*oitnina plačana
gotovini.


Letnik I.

štev.

=*

•v-sŠPKie*

:  • ' ' '■

..

::v ...

-• .. ■- , •. ,,, , V;

F  * •• " > " : " /

'

'

NAŠE MORJE

Letnik I / Štev.  4*5
Junij-julij  1936

VSEBINA

Likovič Joža: Naša kri in morje
Smersu Rudolf: Čigav je otok Trstenik?

Dr. Egon Stare: Velika važnost rednih pomorskih prog.

(Brod. akc. društvo »Oceania« d. d. Beograd)

Dr. Sovdat Miro: Sušak  — slovenska luka
Prof. Ig. Zlokovič: Pomorske šole v Boki Kotorski
Dr. Hlavatj R.: Naši otoki

Dr. Branko Vrčon: Pomorska sila Velike Britanije
(Konec)

RAZGLED

Vprašanje ureditve naše pomorske uprave

Splošno pomorsko-gospodarska vprašanja

Trgovska mornarica

Vojna mornarica

Književnost

Tujski promet.

Iz uredništva in uprave

»NAŠE MORJE» izhaja vsakega 1. v mesecu in stane v tuzemstvu za vse leto 48 Din, polletno 24 Din, četrtletno
12 Din, za inozemstvo 68 Din. Posamezna številka velja 5 Din  • Uredništvo in uprava: Ljubljana, Gajeva ulica
9\lll.  • Rokopisi se ne vračajo.  • Predstavnik Josip Pogačnik, urednik dr. Miro Sovdat, oba v Ljubljani.  • ' Izda¬
jajo bivši mornarji,  t Tiska Tiskarna Slatnar, d. z o. z. v Kamniku (Vodnik in Knez).

ASE MORJE

Revija za propagando morja in pomorstva

Naša Uri  in morje

Likovič Joža

Žehteč poleten popoldan na Krasu! Bori so ostali brez
sence, nad Nanosom je migotala svinčena prigrevica,
Vremščica je tonila v soparici, škržati so vpili, od morja
ni bilo sveže sapice. Revno zaselje vrh Šilentabora je
nekam zamrlo, sirotna kraška cerkvica je bila brez
hladu in tolažbe. Okna mrtvaške veže so bila odprta na
stežaj, kakor da se je razgledovala po ubogi kraški
zemlji sama smrt! Nekaj beraških ograd s pergiščem
plodne, toda kruto izžejane zemlje je nekoliko poživljalo
planjavo na kamenitem gorskem hrbtišču, ki ga je po-
rastlo redko brinje; koncem grebena se je razprostiral
molčeč borov posad. Od tam je mogoče uzreti košček
morja pod trsatskimi stopnicami.

Ko sem tako sam vase pogreznjen sredi kamenja in
brinja razmišljal o naši zemlji, ves očaran od krasnega
razgleda, od Snežnika, Javornika, mimo Brkinov in
Vremščice, me je zdramila sključena starka v značilni
kraški ruti ter me povpraševala kod in kam. Koncem
pogovora o težavah in zmedah današnjih dni, ko trgajo
srca od naše grude, se je razvnela in pokazala s tresočo
roko proti Učki:

»Sinko! Tam je svobodno morje, tam je lepše živ¬
ljenje.«

Tam je svobodno morje! Morda bi kdo menil, da je
ta neznatni prizorček z naše pozabljene vasice le nezav
nimiv pogovor. Toda meni je bil mnogo več! Kako se
more v neizobraženi, kmetski starki sredi zapuščene,
višavske vasice vzbuditi kak smisel za težnje malega na¬
roda, kaj more misliti, v tistem peklenskem vzdušju tam

doli na kaj drugega kot na usmiljeno smrt? Toda to,
kar je privrelo iz njenega srca, to ni slučaj. To je pri¬
vrelo iz naše krvi, ki že tisoč let in toliko pet sto let
polje po teh ravninah in gorah, po planinah in morskih
brežinah. Ni slučaj, da se že skozi tri in trideset rodov
bijemo Slovenci na tej evropski prelomnici. Tri in tri¬
deset rodov je bilo neusmiljeno razpetih med vzhodom
in zapadom v tako težkih zgodovinskih vekih, da bi
onemoglo in izkrvavelo še tako orjaško, neiztrebljivo
ljudstvo, pa če bi šle njegove korenine od neba do pekla.
Ni slučaj, da je zaplala kri te starke proti morju. Saj
se sredi vsega našega narodnega trpljenja, prelivanja
krvi in solza, strahot turškega bliska in krivega madžar¬
skega meča, nasilstev nemških grajskih hlapcev in za¬
peljivosti Serenissime, sredi vsega slovenskega žitja in
klitja blesti Jadransko morje s svojim zlatim dnom in
večnim tajinstvenim vprašanjem: Morje, čigavo si, či¬
gavo/ boš?

Spomnil sem se Lepe Vide. Kakor da sem našel upo¬
dobljen njen duhovni lik v tej starki, lik našega trpečega
narodnega občestva, ko liže morje prage naših domačij,
hčere pa morajo v mrzlo tujino, kjer se zgubljajo in
propadajo! Naša kri se suši, naše življenje je duševno,
ker nam je tujec zamrežil zlato okno z razgledom po
širnem svetu.

Tako čutimo.s to starko vsi, zlasti oni, ki jih ne more
prerediti domača gruda, pa jih žene kri k morju, ki je
žal ostalo nedosegljivo za deveto goro!

50

Varšava, 30. junija 1936.

„Poljski praznik morja je kesanje

za smrtne grehe proti pomorstvu

Ob priliki praznovanja morja je predsednik Poljske re¬
publike Mosciski imel po radiu velik govor, v katerem
je med drugim dejal: »Praznik morja, katerega se slavi
vsako leto, je kesanje naših smrtnih grehov, ki smo jih
storili v preteklosti. Istočasno pa znači, da se vsako leto
ves narod pridružuje želji, da Poljska od sedaj nikdar
več ne bo zbrisana iz vrst pomorskih narodov. Praznik
morja slavijo z velikim navdušenjem vsi narodi, posebno
pa še Poljska.« (Jutranji list.)

A mi ne samo, da se ne kesamo, temveč dan za dnem grešimo!
Na praznik morja smo pa sploh pozabili!

Čigav je otok Trstenik?

Smersu Rudolf

Nedavno sem ogledoval zemljevid naše države— delo
prof. Vlad. Marinkoviča iz 1. 1931. — in pogled mi je
zopet in zopet ušel na oni košček zemlje v naši državi,
ki mi je poleg naše slovenske zemlje najbolj ljub in
drag — v hrvatsko Primorje. Za leto dni me je usoda
posadila v te kraje, polne sobica, sinjega morja in brez¬
končnega obzorja. Kakor se ti pri nas zdi, da slišiš vse¬
povsod pesem gozdov in livad, dolin in gora, tako slišiš
tam doli povsod pesem valov in kraških skal, pesem
Velebita in galebov in pesem večnega domotožja. Dolgo
je bilo tisto leto in v srcu je bilo vedno večje hrepenenje
po domovini. Toda danes se mi vrača misel in pogled
vedno nazaj na obrežje večnoživega in modrega morja,
med trto in pod črniko, v one ozke ulice, polne starih
spomenikov in na jadrnico, ki sem jo vozil v poletnih
večerih.

Mnogo spominov me veže na tisti čas. Toda ponovni
pogled na zemljevid prof. Marinkoviča me je zdramil
iz sanj in spominov. Zagledal sem otoček Trstenik in
spomnil sem se njegove usode, ki sem jo bil že skoraj
pozabil. Mislim pa, da ne bo odveč, ako jo čisto na
kratko popišem.

Obiskovalcem večnozelenega otoka Raba se nudi v
poletnih nočeh prav poseben užitek. Številni svetilniki,
ki se nahajajo na malih otokih in na nevarnih skritih
čereh, sipljejo rdeče, bele in zelene žarke po morju, se
prižigajo in ugašajo in zopet prižigajo in ugašajo. . .

Iz množice teh luči pa se izlušči posebno ena — na
otoku Trsteniku, ki je oddaljen od otoka Raba blizu
18 km in leži blizu Čresa. Na tem otoku je najmogoč¬
nejši svetilnik gornjega Jadrana in njegova luč kraljuje
nad vsemi ostalimi.

Zemljevid prof. Marinkoviča, kakor vsak drug zemlje¬
vid naše države ti pove, da je to naš otok in da gre
državna meja še precej daleč za otokom Trstenikom, prav
Mm, kakor to določa rapallska pogodba.

Toda glej in čudi se! Italijanski zemljevidi pa imajo
mejo med našo državo in Italijo začrtano tako, da spada
Trstenik v Italijo. Odkod ta netočnost in ta razlika?
Kateri zemljevid kaže pravo sliko?

To vprašanje me je že pred leti napotilo k temu, da
sem začel preiskovati to zadevo.

Danes je otok Trstenik italijanski in so glede dejan¬
skega položaja naši zemljevidi netočni. Vendar smo
pravi lastniki tega otoka mi in na otoku bi morala
vihrati naša trobojnica. Po določilih rapallske pogodbe
spada namreč otok Trstenik v sestav kraljevine Jugo¬
slavije. Člen 3. rapallske pogodbe se glasi: Istotako se
priznavata za sestavni del kraljevine Italije otoka Čres
in Lošinj, kakor tudi manjši otoki in grebeni, ki so v
dotičnih sodnih okrajih, potem manjši otoki in grebeni,
ki so v adminstrativnih pokrajine Istre, v kolikor je v)
čl. 1. dodeljeno Italiji.

Otok Trstenik pa se nahaja v rabskem sodnem okraju.
Njegove katastrske mape so se in se še vedno nalhajajo
pri okrajnem sodišču na Rabu.

Ko se je v smislu rapallske pogodbe določala meja
med Jugoslavijo in Italijo, so naše lokalne oblasti storile

svojo dolžnost in hotele zasesti otok Trstenik. Pomorska
oblast na Rabu je poslala svojega svetilničarja na Trste¬
nik, da prevzame in upravlja veliki trsteniški svetilnik.
Mož se je podal na otok, ki je bil do tedaj okupiran po
Italijanih. Toda italijanska straža mu ni pustila, da bi
prevzel službo na svetilniku in se z otoka ni hotela
umakniti. Pač pa je bilo našemu svetilničarju zapove¬
dano, da naj otok takoj zapusti. To je mož tudi storil
Ko je zapuščal otok, je v dalji že videl italijansko torpe-
dovko, ki je prišla braniti italijansko posest.

In tako je ostal otok Trstenik — kljub rapallski po¬
godbi in naši pravici do njega — italijanski. Res je, da
je otok Trstenik majhen in neobljuden. Toda zaradi
tega ni brez vrednosti, sicer bi Italijani ne tvegali tega
koraka. Mimo otoka gre namreč ena izmed najbolj
bogatih »ribjih poti«, ki je za ribiče z otokov Pag, Rab
in Krk prava zlata jama. In še druge vrednosti ima ta
otok, katere bo razumel tisti, ki si nekoliko določneje
ogleda zemljevid.

In kadar mi poroma misel v solnčno hrvatsko Pri¬
morje, tedaj mi je spomin na usodo tega otočka kakor
kapljica pelina v čaši sicer sladkih spominov na ono
leto, ki sem ga preživel tam ob Jadranu. In tedaj me
prešine misel: Kako čudovito miroljubni smo vendar,
da si pustimo trgati živo meso s telesa in to brez besede.

52

NAŠA PAROPLOVNA PODJETJA S tem člankom izpod peresa priznanega strokovnjaka dr. Stareta

n  * i i •  iiv i  i r» j  prinašamo nadaljne članke o naših pomembnejših jugoslovanskih

Brodarsko akcionarsko društvo »Uceania« d. d. Beograd  . , , .. , v , ,

° parohrodarskih družbah.

Velika važnost rednih pomorskih prog

Dr. Egon Stare

Vsak, ki pazljivo študira in sledi gospodarstvu in go¬
spodarskemu razvoju slovenskega naroda in slovenskega
človeka, se bo nemalo začudil, da se je slovensko narodno
gospodarstvo v preteklosti tako malo orientiralo proti
našemu prelepemu Jadranskemu morju in da ni sloven¬
ski kapital, ki je bil seveda v dobi pred svetovno vojno
šele v prvem razvitku, in tudi posamezni slovenski po¬
slovni človek, kazal nikakega zanimanja za pomorsko
trgovsko mornarico. Naravnost čuden je ta pojav pri
narodu, ki je bival od pamtiveka ob Jadranskem morju
ter nam nudi samo dokaz velike ozkosrčnosti bivšega
slovenskega človeka, ki je živel v ozkih razmerah borne
slovenske domovine in ni znal dvigniti pogleda preko
mej svoje male hišice v širni svet.

Še bolj čuden se nam pa zdi ta pojav, če pomislimo,
da je bil v predvojni dobi Trst po številu slovenskega
prebivalstva največje slovensko mesto.

Navzlic temu, da so posebno kratko pred svetovno
vojno šteli tržaški Slovenci v svoji sredi veliko odličnih
trgovcev, veliko dobro situiranih privatnikov in tudi
veliko slovenskih denarnih zavodov, vendar tudi tedaj
ni Slovenec pokazal pravega razumevanja za prekomor¬
sko trgovino in pomorstvo ter trgovsko mornarico in tudi
tedaj se ni znal širokogrudno orientirati preko ozkih
mej svoje domovine v smislu reka »Pogled na morje,
pogled v širni svet«.

Šele pičlo število let pred vojno so se pričeli malo¬
številni slovenski pridobitni krogi zanimati za pomor¬
sko trgovsko mornarico, posebno po ustanovitvi podruž¬
nice Živnostenske banke v Trstu in pa tedaj, ko se je
Jadranska banka v Trstu fuzionirala z Dalmalinsko vje-
resijsko banko v večji zavod ter je postala tako iz
lokalne tržaške banke, banka za vse naše dalmatinsko
in jadransko Primorje.

Kratko pred svetovno vojno je bivša Avstro-Ogrska
monarhija mnogo podpirala razvoj lastne trgovske mor¬
narice tako, da se je tonaža avstro-ogrskih ladij hitro
dvigala in dosegla kmalu preko 1,200.000 brutto reg. ton.
Razen paroplovnih družb, ki so vzdrževale redne paro-
plovne proge, v prvi vrsti tržaški Lloyd, katere je država
zato bogato subvencionirala, je avstro-ogrska država pod¬
pirala tudi prosto paroplovbo s tem, da je trgovskim
ladjam, ki so se vrnile v domač pristan z raznim tovorom
naložene, podeljevala in izplačevala posebne subvencije.
Vsled tega je v zadnjih letih pred vojno pomorska
trgovina in paroplovba pričela izredno cveteti. Osnovale
so se pod vodstvom naših priznanih mornarskih veščakov
Primorcev in Dalmatincev, ki so se tedaj deloma tudi še
priznavali k hrvatski narodnosti, po raznih Martino-
vich-ih, Cosulich-ih, Tripkovičih, Mate Poliču in posebno
pa po njegovem sinu Hektorju Poliču, enemu priznano
najboljših pomorskih veščakov, razne paroplovne delni¬
ške družbe s sedežem v Trstu. Pri teh družbah je bil
seveda predvsem zastopan italijanski in nemški kapital.

Razen takih družb pa je bila tedaj posebno priljub¬
ljena prosta paroplovba, izvrševana s posameznimi lad*
jami. Posamezniki, večinoma trgovci in bivši kapitani,
uslužbeni svoječasno pri avstrijskem Lloydu ali drugod,
so zbrali krog svojih znancev in prijateljev ter so kupili
eno ali več trgovskih ladij. Posamezni lastniki so se po
izvršenem nakuipu vpisali kot karatisti ladij pri Pomor¬
ski vladi v Trstu v razmerju svojih deležev. (Vsaka ladja
se je delila na 24 karatov in vsak karat zopet še na
manjše odlomke). Solastniki karatistov so si nato izvolili
svoje trgovsko vodstvo in svoj nadzorni svet. Dotično
vodstvo, večinoma eden ali dva bivša kapitana ali trgov¬
ca, je nato, kakor se to tudi še danes dogaja v manjšem
obsegu, pričelo s prosto plovbo z dotično trgovsko ladjo.
Uprava in vodstvo je zahtevalo prav malo režije ter je
ta posel, posebno v letih pred vojno, bil izredno dobioka-
nosen, posebno ker so bili tedaj navli zelo nizki.

S pomočjo Živnostenske banke, podružnice v Trstu,
ki je, videvši kot prvi slovanskih tržaških denarnih za¬
vodov v tem dober posel, nudila financialno pomoč, so
se tedaj tudi razni slovenski pridobitni krogi pod vod¬
stvom pisca teh vrstic pričeli zanimati za prosto paro¬
plovbo, ter so se kot prva slovenska kompaktna grupa
udeležili pri nakupu in pri obratovanju raznih takih
manjših paroplovnih podjetij, kakor n. pr. posebno pri
nakupu ladij »Radium«, »Conca d’oro«, »Zora«, »Ja-
dera« in slično.

Pogumnemu prvemu koraku Živnostenske banke je
nato sledila tudi Jadranska banka, ki se je pričela zani¬
mati tudi za take in enake pomorske posle, nudeč našim
primorskim in dalmatinskim kapitanom in pridobitnim
krogom primerno financielno pomoč. Temu tako upa-
polnemu razvitku proste paroplovbe je seveda napravila
svetovna vojna nenaden katastrofalen konec.

Med svetovno vojno so se posebno v Trstu zbirali v
ozkem prijateljskem krogu Slovenci in Dalmatinci-
Hrvati, ki so se zanimali za pomorstvo. Med njimi se je
posebno odlikoval g. Hektor Polič, eden priznano naj¬
boljših pomorskih veščakov one dobe, ki je nekoliko
let pred svetovno vojno prevzel vodstvo tedaj male paro-
plovno akcionarsike družbe »Navigazione libera triesti-
na«, in to iz rok svojega očeta Mate Poliča, ki je bil
koncem 19. stoletja skozi dobo 10 let velezaslužni pred¬
sednik Slovenske čitalnice v Trstu.

V nekoliko letih je sedaj pokojni Hektor Polič to
malo družbo dvignil do največjega razvitka in vpliva,
in ko je izbruhnila svetovna vojna, je ležalo v delu v
»Stabilimento tecnico triestino« za račun te družbe deset
novih ladij, vsaka v nosnosti preko 10.000 ton.

V tem prijateljskem krogu pod vodstvom pok. Hek¬
torja Poliča, se je razpravljalo o ustanovitvi nove paro¬
plovne družbe, kjer bi bil po največjem delu zastopan
slovanski kapital. Pod vodstvom sedaj pokojnega Hek¬
torja Poliča in prvega ravnatelja nove družbe, njegovega

53

V jugovini . . .

sedaj tudi pokojnega brata Vladimira Poliča, se je sku¬
šalo pritegniti kolikor mogoče ladij, ki so izvrševale prosto
plovbo, da pristopijo v to novo delniško družbo. Raču¬
nalo se je tedaj z okolnostjo, da bo tedaj, ko bo prestala
svetovna vojna, nastala velika povojna svetovna kon¬
junktura v pomorski plovbi, ki se je obetala posebno
vsled tega, ker je med vojno toliko ladijskega parka bilo
po sovražnih podmornicah potopljenega in uničenega.

Na ta način se je posebno tudi s sodelovanjem Jadran¬
ske banke in tedanje podružnice Živnostenske banke v
Trstu, ter pisca teh vrstic kot zastopnika slovenskega dela
karatistov, posrečilo navzlic vojni vihri, po enoletnem
delu ustanoviti novo paroplovno delniško družbo »Ocea-
nia« s sedežem v Trstu. Prvi občni zbor te družbe je
bil na Dunaju v prostorih Živnostenske banke dne
3. aprila 1917. leta, na katerem so bili izvoljeni v uprav¬
ni oziroma nadzorstveni svet v prvi vrsti zastopniki
poedinih grup. Kot soustanovitelj in zastopnik sloven¬
skih interesentov je bil izvoljen pisec teh vrstic, ki de¬
luje v tej družbi od njene ustanovitve dalje.

Društveni paroplovni park je obstojal tedaj iz desetih
večjih in petih manjših trgovskih ladij. Po svetovni
vojni je nastala za družbo z ozirom na določila sent-
žermenske pogodbe nevarna situacija, češ dali bo vo-bče
mogoče, da se zagotovi obstoj novemu mlademu paro-
plovnemu društvu. Šele v septembru 1920 je bilo vsled
mednarodnega dogovora Trumbič-Bertollini končno v
principu odločeno, da bo postala paroplovna družba
»Oceania«, čije večji del kapitala je bil v jugoslovanskih
rokah, jugoslovanska družba.

V prvem početku se niso uresničile nade na lep po¬
slovni dobiček in to vsled tega, ker Oceanii ni bila dana
možnost, da s svojimi ladjami izvršuje sama svoje trgov¬
ske posle, temveč je bila večina ladij rekviriranih s
strani italijanske vlade.

Burna je bila početna doba »Oceanie« tudi vsled tega,
ker ni manjkalo poskusov, da bi se vendarle »Oceania«
pridobila za italijansko mornarico s tem, da bi prešla

večina akcijskega kapitala v italijanske roke. Družba je
imela prvotno akcijsko glavnico 3,000.000.—, ki jo je že
v aprilu 1918 dvignila na 12,000.000.— kron in ki se je
nato spremenila leta 1919. v 16,000.000 lir. Ta akcijski
kapital se je nato v letu 1922. znižal na Lit 8,000.000.—
in to vsled tega, ker je bila v povojnih letih tonaža v
ceni izredno visoka ter so cene kmalu izredno padle,
vsled česar je ladijski park na ceni izgubil. Končno se
je leta 1923. »Oceania« preselila v Jugoslavijo, in sicer s
sedežem v Beogradu. Dne 20. novembra 1923 je bila pri
trgovskem sodišču v Beogradu »Oceania« protokolirana
kot trgovska družba s sedežem v Beogradu; trgovsko
vodstvo pa se od tedaj nahaja na Sušaku.

Akcijski kapital se je tedaj izpremenil na 16 milijonov
dinarjev. Z emisijo 10.000 akcij v nominale 400.— Din
se je leta 1924. zvišal akcijski kapital na 20,000.000 Din.
Vsled znižanja cen ladij in vsled poslovnih izgub, ki jih
je društvo utrpelo v letih 1930, 1931, 1932 in 1933, pa
se je v letu 1934. znižala akcijska bilanca, uredile so se
društvene finance in od tedaj dalje je »Oceania« v stanu
plačevati zopet vsaj nizko dividendo. Po ustanovitvi
paroplovne družbe »Jadranske plovidbe« je pristopila
»Oceania« kot soustanoviteljica z raznimi svojimi manj¬
šimi brodi, tako, da ji je ostalo neokrnjenih samo osem
parnikov s skupno tonažo 21.340 brutto reg. ton.

Ta ladijski park se je razen dveh ladij popolnoma
prenovil in danes ima »Oceania« devet lepih, večinoma
modernih ladij, ki odgovarjajo njenim namenom, s
skupno 27.280 brutto reg. ton. Če bi bili naši odločujoči
krogi po končani svetovni vojni poslušali dober nasvet
Hektorja Poliča, ki je bil v svojem srcu vedno udan
svoji domovini, bi tudi vsa družba »Navigacione libera
triestina« bila morda danes v jugoslovanskih rokah.

Paroplovno društvo »Oceania« zavzema pri nas v Jugo¬
slaviji izredno važno stališče. Ni ga med nami človeka,
ki se zanima za naše pomorstvo, da bi ne znal, kako
važni svrhi odgovarja v našem mladem pomorstvu paro¬
plovno društvo »Oceania« na Sušaku. Že v letu 1923. je

54

pričelo to društvo po lastni inicijativi vzpostavljati s
svojimi ladjami redne proge z zapadnimi lukami Sredo¬
zemskega morja, severovzhodne afriške obale in Kanar¬
skim otočjem, — linije, ki so imele svoje izhodišče iz
Sušaka.

Žalibog pa se je posebno v prejšnjih letih pogrešalo
pri naših jugoslovanskih vladah vsako pravilno pojmo¬
vanje o važnosti Jadranskega morja in samostojni jugo¬
slovanski trgovski mornarici za napredek in procvit
Jugoslavije. Šele po velikih naporih se je končno po¬
srečilo prepričati našo vlado, da je potreba priskočiti
naši trgovski mornarici in vsaj našim glavnim paroplov-
nim družbam z državno subvencijo na pomoč. Če bi ne
bilo državne subvencije od leta 1930. dalje, bi moral
gotovo največji del naših paroplovnih družb žalostno
likvidirati. Toda potreba je, kakor to vedno in povsod
povdarjam, resnične in odkritosrčne orientacije našega
gospodarstva proti Jadranu in Jadranskemu morju.  Da
je ta orientacija nujno potrebna, zato je razlogov več
kot dovolj! Če hočemo za naš izvoz obdržati v sedanjem
razmerju dosedanje trge, t. j. posebno Italijo, Nemčijo,
Avstrijo itd., moramo računati s tem, da so ti trgi več
ali manj dograjene avtarkije in da nismo odvisni od njih
samo, ker so naši odjemalci, ampak tudi še prav posebno,
ker se moramo za nje boriti z avtarkičnim orožjem.
Izhod iz sedanjega našega neugodnega položaja, ki je
še bolj poostren in poslabšan po sankcijah napram
Italiji, je pač edinole sledeč:

Mi moramo usmeriti izvoz od avtarkičnih trgov dru¬
gam, kjer še vlada kolikor toliko gospodarska svoboda.
Mi Ste moramo orientirati z našo trgovsko politiko in
našim gospodarstvom, kakor sem že tolikokrat povdaril,
proti vzhodu in v pomorske dežele.

Najnovejši izkazi o naši zunanji trgovini nam potrju¬
jejo, da je tu potreba ugladiti nova pota za razvoj našega
izvoza in da je skrajni čas, da moramo revidirati stališče
naše gospodarske politike v pogledu naše izvozne orien¬
tacije na morje. Ono ozkosrčno stališče, češ, da se z
orientacijo našega gospodarstva proti Jadranu podpirajo
le lokalni interesi in potrebe našega Primorja, mora
končno definitivno pasti ter mora povsod, ne samo v
privatnih krogih, temveč posebno pri naših merodajnih
faktorjih prodreti spoznanje, da so pri tem prizadeti
življenjski interesi vse države in vsega našega gospodar¬
stva.  Potreba je, da se izvozijo naši produkcijski presežki
preko morja v prekomorske dežele.

V tem oziru nam mora biti »Oceania« kot odličen
vzgled. »Oceania« je s svojim smotrenim pravilnim delo¬
vanjem takorekoč povezala sledeče redne proge z našimi
lukami:

1. Jadran-Marseille-Španija-Severna Afrika-Kanarski
otoki in povratek;

2. Jadran-Malta-Španija-Maroko in povratek;

3. Jadran-Severna Afrika-Valencija-Marseille in po¬
vratek.

»Oceania« je osredotočila vse svoje stremljenje na te
tri proge ter je skušala z vsemi svojimi silami obnoviti
svojo že zastarelo trgovsko floto. V teku let je »Oceania«
razen dveh ladij »Sud« in »Kostrena«, vse druge ladje
izmenjala in nakupila v inozemstvu nove, moderno ure¬
jene trgovske ladje s primemo tonažo, ki odgovarjajo
njenim trgovskim smotrom, ter je seveda nadaljnjo strem¬

ljenje osredotočila v to, da bi tudi še ostali ladijski park
izmenjala in pomladila.

V letu 1935. je vpostavila »Oceania« po svoji lastni
iniciativi  še posebno redno mesečno progo, s katero je
spojila Sušak z vsemi večjimi lukami Severnega morja,
in to progo: Jadran-Severna Evropa, kjer pristajajo

ladje v Londonu, Amsterdamu, Roterdamu, event. v
Hamburgu in Bremenu in po potrebi tudi v drugih
lukah Anglije, Belgije in Nemčije. Ta proga je takoj v
prvem početku pokazala, da je zelo koristna in da je bila
potrebna za naš izvoz in uvoz. Na to progo je odredila
»Oceania« najpreje tri moderne parobrode: »Mrav«,
»Vid« in »Bor«.

Ta naša prva domača proga s severno-evropskimi drža¬
vami je dala našim izvoznikom priliko, da se severno¬
evropske države spoznajo s proizvodi naše zemlje. V
prvih 10 mesecih je dala že ta proga res krasen uspeh.
Nič manj kot 49.458 ton tovora je prišla od nas v severno¬
evropske luke. Ta proga je postala tako važna, da je
»Oceania« v najnovejši dobi kupila nov parobrod »Di¬
nara« s tonažo 3.117 brutto registrskih ton in ga takoj
uvrstila v to progo.

Naše gospodarstvo se ima pač mnogo zahvaliti »Ocea-
nii«, da je našim izvoznikom omogočena redna in stalna
odprema tudi manjših pošiljk v inozemstvo. Posebno
pa je važna novoustanovljena proga s severno-evropskimi
državami, kajti ravno z vpostavitvijo te proge je bila
dana našim izvoznikom možnost, da so se mnogi naših
proizvodov, posebno trdi les, baker, karbid, kože, ko¬
noplja (samo London ima toliko potrebe po tem pred¬
metu, da je vsa proizvodnja Jugoslavije za to premaj¬
hna), magnezit, vina itd., prvič v večjih množinah pri¬
čela izvažati v te dežele.

Posebno velike zasluge si je pridobila »Oceania« z
izvozom konoplje v Anglijo. Anglija uvaža prilično
8000 ton konoplje na leto. Z vpostavitvijo proge s
severno-evropskimi državami je prišla po zaslugi »Oce-
anie« naša konoplja na angleški trg ter je ta konoplja
danes na tem angleškem trgu postala povsem domača,
tako, da danes Anglija uvaža letno že preko 5000 ton
jugoslovenske konoplje.

Pri tem se je zgodilo, da je najela »Oceania« poseben
brod, s katerim je naenkrat natovorila okrog 1.300 ton
konoplje iz Sušaka. V sled pomanjkanja javnih skladišč
je bila ta konoplja vskladiščena po vsem Sušaku, da celo
v bližnjih pečinah,  v podstrešjih in povsod po vsem
mestu. Pač najboljši dokaz pomanjkljivosti sušaškega
pristanišča in dokaz, da je zadnji čas, da se resno pri¬
stopi k čimprejšnji ureditvi pristanišč na Sušaku in v
Bakru, da bodo slednji mogli uspešno konkurirati tudi
v tranzitni trgovini. Naravno, da je uspeh te proge letos
že tak, da je v prvih petih mesecih dosegel izvoz na tej
progi izvoz prvih desetih mesecev.

Zasluga »Oceanie« je pa seveda predvsem ta, da je
»Oceania« edino paroplovno društvo v Jugoslaviji, kjer
so vsi njeni trgovski parobrodi zaposleni v rednih pro¬
gah,  ter mora »Oceania« vsled pomanjkanja lastnih
parobrodov prevzemati v »Time charter« tudi tuje brode,
da zamore vršiti redno službo po svojih progah. »Oce¬
ania« je v veliki meri utrdila naš izvoz, in kar je naj¬
važnejše, popolnoma se je ta izvoz emancipiral od tuje
zastave.

55

»Oceania« vrši svojo službo vzgledno in posebno sedaj
v času sankcij, je zmagoslavno razvila jugoslovansko
trgovsko zastavo tudi v severo-evropskib državah, kjer
se izvozniki in uvozniki radi poslužujejo lepih, moderno
urejenih parobrodov »Oceanie«.

Toda tudi proge s špansko, francosko in afriško obalo
so izredno važne za naše celokupno gospodarstvo in našo
tranzitno trgovino  posebno z bratsko republiko Čeho-
slovaško, ki se je pričela razvijati v zadnjih dveh letih,
odkar so postavljena prva carinska skladišča na Sušaku
in ko je končno z novo direktno čelioslovaško-jugoslo-
vensko pristaniško tarifo napravljen prvi korak za po¬
globitev tranzitne trgovine s ČSR in pa tudi z Avstrijo
preko naših luk, posebno preko Sušaka in Splita.

In v tem oziru »Oceania« lahko s ponosom pokaže na
velik uspeh. Sušaška luka je zamogla po zaslugi »Oce¬
anie« vstopiti v konkurenčni boj z ostalimi svetovnimi
lukami z akvizicijo tranzitnega prometa. »Oceania« je
žrtvovala mnogo, samo da zamore udovoljiti vsem zahte¬
vam raznih izvoznikov in uvoznikov, ter je te svoje proge
še boljše izvedla, kot pa je bila njena dolžnost po do¬
govoru z vlado.

Znižanje državne subvencije za budžetno leto 1932/33
in naslednja leta za 1,000.000.— Din je bilo vsekakor
izredno kratkovidno s strani naše državne administracije,
kajti, kakor rečeno, bi morala država iniciativnost
»Oceanie« in drugih naših paroplovnih družb za izgrad¬
njo rednih paroplovnih prog, še veliko izdatneje pod¬
pirati, kajti edinole s tem, da ustvarimo mi nove pri¬
merne, stalne, redne proge,  posebno proti Levantu, iz¬
toku in Črnemu morju na eni strani in preko Sueškega
kanala do Indije na drugi strani, bo dana možnost po¬
večanja našega izvoza in trgovine z vzhodom in v druge
prekomorske dežele, kjer ne vlada državna avtarkija,
temveč svobodno gospodarstvo. Šele tedaj, kadar ima
trgovec na razpolago redne linijske trgovske proge, da
zamore računati točno kdaj more dobaviti v prekoocean¬
ske kraje svoje blago, je mogoča redna uvozna in izvozna
trgovina v dotične zemlje.

Našemu gospodarstvu je torej izkazala »Oceania«
veliko uslugo, ne glede na okolnost, da so ravno paro-
plovna društva ona društva, ki v veliki meri dajejo na¬
šemu gospodarstvu na razpolago tuja devizna sredstva.
Navzlic veliki krizi, ki vlada danes v vsem svetovnem
pomorstvu, kjer se naša mala trgovska mornarica bori z
velikim elanom, je posebno »Oceania« pokazala svojo
silno vitaliteto in tudi trgovsko sposobnost, kajti posebno
v današnji dobi sankcij proti Italiji, ki so tako težko
pogodile naš trg, je ravno »Oceania« z vpostavitvijo
proge s severno-evropskimi državami otvorila naši državi
nova tržišča, kjer se more v veliko večji meri kot dosedaj
plasirati naše blago.

Žalibog pa ni v našem mladem pomorstvu vse v naj¬
boljšem redu. V naši prosti paroplovbi vidimo zastoj
in naša tonaža se ni povečala tako, kakor bi bilo po¬
trebno. Razlog zastoja leži v nedostatku domačega ka¬
pitala v obči trgovski depresiji. Vsekakor je treba pod¬
preti stremljenje agilne »Oceanie« in njenega sposob¬
nega strokovnega vodstva, da ustvarimo tako še nadaljnje
važne redne proge.

Če bi se v tem smislu vzajemno z našim privatnim
gospodarstvom zanimalo tudi naše javno gospodarstvo in
naši odločilni državni faktorji za naše pomorstvo, tako

kot isto v polni meri zasluži, potem sem prepričan, da
bi v tem primeru pri konsekventni orientaciji našega
gospodarstva proti vzhodu in v pomorske dežele ter z
vpostavljanjem novih stalnih linijskih paroplovnih prog
našli še novih trgov, ter bi mogli z uspehom konkurirati
s tujimi državami in na ta način povzročiti, da postane
naša letna trgovska bilanca visoko aktivna.

Končno naj mi bo dovolien kratek apel na našo ožjo
slovensko javnost. Res je, da Slovenci nimamo danes
primernih zvez z našim prelepim Jadranskim morjem
in pristani, posebno s Sušakom in Splitom ter da smo
takorekoč odrezani od našega Jadrana. Toda navzlic te¬
mu je dosedaj nezanimanje naše široke javnosti, ki sicer
v raznih člankih z navdušenjem piše o našem Jadran¬
skem morju, kjer se izletniki in turisti izredno radi kop¬
ljejo pod južnim solncem v našem morju, naravnost ne¬
verjetno. Vsa ta naša važna vprašanja, ki so povezana
z internacijonalno tranzitno trgovino in našim pomor¬
stvom, so pustila dosedaj dejansko  našo javnost hladno
in desinteresirano. Samo posamezni so se do sedaj našli,
kateri so se zanimali dejansko za ta vprašanja, ki so
odločilne važnosti za razvoj naše drage domovine. Iz¬
ražam pa trdno upanje in nado, da bodo z novimi želez¬
nicami in cestami, ;s katerimi bo spojeno pristanišče
Sušak s Slovenijo, odpadli vsi razlogi dosedanjega neza¬
nimanja in tudi vsako opravičilo,  ter da se bode naše
slovensko gospodarstvo in tudi naše javno denarništvo
v taki meri dejansko zainteresiralo za naše pomorstvo,
pomorsko trgovino in domačo trgovsko mornarico, kakor
to odgovarja časti slovenskega naroda in njegovi poziciji
v trgovini, industriji in gospodarstvu Jugoslavije.

DRUŠTVENI PAROBRODI SO:

P. S.: Pred kratkim je trčil estonski parnik v parnik
Oceanie »Mrav« v Rokavskem prelivu v gosti megli, ter
se je »Mrav« v četrt ure potopil, tako, da se je rešila
samo posadka. Upamo, da bode škoda po zavarovalnici
po največji meri krita ter da si bode mogla Oceania do¬
baviti nov primeren prekooceanski brod, da ga vpostavi
čimpreje zopet v tako važno progo s severno-evropskimi
državami.

56

Sušak — slovenska luka

Dr. Sovdat Miru

V luki se zrcalijo prirodne prilike obale, prometne
razmere kraja, antropogeografijske posebnosti, prebival¬
stva  — v sedanjosti in preteklosti  — ekonomska moč in
organizacija države, ter gospodarska sposobnost naroda.

(Prof. F. Lukas.)

Z majhnim razumevanjem bi že zdavnaj lahko imeli
direktno zvezo s Sušakom, ki jo narekuje čas in potreba
države.

Sušak se je sam zavedel svoje vloge, in to z zaved¬
nostjo svojih ljudi, ki so razumeli današnjo borbo na-

Sušak

V dobi najhujšega imperializma smo se potuhnili, ne
da bi skušali gospodarsko povezati državo in jo s tem
osamosvojiti, da bi se zamogla braniti pred bližajočo se
nevarnostjo . ..

Naša gospodarska ekspanzija v krogu lastnih meja je
brezsmiselna, če nima oddiha na morje — v svet. Tega
mi do danes nismo razumeli kot je to treba — dejansko.
S tem nerazumevanjem pa smo odprli pot in vrata vsem
zainteresiranim državam, tako da smo postali že popol¬
noma odvisni od tujega kapitala, ki nas po svoji volji
razcepi ja na vse strani in onemogoča vsako realno go¬
spodarsko akcijo, z ozirom na položaj, potrebo in struk¬
turo države in gospodarstva.

Slovenci, ki smo v to državo prišli iz popolnoma
drugačne gospodarske povezanosti, bi morali prvi  dej¬
stvu pogledati v oči, kajti s tistim trenutkom, ko se je
naša država postavila na stališče držav, ki so zmagale,
bolje »proti revizionističnemu bloku«, sprijazniti se z
resnico, da ni sedaj več Trst, temveč samo Sušak  naš
slovenski  izhod na morje.

V naših gospodarskih, kakor tudi političnih krogih
bi morala vsaj v tem smislu zavladati enotna miselnost,
da je predpogoj za izboljšanje slovenskih prilik zveza z
morjem, s Sušakom. Tu ni nobenega izgovora, da ljudje,
ki so vodili slovensko politiko, niso mogli najti sredstev,
ki bi rešila to vprašanje, ki bi bilo v prid splošni državni
gospodarski politiki. Vsem tem ljudem je kratko in
resnično  odgovoril na interministerialni konferenci na
Sušaku mestni načelnik Duro Ružič: »Mi nismo siro¬
mašna država, ampak bogata, za vsako stvar, za katero
se hoče, se ima kredit, a nima se za ono, za kar se noče.«

rodov ob Sredozemskem morju in novih luk na severu,
katere so si v novejšem času pridobile pot v srednjo
Evropo.

Sušak je najsevernejša luka hrvatskega Primorja, ki
ima sicer najdaljšo pot po morju, zato pa najkrajšo pol
v srednjo Evropo. Zato je vprašanje ureditve sušaške
luke ne samo za Slovenijo, temveč vsled tranzitnega pro¬
meta za Avstrijo, Čehoslovaško itd. Če že ne prvi, vsaj
drugi problem bi bil važen za našo državno politiko.

Kljub vsemu temu nerazumevanju je Sušak vendarle
napredoval in se razvijal, tako da je v zadnjem času
moral vzbuditi zanimanje naših vodilnih ljudi.

V svoji brošuri »Naši gospodarski odnošaji s Čeho¬
slovaško« je dr. Egon Stare, dober slovenski poznavalec
prilik na Sušaku, posvetil slednjemu precej svojega dela,
posebno pa tranzitnemu prometu. Apelira na naša javna
skladišča, da bi bila organizirana tako, kakor so drugod
v velikih pomorskih lukah.

Sušaški luki je pred vsem potrebna prosta cona,  da
bo lahko vršila to, kar je najpotrebnejše za tranzitno,
kakor tudi uvozno trgovino. Skladišča pa morajo biti
takega obsega, da lahko sprejmejo ne samo velike koli¬
čine blaga, temveč tudi take vrste blaga, ki zahteva
specialne in posebne oddelke v skladiščili. Sama luka
pa mora biti urejena v skladu z njeno kapaciteto in
nlogo, ki jo ima v trgovskem in turističnem oziru.

Sušaška luka je prva uvozna luka v Jugoslaviji. Kljub
temu pa za Slovenijo ne pomeni to, kar bi morala vsled
njene lege in gospodarske potrebe Slovenije pomeniti.
Še danes dobiva Slovenija svoje industrijske sirovine:
bombaž, volno, razna olja, kakor tudi kolonialno blago

57

preko tujih luk, za kar izgubljamo lepe milijone. Vso to
tujo industrijo, ki dela z mastnim dobičkom na račun
našega obubožanega naroda, bi morali že zdavnaj pri¬
siliti, da prispeva k temu, da se spoji Slovenija z morjem,
da samo preko Sušaka uvaža svoje sirovine. S tem bi se
pomoglo našemu narodu, ki bi gotovo dosegel, da bi se
izvoz lesa povečal, kakor tudi lesni izdelki.

Redna paroplovna zveza s Palestino in Egiptom bi
sama po sebi nastala, kot je nastalo že marsikaj, predno
je prišla subvencija za to ali ono redno progo.

2. Da luka tudi lahko nudi vse zahteve za razvoj pod¬
morske trgovine, je neobliodno potrebno, da se v sušaški
luki ustanovi prosta cona. Do tega časa se mora carinski
postopek na Sušaku, odnosno v carinskih skladiščih
prilagoditi potrebam luškega prometa.

3. Za vodstvo skladiščne politike je neobhodno po¬
trebno imeti na razpolago dovolj skladiščnih prostorov,
kajti v nasprotnem primeru se morajo gotove vrste pro¬
meta odbiti.

nas

slovenski izhod
na morje . . .

Že s tem, da smo dobili javna skladišča na Sušaku,
se je odprla pot različnim mogočnostim in kombinacijam,
ki bi dobile še večji značaj, če bi se lotili resnega dela,
da si ustvarimo moderno luko, ki bi dala novo smer naši
trgovini in nove možnosti razvoja našemu gospodarstvu.

Koliko Sušak potrebuje in kakšne koristi bi imeli od
tega, se je pisalo in se piše dan za dnem, kajti gospo¬
darska vprašanja nas sama silijo v te probleme, ki se
počasi rešujejo z razumevanjem samo nekaterih, ki jim
je res do velike in močne države, z zavedanjem svojih
naravnih moči.

Ne bomo razglabljali vseli potreb sušaške luke, katerih
je številno, temveč se samo pridružili konstataciji in
resoluciji interministerialne konference sredi maja na
Sušaku, katero resolucijo, ki je naš živ slovenski pro¬
blem, ni prinesel noben vodilni slovenski list in katero
prinašamo mi s prošnjo na vse vodilne slovenske kroge,
da pomagajo v tem smislu in da se zavzamejo za ta naš
naravni, in sedaj edini slovenski izhod na morje, da se
reši problem Slovenije v naši državi z najcenejšo eks¬
panzijo, z zvezo Slovenije z novo slovensko tranzitno
luko  — Sušak om.

Konstatacije in resolucija, ki je bila sprejeta na inter-
ministerialni konferenci dne 11. maja na Sušaku, se glasi:

1. Razvoj prometa v šušaški luki je dosegel že tak
obseg, da je že skrajni čas, da se takoj razširi luko. To
razširjenje luke zahteva tudi njena lega, ki je na naši
obali najboljša točka za normalni razvoj tranzitnega
prometa za centralno Evropo.

4. Splošne gospodarske prilike silijo v to, da se gotove
parobrodarske proge razširijo v raznih smereh, da po¬
iščejo nova tržišča našemu izvozu in da se tranzitni pro¬
met vrši samo skozi domače luke, kar se lahko doseže
samo z dobrimi in nizkimi prevoznimi cenami.

5. Tarifna politika se mora voditi z namenom, da se
ta prilagodi tuji konkurenci in da se s pametnimi tarif¬
nimi postavkami omogoči tekmovanje domačih luk z
inozemskimi.

6. Ceste, ki vodijo v luko, so v tako slabem stanju, da
ovirajo tovorni in osebni promet. Vsled tega se izgublja
na prometu, kakor tudi inozemci, ki gredo tod v naša
kopališča, dobijo zelo neugoden vtis o stanju naših pro¬
metnih prilik.

7. Varnostna in prometna redarska služba v luki sploh
ni urejena.

8. Železniška postaja, ki mora obvladati ogromen pot¬
niški promet, ne odgovarja niti najskromnejšim potre¬
bam sodobnega turističnega prometa.

9. Rarvanje kave je vpeljan običaj v svetovni trgovini;
preprečevanje takega dela pri nas ovira razvoj prometa.

10. Da se omogoči normalno delo v luki, je potrebna
uredba o pristaniških delavcih.

11. Potrebno je, da se prenese ribja borza s sedanjega
mesta na drugo bolj primerno mesto.

12. Ventilacija tunela je pomanjkljiva in moti pot¬
niški promet.

Na podlagi teh konstatacij je bila sprejeta resolucija,
katero na žalost naše dnevno časopisje ni prineslo, dasi-
ravno poudarja potrebo zveze z morjem in se še ni po¬
stavilo na stališče, da vse to, kar je tam pomanjkljivega,

58

občutimo mi in rla se moramo za vse te probleme živo
zanimati, saj spadajo v obseg naših najožjih gospodar¬
skih in nacionalnih teženj.

Resolucija se glasi:

1. Potrebno je razširiti luko z izkoriščanjem Martin-
ščice. Predvsem je potrebno takoj zgraditi železniško
zvezo v dolžini 4 km, ki bi vezala sušaško luko s tem
njenim sestavnim delom. Potrebna sredstva za to je treba
dobiti iz budžeta ali pa drugim potom še tekom tega
leta, kakor je to tudi že bilo obljubljeno.

2. Del luke je treba napraviti carinsko prostega z ozi¬
rom na posebne luške prilike in potrebe pomorskega
prometa.

3. Javnim in prostim carinskim skladiščem je potrebno
dati na razpolago monopolska skladišča, ta pa prenesti
v Baker, da se omogoči povečanje delavnosti luke.

4. V prvi vrsti je potrebna redna proga z Levantom,
katero je potrebno subvencionirati. Sporedno s tem je
potrebno sistem pristaniških pristojbin urediti na način,
ki bo omogočal pristajanje tujih ladij, ki vršijo redne
proge v naši luki.

5. Vse ugodnosti, katere veljajo za tuje konkurenčne
luke, je potrebno uvesti za sušaško luko. Z gospodar¬
skega vidika in z nalogo, katero ima sušaška luka v
nacionalnem gospodarstvu, je neobhodno potrebno, da
se v tarifni odbor pritegne en delegat iz Sušaka. Zahteva
se, da se uvede luška tarifa za mehki les. Istočasno se
zahteva znižanje najemnine na odprtih skladiščih in

Pomorske šole v

Prof. Ig. Zlokovic

Prebivalci Boke Kotorske so se že od nekdaj bavili s
pomorstvom. V to jih je silila predvsem krševitost in
neplodnost njihove zemlje in nedostopno zaledje. Enajst-
stoletno življenje še danes obstoječe bratovščine »Kotor¬
ske Mornarice«, najstarejšega pomorskega društva v
Evropi, so nespodbitni dokazi za to.

Poleg pomorske prakse so se že od najstarejših časov
sem bavili s teorijo pomorstva, predvsem z vzgojo kape-
tanskega naraščaja. V raznih krajih Boke so v ta namen
obstojale pomorske šole. Tako so Kotorčani lahko vzga¬
jali svoj naraščaj doma, kar je posebno hvalevredno, če
se pomisli, da je Boka v tistem času imela 400 paten¬
tiranih ladij, za katere je potrebovala dvakrat toliko
kapetanov in častnikov. Poleg tega pa so Kotorčani
zapovedovali tujim ladjam in to predvsem ruskim in
beneškim, ravno vsled te svoje izurjenosti in izobrazbe.

Pomorske šole v Boki so do leta 1850. bile privatne
in so jih vzdrževali menihi po samostanih ter kapetani.
Sledovi prve pomorske šole gredo v deseto stoletje na
otok blizu Kartola. Začetkom 17. stoletja pa imajo že
svoje pomorske šole v Boki vsa večja mesta in to: Kotor,
Perast, Prčanj in Herceg“-Novi. Vse te šole so uspešno
delovale. Za vse, kar je Boka od tega časa dala pomor¬
stvu, se je v prvi vrsti potrebno zahvaliti tem šolam. Te
so vzgojile mnogo generacij pomorščakov, ki so pluli

sicer 10.— Din na kvadratni meter in za pokrita skla¬
dišča Din 20.— z ozirom na težko gospodarsko stanje.

6. Prenehati je treba z današnjo neupravičeno prakso,
katero izvaja ministrstvo zgradb in odbora za državne
dobave s tem, da uničuje licitacije za kaldrmiranje cest,
ker so ti primeri do sedaj napravili mnogo škode in
voditi je treba pri tem računa o splošnih interesih in
krajevnih prilikah. Za postopno kaldrmiranje cest na
Dleti in Brazdici je potrebno, da železniška direkcija
zagotovi letni doprinos vsaj Din 200.000 v smislu za¬
ključka ankete z dne 11. decembra 1933. leta.

7. Za ureditev sigurnosti prometa in zaščite imovine
se naproša ministrstvo prometa, da se zanima, kako bi
se uredila policijska služba v luki.

8. Na železniški postaji je potrebno, da se zgradijo
pokriti peroni in večji prostori za čakalnice. Z ozirom
na to, da s severnovzhodne strani mesta ni dostopa do
postaje, je potrebno, da se ta del mesta poveže z mostom,
ki bi služil izključno za osebni promet.

9. V pravilniku o kontroli -živežnih potrebščin je po¬
trebno, da se doda dodatek, ki bi dovolil barvanje kave
z neškodljivimi barvami.

10. Ministrstvo socialne politike naj bi čim prej pri¬
neslo odredbo o reguliranju pristaniških delavcev.

11. Da bi se na mestu, kjer se sedaj nahaja ribja borza,
napravila čakalnica za potnike, ki čakajo na parobrod-
ske zveze, in da železniška direkcija na Brajdiči da na
razpolago potrebni prostor za ribjo borzo.

12. Neobhodno je potrebno, da se uredi moderno ven-
tiliranje Sušaškega železniškega predora.

Boki Kotorski

po vseh morjih ter s svojo hrabrostjo, strokovnim zna¬
njem in zmožnostjo, napolnili neizbrisne strani naše po¬
morske zgodovine.

Pomorsko zmožnost Kotorčana je visoko cenila Boke-
ška Republika, ki je našim ljudem zaupala zapoved-
niška mesta največjih vojnih in trgovskih ladij. Samo
njih je smatrala vredne te težke in odgovorne dolžnosti
na teh visokih položajih. Ne smemo tudi pozabiti veliko
vlogo Kotorčanov pri gradnji in povečanju ruske vojne
in trgovske mornarice za časa Petra Velikega, pa do
konca zadnjega stoletja. Pomorska znanost Kotorčanov
je bila priznana posebno tedaj, ko so Benetke poslale
carju Petru Velikemu glasovitega matematika in znan¬
stvenika pomorskih ved Marka Martinoviča iz Perasta.
Ta je učil pomorstva 16 ruskih mladeničev iz najvišjega
plemstva. Martinovič je to visoko nalogo izvršil v naj¬
večje zadovoljstvo velikega carja s tem, da jih je učil
najpreje v Porastu, a pozneje jih je vodil z ladjo po
Sredozemskem morju ter jim na ta način raztolmačil
praktično pridobljeno teoretično znanje. Martinovič je
bil sam učenec pomorske šole v Perastu, kakor tudi nje¬
gov sodobnik Zmajevič, admiral in organizator ruske
Baltiške flote, ki je trikrat premagal Švede v pomorskih
bitkah. Zmajevič je bil sprejet v rusko mornarico potem,
ko je položil admiralski izpit pred samim carjem Pe-

trom Velikim. V tem času je živel tudi Ante Grubas,
učenec Peraske šole, ki je sestavil prve nautične karte
za plovbo po Jadranskem morju. Poleg teh so še splošno
znana imena bratov Ivanovičev, Petra Želaliča, Višina
ter mnogo drugih, ki so služili v ponos svojemu rodnemu
kraju in narodu.

Vsem tem je dala teoretsko izobrazbo šola v Boki. Ta
izobrazba jih je napotila na vse strani sveta in jih
navdala za velika in uspešna dela.

Na žalost pa je z novimi političnimi spremembami,
kakor tudi z iznajdbami in izpopolnjevanjem parobro-
darstva, kotorsko pomorstvo propadlo. Čeprav je bivša
Avstrija sovražila Kotorčane in sposobnost njihovih ka¬
petanov, vendar jih je cenila, kakor so jih cenile ostale
svetovne mornarice, kamor so se zatekli naši kapetani
za kruhom.

Ravno v tem času, sredi preteklega stoletja, je bila
osnovana v Kotam javna pomorska šola, katere naloga je
bila, da svojim učencem razširi in da večje znanje z
ozirom na razvoj pomorske vede, ki je z razvojem paro-
brodarstva stalno napredovala. Leta 1850. je bil ustanov¬
ljen prvi razred. Leta 1853. je bilo sklenjeno, da šola
traja dve leti, a poleg tega so bili osnovani specialni
tečaji za kapetane dolge, velike in male plovidbe.
Leta 1879. je šola postala trirazredna. Neprestani razvoj
parobrodarstva pa je zahteval še večjo izobrazbo kape¬
tanov in pomorskih častnikov tako, da je že leta 1896./
1897. bila izvršena draga reorganizacija pomorskih šol.
Ostali so še vedno trije tehnični razredi kot doslej, samo
da se je učni načrt povečal in sicer na ta način, da so
na zavodu otvorili dva pripravna razreda, ki sta bila
predpriprava in sta odgovarjala nižjim razredom sred¬
nje šole. Nautična šola v Kotoru je neumorno delovala
od svoje ustanovitve pa do začetka vojne leta 1914. Vsled
vojne se je šola za tri leta zaprla. Profesorji in učenci,
ki so bili vojaščine oproščeni, so odšli v Dubrovnik, kjer
sta se obe šoli združili. V začetku leta 1917. se je Kotor¬
ska šola ponovno odprla in to samo dva pripravna raz¬
reda in prvi tehnični razred.

Po osvoboditvi so nove prilike zahtevale reorganiza¬
cijo pomorskih šol. Po anketi šolskih strokovnjakov in
pomorščakov v Bakru leta 1920. je ministrstvo prosvete
pretvorilo nautično šolo v Pomorsko akademijo s štirimi

razredi ter odpravilo pripravne razrede, a mesto njili
predpisalo štiri razrede nižje srednje šole. Pomorske
akademije so leta 1929. bile prenešene iz ministrstva pro¬
svete v ministrstvo trgovine. Leta 1932. je bil izdan por
seben zakon o pomorsko trgovskih akademijah, ki je v
glavnem odredil, da se posveti posebno pozornost trgov¬
skim predmetom. Isti zakon je dal tudi šoli širši naslov
»Pomorsko trgovačke akademije«.

Javna pomorska šola v Boki je bila osnovana v tistem
času, ko je plovba z jadri začela propadati, razvijala in
se izpopolnila, ko so slednja popolnoma propadla. Njeno
osnovanje je prišlo ravno v pravem času, kajti ravno
takrat so se bokeški kapetani razkropili po svetu v vse
mogoče tuje mornarice in so zato rabili temeljito iz¬
obrazbo. Četudi je Avstrija na te šole stavila svoj pečat,
vendar je še vedno ostala tradicija naših starih šol. V
tem času so se še vedno našli naši najboljši direktorji
in profesorji, ki so na naši šoli obdržali nacionalni ka¬
rakter, na čelu katerih je bil pomorski znanstvenik in
pisatelj Juraj Caric.

Danes ta šola ni samo Kotorska. Tisti, ki so jo obdržali
do dni osvobojenja, so jo pustili ne samo za Boko, tem¬
več za ves narod. Iz vseh jugoslovanskih krajev prihaja
v njo mladina, da bi na morju najbolj služila domovini.
Pomorska akademija je morda danes bolj ko kdaj prej
ponos in nada Boke, kajti spaja svetlo pomorsko tradi¬
cijo z nadami in načrti, ki jih imamo za bodočnost kot
pomorska država.

Prilike za pomorstvo so danes res težke. Svetovna kriza
je zadala pomorski trgovini težak udarec, ki je občutno
zadel tudi našo trgovsko mornarico. Toda mi ne obu¬
pavamo. Pomorstvo kot tehnični pojem se mora ravnati
po času, dvigati se in padati, toda pomorci in pomorska
tradicija je vedno živa. Danes upajmo več kot kdaj prej,
da bo naša država razumela važnost pomorstva in temu
tudi posvetila vso pozornost. Naše gospodarstvo, kakor
tudi naša nacionalna ekspanzija se mora obrniti k morju.
Upajmo, da bo naš mladi pomorski naraščaj nosilec tega
novega življenja in s svojim delom in naporom največ
doprinesel k veličini in moči naše domovine na morju.
V tem duhu in s temi idejami vzgajajo danes naše po¬
morske šole svoj naraščaj.

Naši otoki

Dr. Hlavntv R.

Stotine in stotine večjih in manjših otokov in čeri,
zvrščenih vzdolž naše obale, od Istre tja do Ulčinja, daje
naši obali zemljepisno zanimivost in oblikovno pestrost,
s kakršno se ne more ponašati nobena obal vse evrop¬
ske celine. Kultivirana, z bogatimi naselji obljudena
francoska in italijanska obal, se mi zdi nepopolna in
enolična, če pomislim, da ji manjka otočje, ta naravna
zaščita pred zunanjimi vetrovi in pred mogočnim valov-
jem od vetrov razgibanega morja.

je po končani tercijarni dobi, ko so velike naplavine
zasule dober del kotline Jadranskega morja, polagoma
pogrezalo tako, da je doline tega predgorovja poplavilo
morje in jih pretvorilo v prelive, imenovane kanale, ki
ločijo otoke med seboj in od celinskega obrežja.

V Jadranskem morju je okoli tisoč otokov. Velika ve¬
čina jih je v naši posesti in je razvrščena od skrajne
severozapadne do jugovzhodne meje našega morja. Po
njih zemljepisni legi delimo naše otoke v 4 glavne sku-

SV Sl 'S

Krk

Korčula

Naši otoki, ki so različni po velikosti, po obliki, vege¬
taciji in po njih folklorističnih posebnostih, predstav¬
ljajo za nas zaklad velikega bogastva, ne samo iz geo-
loško-zemljepi8nega, zgodovinskega in naravoslovnega,
temveč tudi iz turističnega in nazadnje še posebno, iz
vojno obrambnega vidika. Po svojem geološkem postan¬
ku so to nekdanji vrhovi dinarskega predgorovja, ki se

pine: Severna skupina, ki jo tvorijo kvarnerski otoki
Krk,  po površini (410 km) naš največji otok, visoki
Cres  in blagi Lošinj,  ki sta oba s številnimi majhnimi
otoki v italijanski posesti, ter manjši otoki Prvič,  znan
po hudi burji, ki baje večno piha od Senja med njim
in južnim koncem Krka, skozi zloglasna senjska vrata.
Sv. Gregor  in resnično goli Goli.  Na te otoke se nave-

61

zuje skupina severno-dalmatinskili otokov z Rabom,
tem biserom našega severnega Jadrana, ki se odlikuje
po svoji bogati vegetaciji in po romantičnem izgledu
mesta Raba in ki se je ravno vsled teh lastnosti razvil
v našo glavno in skoro gotovo najprijetnejšo tujsko -
prometno postojanko. Južno od Raba in vzporedno z
velebitskim gorovjem leži dolgi Pag,  katerega na juž¬
nem koncu loči samo tesna ljubaška ožina od severne
dalmatinske celine na onem mestu, kjer leži zgodovin¬
sko mestece Nin.

Med Zadrom in Šibenikom je morje posejano kar s
trojno vrsto vzporedno ležečih otokov in je ta del našega
morja na otokih številčno najbogatejši. Ugljan  in PaŠ-
man  ter Murter,  ki ga veže pri Tijesnem most z dahna-

ribičih ifj mornarjih sloviti Krapanj,  kjer izdelujejo
znane gohe, ki jih lovijo Krapanjci v morju, ploveč na
svojih malih, s smolo namazanih čolnih, vzdolž cele na¬
še obale.

Južno od rta Ploče,  ki zre sproščeno na odprti Jadran
in ki je ravno zato videl inarsikak brodolom na svojih
ostrili stopnicam podobnih skalnatih ploščah, začenja
skupina srednje-dalmatinskih otokov.

srednjem in južnem Jadranu so otoki redkejši, zato
pa večji, iz gospodarskih, demografskih in tujsko-pro-
metnih ozirov, važnejši. To so naši veliki otoki: Brač,
ki je po številu prebivalcev najbolj obljudeni otok,
Hvar,  ki je po svoji klimi najblažji otok našega morja,
Vis  in Biševo  ter manjši otoki Čiovo,  ki zapira zaliv

tinsko celino, na notranji, Dugi otok  in Kornatska sku¬
pina,  ki sama šteje 70 otokov, na zunanji strani, vmesni
Iž  in Molat  ter severno od njih ležeči Olib  in Silba,  so
samo glavni otoki tega gostega in pestrega arhipelaga.
K tej skupini štejemo tudi otoke, ki ležijo pred vhodom
v šibeniško luko: lični in čisti Zlarin,  znan po koralih,
ki se tamkaj izdelujejo, Kaprije  in Žirije  ter po svojih

sedmerih Kaštelov in ki je z mostom vezan z zgodovin¬
skim in romantičnim Trogirjem, Šolta  in oba Drvenika,
ki skupaj s severno stranjo Brača zapirajo zunanji split¬
ski zaliv.

Južno od skrajnega severnega rta polotoka Pelješca
leži Korčula,  stara Corcbra, Lastovo,  zeleni Mljet  ter
dubrovniški otoki, nekdaj jelenji otoki imenovani, Ši-

62

panj, Lopud  in Koločep.  Pred samim Dubrovnikom se
pa koplje v južnem solneu krasni Lukrum.  Vsi ti in še
nekaj malih otokov in čeri južno od Dubrovnika, tvo¬
rijo skupino južno-dalmatinskega otočja.

Po obliki so naši otoki gorati in povečini kraškega
izgleda. Saj segajo vrhovi na Krku do 560 m, vrb Suti-
van na Braču celo 780 m, a najvišji vrh na Hvaru 626 m
visoko nad morsko gladino. V zvezi z njih postankom
in vsled tisočletja delujoče sile morskih valov in mor¬
skih tokov, so dalmatinski otoki tudi zelo členoviti.
Skupna obal vseh naših otokov meri do 3600 km dolži¬
ne, kar je zanimivo, če upoštevamo, da znaša zračna črta
našega obrežja le okoli 500 km, a dolžina naše celinske
obale okoli 1600 km. Vsled te svoje clenovitosti srečamo
na naših otokih, kakor na celini, vse polno večjih in
manjših zalivov, zatokov in drag, ki tvorijo zaradi njih
prirodne lege in oblike, izvrstne zaklone proti vetro¬
vom ter so ravno zato in zaradi njih peščenega dna,

izvrstni pristani za ladje. Mnogi zalivi pa so postali za¬
radi svojih položnih, solnčnih plaž, slovita kopališča,
kakor je to Aleksandrovo, Baška, Lopar, Rab, Hvar,
Lumbarda na Korčuli in Lopud.

Na vodah so naši otoki zelo revni. Vsled tega je tudi
vegetacija na njih povečini revna. Znano je, da v sub¬
tropskih krajih ni gozdov v onem pomenu, kakor jih
imamo mi v naših krajih. Je pa vendar tudi med njimi
v pogledu vegetacije precejšnja razlika. Medtem, ko so
severni otoki, z izjemo Raba, bolj kraški, so južni otoki
precej gosto poraščeni s subtropičnim drevjem, pred¬
vsem z »makijo«. Tako nazivamo gosto hosto iz po večini
nizkega med seboj prepletenega, južnega grmičevja. Med
najrazličnejšim subtropskim rastlinstvom, ki raste na
naših otokih, naj omenim le bolj znane, za nas vse tako
mikavne in priljubljene predstavnike. To so oljke, čim-
prese, rožiči, mirta, jagodnik, rožmarin, iz katerega pri¬
dobivajo na Hvaru drago zdravilno olje, drevesnati vres,

63

Pogled
na bakerski
zaliv

agave, oleandre in palme. Posebno slikoviti so rdeči ole¬
andri v okolici Dubrovnika in v Boki Kotorski ter de¬
korativne palme in aloje, ki dajejo našim obmorskim
krajem pečat solnčnega in toplega juga. Tudi živalstvo,
posebno ptičje družine z galebi in morska fauna, je na
naših otokih zelo pestra, ravnovrstna in zanimiva. Žal
ni mogoče, da bi se v teli skromnih vrsticah z njimi
obširneje spoznali.

Vsi naši otoki, ki si čudovito sledijo drug za drugim,
kakor dolga vrsta biserov, posejanih na gladini Jadrana,
so najlepši in najslikovitejši okras naše obale od Rečine
do Bojane.

Daši so vsi naši otoki zelo slikoviti in pestri po svoji
obliki, po svojem skalnatem, strmem in ostrem obrežju,
ponekod pa po njih položnih plažah, vendar so med
njimi otoki, katere je vredno še posebej omenili. So to
otoki, kjer je mati narava in tisočletna igra valovja iz¬
oblikovala najslikovitejše kraje, kar si jih moremo za¬
misliti.

En tak biser med našimi otoki je Bisevo,  mali otok,
ki leži zapadno od otoka Visa in ki je znan po svoji
čudoviti morski jami. Ta »plavi čudež« prekaša celo
slikovito jamo na otoku Capri v Italiji po svoji rafini¬
rani izdelavi in po svojih učinkovitejših in lepših sre-
brnoplavih odsevih solnca, ki sije skozi mali predor v
jamo. Je to prava mojstrovina, ki jo je izklesalo tisoč¬
letja trajajoče delo valov v skalnatem obrežju, tega sicer
neznatnega jadranskega otoka.

Drugi svojevrstno zanimivi otok je Mljet.  Skoroda ne¬
dostopen, saj ima samo enkrat tedensko paroplovno zve¬
zo z Dubrovnikom, je ta otok pravi pozabljeni paradiž.
Dve notranji jezeri, ki ju veže z morjem le nekaj metrov
široki predor, razpadajoči samostan na jezeru, v katerem
so nekdaj živeli benediktinski menihi, tajinstveni mir
in lepota pinijevih gozdov, napravijo na človeka ne¬
izbrisni vtis in se dozdevajo onemu, ki jih obišče, prave
podobe iz sanj.

64

Ravnotako lahko rečemo o Lnkrumu.  Bogato poraščen
z najrazličnejšim južnim drevjem, je to pravi pravljični
vrt, iz katerega zreš pred seboj stari Dubrovnik s svojim
težkim zidovjem: slika, ki ji je težko najti podobne na
vsem kontinentu.

Med najlepše otoke naše rivijere je šteti že prej ome¬
njene otoke, ki ležijo med Pelješcem in Gružem. Med
njimi se odlikuje po svoji vegetaciji in po romantičnosti
Lopud,  po svoji originalni lepoti pa Koločep,  stara Cala-
mota, ta naš Capri, ki je tako visoko navdušil našega

65

slikarja morskih lepot Marčiča. Visoke, strme od valov
razjedane skale, senčnat pinijev gozd in med rožmari¬
nom in oleandri na terasah zgrajene skromne hišice:
tipična zemlja, na kateri je zbrana vsa čarobna lepota
našega toplega juga.

Zanimiva Kornatska skupina,  kjer se koplje do 100
otokov v lesketajočih valovih našega sinjega Jadrana,
mogočna skala Jabuka,  ki se dviga kakor oceanska tvor¬
ba iiz temnomodre gladine morja in katero oživljajo le
kričeči galebi, ki nad njo krožijo, ribiški otok Sv. An-
drija  z ostanki dvorov legendarne kraljice otokov, ki je

pred tisočletji gospodarila e  pomočjo svojega velikega
brodovja nad vsem Jadranom, korčulanski otoki s slo¬
vitim kamnolomom Vrnikom,  mornarjem grozeči Pe¬
klenski otoki  pri Hvaru in brezštevilni mali, od sveta
odrezani in pozabljeni otočki in čeri, na katerih se tu
in tam zavoljo varne plovbe v temnih nočeh svetlika
rdeča ali zelena luč svetilnika: vse to številno otočje, ki
se koplje v sinjini našega morja in nad katerimi sije
toplo južno solnce, se mi dozdeva kakor pravljično cesar¬
stvo tisočerih biserov, ki jih je Bog dal našemu narodu
zato, da jih obdrži večno v svoji trdni lasti.

Pomorska si la Velike Britanije

Dr. Branko Freon (Konec)

XI.

Zdi se, da so najnovejši dogodki, ki so privedli do
likvidacije italijansko-abesinske afere in s tem do na¬
videznega zmanjšanja italijansko - angleške napetosti,
odvzeli problemu Sredozemskega morja vso aktualnost.
Toda turška zahteva po ukinjenju vojaških omejitev v
dardanelskem pasu in uspeh te turške akcije, kakor
tudi razvoj državljanske vojne v Španiji so novi dokazi
za yečno živo vprašanje nadvlade v Sredozemskem
morju, ki z likvidacijo abesinske afere še ni likvidirano.
Stopilo je samo v novo fazo, ki stoji sedaj v znamenju
novega grupiranja sil v tem predelu Evrope. Najnovejši
sporazum Velike Britanije z Egiptom, do katerega je
nedvomno prišlo pod vtisom italijanske akcije v Vzhodni
Afriki, je nov dokaz za domnevo, da je navzlic nasprot¬
nemu videzu še vedno v igri antagonizem med starim
in preizkušenim britanskim imperijem ter mlado, dina¬
mično Italijo, ki svoji espanziji v tem predelu sveta
nikakor še ne misli postaviti meja. Njena kooperacija
z današnjo Nemčijo, ki je že v razvoju abesinske afere
kazala veliko naklonjenost italijanski imperialistični
politiki v Afriki, ki pa je po tej aferi prišla še do vid¬
nejšega izraza tudi na polju evropske kontinentalne
politike, ji nudi nove pobude za nove poskuse, pred
katerimi mora tudi Velika Britanija še nadalje ostati
budno na straži.

XII.

Naš oris pomena angleškega faktorja v svetovni po¬
litiki pa bi ne bil popoln, če se ne bi ozrli še malo na
Daljni Vzhod,  kjer se spričo izredno dinamične japonske
ekspanzije tudi za Veliko Britanijo pojavljajo resni in
nevarni zapletljaji, ki utegnejo v bližnji bodočnosti
usodno poseči v sedanje ravnotežje v tem predelu sveta.
Vitalni interesi prizadetih sil niso tu v nič manj nevarni
igri kakor v Sredozemlju. Sredi svojih velikih brig in
skrbi se Evropa sicer le od časa do časa pozanima za to,
kar se tam dogaja, toda nekateri poznavalci pacifičnega
problema so danes celo mnenja, da visi usoda Evrope
v — Aziji, kakor se je to v zgodovini že nekajkrat pri¬
merilo ... Naj bo to mnenje pretirano ali ne, dejstvo
je, da je problem Daljnega Vzhoda ena izmed glavnih
osi svetovne politike, okoli katere se že dolga desetletja
sučejo štirje največji imperialni in imperialistični kom¬
pleksi sveta: Velika Britanija, USA, Japonska in Rusija.
Ti štirje imperialni kompleksi združujejo v sebi naj¬
večje flote sveta, največja finančna sredstva in ogromno
bančno silo ter največja gospodstva nad ljudmi in teri¬
toriji.

Problem Daljnega Vzhoda, kakor se nam kaže v
današnji luči, je izredno kompliciran. Že samo njegovi
poedini odtenki se od časa do časa razraščajo v spore
izrednih dimenzij. Zato ga v kratki shemi lahko le
površno nakažem, toliko da izpopolnim okvir te raz¬
prave o pomorski politiki Velike Britanije, ki sega tu
v eno izmed najbolj nevarnih svetovnih področij.

Pacifični problem v dosedanji obliki se vpada z raz¬
vojem takozvanih »demokratičnih imperializmov« zad¬

njih petdeset let. Danes pa se v ta razvoj z vso odloč¬
nostjo in izredno dinamičnostjo vriva — Japonska,
katere vojaško-politični pomen na Daljnem Vzhodu
narašča od dne do dne. Japonska ekspanzija je kaj
čudna zmes nacionalističnih teženj, tradicije in resnič¬
nih potreb japonskega naroda, ki mu zemlja doma ne
more več dajati vsega potrebnega, pot njegovi naravni
emigraciji pa mu je že nekaj let popolnoma zaprta.
Čezmerni industrijski razvoj in nadvlada militaristične
kaste v notranji politiki pa ustvarjata nove osnove za
ekspanzijske potrebe.

Smer japonske ekspanzije je različna. Znana je njena
ekspanzija proti azijski celini, kjer se križajo njeni
interesi z interesi drugega velikega Daljnega Vzhoda —
Sovjetsko Rusijo. Nič manj nevarna in nič manj dina¬
mična pa ni japonska ekspanzija proti jugu, proti
Avstraliji in Novi Zelandiji, ki sta za Veliko Britanijo
neprecenljive važnosti. Toda pred tema postojankama
prihajajo za Japonsko v poštev še Filipini v območju
ameriških interesov in — bogate nizozemske kolonije,
kamor se je že večkrat obrnil pogled japonskih akspan-
zionistov.

Tako se Japonska pojavlja po svetovni vojni v vsem
tem pacifičnem predelu kot rival vseli glavnih impe¬
rialnih sil. Velika Britanija, ki je imela doslej ne¬
dvomno nadvlado nad vsemi morji sveta, postaja čedalje
bolj občutljiva in je prisiljena reagirati na vsako, četudi
na videz še tako neznatno nevarnost, pa naj ta prihaja
od koderkoli, ker se samo na svojo floto, ki ji že močno
konkurirati floti Amerike in Japonske, ne more več
zanašati.  V Pacifuiku je ta skrb še posebno na mestu,
kajti morebitni spopad v tem predelu sveta bo vsaj v
začetku izrazito pomorskega značaja. To pa pomeni za
Anglijo nujno potrebo dobre utrditve vseh njenih baz,
ki bo zanjo odločilnega pomena. Nasprotno pa je geo¬
grafski in strateški položaj Japonske neprimerno boljši
spričo kratke oddaljenosti njenih baz v domovini od
vseh morebitnih »kritičnih točk«. Razen tena vstaja za
Veliko Britanijo tudi tu podoben problem modernega
bojevanja, kakor smo ga na kratko že označili pri raz-
motrivanju sredozemskega ravnotežja. Samo flota danes
ni več zadostno jamstvo uspeha na morju; tudi tu pri¬
hajajo čedalje bolj v poštev letala, tem pa so potrebne
primerne  — letalske baze.  Na tem polju čakajo Veliko
Britanijo še velike in težke naloge, če bo hotela ostati
še nadalje gospodar morja, kakor je bila doslej . . .

Položaj Združenih držav Severne Amerike v tem pre¬
delu je v tem pogledu precej boljši, ker je Amerika
neprimerno manj vezana na raznih straneh, kakor je
Velika Britanija. Pa tudi struktura njenega imperija
je neprimerno manj zamotana, kakor je struktura bri¬
tanskega imperija, v katerem prihaja »na terenu« često
do izraza divergentnost političnih interesov med matično
državo in njenimi kolonijami, posebno njenimi domi-
nioni. Razen tega se Združenim državam ni treba bati,
da bi jim kdo prekrižal njih najkrajšo zvezo iz Atlant¬
skega Oceana v Tihi Ocean skozi Panamski kanal,  ki
je zanjo izrednega strateškega pomena. Veliki Britaniji

pa se to na njeni dolgi poti iz Atlantika skozi Sredo¬
zemlje in Sueški kanal  v sedanjem položaju lahko pri¬
meri . . . Dočim bi USA lahko vse isvoje sile angažirala
v Pacifiku, bi Velika Britanija mogla to storiti le v
primeru, da bi lahko brez strahu računala na nevtral¬
nost vseh sredozemskih sil,  kar pa je le malo verjetno.
Preostala bi ji sicer dolga pot okoli Afrike, a tudi v
tem primeru bi se del njene pomorske sile raztrosil že
po poti — brez ozira na zamudnost njenih operacij.
Zato ostaja za Veliko Britanijo še nadalje njen osnovni
imperialni problem — zaščita njene imperialne poti na
Daljni Vzhod in ustvarjanje solidnih in nepremagljivih
pomorskih in letalskih baz v Pacifiku.  To je njena
edina in najboljša protiutež proti preveč dinamični ja¬
ponski ekspanziji v tem predelu sveta. Na diplomatskem
polju pa mora biti vsa njena pozornost posvečena po¬
litiki Amerike, ki jo japonska ekspanzija prav tako
ogroža.

Odprt problem v presoji ravnotežja v Pacifiku pa
ostaja še — Rusija, ki sta ji po izgubi Port Arturja
ostala Sahalin in Vladivostok kot edini izhodišči na
Tihi Ocean. Toda tudi Rusija pozna svojo ekspanzijo
proti jugu, kamor je danes obrnjen njen pogled z dobro
utrjenih industrijskih in vojaških baz na meji Kitajske
in Afganistana ... «

Za Veliko Britanijo kot svetovno pomorsko silo je
torej v sedanjem mednarodnem položaju povsod dovolj
skrbi. Mnogi mislijo, da se njenemu svetovnemu impe¬
riju že bliža konec. Drugi pa še vedno zaupajo spret¬
nosti angleške diplomacije, ki se je doslej vselej brez
velikega prelivanja krvi izkopala iz še tako kočljivih
situacij. Bodočnost bo pokazala, v koliko so nove, dina¬
mične sile, ki ji odrekajo njeno svetovno prvenstvo,
dejansko pripravljene, da ii to lavoriko odvzamejo.

JADRANSKA STRAŽA

JE NAŠA EDINA NARODNO-OBRAMBNA PO¬
MORSKA ORGANIZACIJA! V SLOVENIJI ŠTE¬
JE 15.000 ČLANOV IN 70.000 NARAŠČAJNIKOV.

PRISTOPAJTE IC JADRANSKI STRAŽI!

68

RAZGLED

SPLOŠNO

POMORSKO-GOSPODARSKA

VPRAŠANJA

ŠE K VPRAŠANJU UREDITVE NAŠE POMORSKE
UPRAVE

Bivši prometni minister Milosavljevič je v pogledu ureditve pomor¬
ske uprave predlagal, da se za enkrat ustanovi neike vrste središčna
pomorska uprava, ki ho pod enim ministrstvom (glej naš članek o
tem str. 70), a kasneje šele naj se ustanovi samo ministrstvo po¬
morstva. Splitski »Jadranski dnevnik« piše k temu v glavnem: Če
hočemo pomagati našemu pomorstvu, moramo pustiti največji vpliv
v pomorskih stvareh pomorcem samim, ker so oni za to edino po¬
zvani. Smatramo kot nujno, da pomorska uprava deluje v nekem
mestu Primorja in da se tej upravi podele najširša pooblastila, da
njen delokrog ne bo tako omejen, kakor je to slučaj s sedanjo Di¬
rekcijo pomorskega prometa, ki nima nikake samostojnosti gibčno¬
sti in katere vsak, tudi najmanjši odlok, zavisi od centralne uprave
v Beogradu. Uradniki v pomorski službi morajo biti izključno po¬
morci. Za napredek pomorstva bi se moral osnovati v Primorju
poseben svet. Osrednja oblast bi morala pri važnejših vprašanjih
sklicati in zaslišati ta pomorski svet. — Predlog glede ureditve
pomorske uprave splitskega časopisa je vsekakor zanimiv, ker kaže
zlasti na veliko zanimanje za ureditev tega vprašanja pri prizadetih.

RAZVOJ SPLITSKE LADJEDELNICE

»Jadranska brodogradilišta d. d. v Splitu« kažejo v zadnjih letih
zelo velik razvoj. V zadnjem času so zaposlena z naročilom treh
novih brodov, dveh torpedoVk od 1200 ton in dveh jaht od 21 do
25 m dolžine, dalje ene jadrnice od 120 ton in enega remorkerja
od 18 m. Vsled povečanja delavnosti so morali dokupiti večje po¬
vršine ob obali, tako da bo obsegala ladjedelnica kmalu skoro
60.000 m 2 . Investicije v lanskem letu so znašale 20,897.711 dinar¬
jev proti 28,068.168 v letu 1934. Srednje število zaposlenih delavcev
je bilo 356, v nasprotju z letom 1931, ko jih je bilo 132. Ladjedel¬
nica v Splitu je vsekakor velikega ekonomskega in socialnega po¬
mena.

POTREBA PREORIENTACIJE

NAŠE POMORSKE TRGOVINE VSLED SANKCIJ

Vsled mednarodne obveze v izvrševanju sankcij proti Italiji, je bila
naša pomorska trgovina z Italijo izredno prizadeta. »Jugoslavenski
Pomorac« št. 5 pravi o tem sledeče: »Ob vsaki priliki smo nagla-
ševali, da iz našega gospodarskega stališča ni niti koristno, da bi s
sosedom, s katerim se vrši zelo velika izmena dobrin, stopali v
ekonomske napetosti. Posebno je bilo nepovoljno to za nas v času,
ko so se utirale poti k popolni gospodarski in tudi politični ureje¬
nosti odnosov. Toda radi mednarodnih obvez smo morali popustiti
in žrtvovati naše gospodarske interese nekim višjim ciljem, za ka-
tere vedo samo oni, ki imajo od tega interes.« Vsled novega polo¬
žaja, ki je nastal radi sankcij, je skoro nemogoče misliti, da bi se
ponovni stiki po zaključitvi sankcij, zopet uredili kot so bili prej.
Zato je nujno, da se poiščejo naši pomorski trgovini nova tržišča,
ki jih vidi »Jugoslavenski pomorac« v Levantu. Vendar pa je bilo
tudi tu mnogo zamujenega in naši sosedje Romuni, Bolgari in Grki
so nas v marsičem prehiteli. Potrebna je predvsem redna zveza z
deželami Vzhoda, katere do sedaj nimamo.

ZA RAZŠIRITEV ŠIBENIŠKE LUKE

Posebna komisja je pregledala del šibeniške obale, ki bi prišla
v poštev za razširjenje in ureditev. Namen novih del je, urediti
obalo tako, da bi mogle ob obali pristajati največje ladje, ker bo
znašala globina čez 15 metrov, dolžina pa nad 300 m. Potrebni
krediti bodo morali znašati 3.5 do 4 milijone dinarjev. Načrte in
ostalo mora odobriti še ministrstvo za zgradbe in z delom se bo
takoj pričelo, ko bo to storjeno.

»ZAGREB« JE PREVZEL REDNO PROGO SUŠAK-KOTOR
Jadranska Plovidba je popolnoma preuredila parobrod »Zagreb«.
Ladja ima sedaj dvojno palubo in novo verando. Poskušnja vožnja
je pokazala, da pri tem ladja ne bo nič trpela na brzini. »Zagreb«
je že nastopila svojo redno progo Sušak-Kotor.

PROMET NA NAŠIH NOTRANJIH IN MEDNARODNIH
REKAH V LETU 1935.

Notranji blagovni promet v 1. 1935. na rekah je znašal 1,697.886 ton
in se je s tem precej približal 1. 1931, ko je ta promet znašal
1,705.972. Inozemski blagovni promet pa je znašal skupaj 726.677 ton
ter kaže velike spremembe, za lanskim, ki je bil najvišji, pa
ogromno zaostaja. Tranzitni blagovni promet je znašal 1,615.666 ton.
Vendar pa je bilo 95 do 96 %  celokupnega tranzitnega prometa v
rokah inozemskih paroplovnih družb. Celokupen blagovni promet
na rekah je lani nazadoval za 267.050 ton v primeri z 1. 1934., kar
predstavlja 6.5 %.  Število potnikov je bilo lani najmanjše v zadnjih
petih letih in je znašalo skupaj 2,300.512 potnikov, kar je za
636.783 manj kot predlansko leto. Stalen padec rečnega prometa
v vseh vrstah, ki je sicer deloma v zvezi z novimi zgradbami mostov,
daje vsekakor prizadetim gospodarskim krogom mnogo in resno
misliti.

GDYNIA BO POSTALA KONKURENTINJA
NAŠIM TRANZITNIM LUKAM?

Čehoslovaški vladni komisar ministrstva industrije in trgovine je
poudaril važnost poljskih luk za čehoslovaški izvoz z uveljavlje¬
njem novih prevoznih poljsko-čehoslovaških tarif, in to posebno
za čehoslovaško industrijo. Trgovska komora v Riiščuku je tudi
ugotovila, da je za bolgarske pošiljke na Baltiško morje najbolj
prikladna pot preko rumunskih in poljskih luk.

TUDI MADŽARI MISLIJO NA MORJE

Pred kratkim so v Budimpešti spustili v vodo drugo ladjo, ki je
sposobna za rečni in morski promet. Ladja je dobila ime »Seged«.
Dolga je 5.5 m, široka 8.5 m ter ima 530 ton nosilnosti. Brzina
po Dunavu znaša 15 do 16 km, na morju pa nekoliko več. Madžari
se zelo trudijo, da bi dobili kolikor mogoče lepšo zvezo z morjem,
pa četudi preko tujih ozemelj.

PROMET TRSTA V ITALIJANSKI LUCI

Trst se je do svetovne vojne naglo dvigal in stopil v vrsto naj¬
večjih svetovnih pristanišč. Ro svoji ureditvi, dalje po svojem pro¬
metu je prišel v vrsto desetih največjih svetovnih pristanišč. Le¬
ta 1913. je znašal pristaniški promet 5,480.074 ton. Toda svetovna
vojna je ta nagel razvoj prekinila in Trst je pričel naglo propadati.
Ko pa je po svetovni vojni popolnoma izgubil svoje trgovsko za¬
ledje, je promet padel v letu 1923. na 2,765.233 ton, to je za polo¬
vico predvojnega. V letih konjunkture je Trst tudi pod Italijo
sprva začel rasti in uspevati. Toda trditev italijanske revije »L’Italia

Marinara« (st. 4, 1936) se nam zdi zelo drzna. Ta revija namreč
trdi, da je bil tržaški pristaniški promet najvišji v 1. 1934., ko je
po njih statistikah znašal 5,526.527 ton. S tem bi moral biti tudi
položaj Trsta in tržaškega prebivalstva v 1. 1934. najboljši, kar pa
ni res. Kako pa so prišli do te številke, je težko ugotoviti, ker bi
morali imeti pri rokah natančne podatke o vsem prometu v teh
dveh letih.

NEKAJ ŠTEVILK IZ TRGOVSKEGA PROMETA
Razvoj belgijske mornarice kaže takle dvig: 1. 1880. je štela

28.000 ton; 1. 1850. 31.000 ton; 1. 1880. 70.000 ton; 1. 1900. 110.000
ton; 1. 1910. 190.000 ton; 1. 1914. 240.000 ton; 1. 1929. 502.500 ton.
— Poljska mornarica je v lanskem letu napredovala za 21 % v
primeri z letom 1934. pri prevozu blaga.

DVIG POLJSKEGA PRISTANIŠČA GDYNIA
Poljsko pristanišče Gdynia je nastalo šele po svetovni vojni. 2e
takoj pa je pokazalo izreden dvig trgovinskega prometa, ki se je
do 1. 1935. dvignil do izredne številke 7,500.000 ton. Od teh odpade

1.100.000 ton na uvoz, 6,400.000 ton pa na izvoz. Točne številke
sicer še niso znane, vendar se ne bodo mnogo razlikovale od nave¬
denih. V 1. 1934. je namreč znašal promet 7,000.192 ton, v 1. 1933.
pa 6,000.106 ton. Država sama, ki je spoznala velikansko važnost
vrat, ki peljajo k popolni osamosvojitvi države, ne štedi z žrtvami
za dvig gdynske luke, kakor tudi ne za povečanje paroplovnega
parka. Pred kratkim sta bili spuščeni v morje dve novi trgovski
ladji za Poljsko »Pilsudsky« in »Batory«, ki tehtata po 15.000 netto
reg. ton in sta bili zgrajeni v Tržiču pri Trstu.

TRGOVSKA MORNARICA

ŽELODEC« VELIKE PREKOOCEANSKE LADJE

Ladja, kot je n. pr. francoska »Normandie« ,je kot majhna plava¬
joča državica. Naenkrat lahko vzame nase 3317 potnikov. Oprem¬
ljena je z vsemi udobnostmi, ki jih zahteva najbolj razvajen pot¬
nik. Da si vsaj približno predstavimo, kaj vse zahteva taka ladja,
naj navedemo vsaj nekaj številk, ki so zvezane z življenjem na
ladji. Te številke nam povedo, koliko se na takih ladjah poje in
popije na njih prekomorskih potovanjih. Na 18 potovanjih čez
Ocean se je s približno 18.000 potniki, potrošilo na »Normandie«
tole: 5.200 zabojev sadja, 200.000 kg mesa, 700.000 jajc, 55.000 rib,

28.000 kg masla, 215.000 kg krompirja, 59.000 komadov raznih živali
(kokoši in slično); popilo pa se je 1,600.000 litrov vina, 130.000
steklenic namiznih vin, 25.000 steklenic šampanjca in finih vin,

8.000 steklenic likerja, 38.000 steklenic mineralne vode, pokadilo

27.000 paketov tobaka, 15.000 cigar in 125.000 paketov cigaret. Če
bi n. pr. natovorili vse meso (200.000 kg) na vlak, bi rabili za to
najmanj 200 vagonov po 10 ton na vsakem.

KOLIKO ŽRTVUJE FRANCIJA
ZA TRGOVSKO MORNARICO?

Zanimve so številke, ki kažejo, koliko žrtvuje Francija letno za
svojo trgovsko mornarico. L. 1936. je bilo določenih 816,672.198
francoskih frankov. Za svobodno plovbo so dobile družbe v 1. 1934.
81,08.500 frankov, za službo za Daljnji vzhod, Avstralijo, obalo
Vzhodne Afrike in za bližnji vzhod je bilo določenih 202,500.000

Vprašanje ureditve
naše pomorske države

Jugoslavija je pomorska država. O tem danes ne more
biti nikakega govora več. Če pogledamo ureditev naše
državne uprave, se nam o tem tako jasnem dejstvu, na¬
enkrat pojavijo dvomi. Ni čudno, če se v zadnjem času
vedno bolj pogosto v javnosti slišijo glasovi o nepopolni
ureditvi te stroke naše državne uprave. Naši gospodarski
krogi, ki so pri tem prizadeti, česta načenjajo to vpra¬
šanje in stavljajo tudi konkretne predloge o ureditvi po¬
morske uprave. Ni torej odveč, če se tudi mi na kratko
pozanimamo za ta problem in ga predočimo našim čita-
teljem. Kongres Jadranske Straže, ki se je vršil lansko
leto v Ljubljani, je že zelo konkretno stavil predloge,
in sicer se je zavzel za ustanovitev novega ministrstva za
pomorstvo.

Jugoslavija leži ob morju in je, kot smo ugotovili že
zgoraj, izrazito pomorska država, kljub dosedanjem
omalovaževanju tega dejstva. Ni se polagalo nanj tiste
važnosti kot bi se moralo, da bi kot posledico tega dej¬
stva usmerili naš razvoj, zlasti gospodarski, pa tudi poli¬
tični, na morje. Ne le lepote obale, ampak zlasti gospo-
darsko-politične posebnosti lege naše obale, nas bi lahko
dvignile v odločujočo pomorsko državo in silo. Globoko
zajedeno v evropsko celino, spaja Jadransko morje kot
podaljšek Sredozemskega, ne le našo državo s svetom,
ampak tudi velik del zaledja Evrope, zlasti srednje, z
vsemi Oceani. Priroda sama pa je ustvarila nebroj kras¬
nih in velikih luk, ki po svojih naravnih posebnostih
lahko potegnejo nase velik del prometa. Takih lepih
naravnih luk je ob naši obali 380 in mnogo izmed njih
je sposobnih, ob primerni ureditvi, za največji promet.

Ni potrebno, da bi se posebej poudarjalo izredno le¬
poto in tisoče naravnih ter zgodovinskih zanimivosti ob
naši obali. Posebna postavka turizma, ki je s tem zve¬
zana, tvori lahko enega najbolj donosnih virov in kot
kažejo statistike povojnih let, ki so za nas vedno povolj-
nejše, moramo na to dejstvo polagati veliko pažnjo in
ga jemati posebej vpoštev pri ureditvi državne uprave.

Tradicija pomorstva v naši državi, kljub temu, da ni
do sedaj moglo to nikoli samostojno nastopati, pa je
nadvse častna in zavidanja vredna. Po sestavu vloženega
kapitala, po osobju in drugih činiteljih, je naše brodar-
stvo danes izključno in najbolj nacionalizirano. Seveda
mu manjka še mnogo, mnogo do popolnosti, česar pa
privatna iniciativa in požrtvovalnost danes več ne zmo¬
reta in je potrebna zato pomoč skupnosti.

Avstro-ogrska monarhija na našo dalmatinsko obalo ni
polagala posebne pozornosti in važnosti, ter jo je zane¬
marjala. Vse je osredotočila na Trst in Reko, kot trgov¬
ski bazi, na Pulj kot vojno pomorsko bazo, a letovišča
so se proslavila le okoli Opatije in Gradeža. Posledica
tega je seveda velika zapuščenost in zaostalost druge
obale, ki izvira iz čisto hotenega zapostavljanja. Ne mo¬
remo seveda zanikati pri tem tudi, da sta bila Trst in
Reka za Avstro-ogrsko najbolj naravni izhodišči za pro¬
met, ne more se pa tega reči za tujski promet in ureditev
letovišč. Naša država je prevzela torej skoro vso dalma¬
tinsko obalo v velikem zastanku razvoja. Mnogo se je
sicer v teh letih popravilo, mnogo več bi se pa lahko še
storilo. Vendar pa izvira skoro vse, kar se je napredo¬
valo, le od privatne iniciative. Ostale napake, ki bi se
morale pa popraviti, pa so največ vzrok v nepravilnem
gledanju na naše pomorske probleme, zlasti pa izvirajo
vsled nedovoljnega upoštevanja našega središča, ki ni
polagalo dovolj pažnje na nase skupne interese. To ozko-

70

frankov; za pomorsko poštno službo in v splošno korist »Compagnie
Generale Transatlantique« je bilo potrošenih 135 milijonov fran¬
kov; kot posojilo za zgradbo »Norinandie« je šlo 91,458.406 fran¬
kov ter končno za ustanovitev mornarskega invalidskega fonda
203,000.000 frankov. Še zanimivejše pa postanejo te številke, če jih
primerjamo s številkami subvencij, ki jih je dala naša država. Za
svobodno plovbo žrtvuje naša država letno le 10 milijonov Din.
Teh deset milijonov dinarjev dobita paroplovni družbi Jug. Lloyd
in Oceania, vsaka po 5 milijonov dinarjev. Poleg tega dobi Jadran,
ska Plovidba 29 milijonov, Dubrovaeka 10 milijonov, Zetska pa
7 milijonov dinarjev. Vendar pa te družbe opravljajo za državo
poštno službo, in se lahko ta denar smatra le za odškodnino. Denar
pa je poleg tega še zelo nepravično razdeljen, ker dobi Zetska
Plovidba največ, a ima le en parobrod s 1662 brutto reg. tonami,
dočim jih ima Jadranska Plovidba 55 s 24.752 brutto reg. tonami.
Vsekakor je subvencija 59 milijonov dinarjev letno za razvijajočo
se pomorsko državo kakor je naša, izredno nizka in tudi ne more
doseči namena, ki ga imajo pomorske subvencije.

OBČNI ZBOR »SAVEZA BRODOVLASNUKOV
MOTORNIH JADERNIC JUGOSLAVIJE«

Skupna tonaža naših motornih jadrnic znaša preko 12.000 ton in
so last naših domačinov, to je malega kapitala, ki se mora boriti
z vsemogočimi potežkočami. Posebno sankcije so živo zadele te
naše ljudi in posadko teh malih ladij, kajti preko 7000 ton jadrnic
s 400 ljudmi je ostalo brez dela v lukah. Za predsednika nove
uprave je bil ponovno izvoljen kapetan Eugen Matkovič.

srčno gledanje, ki je našlo cesto izraza v obliki »Kaj
nam je treba morja, nam je dovolj Dunav«, je gotovo
prineslo mnogo škode in zavrlo ves razvoj, dokler ni na¬
rava sama ovrgla to in še marsikatero ozkosrčnost. Kljub
temu pa ostaja še vedno kot nemogoče, da je naša po¬
morska uprava združena pri prometnem ministrstvu z
rečno, v enem in istem oddelku. Vidimo iz vsega, da ni
dovolj, da smo pomorska država po legi in naravi, treba
je tudi, da je vse prepojeno s to zavestjo, ki lahko le
tedaj postane vodilo naše politike in gospodarjenja v
tej smeri. Ne moremo seveda zanikati pri tem veliko
kompliciranost gospodarskega položaja naše države z
ozirom na njeno lego, ko se opira na eni strani na morje,
na drugi pa na srednjeevropski dunavski gospodarski
sistem. Vendar pa je treba najti med obema pravo ravno¬
težje, ki pa vsekakor zahteva, da mora biti morje vsaj
enako upoštevano, če že ne predpostavljeno drugemu.
Lokalni vidiki seveda ne smejo biti nikoli odločilni, ko
gre za celokupne interese cele naše države. Jasno je, da
teži večji del naše države na morje, kot na Dunav.

Če pogledamo na kratko še v ostalem položaj naših
luk, trgovske mornarice, ribarstva, tujskega prometa in
današnje uprave, da lahko iz tega sklepamo na zahteve,
ki bi jih morali upoštevati pri novi ureditvi naše uprave
z ozirom na morje, vidimo sledeče: Naše luke niso ure¬
jene danes še za veliki promet, bodisi domači, zlasti ne
za veliki tranzitni in prekooceanski. Ne le, da jim manj¬
kajo vše potrebne pristaniške naprave, ampak nimajo
ponekod niti dovolj obale, urejene za pristajanje velikih
parnikov. Narava sama pa nam je dala toliko prednosti,
da bi se lahko vse to uredilo z zelo majhnimi žrtvami.
Danes morajo parniki često čakati dolgo, daleč pred pri¬
staniščem, da pridejo na vrsto za pristanek ob obali.
Drugim pa onemogoča pristanek neočiščeno in zanemar¬

KAKO GRČIJA SUBVENCIONIRA
SVOJE PAROBRODARSTVO

Za vzdrževanje prog prometa med Grčijo, Ciprom in Dode.kane-
zom, je grška vlada določila 2,700.000 drahem za Ciper, a 4 mili¬
jone drahem za Dodekanez.

TRGOVSKA BRODOVJA DRŽAV V L. 1914. IN 1935.

Po statistikah Lloydovega registra, ki nam kaže razmerje trgovskih
brodovij posameznih držav v letih 1914. in 1935., se nam nudi
sledeče razmerje v stanju trgovskega brodovja posameznih držav
v letih 1914. in 1935.:

jeno dno ob obali. Lep primer za to nam je Sušak, ki je
danes pravzaprav naša največja luka, dalje Šibenik za
tovorni promet, neurejena je splitska obala, Metkovič,
ki leži globoko v strugi Neretve, je postal že nepristopen
za večje ladje, ker je struga zasuta in se ne čisti, isto
grozi že tudi manjšim ladjam. Večina manjših luk pa je
zapuščenih ali v zelo primitivnem stanju. Naše luke pa
so morale po vojni prevzeti težke naloge, ki so jih do
sedaj vršile druge, za to popolnoma sposobne. Postale so
točke, kjer naj bi se razvijala naša celotna pomorska
trgovina, saj je edino logično, da se ves naš uvoz in izvoz,
ki je usmerjen na morsko pot, osredotoči v naših lukah.
Toda kot vidimo iz zgoraj omenjenega, naše luke danes
tega niso sposobne, gotovo vsled naše lastne malomarno¬
sti. Vprašanje trgovske mornarice je problem zase in po¬
treben posebnega proučevanja, kar je bilo v naši reviji
že na kratko storjeno. Zaključek razmotrivanja je bil,
da naša trgovska mornarica ne napreduje niti po kvali¬
teti, niti po kvantiteti. Vzdrževanje konkurence s tujimi
ladjami, ki vedno češče obiskujejo našo obalo, je vedno
težje vsjed zastarelosti naših ladij. Tuja konkurenca, ki
je podprta poleg vsega še z izredno veliko pomočjo tujih
držav, postaja zato pri nas vedno bolj agresivna in ogro-
ževalna. Treba je zato začeti tudi na tem polju pravo¬
časno, da ne bodo celo na našem lastnem morju, kaj šele
zunaj njega, postale ovire naravnost nepremostljive.

Ribarstvo je pri nas še na zelo primitivnem in na niz¬
kem stanju. Vrši se še na stare neracijonelne načine, pri
katerem se troši ob zelo majhnem uspehu brez potrebe
ogromne, zlasti človeške energije. Privatna iniciativa in
visoka kvaliteta ribičev sta nam najboljši porok, da bi
tudi na tem polju lahko dosegali izredne uspehe. Sosed¬
nja Italija nas v tem oziru prekaša in izpred nosa odnaša
velika bogastva in dobičke. Tudi tu je potreba podpreti

71

CEHOSLOVAŠKO BLAGO

V SPLITSKIH JAVNIH SKLADIŠČIH

Važnost javnih prostih skladišč, katere smo šele pred kratkim
začeli graditi, se posebno opaža s tem, da so še nedograjena prosta
carinska skladišča v Splitu že odpravila preko njih 50 vagonov
čehoslovaškega sladkorja za Agadir in Magador v Zapadno Afriko.
Blago je ukrcala naša ladja »Ante Matkovič«.

POTREBNA JE REVIZIJA VSEH NAŠIH OLAJŠAV

V PROMETU POLJSKA-SUŠAK LUKA

Pred kratkim je izšla nova tarifa za pošiljke preko Constance na
Poljsko ali iz Poljske. Nove tarife Poljska-Constanca bazirajo na
konkurenčnih tarifah iPoljske z jadranskimi lukami in je vzeta
posebno v obzir tarifa Čehoslovaška-Constanca. Nevarnost konku¬
rence z našimi lukami je posebno v tem, ker je v tarifo vnesen
tudi poljsko-nemški prehod.

KRIZA TRGOVSKEGA LADJEVJA

Po statistikah je vsled krize počivalo največ trgovskih ladij v
Združeni državah Severne Amerike, in sicer 2,933.000 ton. Sledi
Velika Britanija s 795.000, dalje Francija s 502.000, Grčija 185.000,
Holandska 153.000, Nemčija 150.000 tonami. Italija je imela 1. sep¬
tembra 1. 1935. 207.000 ton nezaposlenih ladij, a vojna v Afriki jo
je prisilila, da je celo kupovala nove trgovske ladje drugod. Se¬
veda se ho s tem sedaj po vojni število ladij, ki bodo morale po¬
čivati, zelo povečalo. Najmanj pa je imela nezaposlenih ladij
Japonska, in sicer samo za 16.000 ton.

privatnike, ki se sedaj bore le za svoje življenje, ne da
bi lahko koristili in prinašali dobičke vsemu gospodar¬
stvu. Tudi ta moment, pa še nebroj drugih, je odločilnih
pri vprašanju ureditve naše pomorske uprave na način,
ki bi lahko prinašal koristi.

Sedaj je, kot smo že ugotovili, pomorski oddelek skup¬
no z rečnim pod pristojnostjo prometnega ministrstva.
Poleg tega pa obstoja v Splitu posebna direkcija pomor¬
skega prometa, ki ima skoro iste kompetence kot zgornji
oddelek in je zato eden ali drugi urad odveč. Toda že
dejstvo in čudo za našo državo, kot izrazito pomorsko,
da je pomorski in rečni oddelek združen, nam dovolj
jasno potrjuje vse nedostatke in pogreške v upravi zad¬
njih šestnajstih let. Dunav je Beogradu zelo blizu, bliže
kot Split, Kotor ali celo Sušak. Privilegiranje rečnega
prometa je zato več kot jasno. Poleg tega pa tudi v tem
oddelku ni združeno vse, kar se tiče pomorske uprave,
ampak je vrhovno upravljanje razdeljeno na več mini¬
strstev. Zato je seveda tudi nerazvito in brez iniciative.
Ni čudno, če v takem stanju ne zmore »pomorska držav¬
na uprava« svojih nalog vršiti v redu in nič čudnega ni,
če v tem oziru naglo zaostajamo za drugim svetom. Čud¬
no je morda edino to, da je sploh mogoče v tem oziru
kako delo in da položaj ni še obupnejši.

Iz vsega opisa položaja je jasno, da je skrajni čas, ko
moramo pristopiti k organiziranju naše pomorske upra¬
ve in k večanju skrbi za naš razvoj in orientacijo k morju.
Izkoristiti bo treba do skrajnosti za naše lokalne potrebe,
za potrebe turizma, za razvoj trgovine in za pritegnitev
velikega tranzitnega prometa evropskih držav, ki nimajo
morja, vse možnosti, ki nam jih nudi naša izredna lega.
Začeti je treba zato takoj z delom po nekem sistemu, ki
zahteva predvsem nujno ureditev novega upravnega enot¬
nega organa. Delokrog tega vrhovnega državnega organa

VOJNA MORNARICA

ANGLIJA:

V zadnjih mesecih vse države s posebno naglico skušajo dograditi
ladje, ki so bile že v programu prejšnjih let. Tako je Anglija
spustila v morje aprila meseca torpiljarko »Hiperion« in podmor¬
nico »Spearfist«. Štiri križarke od 9®00 ton vsaka, in sicer »Haw-
kins«, »Vidictive«, »Effngham« in »Frohisher«, katere ne bi smele,
po londonskem sporazumu spadati v kategorijo A, bodo predelane.
Sedaj so oborožene s 7 topovi po 190 mm. Namesto teh bodo
dobile topove po 152 mm in bodo obdane z obodom od 76 mm,
kakor tudi z novimi obrambnimi topovi proti zračnim ladjam.

FRANCOSKA:

Dve novi podmornici sta dobili v gradnjo ladjedelnici Normand
in Worms.

ŠVEDSKA:

V morje so spustili novo torpiljarko »Stokholm«, ki ima 895 ton.
Oborožena s tremi topovi 120 mm, 2 topovi 37 mm in 6 torpednimi
cevmi po 533 mm. Motor ima 35.000 HiP.

ZEDINJENE DRŽAVE SEVERNE AMERIKE:

Dograjena je bila torpiljarka »Drayton«, ki ima 1500 ton, nosilec
avijonov »Yorktown« s 17.000 tonami in vodilec flotilje »Selfrige«
z 1850 tonami.

ITALIJA:

Dve križarki, in sicer »Luigi di Savoia Duca degli Abruzzi« in
»Garibaldi«. Vsaka ima po 8000 ton s 100.000 HP.

pa je tako velik, naloge, ki bi jih imel že takoj v začetku,
so na kratko in deloma začrtane v prejšnjih izvajanjih
o položaju, da mora biti ta organ po svoji ureditvi po¬
polnoma samostojen, elastičen in prepuščena mu mora
biti do najširših mej iniciativna delavnost. Sodobni raz¬
voj zlasti trgovine ne pozna in ne sme poznati birokra¬
tizma. Osnovati se mora torej za ureditev in voditev na¬
ših pomorskih problemov samostojno strokovno telo, ki
bo, po svojem setavu in pristojnosti, moglo dajati ne le
direktive izvršnim pomorskim organom, ampak tudi z
uspehom razvijati največjo aktivnost v ustvarjanju pred¬
pogojev za stalno izpopolnjevanje in napredovanje vseh
strok našega pomorstva. Krediti, ki so do sedaj bili dani
pomorstvu, ki so pa seveda še daleč premajhni in ne¬
zadostni za kritje potreb in v razmerju z njimi, bodo le
na ta način tudi pravilno uporabljeni in vloženi na pra¬
va mesta. Slediti bi morali v tem pogledu drugim drža¬
vam, ki imajo svoje uprave za pomorska vprašanja že
pravilno urejene, kot zahtevajo njihove potrebe. Tako
ima Grčija svoje samostojno upravno pomorsko telo in
sicer ministrstvo trgovske mornarice, Rumunija ima po¬
seben oddelek za pomorstvo v gospodarskem ministrstvu,
Bolgarija ima v ministrstvu za železnice direkcijo prista¬
nišč, Francija ima ministrstvo trgovske mornarice, An¬
glija čisto posebno in avtonomno organizacijo za pomor¬
stvo, a Italija ima v prometnem ministrstvu posebno
podtajništvo za pomorstvo z lastnim proračunom in s
svojo direkcijo trgovske mornarice. Ti primeri nam ka¬
žejo, da se povsod pri velikih in malih državah smatra
pomorstvo kot posebna stroka z najrazličnezšimi organi,
kot to potrebe pač zahtevajo. Na vsak način pa so po¬
polnoma zase in ločene. Zahteva se torej koncentriranje
vseh upravnih funkcij, ki se nanašajo na morje in po¬
morsko službo v enem uradu, ki bi imel dovoljno pri-

72

UTRDITEV DARDANEL

Uspeh Nemčije, ki se je osvobodila brez škode in posledic med¬
narodnih obvez *n pogodb, je ojunačil tudi Turčijo. Stavila je
predlog, da se ji dovoli utrditev Dardanelske ožine, ter je tako
ubrala bolj odprto pot in se je pogodila s prizadetimi državami.
Turčija se je s tem osvobodila obvez lozanske pogodbe. Pri tem
jo je predvsem podpirala Sovjetska Rusija, ki ima največji
interes na tem, da je Črno morje zaprto. S Turčijo sta si poleg
tega vojni zaveznici. Poleg tega je tudi Rumunija za zaporo
Črnega morja, ker so tu njeni največji petrolejski vrelci. Fran¬
cija je tudi podpirala turško zahtevo, zlasti ker ni Anglija za¬
stopala francoskih interesov v Porenju. Anglija ima gotovo zelo
velik interes, da Dardanele ne bodo zopet utrjene. V Črnem morju
je namreč glavna ruska vojna pomorska moč in tudi njena pomor¬
ska trgovina je osredotočena v Odesi in Batumu. Kljub temu je
Anglija tudi tu morala kapitulirati iz strahu pred fašistovsko ne¬
varnostjo v Sredozemskem morju.

VOJNE LADJE KOT. NOSILCI LETAL

Brez dvoma je, da leži za velesile glavni problem v pomorskem
oboroževanju, problem velikih razdalj na oceanih. Zato je tudi
njihova glavna skrb, da store te razdalje čim »krajše«, kar skušajo
doseči z najhitrejšim prometnim sredstvom, t. j. z letali. Ni čudno,
če grade zato velesile velike ladje kot nosilke letal, ki bi služile
v primeru spopada sredi oceana, kot letalske baze. Države, ki
imajo dosti nosačev letal, imajo zato prednost v primeru spopada.
Kako stoje razmerja v tem oziru, je težko dognati, ker drže vse

stojnost in možnost dela z iniciativo, potrebno zunanjo
obliko in avtoriteto, da bi odgovarjal značaju tako važ¬
ne upravne stroke.

Zaključek vsega bi bil, da je naši državi potrebno za
izvrševanje vsega posebno ministrstvo pomorstva. To bi
bil edini logičen zaključek vseh razmotrivanj, zlasti, če
upoštevamo vso ogromno pristojnost in delokrog novega
vrhovnega državnega upravnega organa. Toda tu nasta¬
nejo težave, ki izvirajo zlasti iz današnje tako velike raz-
drapanosti, neenotnosti in popolne upravne anarhije na
tem polju, pa tudi vsled gospodarskih razmer, ker je ne¬
mogoče izvesti vse to v eni sapi, zlasti vsled velikih sred¬
stev, ki so za to potrebna in morda tudi Vsled pomanjka¬
nja strokovnega osobja. Do ministrstva pomorstva more¬
mo v tem stanju priti le postopoma, preko nižje organi¬
zacije, ki bi v svojih klicih zajela vse, kar naj bi pre¬
vzelo polagoma novo ministrstvo. Takšnega organa do
danes tudi še nimamo, kot smo preje ugotovili. Pomorski
oddelek je po uredbi prometnega ministra iz leta 1926.
spojen z rečnim v »Upravo pomorstva in rečnega pro¬
meta«. Potrebno je zato, da se najprej in čimprej ustva¬
rijo vsi predpogoji, ki bi v bodočnosti omogočili formi¬
ranje posebnega ministrstva. Osnovati je treba takoj po¬
sebno, samostojno upravo pomorstva, podrejeno nepo¬
sredno ministrstvu in razdeljeno v oddelke, ki bi vsebo¬
vali vso pomorsko službo. Pri tem nastane seveda zopet
vprašanje, kateremu ministrstvu naj se vsa ta uprava
podredi do takrat, ko bi začelo poslovati posebno mini¬
strstvo pomorstva. Težko je reči, da spada to bolj pod
prometno ministrstvo, kot pa pod trgovinsko. Luški
promet, parobrodarstvo, tujski promet, ribolov in drugo
so bolj trgovinski posli, kot pa prometni. Tudi morajo
biti vsi ti posli do skrajnosti komercializirani, da lahko
prinašajo dobiček in koristi. Jasno je torej, da se. more

države v strogi tajnosti svoje brodovje. Tako n.  pr. v britanskem
parlamentu niso v proračunski razpravi tega niti omenjali. Vendar
pa bi se dalo vsaj nekaj dognati zlasti glede gradnje novih ladij,
ki bi služile kot nosilci letal in pa njih kapaciteto. Tako ima
Anglija po nekih domnevah 29 ladij, ki imajo katapulte, t. j. po¬
sebne naprave za spuščanje letal. Japonska ima več nosačev, ki
imajo ogromno kapaciteto. Tako n. pr. nosač »Rynazo« s 7.100 to.
nami nosilnosti, nosi lahko 60 letal, nosilec >xKaga« z 28.000 tonami
nosilnosti pa 79 avijonov. Ameriški nosilec »Saratoga« s 35.000 to¬
nami nosilnosti vzame lahko na krov okoli 80 letal. Zgrajena sta
še nanovo v USA 2 nosača »Yorktown« in »Enterprise«, ki bosta
lahko nosila po 150 letal. Japonska ima v pomorski službi 800 letal,
ki imajo vsa svoje baze na ladjah.

KNJIŽEVNOST

»EKONOMIST«

je priznana strokovna gospodarska revija in tudi edina, ki posveča
vso pozornost pomorskim vprašanjem. V zadnjih dveh številkah,
7—8 (juli-avgust) ima med drugim zanimiv članek izpod peresa
dr. Stanka Filipoviča:  Aktualni -problemi zunanje trgovine Jugo¬
slavije. Priporočamo to priznano revijo vsem čitateljem, ki se
bavijo z gospodarskimi vprašanji, kajti v njej bodo našli vse, kar
je v najožji zvezi s pomorstvom. Urednik je g. Ivo Črnič, Račkoga
br. 1, Zagreb.

BRANIMO SVOJE MORJE!

oblikovati nova najvišja upravna stroka v okviru trgo¬
vinskega ministrstva.

Toda naša obala je zelo dolga in njeno zaledje je od
nje zelo različno odvisno. Ni vsako pristanišče sposobno,
da prevzame nase vse in osredotoči v sebi ves promet
zaledja ter igra vlogo vodilnega pristanišča pri nas. Tudi
ne moremo misliti pri nas na kake nove Hamburge ali
slično. Zaledje samo in gravitacija tega k enemu ali dru¬
gemu izhodišču na obali nam jasno kaže to in že na
prvi pogled moramo razdeliti obalo na tri grupe, ki se
osredotočujejo vsaka k svojemu morskemu izhodišču —
luki. To so: Sušak z Bakrom, Split s Šibenikom in Du¬
brovnik. Vsaka teh luk ima svoj gospodarski sistem za¬
ledja. Vsaka zahteva svoje posebne zveze itd. Ni zato brez
pomena, da se pomorska najvišja uprava deli na nižjo
stopnjo z najmanj tremi oddelki, eventuelno inšpektorati,
ki bi teritorialno obsegali vsak po en gornji sistem s sre¬
diščem na Sušaku, Splitu in Dubrovniku. Varovani bi bili
s tem najbolj krajevni interesi in zahteve, (ločim bi
vrhovna uprava z lahkoto odločala o skupnih stvareh.
Ti inšpektorati bi bili najbolj živ organizem, ki bi v svo¬
jem delokrogu vodil skrb nad vsemi potrebami.

Vedno in vedno se poudarja okorelost in dejstvo, da
sedanje stanje pomorske uprave ne odgovarja položaju,
a se do sedaj še ni ničesar storilo, da bi se ta položaj
kolikor mogoče uredil in sistematično, v interesu gospo¬
darskega razvoja, dvignil.

•

Prepričani smo, da se bodo vse napake v najkrajšem
času popravile, za nadalje pa preprečile velike škode, ki
nam groze vsled premajhnega upoštevanja dejstva, da
smo pomorska država.

IZ UREDNIŠTVA IN UPRAVE

VSLED TEHNIČNIH OVIR IN SPREMEMB V
UPRAVNEM ODBORU NISO IZŠLE PRAVO¬
ČASNO ŠT. 4, 5 IN 6.

TO ZAMUDO BO UPRx\VA NADOMESTILA
TEKOM LETOŠNJEGA LETA; ZATO JE TA
ŠTEVILKA DVOJNA.

PROSIMO CENJENE NAROČNIKE, DA BI TO
UVAŽEVALI IN ZAMUDO OPROSTILI.

UPRAVA.

Med drugimi so položili izpit za poročnike trgov¬
ske mornarice sledeči Slovenci: Čeč Vladimir, Muc
Dušan, Pfeifer Jože, Ročak Milo in Štok Mirko.
Čestitamo!

TUJSKI PROMET

NEKAJ O NAŠI OBALI

Zračna dolžina nase obale znaša 550 km. V resnici pa je dolžina
obale 1.589.6 km, z otoki vred pa 3.508 km. Od 914 otokov in otoč¬
kov je 85 nastanjenih. Največji otok je Krk, ki meri 408.93 km 2 ,
najvišji pa Brač s 778 m nadmorske višine. Od malih otokov me¬
rijo: 37 je večjih od 5 km 2 , 20 od 2—5 km 2 , 9 otokov meri 1 do
2 km 2 , 18 0.5—1 km 2 , 830 je »velikih« pod pol km 2 .

DIOKLECIANOVA PALAČA V SPLITU RAZPADA

Naša, po obsegu največja zgodovinska in umetniška znamenitost,
ogromna Diokleeianova palača, iia kateri in v kateri je zgrajen
skoro ves Split, je pretrpela v zadnjem času precejšnje poškodbe
in obstoja velika nevarnost, da se trajno uničijo marsikatere zgo¬

dovinske znamenitosti in redkosti. Mnogo poškodb je posledica
tega, ker se ni sproti in dovolj popravljalo in držalo v redu. Vlada
je podvzela vse, da se čimprej popravi, kar se da iii določila za to
posebno strokovno komisijo.

ZAKAJ ITALIJANSKA GONJA

PROTI NAŠIM LETOVIŠČEM

Uradne številke o našem in italijanskem tujskem prometu, v med¬
sebojni primerjavi, kažejo sledeče zanimivosti: V Italijo je prišlo
na obalo lani 232.370 tujih turistov, 1. 1934. pa 245.414, kar pomeni
padec za 22.014. Pri nas pa se je v istem času promet tujih turistov
dvignil, in sicer na 242.214; 1934 jih je bilo 234.959. Dvig znaša
torej za 7.255 oseb, kar pomeni za 9.844 več kot v Italiji. Ni čudna
torej vsa gonja, ki jo uprizarja italijanski tisk proti nam v letni
sezoni, ki stoji daleč pod lojalnostjo in često tudi dostojnostjo.