POKROVITELJI STROKOVNI POSVET DRUŠTVA ZA CESTE SEVEROVZHODNE SLOVENIJE NOVI VIDIKI RAZVOJA JAVNE PROMETNE INFRASTRUKTURE Maribor, 18. 10. 2017 ORGANIZATORJI II STROKOVNI POSVET DRUŠTVA ZA CESTE SEVEROVZHODNE SLOVENIJE NOVI VIDIKI RAZVOJA JAVNE PROMETNE INFRASTRUKTURE 18. oktober 2017 Univerza v Mariboru, Maribor Organizatorji Društvo za ceste severovzhodne Slovenije Inženirska zbornica Slovenije Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije UREDNICA Katja Hanžič Izdajatelj: Društvo za ceste severovzhodne Slovenije Kraj in datum: Maribor, 18. oktober 2017 Oblikovanje: Katja Hanžič Fotografija: Jaka Pirš Hanžič https://www.flickr.com/photos/jakaphphotography/ Naklada : elektronska izdaja, objava v spletu na http://www.dcm-svs.si/ Kataložni zapis o publikaciji (CIP) pripravili v Narodni in univerzitetni knjižnici v Ljubljani COBISS.SI-ID=292330240 ISBN 978-961-285-928-2 (pdf) III IV V Spoštovani, Kot dekan sem ponosen, da je tudi letošnje strokovno posvetovanje na temo: "Novi vidiki razvoja javne prometne infrastrukture", v organizaciji Društva za ceste SV Slovenije, organizirano pri nas na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru. Poglabljanje spoznanj in ustreznen inženirski prispevek na tem področju je namreč tudi ena od pomembnih nalog pri izvajanju in posodabljanju našega univerzitetnega izobraževalnega sistema. Na fakulteti izobražujemo inženirje vseh treh strok, kot tudi gospodarske inženirje in to na vseh ravneh, vključno z doktorskimi študiji. Prepričan sem, da je še kako aktualno in potrebno osvetliti nove razmere, priložnosti, izzive in probleme pri načrtovanju, gradnji in upravljanju javne prometne infrastrukture. Preko Slovenije vodijo najkrajše poti v tem delu Evrope do povezave z morjem, po katerem se v svetovnem merilu odvija prevoz več kot 90 % vsega tovora. Ugodna geografska lega, prometne povezave in posodobljene transportne možnosti ter z njimi povezane dejavnosti morajo na odprtem evropskem tržišču ostati še naprej ena naših redkih ekonomsko strateških prednosti. To se je potrdilo tudi v teh dneh, ko je velik mednarodni koncern Magna začel z gradnjo svojih poslovnih obratov v Hočah, v bližini Maribora. Z načrtovanjem, izgradnjo, posodabljanjem in vzdrževanjem obstoječe prometne infrastrukture in z izvajanjem vrste dejavnosti, ki jih omogoča in poganja moderna infrastruktura, se namreč zagotavljajo številna zelo potrebna delovna mesta. Ekonomskih tveganj pri gradnji prometne infrastrukture v Sloveniji praktično ni, nujna so le ustrezna znanja, domišljeno planiranje, sistemski pristop ter uspešen nadzor nad smotrno porabo vloženih finančnih sredstev. Ocenjujem, da imate dober program posveta z izvrstnimi predavatelji. Veseli me, da ste prišli na posvet predstavniki iz različnih firm, družb, ustanov in občin iz celotne Slovenije. Želim vam uspešno izvedbo posveta in prijetno počutje na naši fakulteti. red. prof. dr. Miroslav Premrov dekan Fakultete za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru VI Spoštovani, Ni slučaj, da je pričujoči posvet že drugi letos s tematiko vezano na infrastrukturne projekte. Prvega je v mesecu juniju na Brdu pri Kranju organizirala Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, katere soustanovitelj je tudi naše društvo. Pred nami je namreč nov cikel investicij v državne in lokalne infrastrukturne projekte. V minulih letih je na tem področju vladalo določeno mrtvilo, pa vendar smo v našem društvu vsako leto organizirali posvetovanje z zanimivo in aktualno tematiko. Enako je počela tudi naša krovna, organizacija DRC in vsi skupaj smo vedno znova in glasno poudarjali pomen investicij v javno infrastrukturo kot gonilo razvoja vsake družbe. In zdaj je končno napočil čas, ko lahko z optimizmom gledamo v prihodnost razvoja infrastrukturnih in drugih investicijskih projektov. Na posvetu obravnavamo tudi probleme, ki spremljajo večje investicijske procese in kako je možno te probleme zmanjšati ali se jim izogniti. Mnogi so namreč posledica neusklajenosti naše zakonodaje z različnih področij oziroma resorjev. V zadnjem času smo bili priča, ali smo bili kot gradbena stroka tudi udeleženi v vrsti neljubih dogodkov v fazah priprave in vodenja večjih, tako državnih kot lokalnih investicij, na primer: 2. Tir, 3. Razvojna os, Cesta Zmage v Mariboru, Magna in še katerih. In v teh primerih moramo biti kot strokovnjaki tudi dovolj samokritični saj smo morda prevečkrat premalo odločni in samozavestni pri zagovarjanju strokovnih rešitev. To so izkoristile politike vseh barv ter nekatere civilne iniciative, ki so ob premalo močnih strokovnih argumentih pridobivale pozornost in »simpatije« širše javnosti. In zdaj, ko govorimo o stroki, pridemo do problema kadrov. Strokovnjakov s področja gradbeništva, predvsem inženirjev je v Sloveniji premalo in kar je najbolj zaskrbljujoče, premajhen je tudi vpis na študij gradbeništva. Ne samo letos, ampak ta trend traja že skoraj desetletje in posledica upada vpisa je premalo diplomantov. Po letu 2009, ko se je investicijski ciklus tako rekoč ustavil, je propadla večina velikih gradbenih podjetij, ki so zaposlovala ogromno število gradbenih inženirjev. Jasno je, da vrhunskega inženirja ob ustrezni izobrazbi izoblikuje predvsem delo v zahtevnih investicijskih procesih in če teh ni, strokovno znanje stagnira, posledice pa končno občuti celotna družba. Z novim investicijskim ciklom v prometno infrastrukturo lahko upravičeno pričakujemo, ne samo dvig gospodarstva in s tem tudi gradbeništva, ampak tudi razvoj strokovnega kadra vsaj na nivo, ki ga je nekoč že dosegal. Ena od temeljnih nalog našega društva je izobraževanje članstva in drugih zainteresiranih pri čemer je današnji strokovni posvet še ena stopnica k temu cilju. Ob koncu še zahvala vsem avtorjem prispevkov, pokroviteljem, sponzorjem, predvsem pa vsem sodelavcem, ki so pripomogli k realizaciji tega dogodka. Boris Stergar predsednik Društva za ceste SV Slovenije 7 Kazalo JURIJ KAČ Pogled inženirja na vodenje investicij v javno prometno infrastrukturo 9 TOMAŽ WILLENPART Problematika izvajanja investicij na glavnih in regionalnih cestah 13 MOJCA ČUČNIK ZGONEC, LEON RAVNIKAR Umeščanje javne infrastrukture v prostor iz vidika varovanja kmetijskih zemljišč 21 RAJKO STERGULJC, MATEJA DELAČ Problematika umeščanja južne obvoznice v Mariboru 27 UROŠ ROZMAN Umeščanje kolesarskih povezav v prostor 33 MAG. SILVO CESNIK Društvo za ceste severovzhodne Slovenije - DCM 37 ZAHVALA 45 8 foto: Jaka Pirš Hanžič 9 Jurij Kač DRI upravljanje investicij, d.o.o. jure.kac@dri.si Pogled inženirja na vodenje investicij v javno prometno infrastrukturo POVZETEK Republika Slovenija oziroma različni subjekti v njenem imenu svojo funkcijo investitorja v javno (prometno in tudi vrsto druge, op.) infrastrukturo sistemsko izvaja z relativno obsežnim angažiranjem t.i. svetovalno inženirske podpore. Država je največjo svetovalno inženirsko organizacijo v svoji lasti leta 2011 preoblikovala v t.i. državnega inženirja in mu namenila poslanstvo enega od predstavnikov in povezovalcev stroke. DRI je s preoblikovanjem prevzel tudi aktivnejšo vlogo pri razvoju sistemskih rešitev, oblikovanju predlogov predpisov in sooblikovanju strateških dokumentov na področju prometno infrastrukturne politike Republike Slovenije. Uvod – vloga inženirjev  študije izvedljivosti, Po eni od definicij Inženirstvo lahko opredelimo kot  študije vplivov na okolje, "ustvarjalno uporabo znanosti, matematike in tehnologije, da bi zadovoljili človeške potrebe".  sodelovanje pri načrtovanju, odobritvi in Inženirstvo je močno vplivalo na razvoj sodobne financiranju projektov, civilizacije, od vojaških inženirjev iz antičnih časov do  oblikovanje in razvoj sistemov, procesov in današnjih "civilnih" inženirjev. V široki paleti disciplin, ki izdelkov, obstajajo danes, si inženirji še naprej prizadevajo zagotoviti inovativne rešitve za potrebe družbe. Ocenjuje  projektiranje in izvedba gradbenih projektov, se, da je danes na svetu aktivnih okoli 15 milijonov inženirjev različnih strok: gradbenih, strojnih, elektro,  vodenje projektov, okoljskih, kmetijskih, rudarskih, industrijskih, kemijskih,  nadzor gradnje in kontrola materialov, naftnih, računalniških in drugih.  Inženirji se danes na splošno oblikovanje procesov, ukvarjajo z dvema vrstama projektov:  zagonske operacije in usposabljanje, 1. Načrtujejo in gradijo projekte, ki ustrezajo  spremljanje/monitoring okolja, osnovnim človeškim potrebam (pitna voda, hrana, stanovanjski, komunalni in energetski  razgradnja objektov, objekti, prevoz, komunikacije, razvoj virov in  obnova lokacij za druge namene, industrijska predelava).  upravljanje virov, 2. Rešujejo okoljske probleme (ustvarjajo naprave za ravnanje z odpadki, reciklirajo vire, čistijo in  trajnostni razvoj. obnavljajo onesnažena območja in ščitijo ali obnavljajo naravne ekosisteme). Beseda »inženiring« je angleškega izvora in se uporablja v naslednjih pomenih: veščina izvrševanja Inženirji so torej reševalci problemov (bolj popularno praktičnih aplikacij znanstvenih spoznanj; profesionalno imenovanih tudi izzivi, op.). Uporabljajo spretnosti ali znanje in delo inženirja; veščina konstruiranja in uporabe informacije, ki vključujejo: mehanskih naprav. V angleški literaturi in praksi se pojmi  rezultate znanstvenih odkritij, »consultant«, »engineer« in »architect« uporabljajo v različnih kontekstih za označevanje oseb, ki se s  empirične izkušnje, pridobljene iz stoletij pogodbo z naročnikom pri gradnji zavežejo zastopati gradnje, naročnikove interese. Pojma »svetovalni inženiring« oz. »svetovalni inženir« se v praksi ne uporabljata  inovativne pristope, pridobljene iz nedavnih enopomensko, čeprav sta nedvomno ožja od pojma projektov, »inženiring«. Najpogosteje se uporabljata za označitev  analize stroškov in koristi v življenjskih obdobjih inženirja oz. inženirske organizacije, ki je prevzela projektov, nalogo, da za naročnika opravi vrsto poslov, povezanih z zgraditvijo objekta.  ocene vplivov na okolje. Inženirji so pri svojem delu vključeni v cel niz aktivnosti, kot npr.:  idejne študije,  analize variant oz. projektnih alternativ, 10 DRI upravljanje investicij, d.o.o. (v nadaljevanju DRI, »In-house« status op.) je vpet v vse zgoraj omenjene funkcije. Dobrih dvajset let delovanja družbe je zaznamovalo nekaj večjih Tako imenovani »in-house« status, ki je družbi mejnikov (investicijskih, političnih, gospodarskih, opredeljen z Aktom o ustanovitvi, pomeni, da lahko DRI z državo (oziroma ministrstvi, organi v sestavi, družbami upravnih, op.), ki so posredno sooblikovali novo vlogo (državnega) inženirja v procesu načrtovanja in vodenja v stoodstotni državni lasti, ki v vlogi investitorja javnih investicij; od slednjega se danes pričakuje veliko povprašujejo po svetovalno-inženirskih storitvah) sklene več kot od klasičnega svetovalnega inženirja, kar pogodbo oz. notranje javno naročilo, tudi neposredno. pomeni še: Gre za možnost, ki je v Evropi že dolgo uveljavljena, predvsem na področju oskrbe s pitno vodo, komunalnih  multidisciplinarno, tehnično brezhibno dejavnosti ter železniške infrastrukture. obvladovanje vseh faz investicijskega procesa,  priprava predlogov nove regulative, prilagajanje Implementacija in pomen »in-house« koncepta predpisov potrebam in zmožnostim, pri vodenju investicij v javno prometno  poročanje vsem deležnikom, vključno z infrastrukturo javnostmi, Na kratko bi torej lahko povzeli, da je država s  preoblikovanjem družbe DRI v letu 2011 na ustrezni določanje splošnih prednostnih nalog. pravni podlagi omogočila svojim ministrstvom, organom Vloga državnega inženirja je zasledovati vidike v sestavi in družbam v njeni stoodstotni lasti, ki v trajnostnega razvoja z odgovornim zadovoljevanjem različnih oblikah (in lastnih organizacijskih ter strokovno potreb sedanjih generacij brez ogrožanja zmožnosti kadrovskih potencialih) nastopajo v vlogi investitorjev, da prihodnjih generacij, da zadovoljijo lastne potrebe. na transparenten, poslovno učinkovit (relativno hitro, brez zaposlitve dodatnega kadra) način, pridobij Ob ustanovitvi, leta 1994, je bila osrednja vloga takratne o Družbe za državne ceste, d.o.o. predvsem strokovna kompetentnega in referenčnega izvajalca za izvedbo podpora gradnji avtocest ter svetovalne in inženirske celovitih strokovnih (inženirskih in svetovalnih) storitev. storitve pri gospodarjenju s preostalo državno cestno Hkrati pa je DRI gospodarska družba, ki mora vsak evro mrežo. Glavnina posla družbe je obsegala izvedbo pridobiti na podlagi konkurenčne ponudbe in podpisanih svetovalnih in inženirskih storitev za upravljavca pogodb ter zasledovati tudi osnovne gospodarske cilje. avtocest in državnih cest. Mnenje, da je DRI upravljanje investicij, d.o.o. s preoblikovanjem v državnega inženirja postala »ogromen državni aparat«, ki uničuje trg inženiringa v Pravni okvir Sloveniji, najverjetneje prihaja iz istega dela »stroke« S statusnim preoblikovanjem družbe, aprila 2011, je bila oziroma temelji na enaki sistemski filozofiji kot implementirana strateška odločitev lastnika – prepričanje, da je naloga DRI predvsem to, da »različnim Republike državnim organom vodi vsebinsko kakovostna in Slovenije – da na podlagi preteklih izkušenj pri vodenju velikih infrastrukturnih projektov ter priporočil ekonomsko učinkovita javna naročila«, z drugimi Računskega sodišča RS v zvezi z zagotavljanjem besedami, tehnično pomaga državnim organom pri čim preglednosti in učinkovitosti pri vodenju večjih investicij obsežnejšem naročanju storitev na trgu zasebnih ustanovi t.i. »in ponudnikov posameznih storitev. Poslovni motiv za -house« oz. »državnega inženirja«, ki bo takšna mnenja je razumljiv in očiten, strokovno oziroma kot notranji izvajalec za ministrstva, njihove organe v glede na prakso pa to mnenje ne zdrži presoje, zato si sestavi in druge subjekte javnega prava opravljal storitve investicijskega inženiringa oziroma vodenja investicij v tudi ne zasluži sistemske podpore, saj očitno ne sledi javnim oziroma splošnim, temveč bolj zasebnim oziroma javno infrastrukturo ter druge svetovalne storitve. Odločitvi za dodelitev te vloge DRI so botrovale bogate parcialnim koristim in ciljem. reference, ki jih je družba pridobila pri realizaciji nacionalnega programa izgradnje avtocest, izkušnje Celovitost storitev državnega inženirja strokovnjakov različnih profilov, predvsem pa celovitost storitev oz. koncentracija znanj »na enem mestu«, ki Zaradi prepoznanih sinergijskih učinkov medsebojnega pomenijo zagotovilo za sistematično, strokovno, strokovnega in poslovnega sodelovanja, predvsem na pregledno in gospodarno načrtovanje in izvedbo področju raziskovalnega dela, tehnološkega razvoja, investicij. aplikacij ter izvajanja visoko-zahtevnih strokovnih nalog S tem je bila družbi DRI upravljanje investicij, d.o.o. kot v gradbeništvu, je bila v letu 2016 sprejeta tudi strateška največji strokovni organizaciji na področju gradbeništva poslovna odločitev za nakup Gradbenega inštituta in investicijskega menedžmenta v Republiki Sloveniji in ZRMK z več kot 60-letno tradicijo in bogatimi strokovnimi reprezentativnemu predstavniku stroke, dodeljena tudi ter poslovnimi referencami. Družba DRI upravljanje sistemska naloga oz. odgovornost, da predstavlja in investicij, d.o.o. z nakupom dejavnosti in blagovne znamke GI ZRMK uresničuje cilj širitve nabora povezuje stroko ter prevzame aktivno vlogo pri razvoju sistemskih rešitev, oblikovanju predlogov predpisov in referenčnih storitev in kadrov ter s tem večjo celovitost sooblikovanju strateških dokumentov na področju vseh nudenih svetovalno-inženirskih storitev, ki jih zagotavlja svojim naročnik oblik prometa. om. Ta cilj predstavlja eno od temeljnih strateških usmeritev družbe. Družba GI ZRMK d.o.o. opravlja komplementarno dejavnost, ki skupaj z obstoječo ponudbo DRI tvori celovitejšo ponudbo za naročnike njenih inženirskih storitev. Kakovost storitev svetovalnega inženiringa oz. tehničnega svetovanja je vezana izključno na strokovnjake, ki te storitve izvajajo. 11 Ne more jih nadomestiti najsodobnejša oprema, ampak Zaključek je lahko le v pomoč. Z omenjenimi statusnimi spremembami in širitvijo nabora V prvi vrsti je DRI, kot največja svetovalno-inženirska storitev je DRI presegel vlogo klasičnega svetovalnega družba v državi s strateškimi dokumenti oziroma politiko inženiringa; v grobem lahko rečemo, da je njegova upravljanja zavezana h krepitvi vloge enega od centrov trenutna vloga bistveno bolj vsebinska, organizacijsko in slovenske z investicijami oziroma gradbeništvom strokovno zahtevna ter odgovorna. Pri tem pa ne gre povezane stroke. Hkrati je, predvsem zaradi statusa t.i. zgolj za odgovornost do države oz. državnih državnega inženirja, usmerjena, da kar največji del investitorjev, kot naročnikov storitev, temveč tudi za celovitega nabora storitev, ki jih zagotavlja svojim odgovornost do vseh ostalih deležnikov oz. končnih naročnikom, izvaja z lastnimi resursi. Vsebinsko to uporabnikov grajenega okolja, katerega s svojim pomeni, da ima država in določeni z njo povezani delovanjem sooblikuje. DRI se te odgovornosti in investitorji možnost (in ne obvezo, op.) da del storitev, ki poslanstva zaveda, ju sprejema in si s svojim strokovnim jih zaradi nezadostnih lastnih kapacitet potrebujejo za in poslovnim delovanjem vsakodnevno prizadeva za kar opravljanje svoje funkcije investitorja, ne naročajo preko najširše družbene koristi. izvedbe javnih razpisov, ampak jih neposredno naročijo v okviru lastnih strokovnih kapacitet, ki jih ima država Republika Slovenija organizirane v okviru DRI. S tem je podana možnost za specializacijo in dvig kakovosti, skozi sistematičen razvoj strokovnih kompetenc, večjo preglednost, poenotenje in standardizacijo postopkov oziroma pristopov k investicijskim projektom s strani države oziroma različnih javnih investitorjev v njenem imenu, in nenazadnje krepitev pogajalske moči države kot investitorja v odnosu do projektantov in izvajalcev gradbenih del. Ocenjujemo, da je navedena strategija zelo pomembna za nadaljnji pozitiven razvoj slovenskega inženiringa in njegovo vlogo pri vodenju investicij, tako v prometno kot drugo infrastrukturo. S strateško specializacijo DRI v zagotavljanje strokovnih storitev predvsem za državo in z njo povezane investitorje, se namreč odpira prostor za povečano specializacijo tudi drugih svetovalno- inženirskih družb in s tem povezan dvig kakovosti na trgu inženirskih storitev. K prekinitvi trenda dosedanjih investicijskih nihanj in k učinkovitejšemu sistemu načrtovanja in izvajanja nove oz. gospodarjenja z obstoječo prometno infrastrukturo oz. celo k vzpostavitvi novih okvirov ohranjanja in razvoja le-te bo zagotovo pripomoglo tudi nedavno sprejetje Resolucije o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, predvsem pa sprejetje šestletnega operativnega načrta, katerega usklajevanje je v zaključni fazi. Operativni načrti, ki jih ob strokovni podpori DRI pripravlja Ministrstvo za infrastrukturo, bodo določali prednostne naloge oz. projekte na vseh področjih prometa, temeljili pa bodo predvsem na objektivnih prometnih, tehničnih, ekonomskih in okoljskih merilih. 12 foto: Jaka Pirš Hanžič 13 Tomaž Willenpart Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo Tomaz.Willenpart@gov.si Problematika izvajanja investicij na glavnih in regionalnih cestah Uvod Dosti bolje ni na področju strokovnega nadzora, saj nadzornik (pravna oseba) sprejema vse vrste del brez »Investicije so naložbe v povečanje in ohranjanje kritične presoje ali razpolaga z ustrezno usposobljenim premoženja države, lokalnih skupnosti in drugih strokovnim kadrom tako, da posamezni odgovorni vlagateljev v obliki zemljišč, objektov, opreme in naprav nadzorniki (fizična oseba) nadzirajo tudi po več kot 10 ter drugega opredmetenega in neopredmetenega gradbišč hkrati. premoženja, vključno naložbe v izobraževanje in usposabljanje, razvoj novih tehnologij, izboljšanje Naj mi bralec oprosti navajanje razlike med nadzornikom kakovosti življenja in druge naložbe, ki bodo prinesle in odgovornim nadzornikom, vendar še vedno vsi ne koristi v prihodnost«. Definicija je prepisana iz uredba za ločijo obeh izrezov med seboj, predvsem pa ne izdelavo investicijske dokumentacije in ji vsaj kot razumejo medsebojne relacije in s tem povezane gradbenik nimam kaj oporekati. Brez težav je preživela odgovornosti med izvajalcem, nadzornikom gospodarsko krizo, v času katere je prišlo v Republiki projektantom in revidentom oziroma recenzentom. Sloveniji do propada gradbeništva in verjetno največje krize v slovenskem cestnem gospodarstvu, ki je dosegla svoj dno 16.12. 2013 z ustavitvijo vseh investicij v glavne Zelo zaskrbljujoče je stanje na področju projektiranja, saj in regionalne ceste. Zaustavljenih je bilo izvajanje preko projektanti redno zamujajo z oddajo svojih izdelkov. Ob 250 pogodb v skupni vrednosti nekaj več kot 22 mio recenzijah le teh ali revizijah (Direkcija RS za EUR, med njimi 52 gradbišč. infrastrukturo predvsem za premostitvene objekte še vedno izvaja revizije po Zakonu o graditvi objektov) pa je V letu 2016 so se razmere s sprejetjem proračunov za obseg pripomb včasih tak, da se resno lahko vprašamo leti 2016 in 2017 bistveno spremenile. Najprej smo o kvaliteti projektanta in odgovornih projektantih. zaključili v letu 2013 zaustavljena gradbišča. Zadnji objekt je bil zaključen v drugi polovici leta 2016. Na tem Neprestano spreminjanje in dopolnjevanje zakonodaje, mestu je potrebno povedati, da so izvajalci z veliko mero produkcija podzakonskih aktov in drugih različnih razumevanja in potrpežljivosti sprejeli zaustavitev predvsem omejevalnih dejavnikov v veliki meri vpliva na podpisanih pogodb. Z izjemo ene pogodbe (sofinancer izvajanje investicij, predvsem njihovo hitrost in se ni strinjal s podaljšanjem dokončanja del, zato je bil učinkovitost. izveden nov javni razpis) so bile vse pogodbe In nato se nam zgodi še predlog sprememb gradbene in sporazumno podaljšane. prostorske zakonodaje. Istočasno se je intenzivno pričelo formiranje novih V takih okoliščinah je bilo potrebno ponovno zagnati projektnih ekip in s tem tudi prve težave. Precej investicije v glavne in regionalne ceste in o tem govori ta inženirjev si je poiskalo službo drugje izven gradbeništva članek. ali pa so se upokojeni. Ne glede na krizo pa se je zakonodaja vztrajno spreminjala tako, da smo šele v drugi polovici letošnjega leta ujeli ritem, ki omogoča Sredstva namenjena vzdrževanju in strokovno pravilno in zakonito realizacijo proračuna. investicijam v glavne in regionalne ceste Ob tem ne smemo zanemariti dejstva, da inženirjev na V zgodovini samostojne Slovenije je bilo o potrebnih trgu ni, da je zaradi propada gradbeništva usahnilo sredstvih prelitega že veliko črnilo, izdelanih kar nekaj zanimanje za ta poklic tako, da danes na trgu ni predlogov, vsi pa izhajajo iz preprostega dejstva. Če inženirskega kadra, prav tako skoraj ni študentov na želimo imete ceste v dobrem stanju je potrebno vsako obeh gradbenih fakulteta. Zavedati se moramo da bo leto obnoviti 300 km voziščnih konstrukcij saj jih je tako stanje bo še vsaj 10 let, saj je potrebno upoštevati potrebno obnoviti približno na vsake 20 let, ob tudi potreben čas za pridobitev izkušenj in na podlagi upoštevanju dolžine omrežja glavnih in regionalnih cest, tega pridobljenih referenc. ki znaša slabih 6000 km. Za kaj takega potrebujem za Vso težo izvajanja del so morali sprejeti nekdanji vzdrževanje, upravljanje in investiranje dobrih 300 mio podizvajalci velikih gradbenih podjetij, ki pa se ob nizkih EUR/leto. Seveda navedeno zahteva podrobnejšo cenah le s težavo uveljavljajo kot vrhunski izvajalci analizo in razlago, kar pa ni predmet tega prispevka. gradbenih del. Pojav inženiring podjetij, ki brez lastnega Preglednica v nadaljevanju nam kaže dejansko stanje in kadra in mehanizacije prevzemajo za slovensko cestno nihanja sredstev v obdobju od leta 2008 do trenutno gospodarstvo velike projekte vsekakor ni odgovor v veljavnega proračuna za leto 2017 in 2018, Zajema vsa pravo smer. Z najeto delovno silo, brez lastnih resursov, sredstva, ki so bila dodeljena nekdanji Direkciji RS za z najetim odgovornim vodjem del, brez znanja za ceste oziroma sedanji Direkciji RS za infrastrukturo za izdelavo npr. tehnološkega elaborata, kalkulantske vzdrževanje, upravljanje in investicije v glavne in službe itd. ne morejo dosegati ustrezne kvalitete regionalne ceste. Podatki ne zajemajo predloga izvedenih del. 14 rebalansa proračuna za leto 2018 in predloga proračuna • prvi odstavek: »Investicijska vzdrževalna dela so za leto 2019 in realizacijo za leto 2017, ki bo zajeta v tista dela na javnih cestah, s katerimi se ne zaključnem računu Republike Slovenije. spremeni zmogljivost ceste, velikost njenih posameznih delov, obseg napeljav, naprav in opreme ter druge infrastrukture v območju javne Tabela 1: Sprejeti proračuni za ceste ceste, s katero se ne sme posegati izven območja cestnega sveta; vsebuje tudi izvedbo izboljšav v območju cestnega sveta, ki so povezane z varnostjo javne ceste«: • tretji odstavek:»Vzdrževalna dela v javno korist so izvedba rekonstrukcije javne ceste, s katero se spremeni zmogljivost ceste, velikost njenih posameznih delov, obseg napeljav, naprav in opreme ter druge infrastrukture v območju javne ceste, s katero se ne sme posegati izven območja ceste; vsebuje tudi izvedbo izboljšav, ki so povezane z varnostjo javne ceste. Novogradnje se izvajajo skladno s predpisi o graditvi objektov oziroma umeščanja v prostor. Vse tri vrste upravnih postopkov imajo značaj investicije in jih je potrebno v primerih, ko so vir javna sredstva voditi oziroma izvajati skladno z veljavno javno finančno zakonodajo. Gradnja oziroma rekonstrukcije glavnih in regionalnih cest Direkcija RS za infrastrukturo je kot organ v sestavi Ministrstva za infrastrukturo neposredni proračunski uporabnik. V proračunsko obdobje 2016/2017 je v proračun RS vključenih 680 projektov s področja investicij, od katerih je bilo v letošnjem letu zaključenih 27 investicijskih projektov. Tako je trenutno aktualnih 653 projektov. Zaradi preglednosti in delitve posegov po Za sorazmerno ugodne vrednosti v obdobju krize je potrebno razumeti, da se je leta 2015 zaključevala strokovnih merilih so projekti razdeljeni na v finančna perspektiva 2007 nadaljevanju navedene ukrepe: - 2013 po kateri smo s pomočjo evropskih sredstev (ESRR - Evropski sklad za regionalne razvoj) realizirali nekaj preko 140 mio EUR, Tabela 2: Pregled ukrepov iz državnega proračuna kar znaša več kot 100 % odobrenih sredstev. Ponovni zagon investicij je omogočilo sprejetje proračuna RS za leto 2016, ki je omogočal najprej dokončanje prekinjenih pogodb in objavo novih razpisov za gradnjo in projektiranje ter nadaljevanje prostorskega umeščanja. Seveda pa se je hitro pokazal prepad, ki je izhajal iz ustavitve investicij in propada gradbeništva v času gospodarske krize. Ob upoštevanju javnih naročil lahko trdimo, da smo šele v drugi polovice letošnjega leta ujeli tempo, sestavili projektne ekipe, izvedli ustrezne ukrepe v organizacijskem smislu, pridobili dovolj veljavne projektne dokumentacije (zaradi obnove pretečenih soglasij), ki v vseh vidikih zagotavlja 100 % realizacijo proračunov, kar bo dejansko vidno v letu 2018. Pravna podlaga za izvajanje investicij Zakon o cestah (Uradni list RS, št. 109/10, 48/12, 36/14, 46/15) v 18. členu predpisuje vrsto vzdrževalnih del na javnih cestah (navedeno velja tudi za občinske ceste), ki jih poleg rednega vzdrževanja (ki ni predmet tega prispevka) deli na investicijska vzdrževalna dela in V sprejetem proračunu za leto 2017 je za investicijske vzdrževalna dela v javno korist, ter seveda novogradnje. projekte na glavnih in regionalnih cest na voljo skupaj Taklo 18. člena predpisuje: 88.416.287 EUR in v letu 2018 skupaj 107.252.760 EUR. 15 Glede na to, da večina cest poteka skozi naselja Seveda pa javnost upravičeno pričakuje rezultate, ne pa usklajujemo projektne rešitve z lokalnimi skupnostmi, ki dolgotrajno umeščanje v prostor in stalna opravičevanje praviloma hkrati načrtujejo tudi obnovo komunalne zakaj neke ceste še ni mogoče zgraditi. infrastrukture, s tem pa se izognemo večkratnim zaporam cest in predvsem nepotrebnemu prekopavanju novega asfalta po končani rekonstrukciji. Do sedaj je bilo Projektna dokumentacija v letošnjem letu sklenjenih oziroma usklajenih: Poleg večjega števila »manjših« projektnih dokumentacij • 5 dogovorov smo ponovno pričeli intenzivno pripravljati oziroma • novelirati projektno dokumentacijo med katere sodi tudi 6 protokolov nekaj velikih projektov: • 50 sofinancerskih sporazumov. • novogradnja Zidani most - Hrastnik • novogradnja podaljška ceste proletarskih brigad Prostorska dokumentacija • novogradnja zahodna obvoznica Maribora, odsek Ko gre za umeščanje v prostor je potrebno ločiti Streliška Kardeljeva umeščanje novih glavnih in regionalnih cest. Za • umeščanje glavnih cest je pristoj novogradnja mostu čez Savo v Brežicah (vzhodna na Direkcija RS za infrastrukturo, ki kot investitor aktivno umešča v prostor obvoznica) 10 cestnih odsekov. • novogradnja južne obvoznice Bled V letošnjem letu bo predlagan za sprejem državni • rekonstrukcija skozi Lovrenc na Pohorju prostorski načrt na južnem delu 3 razvojne osi od Malin do mejnega prehoda pri Metliki oziroma priključka • obvoznica Železnikov Črnomelj jug. Po dolgem in mučnem usklajevanju so • rekonstrukcija Križevci - Žihlava gradiva izdelana. • južni krak obvoznice Vrhnika V fazi pobude sta obvoznici: • • projektiranje Zahodne obvoznice Novega mesta Obvoznica Volče • • Zahodna obvoznica Maribor Obvoznica Most na Soči • V fazi študije variant: rekonstrukcija Šmarske cesta na odseku Slavček - Mercator • Obvoznica velike Lašče • štiripasovnica Šenčur – Kranj • Novogradnja predora Bača - Dolenja Trebuša • rekonstrukcija ceste s kolesarsko stezo Velika • 3. razvojna os - srednji del Polana - Gomilica • Novogradnja Šentjur - Dobovec • in druge. V fazi DPN - Državni prostorski načrt Direkcija RS za infrastrukturo oziroma njena • predhodnica Direkcija RS za ceste, je vedno imela Obvoznica Spodnje Idrije pripravljene zadostno količino projektne dokumentacije • Južni del zahodne obvoznica Maribor za izvedbo. Zgornji seznam objektov je naravnan tako, da bi v letošnjem in naslednjem letu pripravili manjkajočo • 3. razvojna os na južnem delu, 2. odsek, od Malin dokumentacijo, pridobili manjkajoča zemljišč in za do mejnega prehoda pri Metliki oziroma priključka nekatere pripravil tudi razpis za gradnjo. Ta trenutek se Črnomelj jug. za gradnjo pripravlja preko 350 cestnih odsekov in • Novogradnja Krško - Brežice objektov na območju celotne države. V prvih dveh fazah je potrebno izdelati še pripadajočo Natančna dinamika izvedbe je odvisna predvsem od investicijsko dokumentacijo: na nivoju pobude še DIIP - pridobljenih zemljišč in zagotovljenih sredstvih v dokument identifikacije investicijskega projekta in na državnem proračunu. nivoju Študije variant še predinvesticijsko zasnovo. V zadnjem času se poleg pomanjkanja projektantov, kot Pri tem ni nepomemben podatek, da skladno z veljavno nov problem pojavlja pridobivanje soglasij na projektne zakonodajo lokalne skupnosti umeščajo v prostor rešitve. Zahteve posameznih soglasodajalcev so oziroma so prostorski akti že sprejeti na 36 odsekih velikokrat v praksi neizvedljive ali pa vsaj težko izvršljive, regionalnih cest. velikokrat presegajo pristojnost organov, ki jih izdajajo, roki veljavnosti so prekratki. Namen prispevka ni opis problema umeščanja linijskih objektov v prostor, vendar je stanje na tem področju Poseben problem je podaljšanje pretečenih soglasij, kot tako, da se bomo kot družba morali odločiti ali bomo posledica že omenjene prekinitve investicij v letu 2013. sploh še umeščali nove ceste v prostor. Domišljija Zamude pri oddaji projektne dokumentacije so tako nosilcev urejanja prostora, včasih tudi zakonsko postale že stalnica. podkrepljena, namreč ne pozna meja. Investitorji pa moramo naročati študije in druge strokovne podlage, da včasih še izdelovalci sami ne vedo kaj naj pripravijo. Gradbišča 16 V letošnjem letu (do nastajanja tega prispevka) potekajo del. V posameznih primerih je prišlo celo do začetih gradnje oziroma rekonstrukcije na 101 gradbišču. postopkov prekinjanja pogodb. Med pomembnejšimi so: V naslednjem letu načrtujemo gradnjo nekaterih večji • objektov oziroma posameznih odsekov, za nekatere so Rekonstrukcija starega mostu čez reko Dravo (PT razpisi za gradnjo že objavljeni: 0027) v km 0,113 in mostu čez Studenčnico (PT 0026) v km 0,561 na R3-710/0247 na Ptuju, • Rekonstrukcija RT 910/1130 Sorica – Podrošt, • Rekonstrukcija mostu čez reko Dravo (MB 0242) v • Modernizacija ceste R3 665 odsek 1191 Velika km 1,800 in rekonstrukcija železniškega podvoza Preska - Sopota od km 7800 do km 14600, (MB 0243) v km 2,020 v Vuhredu na R3-704/1353, • Rekonstrukcija mostu čez kanal Save in parkirišče • Preložitev G2-104/1136 Kranj – Sp. Brnik v v Kranju na R2-412/0359 v km 0,700, območju letališča Brnik (Aerodrom Ljubljana), • Nadomestna gradnja mostu čez Veliko Krko in • Obvoznica Krško - izgradnja mostu čez reko Savo most čez pritok na R3 724/5693 v km 0520 z pri Žadovinku in priključne ceste, rekonstrukcijo ceste, • Rekonstrukcija glavne ceste G2-102/1037 Dolenja • Rekonstrukcija viadukta Ponikva NM 0017 na R2 Trebuša – Želin, II. odsek od km 3,580 do 7,100, 415/1490 Grm Trebnje v km 1384, • Novogradnja obvoznice Murska Sobota, • Ureditev R2 407/1144 Gorenja vas - Ljubljanica skozi dolenjo Dobrovo, • Preložitev R1-219/1236 Slovenska Bistrica - Poljčane in ureditev izvennivojskega križanja z • Rekonstrukcija skozi Dolenje na G1-6/0343 Ilirska železniško progo št. 30 Zidani Most-Šentilj - d.m. v Bistrica – Jelšane, Spodnji Brežnici pri Poljčanah od km 6,345 do km • Rekonstrukcija glavne ceste skozi Hotedrščico, 7,455, • • Modernizacija RT-926/5501 Solčava – Podolševa – Rekonstrukcija R2-425/1265 Mežica - Črna na Koroškem od km 5.050 do km 10.900 Sleme, • • Ureditev skozi Prevalje na G2-112/1255 od km Obnova R2-425/1265 Poljana - Mežica od km 4540 do km 5155, 0+050 do km 1+585, • • Gradbena dela na ureditve Sveta Ana na R3 730 Rekonstrukcija R1-231/1325 Razkrižje – mejni odsek 4105 od km 0.000 do km 2.235, prehod Gibina od km 0+570 do km 2+826, • • Modernizacija RT 930/7065 Cezlak - Pesek od km Gradnja nadomestnega mostu čez Voglajno v Šentjurju na R2 11+830 do km 14+452, -423/1226 v km 0,083 • • Sanacija zidov Lancovo na R3-635/1121 Lesce - Rekonstrukcija ceste R3-641/1369 skozi Srednjo Kamna Gorica od km 4227 do km 4677, vas pri Polhovem Gradcu od km 9.650 do km 10.540, • Ureditev skozi Stopče G2-107/1275 Šentjur – • Mestinje od km 2+300 do km 3+250, Rekonstrukcija ceste R2-408/1374 Logatec (Rovte) - Žiri od km 17.556 do km 19.549 • Modernizacija ceste Sevnica – Planina, • Gradbena dela za ureditev štiripasovnice s • Rekonstrukcija Šmarješke toplice – Šmarjeta, II. krožiščem K3 na ankaranski cesti v Kopru, na G1- Etapa, 11/1475, od km 1,037 do 1,477, • Gradnja obvoznice Žiri, • Gradnja Severne razbremenilne ceste na Bledu, 2. in 3. faza, R3-634/1094 Gorje-Bled, od km 0,950 • Novogradnja Hotemaže – Britof, do km 3,430, • Zavarovanje brežine Jelični vrh na glavni cesti proti • Sanacija usadov Sorica in ceste R3-909/1129 Idriji, Sorica - Petrovo Brdo v km 1,890; v km 2,280; v • Zavarovanje brežine Šklendrovec na glavni cesti km 2,850 in v km 3,900 ter ureditev odvodnje, skozi Zasavje, • Sanacija brežine "Visoko" ob cesti R1-210/1110 • Zavarovanje brežin grad Borl Škofja Loka - Gorenja vas od km 10,290 do km 10,430 • Rekonstrukcija R3-729/4206 Velika Polana – Gomilica, • in druga. • Ureditev R2-439/1303 Sveti Jurij – Klučarevci - od Pri organizaciji tako velikega števila gradbišč je ob Ključarevcev do in skozi Lukavce upoštevanju vseh pogojev, ki izhajajo iz projektov, predvideti tudi medsebojno koordinacijo, saj se je v • in drugi. največji možni meri potrebno izogniti hkratnemu izvajanju večjega števila zapor na nekem cestnem odseku. Žal je zaradi možnih pritožb v postopkih javnih naročil težko napovedovati natančen začetek del. V zadnjem obdobju (druga polovica letošnjega leta) pa se jasno kaže problem izvajalcev gradbenih del, saj zaradi V planu je objava vsaj razpisa za gradnjo za nekatere pomanjkanja delovne sile prihaja do odlaganj začetka večje objekte, v kolikor bodo pravočasno rešene pravno 17 premoženjske zadeve in v letu 2019 zagotovljena Najbolj kritični objekti so bili sanirani v letih 2015 in 2016. sredstva, kar pa ni odvisno le od DRSI: (Prestranek, Socka, Medno, Mlinski potok delno – • vgrajen je bil začasen most in s tem odpravljen ukrep Novogradnja podaljška ceste Proletarskih brigad, izmenično enosmernega prometa) • Obvoznica Luče, V lanskem letu je bila iz nabora kritičnih objektov • Južna obvoznica Bled – krožišče Betin izdelana varnostna analiza na 33 objektih, kjer so bile nato na 15 tih takoj uvedene omejitve prometa za težka • rekonstrukcija Vrbinske ceste in gradnja obvoznice tovorna vozila, na vseh preostalih pa moramo Žadovinek v sklopu gradnje obvoznice Krško rekonstrukcijo izvesti najkasneje do leta 2020. • rekonstrukcija Dolenja Trebuša - Želin • in drugi. Od 1990 do vključno 2016 je bilo obnovljenih 538 objektov. Zaradi zaustavitve investicij je bilo v letih 2014, 2015 in 2016 obnovljenih le 10 objektov s tem, da v letu Javna naročila 2016 ni bila zaključena rekonstrukcija nobenega premostitvenega objekta, se je pa pričela rekonstrukcija V letošnjem letu načrtujemo skupaj 243 javnih razpisov s 9 objektov. V času nastajanja tega prispevka potekajo področja gradenj in projektiranja v skupni ocenjeni rekonstrukcije in obnove na 31 objektih, poleg tega pa jih vrednosti 214.896.480 EUR. je bilo nekaj že zaključenih. V letošnjem letu bo Do danes je bilo za izvedbo investicij pripravljenih predvidoma pripravljenih še 16 razpisov za oziroma zaključenih 186 razpisnih dokumentacij v skupni rekonstrukcijo oziroma obnovo premostitvenih objektov. vrednosti 144.951,195 EUR. Ocenjena vrednost Dosedanja praksa izvedenih rekonstrukcij navedenih 186 razpisov je znašala 146.933.966 EUR. premostitvenih objektov v samostojni Sloveniji je Seštevek je lahko zavajajoč saj kaže da je ocenjena pokazala, da znaša povprečna življenjska doba vrednost praktično enaka podpisani pogodbam, kar pa ni rekonstruiranega objekta približno 30 let, nato pa objekt res. Dejstvo je, da so v drugi polovici leta pričele cene iz odličnega oziroma dobrega stanja preide v mejno, rasti, kar je ob tretjem četrtletju prineslo statistično slabo ter nazadnje v zelo slabo stanje. Izkušnje kažejo, gledano izenačitev med ocenjeno in pogodbeno da ta proces slabšanja traja od 30 do 35 let, kar pomeni, vrednostjo. Pri razumevanju navedenih vrednosti je da je objekt v zelo slabem stanju na vsakih 60 do 65 let. potrebno upoštevati razliko med ocenjeno vrednostjo in dejansko oziroma ponudbeno vrednostjo. Sicer še vedno Če upoštevamo, da je na območju glavnih in regionalnih beležimo primere, ko je dejanska oziroma ponudbena cestah svetlega razpona nad 5 metrov 1398 vrednost tudi za več kot 50 % nižja od ocenjene, vendar premostitvenih objektov in da je skrajni rok so taki primeri vedno bolj izjema kot pravilo, saj se je rekonstrukcije posameznega objekta 65 let je potrebno trend (nenormalno) nizkih ponudb pričel ustavljati. Tako, vsako leto obnoviti 22 objektov (1398 objektov / 65 let = kot je bilo na začetku gospodarske krize, ko so krizo 21,51). prva občutila projektantska podjetja se sedaj trend nizkih Glede na opravljene rekonstrukcije in novogradnje je bilo cen pri projektantih nehuje. Cene so v posameznih v poprečju v obdobju od 1990 do 2011 rekonstruirano primerih že pričele rasti in se približujejo ocenjenim oziroma na novo zgrajenih 24 objektov/leto (524 vrednostim. Verjetno bodo temu trendu proti koncu leta objektov / 22 let = 23,82). Če pa upoštevamo obdobje do sledili tudi izvajalci gradbenih del. vključno leta 2016 pa znaša ta številka manj kot 20 Ocenjujemo, da bi morale za normalno funkcioniranje objektov na leto (538/27 let = 19,93). gradbeništva ponudbene cene od sedanjih narasti za Negativni trend obnov premostitvenih objektov je nujno približno 15 do 20 % . Seveda pa bo na tem področju potrebno obrniti navzgor, saj morebitno kritično stanje ključno vlogo odigralo pravilo ponudbe in povpraševanja, pomeni omejitev nosilnosti ali celo zaprtje objekta. ki se počasi giba v smeri višjih ponudbenih cen, saj postaja povpraševanje investitorjev večje od ponudbe. V nadaljevanju je opisanih nekaj najbolj izpostavljenih Državno kolesarsko omrežje področij. Direkcija RS za ceste je v letu 2009 pripravila predlog državnega kolesarskega omrežja. Žal dokument ni bil nikoli sprejet, je pa res, da smo se v državi pri gradnji in Premostitveni objekti označevanju bolj ali manj držali navedenega dokumenta, Na omrežju glavnih in regionalnih cest v Republiki ki je vseboval naslednje kolesarske povezave: Sloveniji je zgrajenih 1398 premostitvenih objektov katerih svetla razpetina znaša 5 m in več. Tabela 3: Dolžina omrežje kolesarskih povezav iz 2009 V slabem ali zelo slabem stanju je 382 premostitvenih objektov daljših od 5 m, na katerih bi bilo nujno potrebno izvesti rekonstrukcijska dela. Ocenjena vrednost rekonstrukcij znaša skupaj 195.399.822,61 EUR. Od leta 2014 do danes je bila zaradi kritičnega stanja uvedena omejitev prometa na 35 mostovih. Na vseh 35 mostovih se izvajajo aktivnosti za odpravo slabega stanja tako, da bo to odpravljeno na vseh 35 objektov Do sedaj so bili na področju državnih kolesarskih najkasneje v letu 2018. povezav v Republiki Sloveniji zgrajeni oziroma urejeni naslednji odseki na posameznih kolesarskih povezavah: 18 povezave med Ljubljano in Obrežjem, t.i. Sava - Krka bike. Tabela 4: Seznam zgrajenih odsekov kolesarskih povezav Še v letošnjem letu je predviden razpis za izdelavo projektne dokumentacije za 17 sklopov povezav, 10 projektnih dokumentacij pa je v izdelavi. Na nivoju Direkcije RS za infrastrukturo je bil ustanovljen samostojni projekt kolesarske povezave. V letošnjem letu nam je v Republiki Sloveniji uspelo narediti miselni preskok, saj smo ugotovili, da kolesarske povezave niso le element prometne varnosti, temveč gre za širši družbeni pomen, ki povezuje med seboj lokalne skupnosti, zdravstvo, gospodarstvo, turizem in infrastrukturo. Hkrati pa želimo v največji možni meri izkoristiti že zgrajeno infrastrukturo. Sicer nas čaka še veliko dela, vendar smo lahko optimistični. Varovanje pred prekomerno obremenitvijo s hrupom Izvedba monitoringa in izvajanje ukrepov zaščite pred hrupom je povezano z velikimi stroški. Monitoring za ceste z nad 3 milijoni letnega pretoka vozil, ki je bil izdelan za prometne obremenitve iz leta 2011, je obravnaval 637 km glavnih in regionalnih cest, njegova izdelava je znašala 453.000 EUR ali okoli 711 EUR/km, Predvidevamo, da bo v letošnjem letu sprejet njegova izdelava je trajala 1 leto. podzakonski akt, ki bo državno kolesarsko omrežje kot Državnih cest v upravljanju Direkcija RS za infrastrukturo hrbtenico kolesarskega omrežja uzakonil ter nam (G-glavne in R-regionalne ceste) z nad 1 milijonom omogočil bistveno poenostavitev upravnih postopkov ter letnega pretoka vozil je skupno okoli 2.200 km, cest do 1 za nekajkrat pocenil izdelavo dokumentacije za izvedbo milijona letnega pretoka vozil pa dodatno še okoli 3.700 in samo gradnjo. km. V teh številkah ni zajetih okoli 650 km AC, s katerimi upravlja Družba za avtoces Prav tako je v pripravi ustrezna tehnič te RS d.d.. na specifikacija, ki bo predpisovala pogoje za načrtovanje projektiranje in Stroške za zaščito preobremenjenih objektov zgolj ob izvedbo kolesarskih površin. Želeli bi si deregulacijo G+R cestah z nad 3 milijoni letnega pretoka vozil normativno postavljenih vrednosti in večjo možnost ocenjujemo na cca. 45.300.000 milijonov EUR. kreativnosti pri iskanju rešitev. Ocenjujemo, da bi stroški za izvedbo ukrepov ob G+R cestah z nad 1 milijonom letnega pretoka vozil dosegli Trenutno je v gradnji del Termalne kolesarske povezave, gradnja nove brvi čez Savinjo pri Tremerjah in povezava okoli 170 milijonov EUR. Imeno – Prelasko. S področja varovanja okolja je v letošnjem letu predvidenih 25 različnih razpisov. Prav tako pa bo še letos objavljen razpis za gradnjo odseka od Celja do pričetka prve gradbene etape pri Najzahtevnejši razpis je javno naročilo za izdelavo obstoječem mostu čez Savinjo pri Tremerjah in za tem obratovalnega monitoringa obremenitev s hrupom za tretje etape, ki poteka od Rifengozda po bregu Savinje omrežje pomembnih cest z več kot milijon prevozov vozil do mesta Laško, odsek v občini Ruše in odsek Idrija - letno. Mokraška vas. V letošnjem letu so bile izveden naslednje protihrupne V predlog proračuna je bilo v letošnjem letu uvrščenih zaščite: več novih investicijskih projektov s področja kolesarskih • Izvedba pasivne protihrupne zaščite G2-104/1139 projektov. Tako bomo lahko v naslednjem letu izvedli Mengeš –Trzin označitev precejšnjega dela omrežja v RS seveda tam, kjer so trase znane oziroma jih je možno izvesti. • Izvedba pasivne in aktivne protihrupne zaščite v Prioritetno bodo obravnavani odseki vseevropskih naselju Lipce na R3 634/1104 Javornik - Gorje povezav Evro velo 8, 9 in 13, povezav po dolini večjih • V letošnjem letu je razpisanih oziroma je v izvedbi slovenskih rek (Drava, Sava, Soča, Krka, Mura, Meža) in dogovorjene povezave na območju ljubljanske kotline, 17 monitoringov s področja hrupa na že zgrajenih prometnicah. Severne Primorske, Prekmurja, Notranjske in druge. Označitev Dravske kolesarske povezave od meje z Republiko Avstrijo do meje z Republiko Hrvaško je v teku in bo v kratkem zaključena. Še letos bo objavljen razpis in do spomladi izvedena označitev kolesarske Trki vozil z divjadjo 19 Velik problem predstavljajo trki divjadi in avtomobilov. Strategija razvoja prometa v RS, ki jo je sprejela Vlada Suhoparna statistika beleži zelo veliko število povozov, RS na seji 29. julija 2015 (sklep št. 37000-3/2015/8), kar na eni strani ogroža živalsko populacijo in na drugi prvič celovito obravnava prometni sistem v enem strani predstavlja velik prometno varnostni problem. dokumentu. Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030 objavljena v Uradnem listu RS številka 75/2016 pa je Tabela 5: Število povožene divjadi dokument, ki predstavlja prehod med splošnimi ukrepi iz Strategije na konkretne aktivnosti v pripravi in izvedbi. Pri njihovi opredelitvi so bili določeni roki in nosilci posameznih aktivnosti, katerim so bili dodeljeni tudi okvirni stroški, vendar so bile vrednosti za večino aktivnosti ocenjene. Te se bodo s pripravo posamezne študijske in projektne dokumentacije podrobneje konkretizirale. Zato je letna višina potrebnih sredstev za realizacijo aktivnosti v Nacionalnem programu določena le po področjih. Za namen podrobnejšega načrtovanja je predvideno, da Vlada RS vsako leto sprejme 6-letni operativni načrt vlaganj v promet oz. prometno infrastrukturo, ki bo določal konkretne aktivnosti (projekte) na podlagi strokovnih prioritet, stroške za njihovo realizacijo in natančne roke izvedbe. Direkcija RS za infrastrukturo (v nadaljevanju DRSI) je junija 2017 izdelala predlog 6-letnega drsnega programa iz Nacionalnega programa. Predlog programa je bil izdelan za obdobje od leta 2017 do vključno leta 2023. Na ta način bo omogočeno večletno načrtovanje in bi se lahko vsi subjekti, ki sodelujemo pri izvedbi investicij v glavne in regionalne ceste temeljito in kvalitetno pripravili Najbolj kritična območja predstavlja nekaj manj kot 400 na vse faze načrtovanja, projektiranja in izvedbe. km glavnih in regionalnih cest. V nadaljevanju je Seveda pa bo moral biti program usklajen z prikazana izvedena vgradnja odsevnikov, ki te trke vsakokratnim proračunom oziroma proračun z njim. bistveno zmanjšujejo. V obdobju 2006–2012 je bilo skupaj opremljenih 161 km cest oz. 228 odsekov z naslednjo dinamiko: Problemi pri izvajanju investicij • 2006 - 22,0 km (25 odsekov), Navedeno poglavje bo sicer prikazano z vidika investicij v glavne in regionalne ceste, vendar sem prepričan, • 2007 - 31,5 km (40 odsekov), velja navedeno še za marsikatero ustanovo v Republiki • 2008 - 15,9 km (22 odsekov), Sloveniji. V nadaljevanju navajam nekaj problemov, ki pa bi vsak zase zahtevali posebno obravnavo, predvsem pa • 2009 - 19,4 km (18 odsekov), več dialoga med vsemi akterji. Le na tak način bi lahko • premaknili zadeve z mrtve točke. 2010 - 22,5 km (39 odsekov), Za počasno dinamiko gradnje glavnih in regionalnih cest • 2011 - 23,8 km (49 odsekov), ni vedno krivo le pomanjkanje finance. Zato večkrat • 2012 - 25,7 km (45 odsekov). poskrbimo kar sami: • 2016 - 24,3 km (24 odsekov). 1. Javno naročniška zakonodaja naročnikom ne omogoča kreativnosti in sprejemanje strokovno Na večini teh odsekov je bilo vse do leta 2013 izvajano tehničnih odločitev, zato je naročnik v celoti tudi vsakoletno vzdrževanje odvračalnih naprav (skupaj prepuščen iznajdljivosti ponudnikov v vseh fazah je bilo vzdrževanje izvedeno na 105 km cest). javnega naročila. Po prekinitvi so bili v letu 2016 postavljeni odsevniki na 2. Pridobivanje zemljišč vedno bolj prehaja v slepo 24 odsekih v dolžini 24,3 km, v letošnjem letu pa so bili ulico. Postopki se upočasnjujejo in postajajo do sedaj na 11 cestnih odsekih postavljeni odsevniki v vedno bolj dolgotrajni. Vse prevečkrat pa se zgodi, dolžini dobrih 10 km. da zemljišča za rekonstrukcijo ceste preprosto ni mogoče pridobiti. 3. Soglasodajalci v maniri dobrega gospodarja mnogo prevečkrat pogojujejo izdajo soglasij z nerealnimi, včasih celo nezakonitimi zahtevami, vsekakor pa z zahtevami, ki z investicijo nimajo nič skupnega. 4. Pogrešamo proaktivno ravnanje vseh deležnikov v prostoru s ciljem izvedbe investicij. Soglasodajalci Šestletni drsni plan bi se morali osredotočiti na to, kako je nek objekt 20 mogoče zgraditi in pri tem investitorju pomagati s Zaključek konkretnimi realno izvedljivimi predlogi. Na koncu bi želel poudariti, da smo si ustvarili pogoje, ko 5. Nerazumevanje prostorskega načrtovanja, kjer je potrebno za izvedbo projekta za katerega je potrebno posamezni nosilci urejanja prostora zahtevajo prostorsko umeščanje izvesti približno 20 javnih naročil, izdelavo strokovnih podlag na nivoju študija da ob upoštevanju količine drugega dela povezanega z variant v natančnosti idejnega projekta, ki se vodenjem projektov posamezen razpis do izbora izdeluje na nivoju DPN - Državni prostorski načrt, izvajalca traja okoli pol leta, da soglasodajalci oziroma kar v praksi pomeni bistveno podražitev že sedaj nosilci urejanja prostora v projektnih pogojih oziroma sorazmerno drage dokumentacije. smernicah postavljajo neizvedljive pogoje in roke, da se zakonodaja stalno spreminja in dopolnjuje. Tudi če bi V nadaljevanju navajam dva primera nelogičnih lahko razpise delali vzporedno, samo javno naročanje zakonskih določil v zakonodaji, konkretno v Zakonu o zahteva okoli 5 let. Ob upoštevanju navedenega in ohranjanju narave (105. člen) in Zakonu o vodah (153. tistega, kar ni napisano, pa se dogaja v praksi, si lahko člen), ki časovno pogojuje začetek del brez možnosti pojasnimo zakaj izvedba enega investicijskega projekta podaljšanja soglasij. danes poteka tako dolgo. Z Zakonom o spremembah in dopolnitvah Zakona o ohranjanju narave (ZON-C), 2014 je so bili opredeljeni trije primeri veljavnosti naravovarstvenih soglasij in sicer: 1. Naravovarstveno soglasje preneha veljati, če se poseg, zaradi katerega je bilo soglasje dano, ne začne izvajati v dveh letih po njegovi pravnomočnosti. Viri in literatura 2. Če je za poseg v naravo treba pridobiti gradbeno dovoljenje po predpisih o graditvi objektov, 1. Strategija razvoja prometa v RS, ki jo je sprejela naravovarstveno soglasje preneha veljati, če Vlada RS na seji 29. julija 2015 zahteva za izdajo gradbenega dovoljenja ni 2. Resolucija o nacionalnem programu razvoja vložena v dveh letih po njegovi pravnomočnosti. prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 3. Če je za gradnjo objekta iz prvega odstavka tega 2030 objavljena v Uradnem listu RS številka člena predpisan postopek presoje vplivov na 75/2016 okolje v skladu s predpisi, ki urejajo varstvo okolja, 3. Veljavni proračuni Republike Slovenije 2008-2018 se namesto naravovarstvenega soglasja izda okoljevarstveno soglasje. 4. Arhiv Direkcije RS za infrastrukturo Navedbi pod točko 1. in 2 sta velik problem, razen seveda, če je bilo soglasje izdano pred uveljavitvijo spremembe tega zakon, torej pred letom 2014. V tem primeru velja soglasje brez »roka trajanja«. Paradoks pri tej ureditvi pa je, da v primerih, ko se za gradnjo objekta namesto naravovarstvenega soglasja izda okoljevarstveno soglasje, torej v primerih ko gre za zahtevnejše posege. V tem primeru skladno z Zakonom o varstvu okolja velja okoljevarstveno soglasje, ki ima konzumirano tudi naravovarstveno soglasje in velja pet let z možnostjo podaljšanja. Vsi si želimo ohranitev narave, okolja, vodnega bogastva, zmanjšanje negativnih vplivov na okolje, prav tako želimo rešitve usklajevati tako z nosilci urejanja prostora oziroma soglasodajalci, kot tudi z zainteresirano javnostjo vendar ne po načelu pripravite varianto potem bomo pa videli ali gre. Želimo si konstruktivnega dialoga. 21 Mojca Čučnik Zgonec Ministrstvo RS za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano mojca.cucnik@gov.si in Leon Ravnikar Ministrstvo RS za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano leon.ravnikar@gov.si Umeščanje javne infrastrukture v prostor iz vidika varovanja kmetijskih zemljišč POVZETEK Pridelava hrane in druge kmetijske dejavnosti, ki omogočajo preživetje človeka, so povsem odvisne od tal. Tla oskrbujejo rastline z vodo in hranili in dajejo oporo koreninam, shranjujejo in zadržujejo hranila, organsko snov, vodo in energijo. Delujejo kot naravni filter za podtalnico, ki je glavni vir pitne vode. Posegi človeka v prostor so pogosto povezani z uničevanjem tal, ki je veliko hitrejše od procesa njihovega naravnega obnavljanja, zato tal ne moremo obravnavati kot obnovljivi naravni vir. Pozidava predstavlja najhujšo grožnjo tlom kot naravnemu viru. Varstvo kmetijskih zemljišč z raznimi aktivnostmi sega v leto 1973, zaznamujejo pa ga vzponi in padci vse do danes. Zavedanje o pomenu tal se krepi, vse bolj pa se kristalizirajo tudi smeri, kamor moramo usmeriti aktivnosti za trajnostno rabo in ohranitev tal na vseh nivojih, tudi nacionalnem in lokalnem. KLJUČNE BESEDE: tla, kmetijska zemljišča, varstvo, pozidava Pomen tal zaradi omilitvenih ali izravnalnih ukrepov za področje enega varstvenega resorja zgodi dodani vpliv oziroma Z izrazom kmetijska zemljišča, ki je splošno uporabljen obremenitev na področju drugega varstvenega resorja. in uporaben, se morda nehote ustvari vtis, da so kmetijska zemljišča pomembna le za kmetijstvo oz. Tla so najpomembnejši, temeljni naravni vir; prostor kjer pridelavo hrane. Ne glede na naslov prispevka, ki se se prepletata živi in neživi svet. Združeni narodi so 20. nanaša na javno prometno infrastrukturo in kmetijska decembra 2013 na svojem 68. zasedanju razglasili zemljišča, je za uvod primerno opozoriti na tla v Mednarodno leto tal 2015 in 5. december za Svetovni najširšem pomenu te besede, ki se ga strokovnjaki s dan tal (Deklaracija OZN). Tla so tvorba na površini tega področja še predobro zavedamo. V postopkih, zemlje z logično zgradbo, ki se razvija in spreminja v presojah in diskusijah na različnih nivojih in v različnih prostoru in času. Sestavljena so iz horizontov krogih pa se vse prepogosto izkaže, da je znanja o tem (gradnikov) zelo različnih kemijskih in fizikalnih lastnosti izjemnem naravnem potencialu premalo in premalo tudi ter pojavnih oblik. Prisotnost in lastnosti posameznih zavedanja o vseh kratkoročnih in dolgoročnih posledicah horizontov (globina pojavljanja, barva, struktura, njegove izgube/degradacije. tekstura, kislost, vsebnost organske snovi in hranil…) in njihova razporeditev v profilu določajo skupne lastnosti S prispevkom si želimo predvsem zmanjšati razkorak tal (skupna globina tal, rodovitnost, erodibilnost, med neizpodbitnimi dejstvi, na katera med drugim propustnost,…). Glede na lastnosti horizontov, zgradbo, opozarjajo strokovnjaki s tega področja, civilne iniciative skupne lastnosti in lego v prostoru izkazujejo tla različno in Ministrstvo za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano primernost oz. kakovost za posamezne vrste rabe ter s (MKGP) z vsemi izdanimi dokumenti, in tem, kar se nam tem različno primarno uporabnost (namembnost) [1]. v prostoru in tudi na kmetijskih zemljiščih dejansko dogaja in zgodi. Kot je znano, Slovenija premore številne Za osvetlitev dejstva, kako izjemnega pomena je ta zakone in podzakonske predpise, tudi take, ki bi morali neobnovljivi naravni vir povzemamo nekaj besed iz varovati kmetijska zemljišča. S temi predpisi sta publikacije Tla Slovenije z pedološko karto v merilu 1 : določena prostorski in okoljski postopek presoje, 250.000, ki jo je v Mednarodnem letu tal izdala Evropska priprave in sprejemanja prostorskih aktov, pri čemer komisija, pripravila pa Biotehniška fakulteta Univerze v sodelujejo vsi nosilci urejanja prostora. Kar pa bi radi na Ljubljani. tem mestu opozorili in spodbudili, je bolj konstruktiven dialog med varstvenimi in razvojnimi resorji, pa tudi dialog med varstvenimi resorji. Vse prepogosto se nam namreč pri umeščanju prostorskih ureditev v prostor 22 Tla so enkraten naravni vir, ki je neposredno povezan s (Uradni list SRS, št. 18/75), ki je razvrstilo kmetijska pridelavo hrane in splošnim blagostanjem, hkrati pa zemljišča v osem kategorij. Torej je bila kategorizacija predstavljajo nenadomestljiv del naravnih ekosistemov. kmetijskih zemljišč predpisana že leta 1975, kar pa se ni Zaradi številnih okoljskih, ekonomskih, socialnih in začelo izvajati. Naslednja dopolnitev ZKZ se je zgodila kulturnih funkcij (multifunkcionalnosti tal) so ključnega leta 1977 in v prečiščenem besedilu leta 1979 (Uradni pomena za življenje v kopenskih ekosistemih. Pridelava list SRS, št. 1/79), pripravila pa je podlago za razvrstitev hrane in druge kmetijske dejavnosti, ki omogočajo kmetijskih zemljišč na podlagi kategorizacije. Nov preživetje človeka, so povsem odvisne od tal. Tla poskus, da bi se aktivnosti v zvezi z vzpostavitvijo oskrbujejo rastline z vodo in hranili in dajejo oporo kategorizacije in razvrstitve pričele, je bilo Navodilo o koreninam, shranjujejo in zadržujejo hranila, organsko strokovnih merilih za določitev zemljišč v kategorije snov, vodo in energijo. Delujejo kot naravni filter za (Uradni list SRS, št 45/82) pripravljeno na podlagi podtalnico, ki je glavni vir pitne vode. Z ozračjem interventnega zakona v letu 1982 – Zakon o varstvu izmenjujejo pline, kot so kisik, ogljikov dioksid, metan in kmetijskih zemljišč pred spreminjanjem namembnosti druge. So življenjski prostor raznovrstnih organizmov. (Uradni list SRS, št 44/82). Talni organizmi omogočajo biogeokemično kroženje Kljub težkemu začetku, se je v prvih občinskih snovi. Tla tako opravljajo bistvene ekološke funkcije, so prostorskih planih, ki so bili sprejeti do leta 1985, temelj za človekovo dejavnost in obstoj ter element krajinske in naravne dediščine. povzela razvrstitev na podlagi kategorizacije. Kategorizacija se je izvedla na celotnem ozemlju Posegi človeka v prostor so pogosto povezani z Slovenije, na njeni podlagi se je pripravila razvrstitev uničevanjem tal, ki je veliko hitrejše od procesa kmetijskih zemljišč na prvo območje kmetijskih zemljišč njihovega naravnega obnavljanja, zato tal ne moremo (K1) in drugo območje kmetijskih zemljišč (K2). V obravnavati kot obnovljivi naravni vir. V Evropi smo priča postopku priprave prostorskih planov občin se je uničevanju tal bodisi zaradi urbanega razvoja in drugih preverjalo, ali sta kategorizacija in razvrstitev pravilno degradacijskih procesov. Pri posegih v prostor je zato preneseni. Spremembe in dopolnitve ZKZ leta 1990 potrebno posebno pozornost posvetiti tlom. Evropska (Uradni list RS, št. 9/90, 5/91 in 46/92 – odl. US) so komisija obravnava tla kot poseben naravni vir, s katerim prinesle novosti v poglavju o odškodninah za je pomembno previdno upravljati. Smotrno spremembo namembnosti kmetijskega zemljišča, ki so gospodarjenje s tlemi zahteva dobro poznavanje tal in bile določene glede na katastrsko kulturo, katastrski njihovih lastnosti [2]. razred in katastrski okraj ter predpisale razporeditev sredstev od odškodnin in namen porabe. Namesto Ko govorimo o pomenu tal in prizadevanjih stroke za prvega in drugega območja kmetijskih zemljišč se je za varstvo le-teh moremo omeniti pedologijo, vede o tleh, ki razvrstitev kmetijskih zemljišč uvedlo pojmovanje se v Sloveniji razvija v okviru Biotehniške fakultete že 70 let. Je mlada naravoslovna oz. biotehniška veda, ki najboljša in druga kmetijska zemljišča. Prelomnica v proučuje tla procesu gospodarjenja s kmetijskimi zemljišči je bila - naravno tvorbo na zemljini površini. Prvi pravi začetki poglobljenega raziskovanja tal segajo v ukinitev kmetijskih zemljiških skupnosti, ki so bile konec 19. stoletja. Prvi svetovni pedološki kongres pomemben akter pri usmerjanju zemljiške politike, je potekal aprila 1909 v Budimpešti. Metode raziskovanja njihove naloge pa so bile prešle na Občine. lastnosti in procesov v tleh so se razvijale v okviru fizike, Po skoraj treh desetletjih prizadevanj in nekaj uspešnih kemije, geologije in drugih naravoslovnih ved. Primarni letih aktivnosti pri varovanju strateškega resursa, je bilo vzroki raziskovanja tal so bile povečane potrebe po hrani leta 2003 v Zakonu o kmetijskih zemljišč (ZKZ) in drugi biomasi. Raziskovalno delo je torej tradicionalno razveljavljeno poglavje o odškodnini za spremembo umeščeno na področje kmetijstva in gozdarstva. Zato je namembnosti kmetijskega zemljišča. V letih 2005, 2007 pedologija temeljni predmet biotehniških ved oz. life in 2009 so se spremembe in dopolnitve ZKZ pripravljale, sciences. Pedologija je hkrati v največji meri veda o vendar kljub poskusom ni prišlo do realizacije. Prispevek okolju; je temeljna in multifunkcionalna, tako kot za spremembo namenske rabe (odškodnina) se je spet kmetijstvo in gozdarstvo samo [1]. uvedel s spremembami in dopolnitvami ZKZ leta 2011 in bil korigiran že leta 2012. Osnova za izračun odškodnine je vrednotenje izraženo z bonitetnimi točkami. Zakonodaja in izkušnje v Sloveniji Dopolnitev leta 2011 je pripravila podlago za določitev trajno varovanih in ostalih kmetijskih zemljišč, v skladu s Razvoju znanosti o tleh je postopoma sledila tem je bila lani sprejeta Uredba o območjih za kmetijstvo zakonodaja, sprejeti in izvedeni so bili razni ukrepi in in pridelavo hrane, ki so strateškega pomena za odločitve, ki so imele takšne in drugačne posledice. Ker Republiko Slovenijo (Uradni list RS, št 71/2016). Tik je tematika zelo obsežna, navajamo le nekaj mejnikov, ki pred sprejetjem pa je tudi Pravilnik o podrobnejših po našem mnenju definirajo prve poskuse varstva pogojih za določitev predloga območij trajno varovanih kmetijskih zemljišč, ter vzpone in padce na tem področju kmetijskih zemljišč ter o podrobnejši vsebini strokovnih do danes. podlag s področja kmetijstva. Uredba določa štiri tipe Kmetijska zemljišča v svojem 71. členu ščiti že Ustava strateških območij za kmetijstvo in pridelavo hrane, za RS. Prvi zakon, ki je celovito urejal področje kmetijskih vsak tip pa tudi dva ali več podtipov strateških območij zemljišč in je eno poglavje namenil tudi varovanju, je bil za kmetijstvo in pridelavo hrane. Strateška območja za Zakon o kmetijskih zemljiščih (ZKZ) sprejet leta 1973 kmetijstvo in pridelavo hrane predstavljajo potencialna (Uradni list SRS, št. 26/73). Obdelovalcem kmetijskih območja trajno varovanih kmetijskih zemljišč. Območja zemljišč je omogočal, da preko kmetijskih zemljiških trajno varovanih kmetijskih zemljišč se bodo ob skupnosti usmerjajo kmetijsko politiko v občini. Na upoštevanju uredbe o strateških območjih za kmetijstvo podlagi 10. čl. tega zakona je sledilo Navodilo o in pridelavo hrane ter pogojev iz 3. c člena ZKZ razvrstitvi zemljišč za potrebe kmetijstva z občinskim (boniteta, nagib, agrarne operacije, razpoložljivost prostorskim planom oz. urbanističnim programom občine vodnih virov, obstoj trajnih nasadov, lokalne značilnosti 23 kmetijske pridelave in rabe kmetijskih zemljišč) določila v MKGP sodeluje tudi pri pripravi oziroma spremembah in prostorskih aktih lokalnih skupnosti. Območja trajno dopolnitvah okoljskih in prostorskih predpisov, pri čemer varovanih kmetijskih zemljišč se ne bodo smela opozarja na podvajanje oziroma dvotirnost postopkov. spreminjati najmanj deset let od uveljavitve prostorskega Za večino državnih prostorskih načrtov se namreč vodita akta lokalne skupnosti, s katerim so bila ta območja prostorski in okoljski postopek ter izdajajo zgoraj naštete določena. Izjeme, za katere ne velja obdobje desetih let, smernice in mnenja. MKGP kot pristojni nosilec urejanja so določene v 3. d členu za objekte cestne infrastrukture prostora se do vplivov predlaganih ureditev in o njihovi lokalnega pomena, za preselitve kmetijskih sprejemljivosti z vidika varstva kmetijskih zemljišč lahko gospodarstev delno ali v celoti, za objekte vodne opredeli le na podlagi korektnih in konkretnih podatkov infrastrukture in vodne ureditve v povezavi z 3. e ter celovito predstavljenih vplivov. Ti podatki morajo členom. poleg območja prostorske ureditve zajemati vplive med Dopolnitev ZKZ leta 2011 je v svojem 3. e členu, ki se gradnjo in med obratovanjem, trajne in začasne vplive nanaša na širitve obstoječih in n zaradi umeščanje deponij, dostopnih poti in ukrepov s ove prostorske ureditve državnega pomena, uredila poseganje na trajno področja varstva narave. Poleg fizične izgube tal varovana kmetijska zemljišča kot izjemo pod pogojem, oziroma kmetijskih površin zaradi določene prostorske da se umeščajo najprej na zemljišča nekmetijske ureditve, se na kmetijskih zemljiščih zgodi dodaten vpliv, namenske rabe. Če to ni mogoče, se ob upoštevanju ki ima za posledico omejitev kmetijske rabe ali celo območij trajno varovanih in ostalih spremembo namenske rabe na primer v vodno ali kmetijskih zemljišč prostorske ureditve državnega pomena umeščajo najprej gozdno zemljišče. Pogosto se namreč zaplete pri na območja ostalih kmetijskih zemljišč ter šele nato na nadomestnih in izravnalnih ukrepih za področje narave. ZKZ iz leta 2011 je v 3. č členu določil, da na območjih območja trajno varovanih kmetijskih zemljiščih, pri tem pa se na teh območjih najprej načrtuje na kmetijskih trajno varovanih kmetijskih zemljišč ni dopustno vzpostavljati območij za omilitvene in izravnalne ukrepe zemljiščih nižjih bonitet. Hkrati je treba v čim večji meri upoštevati obstoječa omrežja prometne in gospodarske po predpisih, ki urejajo ohranjanje narave. Omogoča pa tudi možnost, da se na območju trajno varovanih javne infrastrukture ter načrtovati racionalno in tako, da se v čim večji meri ohranjajo kmetijska zemljišča in kmetijskih zemljišč lahko izjemoma vzpostavlja območja njihova zaokroženost. Z letom 2012 je bila na p za omilitvene in izravnalne ukrepe po predpisih, ki odlagi Sklepa državnega zbora RS, Odbora za promet, št. 326 urejajo ohranjanje narave, ki so povezani z obstoječimi - ali načrtovanimi prostorskimi ureditvami državnega 07/11-71/2 z dne 4. 10. 2011 pripravljena Metodologija za ocenjevanje vplivov posegov na območja kmetijskih pomena (PUDP) s področja cestne in železniške infrastrukture, vendar le takrat, ko jih ni mogoče umestiti zemljišč in Navodilo za izvajanje ocenjevanja vplivov na druga zemljišča. Omilitveni in/ali izravnalni ukrepi so posegov linijskih infrastrukturnih objektov. Metodologijo pri umeščanju infrastrukture v prostor pri PUDP potrebni in navodilo so pripravili strokovnjaki na Infrastrukturnem še posebej takrat, ko območje državnega prostorskega centru za pedologijo in varstvo okolja Oddelka za načrta poteka po ali v vplivnem območju Nature 2000. agronomijo na Biotehniški fakulteti, postavila pa sta Večina omilitvenih ukrepov ni problematična z vidika podlago presoji predlaganih variant infrastrukturnih poseganja na kmetijska zemljišča, saj so zavarovana objektov z vidika kvalitete in rabe kmetijskih zemljišč in z območja in ostala območja varovanja narave (naravne vidika ohranjanja strnjenosti kompleksov kmetijskih vrednote, ekološko pomembna območja,...) navadno na zemljišč, s čimer bi ohranili čim boljše pogoje za slabših kmetijskih zemljiščih. Izravnalni ukrepi so na kmetijsko dejavnost. primer potrebni ob uničenju suhih travišč, mokrih Ob tem kratkem povzetku kmetijske zakonodaje moramo travnikov, kot habitati za varovanje ogroženih vrst ptic, na kratko omeniti prostorsko zakonodajo, ki je seveda v metuljev oziroma drugih ogroženih živalskih vrst, tudi kot tesni zvezi z varstvom kmetijskih zemljišč, njeno stalno vzpostavitev vodne površine in gozdnega zemljišča na spreminjanje pa ne koristi kontinuiteti na področju kmetijski površini. Omilitveni ukrep, ki se pogosteje prostorskega načrtovanja in tudi ne varstvu kmetijskih pojavi, je na primer ukrep razgrinjanja travne ruše, za zemljišč oz. tlom, ki so pomemben ali celo bistven del strašničnega mravljiščarja, ki je umeščen izrecno na prostora, okolja, strateški resurs in neobnovljiv naravni njivske površine, kamor se začasno odloži travna ruša vir. Naj začnemo z letom 2003 in Zakon o urejanju ob gradnji plinovoda. Ministrstvo v takih primerih prostora (ZUreP-1), pa v letu 2007 Zakon o prostorskem opozarja na negativne vplive, ki se bodo na kmetijskih načrtovanju (ZPNačrt) za občinske prostorske akte, sledi zemljiščih ob tem pojavili, redko pa se najde kompromis. Zakon o umeščanju prostorskih ureditev državnega Omeniti velja še okoljske presoje, ki kmetijska zemljišča pomena v prostor (ZUPUDPP) za državne prostorske obravnavajo kot enega od številnih vidikov okolja skupaj načrte v letu 2010, vse do prihajajočega ZUreP-2, ki naj z zrakom, vodo (nadzemno, podzemno), naravo, bi ponovno združil občinski in državni nivo na enem odpadki, tlemi, podnebnimi spremembami, kulturno mestu. Bilo bi zelo narobe, če ne bi omenili okoljske dediščino, krajino, vplivom na človekovo zdravje in zakonodaje, ki predpisuje postopke okoljskih presoj, človekovo nepremično premoženje. Pri tem se še tako katere imajo podlago v evropskih direktivah in so velika izguba kmetijskih zemljišč v skupni okoljski implementirane v slovensko zakonodajo. Ministrstvo za presoji, ob vseh ostalih vidikih okolja, zamegli. kmetijstvo je seveda vključeno v vse predpisane Nerazumljivo in nesprejemljivo je na primer to, da se v prostorske postopke s podajo smernic in mnenj, v skupni okoljski presoji tehta med veliko vidno okoljske pa z mnenji o verjetnosti pomembnih vplivov, izpostavljenostjo ali uničujočim vidnim učinkom in med mnenji o ustreznosti izhodišč okoljskih poročil, mnenji o razbitjem kmetijskega kompleksa. Tudi vpliv znotraj ustreznosti okoljskih poročil in mnenji o sprejemljivosti okoljskega vidika kmetijskih zemljišč je ne glede na posegov na strateškem nivoju ter v postopke presoje obseg izgub, poseg na hidromelioracijska območja, vplivov na okolje na izvedbenem nivoju v skladu z zakoni poseg na najkvalitetnejše njivske površine ali trajne s področja varstva okolja in ohranjanja narave. nasade največkrat ocenjen kot sprejemljiv ob izvedbi omilitvenih ukrepov. Postavlja se tudi vprašanje 24 ekonomskega vrednotenja variant. Kje in kdaj naj se povzročene tlom, pri čemer upošteva tudi značilnosti in upoštevajo stroški vzpostavitve nadomestnih kmetijskih funkcije prsti, rabo zemljišč, itd, vendar, kot rečeno zemljišč. Po našem mnenju je na primer pogozditev predvsem z vidika onesnaženja. kmetijskega zemljišča kot izravnalni ukrep Že omenjeni 6th EAP je opredelil osem nesprejemljiva. Temu v prid kažejo dobro znani glavnih nevarnosti, ki ogrožajo tla: erozija, zmanjšanje količine statistični podatki o površini gozdov, površini območij Natura 2000, površini kmetijskih zemljišč na organske snovi, zbitost tal, zaslanjevanje, zemeljski usadi, onesnaževanje, pozidava in zmanjšanje biotske prebivalca,… v Sloveniji. Ocena v presojah ne zajema širših vplivov, ki jih ima raznovrstnosti. Na njegovi podlagi se je v letu 2006 degradacija kmetijskega zemljišč pričela priprava Tematske str oziroma tal na njihove ekološke funkcije in jih želimo ategije za varstvo tal in bila tudi izvedena presoja vplivov, ki je zajemala tudi stroške osvetliti v nadaljevanju prispevka. degradacije tal. Za pet od osmih glavnih nevarnosti naj Ne glede na nenehno, že vrsto let trajajočo kadrovsko bi znašali 38 milijard EUR (erozija 0,7 – 14,0 milijarde podhranjenost in posledično zamude zakonsko EUR, zmanjšanje količine organske snovi 3,4 – 5,6 predpisanih rokov menimo, da smo si z vidika varstva milijarde EUR, zaslanjevanje 158 – 321 milijonov EUR, kmetijskih zemljišč nabrali veliko dragocenih dobrih in zemeljski usadi do 1,2 milijarde EUR, onesnaževanje 2,4 slabih izkušenj, ki bi bile ob bolj konstruktivnem dialogu – 17,3 milijarde EUR). Ocene stroškov zaradi zbitosti tal, lahko zelo koristne in bi morale voditi v smer večjega pozidave tal in zmanjševanja biotske raznovrstnosti ni razumevanja naravnih procesov in zakonitosti, v smer bilo na voljo. Ocene pa ne upoštevajo škode, ki so jo zaustavljanja degradacije in za ohranitev našega utrpele ekološke funkcije tal, saj je ni bilo mogoče naravnega kapitala za prihodnje generacije. izmeriti, zato dejanski stroški degradacije najverjetneje presegajo navedeno vrednost. Komisija je tehtala različne možnosti in se na koncu odločila, da je okvirna Tla v dokumentih EU direktiva o tleh najboljša možnost za obravnavo obstoječih nevarnosti, ki so jim tla izpostavljena. V tem delu prispevka navajamo le nekatere kratke Komisija je bila mnenja, da bo takšna okvirna direktiva o izseke iz evropskih dokumentov, ki se nanašajo na tla. S tleh s široko zastavljenim področjem uporabe, vendar z tem želimo poudariti, da se zavedanje o njihovem ne preveč predpisujočo vsebino, sprožila postopek, s pomenu krepi, vse bolj pa se kristalizirajo tudi smeri, katerim se bo povečala zaščita tal v vsej EU kamor moramo usmeriti aktivnosti za trajnostno rabo in (SEC(2006)1165). ohranitev tal na vseh nivojih, tudi nacionalnem in lokalnem. Odgovornosti za ohranjanje tal in Evropski parlament je dne 14. novembra 2007 preprečevanje njihove degradacije ni mogoče pripisati obravnaval predlog Direktive Evropskega parlamenta in enemu samemu resorju. Odgovorno ravnanje s tlemi ne Sveta o določitvi okvira za varstvo tal in spremembi sme biti ločeno od prostorskega načrtovanja, od skrbi za Direktive 2004/35/ES s ciljem določiti okvir za varstvo in okolje, od odgovornega in varčnega ravnanja z trajnostno rabo tal, ki naj temelji na potrebi po naravnimi viri, od varovanja krajinskih značilnosti oz. preprečevanju degradacije tal, zlasti zaradi podnebnih ohranjanja izjemnih krajin na celotnem ozemlju sprememb, in blažitvi njenih posledic ter sanaciji in Slovenije. Na tem mestu se moramo navezati na obnovi degradiranih tal ob upoštevanju posebnih lokalnih Evropsko konvencijo o krajini, ki je bila sestavljena 20. razmer ter ob priznavanju, da so tla, kot voda, skupna oktobra 2000 v Firencah in že 15. julija 2003 sprejeta na dobrina človeštva, ekosistem, neobnovljiv vir in osnova seji v Državnem zboru RS kot Zakon o ratifikaciji okoljskih, gospodarskih, družbenih in kulturnih funkcij, Evropske konvencije o krajini. naštetih v nadaljevanju: Že Šesti okoljski akcijski načrt – Sixth Environmental a) temelj življenja in biološke raznovrstnosti; Action Program (v nadaljevanju: 6th EAP) iz leta 2002 si je postavil za cilj zaščititi naravne vire in pospešiti b) skladiščenje, varovanje, filtriranje in preoblikovanje hranilnih in drugih snovi ter vode trajnostno rabo tal. 6th EAP je pozival k oblikovanju tematskih strategij, vključno s strategi in ohranjanje površinskih in podzemeljskih jo o varstvu tal, katere splošni cilj je varstvo in trajnostna raba tal vodnih virov; temelječa na preprečevanju nadaljnje degradacije tal in c) osnova za proizvodnjo biomase v kmetijstvu in ohranjanju funkcij tal ter obnovitvi degradiranih tal do gozdarstvu; stopnje, ki bi omogočala sedanjo ali predvideno rabo (Sklep št. 1600/2002/ES). d) fizično in kulturno okolje za ljudi in človeške dejavnosti, tudi za manjša in večja mesta, Tla so opredeljena v Direktivi evropskega parlamenta in infrastrukturo, rekreacijo in druge oblike javne sveta o okoljski odgovornosti v zvezi s preprečevanjem in gospodarske rabe; in sanacijo okoljske škode iz leta 2004 (Dir 2004/35/ES) kot naravni vir skupaj z zavarovanimi vrstami, naravnimi e) nahajališče surovin; habitati in vodo. Direktiva opredeljuje tudi pojem f) skladiščenje ogljika; »funkcije naravnega vira«, ki pomeni koristno vlogo, ki jo ima naravni vir za drug naravni vir ali za javnost. g) arhiv geološke, kulturne, geomorfološke in Opredeljeno je »referenčno stanje«, ki pomeni stanje v arheološke dediščine. času poškodovanja naravnega vira in njegovih funkcij, ki bi obstajalo naprej, če ne bi prišlo do okoljske škode. Ta direktiva se predvsem osredotoča na onesnaženje tal, ki Evropskega komisija oz. parlament sta v stališču do predstavlja znatno nevarnost škodljivih vplivov na zgoraj omenjenega predloga (P6_TC1-COD(2006)0086) zdravje ljudi zaradi neposrednega ali posrednega vnosa prepoznala deset glavnih degradacijskih procesov, ki snovi, pripravkov, organizmov ali mikroorganizmov v tla ogrožajo tla. Osmim, ki jih je opredelil že 6th EAP sta ali pod tla. Direktiva v prilogi II obravnava sanacijo škode dodana še dva: dezertifikacija in poplave. 25 Navajamo še nekaj izsekov, ki zadevajo kmetijstvo in jih informacije o razsežnosti pozidave tal v Evropski uniji z upošteva okvir za varstvo tal: Kmetijstvo je vedno namenom zagotoviti boljše upravljanje zemljišč. pozitivno vplivalo na vzdrževanje strukture tal in njenih značilnosti, je nepogrešljiv mehanizem za ohranjanje V skladu s temi smernicami je Evropa zelo raznolika, organske kakovosti tal ter omogoča ohr razlogi ali dejavniki za infrastrukturno zasedenost anjanje rastlinske zemljišč in posledično pozidavo tal pa so številni. Čeprav plasti in preprečuje dezertifikacijo. Vmesni pregled so nekatere težave in njihove rešitve skupne kmetijske politike bi moral določiti usmerjene značilne za posamezne regije, naslednje splošno sporočilo velja za ukrepe za ohranjanje in izboljševanje rodovitnosti tal, celo Evropo: evropske naravne vrednote, kot so tla, vsebnosti organske snovi in sposobnosti tal za skladiščenje ogljika. Rodovitnost tal je osnova življenja. zemlja in krajina, je treba uporabljati preudarno in trajnostno. V skladu s Časovnim okvirom za Evropo, Cilj vseh kmetijskih dejavnosti mora biti ohranjanje in izboljšanje te rodovitnosti. Okvirna strategija varstva tal gospodarno z viri (COM(2011) 571), bodo politike EU do leta 2020 v EU in globalno upoštevale svoj neposredni in do danes ni sprejeta. posredni vpliv na rabo zemljišč, stopnja izkoriščanja Obširno znanje raziskav s področja tal je zbrano v zemljišč za infrastrukturo pa je na poti k doseganju cilja, Zborniku referatov konference Strategija varstva tal v da bo do leta 2050 neto izkoriščanje zemljišč Sloveniji ob svetovnem dnevu tal, 5. decembra 2007. odpravljeno. Okvirne smernice, ki pri načrtovanju rabe Organizator kongresa je bilo Pedološko društvo zemljišč upoštevajo kakovost tal in zaradi ohranjanja Slovenije, soorganizator pa Ministrstvo za okolje in funkcij tal usmerjajo nov infrastrukturni razvoj k manj prostor. Po posameznih poglavjih, ki vključujejo vseh kakovostnim tlom, se izvajajo na primer v vseh nemških osem glavnih nevarnosti, katere skladno s 6th EAP regijah, dveh avstrijskih provincah, Toskani in avtonomni ogrožajo tla, so bili na konferenci predstavljeni številni italijanski provinci Bolzano/Bozen. Vključevanje varstva prispevki in izsledki raziskav slovenskih strokovnjakov. tal in s tem varstva funkcij tal v prostorsko načrtovanje je Iz raziskave Urbanizacija tal v Sloveniji (B. Vrščaj) razmeroma novo in pomeni splošno zavezanost trajnostnemu prostorskemu načrtovanju. Odvisno je od izhaja, da urbanizacija in predvsem pozidava predstavlja najhujšo grožnjo tlom kot naravnemu viru. Za razliko od povečevanja ozaveščenosti o posledicah degradacije tal. drugih groženj, pozidava predstavlja nepovratno in Povzemamo še nekaj zgovornih podatkov, ki jih je za dokončno degradacijo, ker gre za uničenje naravnega leta 1990, 2000 in 2006 pripravila Evropska agencija za vira za dobo civilizacije. Funkcije tal tako niso le okolje v okviru programa Corine Land Cover (CLC), kjer okrnjene ali zmanjšane kot v primeru drugih degradacij je v delu avtorjev Prokopa idr. (2011) ocenjeno, da je (onesnaženje, erozija, zmanjšana vsebnost organske bila infrastrukturna zasedenost zemljišč med letoma snovi, itd) pač pa v celoti izničene. Pozidava v Sloveniji 1990 in 2000 v EU približno 1 000 km² na leto, tj. zajema pretežno tla kmetijskih zemljišč. Ta niso območje, ki je večje od Berlina, ali 275 hektarjev na dan, pomembna le zaradi pridelovanja hrane/biomase, pač pa obseg naseljenih območij pa se je povečal za skoraj 6 zaradi svojih sposobnosti izvajanja bistvenih ekoloških %. Od leta 2000 do leta 2006 se je stopnja porabe funkcij tal. Zato predstavlja ohranitev kmetijskih zemljišč zemljišč za infrastrukturo zmanjšala na 920 km² na leto ohranjanje najkakovostnejšega dela naravnega vira. (252 hektarjev na dan), medtem ko se je skupni obseg Raziskava je obravnavala obdobje 2002 - 2007 in je dala naseljenih območij povečal za dodatne 3 %. To ustreza pričakovane rezultate. Urbanizacija v Sloveniji je zelo povečanju za skoraj 9 % med letoma 1990 in 2006 (s razpršen proces. Značilne so opazne večje spremembe 176 200 km² na 191 200 km²). ob trasah avtocest in večjih širitev na obrobju mest za potrebe industrije in trgovine. Tla boljše kakovosti so Omenjeni dokument je namenjen predvsem pristojnim organom v državah članicah (na nacionalni, regionalni in urbanizirana v večji meri kot tla nizke ali celo marginalne lokalni ravni), strokovnjakom na področjih načrtovanja kakovosti. Gledano celovito in z obzirom na zelo omejen rabe zemljišč in obseg površin kakovostnega talnega fonda v Sloveniji, upravljanja tal ter zainteresiranim stranem na splošno, vendar je lahko uporaben tudi za ima ugotovljena stopnja urbanizacije zaskrbljujoče razsežnosti, saj je bilo v obdobju 2002 posamezne državljane. Zato se lahko uporablja za -2007 pozidanih različne namene, kot so ozaveščanje in načrtovanje, 2,97 % vseh, po klasifikaciji označenih kmetijskih opredelitev in izvajanje ukrepov za ublažitev ter zemljišč leta 2002, vključno z gorskimi pašniki in zaraščajočimi površinami. V kolikor opredelimo tla njiv, zagotavljanje kontrolnega seznama za razvojne projekte, vrtov, hmeljišč, intenzivnih sadovnjakov in ostalih trajnih na primer tiste, za katere je treba pripraviti presojo nasadov kot najkakovostnejša tla, znaša obseg vplivov na okolje ali ki jih financira EU (SWD(2012)101final/2). urbanizacije le-teh alarmantnih 7,99 %. Sklepna ugotovitev raziskave je, da je možno v okviru EU Svoje poglavje bi si zaslužil tudi Sedmi okoljski akcijski predvsem v Sloveniji pritrditi razlogom za uvedbo načrt – Seventh Environmental Action Program (v ustreznih programov in ukrepov za varovanje tal ter nadaljevanju: 7th EAP) iz leta 2013, ki je bistveno prostorsko bolj racionalno in dolgoročno vzdržno obširnejši od predhodnega tudi glede vsebin, ki naravnan razvoj. obravnavajo tla, pomen njihove vsestranske ekološke funkcije, trajnostno rabo zemljišč kot naravnega vira, Ob koncu se približajmo infrastrukturi kot eni od vsebin vlogo kmetijstva pri tem. 7th EAP je opredelil devet strnjenega in hkrati z vidika predstavljenih dobrih praks široko uporabnega dokumenta Evropske komisije iz leta prednostnih ciljev in akcijski program do leta 2020, ki 2012. Če bi povzemali vsestranski pomen tal med drugim ugotavlja, da netrajnostna raba zemljišč ogroža rodovitna tla in da se degradacija tal nadaljuje, predstavljen v tem dokumentu, bi ponavljali že večkrat povedano. Govorimo o Smernicah o najboljši praksi za kar vpliva na prehransko varnost in doseganje ciljev v zvezi z biotsko raznovrstnostjo. omejevanje, blažitev in nadomestitev pozidave tal (SWD(2012)101final/2, Bruselj, 15. 5. 2012), ki je delovni dokument služb Evropske komisije, pripravljen v informativne namene. Cilj tega dokumenta je zagotoviti 26 Zaključek Viri in literatura Ministrstvo si je kot prvo prioriteto za letošnje in 1. http://www.pds.si/si/o-tleh/kaj-so-tla naslednjo leto zadalo varstvo kmetijskih zemljišč. Hkrati pa smo v zadnjem času priča najbolj nepričakovanim 2. Tla Slovenije s pedološko karto v merilu 1 : 250 odločitvam, ki rezultirajo v degradaciji najkvalitetnejših 000, http://soil.bf.uni-lj.si/projekti/pdf/atlas_final_ tal, na katerih se odvija kmetijska pridelava. Nenazadnje 2015_reduced.pdf) je možnost, da se bo Republika Slovenija v prihodnosti soočila tudi s težavami pri oskrbi s kakovostno pitno 3. Šesti okoljski akcijski načrt – Sixth Environmental Action Program, (Sklep št. 1600/2002/ES) vodo in z omejenimi naravnimi danostmi za pridelavo zdrave hrane, prepoznala tudi Resolucija o strategiji 4. Direktiva evropskega parlamenta in sveta o nacionalne varnosti Republike Slovenije (Uradni list RS, okoljski odgovornosti v zvezi s preprečevanjem in št. 27/10). Naš namen ni ponovno vrteti znanih zgodb, ki sanacijo okoljske škode iz leta 2004 (Dir žal niso zgodbe, ampak resničnost. Namen je spodbuditi 2004/35/ES) vse pristojne k razmisleku, k prizadevanjem za celovito 5. Predlog Direktive Evropskega parlamenta in obravnavo, k sprejemanju argumentiranih kompromisnih odločitev, pri čemer ne bi smeli pozabiti na strokovno Sveta o določitvi okvira za varstvo tal in spremembi Direktive 2004/35/ES utemeljena dejstva, morali pa bi pozabiti na nesmiselno merjenje moči. Kot resor zadolžen za varstvo kmetijskih 6. Stališče do Predloga Direktive Evropskega zemljišč, si v prihodnosti želimo uspešnejšega iskanja parlamenta in Sveta o določitvi okvira za varstvo kompromisov vsaj tam, kjer gre za najboljše, kar tal in spremembi Direktive 2004/35/ES (P6_TC1- premore Slovenija. Skrbno morajo biti proučene vse COD(2006)0086) različice, izčrpane prav vse možnosti in upoštevani predpisi, preden se poseže na kmetijska zemljišča. 7. Presoja vplivov Tematske strategije za varstvo Želimo si tudi odgovornejšega ravnanja z rodovitnim tal, SEC(2006)1165) delom tal v primerih, ko je poseg na kmetijska zemljišča 8. Zbornik referatov konference Strategija varstva neizbežen. Pri razumevanju prostora in okolja moramo tal v Sloveniji ob svetovnem dnevu tal, 5. ločiti med svetovnimi in evropskimi trendi na eni strani in decembra 2007, Urbanizacija tal v Sloveniji (B. med slovenskimi nacionalnimi in lokalnimi značilnostmi. Vrščaj) Ne glede na globalni in evropski nivo in skupne cilje, ki jih moramo upoštevati, obstaja naš prostor velik dobra 9. Smernice o najboljši praksi za omejevanje, dva milijona hektarjev. Le kdo nas pri izbiri prave poti blažitev in nadomestitev pozidave tal lahko ustavi! Obstaja prostor in obstaja prostor različic, (SWD(2012)101final/2, Bruselj, 15. 5. 2012) samo od nas je odvisno, katero pot danes izbiramo zase 10. Sedmi okoljski akcijski načrt – Seventh in za prihodnje rodove. Environmental Action Program (Sklep št. 1386/2013/EU) 27 Rajko Sterguljc URBIS d.o.o. rajko.sterguljc@urbis.si in Mateja Delač URBIS d.o.o. mateja.delac@urbis.si Problematika umeščanja južne obvoznice v Mariboru POVZETEK Zahodna obvoznica Maribor je kategorizirana kot del glavne ceste 1. reda G-1, s katero se glavna cesta in promet v smeri Koroška regija – Podravje prestavlja iz mestnega središča na obrobje mesta. Že izveden del obvoznice poteka od krožnega križišča na Gosposvetski cesti v južni smeri preko Koroškega mosta, nato v podvozu prečka železniško progo Maribor – Dravograd ter v nadaljevanju poteka do Lackove ceste, kjer se zaključi z rondojem. Trasa glavne ceste G-1 pa poteka po Cesti proletarskih brigad in v nadaljevanju po Ptujski cesti v smeri proti zahodu oz. Ptuju. V nadaljevanju je bilo predvideno, da bo potekala zahodna obvoznica (južni del, južna obvoznica) od križišča (rondoja) na Lackovi do križišča na Tržaški cesti pri BDC. Za ta odsek je tudi že bil izdelan lokacijski načrt in projektna dokumentacija. Na podlagi podrobnejšega proučevanja, predvsem prometnih obremenitev, je bilo ugotovljeno, da bo križišče pri BDC zelo težko prevzemalo predvideni promet v planskem obdobju, posebej zaradi nadaljevanja do Ptujske ceste in dalje do Nove Zrkovske (Puhove) ceste v trasi, ki je opredeljena v planskih aktih Mestne občine Maribor. Med tem je namreč na območju bivšega TAM-a in območja med železniško progo in RII-430 BDC - Slivnica nastala nova cestna mreža, območje proizvodne cone TAM se je nenehno širilo, prav tako je bilo ugotovljeno, da bi gradnja tega cestnega odseka, ki bi prečkal železniško postajo Tezno in tovorni terminal, bilo ekonomsko izredno zahtevno. S tem razlogom se je v dogovoru med Mestno občino Maribor in takratnim Ministrstvom za promet v letu 2008 pričela priprava nove prostorske dokumentacije za odsek zahodne (južne) obvoznice med Kardeljevo cesto in priključkom na avtocesto. Za odsek Lackova – Kardeljeva pa ostane v veljavi sprejet lokacijski načrt, ki ga je Mestna občina Maribor sprejela v letu 2006 . V skladu z veljavno prostorsko zakonodajo je za umestitev nove trase v prostor potrebno izdelati študijo variant. Poiskati je bilo potrebno novo točko navezave na regionalno cesto, avtocesto A1 in v nadaljevanju na glavno cesto G1. Med točkami navezave je potrebno poiskati najustreznejši potek trase ob upoštevanju vseh prostorskih omejitev. Umeščanje trase, izdelava strokovnih podlag, prometne študije, idejnih zasnov, okoljskega poročila in usklajevanje med posameznimi nosilci urejanja prostora (NUP) je potekala osem (8) let. Proučevan prostor je za umestitev nove ceste izredno ranljiv, saj je v prostoru veliko omejitvenih kriterijev (od varstvenih režimov, vodotokov, poselitve do obstoječe infrastrukture). Poiskati je bilo potrebno takšne rešitve, ki niso v nasprotju s posameznimi varstvenimi režimi, sprejemljive pa so tudi iz ekonomskega in prometnega vidika ter seveda za prebivalce tega dela Mestne občine Maribor in Občine Hoče – Slivnica. Na podlagi vseh usklajevanj je bila predlagana trasa, ki poteka južno od Betnavskega gradu, prečka prostor med naseljem Razvanje in Tržaško cesto vzporedno z energetskim koridorjem, na Tržaško cesto se navezuje severno od naselja Bohova, v nadaljevanju prečka železniško progo Maribor – Zidani most v nadvozu ter se naveže na avtocesto A1 severno od Rogoze. Varianto je v letu 2016 potrdila tudi Vlada RS. Projekt se nadaljuje z izdelavo državnega prostorskega načrta (DPN). Iz izdelanih strokovnih podlaga se v nadaljevanju predlaga še potek trase južno od Miklavža (obvoznica Miklavž) ter navezava na G-1 pred kanalom SD Zlatoličje. Predlog omogoča fazno izvedbo posameznih odsekov, v končni fazi pa celovit prenos prometa iz urbanega območja mesta Maribor in s tem prometno razbremenitev Ceste proletarskih brigad (stanovanjsko območje), Ptujske ceste in naselja Miklavž na Dravskem polju. Ključne besede: Zahodna (južna) obvoznica Maribor, varstveni režimi, ranljivost prostora, najustreznejša varianta. 28 1. Problematika umeščanja trase 1. vidika racionalne rabe prostora s presojo ustreznosti prostora za prostorski razvoj širšega Zahodna obvoznica Maribor je kategorizirana kot del območja; glavne ceste 1. reda G-1, s katero se glavna cesta in promet v smeri Koroška regija – Podravje prestavlja iz 2. funkcionalnega vidika s presojo ustreznosti mestnega središča na obrobje mesta. prostora glede vseh relevantnih tehničnih Že izveden del obvoznice poteka od krožnega križišča oziroma tehnoloških značilnosti in možnosti na Gosposvetski cesti v južni smeri preko Koroškega gradbenotehnične izvedbe prostorske ureditve; mosta, nato v podvozu prečka železniško progo Maribor 3. varstvenega vidika s presojo ustreznosti prostora – Dravograd ter v nadaljevanju poteka do Lackove za ohranjanje narave, varovanje okolja in ceste, kjer se zaključi z rondojem. Trasa glavne ceste G- njegovih delov ter varstvo kulturne dediščine; 1 pa poteka po Cesti proletarskih brigad in v nadaljevanju po Ptujski cesti v smeri proti zahodu oz. 4. ekonomskega vidika s presojo ustreznosti prostora glede stroškov izvedbe prostorske Ptuju. ureditve, vključno s stroški pridobivanja zemljišč, V nadaljevanju je bilo predvideno, da bo potekala odškodnin, nadomestil, obratovanja in zahodna obvoznica (južni del, južna obvoznica) od vzdrževanja, omilitvenih ukrepov, koristi za križišča (rondoja) na Lackovi do križišča na Tržaški cesti uporabnike, vzdrževanja in sanacije; pri BDC. Za ta odsek je tudi že bil izdelan lokacijski načrt in projektna dokumentacija. Na podlagi podrobnejšega 5. vidika sprejemljivosti v lokalnem družbenem proučevanja, predvsem prometnih obremenitev, je bilo okolju s presojo ustreznosti prostora glede na ugotovljeno, da bo križišče pri BDC zelo težko pričakovane vplive prostorske ureditve na prevzemalo predvideni promet v planskem obdobju, družbeno okolje, pri tem se v postopek presoje posebej zaradi nadaljevanja do Ptujske ceste in dalje do ustreznosti vključi javnost. Nove Zrkovske (Puhove) ceste v trasi, ki je opredeljena v planskih aktih Mestne občine Maribor. Med tem je namreč na območju bivšega TAM-a in območja med Prostor, preko katerega so bile proučevane potencialne železniško progo in RII-430 BDC - Slivnica nastala nova variante poteka je zelo prepleten z obstoječimi cestna mreža, območje proizvodne cone TAM se je varstvenimi režimi (območja ohranjanja narave, kulturna nenehno širilo, prav tako je bilo ugotovljeno, da bi dediščina, poplavno in vodovarstveno območje, gradnja tega cestnega odseka, ki bi prečkal železniško kmetijska zemljišča), preko območja potekajo obstoječi postajo Tezno in tovorni terminal, bilo ekonomsko infrastrukturni koridorji (visokonapetostni daljnovodi, izredno zahtevno. S tem razlogom se je v dogovoru med plinovodi), v prostoru so zgrajene tudi obstoječe Mestno občino Maribor in takratnim Ministrstvom za prometnice (Tržaška cesta, AC 1, dostopi do promet v letu 2008 pričela priprava nove prostorske nakupovalnih središč in industrijske cone, dokumentacije za odsek zahodne (južne) obvoznice med vodnogospodarske ureditve). Zaradi navedenega smo Kardeljevo cesto in priključkom na avtocesto. Za odsek pri zasnovi naleteli na izredno težavno delo in Lackova – Kardeljeva pa ostane v veljavi sprejet usklajevanje med posameznimi režimi in nosilci urejanja lokacijski načrt, ki ga je Mestna občina Maribor sprejela prostora, iskali smo takšne tehnične rešitve, ki ustrezajo v letu 2006. vsem varstvenim kriterijem, zagotavljajo ustrezne tehnične rešitve, so prometno tehnično ustrezne in seveda tudi ekonomsko sprejemljive. V nadaljevanju je podan prikaz in opis vseh omejitvenih faktorjev, ki so vplivali na določitev variant in izbor najustreznejše variante. 2. Stanje prostora Že uvodoma smo navedli, da je na obravnavanem območju opredeljena cela vrsta varstvenih režimov ter obstoječe grajene strukture oz. infrastrukture, ki zelo zmanjšuje oz. celo onemogoča/preprečuje načrtovanje novega posega v prostor, v našem primeru gradnje obvoznice, ki že sama po sebi predstavlja velik poseg v prostor in dodatno obremenitev okolja. Pri določitvi potencialnih variant za primerjavo je bilo potrebno podrobneje analizirati posamezne varstvene režime, na Slika 1: Pregledna situacija odsekov zahodne obvoznice podlagi tega pripraviti tehnične rešitve, jih okoljsko preveriti ter uskladiti s posameznimi varstvenimi sektorji pri resornih ministrstvih. V fazi proučevanja je bilo Prva faza umeščanja prometnice v prostor je izdelava študije variant v kateri se na podlagi analize stanja potrebno izdelati tudi vrsto predhodnih del in postopkov s katerimi se je ugotovilo, ali je poseg sploh možno prostora, vseh omejitvenih faktorjev v prostoru in ob načrtovati (kot npr. predhodne arheološke raziskave, upoštevanju razvojnih načrtov določijo možne variante izdelava analize tveganja zaradi varovanja podtalnice poteka. Za posamezne variante se izdelajo vse Dravskega polja, proučitev ali je možno prestaviti relevantne strokovne podlage in rešitve, posamezne daljnovode, plinovod ipd.). Posamezne rešitve so bile variante se med seboj primerjajo z: seveda v nasprotju z drugimi varstvenimi režimi, zato je 29 v nadaljevanju potekalo usklajevanje le-teh med oz. s (odvisno od hidroloških razmer v vodonosniku). Za prizadetimi varstvenimi resorji. potrebe priprave obravnavanega plana so bili pripravljeni podatki o gladini podzemne vode na obravnavanem območju. Le ta pada od zahoda proti vzhodu in se 2.1 Vodnogospodarske ureditve, poplavna nahaja na globini od cca. 7 do 16 m pod koto terena. območja in varstvo podtalnice Izdelana je bila tudi analiza tveganja iz katere izhaja pod Na celotnem obravnavanem območju se nahaja večje kakšnimi pogoji je možno na območju načrtovati število vodotokov in odvodnikov in sicer, Radvanjski obvoznico. potok, Razvanjski potok, Razvanjski potok I, Hudournik izpod Habakuka, Spodnjevaški odvodnik, Razvanjski Celotno proučevano območje se nahaja v napajalnem potok I. – vzhodna veja, Novi Hočki potok. Vodotoki in zaledju vodnih virov Betnava in Bohova. Vsi vodni viri so odvodniki so bili delno urejeni oz. regulirani, vendar vključeni v vodovodni sistem Mariborskega vodovoda. samo na 10-letne pretoke zato danes v svojem delu Vodovarstvena območja so določena z Uredbo o večidel poplavljajo. Celovito je urejen samo Novi Hočki potok, ki je bil zgrajen v času izgradnje avtoceste vodovarstvenem območju za vodno telo vodonosnikov Ruš, Vrbanskega platoja, Limbuške dobrave in Slivnica – Pesnica in Tržaške ceste. Zaradi umestitve Dravskega polja (Uradni list RS, št. 24/07, 32/11, 22/13 nove prometnice v prostor so potrebne ureditve vodotokov, ki vključujejo regulacije in prestavitve in 79/15) Vse potencialne variante potekajo preko vodotokov v različnih dolžinah glede na izbrano varianto. najožjega in ožjega vodovarstvenega območja črpališča Bohova in se tako deloma nahajajo znotraj depresijskih Predvideti je potrebno nove premostitvene objekte. Za preprečevanje onesnaževanja vodotokov z odpadnimi lijakov vodnjakov, kar pomeni, da bo gradnja in samo padavinskimi vodami s cestišča je potrebno predvideti obratovanje potekalo v neposrednem zaledju vodnjakov. čistilne objekte za onesnažene vode iz cest, ter seveda najpomembnejše, cesto in vse objekte zgraditi tako, da bodo zaščiteni in bodo obratovali tudi ob nastopu 100- letnih visokih voda. Slika 3: Območja varstva vodnih virov (http://gis.arso.gov.si/atlasokolja) Zaradi navedenega bo gradnja obvoznice in spremljajočih objektov izredno zahtevna. Ker je del trase Slika 2: Integralna karta poplavne nevarnosti predviden v vkopu, je potrebno na tem mestu določiti ( http://gis.arso.gov.si/atlasokolja) natančno globino podtalnice, da bo zagotovljena zadostna pokrovna površina, izgradnja podvozov je prav tako omejena, zagotoviti je potrebno odvod vseh Območje proučevanja se nahaja na severnem delu odpadnih vod iz najožjega varstvenega območja, izpusti vodonosnika Dravskega polja, ki ga opredeljujemo kot očiščenih odpadnih vod ne smejo biti speljani v zelo dobro prepustnega in zelo izdatnega. Vodonosnik vodotoke, ki bogatijo podtalnico. Del trase, ki poteka v sodi v tip hidrodinamsko odprtih vodonosnikov za katere najožjem varstvenem pasu mora zagotavljati je značilno, da navzgor niso omejeni s slabo prepustnim vodotesnost. Z regulacijo in ureditvijo vodotokov se ne pokrovom. V večjem delu ta pokrov dejansko ni razvit in sme zmanjšati ali celo prekiniti bogatenje podtalnice. je zaradi tega vodonosnik zelo ranljiv na onesnaženje. V smeri proti zahodu, proti Pohorju na območju Razvanja, se prične pojavljati glineni pokrov, ki pa je razvit neenakomerno in v različnih debelinah in le mestoma predstavlja zaščito pred onesnaženjem. Generalna smer toka podzemne vode je od zahoda proti vzhodu, proti reki Dravi, vendar pa tokovnice lokalno povijajo, zaradi tega je smer toka in s tem širjenje potencialnega onesnaženja z območja ceste potrebno obravnavati glede na posamezne stacionaže tras. Iz arhivskih podatkov izhaja, da se na analiziranem območju debelina do podzemne vode razlikuje. V zahodnem delu se podzemna voda nahaja na intervalu od 260 do 265 m 30 2.2 Kulturna dediščina Betnavski grad, na tem odseku je tudi prepovedana Na širšem območju obravnave je več eno postavitev javne razsvetljave. t kulturne dediščine • Maribor - Kapelica ob hiši Streliška 73 (EŠD 6435) 2.3 Varstvo kmetijskih zemljišč • Maribor- Prazgodovinska naselbina Spodnje Varstvo kmetijskih površin se je v fazi načrtovanja Radvanje(EŠD 14393) izkazalo kot ključni problem. • Maribor- Spominski park Ledina (EŠD 4615) Območje plana posega na kvaliteten kmetijski prostor, kjer prevladuje njivska raba kmetijskih zemljišč. • Maribor - Park gradu Betnava(EŠD 7866, ) Dejansko rabo prostora obravnavanega območja • predstavljajo kmetijska zemljišča (cca 78%), ostalo pa Maribor- Dvorec Betnava(EŠD 13) trajni travniki in pašniki (cca 8%) ter pozidana in sorodna • Maribor- Arheološko najdišče Betnava(EŠD 425) zemljišča (cca 14%). Prostorska analiza podatkov talnega števila kot merila kvalitete tal oziroma • Razvanje - Villarustica v Bohovi (EŠD 6407) pridelovalnega potenciala • Razvanje - Villarustica pri Kapelici (EŠD 15538) tal, nekoliko omili rezultate analiz dejanske in planske • Rogoza -Arheološko najdišče Rogoza pri Mariboru rabe. Glede na prevladujočo njivsko rabo celotnega (EŠD 15509) obravnavanega prostora je ugotovljeno, da je pridelovalen potencial kmetijskih zemljišč lahko tudi nekoliko višji kot le 40 oziroma 41 bonitetnih točk. To sicer ne zamegli dejstva, da potek predlaganih variant le ni povsem nesprejemljiv kot bi lahko sklepali zgolj iz analiz podatkov dejanske in planske rabe, saj je razvidno, da potekajo variante v več kot polovici svoje površine po zemljiščih, ki so uvrščene v razred slabih in manj dobrih kmetijskih zemljišč. Dodaten problem z vidika varstva kmetijskih zemljišč pa je, da vse potencialne trase razdrobijo zemljiške komplekse in s tem še dodatno poslabšajo razmere. Slika 4: Enote kulturne dediščine (http://giskd.situla.org) Pravni režim varstva na območjih registriranih arheoloških najdišč prepoveduje posege, ki utegnejo poškodovati arheološke ostaline, postavljati zahtevne, manj zahtevne in nezahtevne objekte, graditi nadzemno in podzemno infrastrukturo, gospodarsko izkoriščati rudnine oz. kamnine in izvajati takšno rabo tal, ki arheološkim ostalinam škoduje. Izjemoma so v skladu s smernicami Ministrstva za kulturo dovoljeni posegi v najdišča, ki so hkrati stavbna zemljišča znotraj naselij in v prostor robnih delov najdišč ob izpolnitvi naslednjih pogojev: • če ni možno najti drugih rešitev; • če se na podlagi rezultatov opravljenih predhodnih arheoloških raziskav izkaže, da je zemljišče mogoče sprostiti za gradnjo. Zaradi navedenega so bile na celotnem območju izvedene predhodne arheološke raziskave, intenzivni terenski pregled odprtih in zaprtih površin v mreži 10x10 m ter geofizikalne raziskave. Na podlagi rezultatov je bilo ocenjeno, da obstaja prisotnost arheoloških ostalin na območju, vendar je izgradnja kljub temu dopustna. Tako se je lahko z načrtovanjem oz. prostorskim umeščanjem obvoznice nadaljevalo. Slika 5: Kmetijska zemljišča glede na namensko rabo Pri nadaljnjem načrtovanju je potrebno upoštevati še prostora (Prostorski plan Mestne občine Maribor) dodatne pogoje in sicer je potrebno traso na poteku južno od Betnavskega gradu vkopati do takšne globine, kot jo dopušča varstvo podtalnice (zaželjen celoten vkop), na tem delu je prepovedana gradnja nadvozov in objektov, ki bi vplivali na območje kulturnega spomenika 31 Zaradi navedenega je Ministrstvo nasprotovalo novemu Zaradi navedenega so bile zato proučene možnosti in posegu v kmetijski prostor in je zagovarjalo variante, ki variante, ki ne bi zahtevale prestavitve energetskih predstavljajo širitev in dograditev obstoječih prometnic. vodov (problem tudi kam), ki bi zahtevale samo ureditev Prav tako je zagovarjalo variante, ki potekajo preko že posameznih križanj. Tako je bilo ugotovljeno, da je edina urbaniziranega del južnega dela mesta Maribor, ki pa točka, ki omogoča izgradnjo povezave med Tržaško niso bile sprejemljive iz urbano - razvojnega vidika in cesto in avtocesto A1 severno od Bohove in sicer v prometnega vidika. Na podlagi dolgotrajnih usklajevanj vmesnem prostoru, kjer se vsi daljnovodi križajo in smo prišli do kompromisa, da je potrebno celoten poseg razcepijo v različne smeri. Tako je v nadaljevanju bila za minimizirati (zmanjšati porabo kmetijskih zemljišč, črtati odsek od Tržaške ceste do AC izvedljiva samo ena vse dodatne posege, ki niso neposredno povezani z varianta. Varianta sicer poteka v neposredni bližini obvoznico) ter poiskati tudi takšne tehnične rešitve, ki plinovodov, vendar so tehnične rešitve možne in bodo zmanjšale profil cestnega telesa (brez nepotrebnih izvedljive. nasipov, deviacij ipd.). Predlagana varianta je Na odseku južno od Betnavskega gradu pa je bila kompromis katerim se je Ministrstvo strinjalo, pri možna samo varianta, ki poteka tik ob obstoječih nadaljnjem načrtovanju pa je potrebno zagotoviti tudi objektih, križanje daljnovodov se izvede lahko samo n nadomestne kmetijske površine z vzpostavitvijo in a ureditvijo zaraščenih površin in površin, ki so za enem mestu. Tako so odpadle vse variante, ki bi potekale južneje, bližje naselju Razvanje. Te bi namreč poselitev manj primerne oz. nepotrebne. zahtevale prestavite treh 110 kV daljnovodov. 2.4 Energetski koridorji 3. Umestitev trase Velik omejitveni faktor predstavljajo tudi obstoječi energetski koridorji. V območju so trije obstoječi 110 kV Umeščanje trase, izdelava strokovnih podlag, prometne študije, idejnih zasnov, okoljskega poročila in daljnovodi Pekre – Maribor, z vzporednim potekom do Razvanja. Obstoječa 110 kV daljnovoda Pekr usklajevanje med posameznimi nosilci urejanja prostora e - Maribor 1 in 2 nadaljujeta vzporedno v južno smer in se pri (NUP) je potekala osem (8) let. Proučevan prostor je za Bohovi navežeta v vzporeden potek z 2x110 kV Maribor umestitev nove ceste izredno ranljiv, saj je v prostoru – veliko omejitvenih kriterijev (od varstvenih režimov, Slov. Bistrica in DV 2 x 110 kV Maribor – Cirkovce v vodotokov, poselitve do obstoječe infrastrukture). skupnem koridoru do RTP Maribor. Daljnovod 2 x 110 Poiskati je bilo potrebno takšne rešitve, ki niso v kV Pekre - Maribor 3,4 pa nadaljuje preko območja BDC in se na Ledini naveže v isti koridor do RTP Maribor. nasprotju s posameznimi varstvenimi režimi, sprejemljive pa so tudi iz ekonomskega in prometnega vidika ter Vzporedno z daljnovodom Pekre – Maribor 1 in 2 je na seveda za prebivalce tega dela Mestne občine Maribor zahodni strani predviden nov 110 kV daljnovod. V območju je magistralni plinovod, ki poteka vzporedno z in Občine Hoče – Slivnica. Radvanjskim potokom do Betnave, v nadaljevanju pa vzporedno ob cesti v Razvanje in dalje vzporedno z koridorjem 110 kV daljnovodov. Predviden je tudi vzporedni potek novega magistralnega plinovoda na severni oz. vzhodni strani obstoječega. Slika 7: Obravnavane variante Slika 6: Energetski objekti Na podlagi vseh usklajevanj je bila predlagana trasa, ki poteka južno od Betnavskega gradu, prečka prostor med naseljem Razvanje in Tržaško cesto vzporedno z energetskim koridorjem, na Tržaško cesto Vsi energetski objekti so izrednega pomena, njihova se navezuje prestavitev pomeni velik strošek, še večjega pomena pa severno od naselja Bohova, v nadaljevanju prečka je dejstvo, da ni možen izpad posameznega voda, saj bi železniško progo Maribor – Zidani most v nadvozu ter se to pomenilo izredno gospodarsko škodo. To posebej naveže na avtocesto A1 severno od Rogoze. Varianto je velja za plinovod do Energetike Maribor, industrijske v letu 2016 potrdila tudi Vlada RS. Projekt se nadaljuje z cone v Rušah ipd. izdelavo državnega prostorskega načrta (DPN). 32 Pri nadaljnjem načrtovanju (izdelava IDP, DPN) je Viri in literatura1 potrebno upoštevati vse omilitvene zahteve in ukrepe, optimizirati traso in spremljajoče objekte. 1. Študija variant s predlogom s predlogom najustreznejše variantne rešitve za gradnjo zahodne obvoznice Maribora na odseku Kardeljeva cesta – AC Slivnica-Pesnica (URBIS d.o.o. Maribor, štev. proj. 2008-DPN/198, junij 2011 – marec 2016) 2. Okoljsko poročilo za DPN za navezovalno cesto Zahodna obvoznica Maribora (Vodnogospodarski biro Maribor d.o.o., štev. proj. 3111/08, junij 2011 – marec 2016) Slika 8: Izbrana varianta 1 V prispevku so uporabljena gradiva, strokovne podlage in študije, ki so bila izdelana za potrebe študije variant in okoljskega poročila. Vsi ti viri so podrobneje navedeni v citiranih elaboratih. 33 Uroš Rozman RRA Koroška, regionalna razvojna agencija za Koroško, d.o.o. uros.rozman@rra-koroska.si Umeščanje kolesarskih povezav v prostor POVZETEK V obdobju po letu 2014 so se tako na občinskem kot državnem nivoju pospešile aktivnosti za načrtovanje in izgradnjo kolesarskih povezav. Kljub velikemu zagonu, volji in tudi povečanju finančnih sredstev, se počasneje oz. v nekaterih primerih sploh ne realizirajo. Obstoječe stanje je delno posledica nepripravljenosti pristojnih državnih inštitucij na umeščanje kolesarske infrastrukture v območja posameznih rab, vodotokov, servisnih poti, objektov državnega pomena itn. Rešitve, ki so v kolesarsko razvitejših državah že utečene, so pri umeščanju kolesarskih poti v Sloveniji po besedah pristojnih inštitucij velikokrat nesprejemljive oz. nevarne. Takšne rešitve pa so velikokrat za načrtovalce in kasnejše uporabnike najugodnejše in najprimernejše. Hitrejša umestitev kolesarskih povezav v prostor in posledično hitrejša izgradnja bo mogoča samo z aktivnim sodelovanje pristojnih služb resornih ministrstev ter upoštevanjem dobrih praks držav, ki so na tem področju od nas bolj pragmatične in učinkovite. KLJUČNE BESEDE: Kolesarjenje, kolesarske povezave, regionalno prostorsko planiranje, umeščanje v prostor. V Sloveniji so se prizadevanja za infrastrukturno urejanje Kar nekaj regij je v zadnjem obdobju pripravilo tudi kolesarskih povezav začela z jasno izraženo potrebo po strokovne študije z umestitvijo kolesarskih povezav v celovitem umeščanju in načrtovanju kolesarskih povezav prostor. Pri tem se je iskalo koridorje ob rekah in v strateških dokumentih RS (SPRS, 2004, Andrejčič železniških povezavah ter po servisnih, gozdnih in Mušič, 2005; SRP RS, 2015). Kljub temu tovrstna poljskih poteh. Zaradi razgibanega terena v Sloveniji in prizadevanja zaenkrat še zaostajajo za najrazvitejšimi pogostih problemov z lastništvi so to velikokrat evropskimi državami. Navkljub naporom in trudu, ki se najugodnejši koridorji za umestitev kolesarskih povezav. vlaga v izgradnjo kolesarsko infrastrukturo pa ostaja Prednost le-teh je predvsem boljša usklajenost z umeščanje in načrtovanje kolesarskega omrežja prostorskimi plani občin ter teoretično enostavnejša in nepovezano in v večji meri prepuščeno iniciativi ugodnejša pridobitev zemljišč. Iz vidika umestitve v regionalnim oziroma lokalnim institucijam (regionalne prostor ter ugodnih elementov za kolesarjenje so takšne razvojne agencije, občine) in organizacijam (turistična rešitve v fazi umeščanja v prostor velikokrat društva, Euro Velo Slovenije). Veliko težavo pri najustreznejše. Vendar v fazah nadaljnjega podrobnega načrtovanju in urejanju kolesarskih poti in povezav, ki je načrtovanja naletimo na veliko problemov, ki samo del celovitega prostorskega načrtovanja predstavlja tudi investicijo podražijo, časovno podaljšajo ali celo odsotnost regionalnega prostorskega načrtovanja, kar še onemogočijo. dodatno povečuje učinke načrtovanja od zgoraj navzdol na eni strani in razdrobljenost umeščanja kolesarskih poti in povezav po posameznih občinah na drugi strani. V redkih primerih uspešnega sodelovanja pa je prihajalo do prevladovanja lokalnih interesov pred interesi države oziroma stroke, posledica katerih so kolesarske poti, ki so umeščene mimo standardov, ki so znani v tujini (Rozman, 2014). Na začetku je bil trend načrtovanja kolesarjenja ob cestah, kar ni prineslo željena učinka privlačnosti kolesarske infrastrukture. Med prvimi, ki so sledile evropskim trendom umeščanja so bile urejene Porečanka, Mojstrana–Kranjska Gora–Reteče ter Štrekna (kolesarska pot v Mislinjski dolini). Skupna lastnost vseh je, da so umeščene po trasi opuščene železnice, kar je omogočilo enostavno umeščanje. Obstajajo posamezni primeri umeščanja kolesarskih Slika 1: Zasnova kolesarskega omrežja v Koroški regiji povezav po drugih koridorjih, vendar je teh primerov manj. Razlog so težave, ki jih takšno umeščanje lahko povzroči v fazi pridobivanja potrebnih dovoljenj in Izkušnje kažejo, da je zelo zahtevno pridobivanje soglasij. Medtem v tujini pogosto načrtovalci pri dovoljenj za umestitev kolesarskih povezav ob vodotoke, umeščanju izkoristijo različne servisne, poljske in kanale HE ali protipoplavne nasipe. Praviloma najlažje je gozdne poti, ki ponujajo privlačnejši končni produkt za pridobiti dovoljenje za umestitev kolesarskih povezav ob kolesarje. vodotoke v obliki novogradenj, pri čemer je potrebno 34 upoštevati zahtevan odmik od brežin ter zagotovitev nasipi niso bili predvideni za kasnejšo uporabo v sklenjenega obrečnega rastja. Medtem, ko v sosednji namene kolesarjenja. Avstriji razmišljajo, kako bi sistematično odstranjevali Zaradi ozkih rečnih dolin, ki ne omogočajo umestitve drevesa na posameznih odsekih rek, saj bi s tem odprli kolesarskih povezav na brežino vodotokov, se moramo pogled kolesarjem na samo reko in povečali atraktivnost posluževati umestitve kolesarskih povezav na konzole kolesarjenja. Največja težava tovrstnega umeščanja so ob cestah, ki so v podpornih zidovih. Konzole tako predvsem prostorskih akti, saj se trasa kolesarske posegajo v območje vodotoka. Pri tem projektanti ne povezave hitro pomakne v območje kmetijskih zemljišč, smemo posegati v območje 100 letnih voda, kar pa je v kjer novogradnja kolesarskih poti brez ustreznih nekaterih primerih nemogoče, saj je v nekaterih primerih prostorskih aktov ni dovoljena. V kolikor gre za poplavna nivo vozišča ceste pod nivojem 100 letnih voda. območja, pa je potrebno minimalizirati spremembe Umestitev kolesarske povezave pod tovrstnimi pogoji terena, saj lahko le-te povzročijo poslabšanje poplavne velikokrat pomeni sočasno rekonstrukcijo ceste in varnosti. Posledično je pridobitev ustreznih soglasji zelo zviševanje celotne ga nivoja vozišča na varno višino otežena, četudi gre samo za manjše vplive poplavno pred poplavami, kar same stroške izgradnje kolesarske varnost. povezave poviša na neupravičen znesek. Ob tem bi Težave nastajajo tudi pri umeščanju kolesarskih seveda bilo smiselno upoštevati dejstvo, da v času povezav po servisnih poteh vodotokov ali kanalov. Kljub obilnega deževja kolesarji praviloma ne kolesarijo in je temu, da so te poti uporabljene oz. zasedene le ob zato ob morebitni poškodbi kolesarske poti verjetnost rednem vzdrževanju, je pomislekov pristojnih organov o nesreče zelo majhna. možnih težavah tovrstne uporabe veliko. Slika 4: Prikaz problematičnega odseka državne ceste, Slika 2: Servisna pot na protipoplavnem nasipu ki je pod nivojem 100 letnih voda. (foto: Uroš Rozman) (foto: Uroš Rozman). Podobne težave se pojavljajo tudi pri načrtovanju Ob tem je v sosednji Avstriji skoraj polovica Dravske kolesarskih brvi, ki morajo zadostiti višini 100 letnih kolesarske poti speljane po servisnih poteh reke in poplav, pri čemer vrednost investicije ustrezne brvi v nasipov. V Sloveniji se pojavijo težave zavarovanja posameznih primerih preseže vrednost večkratnih obnov odgovornosti, vzdrževanja ter bojazni večkrat letnih brvi, ki bi bile projektirane na 20 letne vode (v kolikor bi zapor poti ob nujnih vzdrževalnih delih. V posameznih bila poškodovana v primeru 100 letnih poplav). primerih pa tudi vprašanje varnosti, v kolikor bi kolesar Kolesarska infrastruktura namreč ni tako pomembna za zapeljal v vodotok oz. kanal. delovanje posameznega območja kot cesta in zato bi lahko bili kriteriji projektiranja le-te temu prilagojeni. Za prisojne inštitucije sprejemljivejša, vendar še vedno problematična je umestitev kolesarskih povezav ob železniške proge. Praviloma so zemljišča v okolici železniških prog odmerjena v širokem pasu in bi sama umestitev kolesarske povezave morala biti za načrtovalca optimalna. Vendar so pogoji pristojnih inštitucij velikokrat manj ugodni kot v tujini. V Avstriji lahko kolesarke povezave umeščajo 5 m oddaljeno od Slika 3: Servisne poti ob vodotokih ter na osi proge, medtem ko je v Sloveniji ta meja postavljena nasipih kanalov (foto: Uroš Rozman) na 8 m, kar predstavlja razliko v širini 3 m (npr. širina kolesarske poti). Pri tem je v Avstriji možno kolesarsko povezavo približati do 3 m (z ograjo), medtem, ko je v Podobni pomisleku pristojnih inštitucij se pojavljajo tudi Sloveniji ta meja postavljena na 6 m. Posledice tovrstnih pri umeščanju kolesarskih povezav po protipoplavnih omejitev so seveda povečane težave s pridobivanjem nasipih, na katerih so obstoječe makadamske servisne zemljišč oz. v nekaterih primerih tudi prostora (v primeru poti. Kljub temu, da so poti namenjene vožnji bližine vodotoka). Ob tem bi lahko bili najmanjši odmiki vzdrževanih vozil, ki so praviloma težje od kolesarjev, prilagojeni glede na tip prometa, ki poteka po obstaja bojazen poškodb. Predvsem v primerih, ko posameznih progah, saj je tako obremenjenost kot tudi 35 hitrost vlakov med progami zelo različna. Posledično pa osnutkom pravilnika o kolesarskih povezavah v so različna tudi tveganja. Republiki Sloveniji, ki je v pripravi, se poskuša delno urediti razmere na področju načrtovanja in financiranja kolesarskih povezav. Želja vseh, ki načrtujemo kolesarske povezave je, da bi s pravilnikom odprli novo poglavje pri razumevanju pomena kolesarskih povezav. Predvsem pa dejstvo, da so to državne kolesarske povezave in da morajo vsi državni soglasodajalci strmeti k temu, da bodo omogočali ustrezno souporabo javne infrastrukture tudi za potrebe vzpostavite kolesarskih povezav. Samo s skupnim pristopom bomo uspeli realizirati omrežje državnega kolesarskega omrežja, pri čemer moramo strmeti k finančno in prostorsko optimalnim rešitvam, saj sredstev za tovrstno infrastrukturo ne bo toliko, da bi lahko načrtovali kolesarske povezave po povsem novih koridorjih. Viri in literatura Slika 5: Umestitev kolesarske poti 5 m od osi železniške proge (Avstrija; foto Uroš Rozman) 1. Andrejčič Mušič, P. 2005. Zasnova državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji. Ljubljana, Direkcija Republike Slovenije za Najenostavnejša je umestitev kolesarskih povezav po ceste. poljskih in gozdnih poteh, pri čemer se največ težav pojavlja predvsem z souporabniki teh poti. Na poljskih 2. Andrejčič Mušič, P., Gombač, S. 2006. poteh predvsem kmetovalcev na poljih, ki morajo bolje Parenzana nekoč in Parenzana danes. V: čistiti svoja vozila. Pri sami vožnji pa morajo biti Zbornik referatov, 8. Slovenski kongres o pazljivejši na druge udeležence, torek kolesarje. cestah in prometu, Portorož, 25.–27. oktobra Delavcem na gozdnih poteh pa povzroča dodatna skrb 2006. Ljubljana, DRC – Družba za raziskave v podiraje dreves in odvažajo les, ki predstavlja dodatno cestni in prometni stroki Slovenije: str. 394–401. nevarnost za ostale kolesarje. Tovrstne težave v 3. Pozeb, V. 2011. Kolesarska pot po kroni nasipa sosednji Avstriji rešujejo predvsem z ustreznim kanala HE Zlatoličje na relaciji od Maribora do vzdrževanem poti (čiščenjem poti) in tudi delnimi Ptuja. Maribor, Dravske elektrarne Maribor. zaporami poti, v kolikor je to potrebno (npr. v primeru podiranja dreves). Dodaten Izziv za načrtovalce 4. Ročenovič, M. 2014. Državne kolesarske povzroča pridobivanje služnosti in zavarovanje povezave Sava – Krka bike. Maribor, BPI d.o.o. odgovornosti, saj te poti v večini primerov niso v javni 5. Romih, R., Toman, T. 2011. Kolesarske lasti. povezave v savinski regiji – strokovna podlaga. Celje, Planiranje d.o.o. 6. Rozman, U., 2014. Prostorska umestitev Dravske kolesarske poti med Dravogradom in Središčem ob Dravi. Magistrska naloga. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo. (mentorica Zavodnik Lamovšek, A.). 7. Strategija prostorskega razvoja Slovenije. Uradni list RS št. 76/2004. 2004. http://www.uradni- list.si/_pdf/2004/Ur/u2004076.pdf 8. Šinigoj, M. 2015. Umestitev državnega kolesarskega omrežja v prostor Goriške razvojne regije. Solkan, Locus d.o.o.. 9. Zakon o cestah (ZCes-1). Uradni list RS, št. Slika 6: Vožnja traktorja po kolesarski poti (Avstrija) 109/2010; http://www.uradni- (foto Uroš Rozman) list.si/1/content?id=101701 10. Zakon o varnosti v železniškem prometu Nenadna porast interesa po načrtovanju in izgradnji (ZVZelP). Uradni list RS, št. 56/13. kolesarskih povezav je v posameznih primerih http://www.pisrs.si/Pis.web/pregledPredpisa?id presenetila pristojne inštitucije, ki pristopijo k reševanju =ZAKO4240 problemov previdno in zadržano. Velikokrat se soočamo s primeri, ki v Sloveniji še ne obstajajo in so tako težje 11. Zakon o vodah (ZV-1). Uradni list RS, št. rešljivi. V zadnjem obdobju pa se je na veliko področjih 67/2002 zakonodaja še zaostrila in nekatere tehnične rešitve http://www.pisrs.si/Pis.web/pregledPredpisa?id izpred 5 let več niso v skladu z novimi zakoni. Z =ZAKO1244 36 mag. Silvo Cesnik foto: Jaka Pirš Hanžič 37 Društvo za ceste severovzhodne Slovenije - DCM Že v letu 1982 je bila podana, s strani ožje skupine sodelavcev v cestno prometni dejavnosti v Mariboru, iniciativa za ustanovitev Društva za ceste Maribor (v nadaljevanju: društva). Društvo bi naj v svojih vrstah združevalo posameznike iz različnih poslovnih, strokovnih, ljubiteljskih in drugih dejavnosti, ki so si želeli in potrebovali izmenjavo strokovnih mnenj, da so si izoblikovali kompetentna stališča o problematiki projektiranja, financiranja, gradnje, modernizacije in vzdrževanja cest, ki bi omogočile varno in racionalno odvijanje prometa. V društvu so se postopoma našli in delujejo posamezniki gradbene, prometne in drugih strok iz območja Maribora, SV Slovenije pa tudi posamezniki, ki delujejo drugod po Sloveniji. Ustanovna skupščina društva je bila dne 12. 06. 1985, vodil jo je priznani mariborski cestni strokovnjak g. Vlado Breščak, udig. Ustanovni člani društva so bili : Janez Bojc, Stanislav Tominc, Veljko Gačić, Jasna Kajzer Resnik, Franc Krajnčič, Bojan Pavlinič, Janez Andrej Žnidarič, Zdravko Katić, Ivan Martin Lipičnik in Radmilo Perunović. Ustanovitev Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije DRC Društvo za ceste severovzhodne Slovenije, Društvo za ceste Ljubljana, Društvo za ceste Primorske, Društvo za ceste Dolenjske in Združenje asfalterjev Slovenije so leta 1991 ustanovili Družbo za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije d.o.o. ( kratko: družba DRC), s sedežem v Ljubljani, kot gospodarsko organizacijo v 100% lasti petih društev ustanoviteljev. Pogodba o ustanovitvi družbe DRC opredeljuje dejavnosti, ki so po vsebini slične dejavnostim zvez strokovnih društev. Ustanovitelji družbe DRC so načrtovali aktivnosti, ki po odgovornosti in finančnih sredstvih presegajo običajen obseg dejavnosti društev ali zvez. Zato je bilo odločeno, da se ustanovi gospodarska organizacija, kot družba z omejeno odgovornostjo. Zaradi popolnejšega nadzora in usmerjanja dela družbe pa je med organi družbe poleg Skupščine tudi Nadzorni svet družbe. Danes družba DRC opravlja pomembne društvene dejavnosti na področju razvoja cestne infrastrukture in prometa v Republiki Sloveniji. Druga ustanovna skupščina DCM v letu 1998 V letu 1995 je bil v Republiki Sloveniji sprejet nov zakon o društvih (Ur. l. RS, št. 60/95, 20.10.1995), na podlagi katerega so morala društva v roku dveh let uskladiti svoje akte. Naše društvo je ta rok zamudilo, zato je bila potrebna nova ustanovna skupščina društva dne 08.12.1998. Na ponovni ustanovni skupščini je bil za predsednika društva DCM izbran g. Angel Polajnko, udig. Ustanovni člani ponovnega oživljanja društva so bili: Karla Lobnik, Silvo Cesnik, Jurček Kristovič, Milivoj Ročenovič, Janez Hancman, Adolf Lesničar, Ladislav Selinšek, Radmilo Perunović, Branko Belca in Drago Sever. Sedež društva je na Fakulteti za gradbeništvo Univerze v Mariboru. Društvo se je osvežilo z novimi člani in s podpisovanjem pristopnih izjav aktiviralo tudi nekdanje člane ter si zastavilo ambicioznejše cilje in naloge. Na naslednji redni skupščini članov društva v letu 2003 je bil za predsednika društva izbran mag. Stanislav Tominc, udig, ki je uspešno vodil društvo dva štiri letna mandata, vse do decembra 2011. Na volilnem zboru članov društva v decembru 2011 pa je bil za predsednika društva izvoljen Boris Stergar, udig , priznan cestni projektant iz Biroja za projektiranje in inženiring Maribor. 38 Na zadnjem zboru članov v letu 2015 je bil potrjen za predsednika društva še za en 4 letni mandat. Organizacija društvenih okroglih miz, simpozijev in posvetovanj Društvo DCM se je skozi vsa leta vključevalo v pripravo in izvedbo različnih nacionalnih strokovnih srečanj, simpozijev in kongresov. V določenem obdobju svojega delovanja je društvo preko delovanja Družbe za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, omogočalo in sodelovalo v zagotavljanju korektne delitve proračunskih sredstev med projektanti in strokovnjaki (oz. podjetji in ustanovami) za izvajanje strokovnih in raziskovalnih nalog s področja cest in prometa, v okolju svojega delovanja. Pomembnejši posveti in dogodki iz številnih društvenih aktivnosti so bili: V letu 1997 je društvo sodelovalo v pripravi 4. mednarodnega znanstvenega in strokovnega kolokvija z naslovom: UPRAVLJANJE PROMETA, ki je potekal dva dni in sicer 22. in 23. 04. 1997 v Mariboru. Na kolokviju je bilo obravnavanih 5 problemskih modulov, organizirana je bila strokovna ekskurzija, zanimivi nosilni referati in ostali strokovni referati ter prispevki, so zbrani v objavljenem Zborniku. Kolokvij je podprlo 20 sponzorjev. V letu 1998 je društvo sodelovalo v pripravi 1. kongresa z naslovom: TRANSPORT – PROMET - LOGISTIKA, ki je potekal od 23. do 25. 09. 1998 v Mariboru, z mednarodno udeležbo. Na kongresu je bilo obravnavanih 6 pomembnih tematskih podsklopov, vsako področje obravnave je pokrilo nekaj eminentnih poročevalcev, v zborniku s kongresa je zbranih veliko število kvalitetnih referatov in prispevkov, za udeležence kongresa sta bili organizirani dve priložnostni likovni razstavi, ekskurzija z muzejskim vlakom na relaciji: Maribor – Ormož – Maribor in gledališka predstava v mariborskem gledališču ter sprejema pri ministru za promet in zveze in pri ministru za znanost in tehnologijo. Kongres je pritegnil 43 pomembnih slovenskih in 3 avstrijske sponzorje. V letu 1999 je društvo sodelovalo v pripravi pomembnega mednarodnega kongresa: 11. VELOCITY 99, Graz - Maribor (The 11. International Bicycle Planning Conference), ki je potekal med 13. in 16. 04. 1999, delno v Gradcu in delno v Mariboru. Na tem pomembnem mednarodnem kolesarskem planerskem kongresu je sodelovalo okoli 300 udeležencev iz različnih držav, sodelovali so predstavniki različnih poklicev iz različnih institucij, iz vseh petih kontinentov sveta, ki jim je skupen cilj vzdrževanje, razvoj in sodelovanje v kolesarskem prometu. Ti kongresi potekajo že od leta 1980, po različnih pomembnih svetovnih mestih in državah in prispevajo k globalnemu razvoju kolesarstva. V letu 1999 je društvo sodelovalo tudi v pripravi pomembnega mednarodnega strokovnega srečanja: COST ACTION C6, ki je potekalo med 10. in 12. 10.1999 v Mariboru, pod okriljem direktorata Evropske komisije zadolženega za evropsko sodelovanje na področjih znanosti in tehničnih raziskav, organizirala pa ga je Fakulteta za gradbeništvo Univerze v Mariboru. Na srečanju, na katerem se je obravnavalo področje načrtovanja mestne prometne infrastrukture s stališča prometne varnosti in kvalitete bivanja, s posebnim poudarkom v odnosu le te do pešcev, je sodelovalo preko 50 eminentnih strokovnjakov iz različnih evropskih držav. Društvo je bilo zelo aktivno v različnih ob strokovnih aktivnostih, organizaciji druženja in pri seznanjanju gostov z mestom in okolico. V letu 1999 je društvo sodelovalo še v pripravi 6. mednarodnega znanstvenega in strokovnega kolokvija: UPRAVLJANJE PROMETA in PROMETNA VARNOST NA CESTNO 39 ŽELEZNIŠKIH KRIŽANJIH, ki je potekal dne 8.12.1999 v Mariboru. Prispevki in referati so objavljeni v obsežnem Zborniku kolokvija. V letu 2000 je društvo aktivno sodelovalo v pripravi 2. slovenskega kongresa: TRANSPORT – PROMET- LOGISTIKA, ki je potekal od 2. do 3. 10. 2000 v Portorožu, z mednarodno udeležbo. Kongres je obravnaval 4 delovna področja, v zborniku sta objavljena dva pregledna članka in vrsta odličnih strokovnih prispevkov uveljavljenih domačih in tujih avtorjev po posameznih delovnih področjih. Kongres je podprlo 34 sponzorjev. V letu 2001 je društvo zelo aktivno sodelovalo v pripravi simpozija: JADRANSKO – JONSKA CESTA, ki je potekal med 8. in 9. 10. 2001 v Portorožu. V letu 2004 je društvo organiziralo posvetovanje na temo: PROMETNA POLITIKA NA PODROČJU SV SLOVENIJE IN V MESTU MARIBOR. Na posvetovanju so bile predstavljene in obravnavane teme: Nacionalni program izgradnje AC na področju SV Slovenije; NP izgradnje in obnove državnih cest na področju SV Slovenije; NP prometne varnosti v RS s poudarkom na SV Sloveniji; Investicije v železniško infrastrukturo na področju SV Slovenije; Prometna politika v MO Maribor; Vizija razvoja cestnega omrežja v Mariboru; Prostorsko načrtovanje mestnih prometnih površin v Mariboru in številne druge, ki so predstavljene v Zborniku s posvetovanja. V letu 2005 je društvo organiziralo posvetovanje na temo: ŽIVLJENJE V MESTU S POUDARKOM NA PROMETU. Na posvetovanju so bile predstavljene in obravnavane naslednje teme: (Ne)izgrajenost mestnega cestnega omrežja v Mariboru, Mariborski projekti s področja prometa v pripravi in izvajanju, Modeli financiranja mestne prometne politike, Mobilnost: nova organizacija urbanih prostorov, Problematika parkiranja, kolesarskega in peš prometa v mestih, Elementi fizičnega okolja za prometno varnost oseb s posebnimi potrebami, Kultura obnašanja v prometu, Javni potniški promet v mestu, Problematika prometa v peš conah, Cestno prometna zakonodaja in druge, objavljene v Zborniku. V letu 2006 je društvo organiziralo 1. strokovni simpozij na temo: 3. RAZVOJNA OS - SLOVENSKI PROJEKT 3. TISOČLETJA. Simpozij je potekal 21.3.2006 na tehniških fakultetah Univerze v Mariboru. Teme referatov dopoldanskega dela so bile: Izvajanje nacionalnega programa izgradnje avtocest v RS, Analiza vidika razvoja prometne infrastrukture, prostorskega razvoja, regionalnega razvoja in gospodarskega razvoja 3. razvojne osi, bila sta podana prispevka kolegov iz Avstrije in Hrvaške, obravnavana je bila tematika ekonomike financiranja projekta 3. Razvojne osi in predstavljene gradbeno tehnične idejne zasnove severnega, srednjega in južnega dela trase bodoče hitre ceste. Na simpoziju je bilo 12 nosilnih referatov in še 11 drugih strokovnih prispevkov, ki so bili objavljeni v Zborniku posvetovanja. Posvetovanje je podprlo 37 sponzorjev. Na posvetovanju so bili prisotni vsi prometni ministri od leta 1991, ko je Slovenija dobila svojo državnost. V letu 2007 je društvo organiziralo drugo posvetovanje na temo: 3. RAZVOJNA OS - IZZIVI NAČRTOVANJA IN FINANCIRANJA. Simpozij je potekal 25.10.2007 pod pokroviteljstvom MO Slovenj Gradec v prostorih Koroške galerije likovnih umetnosti. Udeležilo se ga je preko 150 udeležencev. Na posvetovanju je bilo 9 nosilnih referatov, ki so zbrani in predstavljeni v Zborniku posvetovanja. Ugotovljeno je bilo, da so aktivnosti pri umeščanju posameznih tras tretje Razvojne osi v prostor v polnem teku, da so se prebivalci in različne civilne iniciative v lokalnih skupnostih burno odzvali, da obstajajo različni dejavniki in konflikti interesov in, da bo zaradi tega podaljšan terminski plan. 40 V letu 2008 je društvo organiziralo v sodelovanju z družbo DRC, posvetovanje na temo: PROMETNA VARNOST NA SLOVENSKIH CESTAH- ALI LAHKO POSTANE DEL NAŠE ZAVESTI. Posvetovanje je potekalo dne 2.4.2008 v Gornji Radgoni, v okviru sejemske prireditve MEGRA 2008. V letu 2009 je društvo organiziralo že tretje posvetovanje na temo: 3. RAZVOJNA OS – OD IDEJE DO REALIZACIJE. Simpozij je potekal 23.10.2009 pod pokroviteljstvom MO Velenje v hotelu Paka v Velenju. Prireditev je podprlo 22 sponzorjev. Udeležilo se ga je preko 170 udeležencev. Na posvetovanju je bilo 8 nosilnih referatov, ki so zbrani in predstavljeni v Zborniku posvetovanja. Ugotovljeno je bilo, da je potrebno ustanoviti področne odbore, ki bodo vodili aktivnosti za realizacijo projekta, vlada RS pa je bila pozvana, da se prepozna nacionalni interes umeščanja trase hitre ceste v prostor in, da ustanovi operativno telo, ki bo vodilo in koordiniralo vse aktivnosti. V letu 2010 je društvo organiziralo posvetovanje v Mariboru na temo: MESTNE PROMETNICE. Posvetovanje je potekalo dne 28. maja 2010 pod pokroviteljstvom MO Maribor in FG UM v dvorani B. Pečenko na Tehniških fakultetah Univerze v Mariboru. Prireditev je podprlo 7 sponzorjev, posveta se je udeležilo preko 120 udeležencev. Na posvetovanju je bilo predstavljenih 12 referatov, razen tega pa še 8 dodatno objavljenih v Zborniku posvetovanja. Zbornik je objavljen na spletni strani društva, na razpolago pa je tudi v strokovnih knjižnicah Univerze v Mariboru. V letu 2011 je društvo organiziralo posvetovanje v Mariboru na temo: SLOVENIJA NAČRTUJE SODOBNO ŽELEZNIŠKO INFRASTRUKTURO. Posvetovanje je potekalo dne 27. oktobra 2011 pod častnim pokroviteljstvom Ministrstva za promet RS in Fakultete za gradbeništvo UM v dvorani B. Pečenko na TF Univerze v Mariboru. Prireditev je podprlo 8 sponzorjev, posveta se je udeležilo preko 130 udeležencev. Na posvetovanju je bilo 8 nosilnih referatov, ki so zbrani in predstavljeni v Zborniku posvetovanja na spletni strani Društva. Zbornik je v Univerzitetni knjižnici Univerze v Mariboru. V letu 2012 je društvo v sodelovanju s šestimi soorganizatorji (RRA Koroška, MRA, ZRS Bistra Ptuj, Slovenska kolesarska mreža oz. MKM, Kolesarska zadruga Pohorje, Zavod Maribor 2012 EPK ), organiziralo odmevno posvetovanje v Mariboru na temo »DALJINSKE KOLESARSKE POTI – PRILOŽNOSTI ZA TRAJNOSTNI RAZVOJ SLOVENIJE.« Organizacijski odbor posvetovanja je vodil Samo Peter Medved, predstavniki posameznih soorganizatorjev pa so v delu aktivno sodelovali. Posvetovanje je potekalo dne 20. septembra 2012, na sedežu in pod častnim pokroviteljstvom Univerze v Mariboru, pokroviteljstvo pa je prevzela tudi Mestna občina Maribor in Direkcija RS za ceste v imenu Ministrstva za infrastrukturo in prostor RS. Prireditev je podprlo 6 sponzorjev, posveta se je udeležilo preko 160 udeležencev. Na posvetovanju je bilo 11 referatov, ki so zbrani in predstavljeni v Zborniku posvetovanja. S prispevki so se javili tudi ugledni gostje iz Evropske kolesarske federacije in sosednje Avstrije, ki uspešno tržijo produkt 'Dravska kolesarska pot'. Osnovni cilj tokratnega slovenskega posveta je razprava o infrastrukturnih, organizacijskih in finančnih pogojih za nadaljevanja enotnega produkta oz. infrastrukture kot daljinske kolesarske poti v Sloveniji - 'Dravske kolesarske poti od Dravograda do hrvaške meje v obdobju nove EU finančne perspektive 2014-2020. Na posvetovanju so predstavniki vseh občin na trasi 'dravske kolesarske poti' v Sloveniji, podpisali sporazum oz. namero o sodelovanju, udeleženci so simbolno kolesarili po Mariboru in odprli del nove kolesarske poti ob trasi obnovljene cestne povezave pod meljskim hribom, na levem bregu reke Drave, med 41 Meljem in Malečnikom. Dogajanje na posvetovanju in govori referentov so bili neposredno radijsko emitirani, avstrijska TV pa je o dogodku pripravila daljšo TV reportažo. V letu 2013 je društvo v sodelovanju z vodarji in z Inženirsko Zbornico Slovenije, pod častnim pokroviteljstvom Ministrstva za kmetijstvo in okolje RS, Mestne občine Maribor, FGG Univerze v Ljubljani in FG Univerze v Mariboru, organiziralo dne 10. oktobra v prostorih Fakultete za gradbeništvo UM strokovni posvet na temo: CESTE IN POPLAVE. Sedem članski Organizacijski odbor posveta je vodil Boris Stergar, v strokovnem odboru pa so bili aktivni dr. Uroš Krajnc, dr. Jože Ratej in mag. Smiljan Juvan. Posvet je bil dobro obiskan, udeležilo se ga je 140 obiskovalcev, od tega tudi 30 študentov iz obeh gradbenih fakultet UM in UL. Na posvetu je bilo obravnavanih 9 aktualnih tem, ki so zbrane v elektronskem Zborniku posveta (objava zbornika je na spletni strani društva in v digitalnih knjižnicah UL in UM). Udeleženci in organizatorji uspešnega med strokovnega posvetovanja so sprejeli koristne sklepe in jih posredovali odgovornim. V letu 2014 je društvo v sodelovanju z Fakulteto za gradbeništvo, Družbo za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije ter pod pokroviteljstvom Ministrstva za infrastrukturo RS, organiziralo dvodnevni strokovni simpozij na temo: PROJEKTI IN RAZVOJ SLOVENSKE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE. Organizacijski odbor je vodil dr. Andrej Godec, udip, moderator posveta je bil g. Jože Bonča. Simpozij je v okviru obstoječih zmožnosti finančno podprlo 12 sponzorjev (navedeni so v zborniku posveta, ki je na spletni strani DCM in v elektronski obliki tudi v Digitalni knjižnici Univerze v Mariboru). V dopoldanskem delu prvega dne je potekala okrogla miza na temo 'Razvoj slovenske železniške infrastrukture in finančne možnosti'. Na aktualni in zanimivi okrogli mizi so odgovore na zastavljena vprašanja so podajali pomembni odločevalci in strokovnjaki: Damir Topolko, Dušan Mes, prof. dr.Marko Pavliha, prof. dr. Tomislav Mlinarić iz Zagreba, prof. dr. Aleš Groznik in Jurij Kač. Popoldne so udeleženci simpozija poslušali sedem zanimivih referentov. Simpozija se je udeležilo 160 udeležencev. 120 udeležencev je drugega dne simpozija s posebnim vlakom odpotovalo na zanimivo celodnevno strokovno ekskurzijo z ogledom gradbišč nastalih na trasi ob rekonstrukciji in modernizaciji železniške proge Pragersko – Hodoš. V letu 2015 je društvo dne 15. 10. 2015 v Družbenem domu Prevalje, pod pokroviteljstvom Ministrstva za infrastrukturo RS, v sodelovanju z Občino Prevalje, Inženirsko zbornico Slovenije, GZS Območno zbornico Koroške, Regijsko razvojno agencijo Koroška in DRC družbo za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, organiziralo že 5. posvet po vrsti na temo »3. RAZVOJNA OS – KAKO NADOKNADITI IZGUBLJENI ČAS MED 2010 IN 2015?«. Na posvetovanju so bile obravnavane naslednje teme: Učinkovito prometno ogrodje kot pogoj nacionalne varnosti Slovenije; Zlato pravilo vlaganja v investicije; Celovit pregled nad dosedanjo realizacijo projekta 3. razvojne osi na Koroškem in kako naprej? Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji (s poudarkom za koroško regijo); Celovita prometna študija Republike Slovenije s poudarkom na 3. razvojni osi; Dosedanji potek aktivnosti pri umeščanju trase 3. RO v prostor; Nova vloga DARS-a pri realizaciji projekta 3. razvojna os; Predvideni ukrepi na državnem cestnem omrežju na območju 3. razvojne osi; Zaključni nagovor s sklepi posvetovanja. Vodja 11 članskega organizacijskega odbora posveta je bil Samo Peter Medved, udig. Na posvetovanju je bilo 105 udeležencev. V letu 2016 je društvo dne 26. maja organiziralo v sodelovanju z Inženirsko zbornico Slovenije, ZAPS, DRC in ob podpori Mestne občine Maribor in Univerze v Mariboru Fakultete za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo, odmeven strokovni posvet: TRAJNOSTNO UREJANJE PROSTORA IN PROMETA. Na posvetu so svoje videnje, 42 izkušnje in vizije predstavili prof. Janez Koželj podžupan MO Ljubljana, mag. Polona Demšar Mitrovič iz Ministrstva RS za infrastrukturo, dr. Peter Lipar iz FGG UL, Tomaž Willenpart iz Direkcije RS za infrastrukturo, doc. dr. Marjan Lep iz FGPA UM, doc. dr. Kaja Pogačar iz FGPA UM, Nadja Cvek iz SID Banke, Lilijana Herga iz Direkcije RS za infrastrukturo, izr. prof. dr. Marko Renčelj iz FGPA UM in Boris Stergar iz BPI d.o.o. Maribor in predsednik DCM. Vodja OO posvetovanja je bila mag. Barbara Bratina, udig. Posvetu je sledila okrogla miza z moderatorjem mag. Gregorjem Fickom, udig iz Društva za ceste severovzhodne Slovenije. Na posvetovanju je bilo 135 udeležencev. S tokratnim posvetovanjem, 18. oktobra 2017, na temo NOVI VIDIKI RAZVOJA JAVNE PROMETNE INFRASTRUKTURE, želimo vzpodbuditi poglobljeno razpravo o priložnostih, izzivih in problemih, ki jih prinaša obdobje do leta 2020. Krizno obdobje in manjši obseg investicij so močno posegli v sposobnost družbe učinkovito načrtovati in voditi investicijske procese. Cilj strokovnega posveta je poiskati razvojne izzive na področju javne prometne infrastrukture in odgovore, kako povečati učinkovitost povezanih procesov na področju priprave in vodenja tovrstnih investicij. Vodja OO posvetovanja je mag. Barbara Bratina, udig. V obdobju med društvenimi strokovnimi posvetovanji oz. ob realizaciji letnih planov in programov, so mnogi člani društva sodelovali v organizaciji številnih drugih strokovnih prireditev, dogodkov in druženj. Naše društvo je v decembru 2015 (na zadnjem volilnem zboru članov), svečano obeležilo 30 letnico svojega obstoja in delovanja, s podelitvijo društvenih priznanj vsem dosedanjim predsednikom, ustanovnim članom in najbolj aktivnim članom društva. Organizacija strokovnih ekskurzij Društvo DCM je skozi obdobje svojega 30-letnega delovanja organiziralo številne poučne in zanimive strokovne ekskurzije na gradbišča večjih cestnih in drugih infrastrukturnih objektov po Sloveniji in v tujini (na fotografiji je ogled zahtevne gradnje AC odseka v Berlinu, 2017) . Člani društva in naši sopotniki iz drugih stanovskih društev ali kolegi po stroki iz različnih slovenskih firm in ustanov, so si v organizaciji društva ogledali zanimive cestno prometne projekte in rešitve na Dunaju, v Budimpešti, Beogradu, Stutgartu in v Parizu. Bili so tudi na ogledu morskega mostu med Dansko in Švedsko, predora pod rokavskim prelivom med Francijo in Anglijo ter občudovali zanimive prometno infrastrukturne rešitve v Londonu, Dublinu, Moskvi, St. Petersburgu, Shanghaju, Stockholmu, Kopenhagnu, Varšavi, Krakowu, Vilni, Rigi, Talinu, v Rejkjaviku, v Bruslju, Brugu, Luksemburgu, Dresdenu, Berlinu idr. 43 Na vsakoletnih dobro pripravljenih in organiziranih strokovnih ekskurzijah (z udeležbo od 30 do 50 članov in povabljenih strokovnjakov iz firm in pristojnih ustanov), smo vzpostavljali koristne stike in menjali strokovne izkušnje s tujimi cestno gradbenimi in prometnimi strokovnjaki ter si tudi na ta način širili svoja strokovna obzorja. Zaključek Društvo DCM je imelo vsa leta delovanja od 120 do 150 članov; redno društveno aktivnih je od 10 do 15 % članov, preostali pa sodelujejo v različnih oblikah druženja članstva, spremljajo podatke o delovanju društva, prejemajo potrebne informacije po e-pošti, se udeležujejo strokovnih posvetovanj, izobraževanj, ekskurzij, zborov članov ipd. Pečat delovanju društva so dali zagnani posamezniki, pomembne strokovne avtoritete iz področjih cesto gradnje, izobraževanja, urejanja prometa in okolja. Nekaj jih žal ni več med nami, člani smo jim hvaležni za njihov pomemben osebni prispevek k domači cestni in prometni stroki. Društvo je v okviru svojih možnosti, potreb in programa dela, sodelovalo z različnimi institucijami v domačem okolju, ki profesionalno skrbijo za izvajanje funkcij povezanih s cestami in prometom, kakor tudi z izobraževalnimi ustanovami, projektantskimi organizacijami, izvajalci gradenj in vzdrževanja prometno infrastrukturnih objektov in s številnimi drugimi firmami, ustanovami, društvi ter posamezniki. Vsi navedeni subjekti so občasno na različne načine podpirali delovanje društva, tudi s sponzoriranjem organiziranih posvetovanj ali z dodatnim izobraževanjem članov društva. Ob tej priložnosti se jim za njihov prispevek ponovno zahvaljujemo. Ponosni smo, da se kljub ekonomski krizi in predvsem veliki krizi v gradbeništvu, ohranilo aktivno delovanje društva. mag. Silvo Cesnik Društvo za ceste SV Slovenije 44 foto: Jaka Pirš Hanžič 45 Zahvala Pri izvedbi strokovnega posveta so nam pomagali 46 Vsem sponzorjem in referentom se iskreno zahvaljujemo. ORGANIZACIJSKI mag. Barbara BRATINA, Boris STERGAR, dr. Samo Peter MEDVED, ODBOR: mag. Gregor FICKO, dr. Marko RENČELJ, Uroš Rozman in Matej MOHARIČ.