GozdnVestn 75 (2017) 2 75 Znanstvena razprava 1 Prof. dr. B. K., univ. dipl. inž. gozd., Turjak 34, 1311 Turjak 2 J. K., univ. dipl. inž. gozd., Gozdarski inštitut Slovenije, Večna pot 2, Ljubljana, jaka.klun@gozdis.si GDK 377.44(045)=163.6 Značilnosti gozdarskih traktorskih polprikolic Characteristics of Forestry Tractor Semitrailers Boštjan KOŠIR1, Jaka KLUN2, Robert ROBEK3 Izvleček: Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih polprikolic; Gozdarski vestnik, 75/2017, št. 2. V slovenščini z izvlečkom in povzetkom v angleščini, cit. lit. 48. Prevod Breda Misja, jezikovni pregled sloven- skega besedila Marjetka Šivic. V prispevku opisujemo značilnosti traktorskih polprikolic. Na kratko je opisana uporaba dosedanjih polprikolic v Sloveniji. Opisane so nekatere oblike polprikolic glede na tehnične lastnosti, vendar je večji poudarek na teh- nologijah in tehničnih razlikah polprikolic med tehnologijami. Opisane tehnologije so: vožnja s polprikolicami od panja do kamionske ceste, vožnja od panja do bližnjega porabnika in vožnja samo po javni cesti. Na primeru traktorskih polprikolic je prikazana uporabe hitre in poenostavljene kalkulacije stroškov strojne ure. Ključne besede: gozdarske traktorske polprikolice (GTP), vožnja lesa, kalkulacije strojne ure, zgodovinski pregled, komponente GTP Abstract: Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Characteristics of Forestry Tractor Semitrailers; Gozdarski vestnik (Professional Journal of Forestry), 75/2017, vol 2. In Slovenian, abstract and summary in English, lit. quot. 48. Translated by Breda Misja, proofreading of the Slovenian text Marjetka Šivic. The article presents characteristics of tractor semitrailers. Use of the present semitrailers in Slovenia is shortly described. Some types of semitrailers are described with regard to their technical characteristics; however, a greater emphasis is laid on technologies and semitrailer technical differences among technologies. The presented technologies are: drive transportation with semitrailers from stump to forest road, drive transportation from stump to nearby user, and drive transportation on public road only. On the example of tractor semitrailers, the use of the simplified calculation of machine hour costs is presented. Key words: forestry tractor semitrailers (FTS), timber transport, machine hour cost, historic review, FTS components 3 Dr. R. R., univ. dipl. inž. gozd., Slovenski državni gozdovi, d. o. o., Rožna ulica 39, 1330 Kočevje, robert.robek@sidg.si 1 UVOD 1 INTRODUCTION Prevoz tovora je bil pogosto učinkovitejši od vlačenja ali nošenja bremena. Kot primere za to navajamo geslo v Slovarju slovenskega knjižnega jezika (1998): »avtomobilski, ladijski, letalski, železniški prevoz«. Če brskamo naprej, najdemo še prevoz z »dvigalom, vozom ali vozičkom« in še druge. Vsem je skupno, da na nek tehnični način premaknejo tovor po določeni prometnici oz. vodi ali zraku z ene točke na drugo. S tem je povezan tudi pojem vožnje z naštetimi vrstami prevoza, kajti definicija prevoza nikjer ne določa, da moramo pri prevozu uporabljati kolesa ali določen drugi način. Prevoz lesa je pojem, ki se nanaša na neko fazo v transportnem ciklu in lahko poteka z vožnjo po kolesih po cesti ali železnici, vožnjo z ladjo ali žičnico. Vožnjo lesa v gozdarstvu razumemo kot premikanje tovora (lahko tudi oseb) z enega mesta do drugega z različnimi transportnimi sredstvi in po različ- nih prometnicah. Zgodovinsko gledano lahko razumemo vožnjo lesa z gozdnimi železnicami, gozdnimi žičnicami in tudi z gozdarskimi traktorji, vozovi ter s kamioni. Dandanes razumemo pri nas vožnjo kot premikanje tovora od nakladal- nega do razkladalnega mesta z vozili na kolesa, kar pomeni, da za take štejemo zelo raznovrstne oblike in tehnologije pridobivanja lesa. GozdnVestn 75 (2017) 276 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic V razvoju gozdarskih tehnologij in mehaniza- cije velja pravilo, da povsod, kjer je to mogoče, les vozimo in ne vlačimo. Od tega pravila so odstopali tam, kje je bilo treba graditi gozdne (Krivec, 1967) prometnice in so bili proti predno- stim vožnje pred vlačenjem pretežno ekonomski razlogi. Včasih so tudi povsem tehnološki razlogi pretehtali odločitve v prid vlačenja – vendar spet v posebnih razmerah – kjer je vlačenje omogočalo združitev podfaz zbiranja in vlačenja po vlaki. Taka vprašanja so bila aktualna že v šestdesetih letih pri uvajanju traktorjev in so v nekoliko spremenjenih razmerah prisotna še vedno. Vozila za vožnjo po cestah in vlakah delimo na vlečna vozila in priklopnike (avtomobilski, traktorski, kamion s priklopnikom). V prispevku opisujemo razvoj traktorskih polprikolic kot enega izmed trendov, ki so se v zadnjem času okrepili tehnično in tehnološko. Termin je pri nas uveljavljen (Krivec, 1967, Bojanin s sodel. 1980), čeprav ne najdemo vedno enakih izrazov v tujih jezikih. Uporaba in raba teh izrazov pri nas in v tujini nista vedno dosledni. 2 DOSEDANJE IZKUŠNJE Z VOŽNJO PRI SPRAVILU LESA 2 EXPERIENCES WITH DRIVE TRANSPORTATION IN WOOD EXTRACTION 2.1 Vožnja lesa pri spravilu lesa s traktorji v času uvajanja traktorskega spravila lesa 2.1 Drive transportation of wood with tractors during introduction of tractor wood extraction Vožnja lesa od panja naprej je najprej potekala s prilagojenimi kmetijskimi traktorji in različnimi vlečenimi priklopnimi vozili, v tujini pa že v začetku šestdesetih tudi s prvimi zgibnimi pol- prikoličarji VSA – Brunett (Drushka, Konttinen, 1997). Vožnja lesa pri spravilu s traktorji s priklo- pniki ter izdelava polprikolic pri nas nista novost (Remic 1966, Remic 1969), saj so se za vožnjo lesa pogosto odločali, a je po uvedbi metode dolgega lesa (metoda mnogokratnikov oz. kombiniranih hlodov) v začetku sedemdesetih let zelo na hitro in za dolgo časa izginila iz državnih gozdov. Razlog za uvajanje metod dolgega lesa so bili ekonomski, saj lupljenje iglavcev v gozdu ni več poravnalo stroškov dela, zaradi česar so se po letu 1970 začele pojavljati različne oblike mehaniziranega lupljenja lesa iglavcev na mehaniziranih lesnih skladiščih (Košir, 1997). Izračun je pokazal, da je temu glavnemu cilju treba pridružiti še neka- tere druge postopke, kot so merjenje, krojenje, čeljenje, prežagovanje in sortiranje lesa, zaradi česar je bilo potrebno na mehanizirano skladišče pripeljati čim daljši les. Pri nas ni nikoli zaživela centralna mehanizirana obdelava listavcev, čeprav je v nekaterih primerih lesna industrija poskušala mehanizirati tudi ravnanje z listavci za natanko določene namene (Lesonit Ilirska Bistrica). V tistem času je bilo v gozdovih malo gozdnih cest in vlak, v pokrajini pa je bilo mnogo kolovozov in drugih poti, ki jih je bilo mogoče uporabiti kot vlake za vlačenje lesa po tleh ali za vožnjo lesa. Pri prevozu so les nakladali z nakladalnih ramp, čeprav so se že začele pojavljati prve hidravlične nakladalne naprave na kamionih. Pri ročnem nakladanju lesa na gozdarske polprikolice ali prikolice jih ni bilo (Krivec, 1967, 1972), čeprav so tudi domači proizvajalci razvili traktorski nakladalni žerjav, ki je za dvigovanje sortimentov na traktorsko polprikolico uporabljal prednji traktorski vitel (Krivec, 1972). Cestnoprometni predpisi že vse od takrat brez posebnih dovoljenj in stroškov ne dovoljujejo transporta dolžin, večjih od skupne dolžine 16,5 m pri polpriklopniku oz. 18 m pri priklopniku. Pri nas se je pod imenom »dolgi les« uveljavila metoda mnogokratnikov osnovnih dolžin oz. kombiniranih hlodov pri listavcih z dolžinami do kakšnih 12 m. Pri transportu lesa do kamionske ceste takšnih administrativnih ovir ni, vendar je pri tem treba upoštevati, da v primeru pretrgane verige, ko les ob cesti razložimo za nakladanje na kamion, pogosto opravljamo še dodatno krojenje, sortiranje, merjenje in drugo, kar sodi k manipulaciji z lesom. Zmanjševanje uporabe mehaniziranih lesnih skladišč se je pričelo v prvi polovici devetdesetih, ko so se zmanjšale dobave lesa na skladišča, in se je začela krčiti lesna industrija (Remic – po letu 1971, Košir s sodel., 1988 do 1991). Z vstopom v Evropsko unijo so se GozdnVestn 75 (2017) 2 77 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic spremenile razmere na trgu lesa, pojavili so se novi programi za razvoj podeželja in s tem vzpodbude pri nabavi sodobne gozdarske opreme. Ponovno se je vožnja lesa pri spravilu lesa pojavila z uvajanjem sodobne sortimentne metode oz. mehanizirane strojne sečnje v poznih devetdesetih letih. Razlika med stroji, ki so bili v uporabi pri nas pri prvih poskusih uporabe vožnje pri spravilu (KP 3 in 4, GPP-1, GPP-2 in druge; slika 1), in zdajšnjimi zgibnimi polprikoličarji je velika, kar nakazuje ne samo na tehnični napredek, temveč tudi na zahteve gozdarjev. Poskusi s polprikolicami raznih vrst so se nadaljevali tudi kasneje, vendar niso našli odmeva v praktičnem gozdarstvu. V začetku vožnje lesa iz gozdov do kami- onske ceste, kar spada še v fazo spravila lesa, je bila poudarjena zahteva po dovolj kakovostnih vlakah (Krivec, 1967), kar je ostalo do zdaj, če izvzamemo zgibne polprikoličarje, s katerimi je mogoče voziti les tudi zunaj grajenih gozdnih prometnic. V začetku uporabe vožnje pri spravilu lesa, v šestdesetih letih, so les nakladali ročno z Slika 1: GPP-1 pri polni vožnji (Vir: Krivec, 1967) Figure 1: GPP-1 at loaded ride (Source: Krivec, 1967) nakladalnih ramp, kamor so les privlekli s konji. Tudi razkladanje lesa ob kamionski cesti ali pri uporabniku je najpogosteje potekalo ročno. Število pomožnih delavcev ni bilo prvenstveno vprašanje, saj je bila mehanizacija draga oz. so bili stroški dela relativno manjši od zdajšnjih (Krivec, 1967). V času največje uporabe polprikolic so imeli gozdarji v državnih gozdovih tudi največ dela s prilago- ditvami kmetijskih traktorjev za gozdno delo in ob koncu šestdesetih let z uvajanjem namenskih zgibnih gozdarskih traktorjev z vitli v gozdno proizvodnjo ter z uvajanjem mehaniziranega nakladanja na kamione (Remic, 1969 in kasneje). Iz zbranih, obdelanih in natisnjenih podatkov je težko razbrati natančno stanje polprikolic v času, ko smo jih izdelovali doma in jih uporabljali kot napredno stopnjo pri spravilu in prevozu lesa (slika 2). Lahko sklepamo, da se je vožnja pri spravilu lesa in delno prevozu lesa na kratkih razdaljah začela z uvajanjem traktorjev v začetku šestdesetih in je prenehala kmalu po uvajanju mehaniziranih skladišč v začetku sedemdesetih let. GozdnVestn 75 (2017) 278 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic Slika 2: Prve evidence števila gozdarskih traktorskih prikolic in polprikolic za spravilo lesa in prevoz na kratkih razdaljah v državnih gozdovih (Remic, 1966, 1969, 1971, 1973) Figure 2: First records of the number of forestry tractor trailers and semitrailers used in wood extraction and tran- sportation over short distances in state forests (Remic, 1966, 1969, 1971, 1973) 2.2 Vožnja lesa pri spravilu lesa po uvedbi mehaniziranih skladišč 2.2 Drive transportation in wood extraction after introduction of mechanized manipulation storage place Vožnja namesto vlačenja lesa je v zasebnih goz- dovih ostala dlje kot v državnih, ki so bili po uvedbi traktorskega spravila lesa iz leta v leto bolje opremljeni s cestami in vlakami. Vlaganja v državne gozdove – v nego, sadnjo, varstvo – in na tehnološki strani v gozdne ceste in vlake so v osemdesetih letih dosegla vrhunec. Vedno krajše so bile razdalje vlačenja in zbiranja lesa. V sedemdesetih letih se je spremenila tehnologija sečnje in posledično tudi spravila lesa; začeli so transportirati daljši les. V soseščini so do zdaj vožnjo pri spravilu lesa uporabljali na Hrvaškem v ravninskih predelih Slavonije (Zečić s sodel., 2000, Krpan, Poršinsky, 1998). Gre za kombina- cijo kmetijskega ali prilagojenega gozdarskega traktorja in gozdarske polprikolice s preprostim dvigalom in številčno delavno ekipo. To obliko še vedno poznajo v ravninskih delih (Šušnjar s sodel., 2011, Horvat s sodel., 2011) Hrvaške. V državnih gozdovih Slovenije smo po uvedbi mehaniziranega lupljenja za dolgo skoraj pozabili na vožnjo pri spravilu lesa tudi v predelih, kjer bi prišla v poštev. V zasebnih gozdovih je bila odprtost gozdov s cestami vedno precej manjša kot v državnih, boljša pa je bila odprtost s kolovozi in drugimi potmi, ki so bile primerne za vožnjo. Na takih so s traktorji s priključenimi vozovi ali doma narejenimi prikolicami in polprikolicami vozili les še zelo dolgo. Vendar v preteklosti o tem nikoli ni bilo evidenc, kvečjemu ocene in ugibanja (Remic, 1966, 1969, 1971, 1973; Košir s sodel., 1988,1989, 1991). Razlika med gozdarskimi polprikolicami in zgibnimi polprikoličarji, ki so jih v sedemdesetih in osemdesetih uporabljali v Skandinaviji, je pred- vsem v tem, da so slednji namenjeni vožnji lesa od panja do kamionske ceste in narejeni predvsem za vožnjo po brezpotju, po kamnitih in skalovitih ali zelo mehkih podlagah. Ne morejo pa služiti za prevoze po cesti oz. je le-ta zelo omejen, saj naj- večkrat niso primerno opremljeni. V preteklosti so poznali tudi poskuse, kako specialni polprikoličar uporabiti za cestno vožnjo na kratkih razdaljah. Vendar se je izkazalo, da postane prevoz lesa z njimi ekonomsko neupravičen že na razdaljah, daljših od okoli 10 km. V Sloveniji je bilo več poskusov novih tehno- logij vožnje kratkega lesa s specializiranimi stroji, vendar se je ohranilo malo dokumentiranega gradiva. Na sliki 3 je zgibni polprikoličar znamke Timberjack s konca sedemdesetih let pri naklada- GozdnVestn 75 (2017) 2 79 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic nju lesa na Konjiški gori. Namen poskusa je bil, da bi »skoraj« od panja prevažali les do žage v dolini, torej brez vmesnega prekladanja na kamione. »Zgibna polprikolica« je imela zgradbo stroja za gibanje v gozdu, vendar tudi opremo za vožnjo po javni cesti; enako kot prikolice in polprikolice iz šestdesetih. Velika razlika je bila v tehničnih sredstvih, nobene pa v tehnološkem pomenu. Predstavljeni stroj je bil med najsodobnejšimi, vendar je bil glede na odprtost gozdov z vlakami oz. začasnimi potmi odvisen od predspravila. Take uporabe v širšem obsegu takrat ni bilo mogoče pričakovati, še posebno ne v okolju, ki je začelo intenzivno poudarjati nelesne funkcije gozda in podvomilo v uvajanje težje mehanizacije in zahteve ekonomike dela. 2.3 Vožnja lesa pri spravilu pri sodobni metodi kratkega lesa 2.3 Drive transportation in wood extraction in contemporary CTL method Trend posodabljanja v gozdni proizvodnji, ki je poleg drugih faz in sredstev zajel tudi vožnjo pri spravilu lesa, se je obrnil v devetdesetih letih in je še vedno zelo izrazit. Nove tehnologije strojne sečnje na področju traktorskih terenov ter dre- vesne metode na žičničnih terenih so spremenile tehnologije spravila lesa. Vlaganja v infrastruk- turo gozdnih prometnic so se zmanjšala, saj so vlaganja v gozdove postala vprašljiva za veliko večino izvajalcev del. Lastniki gozdov, ki vlagajo v gozdne prometnice, pričakujejo, da bodo inve- sticijo poplačali z enkratnim posekom, saj razen velikih posestnikov drugi izvajalci nimajo zago- tovila, da se bodo še kdaj vrnili na isto delovišče in tako uporabljali svojo investicijo v prometnice. Razpoložljivost gradbene mehanizacije v lasti zasebnikov se je povečevala, pri tem pa se je zmanjšala kontrola nad nedovoljenimi gradnjami v gozdovih. Na območjih, ki so objektivno zahtevna za spravilo s traktorji in gradnjo prometnic, so začeli uporabljati sodobne univerzalne žične žer- jave s stolpi. Pri večjih koncentracijah sečnje so na traktorskih terenih začeli uporabljati strojno sečnjo in vožnjo z zgibnimi polprikoličarji. Tak prostor je postal uporaben tudi za uporabo traktorskih Slika 3: Preizkus zgibnega polprikoličarja znamke Timberjack na Konjiški gori leta 1978; les je pripravljen ob traktorski poti. (Foto: J. Malnar, 1978) Figure 3: Test of Timberjack forwarder on Konjiška gora in 1978; timber was collected along the tractor road. (Photo: J. Malnar 1978) GozdnVestn 75 (2017) 280 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic polprikolic. Trg okroglega lesa se je zelo povečal, zato so se povečale tudi prevozne razdalje. S tem se je še povečal pritisk na zmanjševanje stroškov sečnje in spravila. V nadaljevanju nas zanima razvoj traktorskih polprikolic, s katerimi so vozili les do ceste ali celo do porabnika in so se izkazale za zelo univerzalne. Traktorji, dvigala in polprikolice so se izboljšali. Trg razpoložljivih komponent in mehanizacije – od traktorjev, polprikolic in do dvigal – se je razširil z enotnim evropskim trgom. Izdelovalci polprikolic so postali ob ustreznem znanju tudi manjši podjetniki. Ponudbo trgu pa je povečala proizvodnja gozdarskih traktorskih polprikolic pri priznanih proizvajalcih gozdarskih strojev in opreme za spravilo ter prevoz lesa. 2.4 Opredelitev in uvrstitev zdajšnjih gozdarskih traktorskih polprikolic (GTP) 2.4 Definition and classification of contemporary forestry tractor semitrailers (FTS) V slovenski zakonodaji izraze o poimenovanju strojev in naprav ter kategorizacijo vozil urejajo pravila o homologaciji in pravila o motornih in priklopnih vozilih na trgu, njihovi registraciji ter udeležbi v cestnem prometu oz. pri opravljanju kmetijskih ali gozdarskih del (v nadaljevanju pravila o registraciji). Pravila o homologaciji so usklajena na nivoju Evropske unije s tremi krovnimi direktivami Evropskega parlamenta in/ ali Sveta, ki urejajo skladnost posameznih skupin vozil, njihovih sestavnih delov in tehničnih enot. Predpisi o registraciji so predmet nacionalne zakonodaje, vendar v pravni red Republike Slo- venije (RS) deloma prenašajo tudi nekatere dele krovnih direktiv Evropskega parlamenta in/ali Sveta. Izpolnjevanje zahtev iz tehničnih predpisov urejajo v zakonodaji na nivoju EU in nacionalnih zakonodajah tehnične specifikacije vozil (TSV). Zaradi lažjega utemeljevanja izrazov, povezanih z vožnjo lesa pri spravilu lesa, navajamo nekaj posredno povezanih uzakonjenih izrazov s podro- čja priklopnih vozil. Z nadpomenko »priklopna vozila« se srečamo v pravilih o homologaciji (TSV 148-01), kjer je s tem izrazom opredeljena katego- rija O in pomeni vozila brez lastnega pogona, ki so načrtovana in izdelana za vleko z motornimi vozili. Po Pravilniku o merah in masah vozil v cestnem prometu (UL RS, št. 138/06), Pravilniku o delih in opremi vozil (UL RS, št. 44/13) in po prilogah Pravilnika o ES homologaciji (Ur. list RS, št. 31/09) konstrukcijsko ločimo: polpriklopnik, priklopnik z vrtljivim ojesom, priklopnik s togim ojesom, priklopnik s podporno ali priklopnik s centralno osjo. V Zakonu o tehničnih zahtevah za proizvode in o ugotavljanju skladnosti (UL RS, št. 99/04) ter tehnični specifikaciji TSV-148- (izdaja 01) (2015b) imata izraza priklopnik in polpriklopnik po kategoriji O naslednji pomen: »priklopnik« pomeni priklopno vozilo z vsaj dvema osema, od katerih je vsaj ena krmiljena, je opremljeno s krmilno napravo, namenjeno priključitvi na motorno vozilo (razen polpriklopnikov), ter je konstruirano in opremljeno za prevoz blaga; »polpriklopnik« pa pomeni priklopno vozilo brez sprednje osi, ki je konstruirano tako, da se s sprednjim delom opira na podporno os vlečnega vozila ter jo znatno obremenjuje v navpični smeri (z več kot 10 % sile, ki ustreza največji masi pri- klopnega vozila ali več kot 1000 daN). Izraze s področja kmetijskih in gozdarskih traktorjev oz. vozil v Odredbi o določitvi seznama tehničnih specifikacij za kmetijske in gozdarske traktorje (2015c) obravnava Pravilnik o registraciji motornih in priklopnih vozil, kjer je opredeljen »traktorski priklopnik« kot kategorija R in dodatni opis po konstrukcijskih izvedbah kategorije O za priklopnike in polpriklopnike. Na podlagi 11. člena Zakona o motornih vozilih -ZMV (2010b) (UL RS, št. 106/10) izdan Pojmovnik o pomenu pojmov o vozilih, ki opredeljuje strokovne izraze s področja vozil zaradi poenotenja teh izrazov tudi v predpisih za varnost cestnega prometa. Pojmovnik navaja evropsko kategorizacijo vozil (Uredba 2003/37/ ES) za Kategorijo R »priklopniki« – ang. trailers; nem. Anhänger – tudi za »traktorske priklopnike«. Kategoriziran izraz »traktorski priklopnik« pomeni vsako vlečeno kmetijsko ali gozdarsko priklopno vozilo, namenjeno predvsem za prevoz tovora in konstruirano za priklop na traktor za kmetijske ali gozdarske namene (Pravilnik o merah in masah vozil v cestnem prometu, UL RS, št. 138/2006). Pojmovnik in tudi nadrejeni ZMV (UL RS, št. 106/10 in 23/15) posebej opredeljuje izraz GozdnVestn 75 (2017) 2 81 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic »traktorski priključek« kot zamenljiv vlečeni stroj ali zamenljivo orodje za opravljanje kmetijskih, gozdarskih in drugih del, ki ga vleče, potiska ali nosi traktor. Med naštetimi primeri traktorskih priključkov je opredeljen »gozdarski traktorski priklopnik«, ki po tem pojmovniku sodi med »zamenljive vlečene stroje« – kategorija S. Ta opredelitev za »gozdarski traktorski priklopnik« pomeni, da je po pogojih za udeležbo vozil v prometu, ki ga določa ZMV (UL RS, št. 106/10 in 23/15), uvrščen med traktorske priključke, za katere pa registracija ni potrebna. 26. člen ZMV namreč predpisuje registracijo za motorna in priklopna vozila. »Gozdarski traktorski priklopniki« morajo biti pred dajanjem na trg homologirani. Pogoje za homologacijo oz. dajanje v promet (prodajo) od. 1. 1. 2016 naprej določa Uredba (EU), št. 167/2013, Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. februarja 2013 o odobritvi in tržnem nadzoru kmetijskih in gozdarskih vozil. Tako kot druge, se tudi ta uredba uporablja neposredno, brez pre- nosa v nacionalno zakonodajo. Uredba v 3. členu (pojmi) določa mejo med »priklopniki« (kategorija R) in »zamenljivo vlečeno opremo« (kategorija S) na podlagi razmerja med največjo tehnično dovoljeno skupno maso in maso neobremenjenega vozila. Če je to razmerje enako ali večje od 3,0, je vozilo priklopnik, če pa je manjše od 3,0, pa je zamenljiva vlečena oprema (Dolenšek, 2016). Tako gozdarski traktorski priklopniki praktično brez izjeme spadajo med priklopnike. Vsi gozdarski traktorski priklopniki morajo tako izpolnjevati zahteve za priklopnike (kategorija R) po navedeni (krovni) uredbi in štirih t. i. delegiranih uredbah Komisije, ki določajo konkretne tehnične zahteve. Kljub splošni uporabi izrazov prikolica za vsa priklopna vozila pa tudi v dokumentiranih kon- struktorskih izdelkih v nobenem zakonodajnem dokumentu, ki ureja področje kategorizacije, homologacije ali registracije vozil, ni naveden izraz prikolica ali polprikolica. Pojavi se sicer v razpisni dokumentaciji ukrepov programa razvoja podeželja, vendar velja traktorski priklopnik oz. gozdarski traktorski priklopnik kot končni izraz na nivoju zakonodaje. Razumemo ga kot nadpo- menko, ki označuje tako traktorske »polprikolice« (konstrukcijsko: polpriklopnik) ali traktorske »prikolice« (konstrukcijsko: priklopnik z dvema osema). Pri opredelitvi gozdarskega traktorskega priklopnika kot traktorskega priključka ni omenjen način nakladanja in razkladanja. Tudi gozdarski traktorski priklopnik bi lahko razumeli kot nad- pomenko za gozdarske traktorske polprikolice ali gozdarske traktorske prikolice, kjer je bistvena razlika konstrukcijska zasnova razporeditve in števila osi. Zaradi dosedanje uporabe termina »gozdarska (traktorska) polprikolica« v gozdar- ski strokovni literaturi in praksi ga ohranjamo v terminologiji gozdarskih strojev. Slovar slovenskega knjižnega jezika pozna izraze, ki jih zakonodaja uporablja ali pa jih ne navaja (priklopnik, prikolica, prikoličar, pol- priklopnik, polprikolica) in tudi pri opisu ni zaznati razlik med pomeni, ki jih izrazom daje zakonodaja. Več je težav, če želimo te izraze poiskati v strokovni literaturi, kjer najdemo za enak stroj različne izraze, od katerih je le redke mogoče neposredno prevesti v kateri drugi jezik. Za gozdarske traktorske polprikolice najdemo v angleščini različne izraze: trailer, semi-trailer, tractor trailer, forest trailer, bogie trailer. V domači strokovni literaturi so izrazi utemeljeni že dolgo in so v skladu s pomeni, ki jih daje tudi zdajšnja zakonodaja (Bojanin s sodel., 1980). Izraz goz- darska polprikolica (v začetku še brez vgrajene nakladalne naprave) se je uveljavil že v 60-tih in 70-tih letih prejšnjega stoletja (Krivec, 1967, Remic, 1969, 1971, 1973, 1975). V teh poročilih o stanju mehanizacije so navedene tako »traktorske prikolice« kot »traktorske polprikolice« za prevoz lesa. V sedanjem času v našem širšem prostoru uporaba slednjih prevladuje, kar potrjuje tudi novejša strokovna literatura s področja gozdne tehnike (Kimovec, 2012; Birt, 2015; Matajčić, 2015; Šušnjar s sodel., 2011). 3 METODE PREGLEDA ZNAČILNOSTI SODOBNIH GTP 3 METHODS OF CHARACTERISTICS REVIEW OF CONTEMPORARY FTS Polprikolice so različnih velikosti, nosilnosti in drugih lastnosti. V ta namen smo izdelali mor- fologijo polprikolic predvsem na podlagi študija tiskanih prospektov in medmrežnih informacij. Časovno smo segli daleč nazaj prav zato, ker nas je zanimal tudi razvoj in s tem trendi razvoja. GozdnVestn 75 (2017) 282 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic Pomagali smo si s priporočili KWF (2003, 2005) glede opreme polprikolic in moči traktorjev in z drugimi viri, ki so bili dosegljivi obiskovalcem razstav gozdarske mehanizacije v srednji Evropi in Skandinaviji. Kompozicijo GTP sestavljajo traktor, gozdarska traktorska polprikolica in dvigalna naprava. Na trgu so glede na tehnične lastnosti na voljo zelo različne izvedbe kompozicij. Morfologija GTP je smiselno dopolnila že obstoječo morfologijo zgibnih polprikoličarjev. Za naše namene smo v grobem upoštevali delitev bistvenih sklopov kompozicije, prikazanih na sliki 4. Obstoječi morfologiji zgibnih polpriklopni- kov smo dodali še nekaj znakov, ki so podlaga za izračun stroškov strojne ure. Oprema GTP je odvisna od predvidenega načina uporabe, pred- videnih delovnih razmer in za kakšne namene jo bomo uporabljali. 4 REZULTATI PROUČEVANJA MORFOLOŠKIH LASTNOSTI GTP 4 MORPHOLOGICAL STUDIES OF FTS CHARACTERISTICS 4.1 Tovorni prostor in nosilnost GTP 4.1 Freight space and capacity of FTS Konstrukcija šasije, na kateri leži breme, je lahko iz močnih štirioglatih cevnih profilov v obliki okvirja ali pa so ročice, dvigalo in osi pritrjeni na močni osrednji osi. Na začetku nakladalnega prostora, kjer je na priključnem drogu pogosto plošča za montažo dvigala, je zaščitna mreža, navadno močna jeklena palična konstrukcija z okvirjem. Nosilnost GTP je treba izbrati tako, da upošte- vamo vlečno vozilo – ustrezen traktor. Nosilnost je v povezavi z razporeditvijo mas in nakladalno prostornino, ki sta odvisni od lastne mase GTP in izvedbe ročic, zaščitne mreže, nosilnega okvirja ter namestitve nakladalne naprave. Izbira veli- kosti nakladalne površine je ključna glede na predvidene povprečne spravilne oz. prevozne razdalje. Glede na najbolj običajno krojenje lesa imajo lahko različno število ročic. Največkrat so 3 do 4 pari, vendar sta pri majhnih polprikolicah tudi samo dva para. Dolžina nakladalnega pro- stora je pomemben dejavnik, če želimo les voziti tudi po javni cesti, sicer je to samo vprašanje ravnovesja tovora na polprikolici. Položaj ročic, dolžina nakladalnega prostora in celo položaj osi polprikolice se pri nekaterih izvedbah lahko spreminjajo. Polprikolice so večinoma narejene za prevoz štirimetrskega do petmetrskega lesa. Na večini je opcijska možnost dodatnega para ročic in podaljšanje cevnega okvirja, kar omogoča tudi prevoze do 6 m sortimentov (izjemoma 8 m). Za uravnavanje težišča je mogoče tudi pri- lagajanje medosne razdalje med traktorjem in Slika 4: Tipična sestava in nekaj alternativnih komponent kompozicije, ki jo sestavljajo gozdarske traktorske polprikolice. Figure 4: A typical composition and some alternative components of the composition, consisting of forest tractor semitrailers. GozdnVestn 75 (2017) 2 83 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic osmi GTP s pomočjo iztegljivega dela cevnega okvirja. Poznamo tudi prevoze daljšega lesa s polprikolicami po gozdnih traktorskih poteh, vendar gre pri tem za droben les, saj poznamo tudi primere prevoza celih drobnejših debel ali celih dreves, ki se deloma vlečejo po tleh, kjer se nato ob cesti izvede dodelava okroglega lesa ali izdelava sekancev. Nosilnost gozdarskih traktorskih prikolic in polprikolic se je z leti povečevala (slika 5), vendar se po koncu osemdesetih ni več bistveno spre- minjala. Zdi se, da so zdajšnje razmere nekako določile največje nosilnosti (neto tovore) polpri- kolic, ki so odvisne ne le od tehničnih značilnosti, temveč tudi od potencialnih vplivov na okolje, ki jih uravnavajo razne uredbe (dovoljene emisije motorjev, okolju prijazna maziva, prilagoditve, ki zmanjšujejo vplive na tla itd.), če polprikolice uporabljamo v gozdu, pa tudi od drugih dejav- nikov. Le-ti lahko določajo ekonomski prag oz. višino investicije v določenih okoliščinah za investitorja, ki mora imeti v mislih celoten sestav od polprikolice, dvigala do traktorja. 4.2 Pogon GTP 4.2 Drive system of FTS Poleg velikosti so najbolj poglavitne lastnosti: število osi in njihova konstrukcija, način pogona in zaviranja polprikolice. Pogon je pomembnejši v gozdu in pri vožnji po traktorskih poteh kot pri prevozu po cesti. Analiza kaže, da je pogon pogosteje prisoten pri polprikolicah z večjo nosilnostjo (slika 6). Idealno je, če je pogon zvezno povezan s traktorjem in kombiniran z zavorami. Cenejši pogoni (torni prstan-slika 7), ki delujejo nepo- sredno na pnevmatiko GTP, le delno ustrezajo delu v težjih razmerah. Torni prstan vrinemo med kolesi polprikolice in med rebri posebnih pnevmatik oprijemlje z enakim korakom profila, kot ga ima prstan. Ta rešitev je primerna za srednje težke obre- menitve, vendar pride prav v številnih primerih, ko le malo te dodatne pomoči omogoči kompo- ziciji premagovanje kritičnih točk predvsem pri manevriranju, speljevanju in premagovanju ovir. Tak pogon ne dopušča uporabe verig, ki jih sicer lahko uporabljamo pri polprikolicah s pogonom. Hidrostatsko-mehanski pogoni zmogljivost kom- pozicije traktorja in GTP lahko precej približajo zgibnemu polprikoličarju (Poclain Hydraulics, Kesla, Kronos in nekatere druge znamke). Srečamo se še s sposobnostjo manevriranja kompozicije, ki je povezana z dobro preglednostjo v obeh smereh vožnje in možnostjo spreminjanja medosne raz- dalje med traktorjem in GTP. Kot izbiro nekateri proizvajalci ponujajo zavore in opremo za vožnjo po javnih cestah. Zavore so lahko hidravlične ali pnevmatske, bobnaste ali z diski, velikokrat po izbiri kupca na en par koles ali na oba. Dobro Slika 5: Sprememba nosilnosti traktorskih polprikolic po letu 1960 Figure 5: Change of load capacity of tractor semitrailers in the period after 1960 GozdnVestn 75 (2017) 284 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic Slika 6: Pogostost pogona pri obravnavanih polprikolicah glede na nosilnost Figure 6: The frequency of the drive unit in treated semitrailer according to the load capacity Slika 7: Pogon nihajne osi na torni prstan (Foto: B.Košir, 2006) Figure 7: Drive of the boogie axis with the friction ring (Photo: B. Košir, 2006) GozdnVestn 75 (2017) 2 85 zaviranje vseh koles kompozicije GTP je osnova varne vožnje v cestnem prometu in po gozdar- ski prometni infrastrukturi, kjer so elementi prometnic lahko zahtevnejši. Os v bogie izvedbi pri terenskih vozilih pomeni nekoliko drugačno geometrijo prehajanja čez ovire, kot je pri togi ali nihajni osi, vendar pogosto vsebuje hidro- statsko-mehanski prenos navora, sicer nastajajo nezaželena trenja in napetosti (Malmberg, 1989). 4.3 Pnevmatike GTP 4.3 FTS tyres Navajeni smo govoriti predvsem o širini pnevma- tik, kar je pri vožnji po brezpotju zelo pomembno ne le s tehničnega, temveč tudi ekološkega vidika, vendar so še druge značilnosti, ki določajo raz- merja med uporabnostjo polprikolic (velikost in profil pnevmatike, število slojev karkase itn). Kolesa in pnevmatike, ki jih ženejo hidromotorji in so narejene za vožnjo po brezpotju, morajo imeti profil, ki je podoben tistemu, ki ga uporabljajo zgibni polprikoličarji, medtem ko so pnevmatike za velike hitrosti po javnih cestah lahko manj zah- tevne glede profila in občutljivosti za poškodbe. Posebne pnevmatike uporabljamo za polprikolice s pogonom na zunanji torni prstan, ker morajo biti prilagojene za pogon jeklenih zob na prstanu. Glede namena uporabe pnevmatik poleg mer veliko pove še PR (Ply Rating), ki označuje število zaščitnih slojev karkase. Slika 8 kaže, kakšna so relativna razmerja med PR glede na tehnologijo. Lahko spoznamo, da je pri spravilu do ceste več močnejših karkas kot pri polprikolicah, ki so namenjene le prevozu po cesti. Kombinacija gozd-porabnik, ki je nekje vmes med spravilom in prevozom, se tudi na tem prikazu pokaže kot mešanec. Pri spravilu lesa uporabljamo za polprikolice v dveh tretjinah primerov pnevmatike s 14 in več PR in le malo je tistih s PR 10 ali 12. Podrobnejša analiza pokaže, da se PR veča glede na dovoljeno obremenitev polprikolice, kar je v ohlapni povezavi s tehnološko varianto. Lahko pa opazimo (slika 9), da pri polprikolicah, ki so prvenstveno name- njene spravilu lesa, manj uporabljajo pnevmatike s šibkejšimi karkasami. Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic Slika 8: Relativna pogostnost zaščitnih slojev na pnevmatikah (PR) glede na namen uporabe Figure 8: Relative frequency of the protective layer on the tire (PR) regarding the purpose of usage GozdnVestn 75 (2017) 286 Košir, B., Klun, J., Robek, R.: Značilnosti gozdarskih traktorskih prikolic 4.4 Dvigala 4.4 Loading cranes Posamezni tipi GTP imajo pogosto že tovarniško priporočena dvigala. Izvedbe se razlikujejo po dosegu (glede na mere kratkega lesa je priporočljiv doseg od 7 do 8 m), načinu zlaganja, največja razlika pa je v izvedbi krmiljenja. Izbir je več, saj pri dvigalu v nekaterih primerih lahko izbi- ramo upravljanje iz prikolice, s sedeža na stebru dvigala, iz traktorske kabine ali celo daljinsko elektro-hidravlično krmiljenje iz različnih pre- glednih in varnih mest upravljanja. Daljinsko krmiljenje nakladalne naprave je možnost, ki pa se v praksi pojavi redkeje. Izvedba krmiljenja je povezana z načinom in pogoji uporabe, saj pogosti kratki intervali nakladanja, pogosto vstopanje in izstopanje pomenijo veliko nepotrebnega doda- tnega časa in povečano tveganje za nezgodo ali nepravilno ravnanje pa tudi omejitev za delo v neugodnih vremenskih in terenskih razmerah. Pri nas prevladujejo dvigala, ki so montirana na polprikolicah. Za učinkovitost nalaganja sta ključna dejavnika krojenje in debelina lesa. Redko nakladamo v gozdu na brezpotju, pogosteje pa ob traktorskih poteh, ki morajo ustrezati zahtevam, ki jih terjata dostop in nakladanje lesa s traktorsko polprikolico. Nakladanje lesa na mestu, kamor lahko pripeljemo s polprikolico, pomeni, da je kraj nakladanja odvisen od lastnosti in zmogljivosti polprikolice oz. dosega in moči dvigala ter kako- vosti prometnice. V vseh primerih mora biti les pripravljen v dosegu dvigala na primeren način, sicer lahko računamo z zastoji ali poškodbami drevja v okolici. Na najmanjših polprikolicah, ki jih pri nas ne uporabljamo, so včasih preprosta mehanska dvigala ali takšna s preprosto hidravliko in lastnim pogonom hidravlike in so namenjena za spravilo drobnega lesa. V srednjeevropskih razmerah uporabljamo samo hidravlična dvigala s kleščami. Dvigala so skladna z vso garnituro, vendar različna in na posamezne polprikolice lahko dodamo dvigala različnih dosegov in dvižnih momentov. Dvigala so montirana na polprikolici ali na traktorju. Dvigala na traktorjih so lahko montirana na tritočkovni sistem ali fiksno na traktor in jih upravljajo iz traktorske kabine. Tehnološko zanimiva so dvigala s sedežem, ki so podobna tistim na kamionih in je zato način uporabe podoben kamionskemu prevozu. Na dvigalu je lahko osvetlitev za delo ob slabi vidlji- vosti, lahko je dodatno vgrajen vitel za zbiranje lesa z ročnim ali daljinskim upravljanjem itn. Prilagoditev željam kupca je veliko, vse pa vpli- vajo na stroške in učinke polprikolic. Pri presoji skladnosti dvigala in polprikolice (preglednica 1) je treba premisliti ponudbo prodajalca, ki pogosto za svoje polprikolice trži določen tip dvigal, sicer pa je nujno upoštevati, kakšen je največji doseg dvigala, ki ga želimo imeti. Pri tem ni pomembno le mesto nakladanja, temveč tudi, kje bomo les razkladali (npr. v vagone). Oceniti moramo, kakšne mere okroglega lesa oz. vrsto lesne biomase bomo najpogosteje prekladali. Pri drobnem lesu so časi prekladanja na 1 m3 daljši, vendar je ves pomožni produktivni čas lahko ob manjši nosilnosti krajši, zato je pomembno, kako se skladajo lastnosti dvigala – masa, dvižni moment in doseg z maso traktorja in polprikolice. Odločamo se še o načinu montaže, načinu upra- vljanja, vrsti stabilizatorjev in drugih značilnosti, kot so doseg, dvižni in obračalni moment, način zlaganja in značilnosti hidravlike. Pomembna je tudi nabavna cena dvigala in potrebnih kompo- nent. Doseg dvigal je povezan z močjo in maso osnovnega vozila (preglednica 2) in je pri enakem dvižnem momentu pogosto manjši od dosega dvigal na zgibnih polprikoličarjih ali na kamionih (preglednica 3). Dvižni moment je odvisen od mase dvigala oz. nosilnosti polprikolice in se giblje od 29 kNm za lažjo skupino polprikolic do 56 kNm pri najtežjih. Obračalni moment je sorazmerno velik, saj z dvi- gali pogosto delamo v težjih razmerah. Obračanje stolpa dvigala je najpogosteje sestavljeno iz dveh zobatih letev. 4.5 Traktorji 4.5 Tractors Vlečno vozilo gozdarskih polprikolic je največkrat kolesni kmetijski traktor, poznamo tudi druge, pre- prostejše oblike. Traktorjem, ki so sicer namenjeni številnim opravilom, v prispevku ne bomo name- njali velike pozornosti, saj bi bila za to potrebna posebna razprava. V praksi se je izkazala metoda ocene »čez palec«, da je za eno tono nosilnosti