OD TOVORNIŠTVA DO AVTOCESTE Prejšnji mesec je v naši občini tekla živahna razprava o načrtih za gradnjo avtoceste Malence-Šentjakob in severne obvoznice Tomačevo-Zadobrova. O obravnavi smo že pisali, kmalu pa bomo lahko tudi o odgovorih na pripombe občanov in neposredno prizadetih. Prihodnji mesec (decembra) bodo namreč obravnavali in odločali o projektu tudi v vseh treh zborih občinske skupšeine. Danes pa v duhu tega velikega projekta sledimo naslovu in pokukajmo v našo »prometno« zgodovino. To zamisel so vzpodbudili učenci OŠ Polje, ki so \ minulih dveh šolskih letih pod vodstvom mentorja Jožeta Kozamernika pisali domoznansko raziskovalno nalogo o prometu skozi Polje v preteklih stoletjih. Nadvse zanimiva naloga. Človek bi sicer takole na hitro ocenil, da ni bilo ozemlje današnje občine nikoli pro-metno zanimivo in da živimo v ne-kakšnem prometnem mrtvem žepu. Tako mislimo zato. ker nas ne zadeva nobeden od krakov ljubljanske cestne zvezde. Ne Dolenjska, ne Tržaška, ne Celovška in ne Dunajska, le Zaloška, ta pa je slepi krak, ki se že v Zalogu konča. Učenci so prebrali številne zapise, obiskovali knjižnice in zavode ter na-šli vrsto starih zemljevidov, ki govo-rijo o grandji Zaloške ceste do teda-njega rečnega pristanišča in tudi o gradnji južne železnice. Nalogo pa so začeli s predhodnico sedanje cerkve v Polju, ki je v spisih prvič omenjena že leta 1325. Ker je bila cerkvica postavljena na samotnem kraju, na rahli vzpetinici sredi polj, pašnikov in gozdov, so učenci ugoto-vili, da je ob njej zraslo nekaj hiš veliko pozneje, zaradi križišča poti od Ljubljane proti Zalogu in od broda čez Savo pri Šentjakobu. »Morda seje tu zgodilo kaj takega, da je bilo po-stavljeno znamenje, krig in pozneje cerkev. To je po stoletjih teiko ugotav-Ijati,« so zapisai o tej srednjeveški uganki in se v nadaljevanju posvetili predvsem gradnji dobrih 9 kilometrov dolge Zaloške »komercialne ceste« leta 1780, ko se je rečni promet po Savi do Zaloga že močno uveljavil, in seveda gradnji železnice, ki je bila leta 1849 speljana skozi naše kraje. Avtorji pišejo o prizadevanjih teda-nje deielne oblasti. da bi bila Zaloška cesta dobro vozna in da bi promet po njej tekel čim bolj neovirano, da bi od njega tudi čim več iztržili. Najbotj tr-govsko zanimivim prometnim cestam so tedaj rekli komercialne ceste (da-nes avtoceste) in so bile deležne po-sebnega zanimanja in kriterijev obla-sti. Zanje so najbolj skrbeli in z njimi tudi največ služili. Tudi naša Zaloška cesta se je iz navadne tovorrie in vozne vijugave poti po starih obrežnih terasah Ljubljanice le počasi spremi-njala, ravnala in širila v Sallocher Ko-mercial Strasse, kot so jo tedaj uradno imenovali. V raziskovalni na-logi učencev o tem beremo: »Leta 1747 je vlogo vrhovnega direktorja cest prevzel deielni upravnik Leopold grof Lamberg. Bil je natančen in pri-zadeven. Popravljati pa je dal le glavne t.i. komercialne ceste. Takrat ni bilo poklicnih strokovnjakov za ce-ste, dela na njih so največkrat oprav-Ijali ženske in otroci. Denar so v glav-nem zbirali kot mostni denarič, kar ni bilo dovolj. Na zahtevo Lamberga je moralo mesto od leta 1767 dalje sode-lovati pri cestnih delih tudi brez de-narja od mostnin. Leta 1773 so se vozniki in trgovci pritoževali, da je cesta v nemogočem stanju in v slabem vremenu neuporabna. Zaradi izogiba-nja luiam in globokim kolesnicam je bila ponekod široka do 23 metrov, ob Ljubljanici pa je bila poplavljena. Leta 1781 so z glavarstva Ijubljan-skega zaprosili patra Gabrijela Gru-berja, da bi on pomagal pri popravilu, a je mot samo zmajal z glovo, ko je slišal za borih 500 goldinarjev. Bi bilo potrebno najmanj 6460. Leta 1782 si je xxsto ogledal detelni intenir Lieber in ugotovil, da se cesta širi na račun njiv, ker vozniki blatna in jamasta mesta obvozijo. Izdelal je načrt za obnovo ceste in na njegovi podlagi je direktor cestnih gradenj leta 1789 udredil, da bo Zaloška komercialna cesta široka 4,75 metra in da morajo biti polja od nje oddaljena vsaj 5,70 metra. Načrt je obsegal tudi vse drugo, npr. debelino kamnite plasti, širino jarkov na obeh straneh, dvignjenost in drugo. 9 Zaloško cesto, dolgo 9329 metrov, je inž. Lieber razdelil na devet delov-nih odsekov takole: višina Odsek dolžina nasutja Skozi šempetersko predmestje 855 m 32 cm Od šemp. predm. do vasi Udtnat 665 m 64cm Od Udmata do sukname 950m 16-95cm Od suknarne do Zg. Most 475ra 16-64cm Od Zg. do Sp. Mosl 418m do 95cm Od Sp. Mosl do žival. vrta na Studencu 1672 m 32-64 cm in razširjena za l,26m Od živ. vrta do Polja 1064m 16-47cm Od Polja do zidanega znamenja križa 1501 m 16-32 cm Od znamenja do Zaloga 1425 m 16-32 cm Ker Magistrat ni imel dovolj de-narja, je bilo vsem soseskam ob cesti predlagano, da bi s cestno tlako za pol predvidene vsote opravile delo pod vodstvom strokovnjaka. Zato bi bili oproščeni vsake cestnine na tej cesti. Bistri okoličani so hitro ugotovili, da bi z veliko dela le malo pridobili, pa ni bilo do leta 1783 nič. Tedaj je pater Gruber začel prenavljati ubogo cesto, a le v okviru molnosti tistih 500 goldi-narjev. Na koncu koncev je morala svoje primakniti tudi deielna direk-cija. Zanimivo je, da pa za gradnjo ceste na grajski grič ni bilo teiav z de-narjem, kajti na njem je bila smodniš-nica.« Učenci so v nalogi zbrali še vrsto zanimivih podatkov iz tega obdobja. Eden od njih je tudi ukaz o prepovedi zaviranja voz na klancih z verigo in navodilo o zaviranju z železno coklo. Najprej je to veljalo le za komercialne ceste, leta 1795 pa tudi za vse druge. Ob tem in še drugih ukazih ter paten-tih o obremenitvi voz in podobnem, ki so jih sprejemali konec 18. stoletja, pa tudi odnos in gradnja komercialne ceste nam govorita o tem, lahko ugo-tovimo, da je bil promet z vozovi še zelo nova in nedodelana oblika pre-voza, ki je celo na ravninskem ob- V prvem osnutku je bila trasa južne železnice pomaknjena proti Vevčam in Slapam in bi na Studencu pri tedanjem živalskem vrtu prečkala Zaloško komercialno cesto. Zanimivo, da jo bo prav na tem mestu zdaj prečkala avtocesta Malence-Šentjakob. Osnutek je bil narejen leta 1843. (Iz razisko-valne naloge učencev OS Polje). močju le počasi izpodrivala staro to-vorništvo s konji, za katere niso bile potrebne široke utrjene ceste. V knjigi Ferda Gestrina Slovenske dežele in zgodnji kapitalizem beremo. da je bilo v 16. stoletju prevladujoča oblika prometa tovorništvo, čeprav se je na posameznih odsekih uporabljal tudi vodni promet. Za tega so tedaj na Slovenskem uporabljali le Ljublja-nico, v trgovihi s hrvaškimi deželami deloma tudi Savo in do Ptuja in Mari-bora Dravo. Tudi Valvasor je zapisal, da je bilo tovorjenje s konji pogla-vitna oblika kopnega pretoka blaga do 18. stoletja. Ta podatek velja tudi za osrednji trgovski poti na večje raz-dalje, za obdravsko in ljubljansko pot, ki sta stari toliko kot trgovanje. Prav je, da se nekoliko pomudimo tudi ob stari kraško-ljubljanski poti, ki so ji rekli ljubljanska cesta. Tekla je od Trsta in drugih obmorskih mest skozi Ljubljano. Kamnik, Celje in Ptuj naprej na Ogrsko. Druga pot je šla iz Tržaškega zaliva po Kanalski dolini vse do Dravograda in Ptuja, od tam pa naprej v Panonsko nižino. Obe sta bili, kot tedaj vse poti, usmerjeni v Benetke, ki so bile zi-belka zgodnjega trgovskega kapita-lizma. Obe poti je povezovalo mesto Ptuj, ki je bilo najmočnejše trgovsko središče med vzhodom in zahodom. Ob »ljubljanski« cesti se je najmoč-neje razvil Kamnik, ki je bil v vsem srednjeveškem obdobju na Sloven-skem zelo pomembno prometno kri-žišče in na Kranjskem po gospodarski moči takoj za Ljubljano. Najprej so se v trgovanje vključevali samostani, škofije in kapitlji. Ti so imeli pona-vadi tudi pravico svobodne poti, brez plačila mitnin in mostnin. Šele v drugi polovici 13. stoletja so v kupčevanje s svojimi presežki in izdelki domače obrti posegli tudi podložniki. Prav za-radi naštetega lahko sklepamo, da sta bila znamenje in pozneje cerkev v Po-Iju postavljena ob živahni tovorni tr-govski poti med Dolenjsko s Stiškim samostanom (ustanovljen 1136) in Kamnikom ter prek njega Koroško in Ogrsko. Znane so tudi tesne trgovske vezi Kamnika z Reko in Piranom, verjetno mimo Ljubljane, čez Šentja-kob, Zadvor, Turjak, Raščico... Leta 1530 seje »Ijubljanska cesta« preusmerila. Obšla je Katnnik in Tu-hinjsko dolino ter se iz Ljubljane po Črnem grabnu usmerila proti Troja-nam in naprej. Z razvojem rečne plovbe seje trgovska pot preusmerila na Zalog, Zidani most, Ptuj. Zjužno železnico je ostala trasa nespreme-njena. Z avtocestno povezavo Lenda-va-Koper bo »Ijubljanska cesta« pri Šentjakobu zavila v našo občino in nas tudi v najsodobnejši obliki pove-zala s svetom. Nekoč otovorjeni ko-nji, danes ietezniški in cestni kontej-nerji, smer pretoka blaga jugozahod-severovzhod in obratno pa ostaja. SLA VKO GERLICA Posebno skrb je IS posvečal indu-strijski coni na letališču (MP 4/1) in sicer njeni namenski izrabi za pro-izvodne, skladiščne in transportne dejavnosti. V omenjeni coni je obravnaval in potrdil tudi sklad-nost dokumentacij za realizacijo zazidalnih zasnov z zazidalnim na-črtom za investitorje Intereuropa, Carinarnica in BTC, ki nameravajo v območju graditi upravne prostore in skladišča blaga ter urediti pripa-dajoče prometne površine. IZ POROČILA IS