16 arhitektov bilten • architect's bulletin • 238 • 239 Ali je ulica brez trgovin še ulica? Ilka Čerpes, Mia Crnič Okvir Povzetek Kupovanje, nakupovanje, je skupaj s prodajo ustvarilo in oblikovalo javne prostore mesta. Ulice in trgi so javni prostor, na katerem ljudje izmenjujejo blago, storitve, ideje, da bi preživeli. V povezavi z razvojem javnega prostora v mestih je vprašanje, ali danes, v času medmrežja in družbenih omrežij, trgovska ulica še vedno opravlja funkcijo generatorja urbanega življenja. Da bi ulica tudi v časih digitalizirane družbe ohranila svojo primarno funkcijo, se mora spremeniti iz nakupovalnega koridorja v kakovosten javni prostor s pestro programsko strukturo, z dobro kakovostjo zraka in manj hrupa ter možnostmi za razvoj lokalne ponudbe in povpraševanja po blagu, storitvah in tudi doživetjih. Analize in vrednotenje kakovosti uličnega prostora, ki smo jih izvedli leta 2024 za Slovensko cesto, so pokazali, da za kakovost in vitalnost ulice ni pomembno, ali so programi ponudnikov in povpraševalcev vezani na trgovanje z dobrinami, storitvami ali doživetji. Pomembneje je, da so utemeljeni na lokalni ponudbi in povpraševanju (torej trgovanju), ki v ulični prostor kot sistem samoorganizirano dovajata energijo in ga s tem varujeta pred entropijo. Ključne besede nakupovanje, kakovost ulice, Slovenska cesta Uvod Ulica, posebej trgovska ulica, je prapočelo mest in urbanega načina življenja, za katerega je značilno, da ne temelj na lastni pridelavi hrane in izdelavi drugih nujnih potrebščin za preživetje. Ulica je javni prostor, na katerem ljudje izmenju- jejo blago, storitve, ideje, da bi preživeli. Dobronamerno lahko angleški izraz »shopping«, o katerem razpravljamo v tej številki Arhitektovega biltena, preve- demo v kupovanje, nakupovanje, ki je skupaj s prodajo ustvarilo in oblikovalo javne prostore mesta, kot sta ulica in trg. Vprašanje, ki si ga je v povezavi z razvo- jem javnega prostora v mestih vredno zastaviti, je, ali nakupovanje danes, v času interneta, še vedno opravlja funkcijo generatorja urbanega življenja in oblikova- nja javnega prostora mest? Iz lastnih in tujih izkušenj vemo, da je na ulicah in trgih naših malih pa tudi velikih mest vedno manj trgovin in spremljajočih dru- žabnih programov. V urbano najbolj razvitih okoljih, kot je na primer Velika Bri- tanija, so problem zapiranja trgovin na glavnih ulicah najprej zaznali in ga ozna- čili za zavoro družbenega in gospodarskega razvoja. V zadnjih petih letih so za- prli 6000 trgovin in vsak sedmi lokal. Hkrati je tudi splošno znano, da internetni trgovci, kot so Amazon in drugi, rastejo in utvarjajo visoke dobičke. Po napove- dih v Združenih državah Amerike naj bi delež internetne prodaje do leta 2030 narastel na 40 odstotkov. Znana trgovska hiša v Londonu Selfridges plačuje za najemnino prostorov 1,7 milijona funtov letno, kar je več, kot znašajo vse Ama- zonove davčne obveznosti skupaj (Jenkins 2023). Iz tega lahko sklepamo, da je nakupovanje tudi danes pomembno gonilo gospodarskega razvoja, a se je zara- di tehnoloških možnosti preselilo z javnega prostora ulice v zasebno sfero stano- vanj, osebnih avtomobilov in nakupovalnih središč. Digitalizacija in razvoj druž- benih omrežij sta hkrati s prenosom akta kupovanja s fizičnega kraja (ulice, trga) v virtualni nekraj medmrežja pospešila tako imenovano doživetveno gospodar- stvo (experience economy), saj ljudje namesto stvari raje kupujejo doživetja, ki jih osrečujejo in so kot statusni simbol bolj zanimiva za objave na družbenih omrežjih (Usborne 2017). Celo vzpostavljanje družabnih stikov se je preselilo z ulice v virtualni prostor tako imenovanega Tinder gospodarstva (poimenovano po platformi za iskanje par- tnerjev Tinder), v katerem ljudje na različnih medmrežnih platformah iščejo sebi primerne partnerje. Vrednost Tinder gospodarstva v Veliki Britaniji je bila že v raziskavi iz leta 2017 ocenjena na 11,7 milijona funtov letno. Vendar sedanje obdobje naraščanja različnih družbenih, gospodarskih in zdravstvenih kriz, pa tudi vojn, ki sovpada z razmahom družbenih omrežij in s tem povečanim vplivom na vedenje in vrednote ljudi, dokazuje, da so stiki med ljudmi v fizičnem prostoru pomemben regulator družbenih konfliktov. Virtualni prostor ne more nadome- stiti ulic, ker te niso le prostor, kjer ljudje kupujejo, bodisi predmete, bodisi doži- vetja ali partnerje, ampak so mnogo več. So kraji z identiteto, kjer se ljudje zbira- jo, med seboj komunicirajo in se počutijo domače v skupnem (Jenkins 2019). Merila kakovosti javnega prostora Da bi ulica tudi v digitalizirani družbi ohranila svojo primarno funkcijo, se mora spremeniti iz nakupovalnega koridorja v kakovosten javni prostor. Merila kakovo- stnega javnega prostora niso poljubna, ampak so določena na podlagi različnih strokovnih in znanstvenih študij. Z njimi merimo in vrednotimo zmožnost uličnega prostora za prilagajanje na različne spremembe, kakovost zraka, obremenjenost s hrupom, prepoznavnost, udobnost, možnosti za druženje, položaj pešcev in mo- žnost za izvajanje različnih aktivnosti (Carmona 2017; Gehl 2010). Kakovost ulice uravnavamo z različnimi orodji, kot so umirjanje prometa, sajenje dreves in ume- ščanje vodnih elementov, s skladnim oblikovanjem fasad in urbane opreme in s stimulativnimi politikami razporejanja programov v pritličja pa tudi višja nadstro- pja stavb. Kot je napisal Rogers v uvodu h Gehlovi knjigi Cities for People (Gehl 2010), so mestne ulice, trgi in parki oder in katalizator različnih dejavnosti. Brez njih mesta ne bi obstajala. Programi, ki tvorijo kakovosten in živahen ulični pro- stor, so raznovrstni, mešani, so del lokalne ekonomije, so prvenstveno namenjeni oskrbi lokalnih prebivalcev in podpirajo delovanje lokalne skupnosti. Takšen na- bor programov spodbuja in omogoča razvoj aktivnega uličnega prostora s pestrim dogajanjem in raznolikim vedenjem uporabnikov (Gehl 2010). Največji vpliv na kakovost uličnega prostora imajo programi v pritličju stavb. Po teoriji odprtega mesta so to programi, ki so se zmožni prilagajati spremembam (Sennett 2017), kot so se na primer programi pariških ulic in trgov za čas trajanja olimpijskih iger 2024 spremenili v športna in kulturna prizorišča. Prav tako po- membna je kombinacija programov, ki so aktivni ob različnih delih dneva, kar skupaj s pestrim naborom zagotavlja 24-urno prisotnost najrazličnejših skupin uporabnikov in s tem občutek varnosti ter dostop do živahnega družabnega ži- vljenja za vse. Programi, ki iz različnih razlogov škodljivo vplivajo na kakovost zraka in obremenjenost s hrupom (npr. povzročajo močan motorni promet), ne spadajo v kakovosten ulični prostor. Kljub različnim pogojem, ki jih mora izpolnjevati ulica, da je kakovosten in deja- ven urbani prostor, je trgovanje še vedno njena bistvena funkcija. Vendar menja- va ni omejena le na izmenjavo blagovnih dobrin, ampak se širi na menjavo stori- tev, doživetij, idej in odnosov. Nakupovanje v tem smislu ostaja osrednji genera- tor urbanosti javnega prostora in mesta kot celote. Analiza kakovosti Slovenske ceste v Ljubljani Analize in vrednotenje kakovosti uličnega prostora, ki smo jih izvedli leta 2024 za celotno Slovensko cesto med Aškerčevo in Tivolsko cesto, kažejo, da programska struktura mestnega pritličja odločilno vpliva na celovito kakovost ulice. Od nje so odvisni prometna ureditev, oblikovanje fasadnega ovoja v pritličju in urbana oprema, ki skupaj določajo stopnjo udobnosti, varnosti in univerzalne uporabno- sti. Glede na rezultate vrednotenja se Slovenska cesta po strukturi programov 17arhitektov bilten • architect's bulletin • 238 • 239 Ilka Čerpes, Mia Crnič mestnega pritličja deli v tri homogene celote: na južni del med Aškerčevo cesto in Šubičevo ulico, kjer prevladujejo izobraževalni in kulturni programi, na osre- dnji del med Šubičevo ulico in Gosposvetsko cesto, kjer prevladujejo trgovski, storitveni in poslovni programi, ter na severni del med Gosposvetsko in Tivolsko cesto, kjer je programska struktura najbolj pestra in zajema vse za urbano ulico tipične programe, razen kulturnih in izobraževalnih programov. S to delitvijo so- vpada tudi prometna ureditev uličnega prostora, ki je v osrednjem delu urejen kot skupni prometni prostor brez avtomobilskega prometa, na drugih dveh delih pa kot mestna prometna cesta za vsa vozila. Skladno s tezo, da sta lokalna ponud- ba in povpraševanje bistveni generator živahnega uličnega življenja, je vrednote- nje pokazalo, da je osrednji del ulice, kjer imajo prednost pešci, kolesarji in javni promet, po kakovosti slabše ocenjen kot severni del, v katerem poteka precej intenziven avtomobilski promet, a je v njem več pestre lokalne ponudbe in pov- praševanja. V tem delu je tudi jasno razviden negativen vpliv nelokalnih progra- mov na kakovost uličnega prostora. Nedavno zgrajena velika hotela mednaro- dnih hotelskih verig sta bistveno poslabšala kakovost uličnega prostora v skraj- nem severnem delu Slovenske ceste ob priključku na Tivolsko cesto. Poslabšanje kakovosti se kaže v spremembi prometnih tokov, ki je povezana z zahtevami de- lovanja obeh hotelov, po novih dovozih in parkiriščih za dostavo in uporabnike. Ti so umeščeni v ulični prostor na račun poti za pešce in kolesarje, jih ožijo in pove- čujejo število za njih nevarnih križanj, kar skupaj z neuporabnostjo hotelskih pro- gramov za lokalno prebivalstvo dolgoročno preprečuje razvoj tega dela Sloven- ske ceste v bolj kakovosten javni prostor. V nadaljevanju podrobneje predstavlja- mo rezultate vrednotenja severnega dela Slovenske ceste, ki najbolj nazorno kažejo povezavo med kakovostjo javnega prostora in programsko strukturo me- stnega pritličja, tako z vidika stanja kot tudi procesov, ki jih povzroča umeščanje programov, ki niti na strani ponudbe niti na strani povpraševanja niso povezani z lokalnim gospodarstvom. Na podlagi kartiranja programov na terenu smo na katastrskem načrtu prikazali členitev pritličij stavb glede na tamkajšnje programe. Izbor programov smo določi- li na podlagi Uredbe o razvrščanju objektov (Uradni list RS, št. 96/2022). Program- sko strukturo v nadstropjih smo na podlagi opazovanja in javno dostopnih podat- kov Geodetske uprave prikazali z značilnimi prečnimi prerezi ulice. Kartiranju pro- gramov je sledila natančnejša obdelava. Ugotavljali smo, v kolikšnem deležu se določen program odpira na Slovensko cesto (dolžina fasade programa). Za namen analize in vrednotenja smo posamezne dele Slovenske ceste razdelili na manjše enote, segmente, ki so omejeni s prečnimi ulicami. Za celotno dolžino posamezne- ga segmenta smo izračunali deleže posameznih programov in jih prikazali s tortnim diagramom. Deleže programov smo prikazali s petimi grafikoni. Prvi grafikon prika- zuje skupni delež vseh programov na obravnavanem segmentu Slovenske ceste. Sledita grafikona, ki prikazujeta deleže programov v pritličju stavb, ločeno za vzho- dno in zahodno stran obravnavanega segmenta. Četrti in peti grafikon vrednotita programe na podlagi meril kakovosti uličnega prostora. Tako so v četrtem grafiko- nu prikazani deleži programov glede na zadovoljevanje človekovih potreb (delo in izobraževanje, preživetje in oskrba, prosti čas). Peti diagram prikazuje razmerje programov glede na njihovo ustreznost za tvorjenje kakovostnega uličnega prosto- ra (ustrezni, pogojno ustrezni, neustrezni in nevarni programi). V nadaljevanju smo analizirali in vrednotili tudi soodvisnost programske struktu- re pritličja in prometnih tokov in s tem povezan vpliv prometnih tokov na kako- vost uličnega prostora. Na situaciji Slovenske ceste smo na podlagi opazovanja na terenu prikazali poteke vseh prometnih tokov, območja njihovih koncentracij (kot so npr. stojišča pešcev, parkirišča, avtobusna postajališča, stojala za kolesa), smeri njihovega gibanja (vzdolžno ali prečno gibanje, enosmerno ali dvosmerno gibanje) in območja križanja tokov. Kakovost uličnega prostora glede na razmerja med programi v mestnem pritličju in prometnimi tokovi smo ovrednotili glede na delež tokov pešcev in kolesarjev v vseh prometnih tokovih na podlagi opazovanja v dnevnem času. Po merilih za ocenjevanje kakovosti javnega prostora smo za neustrezne programe prepoznali tiste, ki vežejo manj kot 20 % pešcev in kolesar- jev. Ustrezni so programi, ki vežejo 20 do 50 % tokov pešcev in kolesarjev. Naju- streznejši so programi, ki vežejo več kot 50 % tokov pešcev in kolesarjev. Analiza in vrednotenje programske strukture Severni del Slovenske ceste smo razdelili na dva segmenta, in sicer Segment 9, med Trdinovo in Dvořakovo ulico, ter Segment 10, med Dvořakovo ulico in Tivol- sko cesto. Med Trdinovo in Dvořakovo ulico (Segment 9) zavzemajo prostori za poslovanje s strankami 45 %, trgovina 35 %, restavracije in bari 15 % ter prostori za frizerje ali podobne drobne storitve 5 % celotne dolžine fasadnega ovoja mestnega pritličja. Ustrezni programi predstavljajo 55 % (trgovina, frizerstvo ali urarstvo oziroma po- dobno), 45 % jih je pogojno ustreznih (prostori za poslovanje s strankami). Noben program v tem segmentu ni ocenjen kot neustrezen. Zaradi prevlade prvih je se- gment ocenjen kot programsko ustrezen, saj je programsko pester in temelji na lokalnem gospodarstvu. Tudi z vidika zadovoljevanja potreb ljudi je programska struktura uravnotežena, saj je 45 % programov namenjenih opravljanju dela ter 55 % oskrbi in storitvam. Višji nivo programske kakovosti bi lahko zagotovili z veča- njem deleža ustreznih programov, kot bi bilo na primer drsališče v atriju na vzhodni strani ulice, in manjšanjem deleža pogojno ustreznih programov (prostori za poslo- vanje s strankami). V tem segmentu poteka prometni tok motornega prometa po ločenem in samostojnem pasu (dvosmerno gibanje tokov). Tok pešcev in kolesar- jev poteka levo in desno od toka motornega prometa na skupni enotni in združeni površini. Gibanje motornega prometa je omejeno na hitrost 50 km/h, tok kolesar- jev pa naj bi bil prilagojen hitrosti hoje pešcev. 1 Segment 9 Sl. 1: Programi v Segmentu 9. 18 arhitektov bilten • architect's bulletin • 238 • 239 Okvir Razdelitev na pasove omogoča varno uporabo vsem uporabnikom (tudi ranljivim skupinam), saj sta omogočena njihova integracija ter varno prečkanje območja tako v vzdolžni kot prečni smeri. Ureditev oziroma delitev na pasove torej omogoča var- nost, vključenost in dostopnost vsem uporabnikom, vendar ta rešitev (motorni to- kovi na ločenih pasovih) ne omogoča programske in funkcionalne integracije me- stnega pritličja, saj ga deli na dva dela in med njima ustvarja mejo. Kljub temu je treba poudariti, da je to edini segment Slovenske ceste, ki je v celoti urejen z izključ- no ustreznimi in primernimi elementi, ki tvorijo kakovosten ulični prostor (transpa- renten fasadni ovoj v pritličju stavb, arkade, drevesa, nadstrešnice, klopi, kioski ipd.). Tudi v programski zasnovi je ta segment ocenjen kot ustrezen, saj dobra polo- vica programov ustreza kriterijem kakovostnega javnega prostora. Uspešna kombi- nacija elementov mestnega pritličja, pestrih programov, lokalne ponudbe in lokal- nega povpraševanja tvori kakovosten ulični prostor, ki je dobro obiskan, z različnimi tipi uporabnikov, v katerem ni nezasedenih ali nedelujočih pritličnih prostorov. Segment med Dvořakovo ulico na jugu in Tivolsko cesto na severu (Segment 10) v celoti zavzema program hotelov – 100 % dolžine celotnega fasadnega ovoja me- stnega pritličja na vzhodni in zahodni strani ulice. Ker je v tem segmentu izključno pogojno ustrezen program (hoteli), smo ga ocenili za programsko neustreznega. Monoprogramska struktura mestnega pritličja in vase zaprta generična tipologija hotelskih stavb ustvarjata reven in enoličen ulični prostor. Zaradi dovozov in hotel- skih parkirišč, ki so umeščena med Slovensko cesto in pritličji obeh stavb, je zadrže- vanje drugih uporabnikov tam oteženo ali celo onemogočeno. Pešci in kolesarji uporabljajo ta del ulice le za funkcionalno prehajanje po pločnikih in kolesarskih stezah. Čeprav so v območjih dostopa do hotelov točke križanja različnih prometnih tokov jasno definirane s semaforji, prihaja do trenj in konfliktov med različnimi pro- metnimi tokovi, zato sta varnost in dostopnost za bolj ranljive uporabnike (pešci, kolesarji, otroci idr.) slabi. V primerjavi z drugimi segmenti je Segment 10 program- sko najmanj ustrezen za oblikovanje kakovostnega uličnega prostora. Neustrezen je tudi z vidika možnosti za zadovoljevanje človekovih potreb, saj je namenjen le pre- življanju prostega časa za nelokalne uporabnike (turiste). Izključene so možnosti za zadovoljevanje preostalih pomembnih potreb, kot so delo, izobraževanje in oskrba, ki so bistvenega pomena za življenje lokalnih uporabnikov. Ker ekskluzivnost hotel- skega programa in njegova neskladnost s prevladujočim programskim ustrojem uli- ce spodbujata generiranje motornega prometa in izključevanje lokalnih uporabni- kov, je odsek med Dvořakovo ulico in Tivolsko cesto edini segment Slovenske ceste, v katerem smo programske vsebine v celoti ocenili za neustrezne. Zaključek Vrednotenje kakovosti javnega prostora Slovenske ceste v Ljubljani je pokazalo, da nevidna roka liberalnega kapitalističnega trga, ki naj bi po ekonomistu Adamu Smi- thu zagotavljala največjo možno družbeno blaginjo (Smith 1776), v resnici prečrpa- va javno dobro iz javnih ulic v zasebne prostore potrošnje in bivanja. Za ohranjanje vloge ulice kot regulatorja urbanega družbenega razvoja je treba z načrtno politiko in z različnimi gospodarskimi orodji vzdrževati in nadgrajevati programske sheme, ki ustvarjajo kakovosten javni prostor za preživetje lokalne skupnosti, kot je na pri- mer politika 15-minutnega mesta (Moreno 2024). Ta spodbuja dostopnost s kolesi ali peš do vseh pomembnih storitev, ki celostno zadovoljujejo človekove potrebe, s čimer ohranja in razvija ulico kot hrbtenico urbanega življenja. Za kakovost in vital- nost uličnega prostora ni pomembno, ali so programi vezani na trgovanje z dobri- nami, storitvami ali doživetji. Pomembneje je, da so utemeljeni na lokalni ponudbi in povpraševanju (torej trgovanju), ki v ulični prostor kot sistem samoorganizirano dovajata energijo in ga s tem varujeta pred entropijo. Segment 9 Sl. 2: Vrednotenje programov v Segmentu 9. Sl. 3: Prometni tokovi v Segmentu 9. 2 3 19arhitektov bilten • architect's bulletin • 238 • 239 Ilka Čerpes, Mia Crnič Segment 10 Sl. 4: Programi v Segmentu 10. Sl. 5: Vrednotenje programov v Segmentu 10. Sl. 6: Prometni tokovi v Segmentu 10. Viri in literatura Carmona, Matthew, Gabrieli, Tommaso, Hickman, Robin, Laopoulou, Terpsi, & Livingstone, Nicola. 2016. "Street appeal: The value of street improvements." Progress in Planning, 126, 1–51. Dostop 12. 2. 2020 na: https://doi.org/10.1016/j.progress.2017.09.001 Gehl, Jan. 2010. Cities for People. Washington, DC: Island Press. Jenkins, Simon. 2019. "We can’t rely on shops to revive our town centres. They need a new magnet", The Guardian, 12. 12. 2019. Dostop na: www.theguardian.com/commentisfree/2019/dec/12/shops- -town-centre-high-street-online-retail Jenkins, Simon. 2023. "Developers and their Tory allies are killing the high street. Only a people’s re- volt can stop them now", The Guardian, 15. 9. 2023. Dostop na: www.theguardian.com/commentis- free/2023/sep/14/developers-tory-killing-high-street Moreno, Carlos. 2024. 15-Minute City A Solution to Saving Our Time and Our Planet. Wiley-Blackwell. Sennett, Richard. 2006. Housing and Urban Neighbourhoods, The Open City, Urban Age, Berlin. Dostopno na: /downloads.lsecities.net/0_downloads/Berlin_Richard_Sennett_2006-The_Open_City.pdf Shead, Sam, 2017. "Tinder Economy's are worth £11.7 billion to the UK economy every year," Busi- ness Insider 8. 2. 2017. Dostopno na: https://www.businessinsider.com/tinder-economy-is-worth-117-bil- lion-to-the-uk-every-year-2017-2?r=US&IR=T Smith, Adam, 1776, Bogastvo narodov, Nevidna roka kot samoregulacija trga. Dostop 11. 9. 2024 na sl.economy-pedia.com/11035496-invisible-hand Usborne, Simon, 2017, "Just do it: the experience economy and how we turned our backs on ‘stuff‘", The Guardian, 13. 5. 2017. Dostop na: www.theguardian.com/business/2017/may/13/just-do-it-the- -experience-economy-and-how-we-turned-our-backs-on-stuff Uradni list RS, 2022, št. 96/22, Uredba o razvrščanju objektov. Dostop na: www.uradni-list.si/glasilo- -uradni-list-rs/vsebina/2022-01-2391 4 5 6