Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 72 27. Sedlarjevo srečanje – Z. HEBAR, I. MATKOVIĆ Zoran HEBAR Irena MATKOVIĆ Hrvaško železniško omrežje ter urbani razvoj Zagreba in okolice V prispevku bosta predstavljeni dve temi in dve ravni spremljanja železniškega prometa. Največ pozornosti bo posvečeno temi načr- tovanega razvoja železniškega omrežja na Hrvaškem in razpravi o mogočih rešitvah za zagrebško železniško vozlišče. Namen prispevka je prikaz aktualnih razvojnih načrtov izboljšanja železniškega pro- meta na Hrvaškem in v zagrebški regiji, ob tem bo opozorjeno na nekatere značilnosti, ki bi jih z vidika prostorskega načrtovanja bilo treba kritično analizirati in morda ponovno proučiti. Ključne besede: železniška mreža, glavna postaja, trase prog 1 Hrvaško železniško omrežje v aktualnih programih na državni ravni 1.1 Strategija in program prostorskega načrtovanja v Republiki Hrvaški Še vedno aktualna strategija prostorskega načrtovanja Repu- blike Hrvaške je iz leta  1997, program prostorskega načrto- vanja Republike Hrvaške pa iz leta 1999. Dokumenta sta bila leta 2013 spremenjena in dopolnjena, spremembe in dopolni- tve pa so bile v glavnem povezane z razvojem infrastrukturnih sistemov. Tako je bilo že v devetdesetih let prejšnjega stoletja v teh do- kumentih navedeno, da hrvaški železniški sistem v primerjavi z Evropo stagnira in da je na samem dnu evropske lestvice, kar je posledica slabe prometne politike nekdanje države. Hrvaški železniški promet, ki je imel pomembno vlogo pri razvoju gospodarstva, ni dosegel pričakovane kvalitativne in kvantitativne ravni. To se kaže v nezadostnem številu vrst in kakovosti storitev, še vedno relativno nizki zmogljivosti na tehnični ravni in pomanjkanju razvoja železniškega omrežja. Hrvaško železniško omrežje je za današnje potrebe zastarelo in tehnološko neprilagojeno. Strategija iz leta 1997 in program iz leta 1999 izražata potrebo po intenzivnejšem vlaganju v razvoj in ustreznejših konceptu- alnih premikih, da bi bil razvoj železniškega prometa na Hrva- škem skladen s splošnim trendom razvoja prometnih sistemov v prihodnosti, in to na dveh ravneh: na ravni povezovanja z evropskimi železniškimi omrežji in na ravni konsolidacije pre- ostalega železniškega omrežja v državi. Omenjena dokumenta sta predvidela povečanje splošne tehnično-tehnološke ravni, ekonomičnosti, ravni varnosti in koristnosti z  ekološkega vi- dika pri porabi pogonske energije, nadaljevanje modernizaci- je  –  rekonstrukcija in popolna prenova obstoječe železniške infrastrukture ter širitev in gradnja novih železniških prog v skladu z gospodarskimi potrebami in mednarodnim prome- tnim trgom. V grafičnem delu dokumentov so bili predvideni pomembni novi koridorji prog za visoke hitrosti od Splita do meje s Črno goro, izboljšave v smeri od Madžarske do Reke in meje s Srbijo ter tudi povezave od Reke preko Krapine proti Sloveniji. V spremenjeni in dopolnjeni strategiji prostorskega načrto- vanja Republike Hrvaške iz leta  2013 je poseben poudarek namenjen: • ovrednotenju alternativnih rešitev za železniški sistem za visoke hitrosti (Zagreb–Novska, Oštarije–Gospić– Knin–Split, Split–Metković–Dubrovnik) in odločanju o fazah izvajanja; • raziskavam izvedljivosti izgradnje drugega tira obstoječih prog Pulj–Lupoglav in Krapina–Čakovec v smeri Ma- džarske za dosego kategorije po hitrem postopku; • vrednotenju alternativnih rešitev za železniške proge za visoke hitrosti (Zagreb–Novska, Oštarije–Gospić– Knin–Split, Split–Metković–Dubrovnik) in odločanju o fazah izvajanja realizacije teh; uizziv-27-izredna-01.indd 72 7.10.2016 9:17:49 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 7327. Sedlarjevo srečanje – Hrvaško železniško omrežje ter urbani razvoj Zagreba in okolice Slika 1: Strategija in program prostorske ureditve RH (vir: Železniški promet, 1999) uizziv-27-izredna-01.indd 73 7.10.2016 9:17:49 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 74 • raziskovanju izvedljivosti izgradnje drugega tira obsto- ječih prog Pulj–Lupoglav in Krapina–Čakovec v smeri Madžarske zaradi umestitve proge za visoke hitrosti. V spremembah in dopolnitvah programa prostorskega načr- tovanja Republike Hrvaške iz leta 2013 je opredeljen seznam prednostnih dejavnosti: • izvedba sanacije obstoječih železniških prog znotraj pred- nostnega železniškega pasu v  okviru programa obnove železniških prog; • uvajanje novih tehnologij/tehnik kombiniranega prevoza na zgrajenem in rekonstruiranem železniškem omrežju in v obstoječih koridorjih; • uporaba, kadar je to mogoče, obstoječega železniškega omrežja za mestni in primestni javni prevoz potnikov; • priprava in začetek del za modernizacijo železniških prog (obnova, rekonstrukcija odprtih prog, železniških postaj in postajališč, vgradnja sodobnih signalnih varnostnih naprav in telekomunikacijskih naprav, elektrifikacija); • priprava in začetek del za obnovo in izgradnjo druge- ga tira vzdolž obstoječe proge oziroma na obstoječih železniških progah oziroma gradnja novih dvotirnih železniških prog visokih zmogljivostih na delih hrvaška državna meja–Botovo–Dugo Selo, Hrvatski Leskovac– Horvati–Goljak/Karlovec–Skradnik (Ogulin), Škrlje- vo–Reka–Šapjane, Zagreb–Sisek, Dugo Selo–Novska in izgradnja novih enotirnih železniških prog za primestni prevoz potnikov na linijah Podsused–Samobor in Sveti Ivan Žabno–Gradec; • prenova železniške postaje Reka in Reka Brajdica z vzpo- stavitvijo kontejnerskega prevoza; • proučitev možnosti in prostorskih pogojev za preure- ditev in razširitev obstoječega železniškega omrežja ter izgradnjo novih železniških prog, prenovo in izgradnjo železniških postaj in železniških postajališč, skupnih železniško-avtobusnih postaj v okviru primestnega po- tniškega prometa, predvsem na železniškem vozlišču, na območju velikih mest in okoliških regionalnih središč na območju Zagreba (izgradnja dvotirne železniške proge za primestni promet Savski Marof–Zagreb–Dugo Selo in Zagreb–zagrebško letališče Pleso–Velika Gorica), Reke (izgradnja drugega tira in postajališča za primestni pro- met), Splita (izgradnja drugega tira in nove železniške proge na odseku Split–Solin–Kaštel Stari–Trogir), Osi- jeka in Varaždina; • proučitev možnosti in prostorskih pogojev za obnovo ter razširitev obstoječega železniškega terminala za tovorni promet in izgradnjo logističnih centrov (LC) in kontej- nerskega terminala  (KT), zlasti na železniških vozliščih v širši okolici večjih mest in mednarodnih letališč na ob- močju Zagreba, Reke, Splita, Osijeka, Vukovarja, Siska, Slavonskega Broda, Splita, Zadra in Ploč; • raziskovanje prostorskih pogojev in možnosti za obnovo obstoječih in izgradnjo novih železniških prog in določi- tev mogočih novih železniških prog na odsekih Kupjak– Delnice–Škrljevo, Skradnik–Krasica, Krasica–Omišalj, nove trase obvozne železniške proge v okolici Reke in povezave proti Istri in Sloveniji, nova proga (Skradnik/ Drežnica)–Gospić–Perković–Dugopolje–Metković s povezavami proti Zadru, Šibeniku in Splitu, obvozna proga za tovorni promet Zaprešić–Horvati–Rugvica– Brckovljani, nova železniška proga Koprivnica–Kotori- ba–hrvaška državna meja, nova železniška proga Virovi- tica–Barcs in drugo. 1.2 Poročilo o stanju na območju Republike Hrvaške Splošna ugotovitev poročila o spremljanju stanja v državi, sprejetega leta 2013, je, da je bila v zadnjem desetletju pozor- nost namenjena razvoju in izgradnji cestnega omrežja, drugi prometni sistemi pa so bili le delno obnovljeni, brez večjih pomembnejših širitev. V  naslednjem desetletnem obdobju je treba v smislu trajnostnega razvoja predvideti ter poskrbeti za razvoj železniškega, zračnega in rečnega prometa. V  poročilu so navedene te značilnosti stanja železniškega omrežja na Hrvaškem: • zastarelo železniško omrežje z nezadostnimi kapacitetami in opremljenostjo; • kritični deli odsekov železniških prog (nagib, nosilnost, radij, hitrost, pretočnost) in železniških objektov (ter- minali, postaje, postaje za razporejanje itd.) na omrežju državnih/evropskih – glavnih prog; • nezadostno vlaganje v redno vzdrževanje železniške infra- strukture ne zagotavlja celotnega oz. potrebnega standar- da storitev/servisiranja uporabnika; • pomanjkanje popolne dokumentacije za izgradnjo nizko ležeče proge Reka–Zagreb ter podlage za železniško po- vezavo Istre, pristanišča Ploče in Dubrovnika z obstoje- čim železniškim omrežjem. Opozoriti je treba, da so vsi obstoječi in načrtovani železniški koridorji že vključeni v prostorsko dokumentacijo na vseh rav- neh. Vendar pa izvajanje teh zelo zaostaja, potrebna je nadaljnja revizija dokumentacije prostorskega načrtovanja za gradnjo že- lezniške infrastrukture zaradi potrebe po spoštovanju določb, v tem času sprejetega zakona o varstvu okolja in zakona o varstvu narave, ki se nanašata na postopek ocenjevanja vplivov na oko- lje in varstvo narave ter tudi na postopek ocene sprejemljivosti za ekološko omrežje. V  naslednjem obdobju so kot najpomembnejše naloge opre- deljene: 27. Sedlarjevo srečanje – Z. HEBAR, I. MATKOVIĆ uizziv-27-izredna-01.indd 74 7.10.2016 9:17:50 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 75 • priprava dokumentacije za gradnjo nizko ležeče proge Reka–Zagreb; • priprava podlage za železniško povezavo Istre, pristanišča Ploče in Dubrovnika z obstoječim železniškim omrežjem; • proučitev potrebe po novem železniškem koridorju v obmejnih območjih in območjih posebnega pomena za Republiko Hrvaško; • izdelava dokumentacije za priključitev drugih prometno izoliranih območij Hrvaške. Priporočila, ki so sestavni del poročila o prostorskem stanju iz leta  2013 (čeprav so načela, cilji in usmeritve iz strategije iz leta 1997), so v nekaterih delih danes še vedno aktualna – kljub dejstvom in postopkom iz zadnjih 15  let. Strategijo je treba v celoti pregledati in zagotoviti izdelavo nove strategije prostorskega načrtovanja, ki mora biti v prihodnjem obdobju prednostna naloga stroke. 1.3 Predlog strategije prostorskega razvoja v Republiki Hrvaški Izdelava nove strategije se je začela 25.  novembra  2013, kon- čana pa naj bi bila sredi leta  2016. Posebna pozornost je na- menjena analizi sektorskih razvojnih dokumentov  (strategij, programov, načrtov), katerih izvajanje neposredno ali posre- dno vpliva na prostor, sočasno pa je bil uveden tudi postopek strateške ocene strategije na okolje. V osnutku strategije je železniški promet naveden kot pomem- ben dejavnik za gospodarski razvoj Hrvaške, ki vključuje gra- dnjo, obnovo in posodobitev železniškega prometa, načrtova- ne do leta 2020 za izvedbo najpotrebnejših smeri in koridorjev v okviru gospodarskih zmožnosti. Ti načrti ter tudi primerna opremljenost železniškega omrežja in objektov ne zahtevajo Slika 2: Poročilo prostorskega stanja RH, Prometna infrastruktura (vir: Železniški promet, 2013) 27. Sedlarjevo srečanje – Hrvaško železniško omrežje ter urbani razvoj Zagreba in okolice uizziv-27-izredna-01.indd 75 7.10.2016 9:17:50 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 76 bistvenega povečanja železniškega koridorja, vendar se s tem ohranjata in ščitita prostor in okolje. Opazna je potreba po nadzoru razvoja železniške infrastruktu- re, da bi bila ta konkurenčna v razmerju do drugih vrst prome- ta, oziroma potreba po povečanju učinkovitosti in zanesljivosti železniškega prometa. Treba je izboljšati tudi dostopnost to- vornega prometa znotraj Hrvaške, ki je potrebna zaradi pro- storske razgibanosti, oziroma razviti sistem trajnostnega tovor- nega prometa. Z razvojem in izgradnjo primestne železniške infrastrukture bi zmanjšali pritisk na velika mesta, povečale bi se tudi razvojne možnosti celotnega aglomeracijskega območja. Med prednostne projekte in naloge spadajo: • vzpostavitev koridorja železniške povezave Reka–Zagreb; • vzpostavitev prednostnega načrta modernizacije železni- škega omrežja, s katerim bi se postopoma reševala upora- ba drugih železniških prog, je posebnega pomena za RH; • uporaba obstoječe mreže mestnega in primestnega jav- nega prometa; • reševanje prostorskih težav, ki jih povzročajo trase žele- zniških prog znotraj urbanih aglomeracij. Iz sheme prikaza železniškega omrežja v predlogu nove stra- tegije je razvidno, da je mreža podobna mreži iz leta  1999, upošteva pa tudi novi obvozni koridor okoli Zagreba. Glede povezav s Slovenijo so ob progi Zagreb–Ljubljana predvidene tudi proge skozi Istro ter spojitev prog v Kopru in Zagorju. Slika 3: Predlog strategije prostorskega razvoja RH (vir: Železniški promet, 2015) Slika 4: Novi vlaki 27. Sedlarjevo srečanje – Z. HEBAR, I. MATKOVIĆ uizziv-27-izredna-01.indd 76 7.10.2016 9:17:51 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 77 2 Značilnosti zagrebškega železniškega vozlišča Prva železniška proga je bila zgrajena leta 1862 s povezavo Zi- dani Most–Zagreb (zahodna postaja)–Sisek. Danes železniški sistem poteka tako, da v smeri vzhod–zahod povezuje nekatere posamezne dele mesta in okolice s centrom (Zaprešić, Zagreb z zahodno železniško postajo, glavno železniško postajo v sa- mem centru Zagreba, Sesvete in Dugo Selo). Proga, ki pelje do Karlovca, je v strnjenem urbanem območju Novega Zagreba, druga, ki vodi proti Sisku, pa poteka skozi industrijska obmo- čja. Ranžirna postaja v južnem delu železniške proge povezuje vse proge. V primestnem in mestnem prometu železnica dobro deluje v smeri vzhod–zahod, slabše pa v druge smeri. Središče mesta prečka precejšnje število tranzitnih vlakov. Slika 5: Stanje zagrebškega železniškega vozlišča Slika 6: Koncept rešitve zagrebškega železniškega vozlišča (vir: HŽ infrastruktura) 27. Sedlarjevo srečanje – Hrvaško železniško omrežje ter urbani razvoj Zagreba in okolice uizziv-27-izredna-01.indd 77 7.10.2016 9:17:51 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 78 Z načrti je predvidena gradnja dveh novih prog. Načrtovana je zahodna obvoznica, ki bo potekala vzdolž koridorja obvoznice ob avtocesti in vzdolž protipoplavnega kanala Sava–Odra in bo mestno središče razbremenila tranzita tovornega prometa. V zadnjem času se govori o drugi liniji, ki bi jo bilo treba zgra- diti zunaj Zagreba in bi bila prava obvoznica zunaj mesta. V sedanjih dokumentih so razvidni različni pogledi na to, kakšen železniški promet in železniško postajo želita v prihodnosti imeti Zagreb in okolica. Stalni mednarodni glavni železniški prehod prve kategorije je na progi Zagreb–Zaprešić–Savski Marof–Republika Slovenija (Dobova). Na glavni železniški progi Zagreb–Pragersko in na- prej proti Dunaju je predvidena gradnja nove proge na odseku Krapina–Pragersko. Za tovorni in potniški promet je načrtovana nova proga, tako imenovana zahodna obvoznica zagrebškega železniškega vozli- šča, na trasi med Savo in obvoznico avtoceste. Ta se bo od linije proti Reki odcepila pri naselju Blato in v Zaprešiću povezala s progo Zagreb–Savski Marof. Pravkar se je začela gradnja proge Dugo Selo–Križevci v dolžini 40  km, ki bo prva nova proga v zadnjih petdesetih letih in bo del povezave z Madžarsko. Veliko let se že razpravlja o tem, kako železnico bolje vključiti v življenje v Zagrebu. Cilj je, da bi našli rešitev za njeno upo- rabo v mestnem in primestnem prevozu potnikov, vendar pa ni soglasja o tem, kako to storiti. V predlogu iz leta  2015 so za mestni in primestni železniški promet določeni: (a) izgradnja novih in obnova obstoječih železniških postaj (kampus Borongaj, Sava sever, Trnsko, Savski Gaj, Pod- brežje, Vukovarska, Studentski centar, TOZ ...); (b) racionalizacija obstoječega železniškega koridorja (funkcionalna in prostorska); (c) izgradnja javnega parkirišča (garaže) na mestih, kjer se pričakuje večji pretok potnikov, zagotovo na območju železniške postaje (gradnja postaj bi morala z gradbe- nega vidika slediti gradnji potrebnih GPM, skladnih z gravitacijskim območjem); (d) treba je oživiti zahodno železniško postajo v centru, tako da bo sprejemala potnike mestne železnice in štu- dentske vlake; (e) del železniške proge ob nasipu je treba prestaviti na stebre (Šarengradska, Jagićeva, Runjaninova, Savski gaj), (f ) na območju Zagreba je treba tramvajski in železniški promet urediti v funkcionalen sistem z zavarovano železniško kompozicijo in pogostimi krožnimi vožnja- mi; (g) zgraditev nove južne dvotirne obvozne proge Zapre- šić–Horvati–Turopolje–Rugvica–Dugo Selo z novo ranžirno postajo v Turopolju do leta 2018; z izgradnjo nove južne zagrebške železniške obvoznice in nove ran- žirne postaje bi center Zagreba razbremenili tovornega prometa, obstoječ dvotirni železniški koridor, ki poteka skozi center Zagreba, pa bi se prekvalificiral za mestni in primestni železniški promet. V predlogu je tudi zapisano, da poteka linija obstoječe žele- zniške proge od zahodne železniške postaje do Kennedyjevega trga (Borongaj) mimo hiš, šol, kulturnih in športnih centrov ter knjižnice, in tu jo je treba preoblikovati tako, da ne bo več fizična ovira, temveč glavni integracijski element prometnega sistema mesta. Določeno je tudi, da je treba zagotoviti ustrezno število PM na krajih sublimacije pretoka železniškega in oseb- nega prometa, s čimer bi se še dodatno razbremenilo prometno omrežje centra mesta, kar bi omogočalo večjo učinkovitost in stroškovno učinkovitost železniškega sistema. 2.1 Zagrebška železniška postaja V 20. stoletju je bila načrtovana izgradnja nove železniške po- stajo v južnem delu Zagreba, vendar je bil ta načrt opuščen. Glede na to, da največji del proge v Zagrebu poteka čez nasipe, bi bilo te smiselno nadomestiti z viadukti. Tako bi se razbreme- nil cestni promet, prostor pod viadukti pa bi se lahko izkoristil za ureditev novih ulic ali druge namene. Tako bi dosegli boljšo pretočnost, posebno v centru mesta, v smeri sever–jug. Glavna železniška postaja naj bi se prenovila ali premestila proti vzho- du, bližje avtobusni postaji, ki je oddaljena le nekaj sto metrov. Po eni različici bi proge, ki potekajo po cestišču, ostale na do- sedanji ravni, s tem da si se razširil prostor za vstop potnikov ter povečal obstoječi podvoz s trgovskim centrom in garažo ob hotelu Esplanade, ki je bil zgrajen sočasno z železniško postajo za sprejem potnikov Orient Exspressa. Druga različica vključu- je možnost dviga proge, ki poteka skozi center, na viadukt, pro- stor za perone pa bi bil nekoliko višje glede na sedanje stanje. V zadnjem času so bili narejeni različni predlogi za izgradnjo podzemne železnice skozi center po rešitvah, kot jih poznajo nekatera evropska mesta. Rešitev z dvigom proge in glavne železniške postaje omogoča pretočnost pod viaduktom. Linija v smeri sever–jug že desetletje velja za eno od največjih za- grebških težav. Še posebej zanimivi so predlogi, da bi se v centru mesta zgra- dila podzemna železniška proga  (nekateri predlogi predvide- vajo etažo  –1, drugi  –2), saj bi se na območju, na katerem zdaj potekajo železniške proge, pridobile površine za parke ali druge namene. Ti predlogi predvidevajo velike finančne stroške, ki trenutno še niso izračunani, prav tako obstajajo tudi tehnične ovire za- 27. Sedlarjevo srečanje – Z. HEBAR, I. MATKOVIĆ uizziv-27-izredna-01.indd 78 7.10.2016 9:17:51 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 79 Slika 7: Predlog rešitve iz leta 2015 (vir: zavod za prostorsko urejanje mesta Zagreb) Slika 8: Predlog rešitve z dvignjeno platformo železniške postaje (vir: HŽ infrastruktura) radi relativno visokih podzemnih voda v Zagrebu. Posebej je problematično dejstvo, da bi bili nagibi prog veliki (do 2,5 %), zaradi česar bi bilo treba vlake z nasipov in viaduktov spustiti pod zemljo. Skupna dolžina podzemne trase bi znašala 7,5 km v smeri zahod–vzhod in 2,5 km v smeri sever–jug. Predlogi lokacij glavne železniške postaje se v vsaki od predla- ganih podzemnih različic razlikujejo, prav vsi pa se zavzemajo za izgradnjo nove železniške postaje. V vseh razpravah in polemikah ima poseben pomen dejstvo, da so pravzaprav na istem prostoru, na katerem je železniška 27. Sedlarjevo srečanje – Hrvaško železniško omrežje ter urbani razvoj Zagreba in okolice uizziv-27-izredna-01.indd 79 7.10.2016 9:17:51 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 80 Slika 9: Predlog rešitve odseka pri zahodni železniški postaji s podzemno progo (vir: zagrebška fakulteta za arhitekturo) Slika 10: Predlog družbe CIE iz leta 2016 – urbanistična rešitev 27. Sedlarjevo srečanje – Z. HEBAR, I. MATKOVIĆ uizziv-27-izredna-01.indd 80 7.10.2016 9:17:52 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 81 Slika 11: Predlog družbe CIE iz leta 2016 (prerez in prostorska zasnova okolice) Slika 12: CIE – podzemna železniška postaja in nadzemna avtobusna postaja Slika 13: Predlog izgradnje dveh železniških postaj (vir: Zoran Hebar) postaja, tudi proge in objekti HŽ, v katerih poteka servisiranje, vzdrževanje, čiščenje in sestavljanje železniških kompozicij. Na tem prostoru je tudi velik proizvodni kompleks nekdanje to- varne Gredelj, kjer so izdelovali vagone. Vse skupaj je umeščeno v najožjem središču Zagreba, danes pa so zgradbe zapuščene in pomenijo velik potencial za prihodnji razvoj mesta. Za zavarovanje obvoznih prog in uporabo današnjih povezav preko ranžirne postaje na jugu bi bilo smiselno razmisliti o prihodnjem urbanistično-prometnem konceptu: • ves daljinski promet je treba preusmeriti na obvozne proge, • za potniški promet je treba zgraditi dve glavni železniški postaji  –  zahodno in vzhodno; zahodna postaja bi bila na lokaciji obstoječe postaje, na Trgu dr. Franje Tuđmana, kar bi trgu dalo poseben pomen, vzhodna pa bi bila ob avtobusni postaji; • za prehod potnikov bi bilo treba predvideti »monorail« ali drugo vozilo, ki bi nad tlemi v kratkem času povezalo vse pomembnejše točke v centru mesta. V tem primeru bi lahko sedanja glavna železniška postaja obdr- žala prometno funkcijo, ni pa to obvezno. Prostor, na katerem so danes proge, delavnice in druga poslopja HŽ, bi lahko na- menili prijaznejši urbanistični ureditvi, kot so parki, poslovni, turistični in drugi objekti. 27. Sedlarjevo srečanje – Hrvaško železniško omrežje ter urbani razvoj Zagreba in okolice uizziv-27-izredna-01.indd 81 7.10.2016 9:17:52 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 82 V vsakem primeru bi bilo treba objektivno ovrednotiti vse možnosti, predvsem s finančnega vidika. Pomembno bi bilo poiskati optimalno rešitev, tudi s pomočjo mednarodnega an- ketnega vprašalnika, s katerim bi analizirali najboljše rešitve in izbrali koncept, ki bi ga sčasoma začeli izvajati. 3 Proga Zagreb–Samobor–Bregana Leta 1901 je bila zgrajena ozkotirna železniška proga od Bre- gane do centra Zagreba. Samoborčani so železniško povezavo uporabljali za lažjo dostavo svojih proizvodov v Zagreb, Za- grebčanom pa je ta služila za izlete v lep Samobor. Proga je bila skoraj vse 20.  stoletje svojevrstna turistična zanimivost. Leta  1979 je prešla v last zagrebškega električnega tramva- ja  (ZET), ki pa jo je zaradi nerentabilnosti ukinil in potnike preusmeril na avtobusni promet. Danes ZET ni več koncesio- nar, Sveta Nedelja in Samobor sta samostojni mesti v zagrebški županiji, vendar proge ni več. V načrtu je predvidena gradnja nove običajne proge z dolžino okoli 16  km, ki bi se priključila na obstoječo progo v Pod- susedu. Ko je načrtovanje napredovalo, so tudi zahteve po- stajale vse radikalnejše. S projektom za gradbeno dovoljenje Slika 14: Trasa proge Samobor–Bregana Slika 15: Trasa proge Samobor–Bregana, delno skozi Sveto Nedeljo Slika 16: Trasa proge Samobor–Bregana, delno skozi Samobor Slika 17: Konec proge – postaja Perivoj 27. Sedlarjevo srečanje – Z. HEBAR, I. MATKOVIĆ uizziv-27-izredna-01.indd 82 7.10.2016 9:17:52 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 83 je predvidena gradnja novega mostu preko Save, proga naj bi omogočala hitrost 120  km/uro, načrtuje se tudi denivelacija vseh cestnih prehodov. Vprašljiv je rezultat načrtovanja dol- gih viaduktov v Sveti Nedelji in Samoborju ter tudi odnos do pokrajine, kulturnih in zgodovinskih vrednot, posebno v Samoborju. Financiranje preveč ambicioznega in predragega projekta iz evropskih sredstev ni sprejemljivo. Pred tridesetimi letu (leta 1988) je bila narejena študija stro- škovne učinkovitosti (tedanja JAZU), ki je upoštevala prome- tne potrebe za tedanji Remontni zavod v Sloveniji, v Bregani. Zavoda ni več, povezave z železniškim omrežjem v Sloveniji se ne omenjajo več, tudi številčnost prebivalstva (okoli  50.000) ne upravičuje velike naložbe. Zato predlagamo pregled projekta ter upoštevanje racionalnih in izvedljivih možnosti: • če želimo v tem prostoru povezati železniško omrežje Hr- vaške in Slovenije, potem je to smiselno, vendar je treba preveriti ustreznost kategorij; • če se železniška proga načrtuje samo kot povezava med Samoborjem in Zagrebom, je mogoča obnova ozkotirne proge in povezave s hitrim tramvajem ali vlakom s pou- darkom na tradiciji »samoborčka« kot blagovne znamke ter v povezavi s kulturno, turistično in gostinsko ponudbo kraja; Slika  18: Del najstarejšega »samoborčka« je ohranjen na otroškem igrišču v Samoborju Slika  19: Deli najstarejšega ohranjenega samoborčka na igrišču v Samoborju • možnost je tudi izgradnja proge normalnih dimenzij, ven- dar najnižje kategorije, brez deniveliranja proge in ceste. Zoran Hebar, d. i. a. Urbanistički zavod grada Zagreba, Hrvatska E-pošta: zoran.hebar@gmail.com Mag. Irena Matković, d. i. a. Državni zavod za prostorni razvoj, Hrvatska E-pošta: irena.matković@mgipu.hr Viri in literatura Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, 1997. Program prostornog zređenja Republike Hrvatske, Državni zavod za prostorno uređenje, 1999, 2013. Izvješće o stanju u prostoru Republike Hrvatske, Državni zavod za prostorno uređenje, 2013. Nacrt Strategije prostornog uređenja Republike Hrvatske, Državni zavod za prostorno uređenje, 2015. Koncerpt razvoja prometa u Gradu Zagrebu, Zavod za prostorno uređe- nje grada Zagreba, 2010, 2015. Varijante rješenja željezničkog čvora i Glavnog kolodvora Zagreb, HŽ Infrastruktura, 2013. Prijedlog rješenja željezničke pruge u središtu Zagreba, Arhitektonski fakultet i Građevinski institut, 2013. Prijedlog zagrebačkog kolodvora i prostora Gredelja, CIE, 2016. Glavni projekt željezničke pruge Zagreb–Samobor, Granova, 2012–2014. 27. Sedlarjevo srečanje – Hrvaško železniško omrežje ter urbani razvoj Zagreba in okolice uizziv-27-izredna-01.indd 83 7.10.2016 9:17:53