 11 svetovanje 5 vodenje in nadzor 51 inflacija 2013–2016 9 Geodata, popravki preprojektiranje za TBM 4 dodatne preiskave terena 10 manjši profil predora -29 izboljšanje elektrike in vozne mreže 5 ravnanje z izkopanim materialom -20 slovenske cene so 25 % prenizke 146 delitev projekta na 2 gradbišči -59 neto vrednost 1176 davek 22 % 259 1435 REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201766 3.19 Pregled stroškov projekta po stroškovnih izhodiščih vodje projekta in ugotovitvah izvajalca V nadaljevanju želimo predstaviti, kakšen je vpliv nepredvidenih del na vrednost investicije v analizi Geodate, če se za izhodišče vzamejo izračuni vodje projekta in ugotovitve izvajalca revizije. Gre za varianto za mešani promet in 1-tirno progo s servisno cevjo. Vodja projekta je nepredvidena dela ocenil na 72 mio. EUR, izvajalec Geodata pa je tve- ganja, kar v bistvu predstavljajo nepredvidena dela, ocenil na precej več, do 256 mio. EUR (preglednica 2). Osnovni problem in napaka sta v tem, da niti vodja projekta niti izvajalec nista predložila nobenih pojasnil, analiz ali izračunov, kako sta pridobila te ocene. Lahko ugibamo, da je šlo pri določitvi obsega tveganj za povratno analizo. To pomeni, da je bil rezultat analize že vnaprej znan – to so stroški 1,4 mrd. EUR, o kateri govori vodja projekta, stroški neposrednih del so bili znani, zato so se morala nepredvidena dela oz. tveganja povečati. Zato za oceno tveganj ni nobenih izračunov, ker jih ne bi bilo mogoče upravičiti. Po podatkih, ki jih je pripravila Geodata, so popravki DRI z rebalansom leta 2013 povečali investicijsko vrednost za 135 mio. EUR. Geo- data pa je predlagala povišanje predračuna še za dodatnih 57 mio. EUR. Pri vrednosti investicije se ne všteje davek, saj se ta po državah spreminja. In če gre za javne investicije, država davek obračuna enkrat kot izdatek, drugič pa kot dohodek, kot tak pa ne vpliva na bilanco. 3.20 Napačen izračun stroškov projekta pri izvajalcu Geodati Minister je po objavi poročila Geodate v začetku decembra odšel v Bruselj, da bi evropskim uradnikom predstavil »strokovno študijo« izvajalca Geodate [Geodata, 2016b]. Ne vemo, ali je kdo v Sloveniji, razen »pro bono« strokovnjakov civilne družbe, študijo Geodate sploh prebral, razumel in preveril številke, saj je ravno na koncu dokumenta kot kronski dokaz predstavljena preglednica, ki prikazuje, da je metoda TBM, ki naj bi bila glavna racionalizacija, prikazana napačno, saj so rezultati napačno izračunani. V končnem poročilu [Geodata, 2016b] je bilo narejenih več računskih in vsebinskih napak: • Nepravilna uporaba osnove nizkih »slov- enskih cen« namesto višjih »evropskih cen« za izračun prihranka pri gradnji s TBM. • Nepravilno upoštevanje prihranka s TBM, s tem da se vsi predori gradijo s TBM, čeprav so za gradnjo s TBM predvidene le dve cevi dveh predorov. • Niso upoštevani stroški garniture TBM za servisno cev. • Prihranek zaradi razdelitve projekta na 2 dela. • Računska napaka pri prihrankih zaradi znižanja predorske cevi. V študiji so napačno upoštevani stroški grad- nje s TBM. Izvajalec prikazuje, da gre pri upo- rabi TBM za prihranek stroškov. V končnem poročilu [Geodata, 2016b]– v poglavju 8.2.3 Povzetek dejavnikov pri oceni stroškov za eno- jne tovorne predore in obstoječi projekt – na strani 95 razlaga, da je strošek predorov brez servisne cevi po »slovenskih cenah« po metodi NATM 391 mio. EUR, strošek po tehnologiji TBM pa 442 mio. EUR. Ko Izvajalec govori o slovenskih cenah, so to cene iz predračuna, ki ga je pripravil vodja projekta, in so skoraj enkrat višje od cen predorov na avtocestnem omrežju, kot smo pokazali v poglavjih 3.4 in 3.5. Zato je trditev o nizkih slovenskih cenah neresnična. Da bi izvajalec prikazal, da je me- toda TBM cenejša, trdi, da so »evropske cene« za 25 % višje od slovenskih, zato dvigne ceno po NATM na 489 mio. EUR (391 x 1,25). In potem nestrokovno zaključi, da je TBM cenejši za 10 % (489/442). V končni preglednici na strani 152 napačno predpostavi kot osnovo za znižanje stroškov kar neto vrednost vseh osmih predorov: 585 mio. EUR, čeprav predlaga gradnjo po metodi TBM le za dva predora. Zato napačno predpostavi, da je prihranek tudi pri preostalih šestih pre- dorih enak in znaša 10 %, torej 58 mio. EUR. Vendar je to prihranek, ki se lahko obračuna le na osnovo, ki bi bila izračuna z visokimi »evropskimi cenami«, in ne na osnovo z nizkimi »slovenskimi DRI-cenami«, ki so jih upoštevali v analizi. V preglednici na strani 152 v 1. vrstici prikaže (»skupaj neto, dokončna«) stroške po »sloven- skih cenah« in neupravičeno prikaže za 58,5 mio. EUR prihrankov. Te prihranke bi lahko pri- kazal, če bi vzel za osnovo »evropske cene« in strošek predorov 731 mio. EUR (585 x 1,25). Naslednja napaka, ki jo naredi, je, da v stroških upošteva le eno garnituro TBM za cev prereza 70 m2, ne pa tudi stroškov druge garniture TBM, ki vrta cev prereza 40 m2. To pomeni, da so stroški za TBM še podcenjeni. Poglejmo, kakšna je pravilna analiza in koliko so stroški gradnje enocevnih predorov T1 samo gradbena dela m3 EUR/m3 cena samo grad- bena dela cena gradb. + elektrostrojna dela NATM preglednica 5, str. 57 preglednica 14, str. 86 Enocevni predor T1, brez servisne cevi 469.980 268 EUR 125.954.640 EUR 136.764.180 EUR Enocevni predor T2, brez servisne cevi 421.190 264 EUR 111.194.160 EUR 120.881.530 EUR ES-oprema 23 EUR/m3 257.645.710 EUR gradbena dela m3 EUR/m3 cena samo gradbena dela cena gradb. + ES dela TBM preglednica 5, str. 57 preglednica 25, 26; str. 94, 95 Enocevni predor T1, brez servisne cevi 469.980 309 EUR 145.088.161 EUR 155.897.701 EUR Enocevni predor T2, brez servisne cevi 421.190 340 EUR 143.127.585 EUR 152.814.955 EUR ES-oprema 23 EUR/m3 308.712.656 EUR dražja gradnja predorov T1 in T2 s TBM: 51.066.946 EUR Preglednica 4 • Pravilni izračun ocene stroškov za predora T1 in T2 po metodi NATM in TBM Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 67 in T2 po varianti NATM in TBM. Dejansko bi morala Geodata upoštevati le stroške za pre- dora T1 in T2 ter brez servisne cevi, ki naj bi se gradila, po predlogu Geodate, po metodi TBM. Vse podatke, na katere se sklicujemo, smo dobili v Končnem poročilu Geodate [Geodata, 2016b]. Količine izkopanega materiala smo dobili na strani 57, povprečne slovenske DRI- cene/m3 na strani 86, stroške izgradnje samo predorov brez servisne cevi po tehnologiji TBM pa na straneh 94 in 95. V preglednici 4 smo prikazali izračun, s ka- terim smo dokazali, da so stroški gradnje s TBM v primerjavi s »slovenskimi DRI-cenami« višji za 51 mio. EUR. Če bi upoštevali, da se tudi servisna cev predorov T1 in T2 gradi s TBM, bi bila ta razlika še večja. Druga večja napaka v preglednici na stra- ni 152 pa je ta, da prikazuje pri varianti s tehnologijo TBM za 25 % višje stroške. S kvazianalitičnim izračunom upošteva v ničemer dokazano trditev, da bi bile mednar- odne ponudbe za 25 % višje od DRI-cen, čeprav smo dokazali da so DRI-cene skoraj enkrat višje od cen predorov na avtocestnem Preglednica 5 • Končno poročilo Geodate: preglednica z napačnimi zneski [Geodata, 2016b] Št. Postavka Predori NATM Min. skupni stroški (EUR) Predori NATM Maks. skupni stroški (EUR) Predori TBM T1, T2 Min. skupni stroški (EUR) Predori TBM T1, T2 Maks. skupni stroški (EUR) 1 Skupaj neto, dokončna (tč. 9.3, tab. 44, str. 112–113) 957.259.474 1.133.517.103 957.259.474 1.133.517.103 4 Projekt z zmanjšanim presekom in gradnja (-5 %) -29.000.000 -29.000.000 0 0 5 Gradnja s TBM T1, T2 (-10 %) 0 0 -58.500.000 -58.500.000 6 Mostova Glinščica 1+2, izboljšana za TBM (+35 %) 0 0 3.500.000 3.500.000 7 Izboljšanje cest, TBM (+10 %) 0 0 2.800.000 2.800.000 8 E+M (25kV transformatorji in toga vozna mreža) izboljšano za nivo TEN-T (+10 %) 4.800.000 4.800.000 4.800.000 4.800.000 9 Ponovna uporaba presežkov materiala (+50 %) -20.000.000 -20.000.000 -20.000.000 -20.000.000 10 Ponudbe mednar. družb (+25 %) 146.000.000 146.000.000 0 0 11 Delitev projekta na 2 gradbišči (-5 %) -47.500.000 -58.500.000 -47.500.000 -58.500.000 12 Vmesna zmanjšanja/povečanja (vsota 2-11) 54.300.000 43.300.000 -114.900.000 -125.900.000 13 Celotni skupni neto, dokončno (»mešani promet«) 1.011.559.474 1.176.817.103 842.359.474 1.007.617.103 omrežju (glej poglavje 3.4). Prav tako zavračamo možnost pocenitve projekta za 47 do 58 mio. EUR le s tem, da projekt razdelimo na 2 razpisa, posebno ker predračun ni predvideval, kako bo pro- jekt razdeljen. Logično sklepamo: ni mogoče trditi, da predračun ni predpostavil razdelitve projekta na 2 dela, zato ni mogoče trditi, da obstaja prihranek. Manjšo napako le za 4 mio. EUR pa je Geo- data naredila, ko je predpostavila prihranke zaradi znižanega prometnega profila. Te je na strani 56 ocenila na 27 mio. EUR prihranka in 2 mio. EUR dodatnih stroškov zaradi pre- projektiranja, v preglednici pa je upoštevala prihranek 29 mio. EUR. Pravilno bi morala upoštevati 25 mio. EUR prihrankov (27-2). V preglednici 5 je prikazana analiza variante enotirne proge s servisno cevjo (70 + 40 m2), kot jo prikazuje izvajalec Geodata, pri čemer so z rdečo označene napake. V preglednici 6 je prikazana analiza variante enotirne proge s servisno cevjo (70 + 40 m2), pri čemer so upoštevani pravilni izračuni, z rdečo pa označeni popravki. S primerjavo vrednosti v preglednici 6 lahko ugotovimo, da je gradnja po tehnologiji TBM tudi v primeru analize Geodate dražja od teh- nologije NATM, če upoštevamo pravilni izračun brez napak in zavajajočih predpostavk. Če primerjamo napačni izračun Geodate in pravilni izračun Geodate, ugotovimo, da pravilni izračun pokaže, da so stroški po tehnologiji NATM cenejši od 94 do 84 mio. EUR v primerjavi z objavljenimi rezultati. Pri tehnologiji TBM pa se izkaže, da so stroški, če se upošteva pravilni račun brez napak, dražji za od 157 do 168 mio. EUR v primerjavi z objavljenimi rezultati. Mnogi se sprašujemo, ali gre za naključne napake, saj bi bile v tem primeru napake tako v eno in drugo smer, dejansko pa gre le za napake, ki so v korist DRI-jeve ocene stroškov. Če k temu dodamo še to, da ni bila opravljena zahtevana ABC-analiza cen po enoti in da so bile uporabljene »čez palec« ocene stroškov optimizacij, potem se lahko vprašamo, ali se bo Slovenija s tako nestrokovno študijo osmešila do te mere, da je v Bruslju ne bodo več jemali resno. REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201768 4.1 Dejanski stroški slovenskih predorov Geodata pravi, da o stroških gradnje lokalnih slovenskih predorov ni na voljo nobenih po- datkov. To ne drži, saj vemo, da je v Sloveniji DARS v zadnjih 20 letih vodil investicije v pre- dore na AC-omrežju. Če Geodata tega ne ve, potem tudi ne sme trditi, da so slovenske cene za 25 % nižje od svetovnih cen, ker je zelo očitno, da ne ve nič o slovenskem gradbenem trgu. Cene predorov in drugih objektov na AC- omrežju so dostopne vsakomur, ki zaprosi zanje. Tudi mi smo zaprosili za podatke o končni vrednosti gradbenih situacij za nekaj slovenskih predorov, ki so bili zgrajeni v zad- njih 15 letih, med drugimi predora Kastelec in Dekani. Ta dva predora imata zelo podobne geološke razmere, saj potekata v »istem hribu« kot predori na trasi 2. tira. Železniški viadukt za novo traso 2. tira bo npr. zgrajen pod avtoces- Št. Postavka Predori NATM Min. skupni stroški (EUR) Predori NATM Maks. skupni stroški (EUR) Predori TBM T1, T2 Min. skupni stroški (EUR) Predori TBM T1, T2 Maks. skupni stroški (EUR) 1 Skupaj neto, dokončna (tč. 9.3, tab. 44, str. 112–113) 957.259.474 1.133.517.103 957.259.474 1.133.517.103 4 Projekt z zmanjšanim presekom in gradnja (-5 %) -25.000.000 -25.000.000 0 0 5 Gradnja s TBM T1, T2(-10 %) 0 0 51.066.946 51.066.946 6 Mostova Glinščica 1+2, izboljšana za TBM (+35 %) 0 0 3.500.000 3.500.000 7 Izboljšanje cest, TBM (+10 %) 0 0 2.800.000 2.800.000 8 E+M (25kV transformatorji in toga vozna mreža) izboljšano za nivo TEN-T (+10 %) 4.800.000 4.800.000 4.800.000 4.800.000 9 Ponovna uporaba presežkov materiala (+50 %) -20.000.000 -20.000.000 -20.000.000 -20.000.000 10 Ponudbe mednar. družb (+25 %) 0 0 0 0 11 Delitev projekta na 2 gradbišči (-5 %) 0 0 0 0 12 Vmesna zmanjšanja/povečanja (vsota 2-11) -40.200.000 -40.200.000 42.166.946 42.166.946 13 Celotni skupni neto, dokončno (»mešani promet«) 917.059.474 1.093.317.103 999.426.420 1.175.684.049 Preglednica 6 • Končno poročilo Geodate: preglednica z napačnimi zneski [Geodata, 2016b] 4•OCENA STROŠKOV PROJEKTA STROKOVNJAKOV DRUŽBE AXIS tnim viaduktom Črni Kal. Predora T1 in T2, skupne dolžine 6 in 7 km, potekata v apnencu, enako kot predor Kastelec, Predor T8 dolžine 3,5 km pa poteka v laporno flišnatem terenu, enako kot predor Dekani. Samo dejstvo, da je predor železniški in ne cestni, ne igra pomembne vloge, saj prila- goditve za železnico ali cesto predstavljajo ca. 10 % celotnih stroškov predora. Gradnja predora poteka enako ne glede na končno uporabo. Končni vrednosti gradbenih situacij (računov) za predora Kastelec [DARS, februar 2006] in Dekani [DARS, marec 2006] vključujeta vse predvidene in nepredvidene stroške, ki se nanašajo na gradnjo predorov. Zajemata na- jprej pogodbeno vrednost (portali, podporne konstrukcije in podpiranje brežin, podzemni izkop, primarna podgradnja, hidroizolacija, betonska obloga, geotehnične meritve, pred- vrtavanje in utrjevanje, ozemljitev, izgradnja vozišča, hortikulturna ureditev, prometna opre- ma in hidrantno omrežje), potem pa še vsa dodatna dela zaradi nepredvidenih geoloških, hidroloških in drugih okoliščin in vse anekse k pogodbi, skratka vse stroške. Predor Kastelec, končna situacija: februar 2006, 6.544 mio. SIT = 27,31 mio. EUR 1. Predor Kastelec s preduseki in portalnimi konstrukcijami – gradbeni del 2. Pogonski centrali – gradbeni del 3. Vodovod z vodohrani Predor Dekani, končna situacija: marec 2006, 14.973 mio. SIT = 62,48 mio. EUR 1. Gradbena dela 2. Pogonska centrala Dekani vzhod 3. Vodohran Dolžine predorskih cevi smo dobili na splet- ni strani DARS [DARS, 2016]. Zaradi po- Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 69 Preglednica 7 • Dejanski stroški slovenskih avtocestnih predorov [DARS, 2016] enostavitve smo privzeli enak izkopni profil železniškega predora 90 m2. Zanemarili smo prostornino prečnih rovov, kar pa pomeni, da so dejanski stroški za m3 predora še nižji. Stopnjo revalorizacije smo povzeli po izračunu na spletni strani Statističnega urada RS [SURS, 2016]. V preglednici 7 in na sliki 5 smo navedli nekaj predorov in stroške za njihovo gradnjo. Zani- mivi sta predvsem oceni stroškov za predora Kastelec in Dekani, ki sta se gradila v času velikega razmaha gradbeništva. Vse stroške smo revalorizirali na december 2016. Predor Dekani (2,2 km) je po geološki sestavi in dolžini primerljiv predoroma T4 (2,0 km) in T8 (3,8 km). Predor Markovec je bil grajen v flišnati trdi kamnini. Zaradi protestov prebivalcev, ki so živeli v objektih na vrhu hriba Markovec, niso uporabili tehnologije izkopa z miniranjem, ampak z rezkalno glavo na bagru. Predor Markovec je že bil del zgodbe izvajalcev pred stečajem, zato so bile cene nizke in verjetno niso pokrivale dejanskih stroškov. Predora Trojane (2,9 km) in Jasovnik (1,6 km) sta po dolžini primerljiva s predori T4 (2 km), T7 (1,2 km) in T8 (3,8 km), po geoloških last- nostih hribine pa sta zahtevnejša kot predori na trasi 2. tira. Čeprav imata težje geološke razmere smo ju navedli zaradi predstavitve stroškov zahtevnejših predorov. Na sliki 5 navajamo tudi primer gradnje Predora Vijenac (2,9 km) na trasi sarajevske obvoznice, ki ga je začel graditi SCT, potem je dela prevzelo Primorje, nato pa je dela zaradi stečajev slovenskih podjetij končal konzor- cij bosanskih podjetij. Navajamo pogodbeno vrednost, ki je sicer dokaj nizka in v kateri je že upoštevanih 10 % nepredvidenih del in ne končna vrednost situacije. Povprečna vrednost predorov Kastelec in Dekani, revalorizirana na december 2016, Predor skupna dolžina vseh cevi prerez zadnja situacija stroški ob končanju leto končanja stopnja revaloriza- cije na 1. 12. 2016 stroški, revalorizirani na 1. 12. 2016 [m] [m2] brez DDV [EUR/m3] [EUR/m3] Markovec 4242 90 46.429.826 121,61 sep. 2015 1,007 122,47 Kastelec 4498 90 27.308.078 67,46 jun. 2006 1,193 80,46 Dekani 4372 90 62.482.157 158,79 mar. 2006 1,222 194,12 Trojane 5772 90 79.285.595 152,62 avg. 2005 1,222 186,58 Jasovnik 3245 90 45.902.187 157,17 avg. 2005 1,222 192,14 ki zajema vsa dela vključno z vsemi aneksi zaradi nepredvidenih del, je 137,29 EUR/m3. Povprečna vrednost gradbenih del brez ele- ktrostrojne opreme je izračunana kot (80,46 + 194,12)/2 = 137,29 EUR/m3. 4.2 Stroški predorov Kastelec in Dekani Da bi ugotovili, zakaj predor Kastelec, ki je zgrajen v apnencu, izrazito odstopa navzdol, predor Dekani, zgrajen v flišu in laporju, pa odstopa navzgor, smo naredili analizo stroškov po podatkih iz zadnjih situacij obeh predorov. Stroškovne vrednosti upoštevajo podražitve pri projektu in komercialni popust. Stroški se nanašajo na m3 izkopa in so pretvorjeni v evre, niso revalorizirani in se nanašajo na datum zadnje situacije (marec 2006). Na sliki 6 so prikazani stroški, ki zajemajo 91 % vseh stroškov iz situacije. Prva ugotovitev je, da je bil za predor Kastelec ponujen kar 23-odstotni komercialni popust, pri predoru Dekani pa le 2,5-odstotni popust. Pri pre- Slika 5•Primerjava stroškov predorov, vir DARS, [Geodata, 2016b]. doru Dekani so bili obračunani tudi zahtevki v obsegu 5 % glede na končno vrednost, pri predoru Kastelec pa zahtevkov ni bilo. Ta podatek je del razlogov nižjih stroškov predora Kastelec v primerjavi s predorom Dekani. Drugi razlog za razliko v stroških pa je geološka sestava hribine. Stroški, ki so odvisni od geološke sestave, pa so stroški za izkop in primarno podgradnjo. Ker so stroški tako izkopa kot tudi podpiranja in betonskih del izrazito višji v primeru pre- dora Dekani, smo bolj detajlno primerjali še te vrste stroškov. Zaradi boljše preglednosti smo na sliki 7 predstavili le 74 % vseh stroškov izkopov, podpiranja in betonskih del. Pričakovano so stroški začasnega podpiranja s sulicami in stalnega podpiranja s sidri bistveno višji v primeru mehkejše in manj nosilne hrib- ine predora Dekani, medtem ko v predoru Kastelec sidra in sulice praktično niso bili uporabljeni. Podobno je dopustna tudi višja poraba brizganega betona zaradi večjega REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201770 obsega zruškov pri manj nosilni hribini pre- dora Dekani. Stroški izkopa so v splošnem v mehkih tleh višji kot v trdih tleh. Res je, da v mehkih tleh ni potrebnega toliko vrtanja in miniranja kot v trdih, vendar so izkopni koraki v trdih tleh bistveno daljši, to pa pomeni hitrejši in cenejši izkop. Zato so, pričakovano, višji tudi stroški izkopa v mehki hribini predora Dekani. Opazna je razlika pri stroških betonskih del v predoru. Eden od razlogov, da so stroški v predoru Kastelec za faktor 5 nižji kot v predoru Dekani, je, da v predoru Kastelec talni obok ni bil izdelan, ker je bila hribina dovolj nosilna. Poskusili smo pojasniti glavne razloge (komer- cialni popust, dodatna dela, trdnost hribine in posledično drugačni konstrukcijski ukrepi), zakaj so bili stroški v predoru Kastelec več kot za polovico nižji od stroškov predora Dekani, čeprav gre za predora skoraj enakih prečnih profilov, dolžine, namena in časa gradnje. To pa je še en argument več, da lahko primer- jamo le predore, ki jih na podlagi tehničnih in drugih parametrov lahko damo na skupni imenovalec. 4.3 Stroški projekta 2. tir Divača–Koper Spodnja ocena je povzeta po izračunih, ki so bili predstavljeni v članku [Strah, 2017] in velja za varianto enotirne proge s servisno cevjo (glavna cev 70 m2 + servisna cev 40 m2). Če predpostavimo, da • je cena predorov primerljiva s cenami iz avtocestnega programa, tj. 150 EUR/m3, • so dolžine predorov povzete po obstoječem projektu, • so prečni prerezi glavnih cevi 70 m2, servisnih cevi pa 40 m2, potem so stroški izvedbe predorov 367 mio. EUR. Če naprej predpostavimo, da: • so stroški za traso 90 mio. EUR (zgornji ustroj, tiri, signalno varnostne naprave) enaki kot v osnutku investicijskega pro- grama, • so stroški za dostopne ceste in mostove 57 mio. EUR enaki kot v osnutku investici- jskega programa, • so stroški ravnanja z izkopanim materia- lom 10 mio. EUR, ugotovimo, da so neposredni stroški za iz- vedbo 524 mio. EUR. Če predpostavimo, da: • so stroški nepredvidenih del 10 % neposrednih stroškov, tj. 52 mio. EUR, • so stroški za sanacijo kraških jam 28 mio. EUR, Slika 6•Primerjava bistvenih stroškov predorov Kastelec in Dekani. Slika 7•Primerjava bistvenih stroškov izkopa, podpiranja in betonskih del predorov Kastelec in Dekani. Preglednica 8•Vrste stroškov projekta 2. tir [Strah, 2017] ugotovimo, da je rezervni sklad stroškov za nepredvidena dela ocenjen na 80 mio. EUR. Če predpostavimo še dodatne stroške za: • projektiranje, zemljišča, raziskave: 49 mio. EUR, Neposredni stroški gradnje 524 mio. EUR Nepredvidena dela 80 mio. EUR Posredni stroški 79 mio. EUR 683 mio. EUR • vodenje in nadzor projekta: 30 mio. EUR, lahko zaključimo, da bi morala država za gradnjo 2. tira po varianti, za katero je bilo pridobljeno gradbeno dovoljenje, nameniti od 603 do 683 mio. EUR, odvisno od obsega Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 71 Slika 8•Variante izvedbe predorskih cevi nepredvidenih del zaradi geoloških razmer. Da postavimo stroške projekta 2. tir na isti imenovalec, ne smemo navajati davka. Vodja projekta trdi, da so stroški 1.176 mio. EUR. Izračuni strokovnjakov podjetja Axis pa kažejo, da so ti stroški največ 683 mio. EUR. Razlika je vsaj 493 mio. EUR. 4.4 Nesmotrnost gradnje obstoječe rešitve enotirne proge s servisno cevjo Rešitev z gradnjo ene predorske cevi, v ka- teri poteka en tir, in dodatne servisne cevi je najdražja možna varianta, če bi morali obstoječi 1. tir nadomestiti ali ga sanirati in obnoviti, kar bo nujno, ker se obstoječi 1. tir izkazuje za neprimernega. Pretekle študije so pokazale, da so vse variante, ki gredo ob obstoječi progi, nesprejemljive z vidika varstva okolja in pomenijo prevelik poseg v kraški teren. To je opisano tudi v specifikaciji javnega naročila [MzI, 2016a]. Obstoječa železniška povezava med Koprom in Divačo je dolga 47 km, največji naklon je 26 promilov, vlaki so počasni, promet pa je mogoč hkrati le v eno smer. SŽ Projektivno podjetje naj bi že pred leti izdelalo strokovno študijo, ki je oprede- lila sanacijske ukrepe na plazovitem terenu obstoječe proge 1. tira. Stroški za sanacijska dela na železniški infrastrukturi in ukrepi za stabilizacijo plazovitega terena pa so visoki. Če bi se opravila obsežnejša sanacijska dela na trasi 1. tira po tem, ko bi bil projekt drugega tira že zaključen, bi bil promet po 1. tiru prekinjen. Uporaba 1. tira bi bila v najboljšem primeru za več tednov prekinjena, v najslabšem primeru za več mesecev ali let onemogočena. To pa pomeni, da bi med Koprom in Divačo zopet obratoval le en, zdaj še nezgrajeni tir, promet pa bi bil po enem tiru spet dvosmeren, kar bi ponovno drastično zmanjšalo kapaciteto prevoza po železnici. Luka Koper bi se ob vedno večjem pretovoru znašla pred nemogočo situacijo, kako presežni tovor prepeljati do Divače. Edina možnost bi bila uporaba tovornjakov in avtoceste. To pa pomeni, da bodo tovorn- jaki popolnoma uničili vozišče. Javnosti malo znano dejstvo, ki je napisano v tehnični speci- fikaciji TSC 06.511 [DRSC, 2009], je, da le en težek tovornjak uniči cesto enako kot 50.000 osebnih avtomobilov. Če bi cestnino plačevali po načelu »kdor uniči – plača«, potem bi ces- tnine plačevali le tovornjaki. Posredne stroške zaradi uničenja avtoceste in počasnejšega prometa vlakov na obstoječem prvem tiru ter zaradi več nesreč bi morali upoštevati in šteti za posredne stroške zaradi zaprtja 1. tira. Če k temu dodamo še stroške ukrepov za preprečevanje požarov na Kraškem robu, stroške popravil obstoječe proge zaradi padajočih skal ali plazov in posledičnih neposrednih in posrednih stroškov zaradi izpada prometa Luke Koper, vidimo, da je obnavljanje 1. tira nesmiselno in nesmotrno tudi s finančnega vidika. Za dolgoročno najcenejšo možnost se bosta izkazali zgraditev nove železniške povezave po novi trasi in opustitev sedanje proge. Vlade in ministri se bodo menjali, posledice njihovih odločitev pa bodo ostale. Namesto da bi že zdaj projekt 2. tira načrtovali tako, da bi lahko v prihodnosti namestili dodatni tir, se to ne bo zgodilo, če bo obveljala zadnja ministrova trditev, da se je odločil za gradnjo enotirnega predora s servisno cevjo variante 70 m2 + 40 m2. Čeprav je v radijski oddaji Studio ob 17 [Studio ob 17, 2016] vodja projekta inž. Cerkovnik povedal, da bo tudi obstoječa servi- sna cev prereza 40 m2 omogočala razširitev v polno cev prereza 70 m2, je to z inženirskega in finančnega vidika nesmiselno. Obstoječa cev bo z ukrepi primarne podgradnje s sidri ojačala plast debeline ca. 10 do 15 m okoli predorske cevi. Predorske cevi pozneje ni mogoče enostavno razširiti, ampak bi bilo treba že izdelane ukrepe utrditve predorske cevi porušiti in jo na novo ojačati z novimi ukrepi primarne podgradnje. To pa bilo še dražje kot izdelati novo cev. Če se izkaže, da bo v prihodnosti treba zgraditi ob obstoječem 2. tiru še dodatni tir, je edina možnost gradnja nove cevi. To pomeni, da bi imeli na koncu 3 cevi: 2 cevi prereza 70 m2 in eno servisno cev prereza 40 m2, če ne štejem še povezovalnih prečnih cevi. To pa pomeni, da sedanji minister kratkoročno zagovarja cenejšo varianto, ki pa se v prihod- nosti izkaže za najdražjo možno varianto. Dolgoročno najnižji stroški bi bili, če se nova povezava zgradi v 1. fazi kot enotirna proga, ki bi se v 2. fazi lahko razširila v dvotirno progo, obstoječa proga pa bi se opustila. To pomeni, da se nova proga zgradi v predor- skem profilu 70 m2 + 70 m2 namesto 70 m2 + 40 m2. Pri tem bi v 1. fazi zaradi znižanja stroškov le eno cev prereza 70 m2 namenili železnici in jo opremili s potrebno infrastruk- turo, 2. cev pa bi v 1. fazi namenili za potrebe reševanja in servisiranja. To pomeni, da bi v 1. fazi odpadli stroški mostov za dodatni 3. tir ter stroški tirov in vozne mreže za 3. tir, sprejeti pa bi morali ukrepe za omogočenje gradnje za mostove 3. tira. Strokovnjaki družbe Axis so izračunali tudi stroške za varianto enotirne proge z dvocevn- imi predori polnega prereza in dvotirne proge [Strah, 2017] (slika 8). Stroški za izdelavo večje cevi prereza 70 m2 bi se v primerjavi z obstoječo tehnično rešitvijo, ki predvideva cev prereza 40 m2, povečali za 94 mio. EUR oz. za 14 %. Če pa bi se že zdaj zgradila polna dvotirna proga, bi bili stroški višji za 363 mio. EUR v primerjavi z obstoječo varianto enotirne proge. Analiza je pokazala, da bi glede na precenjeno vrednost projekta, ki jo zagovarjata minister in DRI, že zdaj rezervirani denar za enotirno pro- go zadostoval za zgraditev polne dvocevne, dvotirne proge v 1. fazi. REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 201772 Vodenje projekta nove železniške povezave med Koprom in Divačo ter prikazovanje stroškov pri vodji projekta sta nepregledni, ne- pravilni in zavajajoči. Za projekt, kjer glavnino stroškov predstavljajo predori, naj bi bilo opravljeno premalo geomehanskih raziskav. Posledica premajhnega obsega raziskav so nenatančni projekti, posledica teh pa nepre- dvideni stroški in zamude pri končanju del. Vodja projekta (oz. projektanti, s katerimi je sk- lenil pogodbe) je predračun izdelal v številnih dokumentih xls in v številnih zavihkih, zato so številne napake pri seštevkih predračuna, namesto da bi predračun pregledno pred- stavil v projektnem informacijskem sistemu. Vodja projekta je naredil številne vsebinske napake, kot so, da pri štirih predorih sploh niso navedene cene, ampak je rekapitulacija celotnega predora izpolnjena »na pamet«. Nenatančne so analize ravnanja z izkopanim materialom, ki predstavljajo znaten delež stroškov. Predvidevamo, da analize cen pri postavkah niso bile izračunane, temveč so bile cene enostavno prepisane iz preteklih projektov, potem pa še »na pamet« povečane. Opredelitev nepredvidenih stroškov je neu- temeljena, nepregledna, večkrat upoštevana in prenapihnjena. Rezultat revizije izvajalca, ki je oddal štirikrat nižjo ponudbo kot drugi ponudniki, je potrdil oceno vodje projekta o stroških projekta 1,4 mrd. EUR in ugotovil, da je stroške mogoče 5•SKLEP 5•LITERATURA znižati za 228 mio. EUR, če se servisna cev ne zgradi, kar pa je bilo že zavrnjeno zaradi varnostnih razlogov. Revizija stroškov predorov, ki predstavljajo 75 % vseh stroškov projekta, temelji na pavšalni primerjavi stroškov različnih predorov na izko- pani m3 in ni izdelana po metodi ABC, kot je zahtevana v specifikaciji naročila. Pri predstavitvi racionalizacije stroškov vari- ante samo tovornega prometa brez servisnih cevi v vrednosti 24 % vseh stroškov projekta je uporabljena ocena stroškov po metodi »čez palec«, brez kakršnihkoli analiz, ki bi upravičile navedeni odstotek. Pri nepredvidenih stroških, ki naj bi jih izvaja- lec ocenil po metodi obvladovanja tveganj na 35 % vseh stroškov projekta, ni navedenega nikakršnega izračuna, ki bi potrjeval njegove trditve. Sama tveganja pa so večinoma opre- deljena kot tista, ki nastopijo v času uprav- ljanja že zgrajene proge in nimajo nobene povezave z gradnjo. Pri nobeni racionalizaciji se ne predstavi stroškovna analiza, kot je zahtevana v naročilu. Izredno visoki stroški nepredvidenih del v višini 22 % projekta, ki so bili dodani v rebal- ansu leta 2013, se sploh ne problematizirajo, čeprav dela niso vsebinsko opredeljena. To je le opis večjih napak pri »analizi«, ki je kot celota ocenjena za neprimerno tudi za dopolnitev. Če bi naročnik, Direkcija RS za infrastrukturo, nalogo usmeril le v verodostojno stroškovno analizo, bi stala vsaj polovico manj, javni interes pa bi v primeru, da bi naročilo do- bilo podjetje, ki ima izkušnje s stroškovnim inženiringom, dobil verodostojno, pregledno in, najbolj pomembno, neodvisno analizo vrednosti projekta 2. tira. Glede na številne napake pri vodenju projekta in načrtovanju stroškov se zastavlja vprašanje, ali so dosedanje metode vodenja primerne tudi za nadaljevanje in uspešno končanje projekta 2. tira. Vsekakor čaka vodjo projekta oz. investicije veliko dela, saj revizija izvajalca ni v zadostni meri preverila stroškov projekta, kot je bilo predvideno. Za preveritev stroškov bo treba zelo natančno najprej pregledati obstoječo projektno do- kumentacijo in preveriti, ali je nivo terenskih raziskav dovolj obsežen. Prav tako je treba z bolj natančno analizo preveriti prednosti predlagane izkopne metode po TBM in narediti natančnejšo oceno stroškov za to morebitno optimizacijo. Predračun in popise del je treba vsebinsko poenotiti in jih predstaviti pregledno v struk- turirani obliki in v informacijskem sistemu, ki je primeren za obvladovanje velikih investicij. Ponovno je treba preveriti predvidene količine. Za dele projekta, ki so nezadostno preučeni (ravnanje z izkopnim materialom), je treba izdelati strokovne analize stroškov in prihrank- ov. Izdelati je treba analize cen po enoti mere za vsako postavko v predračunu. Na novo je treba opredeliti, kolikšen je obseg morebitnih dodatnih stroškov po metodi obvladovanja tveganj. 2TDK, Vprašanja in odgovori, pridobljeno na: http://www.drugitir.si/vprasanja-in-odgovori, 30. 11. 2016. Axis, sistem X-pert, pridobljeno na: http://www.x-pert.si/, 30. 11. 2016. DARS, Rekapitulacija končne gradbene situacije N57P001, Izvedba predora Kastelec s preduseki in portalnimi konstrukcijami, pogonskima centralama (gradbeni del) ter napenjalnim in požarnim cevovodom z vodohranom (gr. in montažni del), februar 2006. DARS, Rekapitulacija končne gradbene situacije N54P01E, AC Koper–Lendava; odsek Klanec–Ankaran, Srmin–Socerb: Predor Dekani, marec 2006. DARS, Predori, pridobljeno na: https://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Objekti_na_avtocestah/Predori_85.aspx, 30. 11. 2016. DRSC, Direkcija RS za ceste, TSC 06.511: 2009, Prometne obremenitve, določitev in razvrstitev, pridobljeno na: http://www.di.gov.si/fileadmin/ di.gov.si/pageuploads/Tehnicne_specifikacije_z_ceste/TSC_06_511_2009_Prometne_obremenitve_Dolocitev_in_razvrstitev.pdf, 2009. Geodata, Končno poročilo, 30. 9. 2016, 135 strani, objavljeno 15. 11. 2016 na spletu, pridobljeno na: https://damijanweblog.files.wordpress.com/ 2016/11/revizijsko-porocilo-2tdk-final-report-2016-09-30_slo.pdf, 2016a. Geodata, Končno poročilo, antidatirano 30. 9. 2016, 156 strani, objavljeno 2. 12. 2016, pridobljeno na http://www.di.gov.si/si/medijsko_sredisce/ novica/article/1328/5807/, 2016b. MzI, Direkcija RS za infrastrukturo, Javno naročilo A-55/15-S z dne 20. 1. 2016, pridobljeno 30. 11. 2016 na: http://portal.drsc.si/dcjn/ narocila/2431-15-300095/narocilo.html, 2016a. Bogomir Troha•REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA c3-0 Gradbeni vestnik • letnik 66 • marec 2017 73 MzI, Direkcija RS za infrastrukturo, Drugi tir Divača–Koper, pridobljeno 30. 11. 2016 na: http://www.di.gov.si/si/javna_zelezniska_infrastruktura/ novogradnje_javne_zelezniske_infrastrukture/drugi_tir_divaca_koper/, 2016b. OECD, International Transport Forum, A New Hinterland Rail Link for the Port of Koper? Review of Risks and Delivery Options, Case-Specific Policy Analysis, pridobljeno 30. 11. 2016 na: http://www.drugitir.si/resources/files/pdf/15CSPA_Koper.pdf, 2015. Strah, B., Rus, I., Troha, B., Koren, M., Likar, A., Srdić, A., Damijan, J. P., Poštena ocena stroškov drugega tira, Pridobljeno iz Damijan blog: https:// damijan.org/2017/01/30/drugi-tir-je-mogoce-izgraditi-za-580-milijonov-ceneje-ce-bi-upostevali-standarde-stroke/, 2017. Strah, B., Rus, I., Troha, B., Koren, M., Srdić, A., Likar, A., Ocena vrednost projekta Drugi tir Divača–Koper s strani stroškovnega inženirja, pridobljeno na: https://damijanweblog.files.wordpress.com/2017/02/analizavrednosti_2-tir_final.pdf, 2017. Studio ob 17, Največji infrastrukturni projekt Slovenije in njegova cena, pridobljeno na: http://radioprvi.rtvslo.si/2016/12/studio-ob-sedemnajstih- vmes-porocila-417/ , 9. 12. 2016. SURS, Statistični urad RS, Revalorizacija denarnih zneskov, pridobljeno na: http://www.stat.si/StatWeb/glavnanavigacija/interaktivno/preracuni, 30. 11. 2016. Troha, B., Zakaj MzI ne želi izvedeti prave ocene stroškov projekta drugega tira?, pridobljeno na: https://damijan.org/2016/06/23/zakaj-mzi- ne-zeli-izvedeti-prave-ocene-stroskov-projekta-drugega-tira/, 2016. USNCTT, U.S. National Committee on Tunneling Technology, Geotechnical Site Investigations for Underground Projects Volume 2 Abstracts of Case Histories and Computer-Based Data Management System, Subcommittee on Geotechnical Site Investigations, Commission on Engineering and Technical Systems National Research Council, National Academy Press, Washington, D.C., 1984. Wikipedia, Activity-based costing, pridobljeno na: https://en.wikipedia.org/wiki/Activity-based_costing, 30. 11. 2016. REVIZIJA VREDNOSTI 2. TIRA KOPER–DIVAČA•Bogomir Troha