44 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 32 1934 PIONIRSKA PROGA MARUŠA PLETERSKI Pionirska proga v Ljubljani je bila zgra- jena za zagrebško in beograjsko kot tretja te vrste v državi. Kasneje so jih zgradili še v Skopju, Sarajevu, Kruševcu, načrtovali pa so jih tudi v Mariboru, Boru, Nišu, Novem Sadu in Bitoli. Zamisel sama ni bila nova, k nam je prišla iz Sovjetske zveze, saj je bila tam prva pionirska železnica zgrajena v Tbi- lisiju že leta 1935.' Leto 1948, v katerem je zrasla ljubljanska pionirska železnica, je bilo kakor prejšnja povojna leta v znamenju socialistične obnove in graditve. To je bil čas, ko so bile mate- rialne možnosti skromne, bilo pa je veliko delovne volje in pobude, zaživele so tudi dejavnosti, ki pred vojno niso imele možno- sti razvoja. V primerjavi z drugimi je bila gradnja pionirske proge manjša akcija, ime- la pa je prav tako velik mobilizacijski od- mev, saj so se frontovske organizacije in mladina množično odzvale. S pionirsko progo so mladi dobili materi- alne pogoje za čimboljšo vzgojo. Tu so se pripravljali za življenje v socialistični družbi z aktivnim sodelovanjem pri delu, s spozna- vanjem tehnike, tiočnosti in vestnosti pri de- lu in imeli hkrati zabavo in razvedrilo. Proga naj bi bila tudi zibelka novih kadrov za že- lezniške poklice. Za to, da bi proga stekla tudi v Sloveniji, se je zavzemala mladinska organizacija že leta 1947. Takrat sta bili v razpravi dve raz- ličici. Prva, ki je bila kmalu zavrnjena, je povezovala Lesce z Bledom s krožno vožnjo okrog blejskega jezera. Po drugi naj bi proga tekla v neposredni okolici Ljubljane ali okrog nje, ali pa iz središča mesta proti severu do bližnjih smučišč in kopališč. Dokončno vari- anto so določili mladinci. Mestni ljudski od- bor. Urad za regulacijo Ljubljane in žele- zmčarji.2 Strokovno plat gradnje proge in fi- nanciranje je prevzela Glavna direkcija eksploatacije železnic v Ljubljani (GDEŽ). Progo je v svoj gradbeni načrt za leto 1948 sprejel Plenum Osvobodilne fronte, ki je do- ločil, da mora biti proga še v tem letu zgra- jena. S tem je bila gradnja pionirske proge sprejeta v republiški plan akcij poleg dru- gih večjih v Ljubljani, kot so gradnja Do- lenjske ceste, Dečjih jasli, zgradb na Ambro- ževem trgu in drugih.3 načrti 2e januarja 1948 je po večkratnih disku-, sijah na Glavnem odboru ljudske mladine : Slovenije v sodelovanju z železničarji in pro- jektanti nastalo več variant. Po prvi so pred- videli začetno postajo poleg načrtovane že- lezniške postaje Vič in bi proga obšla Koža- rje, tekla mimo državnega posestva na Bo- kalcah, nato ob potoku Sujici in bi imela končno postajo severno od Dobrove. Trasa bi bila dolga 5 km. Zaradi poplavnega ob- močja Šujice ta možnost ni prišla v poštev. Naslednja varianta je tudi predvidevala zače- tek proge na Viču in bi potekala med Večno potjo in Glinščico do Mosteca, kjer bi bil preko dolinice potoka Mosteca viadukt, sledil bi mu predor. Tako bi proga dosegla Koseze in Zgornjo Šiško, kjer bi zavila proti zahodu, pred Podutikom pa bi zavila proti jugu. Končna postaja bi bila med potokom Glinšči- co in vasico Korenin. Dolga bi bila 7 km. Po pestrosti bi bila najbolj ustrezna, vendar je bila odklonjena zaradi večjih, tehnično težje izvedljivih objektov, ki so presegali materi- alne možnosti. Po tretji varianti bi bila začetna postaja v Rožni dolini, od tu bi trasa potekala proti severozahodu, nad Brdom bi zavila proti ju- gozahodu ter bi pri Bokalcah sovpadla s prvo varianto in ji sledila do konca le-te v Dobrovi, od koder bi se nadaljevala do Stran- ske vasi in bi se pred Podutikom spuščala v serpentinah na Stražnji vrh, od tam pa v Po- dutik, kjer bi bila vmesna postaja. Nato bi zavila proti Kosezam in Zgornjo Šiško. Ta proga bi bila dolga 14 km in bi imela vlogo krožne proge, če bi v krog šteli še tramvaj iz Šiške v Ljubljano. Zavrnjena* je bila zaradi prevelike dolžine in še nedodelanosti predlo- ga. Končno je bila zaradi materialnih mož- nosti sprejeta različica, po kateri je potekala progra z Viša v Podutik z vmesno postajo v Kosezah. Dolga bi bila 4 km. Sprejeli so jo zastopniki mladinske organizacije, železniške uprave in projektantske skupine. Tako so za- čeli z izdelavo glavnega projekta, ki pa je tudi zajemal več različic. Prediskutirano je bilo vprašanje, kje naj bo začetna postaja. Do- stop do nje naj bi bil lahek in enostaven iz središča mesta, moralo je biti dovolj prostora za postajni plato in kurilnico. Prvotno za- misel, da bi ta postaja ležala v Tivoliju, so opustili. Ustrezala bi sicer značilnostim oko- lja in pogojem gradnje, vendar bi morali progo speljati po ulicah naseljene Rožne do- line. Taka rešitev bi porušila obstoječo arhi- tektonsko skladnost, ne bi bilo požarnega varnostnega pasu, krivine bi bile preostre, kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 32 1934 45 Načrt pionirske proge (azgpi) kar bi občutno zmanjšalo osnovno hitrost proge. Druga misel je bila začetno postajo čimbolj približati središču mesta. Začetna postaja bi bila ob Erjavčevi cesti in bi proga tekla ob obstoječi normalnotirni progi Ljub- ljana—Trst do Viča, kjer bi zavila proti se- veru. Pri reševanju problematike začetne po- staje je imel tudi Glavni odbor ljudske mla- dine Slovenije svoj predlog. Proga bi se za- čela pred Čadom pod Rožnikom s pentljo, kjer naj bi bilo postajališče. Nato bi tekla ob Večni poti proti Viču. Tehnično bi pred- stavljala izvedba tega predloga velika ze- meljska dela na geološko neugodnem terenu. Tako je bila sprejeta lokacija začetne po- staje na Viču, na odprtem prostoru. Pri tem so upoštevali, da bi bilo možno kasnejše po- daljšanje v smeri proti središču mesta ali pa do načrtovane železniške postaje Vič. Trasa se je pričela na levem bregu Glinščice, nato je tekla v ožini med Glinščico in Večno potjo in je potekala v nadaljevanju preko travni- kov in borovega gozda skoraj vzporedno z Večno potjo. Trasa se je najbolj približala Večni poti na mestu, kjer je v nivoju sekala Cesto na Brdo. Tod je bila predvidena ču- vajnica z zapornicami. Trasa se je nadaljevala, iz gozda na odprt travnik, na katerem je v večjem loku zavila proti severozahodu, kjer je bila po vzopetnem vstopu v giozd vsekana v sedlo med Malim Rakovnikom in Moste- com. Takoj ko je trasa zapustila usek, je za- vila v majhnem loku na postajni plato po- staje Koseze. Lokacija te postaje je bila iz- brana zato, ker je najbolj ustrezala promet- nim zahtevam in tehnično ni predstavljala večjega problema. Postaja je stala na viso- kem nasipu, tik za največjim usekom, na- sproti Gustrojevih delavnic (danes Agrostroj) in bi ob morebitni razširitvi le-teh proga pri- dobila tudi gospodarski pomen. Druga možnost za srednjo postajo je bila ta, da bi trasa zavila iz useka v ostrem ovin- ku levo ob Večni poti, kjer je bil prostor za postajni plato in bi bila nekako v središču načrtovanih telesnokulturnih naprav. Vendar bi izhod s postajnega platoja zahteval pre- ostre ovinke ali pa postajni tir v loku, kar pa predpisi ne dovoljujejo. Proga bi morala tudi v nivoju križati cesto v Koseze. Tako ta varianta ni bila sprejeta. Postajo v Kosezah je trasa zapustila v enakem loku, kot je prišla vanjo. Nato je potekala mimo opekamiških jam v Kose- zah in dosegla odprt svet travnikov pod Mo- stecom, od koder se je približala podutiški cesti in ji sledila do končne postaje, ki je bila načrtovana na travniku pred vasjo Podutik. Proga naj bi se v prihodnosti podaljšala do Polhovega gradca. Ker pa so bui takrat v pri- 46 kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 32 1984 pravi načrti za obvozno progo Vič—Cmuče, in bi ta proga pravokotno sekala pionirsko progo, so se odločili, da začasno končno po- stajo postavijo pred križiščem z obvoznico. Ob tem se je rodila tudi zamisel, da bi se proga odcepila od obstječe trase pionirske proge tik za Kosezami in bi se končala vzpo- redno z novo obvozno progo. Ker načrti za obvozno progo V. kongresa še niso bili na- rejeni in njena trasa še ni bila točno dolo- čena, so to misel opustili, ker bi bila tako ovirana tudi gradnja pionirske proge.^ gradnja pionirske proge Potem, ko so bili načrti že narejeni in je sneg toliko skopnel, da so bila mogoča prva dela, je mladina tehnične fakultete februarja in marca trasirala progo. Pred tem je bil nar rejen seznam zahtevanih zemljišč in so se z lastniki dogovorili za kasnejši odkup, ki pa se je zavlekel. Odločbe o razlastitvi so lastni- ki dobili šele maja 1949, ko so tudi določili meje. Mejnike ao postavili novembra 1952. Nekaj pred tem so odškodnine izplačali. Prva prostovoljna delovna akcija je bila 7. marca 1948. V njej so sodelovali večinoma železni- čarji, ki so s sekanjem dreves in planiranjem začeli pripravljati teren za gradnjo. Teh akcij so se udeležili tudi člani OF mesta Ljublja- ne. Pripravljalna dela so tekla ves teden. Tako so mladinci delovne brigade Matije Maležiča ob svojem prihodu na že vidno traso lahko takoj pričeli z zemeljskimi deli.' Slovesna otvoritev del na pionirski progi je bila 14. marca 1948, na dan mladinskih dev- lovnih brigad. Pred okrašenim odrom se je zbralo okrog 4000 ljudi, med njimi predstav- niki Mestnega ljudskega odbora, brigada Ma- tije Maležiča, pionirski odredi. Potem ko je mladinska godba iz Šiške zaigrala državna himno, so zbranim spregovorili komandant mladinskih delovnih brigad na progi tov. Drago Seliger, predstavnik MLO in na- čelnik pionirjev o pomenu pionirske proge za najmlajše. Nato je mladinski pevski zbor zapel nekaj pesmi. Ko so v zemljo zasadUi prvo simbolično lopato, so mladinci s pe- smijo »Saj mlade so roke« pričeli z delom. Pridružili so se jim tudi frontovci.* Rok za dograditev proge je bil kratek, pri gradnji so sodelovali frontovci, brigadirji iz vse Slovenije, železničarji, pionirji so se že pripravljali za bodoče poklice v tečajih, tako da je pionirska proga res zaživela. Delo na progi je spremljala mladinska organizacija, ki ji je bil takrat priključen tudi pionirski oddelek. Redno so o gradnji pionirske proge poročali vsi tedanji časopisi. Brigadirjem mladinske delovne brigade Matije Maležiča, ki so se kmalu po prihodu na brigadni konferenci odločili, da ostanejo na progi, dokler ne bo zgrajena, so se sredi aprila pridružili tudi brigadirji mladinske delovne brigade Mihe Marinka. Za nekaj dni jim je priskočila na pomoč tudi brigada Ste- fana Kovača iz Murske Sobote.' Brigadirji so vsak dan presegali normo, ki je bila določena za kvalificirane delavce gradbene stroke. Ko so odstranili rušo in pričeli z zemeljskimi deli, so dobili vagonete — gradbinske prekucnike s tirno širino 0,60 m za prevažanje izkopane zemlje, ki so jih v ta namen priredili v železniških delavnicah y Šiški. Na zgrajeni trasi so položili pomožno progo širine 0,60 m, ki so jo kasneje ob grad- nji zgornjega ustroja podrli. Ko so dobili vagonete, so se brigadirji razdelili v skupine: ena je kopala in nalagala zemljo, druga jo je prevažala, tretja je zemljo zbijala v nasip. Konec aprila so bila razen največjega useka zemeljska dela v glavnem končana. Useka so se lotili tudi v nočnih prostovoljnih akcijah, ko so se mladinci ob razsvetljavi ognjev bo- rili z ilovico. V brigadi je bila ustanovljena tudi posebna »leteča skupina«, ki je gradila propuste vzdolž proge. Sredi maja so začeli graditi tudi postajni poslopji in kurilnico in pripravljati material za gnojni ustroj. Sekciji za gradnjo pionirske proge je Železniški av- tomobilski oddelek odstopil nekaj tovornja- kov za prevažanje gradbenega materiala iz zbirnega kanala »Litostroj« v glavno skla- dišče na pionirski progi, ki je bilo na Viču blizu začetne postaje, in pomožno skladišče, ki je bilo nekoliko pred končno postajo.^ Brigadi sta presegali normo tudi za 40 0/0, zadnje dni pa celo za 100 "/o, saj so se briga- dirji zaobljubili, da bodo progo zgradili do dneva pionirjev — 8. junija. V obeh taborih mladinskih delovnih brigad je bilo vedno delovno in veselo vzdušje. Ta- bor mladinske brigade Matije Maležiča je bü na mali planjavi ob Glinščici, približno tam, kjer je sedaj živalski vrt. Brigada Mihe Ma- rinka pa se je utaborila v Kosezah. Dnevi so mladinkam in mladincem minevali pestro. Potem, ko je zjutraj zvok trobente naznanil začetek dneva, so po umivanju, jutranji te- lovadbi in zajtrku veselo odkorakali na delo. Delovni dan na progi je potekal do trinajste ure, marsikdaj so ga mladinci prostovoljno podaljšali. Popoldanske aktivnosti so bile raznovrstne, v brigadah je bilo dobro razvito kulturno, prosvetno in politično delo. Usta- novili so brigadno knjižnico, postavili so grafikon, ki je dnevno prikazoval opravljena dela. Brigadi sta imeli organizirane študijske in diskusijske krožke, spremljali so tekoče KRPNIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 47 Raztovarjanje vagona na postaji TV-15 zunanje in notranje politično dogajanje, po^ slušali so številna strokovna, politična in poljudna predavanja. Predavanja so ali pri- pravljali sami ali pa so povabili kot preda- vatelje člane Glavnega odbora ljudske mla- dine Slovenije in Mestnega ljudskega odbora. Pripravili so tudi več kulturnih prireditev, kjer so nastopali s svojim pevskim zborom, folklorno skupino in skeči. Zvečer so ob ta- bornem ognju zapeli, recitirali in se pogo- varjali o opravljenem delu tistega dne in o delovnih akcijah brigad po Jugoslaviji. Obi- skali so nekaj gledaliških in več kino pred- stav. Poleg urejanja stenčasa so pošiljali članke o pionirski progi časopisom. Rezultat kulturnega udejstvovanja je bila tudi knjiga »Pionirska proga«, ki sta jo uredila Albin Vajngerl in Matic Maležič, kjer so mladinke in mladinci objavili svoje literarne prispevke in slikovno gradivo. Ukvarjali so se tudi s športom. Uredili so igrišče za odbojko in nogomet, pripravili so tekme v odbojki, te- kmovali so v metanju kopja, skoku v višino in daljavo, organizirali treniranje boksa in se vadili v streljanju. Priredili so dva izleta. So-, delovali so tudi v paradi 1. maja. V taboru so mladince obiskali pionirji in jim pripra- vili lep kulturni spored, drugič so jih obi- skale žene, članice AFZ." Čeprav so brigadirke in brigadirji prese- gali normo in se popolnoma predali gradnji, jim vendarle ne bi uspelo zgraditi proge do roka, če jim ne bi izdatno priskočili na po- moč frontovci. Ti so vsak dan prihajali na progo in pomagali pri vseh delih, posebno še pri gradnji zidanih objektov. Tu je vedno primanjkovalo zidarjev. Še posebej množično so se odzvali člani Osvobodilne fronte 21. marca, ko so po volitvah v okrajne ljudske odbore odšli v organiziranih skupinah na udarniške akcije.'" Glavna direkcija eksploatacije železnic v Ljubljani je pionirsko progo sprejela v svoj finančni program, gradnjo pa je prevzela V. sekcija gradbenega podjetja v sklopu GDE2. Direkcija železnic je poslala na progo tudi 20 stalnih delavcev, med njimi šefa gradnje, nadzornike proge, ki so delali kot mladinski skupinovodje in nekaj tehnikov, tako da so mladinci in frontovci gradili progo po na- vodilih strokovnjakov — železničarjev. Ob- časno, kadar so posamezna dela na progi to zahtevala, je na progo prišlo več železničar- jev. Prav tako so železničarji sami izvedli tehnično zahtevna, specializirana dela. Nape- ljali so telefon in telegraf po navodilih TT direkcije in uredili signalnovarnostne napra- ve, ki so jih postavili delavci sekcije za zvezo in varnostne naprave v Ljubljani v prosto- voljnih urah.*' Tudi pionirji so se vestno pripravljali na prevzem pionirske proge. Februarja in marca je Mestni odbor ljudske mladine Slo- venije skupno z GDEZ pripravil nedeljske tečaje na takratni klasični gimnaziji (danes OŠ Prežihov Voranc). Pionirji so se na te- čaje prijavili po šolah, kjer sio dobili tudi prve informacije. Odziv pionirjev je bil ve- čji kot so pričakovali, saj se je namesto predr- videnih 290 prijavilo 340 pionirjev in pionirk iz vseh koncev Ljubljane. Sprejeti so bili le tisti, ki so imeli ob polletju odličen, v naj- slabšem primeru pravdober uspeh in so bili stari od 10 do 15 let. Železničarji so pripravili 10 tečajev, razdeljenih po strokah. Vsak te- čaj je imel svoj učni načrt, ki je obsegal 8 do 14 predavanj. Pionirska proga ni zahte- vala prav vsega znanja kot normalne železni- 48 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 ce, vendar so morali pionirji spoznati vso osnovno problematiko vodenja železniškega prometa, glavne pravilnike železniške službe, temeljne člene iz tehničnih predpisov, sig- nalni pravilnik, učili so se uporabljati grafi- kone voznega reda, spoznavali so vse vrste vlakov, njihovo odpravo in sprejem, promet na progah, vodenje in značilnosti lokomoti- ve, naučili so se telegrafirati in še mnogo drugega. Poleg tega so spoznali obrise orga- nizacije železnic, geografijo železniških prog v Sloveniji, razvoj železnic. Hodili so tudi na železniško postajo, kjer so se seznanjali ^ delom v praksi. Po končanem tečaju so pred izpitno komisijo dokazali svoje teoretično znanje. Nato so imeli tudi praktični del izpita. Strojevodje so ta del izpita opravljali na lokomotivah, ki so vozile v rednem pro- metu (npr. vožnja Ljubljana—Zagreb). Te- čaje je do otvoritve končalo 50 brzojavcev, 25 potniških blagajnikov, 24 vlakovnih od- pravnikov, 40 strojevodij in kurjačev, 15 vo- zovnih preglednikov, 15 zaviračev, kretnikov in premikačev, 12 progovnih čuvajev, 16 vla- kovodij, 35 desetarjev in nadzornikov proge. Tedaj so dobili tudi prave železničarske uni- forme.'ä ELEMENTI IN ZNAČILNOSTI PROGE Proga je bila dolga 3,819 km, bila je ozko- tirna, širine 0,76 m. Za to širino tirov (v Za- grebu in Beogradu je bila proga široka, 0,60 m) so se odločili zato, ker je bilo lažje; dobiti vozila in tirni material te vrste in ker so v Sloveniji takrat obratovale tudi ozko>- tirnice večinoma te širine. Predpisi za ozkotirne proge dopuščajo ostrejše krivine in večje vzpone kot so do- pustni za normalnotime proge. Pri gradnji pio- nirske proge pa niti prvi niti drugi niso bili preseženi, tako je proga povsem ustrezala predpisom za ozkotirnice, le dolžina postaj- nih tirov je bila krajša od predpisane, vendar dovolj dolga za kratko garnituro. Osnovna hitrost je bila predvidena 6,94 m/s (25 km/h), imeli pa so možnost povečanja do 8,89 m/s (32 km/h), ker so elementi trase to dopuščali. Teren po katerem je tekla trasa je bil nizek, rahlo valovit, brez večjih hribov. Pri izbiri nivelete so upoštevali čimbolj enako- merne naklone. Le-ti niso presegli 10 %o, razen na odseku med postajama Koseze in Podutik, kjer je naklon v dolžini 358,5 m znašal 12 %o. Najvišja točka je bila v km 2,098 310,58 m nad morjem. Do tu se je ni- valeta vzpenjala, do konca proge pa je pada- la. Proga je tekla deloma v usekih, delo- ma na nasipih. Na vsej progi so bili poleg več manjših trije večji useki in trije večji nasipi. Izkopani material iz usekov so pora- bili za bližnje nasipe, tako da je bil transport razmeroma enostaven in je bil ves izkopani material uporabljen. Traso so po vsej dolžini spremljali manjši potoki, tla so bila popolnoma ilovnata, za vodo nepropustna, zato je bilo potrebno vzdolž vse proge odvajati površinsko vodo s sistemom odvodnih kanalov in propustov, re- gulacijo potoka Mosteca in celo s prestavit- vijo potoka Pržanca. Vodo so odvajali izko- pani jarki vzdolž proge, ki so bili ob ukopu obojestranski, pri nasipih pa na strani hriba. Na najnižjih točkah so bili narejeni propusti. Na celi dolžini trase pionirske proge je bilo osem cestnih prehodov v nivoju. Križanja so bila s cestami II. reda in z gozdnimi potmi, tako da ni bilo treba graditi zapornic s ču- vajnicami, ampak so bili prehodi zavarova- ni samo z opozorilnimi znaki. Edino pri kri- žanju proge s Cesto na Brdo so postavili za- pornice, za katere je skrbel čuvaj, kajti tod je bil cestni promet gostejši, še vedno pa ne toliko, da bi bilo upravičeno zgraditi pod- voz. Na cestnih prehodih so na progo vgradili tudi vodilne tirnice. Spodnji ustroj, to je planum, je bil širok 3,20 m, nanj je bila položena gramozna gre- da široka 1,90 m in visoka 25 cm. Za to so porabili na celi progi s postajnimi in kurilni- škimi tiri 3600 m* nepresejanega jamskega gramoza. Pragovi so bili položeni v razdalji 80 cm. Deloma so bili novi, hrastovi. Ker jih je primanjkovalo, so si pomagali tako, da so stare pragove z normalnotime proge odžagali na 1,60 m, kot je to določeno za te vrste oz- kotirnico. V sili so uporabili tudi nekaj meh- kih pragov, ki so jih naredili kar ob progi iz posekanih iglavcev, vendar so jih morali še pred otvoritvijo zamenjati. Tirnice so dobili tako kot vozila iz Bosne in Hercegovine. Od km 0,0 do 3,2 so bile obli- ke XXIV, od km 3,2 do konca proge in na stranskem in kurilniškem tiru na Viču pa je tiil madžarski sistem i. Tirnice so bile pri- trjene na pragove z žeblji, delno na podložnih ploščah, delno brez. Stiki tirnic so bili pri- trjeni s po dvema spojnima vijakoma in so bili v premi vzporedni, v lokih pa je bil menjalni stik. Kretnice na postajah so bile oblike XXX in IVa za lokalno postavljanje. Na progi so bile tri postaje, vse na njeni desni strani. V km 0,93 je bila postaja TV-15 na Viču, v km 2,75 je bila postaja Je- lenov žleb v Kosezah, na koncu proge v km 3,80 pa postaja Trnovski gozd v Podutiku. Poimenovali so jih po pomembnih krajih iz NOB. Začetna postaja TV-15 je imela poleg glavnega prevoznega tira še stranski tir, oba koristne dolžine 90 m, in kurilniški tir, ki je od ločnice odcepne kretnice do konca v ku- KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKp KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1934 49 rilniški lopi meril 122 m. Postaja je bila za- varovana z uvoznim signalom A in predsig- nalom PsA. Enoročični uvozni signal je stal 106 m pred uvozno kretnico. Kazal je uvoze za tir 1 in 2. Predsignal je stal 400 m pred uvoznim signalom. Postajno poslopje je bilo zidano, s pokritim peronom. V pritličju je bila velika avla, prometna pisarna, blagajna. V gornjem nadstropju sta bili 2 sobi in velik predprostor. Nasproti postajnega poslopja so sezidali tudi kurilnico, kjer je bila shranje- na lokomotiva. Kurilnica je bila dolga 14,5 m, ravno toliko, da je bUa lokomotiva pod stre- ho, in je imela dva vzporedna tira. En tir je imel 12,5 m dolg čistilni jašek. Zraven kuril- nice je bila deponija za premog in star na- pajalnik tipa Spitzner, ki je bil najpogostejši na naših progah. V kurilniški delavnici Ljub- ljana Šiška so ga dopolnili z manjkajočimi deli in obnovili. Postaja Jelenov žleb je bila tudi zidana in je imela pokrit peron, vendar je bila manjša od razporedne postaje TV-15. Zavarovana je bila iz smeri Trnovski gozd z uvoznim sig- nalom A, ki je stal 180 m pred mišljeno uvozno kretnico, in predsignalom PsA, ki je bil oddaljen 400 m od uvoznega signala. Teh dveh signalov niso postavljali, ker drugi prevozni tir ni bil zgrajen, zato so ravnali, kot da je signal pokvarjen. Kljub temu, da je bil en sam prevozni tir in en odstavni tir, je bil Jelenov žleb postaja in ne postajališče. Iz smeri TV-15 je stal uvozni signal B 100 m pred uvozno kretnico in je imel predsignal PsB v razdalji 400 m pred uvoznim signalom. Postavljalna naprava za signale je stala pred prometnim uradom, tako kot na ostalih dveh postajah. Postajno poslopje Trnovski gozd je bilo zgrajeno kot začasno, zato je bilo majhno, leseno. Postaja je imela dva tira s po 149,9 m, in s koristno dolžino po 90 m. Zavarovana je bila z uvoznim signalom A, ki je stal 100 m- pred uvozno kretnico, njegov predsignal PsA pa je bil 400 m pred njim. Vse tri postaje so bile med seboj povezane s čuvajniškim telefonskim vodom, ki je bil na postaji Jelenov žleb deljen na dva odseka in sicer TV-15—Jelenov žleb in Jelenov žleb —Trnovski gozd. Druga povezava je bila z obratnim telefonskim vodom, na katerega so bile vzporedno priključene vse tri postaje in posredovalnica (telefonska centrala) Glavne direkcije za eksploatacijo železnic. Tretja po- vezava je bila brzojavna, zanjo je bil upo- rabljen obratni telefonski vod. Brzojavni klicni znaki so bili: TV, J, T. Poleg tega je bila postaja TV-15 razporedna postaja za obe smeri in je objavljala promet vlakov. Zaradi nadzora točnosti ur je oddala tudi znak pol- dan po svoji uri, ki jo je ob 11.30 primerjala z uro GDEZ. Postaje so morale dovoljenje za odpravo vlaka zahtevati brzojavno ali tele- Izračunan čas vožnje TV-15—Trnovski fonično in tako dati tudi odjavo vlaka, gozd je bil 24 minut s 5 minutnim postankom v Jelenovem žlebu. Izračunan je bil glede na osnovno hitrost 6,94 m/s (25 km/h) v premi (to je na ravnem delu proge) ob upoštevanju krivin in posameznih vzponov.'* VOZILA Vozni park je bil sestavljen iz parne loko- motive JDZ 178—003, pet stiriosnih Gas va- gonov in enega štiriosnega službeno-poštnega DFa vagona. Lokomotivo, ki so jo dobili od sarajevske železniške direkcije, kjer je vozila na ozko- tirnih progah BiH, so obnovili v Delavnici državnih železnic Ljubljana—Šiška. Ker je bila lokomotiva kot šolska precej zahtevna in je imela svoje posebnosti in razgibano življenjsko pot, si jo pobliže oglejmo. Loko- motivo so zgradili v tovarni Krauss v Linzu tem letu so prišle tri take lokomotive na pod tovarniško številko 3155 leta 1895. V Bosansko-hercegovske državne železnice.'^ Ta lokomotiva je dobila oznako BHStB IIa 4-103 (Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen). Pri poskusnih vožnjah so se lokomotive te vrste dobro obnesle. Konec prve svetovne vojne jo je prevzela Kraljevina SHS. Do leta 1933 je še obdržala staro oznako, takrat pa je dobila novo številko JDZ 178-003 in jo je obdržala do konca.'' Lokomotiva je bila po- polnoma nove konstrukcije in se je naslanjala na konstrukcijske izkušnje radialne loko- motive BHStB Illa 4 (kasneje JDZ serija 189). Pri tej lokomotivi je prvikrat prišlo do vgradnje zveznega parnega stroja v ozkotir- no lokomotivo. Para je namreč pritekala naj- prej v manjši jakotlačni valj premera 290 mm, tu je ekspandirala deloma, nato pa je odhajala v večji nizkotlačni valj premera 430 mm in je ekspandirala do konca. Gib bata je bil 450 mm. Lokomotive te vrste so bile po vsej verjetnosti prve ozkotirne parne loko- motive z zveznim (compound) parnim stro- jem na svetu. Lokomotiva je imela nizkole- žeč kotel, ki je proizvajal nasičeno paro. Le- žal je na zunanjem okviru, v katerega so bile uležajene 2 tekalni in 2 pogonski osi. Pogon- ska kolesa niso imela sledilnih vencev, bila so širša kot navadno (180 mm) in močno ko- nično postružena. Prednja in zadnja tekalna os sta bili gibljivo vpeti in med seboj pove- zani s Klosejevim mehanizmom za radialno nastavljanje osi. Mehanizem nastavljanja osi je bil spojen z zalogovnikom, ki je s svojim 50 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1934 odmikanjem od vzdolžne osi lokomotive vpli- val na mehanizacijo za nastavljanje osi glede na krivino proge. Zalogovnik je bil kot vpliv- ni element za nastavljanje osi tu prvič upo- rabljen. Lokomotiva je lahko dosegala hi- trosti 1,4 m/s (50 km/h). Valji so bili name- ščeni znotraj lokomotivskega okvira in so poganjali prvo, kolenčasto os. Spojno dro- govje je bilo montirano na Hallovih ročicah. Krmilni mehanizem je bil Allanov in je pre- mikal školj kaste razvodnike. Lokomotiva je imela vakuumsko Hardy in ročno zavoro.'' Ko je lokomotiva JDŽ 178-003 pomladi 1948 prispela v železniške delavnice Ljublja- na Šiška, so jo tu začeli 22. marca obnavljati in so s prostovoljnim delom naredili 4410 ur. Večino delov so popravili ali zamenjali z novimi in jo priredili za obratovanje na pio- nirski progi.'* Lokomotivi so dodali tlačno zavoro Knorr, na vrhu kotla so ji montirali rezervoar za stisnjen zrak, tlačno črpalko pa na desno stran kotla ob dimnico. Kotel so opremili z varnostnimi ventili tipa Coale in zaprli kabino z zadnje strani s posebno ste- no. Tudi zalogovnik so predelali tako, da ao mu zvišali stranice in omogočili nalaganje večjih količin premoga. Na dimnična vrata so pritrdili rdečo zvezdo. Za dimnikom so mon- tirali posebno pločevino, ki je usmerjala tok zraka za dimnikom in dvigala dim. Ob dim- niku so montirali poseben nosilec in nanj pri- trdili elektrodinamo za proizvodnjo električ- nega toka za osvetlitev vlaka. Lokomotivo so pobarvali modro, kolesne zvezde in obhodna mostička so bili rdeči. Po nesreči, ki se je leta 1949 zgodila na ovinku za Jelenovim žlebom, ko je lokomotiva iztirila, se nagnila in poško- dovala, so jo v železniških delavnicah Ljub- ljana Šiška popravili in pobarvali črno. Vagone, ki so dobui oznake Gas 200, Gas 201, Gas 202, Gas 203, Gas 204 in DF 250, so obnovili V oddelku potniških vozov Delavnic državnih železnic v Mariboru. Delavci so se 6. aprila obvezali, da bodo vagoni obnovlje- ni do otvoritve proge. Ogrodje so prilagodili turističnim namenom. Vgradili so dodatna okna zatO', da je bila notranjost čimbolj sve- tla in razgled neoviran. Tako je bil zgornji del, razen ogrodja in strehe, ves zastekljen. Vagoni so bili med seboj povezani s prehod- nimi mehovi, ki so omogočali popolnoma va- ren prehod. Skupna teža garniture je bila 80 ton. Notranje stene vagonov so bile obda- ne z lesonitom naravne barve, strop je bil bel, klopi lesene. V vagonih je bilo 232 se^ dežev III. razreda. Razsvetljava je bila elek- trična, kurjava parna, zavore jakotlačne Knorr. Na vratih vagonov so bile nameščene varnostne ključavnice, ki jih je z notranje strani lahko odprl samo sprevodnik s poseb- nim ključem. Vodna instalacija je bila oprem- ljena z 90 litrskimi rezervoarji. Vagoni so bui pobarvani z živo rdečo barvo, le strehe so bile bele, beli sta bili tudi bočni črti, ki sta potekali vzdolž cele garniture.'" OTVORITEV S svečanega mitinga so brigadirji 8. junija 1948 poslali pionirjem pismo: »Vaša proga je zgrajena.« Na dan dograditve proge je štab MDB pionirske proge izdal odlok, s katerim je proglasil brigado Matije Maležiča za, 3- krat udarno in 2-krat pohvaljeno, brigado Mihe Marinka za 2-krat udarno in 3-krat po- hvaljeno, 105 brigadirjev je bilo proglašenih za udarnike, 4 za dvakratne udarnike, 112 brigadirjev je bilo pohvaljenih. Do otvori- tve pionirske proge, ki je bila določena na nedeljo 13. junija, so se mladinke in mladinci delovnih brigad prostovoljno odločili, da ostanejo na progi in pomagajo frontovcem pri zidavi postaj TV-15, Jelenov žleb in ču- vajnice.^" Progo so komisijsko pregledali 10. junija 1948 predstavniki GDEŽ, inšpektorja Mini- strstva za delo in MLO, navzoč je bil tudi ing. Jože Berčič, vodja gradnje pionirske pro- ge. Pregledali so celotno progo in ugotovili stanje ter določili, kaj je treba do otvoritve; še popraviti. Določili so tudi, da morajo do otvoritve vsak dan z lokomotivo prevoziti progo, da se podlaga stlači in utrdi in da ja treba vsak dan progo obhoditi in pregledati. Usek v km 2,2 je bilo treba posebej opazo- vati, ker pobočje še ni bilo dovolj 'Odkopano, v slabem vremenu pa postaviti stalno stražo. Ugotovili so nekaj pomanjkljivosti, ki jih ja bilo treba do otvoritve popraviti: cestne pre- hode označiti z opozorilnimi znaki, zavaro- vati leseno gospodarsko poslopje vrtnarije Herzmanski pred požarom, progo so morali opremiti še s kilometrskimi in hektometrski- mi kamni, nagibnimi kazali, signalnimi na- znanilniki in premikalnimi mejniki. Na pod- lagi tega ogleda so izdali začasno prometno dovoljenje. Dva dni kasneje so progo prevo- zili s »poskusnim vlakom«. Ker je poizkusna vožnja potekala normalno in na progi ni bilo čutiti sunkov ali zibanja in tudi tir ni bil de- formiran, so se odločili, da lahko progo od- prejo za reden promet.^' V nedeljo 13. junija so se ljudje že ob sed- mih zjutraj začeli zbirati po rajonih in so nato s transparenti in slikami voditeljev množično prihajali na slavnostno otvoritev. Na otvoritvenem prostoru, na jasi, kjer je bil tabor MDB Matije Maležiča, pri km 1 pi- onirske proge, se je do 9. ure zbralo nad 20.000 ljudi, med njimi so bili člani OF mesta KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1984 51 Progo je otvoril \ dr. Marjan Brecelj ^ (fototeka MLRS) \ Ljubljane, brigadirji obeh brigad, ki sta gradili progo, pionirji — železničarji v uni- formah, godba. Na veliki tribuni so se zbrali predstavniki ljudske oblasti, množičnih or- ganizacij, udarnikov, delegacije pionirjev iz drugih republik, predstavniki MDB. Ko je s cvetjem in zelenjem okrašena lo- komotiva s Titovo sliko na čelu pripeljala vlak do otvoritvenega prostora, po običajnem voznem redu, a z nalogom da je vlak zamu- jen, je združena mladinska godba iz Šiške in godba Tineta Rožanca zaigrala državno hi- mno. Komandant MDB Drago Seliger je ra- portiral podpredsedniku vlade dr. Marjanu Breclju, da je proga zgrajena in jo predaja pionirjem in ljudstvu. Nato se je tovariš Bre- celj v svojem govoru zahvalil iniciatorjem pionirske proge. Izvršnemu odboru Osvobo- dilne fronte mesta Ljubljane in Glavnemu odboru ljudske mladine Slovenije in izrekel vse priznanje požrtvovalnemu delu obeh bri- gad. Poudaril je, da je to dan velikih delov- nih zmag in velik praznik mladega rodu. Tod so vidni napori delovnih množic, ki iz- vršujejo petletni plan in ustvarjajo našim najmlajšim boljšo pot v prihodnost. Tudi s pionirsko progo so jim pokazali, kako se gra- di domovina, da bodo v prihodnje sami tako ravnali. Pionirska proga bo kazala pot v pri- hodnost z željo, da podvojijo napore pri uče- nju, kar bo najlepša zahvala graditeljem pro- ge. Nato je Ljubiša Veselinovič, pomočnik ministra za promet FLRJ dejal, da proga ni samo igrača za razvedrilo in zadovoljstvo, temveč prava proga, ki jo morajo čuvati in si tem pokazati ljubezen do domovine in nje- nega napredka. Potem, ko so o pomenu pro- ge in prostovoljnega dela govorili še pred- stavnik OF mesta Ljubljane, organizacijski sekretar GOLMS, predstavnika prostovoljnih graditeljev proge in brigadirjev, se je pred- stavnik pionirjev zahvalil za dar, ki so ga s progo dobili. Sledila je podelitev nagrad in pohval: brigadi Matije Maležiča so podelili kip mladinke in mladinca, brigadi Mihe Ma- rinka sliko izdelano na pionirski progi, naj- boljši frontovski brigadi slonokoščen kipec Tita, železniški direkciji album s slikami s pionirske proge, predavateljem lepo izrezlja- no tobačnico, delavcem Delavnic državnih že- leznic v Mariboru in delavcem kurilnice Ljubljana Šiška plaketi, prav tako je pla- keto dobila druga najboljša frontovska bri- gada. Graditelji proge so podarili album s slikami tudi tov. Breclju in Matiji Maležiču, podpredsedniku MLO. Dr. Marjan Brecelj je nato prerezal trak in odprl progo. Vlak je s častnimi gosti od- peljal proti Trnovskemu gozdu. Ta dan so odpeljali še vlaki: P8/P7 ob 12.20 s povratkom ob 13.22, P10/P9 ob 14.20 s povratkom ob 16.22, P12/P11 ob 16.10 s povratkom ob 17.12 in P14/P13 ob 18.15 s povratkom ob 19.15. Popoldne tega dne so na otvoritvenem prostoru nastopale folklorne skupine, igrale godbe in peli pevski zbori.^ Naslednje dni sta vsak dan vozila le dva vlaka in sicer P2/P1 z odhodom s postaje TV-15 ob 6.30 in povratkom ob 7.32 in P14/P/13 z odhodom s postaje TV-15 ob 18.15 in povratkom ob 19.33. Od 1. julija dalje je bil uve3en še vlak P8/P7 z odhodom s postaje TV-5 ob 12.20 in povratkom ob 13.22. Vsi vlaki so imeli eno minuto postanka na postaji Jelenov žleb in 27 minut na poštar- ji Trnovski gozd. Cena vozovnice je bila ob- javljena v Tarifskem obvestilu in je bila izra- čunana na enak način kot vse vozovnice. Po- 52 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 32 1934 vratna karta na pionirski progi je stala 4 di- narje. GDEŽ je vključila pionirsko progo v svoje omrežje. Da bi skrbeli zanjo čim vzomeje in bi promet v tehničnem in upravnem po- gledu potekal neovirano, so z direktivno na- redbo določili, da skrb za progo prevzamejo: v prometnem oziru postaja Ljubljana Šiška, v prometno računskih poslih prometno tran- sportno gospodarstvo Ljubljana Šiška, v gradbenih poslih sekcija za vzdrževanje pro- ge Ljubljana, v strojnih poslih kurilnica Ljubljana. V dopolnitvi te naredbe so še od- redili, da sodi pionirska proga glede službe za zveze in varnostne naprave k sekciji za zveze in varnostne naprave in sicer k nad- zorništvu elektrozvez Ljubljana Šiška in nad- zomištvu signalov Ljubljana Šiška.^^ Generalna direkcija železnic v Beogradu je maja 1948 izdala navodilo, da se gradijo pionirske železnice samo širine 0,60 m. Ker so pionirsko progo v Ljubljani začeli graditi že marca in so imeli ob izidu navodila priprav- ljen ves material in vozila za širino proge 0,76 m, načrtov niso spreminjali. Generalna direkcija železnic v Beogradu je odobrila gra- dnjo pionirske proge 15. julija 1948. Ta odo- britev je bila naknadna, saj je bil takrat na ljubljanski pionirski progi že dober mesec reden promet.^* Proga zaradi ilovnatega terena ni bila utr- jena, zato so se kmalu po otvoritvi pokazale nekatere pomanjkljivosti. Do 1. julija je na progi delalo še 8 železniških delavcev, ki so skrbeli za vzdrževanje proge, in 30 mladin- cev, ki so odvažali zemljo s pobočja useka. Decembra 1948 je bila ustanovljena tudi ko- misija, ki je pregledala progo in postajna poslopja in ugotovila precej pomanjkljivosti. Zato je zastopnik prometne službe prosil za čimprejšnjo ureditev prometnih prostorov na urejena električna napeljava in ogrevanje postajah TV-15 in Jelenov žleb, kjer ni bila prostorov.ää pionirji Železničarji Najbolj so bili proge veseli pionirji že- lezničarji. Po začetni neučakanosti in zagna- nosti se je tudi življenje na pionirski progi umirjalo in oblikovalo. GDEZ je določila še- fa pionirske proge — prvi je bil Martin Se- lan do leta 1950, ki je bil hkrati šef postaja Brezovica, nato pa Janez Avpič, ki je tudi stanoval v TV-15, tako da je stalno nadzo- roval pionirsko progo — pa tudi poklicnega vlakovodja, strojevodja in kurjača. Ti so ime- li nalogo spremljati vožnje, srbeti za varnost in za nadaljnjo strokovno izobrazbo pionir- jev. Mladinska organizacija je za povezavo s pionirji na progi in organiziranje kulturne- ga življenja zadolžila Miklavža Kneza. Pionirji so prihajali na progo prostovoljno, v prostem času, včasih pa tudi na račun pou- ka. Ko so se prijavili za opravljanje službe, so vpisali v razporedno knjigo, kdaj bo kdo prišel in katero službo bo opravljal. Nekaj pionirjev je bilo vpisanih kot rezerva. Po razporedni knjigi so prijavljene in oprav- ljene službe vpisovali v knjižice — legiti- macije, ki so jih dobili ob uspešno opravlje- nih izpitih. V začetku so službo na TV-15 opravljali v dveh barakah, ki so ju tam pusti- li delavci, kajti notranjost postajnega poslo- pja ni bila dokončana. Pionirji so se dela lotili sami, naredili so stopnice v prvo nad- stropje, napeljali elektriko in uredili prosto- re, tako da ao bili jeseni 1948 uporabni. Z le- senimi klopmi so opremili pionirsko sobo, kjer so se zbirali pred vožnjo in po njej. Za novoletno darilo 1948 so dobili novo stra- niščno školjko, polno bonbonov. 2e med počitnicami 1948 so formirali na progi pionirski odred, v okviru katerega so pripravili kulturno — prosvetni nastop v Brežicah. V pionirski sobi so si uredili knji- žnico in pripravili več krožkov, namreč bral- nega, šahovskega, recitatorskega, likovnega. Likovni krožek je vodil Dore Južna, ki je naredil tudi fresko v pionirski sobi z moti- vom borbe na eni strani, obnove na drugi strani in z zastavami na sredi in veliko sli- ko Tita, ki je visela v avli postaje TV-15. Igrali so se razne igre, kot je na primer Člo- vek ne jezi se. Posebno priljubljena je bila igra Monopolis. Ko so odstavili službeno — poštni vagon, ki je zaradi svoje izredne dolžine pogosto iztirjal v ovinku za Jelet- novim žlebom, na stranski tir na postaji TV-15, so v njem uredili delavnico. Tu so v okviru tehničnega krožka izdelali marionete, majhno električno lokomotivo iz aluminija, maketo železnice, diaskop iz stare škatle za marmelado in drugo. V pionirski sobi so na- mestili lutkovni oder. Pripravili so več lut- kovnih igric, med njimi Težave Peteršiljčko- ve mame in Jurčkove sanje, ki so jih hodili gledat okoliški otroci. V avli TV-15 so pri- pravili razstavo, kjer so predstavili svoje ris- be, izdelke tehničnega krožka in fotogra- fije s pionirske proge in izletov. Od leta 1949 so v pionirski sobi priprav- ljali tudi tečaje za pionirje, ki so se jim želeli priključiti. Vodili so jih starejši pionirji že- lezničarji pod nadzorstvom železničarjev, ki so bili na progi. Ti so bili tudi v izpitni ko- misiji. Tečaji niso bili več razdeljeni po sek- cijah, temveč so poslušali predavanja in opravljali izpite iz vseh strok. Tako so se od- ločili zato, ker je bil pri poklicnih, kot so pro- KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1934 53 Pionn-ji železničarji (lototeka Arhiva SR Slovenije) govni Čuvaji, blagajničarji, veliko osipa. ^ tem so omogočili, da so pionirji opravljali en- krat eno, drugič drugo službo. Večkrat so preverjali teoretično znanje. Tudi pri vož- njah so preverjali znanje in iznajdljivost pi- onirjev železničarjev tako, da so na progo namestili razpočnike, kar je pomenilo stoj, nevarnost na progi. Da so bili dobro priprav- ljeni, kaže tudi to, da kljub velikokratnim iztirjenjem lokomotive ali DF vagona hujše nesreče na progi ni bilo. Hodili so na želez- niško postajo Ljubljana Šiška, kjer so vozili premikalke. Da so se ločili od pravih železni- čarjev, so si sami izdelali peterokoten našitek z znakom pionirjev in napisom pionirska proga, ki so ga nosili na rokavu. Velikokrat so se vozili tudi s pionirskim avtobusom, ki je v popoldanskih urah vozil na progo. Nad kulturnim življenjem na progi so bdeli tudi starši, povezani v svet staršev. Ti so pionirje spremljali na izletih poleg šefa proge ali vlakovodje in predstavnika mladi- ne. Izleti so bili dobro organizirani. Ker jim je GDEZ omogočila, da ao dobili eno brez- plačno vozovnico na mesec, so se na daljše izlete vozili v vlakom. Poleg večdnevnih iz- letov so imeli tudi krajše, enodnevne. Obi- skali so pionirje železničarje v Beogradu in Zagrebu, kjer so vozili tudi njihov vlak. Za 14 dnevni izlet po Jugoslaviji avgusta 1950 so dobili celo svoj vagon, ki so ga dodajali rednim vlakom. Tedaj so obiskali tudi vse pionirske proge, ki so bile zgrajene v Jugo- slaviji. Letovali so v Moščenički Dragi, bili so na Ptuju, na Triglavu in Kredarici, pri slapu Savici, v Šentjanžu, Planici, na Suša- ku, na Rabu, v Dobenem, na Smarni gori. Med počitnicami so taborili v Bohinju, druge počitnice pa so preživljali v železniškem do- mu na Kisovcu. Organizirali so smučarski tečaj v Kranjski gori. Obiskali so tudi Jele- nov žleb, po katerem se je imenovala ena od postaj na pionirski progi.^" Leta 1950 je bila nekakšna prelomnica. Ve- čina starejših pionirjev je takrat progo za- pustila. Tudi Ministrstvo za železnice v Beo- gradu se je odločilo, da vse pionirske proge v Jugoslaviji čimbolj osamosvoji. Tako je pionirska proga v Ljubljani v prometnem ozi- ru postala samostojna, v računsko-eko- nomsko-planskem poslovanju pa je bila še naprej povezana z GDEZ. Da bi mogel šef pionirske proge nadzorovati progo in kar najbolje opravljati naloge, ki jih je z osamo- svojitvijo dobil, so mu uredili stanovanje na postaji TV-15." Po otvoritvi so pionirsko progo obiskali tu- di zagrebški in beograjski pionirji železničar- ji. Prihajali so pionirji iz vse Slovenije v okviru šolskih ekskurzij. Posebej so se za ta izlet pripravili pionirji v Kanalu, kjer so or- ganizirali železničarski krožek in si na tam- kajšnji postaji ogledali ustroj železnice in ta- ko pripravljeni prišli na pionirsko progo v Ljubljani. Tudi otroški sejem junija 1948 in istega meseca 1949 so povezali s pionirsko progo. Na travniku pri postaji Jelenov žleb so obakrat postavili odre in stojnice, kjer se je odvijal celodnevni program z nastopi god- be, folklornih in baletnih skupin, pevskih zborov. V pravljični hiši so pravljice in ugan- ke pripovedovali člani Narodnega gledališča. Postavili so tudi tabor, kjer so prikazali živ- ljenje in delo mladinskih delovnih brigad,. Pripravili so tudi skupinske igre z žogo in strelišče za streljanje z zračnimi puškami. Potoček ob travniku so zajezili in tam so člani pomorsko brodarskega društva spuščali razUčne modele jadrni/c. V partizanskem taborišču so borci pripovedovali o narodno- osvobodilni borbi, za zaključek prireditev pa je Zveza borcev prikazala napad partizanov na progo.^* ukinitev Ze ko je mladinska organizacija leta 1947 načrtovala gradnjo pionirske proge, so se po- govarjali o tem, da bo proga v prihodnosti elektrificirana. V poročilu Gentralnemu ko- miteju LMJ v Beogradu januarja 1949 je Mestni komite LMS nakazal probleme pio- nirske proge. Njihov predlog v sodelovanju z GDEZ je bil, da se pionirsko progo podalj- ša in bi poleg vzgojnega pridobila tudi go- spodarski pomen. Progo bi podaljšali od Po- dutika do Polhovega Gradca od kioder bi pre- važali les in bi jo uporabljali tudi tamkaj- šnji prebivalci za prevoz živil v Ljubljano. Od začetne postaje na Viču bi progo podalj- šali do glavne proge Ljubljana—Trst, kjer bi tovor pretovarjali. Tako bi se pionirji z vož- njami tovornih vlakov vključili v gospodar- stvo in pripomogli k izvajanju petletnega plana v gozdarstvu. Podaljšana proga bi bila dolga 26 km. 54 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1934 Od otvoritve dalje so ob komisijskih ob- hodih pionirske proge ugotavljali, da postaj- na poslopja niso bila dograjena, ker so manj- kali podi, električna napeljava, oprema prostorov, stranišča niso bila urejena ... Tudi na progi so odkrili veliko pomanjkljivosti. Križišča s cestami niso bila vsa zavarovana z opozorilnimi znaki, ni bilo kilometrskih kamnov, tirnice ponekod niso bile pravilno pritrjene, kretniški signali so bili brez sve- tilk in drugo. Predvsem je bil pereč problem posedanja gramozne grede v useku pred po- stajo Jelenov žleb zaradi ob deževju razmo- čenega ilovnatega terena. Kljub stalnemu podbijanju in reguliranju tira je moral tu voziti vlak z zmanjšano hitrostjo. Ko so raz- iskovali vzrdke, so ugotovili, da je zaradS površinske in talne vode spodnji ustroj pro- ge razmočen in bi bila potrebna temeljita sa- nacija useka z globinsko drenažo z beton- skim jarkom pod progo za odvodnjavanje podtalnice in odprtima betonskima jarkoma ob straneh proge za odtok površinske vode. Tako bi dosegli izsušitev odseka in s tem stabilnost proge. Načrti za sanacijo so bili na- rejeni septembra 1951 in potrjeni, vendar je niso izvedli. Po zgledu Beograda in Zagreba je Mestni ljudski odbor prevzel pionirsko progo v svo- jo upravo. Ugotovili so, da zanimanje za progo stalno pada. Vzrok zato je bila nedo- grajenost proge in upadanje števila obisko- valcev. Tudi pri pionirjih niso dosegli zaže- lenega vzgojnega smotra in zadostnega zani- manja. Število pionirjev, ki so se prijavljali na tečaje, je zelo padlo. V prvi tečaj febru- arja 1948 se je prijavilo nad 300 pionirjev, leto kasneje je hodilo v tečaj le še okrog 40 pionirjev. V tečaj avgusta 1951 sta se prija- vila samo še dva pionirja. Osip je bil velik, saj je od vseh pionirjev, ki so uspešno opra- vili izpite, hodilo stalno na progo le 60 do 80. Vzrok za to upadanje zanimanja lahko iščemo v neprimerno opremljenih službenih prostorih in učilnice. Nespodbudno je bilo tudi to, da so pionirji večkrat vozili prazen vlak. Število obiskovalcev je vsako leto pa- dalo. Leta 1948 so od otvoritve do konca le- ta prepeljali 49 830 potnikov, naslednje leto je število potnikov padlo na 46 240, še večji padec je bil leta 1950 na 24 639 potnikov, od 1. januarja do 31. avgusta 1951 je progo obi- skalo le še 16 269 potnikov. Temu primemo so padli tudi dohodki od voženj, čeprav je re- dno vzdrževanje vozil in druga obratna re- žija ostala v višini kot prejšnja leta. Pionirska proga je bila z odločbo Vlada FLRJ — Sveta za promet in zveze 11. febru- arja 1952 prenesena na MLO glavnega mesta Ljubljane z brezplačnim prenosom osnovnih sredstev. MLO je po prevzemu pionirske proge ustanovil Zavod »Pionirska železni- ca«. Za to leto je bilo predvidenih v proraču- nu 7 milijonov dinarjev, železniška direkcija je prispevala še 6 milijonov dinarjev. Ta de- nar so nameravali uporabiti za popravilo lo- komotive in vagonov in stavb na pionirski progi in ureditev poti, ki so vodile k po- staji TV-15. Ce bi MLO hotel preurediti ce- lotno obstoječo progo, bi potrebovali desetkrat več sredstev. Po dolgih diskusijah na sejah MLO, kjer so govorili tudi o ukinitvi proge, se je večina odbornikov zavzela za to, da proge ne ukinejo. Strinjali pa so se, da proga taka kot je, ne miore naprej obstojati. Ker je dejavnost na pionirski progi vztraj- no zamirala, so želeli čimprej najti rešitev. Zato je MLO določil, da naj Svet za komu- nalne zadeve formira komisijo, ki bo ugo- tovila smotrnost proge. Komisija je dobila nalogo pretehtali predloga MLO, ali podalj- šati pionirsko progo do Tivolija in do Po- dutika, in bi ta dobila pravi začetek in ko- nec, ali jo opustiti in demontirati. Podalj- šana proga bi bila dolga 7 km. Komisija ja ugotovila, da bi bilo potrebno vzporedno s podaljšanjem proge misliti na gradnjo šport- nih objektov, igrišč in restavracije ob končni postaji. Takoj bi morali obnoviti obstoječo progo in jo rešiti propadanja. Hkrati bi ma- rali rešiti vprašanje finansiranja za leto 1953, saj bi bilo za podaljšanje proge po- trebno zagotoviti 70 milijonov dinarjev, še enkrat toliko pa za gradnjo spremljajočih športnih objektov. Ker bi bila potrebna pre- velika finančna sredstva, so se na seji MLO dogovorili, da bodo tak načrt izvedli po eta- pah. Najprej bi podaljšali pionirsko progo do Tivolskega parka. Na podlagi teh dogo- vorov so naročili načrte, ki jih je januarja 1953 predložil Projektivni biro pri Direkciji železnic Ljubljana. Da bi pionirska proga čimprej samostojno zaživela, je 15. januarja 1953 MLO izdal od- ločbo o proglasitvi Zavoda »Pionirska že- leznica« za predračunsko ustanovo s samo- stojnim finansiranjem in tako je ta Zavod na podlagi plana in predračuna dobival do- tacije od MLO. Na skupni seji odbornikov mestnega zbora in zbora proizvajalcev 10. in 11. aprila 1953 so ponovno razpravljali o pionirski progi. Menili so, da se to vprašanje vleče iz leta v leto, ne da bi se situacija spremenila in je nesmiselno, da proga, taka kot je, še nadalje obstaja. Ker denarja za temeljito sanacijo in podaljšanje proge v obe smeri ne bi mogli zbrati, samo s podaljškom do Tivolija proga ne bi ničesar pridobila, in ker je vlak pozi- mi 1952/3 celo prenehal voziti in prometa kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino j2 1934 53 kasneje niso več obnovili, so soglasno spre- jeli predlog, da se demontira in proda, de- nar, ki bi ga zato dobili, naj se porabi za druge aktivnosti mladinske organizacije. S prodajo pionirske proge se železniška di- rekcija ni strinjala. Izvršni svet LRS je na svoji seji obravnaval opozorilo direkcije, naj MLO vrne osnovna, sredstva, ker je z opu- stitvijo obratovanja odpadel razlog prenosa pionirske proge, in ker rabijo lokomotivo in vagone za svojo progo Poljčane—Slovenske Konjice, tire pa tudi deloma za to progo, deloma za industrijske tire. 5. januarja 1954 je izdal odločbo, da MLO vrne Direkciji železnic vsa osnovna sredstva: železniško progo s pripadajočimi napravami, lokiomo- tivo in vagone. Postajna poslopja, kurilnica in zemljišče so ostali še nadalje v lasti MLO. Ta je postajo TV-15, kurilnico in pripadajo- če zemljšiče že avgusta 1953 dal v upravlja- nje Upravi zoološkega vrta. Komisija, sestavljena iz zastopnikov MLO in železniške direkcije, je 1. marca 1954 iz- vršila primopredajo osnovnih sredstev. Ju- lija 1954 so vozila odpeljali v Poljčane. Na progi Slovenske Konjice—Poljčane—Zreče so vozila s pionirske proge obratovala do leta 1958. Vagone so nato poslali v Železniško transportno podjetje Sarajevo, dodeljeni so büi postaji Mostar, kjer so vozili na ozko- timici Sarajevo—Capljina—Ploče. Lokomo- tivo, ki je na konjiški lokalni progi služila kot aktivna rezerva, ker je zaradi svoje dol- žine na ostrih ovinkih proge rada iztirjala, so leta 1958 prestavili v Ljubljano na Go- spodarsko razstavišče in so jo uporabljali kot kotelno napravo za ogrevanje prostorov. Ka- sneje so jo prestavili v tovarno Dekorativ- nih tkanin, kjer je dajala paro kot staciona- ren kotel. Okrog leta 1960 so jo prepeljali v Maribor in jo leta 1961 v Studencih razrezali. Se danes pa so ohranjena postajno po- slopje TV-15 s kurilnico in postajno poslopje Jelenov žleb. Trasa pionirske proge je sko- raj v celoti vidna, po njej je od TV-15 do, Jelenovega žleba speljana delno asfaltirana kolesarska steza, ki povezuje Vič s Šiško. To je tudi edina kolesarska steza v Sloveniji, ki je bila zgrajena na opuščeni železniški trasi, kajti ob ukinjanju raznih prog v 60. le- tih so na trasah nameravali zgraditi kole- sarske steze ali pešpoti.^' zaključek Pionirska proga ni prinesla vsega, kar sq pričakovali od nje. Pionirji železničarji, vendar le tisti, ki so stalno hodili na progo, so se res naučili vestnosti pri delu in si pri- dobili organizacijske izkušnje. Imeli so tudi svojo zabavo in razvedrilo pri vožnjah, toda le v prvih letih, ker je kasneje število potni- kov tako upadlo, da je veselje do voženj usihalo. V ostalem prostem času, ki so ga večinoma preživljali na pionirski progi, saj so nekateri hodili celo v šolo v uniformah, da so lahko takoj po pouku tekli na pionir- sko progo, so se z aktivnim delom v krožkih izpopolnjevali. Veliko veselja so jim prina- šali tudi izleti, ki so bili izpolnjeni z ogledi, rekreacijo in planinarjenjem. Tudi namen, da bi bila pionirska proga zibelka železni- ških poklicev, ni bil dosežen, razen morda prvo leto, ko sta se jeseni 1948 dva pionirja vpisala v Železniški tehnikum v Pulju, osem pionirjev pa se je vpisalo v poklicno Že- lezniško industrijsko šolo Ljubljana Šiška. Pionirska proga pa je premalo časa obrato- vala, da bi o tem lahko dobili jasno podobo. Velika škoda je bila, da proga ni bila ni- koli dograjena in, kiot to navajajo v poro- čilu ob prevzemu pionirske proge v upravo MLO, da »pionirska železnica ni odtrgana samo od Ljubljane, nego tudi nikamor ne pelje ... Posledice sedanjega trasiranja niso prijetne in so brez dvoma vzrok, da proge ne obiskujejo niti starši v Ljubljani, niti šolski izletniki, ki prihajajo iz vseh delov republike v Ljubjano in katerim naj bi bil vpogled pionirske proge v spodbudno atrak- cijo.« Vsa prizadevanja, da bi pionirsko progo obnovili in podaljšali, ji tako zagotovili večji promet in celo gospodarski pomen, niso ro- dila sadov. Tako ni preostalo drugega, kot da so progo demontirali. Danes bi bila taka, proga ne samo turistična atrakcija, temveč tudi odličen učen pripomoček usmerjenega izobraževanja in ob dobri organizaciji celo šola samoupravljanja za najmlajše. OPOMBE 1. Sto godina železnica Jugoslavije, Beograd 1951, str. 582—595. — Vestnik, 1. 6. 1947, str. 22 do 24 (Otroške železnice in njihov pomen za množično dviganje tehnične kulture). — 2. Ar- hiv Inštituta za zgodovino delavskega gibanja (v nadaljevanju IZDG), fond CK ZSMS, fasci- kel 12, LMS 1945—50. — 3. Gradimo, 4. 2. 1948, str. 1 (Z izvršitvijo letošnjega plana bomo iz- redno razbremenili našo oblast. Govor sekre- tarja MOOF tov. Matije Maležiča). — 4. Skupni arhiv Železniškega gospodarstva Ljubljana pri Prometnem inštitutu (v nadaljevanju AZGPI), Pionirska proga. — 5. Ljudska pravica, 26. 2. 1948, str. 4 (Letos bo stekla pionirska železnica v Ljubljani). — Ljudska pravica, 9. 3. 1948, str. 4 (Ljubljanski pionirji bodo še letos dobili že- leznico). — Slovenski poročevalec, 26. 2. 1948, str. 3 (Se letos bo stekla pionirska železnica). — Slovenski poročevalec, 6. 2. 1948, str. 3 (Za- četek mladinskih delovnih akcij). — Pionirski list, 10. 3. 1948, str. 3 (Lado: Pionirska proga). 56 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 32 1934 — 6. Mladina, 19. 3. 1948, str. 1 (Otvoritev del na gradnji pionirske proge). — Slovenski poro- čevalec, 16. 3. 1948, str. 5 (Pričetek gradbenih del na pionirski železnici v Ljubljani: Brez sanjarjenja v življenje), — 7. IZDG, fond CK ZSMS, f. 15, Pionirski oddelek. — Pionirski list, 12. 6. 1948, str. 2 (Dragica Pinter: Naša proga). — 8. Slovenski poročevalec, 2. 4. 1948, str. 1. (Začetek velikih del na mladinskih gradiliščih). — Ljudska pravica, 27. 5. 1948, str. 3 (8. junija bo pionirska proga izročena prometu). — Ljud- ska pravica, 8, 6. 1948, str, 1 (Pionirska proga je zgrajena). — Mladina, 12, 6, 1948, str. 1 (Na- ša borba na pionirski progi ni bila lahka, zato smo tembolj veseli zmage), — AZGPI, Pionir- ska proga, — 9. IZDG, fond CK ZSMS, f. 15, Pionirski oddelek. — Slovenski poročevalec, 2. 4. 1948, str. 1 (Začetek velikih del na mladin- skih gradiliščih. Prvi uspehi mladinske delovne brigade Matija Maležič pri gradnji). — Sloven- ski poročevalec, 26, 5, 1948, str, 3 (a. p,: 8. ju- nija bo peljal prvi vlak po pionirski progi). — Gradimo, 7. 5. 1948, str. 1 (Tonja: IV. LMDB »Mihe Marinka« je pričela z delom na pionir- ski progi). — Ljudska pravica, 18. 3. 1948, str. 4 (Med brigadirji na pionirski progi). — Ustni vir: Drago Seliger. — 10. IZDG, fond CK ZSMS: f. 15 — Pionirski oddelek, f. 12 — LMS 1945 — 50. — Zgodovinski arhiv Ljubljana (v nadalje- vanju ZAL), LJU Predsedstvo MLO Ljubljana, f. 4. — 11. Vestnik, 1. 3, 1948, str. 144 (Pionir- ska železnica pred gradnjo). — Vestnik, 1. 5. 1948, str, 234 (Eno uro na pionirski progi). — Ljudska pravica, 26. 2, 1948, str. 4 (M: Letos bo stekla pionirska železnica v Ljubljani). —¦ Slovenski poročevalec, 26. 2. 1948, str. 3 (Se le- tos bo stekla pionirska železnica). — Mladina, 5. 6. 1948, str. 2 (Pred otvoritvijo pionirske proge. 13. junija bo slovesna otvoritev pionir- ske proge v Ljubljani). — 12. Gradimo, 4. 2. 1948, str. 2 (T. Z,: Pionirji železničarji se pri- pravljajo, da bodo vodili promet na pionirski progi). — Gradimo, 11. 2, 1948, str. 2 (Tone Zi- dar: Pionirji — bodoči železničarji se priprav- ljajo). — IZDG, fond CK ZSMS, f. 15 — Pio- nirski oddelek, — Vestnik, 1. 3. 1948, str. 144 (Pionirska železnica pred gradnjo). — Tovariš, 4. 6. 1948, str. 543 (Vera Stermecki: Na pionir- ski progi). — 13. AZGPI, Pionirska proga. — 14. AZGPI, Pionirska proga. — ZAL, GO-2211/ 52, Pionirska proga. — 15. Bernhard Schmeiser: Krauss—Lokomotiven, Wien 1977. — 16. Nova renumeraci j a lokomotiva, tendera i motornih kola, Subotica, 1935. — 17. Skoraj vse proge v Bosni in Hercegovini so bile zgrajene s širina 760 mm. Ozkotirne proge so v osemdesetih in devetdesetih letih 19. stoletja rekonstruirali in usposobili za večje osne obremenitve. Na prede- lavo ozkotirnic na normalni tir ni bilo mogoče misliti, ker so bile državne rezerve izčrpane. Za uvedbo brzovlakov, ki naj bi na rekonstrui- rani progi povezovali Sarajevo z Bosanskim Brodom, je uprava Bosansko hercegovskih dr- žavnih železnic potrebovala nove, hitre, lahke lokomotive, ki so bile sposobne voziti z večji- mi hitrostmi. Z lokomotivami vrste IIa 4 je bilo mogoče zvečati potovalno hitrost s 7,5 m/s (27 km/h, na 9,7 m/s (35 km/h). Do leta 1896 so izdelali osem lokomotiv za Bosansko hercegov- ske državne železnice. Na osnovi te konstrukcije so kasneje izdelali pregretoparno varianto brzo- vozne potniške lokomotive vrste BHStB Illb 5 oziroma kasneje JDZ 73, ki so obratovale do leta 1975. — Alfred Horn: Die Bahnen in Bosni- en und der Herzegowina, Wien, 1964,- Rihosek — Schaff er: Lokomotiven der Bahnen in Bos- nien und Herzegowina, Wien, 1952.- G. Margin: Les locomotives de Bosnie — Herzegovine, Che- mins de Fer Regionaux et Urbains, Paris, 1972, št. 114, Str. 3—19. — IS. Ljudska pravica, 1, 6. 1948, str. 3 (Lokomotiva za pionirsko progo obnovljena). —• 19. AZQPI, Pionirska proga. — ZAL GO-2211/52, Pionirska proga, — Ljudska pravica, 31. 5. 1948, str. 3 (Do 1. junija bodo v oddelku potniških vozov Delavnic državnih že- leznic izdelali nove vozove za pionirsko progo). — 20. IZDG, fond CK ZSMS, f. 12, LMS 1945 do 50.- Mladina, 12, 6. 1948, str, 1 (Naša borba na pionirski progi ni bila lahka, zato smo tem bolj veseli zmage). — Ljudska pravica, 13. 6. 1948, str. 2 (Danes otvoritev pionirske proge). — 21. AZGPI, Pionirska proga. — ZAL, GO-2211/52, Pionirska proga. — 22. Ljudska pravica, 14. 6. 1948, str. 1 (Slavnostna otvoritev pionirske proge), — Pionirski list, 16. 6. 1948, str. 1 (Pio- nirska proga — najlepše darilo delovnega ljud- stva našim najmlajšim). — Vestnik, 1. 7. 1948, str. 307—309 (S: pionirska proga že štirinajst dni v obratu). — Mladina, 19, 6. 1948, str. 1 (13. junija je bila izročena prometu pionirska proga v Ljubljani. Pionirska proga, ki smo jo sami zgradili, nam utrjuje vero v lastne siile, v moč našega ljudstva). — Slovenski poročevalec, 12. 6. 1948, str. 3 (V nedeljo bo stekla pionirska žele- znica). — Slovenski poročevalec, 10. 6. 1948 str. 1 (Pionirska proga dograjena. Slovesno jo bodo odprli v nedeljo). — Slovenski poročevalec, 15. 6. 1948, str. 4 (Prvi vlak na pionirski progi). — AZGPI, Pionirska proga. — ZAL, GO-2211/52, Pionirska proga. — 23. AZGPI, Pionirska pro- ga. — Službena obvestila GDEZ Ljubljana, 29. 5. 1948, str. 347 (Direktivna naredba št. 16—48. Vključitev pionirske proge v omrežje GDEZ-a). — Službena obvestila GDEZ Ljubljana, 5. 6. 1948, str. 365 (St. 18—48, Vključitev pionirske proge v omrežje GDEZ-a). — 24. ZAL, GO- 2211/52, Pionirska proga. — 25. AZGPI, Pionir- ska proga. — 26. IZDG, fond CK ZSMS, f. 15, Pionirski oddelek. — Ustni vir: Jože Blaz, Tone Florjančič, Dore Južna, Miklavž Knez, Sašo Kralj, Zinka Mikec, Fani Rižnar, Janko Vr- hunc. — 27. AZGPI, Pionirska proga. — 28. Pionirski list, 14. 7. 1948, str. 3 (Železničarski krožek v Kanalu). — Slovenski poročevalec, 26. 6. 1948, str, 5 (Otroški sejem na pionirski progi). — Gradimo, 11, 6. 1949, str. 4 (Pionirski dan. V nedeljo popoldne vsi na pionirsko pro- go). — Gradimo, 1. 7. 1949, str. 4 (Pionirski dan v Ljubljani). — 29. Podatki o ukinitvi zbrani: AZGPI, Pionirska proga. — ZAL: OLO enota 64; MLO P f. 4 in 5; MLO T 869/51, T 985/52, T 102/53, T 1833/53; MLHO P 0047.