Naši kraji
Medvode - osnovni problem podvozi
NA POBUDO krajevne konference SZDL Med-vode in drugih medvoških družbeno-političnih organizacij so se 13. 1. 1970 sestali predstavniki Ijubljanskega urbanističnega zavoda ter pro-jektivnega ateljeja in predstavniki Skupščine občine Ljubljana-Siška s podpredsednikom Ro-manom Dermašom, v cilju, da bi pereč problem obeh programiranih podvozov v Medvodah končno premaknili z imrtve točke. Sestanku so prisostvovali tudi predstavniki Z2TP ter repub-liški poslanec za medvoško področje tov. Biaj-nik Edo.
Medvoški bazen predstavlja zaradi svoje specifične lege poseben komunikacijski pro-blem, v katerem zlasti izstopa potencialna po-treba po izboljšanju prometne varnosti. 2e nekaj bežnih podatkov nam to ugotovitev lahko v celoti potrdi.
Posebna komisija, ki je 15., 17. in 19. de-cembra 1969 ugotavljala frekvenco prehodov preko železniške proge, na odseku, pod katerim naj bi bil zgrajen podvoz, je prišla do podat-kov, ki gradnjo podvoza pod železniško progo še bolj utemeljujejo, Ugotovila je namreč, da so bile vsak dan zapornice zaprte povprečno 8,4 ure in da se je ustavilo pred zaprtimi zapor-nicami po 700 osebnih in tovornih avtomobilov. Vsak dan je namreč odpeljalo in pripeljalo v Medvode po 60 vlakov — pri tem so všteta tudi premikanja kompozicij v obsegu medvoške že-lezniške postaje. Komisija je nadalje ugotovila, da je prešlo progo (v razdobju 17 ur) ob zaprtih zapornicah povprečno vsak dan po 508 pešcev, kolesarjev in mopedistov, od katerih si je vsak na svoj način pomagal, da bi bil čimprej na drugi strani, tvegajoč pri tem večkrat lastno življenje. Ta podatek nam zgovorno dokazuje možnosti za nove nesreče, ki jih je bilo na tem prehodu že veliko. Crna kronika tega prehoda beleži več smrtnih žrtev in težkih poškodb. 2e
sama frekvenca prehodov čez progo ob zaprtih zapornicah resno opozarja, da je treba iskati rešitev problema le v gradnji podvoza pod že-lezniško progo. Na drugi strani bi bilo treba še izračunati gospodarsko škodo, ki jo povzroča zastoj pred zapornicami vozilom oziroma pod-jetjem, kamor so ta vozila namenjena.
Da bi se skrajšalo čakanje pred zaprtimi za-pomicami, je komisija predlagala, da se nastavi začasno zaporničar, ki bi do zgraditve podvoza skrbel za spust in dvig zapornic v najkrajšem možnem času. Seveda je to le premostitveni ukrep, ki je zaradi gostote prometa nujen in ga bo treba takoj realizirati.
Glede na prometno varnost in ekonomski vi-dik, bi moral imeti podvoz pod železnico pred-nost pri graditvi, dasiravno predstavlja ta pod-voz večji problem z ozirom na ustrezno loka-cijsko rešitev in priključke, ki jih bo treba prilagoditi cesti I. reda in pri tem npr. upošte-vati montažo semaforjev.
Če upoštevamo celotni promet, ki se odvija po cesti I. reda, lahko hitro ugotovimo, da bo treba takoj pristopiti h gradnji podvoza, pod cesto I. reda, ki bo povezal naselje pod Svetjem s starim naseljem v Medvodah. Frekvenca pro-meta na cesti I. reda je tolikšna, da so občani, ki se poslužujejo ceste I. reda kot pešci, bodisi da hodijo iz naselja Svetje proti centru Medvod in obratno, v vsakodnevni nevarnosti pred tiso-
čerimi vozili, ki vozijo po cesti I. reda v obeh smereh. Tudi ta odsek ceste ima svojo čmo kroniko, v katero se vpisuje skoraj vsak teden nova žrtev. Gradnja podvoza je edino funkcio-nalna in vsestranska rešitev.
Skupnemu sestanku med predstavniki med-voških. družbeno-političiuh organizacij in pred-stavnikov, ki so bili zadolženi za izdelavo po-trebne dokumentacije, je sledil dne 14. I. 1970 sestanek v ljubljanskem urbanističnem zavodu, ki mu je prisostvoval tudi podpredsednik Skup-ščine občine Ljubljana-Siška Roman Dermaša. Na tem sestanku so bili sprejeti sklepi, ki obve-zujejo ljubljanski urbanistični zavod za izde-lavo lokacijske in projektne dokumentacije kot elaborata s tem, da se do 20. februarja 1970 izdela prometna analiza ter lokacijska doku-mentacija za objekt cestnega podvoza pri na-selju Svetje z vsemi potrebnimi soglasji. V tem smislu je bil zadolžen^ing. Kragelj Jože za terenske meritve in izdelavo geodetske podloge v merilu 1 : 1000. Geodetski oddelek LUZ-a bo izvršil vsa ustrezna merjenja do 25. januarja 1970. Do 10. 2. 1970 bo ing. Pečenko Pavel izde-lal prometno analizo v dveh variantah, s tem, da se strokovni svet po izdelavi prometne ana-lize odloči za izbiro najustreznejše variante. Ze pri izdelavi prometne analize pa bo moral ing. Pečenko tesno sodelovati s prometnimi or-gani, ki so merodajni za izdajo soglasij k loka-cijski dokumentaciji.
Okvirni rok izdelave posameznih projektov je naslednji:
Glavni projekt cestnega podvoza naj bi bil izdelan do 15. aprila 1970, glavni projekt ceste s povezavo naselja Svetja s starim delom Med-vod pa naj bi bil izdelan do 30. junija 1970. Glavni projekt železniškega podvoza ter glavni projekt ceste s projekti predvidenih komunal-
nih napeljav pa naj bi bil izdelan do 30. okto-bra 1970.
Iz bežno nanizanih podatkov o problemu izboljšanja prometne varnosti v Medvodah je razvidno, da v vrsti odprtih problemov izsto-pata zlasti oba podvoza, ki jih bo treba čimprej zgraditi na omenjenih odsekih. Da zadeva ni tako enostavna, nam dokazuje že sam postopek, po katerem si je treba pribaviti ustrezna so-glasja in potrebno dokumentacijo. Nato pa se bo pojavilo vprašanje, kje dobiti sredstva.
Vlado KOŠIR