89 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije Izvleček V članku so analizirane prednosti in slabosti, ki izhajajo iz uporabe avtomobilskega prevoza v turizmu. Pri tem je posebna pozornost namenjena analizi problemov odvi- snosti turizma od avtomobilskega prometa. Predstavljeni so dejavniki, ki potencialno zavirajo razvoj novih oblik turistične ponudbe, ki bi temeljila na bolj trajnostni rabi potencialov Slovenije kot zelene destinacije. Analiza temelji na uporabi vrste podat- kov iz uradnih statistik (SURS, Eurostat, Direkcija RS za infrastrukturo), ki jih do- polnjujejo podatki in ugotovitve iz drugih raziskav s področja prometa in turizma. Pomemben del analize predstavlja tudi analiza vrednotnih orientacij prebivalstva Slo- venije v odnosu na percepcijo vloge turizma in prometa. Ključne besede: turizem, avtomobilija, utemeljevalna teorija, strategija razvoja turiz- ma, zelena destinacija, vrednotni sistemi *Univerza v Ljubljani, Fakulteta za družbene vede, Center za prostorsko sociologijo, Kardeljeva ploščad 5, 1000 Ljubljana e-pošta: matjaz.ursic@fdv.uni-lj.si ORCID: 0000-0002-3792-9310 Izvirni znanstveni članek COBISS 1.01 DOI: 10.4312/dela.57.89-112 PREDNOSTI IN SLABOSTI AVTOMOBILIZMA KOT TEMELJA TURISTIČNEGA RAZVOJA SLOVENIJE Matjaž Uršič* Dela 57 PRELOM.indd 89 25. 01. 2023 08:50:39 90 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 THE ADVANTAGES AND DISADVANTAGES OF AUTOMOBILE TRANSPORT AS THE FOUNDATION OF TOURISM DEVELOPMENT IN SLOVENIA Abstract The article analyzes the advantages and disadvantages arising from the use of car tran- sport in tourism. Special attention is paid to the analysis of problematic interdepen- dence between tourism and automobile traffic. Presented are factors that potentially obstruct the development of new forms of tourism offer that would be based on a more sustainable use of Slovenia's potentials as a green destination. The article is ba- sed on the use of a range of data from official statistics (SURS, Eurostat, Directorate of Infrastructure of the Republic of Slovenia), supplemented by data and findings from other research in the field of transport and tourism. An important part of the article also represents the analysis of value orientations of the population of Slovenia in rela- tion to the perception of the role of tourism and transport. Keywords: tourism, automobility, grounded theory, tourism development strategy, green destination, value systems 1 UVOD Po hitrem naraščanju števila turistov v predkovidnem obdobju in po sprostitvi večine epidemioloških ukrepov v Sloveniji se ponovno odpira vrsta vprašanj glede nadaljnjih strategij turističnega razvoja Slovenije. Pri tem se poleg tipičnih razvojno-strateških vprašanj, ki se tičejo promocije destinacij, oblikovanja ponudbe nastanitvenih kapa- citet, servisov, podpore različnim vrstam turizma in hotelske infrastrukture, vse bolj odpirajo tudi problematike, povezane s trajnostnim razvojem turizma (glej npr. Ciga- le, 2009; Jurinčič, 2009; 2014; Vodeb, 2014). Promocija Slovenije kot zelene destinaci- je, ki naj bi vključevala pestro ponudbo naravnih površin, parkov in drugih naravnih danosti, namreč odpira vrsto problematik, povezanih prav z degradacijo zelenega sis- tema kot posledico množičnega turizma. V tem kontekstu se pogosto pojavljajo tema- tike, povezane z onesnaževanjem, predelavo odpadkov, porabo vode, rabo prostora in drugimi okoljskimi problemi, vezanimi na turistične destinacije (glej npr. Butler, 1991; Brancelj, 1999; Cigale, 2007; Holden, 2016; Repe, Mrak, 2009; Theobald, 2012). V precej manjši meri se v navezavi na trajnostni razvoj pojavljajo tematike in proble- matike, povezane s turistično mobilnostjo oziroma načini, na katere turisti dostopajo do zelenih destinacij v Sloveniji (glej npr. Cigale in sod., 2009). Dela 57 PRELOM.indd 90 25. 01. 2023 08:50:40 91 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije Turistična mobilnost v Sloveniji temelji na avtomobilskem prevozu, kar prinaša določene prednosti in slabosti v turistični razvoj. Če omenimo samo nekatere, po- tem velja poudariti, da po eni strani avtomobilski razvoj omogoča 24-urno dosto- pnost destinacij in visoko omreženost težko dostopnih turističnih lokacij v Sloveniji, po drugi strani pa pretirana raba avtomobilskega prevoza sproža preobremenjenost posameznih lokacij, zastoje in probleme s parkirnimi površinami. V članku bomo analizirali vrsto prednosti in slabosti, ki so vezane na uporabo avtomobilskega pre- voza v turizmu, in jih poskušali postaviti v vzročna razmerja. Pri tem bomo še po- sebno pozornost namenili analizi odvisnosti turizma od avtomobilskega prometa, ki morebiti zavira razvoj novih oblik turizma in ponudbe, ki bi temeljila na bolj trajno- stni rabi potencialov Slovenije kot zelene destinacije. V ta namen bo analizirana vrsta podatkov iz uradnih statistik (SURS, Eurostat, Direkcija RS za infrastrukturo), ki jih bomo kombinirali s podatki iz različnih raziskav (Cigale in sod., 2009; Vodeb, 2014). V pojasnjevalno strukturo članka so vključene tudi analize vrednotnih orientacij pre- bivalstva Slovenije (Hočevar in sod., 2018; Uršič, Hočevar, 2007), prek katerih bomo skušali prikazati kompleksnost in večplastnost problematike, ki se veže na turistično mobilnost in turistični razvoj Slovenije. 2 AVTOMOBILIJA IN RAZVOJ TURIZMA V strategijah turističnega razvoja Slovenije (MGRT, 2017; MGRT, PKF, 2022) je pro- met pogosto predstavljen kot pomemben del načrtov turističnega razvoja. Tako je na primer v Strategiji slovenskega turizma 2022–2028 (MGRT, PKF, 2022) pod politiko 5 »Dostopnost in trajnostna mobilnost« identificirana vrsta problematik, ki se ve- žejo na pretirano rabo avtomobilskega prometa. Med drugim so omenjene: emisije, ki izvirajo iz uporabe fosilnih goriv, mirujoči promet, tranzitnost turistov, zamude pri razvoju kolektivnih javnih prevoznih sredstev in prometnih strategij ipd. V tem sklopu je predvidena tudi vrsta ukrepov, ki naj bi pripomogli k zmanjševanju od- visnosti turizma od avtomobilskega prevoza. Predlagani ukrepi na primer vključu- jejo »pilotno uvajanje turističnih destinacij brez avtomobilov«, »spodbude razvoja kolesarske in pohodniške čezmejne infrastrukture«, »zasnovo modela maksimiranja pozitivnih učinkov ‘pit stop’ turistov«, »sofinanciranje izdelave celostnih prometnih strategij v vodilnih turističnih destinacijah in mobilnostnih načrtov turističnih pod- jetij«, »spodbujanje razvoja sistemov t. i. ‘P+Feel’ za dostop do najbolj obremenje- nih turističnih točk – destinacij in na območju naravnih vrednot«, »vzpostavljanje novih oblik mobilnosti v turističnih destinacijah«, »integrirani JPP za potrebe turiz- ma«, »pospeševanje e-mobilnosti« ipd. (MGRT, PKF, 2022, str. 193–200). Obsežno navajanje ukrepov obsega tudi relativno definirano finančno shemo, ki naj bi bila na- menjena tovrstnim aktivnostim (skupno približno 60 mio EUR) (glej MGRT, PKF, 2022, str. 286–287). Kljub identifikaciji problematike odvisnosti turizma od uporabe Dela 57 PRELOM.indd 91 25. 01. 2023 08:50:40 92 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 avtomobilskega prevoza in predlagani vrsti ukrepov, se zdi da je način implementacije tovrstnih strategij relativno nedodelan in nerazdelan, saj je uporaba avtomobilskega prevoza v Sloveniji bistveno bolj zakoreninjena v mobilnostne sheme prebivalcev in temelji na kompleksnih vrednotnih orientacijah, ki posredno usmerjajo tudi razvoj turistične panoge in jih bo težko preseči v kratkem obdobju brez odločnejših in kore- nitih posegov v obstoječe življenjske stile uporabnikov avtomobilov. Urry (1999, str. 1) s tega vidika razlikuje med »avtomobilizacijo« in »avtomobilijo«. Prva se nanaša na delež naraščanja avtomobilov glede na število prebivalstva, medtem ko druga označuje nastanek družbenih vzorcev vedenja, ki so utemeljeni na povečani rabi avtomobilskega prevoza. Urry (ibid.) navaja, da je avtomobilija popolnoma preobli- kovala civilno družbo z vključevanjem novih oblik premikanja, bivanja, socializacije in novimi prostorsko-časovnimi dimenzijami avtomobilske dostopnosti. Urry (ibid.) tiste civilne družbe, ki so odvisne od uporabe avtomobilskega prevoza, poimenuje »družbe avtomobilije«. Med le-te z enim višjih števil avtomobilov na prebivalca v EU (0,566) in nizko uporabo javnih prevoznih sredstev (5–7 % v obdobju 2017–2021) nedvomno spa- da tudi Slovenija (glej Eurostat, 2020; SURS, 2020). Avtomobilija spreminja način giba- nja in pomembnost posameznih lokacij ter sproža nastanek novih družbenih prostorov, ki zgoščujejo tokove ljudi ob ključnih prometnih infrastrukturah, tj. cestah in avtoce- stah. Urry (ibid.) ugotavlja, da večina tistega, kar ljudje poznajo pod pojmom »druž- benega življenja«, niti ne bi mogla obstajati brez fleksibilnosti avtomobila in njegove 24-urne dostopnosti. Uporaba avtomobila posamezniku omogoča večje možnosti pri gibanju v prostoru in mu prepusti samostojno odločanje o potovalnem času. Avtomo- bilija posameznikom predstavlja hkrati izvor svobode in povezanosti s širšo skupnostjo (Featherstone, 2004). Fleksibilnost avtomobila omogoča vozniku hitro potovanje ob ka- teremkoli času in v katerokoli smer ali lokacijo, ki leži na prepletenih sistemih cestnih in avtocestnih povezav, ki povezujejo dom, delovni prostor in turistične oziroma kulturne, zabavne, prostočasne lokacije (Lucas, 2009). Povečevano uporabo avtomobila torej po eni strani lahko razumemo kot »pove- čevanje stopnje svobode gibanja« za posameznika (Urry, 1999, str. 12–14), ki mu je s tem omogočena večja fleksibilnost v vsakdanjem življenju. Vendar Urry ob tem simptomatično opozarja, da gre v primeru avtomobilije pravzaprav za lažno fleksi- bilnost oziroma »prisiljeno fleksibilnost« (ibid.), in sicer v smislu, da avtu prilagojeni deli prostorskega sistema, ki jih avtomobilija generira, povzročajo tudi fragmenta- cijo prostora oziroma naraščanje ločene rabe površin v prostorskem sistemu. V tem kontekstu ni nujno, da množična (avto)mobilnost povzroča tudi enakomeren razvoj vseh prostorov in krajev. Avtomobil namreč spada med tehnologije, ki spodbujajo t. i. »časovno-prostorsko distanciacijo« (Giddens, 1984, str. 171; Hočevar, 2017, str. 831) oziroma omogočajo ločevanje socialnih interakcij od materialne, fizične navzočnosti, kar hkrati povečuje razdalje med posameznimi, za uporabnika pomembnimi točkami v prostorskem sistemu. Z drugimi besedami, pogosta uporaba ali velika odvisnost od avtomobilskega prevoza uporabnika spodbuja k uporabi selektivnih (rutiniziranih) Dela 57 PRELOM.indd 92 25. 01. 2023 08:50:41 93 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije mobilnostnih vzorcev in k selektivni rabi posameznih lokacij za določene storitve, pri čemer se lahko povečujejo neenakosti v prostoru. Pri tem lahko izginja multifunkci- onalen značaj posameznih prostorov in krajev, kar pomeni da se turistična ponudba specializira za specifične oblike ponudbe dejavnosti in storitev. Kombinacija slabo razvitega javnega prevoza in slabe izrabe dostopnih kolektivnih prevoznih sredstev ob povečani uporabi avtomobilskega prevoza torej povzroča oblikovanje zelo specifičnih rab prostora in homogenih časovno-prostorskih poti ter rutin. Z navedenim feno- menom se povezuje tudi koncept »kapsularnosti« (Cauter, 2004, str. 10), ki opozarja, kako lahko prevozno sredstvo prek spodbujanja določenih vzorcev socializacije vpli- va na način rabe posameznih prostorov. Koncepta dostopnosti in mobilnosti sta ključnega pomena za razumevanje vplivov, ki jih ima avtomobilija na razvoj prostorskega sistema Slovenije in posledično tudi turizma. Dostopnost se nanaša na »število priložnosti ali prizorišč dejavnosti, ki so dostopna v določeni razdalji ali času potovanja« (Handy, Niemeier, 1997, str. 1175– 1194), mobilnost pa se nanaša na »zmožnost premikanja med različnimi prizorišči, kjer se odvijajo dejavnosti« (ibid.). Prostorski sistem z razvito avtomobilsko prome- tno infrastrukturo omogoča večjo stopnjo mobilnosti prebivalstva, vendar ima lahko zaradi ustaljenih, rutiniziranih, udobnih, a funkcionalno rigidnih načinov uporabe teh omrežij tudi manj prožno časovno-prostorsko omrežje, ki posamezniku zmanj- šuje dostopnost in uporabnost posameznih prizorišč in dejavnosti po principu »po- večana dostopnost prostorov – povečane motnje v prostoru«. Z drugimi besedami, če skladno s povečevanjem avtomobilske dostopnosti ne rešujemo tudi problemov, ki jih tovrstna povečana dostopnost prinaša, se problemi akumulirajo in povzročajo motnje v prostoru, ki se zrcalijo v gneči, zastojih, mirujočem prometu, onesnaževanju ipd. Ko je v Sloveniji dostopnost do storitev postala bolj odvisna od uporabe avtomobi- la, so se temu prilagodili tudi uporabniki, ki iščejo storitve z najlažjim, najbolj udob- nim načinom dostopa. Pri tem velja poudariti, da gre v razmerju med uporabo avto- mobila in naraščanjem specifične rabe površin v prostorskem sistemu za dvostranski vzajemni proces. Potreba po uporabi avtomobila ni le posledica naraščanja specifične (na avtu utemeljene) rabe prostorov v prostorskem sistemu, temveč je obenem tudi vzrok naraščanja specifične rabe površin in izginjanja določene ponudbe storitev na posameznih mikrolokacijah, ki niso dostopne z avtomobilom. Popolna prilagoditev oziroma soodvisnost uporabe cestnega omrežja in ekonom- sko-turistične ponudbe ustvarja določene eksternalije oziroma dodatne stroške, ki niso vidni takoj, ampak šele skozi daljša, večletna obdobja. Kako sistemi, ki imajo enostransko razvito prometno infrastrukturo, ustvarjajo eksternalije, podrobneje po- jasnjujejo Pucher, Lefèvre (1996), Newman, Kenworthy (1989; 1999) in Jacobs (1994). Omenjeni avtorji opozarjajo, da večina analiz v izračun koristi in stroškov uporabe infrastrukture ne vključuje latentnih stroškov oziroma eksternalij, ki se ne odražajo v ekonomski ceni dobrine ali storitve, vendar dolgoročno lahko bistveno vplivajo na blagostanje celotne skupnosti. Eksternalije nastajajo postopno in jih je mogoče opaziti Dela 57 PRELOM.indd 93 25. 01. 2023 08:50:41 94 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 šele takrat, ko so njihovi vplivi tako močni, da prihaja do poslabšanja kakovosti živ- ljenja na določenih območjih. V primeru Slovenije že lahko razpoznamo nekatere stranske učinke, ki jih povzročata pretirana avtomobilizacija in nerazvitost javnih prevoznih sistemov. Te učinke je zaenkrat možno identificirati na lokalni ravni prek avtomobilske preobremenjenosti nekaterih turističnih območij (npr. Bled, Bohinj, slovenska Istra ipd.), ki generirajo probleme, povezane s pomanjkanjem parkirišč, zastoji, gnečo in onesnaževanjem, medtem ko so problemi, povezani s potencialno dolgoročno neenakomernim ekonomskim razvojem celotnega prostorskega sistema Slovenije, še težje razpoznavni in jim je v analizah namenjene manj pozornosti. V nadaljevanju bomo na primeru podrobne analize učinkov, ki jih je imela izgra- dnja avtomobilske infrastrukture na razvoj turizma v Sloveniji, prikazali kako lahko dominantnost razvoja avtomobilske prometne infrastrukture sicer zadovolji osnovne potrebe turistov in prebivalcev po mobilnosti, vendar ob tem lahko povzroča tudi določene škodljive učinke za družbeno-prostorski razvoj posameznih območij. Ra- zvoj in povezovanje prostorskega sistema prek prometnih infrastrukturnih omrežij je socio-tehnični postopek, ki združuje »mehke« (družbene, psihološke, kvalitativne) in »trde« (fizične, kvantitativne) dejavnike in pri katerem se je treba vprašati, kako uvajanje novih prometnih infrastruktur spreminja potrebe in navade uporabnikov. 3 ANALIZA UČINKOV VPETOSTI TURISTIČNE PANOGE V UPORABO AVTOMOBILSKEGA PREVOZA Analiza prednosti in slabosti odvisnosti turistične panoge od avtomobilskega prevoza v Sloveniji temelji na t. i. utemeljevalni teoriji (Strauss, Corbin, 1998; Thomas, James, 2006), kjer se različne podatke iz kvantitativnih in kvalitativnih raziskav združuje z namenom dokazovanja oziroma pojasnjevanja specifičnih družbenih trendov. Ute- meljevalna teorija (v ang. grounded theory approach) je primerna metoda za analizo, kjer je na voljo veliko število zelo razpršenih in izvorno različnih raziskovalnih po- datkov, ki pokrivajo posamezne fragmente analizirane problematike. Iz analize bodisi primarnih ali sekundarnih podatkov pridobiva fragmente novega znanja, pri čemer raziskava ne poteka po načinu preverjanja neke vnaprej postavljene, točno določene hipoteze (ki bi jo lahko preverjali), temveč na način postopne izdelave teorije, prek ka- tere se pojasnjuje družbene in prostorske spremembe v kontekstu turističnega razvoja Slovenije. Gre torej za strategijo razločanja raziskovalnih podatkov, kjer se po induk- tivni poti, od spodaj navzgor, prek nabora pomembnih faktorjev oziroma indikator- jev prostorskega razvoja in analize posameznih dejavnikov, značilnosti prostorskega razvoja, prehaja k splošnejši sliki trenutnih trendov, ki vplivajo na prostorski razvoj turizma v Sloveniji. Na podlagi utemeljevalne teorije je potekal tudi izbor podatkov, ki so zajeti skozi daljše časovno obdobje med leti 2009 in 2022. Prav akumulacija podat- kov skozi daljše časovno obdobje je omogočila postopno identifikacijo posameznih Dela 57 PRELOM.indd 94 25. 01. 2023 08:50:41 95 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije trendov, povezanih z rabo prometa in razvojem turizma, ki so v Sloveniji prisotni že več desetletij in kažejo na njihovo sistemsko ukoreninjenost. Pri tem so bili upora- bljeni sekundarni podatki iz že obstoječih raziskav (npr. Okoljski učinki turizma in prometa v Sloveniji, Prostorske in okoljske vrednote 2004–2018, Trajnostni razvoj tu- rističnih destinacij alpsko-jadranskega prostora, Nosilna zmogljivost Slovenske Istre za turizem, Socialno prostorski vplivi avtocest v Sloveniji – Slovensko javno mnenje o avtocestah) in uradnih statistik (npr. SURS, Direkcija RS za infrastrukturo, Eurostat). 3.1 Ključni dejavniki spodbujanja uporabe avtomobilskega prevoza v turizmu V Sloveniji ne moremo govoriti o tipičnem »avtomobilskem turizmu«, kot ga ome- njajo posamezni avtorji s tega področja (glej npr. Conlin, Jolliffe, 2022; Cudny, 2018; Cudny, Jolliffe, 2019), kjer prihaja do državno podprte načrtne oziroma strateško-ra- zvojne gradnje infrastrukture, s katero se skuša povečevati delež turizma, ki temelji na uporabi avtomobilskega prevoza (npr. avtomobilski hoteli, karavaning, avtomobilska izkustvena industrija v smislu tematskih poti, avtomobilskih dirk, specializiranih av- tomobilskih muzejev in razstav ipd.). V kontekstu Slovenije prihaja do spontanega ra- zvoja avtomobilskega turizma, kjer posamezni segmenti turistov opažajo, da uporaba avtomobila predstavlja najudobnejši, najlažji in včasih tudi edini način obiskovanja slovenskih turističnih destinacij. Temu spontanemu razvoju avtomobilskega turizma se potem prilagajajo ne le posamezni ponudniki turističnih storitev na lokalni rav- ni, temveč tudi lokalne oblasti, ki sicer poskušajo v manjših obsegih uveljavljati bolj trajnostne oblike mobilnosti (npr. izposoja e-koles, hop-on hop-off avtobusi, pešpoti), vendar z nadgradnjo obstoječe cestne infrastrukture spontano spodbujajo nadaljnjo uporabo avtomobila in ohranjajo obstoječe trende avtomobilije. Kako prevladujoča je uporaba avtomobilskega prevoza, je razvidno iz podatkov o prometni obremenjenosti slovenskih cest, kjer avtomobilski promet zavzema največji delež motoriziranega pro- meta (glej npr. Direkcija RS za infrastrukturo, 2020) in podatkov, ki pojasnjujejo upo- rabo posameznih vrst prevoza glede na dolžino potovanj (slika 1). Dela 57 PRELOM.indd 95 25. 01. 2023 08:50:41 96 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 Slika 1: Potovanja glede na način prevoza in dolžino potovanj v Sloveniji. Vir: SURS, 2021. Obremenjenost slovenskih cest je glede na število prebivalstva velika in na posa- meznih odsekih presega 50.000 vozil na dan (npr. ljubljanski avtocestni obroč). Ob tem ostaja delež cestnega blagovnega prevoza v skupnem kopenskem blagovnem pre- vozu v zadnjem desetletju relativno nespremenjen in v letu 2018 dosega že več kot 81 % vsega blagovnega prevoza po Sloveniji (SURS, 2022). Iz podatkov na sliki 1 je razvidno, da prebivalci Slovenije na razdaljah nad 10 km več kot 90 % poti opravijo z avtomobilskim prevozom, sorazmerno veliki pa so tudi deleži pri krajših razdaljah, saj na razdaljah med 1 in 2,4 km več kot 50 % posameznikov še vedno preferira av- tomobilski prevoz, v kategoriji med 5 in 9,9 km pa je ta odstotek še precej višji (več kot 75 %). Po deležu opravljenih poti z osebnimi vozili smo bili s 93,1 % leta 2006 prvi med vsemi evropskimi državami, medtem ko je povprečje EU27 znašalo 82,3 % (Lampič, Ogrin, 2009, str. 23). V letu 2020 je ta delež znašal 91,2 %, pri čemer smo med 27 državami EU zasedali tretje mesto (EC, 2022, str. 49). Prevladujočim shemam mobilnosti v državi se prilagajajo tudi turisti iz drugih držav, kar potrjujejo podatki o uporabi prevoznih sredstev glede na državo izvora v letu 2019 (preglednica 1). 20,0–300,0 km 10,0–19,9 km 5,0–9,9 km 2,5–4,9 km 1–0–2,4 km 0,1–0,9 km 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Druge oblike prevoza Avto Javna prevozna sredstva Kolo Hoja Dela 57 PRELOM.indd 96 25. 01. 2023 08:50:42 97 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije Preglednica 1: Tuji turisti po državah prebivališča in glavnih prevoznih sredstvih po izbranih dvomesečjih anketiranja v letu 2019. Izbrano dvomesečno obdobje Vrsta prevoznega sredstva Izbrane države Avstrija Italija Nemčija Druge evropske države Neevropske države April, maj Avto, kombi 41.668 57.022 17.657 81.801 – Avtodom – N N N – Avtobus 5.353 3.921 8.858 16.431 – Motorno kolo 1.169 2.995 N N – Kolo – N N N – Letalo 3.282 1.391 6.224 58.278 122.883 Vlak N N N 2.274 – Julij, avgust Avto, kombi 46.792 79.084 86.885 318.441 N Avtodom 4.931 6.363 33.108 35.752 – Avtobus 2.863 5.326 3.560 10.682 – Motorno kolo 2.219 4.567 3.997 6.765 – Kolo N N N 6.700 – Letalo N 1.037 8.148 77.437 120.722 Vlak 993 N 5.775 4.198 – Ladja – N – – – Drugo – – N N – September, oktober Avto, kombi 42.186 46.582 30.108 95.273 – Avtodom N N N – – Avtobus 4.821 1.283 9.811 20.539 – Motorno kolo 2.906 1.332 3.165 2.800 – Kolo N – N – – Letalo – 1.279 3.908 50.473 134.222 Vlak – N 814 1.367 – December, januar Avto, kombi 29.264 63.941 6.746 88.014 – Avtodom N N – 666 – Avtobus 4.321 3.788 2.147 5.347 – Motorno kolo – – N N – Kolo – – – – – Letalo N 2.349 1.630 25.067 33.020 Vlak N 1.296 N N – Opomba: N – za objavo premalo zanesljiva ocena. Vir: SURS, 2021. Dela 57 PRELOM.indd 97 25. 01. 2023 08:50:43 98 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 Avto je prevladujoča oblika prevoza v vseh dvomesečjih, pri čemer še posebej izsto- pata dvomesečji julij–avgust (čas poletnih dopustov in počitnic) ter september–oktober (vremensko in časovno še vedno ugodna obdobja za potencialna turistična potovanja), kjer je delež avtomobila v odnosu na ostala prevozna sredstva še večji. Na primer 78 % turistov iz Italije je v tem obdobju uporabilo avtomobilski prevoz, če k temu prištejemo še približno 6 % uporabljenih avtodomov, je ta delež prek 84 %. Podobna razmerja se pokažejo tudi v primeru Nemčije in Avstrije. Avto torej močno izstopa kot primarno prevozno sredstvo pri tujih turistih in predstavlja osnovno obliko mobilnosti po državi. Podobne rezultate prikaže analiza rezultatov turističnih potovanj domačih turistov po prevoznih sredstvih, ki kaže, da prebivalci Slovenije tako za turistično pot v tujino kot po Sloveniji izrazito preferirajo avtomobilski prevoz (preglednica 2). Preglednica 2: Turistična potovanja (v 1000) po destinaciji potovanja in po glavnem prevoznem sredstvu v obdobju 2018–2020, domači turisti. Izbrano območje Vrsta prevoznega sredstva Izbrano obdobje 2018 2019 2020 Slovenija Osebno cestno motorno vozilo 1.907 1.657 1.219 Avtobus 72 M 71 M N Vlak N N N Letalo – – – Drugo N N N Tujina Osebno cestno motorno vozilo 2.486 2.363 1.000 Avtobus 216 234 N Vlak 42 M N N Letalo 427 528 78 M Drugo N N N Opomba: M – manj zanesljiva ocena – previdna uporaba; N – za objavo premalo zanesljiva ocena. Vir: SURS, 2021. Ko gre za turistična potovanja po Sloveniji, je bil v predkovidnem letu 2018 pri dr- žavljanih avto približno 26-krat pogostejši način prevoza od katerihkoli drugih oblik prevoza. V primeru, da so se odpravili iz Slovenije na turistično potovanje v tujino, pa je bil avto v letu 2018 približno 11-krat pogostejša oblika prevoza v primerjavi z dru- gimi oblikami mobilnosti. Navedeni podatki odslikavajo globino trendov avtomobi- lije, v katero je zakoreninjen slovenski sistem mobilnosti. Pri tem je treba izpostaviti, da je slovenski sistem mobilnosti za razliko od nekaterih drugih držav v bistveno večji Dela 57 PRELOM.indd 98 25. 01. 2023 08:50:43 99 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije meri odvisen od avtomobilskega prevoza kot pa drugih oblik mobilnosti (glej npr. deleže opravljenih poti z osebnimi vozili v 2020; EC, 2022). Odvisnost od uporabe avtomobilskega prevoza se jasno izrisuje tudi pri analizi vrednotnih sistemov, ki so povezani z razvojem turizma in mobilnostjo. V raziskavi Vrednote prostora in okolja (Hočevar in sod., 2018) je ob primerjavi podatkov med leti 2004 in 2018 opazno, da se je v Sloveniji delež posameznikov, ki jih obstoječi sistem mobilnosti zelo moti, zmanjšal (preglednica 3). Preglednica 3: Odgovori anketirancev na vprašanje: »Ocenite, v kolikšni meri vas v vašem bivalnem okolju moti gost promet?« Sploh me ne moti Deloma me moti Moti me Zelo me moti Ne vem, brez odgovora 2004 31,24 % 21,59 % 27,66 % 18,51 % 1,00 % 2018 23,30 % 40,78 % 26,55 % 8,98 % 0,38 % Vir: Hočevar in sod., 2018. Kljub povečanju deleža v kategoriji »deloma me moti« je opazen premik posame- znikov od bolj ekstremne odklonilne pozicije k manj odklonilni poziciji oziroma omi- litvi negativnega odnosa do gostote prometa in povečanje stopnje tolerantnosti do le-tega. Odgovori na vprašanje »za katere namene bi bilo po vašem mnenju potrebno nameniti več prostora v Sloveniji nasploh in posebej v vašem kraju« pa kažejo, da kategoriji 'turizem' in 'ceste' za anketirance predstavljata pomembna bodoča razvojna dejavnika Slovenije (preglednica 4). Iz preglednice 4 je razvidno, da turizem predstavlja pomembno razvojno dimenzi- jo za prebivalce Slovenije tako na državni kot lokalni ravni. Kategorija turizem v letu 2018 (ibid.) z deležem približno 45 % anketirancev zaseda zelo visoko tretje mesto med 13 kategorijami, na ravni kraja z 42 % anketirancev pa celo drugo mesto (takoj za kategorijo rekreacija, šport). Kategorija ceste na ravni Slovenije z deležem 29 % za- seda sedmo mesto, na ravni kraja pa visoko tretje mesto z deležem 38 %. Velik pomen turizma in cestne infrastrukture v smislu percepcije razvojnih potencialov s strani vprašanih ne preseneča. Percepcija povezanosti med razvojem turizma in razvojem cestne infrastrukture se še bolj nazorno kaže pri nadaljnji analizi, kjer smo podat- ke o pomembnosti kategorij križali z nekaterimi trditvami v vprašalniku. Izkazalo se je, da 54 % vprašanih, ki podpirajo trditev »stara mestna jedra bi morali zapreti za avtomobilski promet«, hkrati tudi meni, da bi cestam morali nameniti več prostora v Sloveniji, na ravni kraja pa ta številka znaša kar 69  %. Delež tistih, ki podpirajo gradnjo lokalnih cest in hkrati menijo, da bi bilo treba zapirati stara mestna jedra za avtomobilski promet, je torej na lokalni ravni izrazito velik. Dela 57 PRELOM.indd 99 25. 01. 2023 08:50:44 100 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 Preglednica 4: Odgovori anketirancev na vprašanje: »Za katere namene bi bilo po vašem mnenju potrebno nameniti več prostora v Sloveniji nasploh in posebej v vašem kraju?« Rang Kategorije za območje Slovenije Delež Rang Kategorije za območje kraja (lokalno območje) Delež 1 Rekreacija, šport 47,76 % 1 Rekreacija, šport 51,58 % 2 Kmetijske površine 46,90 % 2 Turizem 42,22 % 3 Turizem 45,27 % 3 Ceste 38,11 % 4 Industrija 42,98 % 4 Stanovanja 33,91 % 5 Stanovanja 42,79 % 5 Kmetijske površine 32,28 % 6 Zaščitena naravna območja 38,78 % 6 Zaščitena naravna območja 31,81 % 7 Visoko-tehnološki in razvojni parki 29,80 % 7 Lokalne trgovine 27,22 % 8 Ceste 29,42 % 8 Parkirišča 21,59 % 9 Parkirišča 24,16 % 9 Industrija 21,01 % 10 Obrtniške cone 21,20 % 10 Prostori umetnosti in kulture 16,71 % 11 Prostori umetnosti in kulture 15,19 % 11 Obrtniške cone 16,62 % 12 Lokalne trgovine 16,14 % 12 Visoko-tehnološki in razvojni parki 15,19 % 13 Veliki nakupovalni centri 3,25 % 13 Veliki nakupovalni centri 3,92 % Vir: Hočevar in sod., 2018. Podatki potrjujejo domneve, da sta v Sloveniji turizem in avtomobilski promet moč- no povezana. Visoko stopnjo tolerance do uporabe avtomobila in gostote prometa ob hkratnem zaznavanju pomena turizma lahko povezujemo z analizo koristi in stroškov (glej Uršič, 2012). Pri ocenjevanju najprimernejšega prevoznega sredstva v lokalnem okolju posamezniki napravijo lastno lestvico prednostnih nalog, ki jo uveljavljajo med postopkom odločanja. Opirajo se na individualizirano analizo koristi in stroškov in se odločijo za nasprotovanje spremembam mobilnostnih vzorcev takrat, ko se jim zaz- di, da bi jim brezkompromisno sprejemanje novosti prineslo trenutno prevelike ali pa nepotrebne stroške. Analiza koristi in stroškov temelji na izločanju (v ang. tappering) manj primerne prometne infrastrukture (ponudbe prevoznih storitev), ki je na voljo za turistične poti ali vsakodnevne poti na delo, v šolo, trgovino ipd. Uporabniki pri tem strogo ocenjujejo vse mogoče značilnosti infrastruktur, ki jim lahko prinašajo bodisi koristi ali izgubo, merjene tako v denarju kot porabljenem času, udobju, psihološkem naporu ipd. Zasnova individualne analize koristi in stroškov je pomemben mehanizem, Dela 57 PRELOM.indd 100 25. 01. 2023 08:50:45 101 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije ki pojasnjuje posameznikovo na videz nesmotrno ali nerazumno delovanje. Učinki, ki jih sproža avtomobilija (npr. onesnaževanje zraka, problematika uporabe površin za parkiranje, gradnja dodatnih cest v mestnem središču, prometni zastoji ipd.), so za posameznika, ki aktivno zagovarja vidike trajnostnega razvoja prometa, dolgoročno morda nerazumno delovanje. Kljub temu pa so z vidika vrednotno zasnovane, kratko- ročne subjektivne analize koristi in stroškov povprečnega udeleženca v prometu učinki avtomobilije lahko popolnoma razumno in upravičeno dejanje, saj uporaba avtomobila prinaša manjše stroške (v času, denarju in naporu) glede na druga prevozna sredstva in za posameznika predstavlja najugodnejše prevozno sredstvo. Negativnih učinkov turizma, ki temelji na avtomobilskem prevozu, ne občutijo vsi enako, kar omogoča prerazporejanje oziroma razpršitev odgovornosti na veliko števi- lo ljudi in na videz manj opazne škodljive učinke, ki se ne akumulirajo enako pri vseh skupinah uporabnikov prostora (preglednica 5). Preglednica 5: Mnenje domačinov in turistov o intenziteti vplivov turizma v izbranih turističnih krajih v letu 2006. Intenzivnost vpliva (v %) Majhni Srednji Velik Deležniki Domačini Turisti Domačini Turisti Domačini Turisti Večja gneča zaradi številnih obiskovalcev 33,0 30,3 35,1 43,7 31,9 26,1 Boljša urejenost kraja 21,7 18,3 39,9 39,3 38,5 42,4 Izguba tradicionalne arhitekturne podobe kraja 50,7 46,9 31,7 35,6 17,6 17,5 Povečanje količin trdnih odpadkov 29,5 25,4 39,3 42,6 31,2 31,9 Vpliv na vodne vire (odplake ...) 38,8 33,9 35,6 38,6 25,5 27,4 Povečana hrupna obremenjenost kraja 31,1 29,3 37,4 39,2 31,5 31,5 Prometna gneča, problem parkiranja 19,1 23,4 23,7 30,3 57,1 46,2 Vir: Cigale, 2009. Preglednica 5 kaže, da posamezniki, ki na določeni lokaciji preživijo manj časa (turi- sti), v primerjavi z domačini v drugačni meri občutijo obremenitve turizma (npr. pro- metna gneča, problem parkiranja). V kontekstu Slovenije, ki ima izrazito razpršen pose- litveni sistem z manjšim številom večjih urbanih središč, to pomeni izrazito lokalno za- znavanje in posledično tudi necelostno (lokalno) reševanje tovrstnih turistično-prome- tnih obremenitev z dopolnjevanjem obstoječih cestnih omrežij. Necelostno reševanje Dela 57 PRELOM.indd 101 25. 01. 2023 08:50:45 102 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 problema mobilnosti se izraža tudi prek nepreglednosti vlaganj v lokalno prometno in- frastrukturo1, pri čemer izdatkov občin (lokalna raven) za tovrstne namene državne sta- tistike ne seštevajo (Tavčar, Drevenšek, 2019). V operativnem »Načrtu vlaganj v promet in prometno infrastrukturo v Republiki Sloveniji za obdobje 2020–2025« so v okviru posodobitve cestne infrastrukture zajeti le izdatki DARS-a (glej MZI, 2020). Kljub temu lahko prek množice manjših vlaganj v lokalno prometno infrastrukturo (npr. urejanje lokalnih cest, izgradnja, dopolnjevanje lokalne prometne infrastrukture) domnevamo o ekstenzivnih vlaganjih v te namene. K temu lahko dodamo še podatek, da od leta 1994 nismo dobili nobene nove železniške proge, pri čemer je od 1207 kilometrov prog 874 kilometrov enotirnih in le 333,5 kilometra dvotirnih. Za nameček je elektrificiranih le polovica prog (Tavčar, Drevenšek, 2019). Lokalistično usmerjene prometno-razvojne cestne politike se skladajo z razpršitvijo odgovornosti med veliko število uporabnikov avtomobilskih prevoznih sredstev in v primeru Slovenije predstavljajo pomemben de- javnik ohranjanja obstoječih trendov avtomobilije, pri čemer prihaja do zelo počasnega spreminjanja obstoječega vrednotnega sistema. 3.2 Pregled prednosti in slabosti odvisnosti turistične panoge od uporabe avtomobilskega prevoza Vpetost Slovenije v avtomobilski prevoz prinaša tako pozitivne kot negativne učinke pri razvoju turizma in družbeno-ekonomskem razvoju države. V obdobju po osamo- svojitvi Slovenije je avtomobilski prevoz s pripadajočo infrastrukturo nedvomno pri- pomogel k razvoju turizma, ohranjanju visokega življenjskega standarda v urbanem sistemu in predstavljal podstat celotnega ekonomskega razvoja Slovenije. Odvisnost Slovenije od avtomobilskega prevoza seveda prinaša tudi vrsto škodljivih učinkov, ki smo jih skušali podrobneje analizirati. V preglednici 6 so zajete tako prednosti kot slabosti odvisnosti turizma od uporabe avtomobilskega prometa, saj je treba različne vidike postaviti v kontekst oziroma uravnotežiti glede na koristi in škodo, ki jo ustvar- jajo glede na časovne (kratkoročne/dolgoročne) okvire. 1 Dostopni podaki navajajo, da je država leta 2017 v železnice vložila 277 milijonov evrov, v ceste pa 217 milijonov. V letu 2018 je bilo vložkov v železnice za 323 milijone evrov, v ceste pa za 226 milijonov. Vložku za ceste je treba dodati še vložke Darsa, ki je leta 2018 v avtoceste in navezovalne ceste vložil skoraj 153 milijonov evrov (glej Tavčar, Drevenšek, 2019). Podatki o izdatkih občin za dopolnjevanje, nadgrajevanje, vlagajanje v prometne infrastrukture so na ravni državnih statistik zaradi prevelikih razlik v beleženju in množici različnih identifikacij stroškov nepregledni in nedosegljivi. Dela 57 PRELOM.indd 102 25. 01. 2023 08:50:45 103 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije Preglednica 6: Prednosti in slabosti odvisnosti turistične panoge od uporabe avtomobilskega prometa. Prednosti (+) uporabe avtomobilskega prevoza za razvoj turizma Slabosti (–) uporabe avtomobilskega prevoza za ra- zvoj turizma visoka avtomobilska mobilnost turistov gneča v določenih časovnih obdobjih, problem parkir- nih površin in posledično omejena mobilnost, upočas- njeni promet zmožnosti prilaganja potrebam in zmo- gljivostim lokacij s pomočjo ustvarjanja določenih omejitev (kvot) problemi z onesnaževanjem (emisije izpušnih plinov), hrup, vpliv množičnega avtomobilskega turizma na okolje nastanek novih delovnih mest (dodatno zaposlovanje), souporaba cest za potre- be vzdrževanja gozdnih poti in širjenje gozdnega gospodarstva veliki pritiski na naravno okolje zaradi potreb gradnje (poraba prostora) avtomobilske infrastrukture (ceste, parkirišča), pretrganost naravnih habitatov, motenje migracijskih poti živali, vzdrževanje cest (izpiranje s cestišča; olja, goriva, sol), degradacija obcestnih površin ekonomski razvoj podeželja, privabljanje novih podjetij (podlaga za nadaljevanje politik policentričnega razvoja), nove gospodarske aktivnosti (diverzifikacija turističnih storitev v prostoru), novi viri prihodkov fragmentacija in specializacija turistične ponudbe gle- de na posamezne storitve, lokacije, kraje (odvisnost ekonomskih funkcij, socialnih, prostočasnih dejav- nosti od avtomobilskega prevoza), tveganje nastanka eksternalij (stroškov), ki so posledica prilaganja druž- benih vzorcev vedenja avtomobilskemu prevozu gosta mreža (avto)cestnih povezav omo- goča hiter in udoben dostop do večine turističnih destinacij in storitev neučinkovit javni prevoz in odvisnost turizma od avtomobilskega prevoza onemogoča hitrejši razvoj, vzpostavljanje alternativnih, bolj trajnostno naravna- nih mobilnostnih infrastruktur dober dostop do naravnih danosti in re- kreacijskih površin (možnosti nadaljnje- ga razvoja turizma v naravnih parkih in na podeželskih območjih) močan, utrjen vrednotni sistem avtomobilije, ki te- melji na udobni, hitri uporabi avtomobila in prepre- čuje večjo podporo razvoju manj udobnih, a bolj traj- nostno naravnanih oblik mobilnosti Revitalizacija prek avtomobilske dostop- nosti, ponovno oživljanje zanemarjenih prostorov – urejanje javnih prostorov nezmožnost nadzora turističnih tokov in obremeni- tev v določenih okoljih, povečana dostopnost prosto- ra – povečane motnje v prostoru vzdrževanje lokalnih avtonomij – razvoj turizma na odročnih lokacijah konflikti med lokalnim prebivalstvom in obiskovalci in posledično izguba občutka lokalne skupnosti obstoječa dobra mreža cestnih povezav predstavlja potencial za morebitne nove oblike kombiniranega, multimodalnega (integriranega) prevoza nadgradnja avtomobilske infrastrukture kot podpora lokalnim partikularizmom in destruktivni (neproduk- tivni) tekmovalnosti med posameznimi urbanimi ob- močji, naselji, občinami v urbanem sistemu in državo dvigovanje (ekonomskih) vrednosti po- sameznih lokacij in s tem izboljševanje ekonomske podlage območij eksponencialno naraščanje cen nepremičnin (procesi gentrifikacije) na posameznih lokacijah, ki so dobro prometno omrežene Vir: Cigale in sod., 2009; Lampič, 2009; Uršič, Hočevar, 2007. Dela 57 PRELOM.indd 103 25. 01. 2023 08:50:46 104 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 Posamezne značilnosti obstoječega sistema avtomobilske mobilnosti bi bilo treba upoštevati pri razvoju Slovenije v naslednjih razvojnih obdobjih. Dobro razvejano cestno omrežje nedvomno predstavlja podlago za razvoj multimodalnosti in integri- ranih oblik prevoza, pri čemer se javni prevoz kombinira z individualnimi oblikami prevoznih sredstev (Plevnik in sod., 2019). Glede na vse prednosti in slabosti se je treba zlasti vprašati, do katere mere so določeni trendi kratkoročno ali dolgoročno koristni ali škodljivi glede na družbeno-ekonomske razmere, v katerih se je znašla Slovenija? Z drugimi besedami, kje stroški pretirane uporabe avtomobila presegajo nosilne zmogljivosti okolja in tolerančne meje prebivalcev Slovenije in generirajo pre- tirano škodljive učinke za kakovost življenja? S tega vidika se glede na analizirane po- datke zdi, da smo v Sloveniji na začetku procesov identifikacije škodljivih eksternalij, ki jih povzroča prekomerna odvisnost od avtomobilskega prevoza. Pretirana raba do- ločenih vrst mobilnosti za namene turizma povzroča negativne okoljske učinke, ki so zabeleženi v raziskovalnih študijah (Cigale, 2009; Jurinčič, 2014; Kralj, 2019), vendar še »niso dovolj intenzivni, da bi zaradi njih prihajalo do na splošno negativnega vred- notenja turizma oziroma turističnega razvoja« (Cigale, 2009, str. 183). Kljub temu se v lokalnih skupnostih vse bolj pojavljajo civilne iniciative in NIMBY sindromi (v angl. not in my backyard), kjer vpleteni deležniki niso pripravljeni tolerirati eksternalij oziroma raznovrstnih stroškov (v denarju, porabljenem času, kvaliteti življenja), ki nastajajo ob pretirani uporabi avtomobilskega prevoza in z njim povezanega turizma. Obremenitve, ki izvirajo iz avtomobilskega prometa na lokalni ravni, so zabeležene v vrsti raziskav (glej npr. Cigale, Lampič, 2005; Kos in sod., 2002; Ogrin, 2009; Vintar Mally, 2009) in opažene v turističnih strategijah (npr. MGRT, 2022), a ostajajo v dis- kurzu državno-razvojnih politik izven prioritetnih okvirov. Kljub temu da se pojavlja- jo manjši lokalni posegi v reševanje avtomobilske odvisnosti (npr. platforme e-koles ipd.) pa na sistemski ravni ne prihaja do obsežnejših sprememb. Zdi se, da tovrstne relativno lokalno in časovno-periodično (glede na letni čas) zamejene prometne pro- blematike še niso akumulirale dovolj aktivističnega potenciala na državni ravni, pri čemer še vedno nismo blizu potencialne točke preloma, kjer bi s strani večine po- pulacije prišlo do zahtev po celostnem preoblikovanju in implementaciji drugačnih lokalnih in državnih mobilnostnih politik. Šele ko bodo stroški pretirane uporabe avtomobilskega prevoza generirali takšno akumulacijo škodljivih učinkov, da se bo javno mnenje začelo usmerjati k implementaciji alternativnih, bolj trajnostnih oblik mobilnosti, se bo začela postopna in dolgoročna implementacija alternativnih mobil- nostnih sistemov, ki zmanjšujejo avtomobilsko odvisnost. Dela 57 PRELOM.indd 104 25. 01. 2023 08:50:46 105 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije 4 SKLEP – SLOVENIJA KOT ZELENA DESTINACIJA, DOSEGLJIVA PREK AVTOMOBILSKEGA PREVOZA? V Sloveniji je izgradnja avtocestnega omrežja poleg spodbujanja ekonomskega ra- zvoja pomenila tudi spodbudo za naraščanje avtomobilije, propadanje javnega pre- voza in procese spontane avtomobilistične odvisnosti turistične ponudbe in storitev na privlačnih lokacijah. Pri tem prihaja na turistično privlačnih lokacijah v Sloveniji do še toliko večje koncentracije obiskovalcev (glej Paliska in sod., 2022). Kljub temu, da se strategije turističnega razvoja Slovenije vse bolj naslanjajo na oblikovanje in promoviranje zelenih destinacij, le-te paradoksalno slonijo na popolni odvisnosti od avtomobilskega prevoza. Odvisnost turizma od avtomobilskega prevoza bi utegnila v prihodnosti vplivati na razvrednotenje nekaterih naravnih območij, omejevati tu- ristično-razvojne potenciale Slovenije in postopno vplivati na poslabšanje kakovosti bivanja na turistično privlačnih območjih. Analiza podatkov iz različnih raziskav je najprej prikazala stanje avtomobilije v Sloveniji, nato so bili prikazani nekateri ključni dejavniki, povezani z vrednotnimi sistemi prebivalcev, ki podpirajo oziroma vzdržujejo tovrstna mobilnostna razmerja v ravnotežju ter upočasnjujejo razvoj alternativne, bolj trajnostno naravnane prome- tne infrastrukture. Podatki kažejo, da se v kontekstu Slovenije na lokalni ravni sicer identificirajo prometne problematike, povezane z ukoreninjenostjo v avtomobilskem prevozu, vendar so na državni ravni tovrstni problemi precej manj razpoznavni. Za- radi izrazito lokalistično naravnanih razvojnih politik prihaja pri tovrstnih problema- tikah do distribucije oziroma razpršitve odgovornosti na množico posameznikov, kar tudi zaustavlja poskuse bolj celostne (sistemske, državne) rešitve razvoja alternativnih prometnih infrastruktur. Reševanje problematike avtomobilskega prometa je tako prepuščeno lokalnim akterjem in usmerjeno pretežno v množico hitrih, preprostih rešitev prek dopolnjevanja lokalne cestne infrastrukture. Izgradnja avtocestnega sistema in izboljšanje pogojev mobilnosti po cestnem omrežju ne pomeni nujno tudi optimalnega dolgoročnega razvoja vseh območij v prostorskem sistemu Slovenije. Obstoječa, (avto)cestno izboljšana prometna infra- struktura nedvomno prispeva k boljši fizični povezanosti Slovenije, vendar jo je treba umestiti v širši družbeni kontekst, da lahko razumemo, kakšne učinke v prostorskem sistemu povzroča v dolgoročni perspektivi. Če hočemo, da obstoječa prometna infra- struktura povezuje prostorski sistem v učinkovito celoto, ji je treba dodati primerno programsko opremo oziroma drugačno vsebino, ki določa njeno dolgoročno vlogo v prostorskem sistemu (Ausubel, Herman, 1998). Če je vloga infrastrukture slabo do- ločena, lahko spodbuja destruktivno tekmovalnost, ki jo opredelimo kot obliko boja za turistično kapitalizacijo med naselji v prostorskem sistemu. Ob tem pogosto pri- haja do spontane centralizacije turističnih tokov in kopičenja dejavnosti, pojavljajo se večinoma enosmerni prostorski tokovi (turistov, blaga, kapitala, informacij) proti lokacijam, ki imajo dominantno vlogo v takem prostorskem sistemu. Ko sistem deluje Dela 57 PRELOM.indd 105 25. 01. 2023 08:50:46 106 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 v okvirih destruktivne tekmovalnosti, poteka spontano tekmovanje po načelu 'izko- riščanja trenutnih razmer', pri čemer izrazito prosperirajo lokacije, ki imajo v danem trenutku primerjalne prednosti v odnosu do ostalih lokacij (glej npr. Hawley, 1951; Neenan, 1973). Pri tem je problematično dejstvo, da gre zgolj za začasne situacije, ki imajo omejen rok trajanja. Ko se razmere spremenijo (npr. zaradi onesnaženja, spre- membe cen, globalnih vplivov), ostanejo prej favorizirane lokacije brez primerjalne prednosti in tok izčrpavanja se obrne v drugo smer in išče se nova območja priložnos- ti za kapitalizacijo turističnih potencialov. Prostorski sistem, v katerem se kljub dobri razvitosti posameznih prometnih infrastruktur ohranja destruktivna tekmovalnost med naselji, ne izkorišča optimalno svojih možnosti in potencialov ter začne postopo- ma izčrpavati kvaliteto svojih turističnih potencialov in zaostajati v ekonomskem ter družbenem razvoju. Ob prevladi destruktivne tekmovalnosti prihaja zgolj do fizične povezanosti posameznih enot v prostorskem sistemu, medtem ko je bolj usklajene- mu, tj. komplementarno raznovrstnemu razvoju vseh naselij v prostorskem sistemu namenjena premajhna pozornost. Pomanjkljiv razvoj prometne infrastrukture tako vzdržuje sistem »marginalne ko- ristnosti« (Broadhurst, 2001, str. 122), pri čemer se v dolgoročni perspektivi ne pove- čuje donosnost oziroma koristnost vloženega kapitala za vse vpletene deležnike. Stra- tegija nadaljnjega enosmernega izpopolnjevanja cestne infrastrukture brez izrazitih poskusov izgradnje alternativnih in dopolnjujočih sistemov mobilnosti bo sprožala vse hujše konflikte na lokalni ravni. To se že kaže v številnih konfliktih na lokacijah, kjer se koncentrirajo avtomobilski turistični tokovi in skušajo lokalne oblasti z grad- njo dodatnih parkirišč, cest in krajevnih obvoznic na inkrementalni ravni reševati mobilnostno problematiko (npr. Bled, Tolmin, Bohinj, slovenska Istra ipd.). S tega vidika je pomembno, da prometna omrežja niso organizirana le na podlagi začas- nih, kratkoročnih rešitev, temveč tudi na podlagi dolgoročnega, strateškega razvoja prostorskega sistema kot celote. Če ne bo v bližnji prihodnosti prišlo do prehoda na prometno bolj integriran prostorski sistem, ki združuje različne oblike javnega in in- dividualnega prevoza, potem utegne v dolgoročni perspektivi prostorski in turistično- -produkcijski sistem Slovenije postopoma nazadovati. Razvoj prostorskega sistema, v katerem so sile usmerjene v integracijo prometnega sistema in postopno izboljševanje mobilnosti in dostopnosti za vse skupine deležnikov oziroma v razvoj trenutno mo- bilnostno deprivilegiranih območij, se v kratkoročni perspektivi morda zdi nesmi- seln in prepotraten, vendar utegnejo kumulativni učinki novih mobilnostnih shem v dolgoročnem izračunu prinesti več koristi v smislu ohranjanja zelenega sistema in kakovosti življenja v Sloveniji. Dela 57 PRELOM.indd 106 25. 01. 2023 08:50:47 107 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije Literatura in viri Ausubel, J., Herman R., 1988. Cities and their vital systems: infrastructure past, pre- sent, and future. Washington, D.C.: National Academy Press. Brancelj, A., 1999. Onesnaževanje gorskih jezer. Dela, 13, str. 151–163. Broadhurst, R., 2001. Managing environments for leisure and recreation. New York, London: Routledge. Butler, R. W., 1991. Tourism, environment, and sustainable development. Envi- ronmental Conservation, 18, 3, str. 201–209. DOI: 10.1017/S0376892900022104. Cauter, L. de., 2004. The Capsular civilization: On the city in the age of fear. Rotter- dam: NAi Publishers. Cigale, D., 2007. Vplivi turizma v slovenskem alpskem svetu na vode. Dela, 28. str. 255–271. DOI: 10.4312/dela.28.255-271. Cigale, D., 2009. Zaznavanje turizma in rekreacije kot pritiska na okolje v slovenskih turističnih krajih. V: Cigale, D., Lampič, B., Mrak, I., Ogrin, M., Repe, B., Špes, M., Vintar Mally, K., Vrtačnik Garbas, K. Okoljski učinki prometa in turizma v Slove- niji. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske fakultete, str. 166–184. Cigale, D., Lampič, B., 2005. Hrup kot okoljski problem. Geografski obzornik, 52, 2, str. 19–23. Cigale, D., Lampič, B., Mrak, I., Ogrin, M., Repe, B., Špes, M., Vintar Mally, K., Vrtačnik Garbas, K., 2009. Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Lju- bljana: Znanstvena založba Filozofske fakultete Univerze v Ljubljani. DOI: 10.4312/9789610600404. Conlin, M., Jolliffe, L., 2022. Automobile heritage and tourism. S.l.: Routledge. Cudny, W., 2018. Car tourism, 1st ed. Cham: Springer International Publishing. DOI: 10.1007/978-3-319-62084-8. Cudny, W., Jolliffe, L., 2019. Car tourism - conceptualization and research advan- cement. Geografický časopis – Geographical Journal, 71, 4, str. 319–340. DOI: 10.31577/geogrcas.2019.71.4.17. Direkcija RS za infrastrukturo, 2020. Prometne obremenitve od leta 1997 dalje. URL: https://podatki.gov.si/dataset/pldp-karte-prometnih-obremenitev (citirano 15. 8. 2022). EC [European Commission], 2022. EU transport in figures: Statistical pocketbook 2022. Luxembourg: Directorate General for Mobility and Transport, Publications Office. Eurostat, 2020. Stock of vehicles by category and NUTS 2 regions. EU. URL: https:// ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/tran_r_vehst/default/table?lang=en (citi- rano 15. 8. 2022). Featherstone, M., 2004. Automobilities: An introduction. Theory, Culture & Society 21, 4–5, str. 1–24. DOI: 10.1177/0263276404046058. Giddens, A., 1984. The constitution of society: outline of the theory of structuration. Berkeley: University of California Press. Dela 57 PRELOM.indd 107 25. 01. 2023 08:50:47 108 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 Handy, S., Niemeier, D., 1997. Measuring accessibility: An exploration of issues and alternatives. Environment and Planning, 29, 7, str. 1175–1194. Hawley, A. H., 1951. Metropolitan population and municipal government expenditu- res. Journal of Social Issues, 7, 1-2, str. 100–1087. Hočevar, M., 2017. Konceptualni okvir sonaravne mobilnostne strukturacije v razme- rah nadnacionalnega povezovanja. Teorija in praksa, 54, 5, str. 831–856. Hočevar, M., Uršič, M., Zavratnik, S., Medved, P., 2018. Prostorske in okoljske vred- note 2004–2018. Ljubljana: Fakulteta za družbene vede, Arhiv družboslovnih po- datkov. Holden, A., 2016. Environment and tourism. 3rd ed. Milton Park, Abingdon, Oxon, New York, NY: Routledge. Jacobs, J., 1994. The death and life of great American cities, 2002 ed. New York: Ran- dom House. Jurinčič, I., 2014. Prostorsko načrtovanje trajnostnega turizma s pomočjo analize no- silne zmogljivosti. V: Vodeb, K. (ur). Trajnostni razvoj turističnih destinacij alp- sko-jadranskega prostora. Koper: Založba Univerze na Primorskem, str. 139–151. Jurinčič, I., Gosar, A., Černe, A., Klarić, Z., Sedmak, G., 2009. Nosilna zmogljivost Slovenske Istre za turizem, 1. izd. Portorož: Fakulteta za turistične študije – Turisti- ca; Ljubljana: Javna agencija za knjigo RS. Kos, D., Hočevar, M., Trček, F., Uršič, M., 2002. Socialno prostorski vplivi avtocest v Sloveniji (Slovensko javno mnenje o avtocestah): zaključno poročilo. Ljubljana: Fakulteta za družbene vede, Center za prostorsko sociologijo. Kralj, D., 2019. Analiza nosilnih zmogljivosti izbranih slovenskih turističnih destina- cij. Magistrsko delo. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. Lampič, B. 2009. Vrsta in intenzivnost okoljskih učinkov cestnega prometa. V: Cigale, D., Lampič, B., Mrak, I., Ogrin, M., Repe, B., Špes, M., Vintar Mally, K., Vrtačnik Garbas, K. Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske fakultete, str. 54–61. Lampič, B., Ogrin, M., 2009. Razvoj in vloga cestnega prometa. V: Cigale, D., Lam- pič, B., Mrak, I., Ogrin, M., Repe, B., Špes, M., Vintar Mally, K., Vrtačnik Garbas, K. Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske fakultete, str. 22–45. Lucas, K., 2009. Actual and perceived car dependence: Likely Implications of enfor- ced reductions in car use for livelihoods, lifestyles, and well-being. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2118, 1, str. 8–15. DOI: 10.3141/2118-02. MGRT [Ministrstvo za gospodarski razvoj in tehnologijo RS], Konzorcij CPOEF in Horwath HTL, 2017. Strategija trajnostne rasti slovenskega turizma 2017–2021 (Usmeritev: Slovenija = zelena, aktivna in zdrava destinacija za 5* doživetja). Lju- bljana: Ministrstvo za gospodarski razvoj in tehnologijo RS. Dela 57 PRELOM.indd 108 25. 01. 2023 08:50:47 109 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije MGRT [Ministrstvo za gospodarski razvoj in tehnologijo RS], PKF - PKF touri- smexperts GmbH, 2022. Strategija slovenskega turizma 2022–2028 (Zelena butič- nost – manjši odtis – večja vrednost za vse). Ljubljana: Ministrstvo za gospodarski razvoj in tehnologijo RS. MZI [Ministrstvo za infrastrukturo], 2020. Načrt vlaganj v promet in prometno in- frastrukturo v Republiki Sloveniji za obdobje 2020–2025 (Operativni načrt od 2020 do 2025). Ministrstvo za infrastrukturo, Ljubljana. URL: https://www.gov. si/assets/ministrstva/MzI/6-letni-plan-nacrta-vlaganj-v-promet-in-infrastruktu- ro-2019-2025/Operativni-nacrt-od-2020-do-2025.xlsx (citirano 15. 7. 2022). Neenan, W. B., 1972. Political economy of urban areas. Chicago: Markham. Newman, P., Kenworthy, J. R., 1989. Cities and automobile dependence: a sourcebook. Aldershot, Hants., England; Brookfield, Vt.: Gower. Newman, P., Kenworthy, J. R., 1999. Sustainability and cities: overcoming automobile dependence. Washington, D. C.: Island Press. Ogrin, M., 2009. Prometno obremenjevanje ozračja. V: Cigale, D., Lampič, B., Mrak, I., Ogrin, M., Repe, B., Špes, M., Vintar Mally, K., Vrtačnik Garbas, K. Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske fakultete, str. 62–72. Paliska, D., Kerma, S., Drobne, S., 2022. Identifying visitor mobility patterns in Slo- venia using Flickr data. Geodetski vestnik, 66, 2, str. 175–188. DOI: 10.15292/geo- detski-vestnik.2022.02.175-188. Plevnik, A., Mladenovič, L., Balant, M., Koblar, S., Kukovec, M., 2019. Uvrstite mo- bilnost med strateške priložnosti: nacionalne smernice za pripravo Mobilnostnih načrtov za ustanove. Ljubljana: Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo. Pucher, J. R., Lefèvre, C., 1996. The urban transport crisis in Europe and North Ame- rica. Basingstoke: Macmillan. Repe, B., Mrak, I., 2009. Naravna ogroženost Slovenije z vidika erozije pohodniških poti. V: Cigale, D., Lampič, B., Mrak, I., Ogrin, M., Repe, B., Špes, M., Vintar Mally, K., Vrtačnik Garbas, K. Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske fakultete, str. 153–165. Strauss, A., Corbin, J., 1998. Basics of qualitative research – Techniques and procedu- res for developing grounded theory. Thousand Oaks: Sage Publications. SURS [Statistični urad Republike Slovenije], 2021. Dnevna mobilnost potnikov, 2021. URL: https://www.stat.si/StatWeb/News/Index/10324 (citirano 15. 6. 2022). SURS [Statistični urad Republike Slovenije], 2020. Registrirana cestna motorna vozila in prikolice, Slovenija, 2020. URL: https://www.stat.si/StatWeb/news/Index/9389 (citirano 15. 6. 2022). SURS [Statistični urad Republike Slovenije], 2022. Transport. URL: https://pxweb. stat.si/SiStat/sl/Podrocja/Index/48/transport/ (citirano 15. 8. 2022). Tavčar, B., Drevenšek, S., 2019. Želimo manj cestnega prometa, a vlagamo v ceste. Delo – Svet kapitala (13. maj 2019). URL: https://svetkapitala.delo.si/mobilnost/ zelimo-manj-cestnega-prometa-a-vlagamo-v-ceste/ (citirano 15. 5. 2022). Dela 57 PRELOM.indd 109 25. 01. 2023 08:50:47 110 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 Theobald, W. F., 2012. Global tourism. 3rd ed. Hoboken: Taylor and Francis. Thomas, G., James, D., 2006. Reinventing grounded theory - Some questions about the- ory, ground and discovery. British Educational Research Journal, 32, 6, str. 767–795. Urry, J. 1999. Automobility, car culture and weightless travel. Lancaster: Lancaster University, Department of Sociology. URL: http://www.comp.lancs.ac.uk/socio- logy/soc008ju.html (citirano 10. 6. 2022). Uršič, M., Hočevar, M., 2007. Protiurbanost kot način življenja, OST. Ljubljana: Fa- kulteta za družbene vede, Založba FDV. Uršič, M., 2012. Med deklarativnostjo in aktivizmom. IB revija, 46, 1, str. 71–80. Vintar Mally, K., 2009. Zaznavanje prometa kot pritiska na okolje na izbranih obmo- čjih Slovenije. V: Cigale, D., Lampič, B., Mrak, I., Ogrin, M., Repe, B., Špes, M., Vin- tar Mally, K., Vrtačnik Garbas, K. Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske fakultete, str. 73–85. Vodeb, K. (ur.), 2014. Trajnostni razvoj turističnih destinacij alpsko-jadranskega prostora. Koper: Založba Univerze na Primorskem. THE ADVANTAGES AND DISADVANTAGES OF AUTOMOBILE TRANSPORT AS THE FOUNDATION OF TOURISM DEVELOPMENT IN SLOVENIA Summary The rapid increase in the number of tourists after the relaxation of Covid-19 meas- ures in Slovenia raises a series of questions regarding the future strategies of Slove- nia's tourism development. Besides typical development-strategic questions that ad- dress the promotion of destinations, the creation of accommodation capacities, ser- vices, support for various types of tourism and hotel infrastructure, also new topics related to the sustainable development of tourism are gaining increased interest. The promotion of Slovenia as a green destination, which should include a wide range of natural areas, parks and other natural features, opens up a series of problems related to the degradation of the green system as a result of mass tourism. In this context, it is necessary to mention the issues related to tourist mobility, or the ways in which tourists access tourist destinations in Slovenia. The basic transport network on which tourist mobility in Slovenia is based is car transport, which brings certain advantages and disadvantages to tourism develop- ment. If we mention only a few advantages, then it should be emphasized that, on the one hand, automobile development enables 24-hour accessibility of destinations and quick access of hard-to-reach tourist locations in Slovenia. On the other hand, the excessive use of automobile transport causes overloading of individual locations, Dela 57 PRELOM.indd 110 25. 01. 2023 08:50:48 111 Prednosti in slabosti avtomobilizma kot temelja turističnega razvoja Slovenije traffic jams and problems with parking areas. The article analyses the advantages and disadvantages arising from the use of car transport in tourism. Special attention is paid to the analysis of problematic interdependence between tourism and automo- bile traffic. Presented are factors that potentially obstruct the development of new forms of tourism offer that would be based on a more sustainable use of Slovenia's potentials as a green destination. The article is based on the use of a range of data from official statistics (SURS, Eurostat, Directorate of Infrastructure of the Republic of Slovenia), supplemented by data and findings from other research in the field of transport and tourism. An important part of the article also represents the analysis of value orientations of the population of Slovenia in relation to the perception of the role of tourism and transport. Despite the identification of the problematic dependence of Slovenian tourism upon the use of car transport, the proposed strategies and series of measures at the national level seem inappropriate and insufficient. The use of car transport in Slove- nia reached a level that is significantly more intensely rooted in the mobility schemes of the inhabitants than the currently prepared strategies can address. The use of car transport in Slovenia is based on complex value orientations, which also indirectly direct the development of the tourism industry and will be difficult to overcome in a short period of time without more decisive and radical interventions in the existing lifestyles of car users. In the detailed analysis of the dependence of tourism industry upon the use of automobile transport is first analysed the intensity of automobility in Slovenia. Au- tomobility is in this regard identified as a set of social practices based upon car trans- port. Then are analysed some key factors related to the value systems of the inhabit- ants, which support or maintain such mobility relationships in balance and slow down the development of alternative, more sustainable transport infrastructure. The data show that, in the context of Slovenia, traffic problems related to the rootedness in automobile transport, are more clearly identified at the local level that at the na- tional level, where such problems are much less recognizable. Due to strongly locally based development policies, problems of this type lead to distribution or dispersion of responsibilities among a multitude of small, local actors, which also stops more ambitious attempts at formulating a more integrated (systemic, national) solution to the development of alternative transport infrastructures. Solving the problem of car traffic is thus left to local actors and is mainly aimed at a multitude of quick, simple solutions through the addition of local road infrastructure. In the period after Slovenia's independence, the rapid development of the high- way network and the upgrading of road networks coincided with the affordability of automobile ownership. In this regard, road transport with the associated infrastruc- ture undoubtedly contributed to the development of tourism, helped to maintain a high standard of living and represented the basis of the entire economic develop- ment of Slovenia. Under current circumstances, the situation changed and Slovenia's Dela 57 PRELOM.indd 111 25. 01. 2023 08:50:48 112 Matjaž Uršič | Dela 57 | 2022 | 89–112 dependence on automobile transport needs to be placed in a different socio-devel- opment context. From this perspective high dependence upon car transport also brings a series of harmful effects, which the article tries to analyse in more detail. The analysis of the data shows how the dominance of automobile transport satisfies basic mobility needs of tourists and residents, but at the same time also causes certain harmful effects for the socio-spatial development of individual areas. The develop- ment and integration of a spatial system through transport infrastructure networks is a socio-technical process that combines 'soft' (social, psychological, qualitative) and 'hard' (physical, quantitative) factors that consequently change user needs and habits. Despite the fact that Slovenia's tourism development strategies increasingly rely on the design and promotion of green destinations, they are paradoxically based on complete dependence upon automobile transport. In the future, the dependence of tourism upon automobile transport could affect the devaluation of some natural areas, limit Slovenia's tourism and development potential and gradually affect the quality of life in tourist-attractive areas. Dela 57 PRELOM.indd 112 25. 01. 2023 08:50:49