KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO OB STOLETNICI PROGE PRAGERSKO-KOTORIBA (-VELIKA KANIŽA-BUDIMPEŠTA) JOŽE JEnNKO UVOD Načriovanjči in graditve železnic v avstro- agrski monarliiji nam kažejo verno sliko vsakokratnega gospodarskega, finančnega in političnega položaja ter mednarodnih dogod- kov. Prav zato zasledimo od prvega začetka nastajanja železniških prog pa do razpada te srednjeevropske države v letu 1918 po- samezne dobe, ki označujejo način in veličino lazvoja teh prometnih poti. Toda časovni predeli, ki zamenjujejo drug drugega, so v osnovi popolnoma različni. V začetku gradenj (1851—1841) so želez- nice pretežno gradili le privatniki. Tako je obstajalo na koncu navedene dobe železniško omrežje 473 km; od tega je zgradila država komaj 95 km.' Po cesarski naredbi z dne 23. decembra 1841 je bilo odrejeno, da gradi odslej želez- niške proge država sama ter izda posamez- nikom izjemna dovoljenja za določene trase.^ V zvezi s tako odločitvijo je država gradila v raznih pokrajinah gospodarsko potrebne proge, pri nas n. pr. južno železnico preko Celja do Jadrana. Toda ta naredba ni pri- bito držala. »Zakon o železnicah«, ki je bil izdan dne 16. novembra 1851, je že pred- videval nekaj olajšav, prepustil iniciativo tudi privatnikom ter možnost njihovega udej- stvovanja pri gradnji železniških prog. Doba gradnje samo državnih železnic je trajala do 14. septembra 1854, ko je izšel koncesijski zakon. Ta je dovolil načelen po- vratek zasebne pobude z navodilom, da mo- rajo železnice ustrezati gospodarskim potre- bam. Toda zasebni posamezniki in tudi za- sebne družbe so se le malo zanimale za na- stavljeno vabo. Nasprotno pa je državna uprava finančno povsem onemogla, kajti v dobi šestih let (1848—1854) je narastel držav- ni primanjkljaj na 31^,5 milijona konven- cijskih goldinarjev.^ Toda širjenje železni- škega omrežja v sosednih državah je močno ogrožalo avstrijski tranzitni promet, ki bi ga mogle ločiti tuje železniške uprave s siste- matično urejenimi zvezami. Zato je bilo po- trebno nuditi privatnemu sektorju vse mo- goče olajšave pri načrtovanju in gradnji katere koli nove železniške trase. Ob izdaji koncesijskega zakona je znašala dolžina obstoječih avstrijskih železnic 1433 kilometrov; od tega je bilo komaj 994 km državnih.* Toda graditi nove zveze je bila glavna naloga trgoviniskega ministra Brucka. Po njegovih imčrtih je bila nujna potreba vzjpcistaviti kulturne in gospodarske stike po vsej državi. Zadal si je nalogo doikončati važ- no dvotirno progo do Trsta ter spopolniti ob- stoječe omrežje na Češkem, v severnih itali- janskih provincah in tudi na Ogrskem. Toda kje vzeti denar? Kajti najtežavnejša je bila v prvem deceniju vladanja cesarja Franca Jožefa I. ureditev financ. Te bi bilo mogoče sanirati le s sodelovanjem vsega prebival- stva, ki pa ni bilo naklonjeno vladnim na- meram. Celo narodna banka je spomladi leta 1848 ukinila izplačevanje suhega denarja. V Italiji so si vojaški poveljniki pomagali z rekviriranjem denarja in drugih vrednosti, z zaplenitvijo premoženja in diktiranjem denarnih kazni. Enaka sredstva so \-peljali tudi na Madžarskem, kjer so potrebovali za dosego miru in reda ogromne vsote. Denar pa je bil v rokah židovskih bank, ki so bile med ljudstvom brezmejno osovražene tako, da so si mnogi rešili življenje le z begom. Država je reorganizirala finančni in davčni sistem, ki naj bi omilil položaj in prinesel rešitev. Razkošnost na dvoru, vojaška pri- pravljenost in nova vpeljava orožništva so zahtevale denar, denar in zopet denar. Leta 1852 se je država zadolžila z Rotschildovim posredovanjem za 116 milijonov goldinarjev. Istočasno sta posodila Frankfurt in London vsak po 35 milijonov goldinarjev. Naslednje leto dvignjeno posojilo je porabila državna uprava za kritje tekočih potreb in za stalno naraščajoči proračunski primanjkljaj. V do- bi petih let, to je od 1849—1854 je znašalo posojilo 365 milijonov goldinarjev. Razni 168 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJE^■^;0 ZGODOVINO KRONIKA spoiraziimi med vlado in narodno banko niso pnineslii finančnega zboljšanja. Ponovna po- sojila v Parizu in Lx>ndonu so bila komaj kaplja v morje. Pod največjim pritiskom je prebivalstvo podpisalo nad pol milijarde goldinarjev ljudsikega posojila. Toda od tega denarja je prevzela eno tretjino narodna banka.5 Kajti samo vojni stroški so narasli ^■ letu 1855 na 257 milijonov. Posledica tega je bil primanjkljaj 238 miilijonov goldinarjev. Avstro-ogrska država je bila prisiljena, da je začela prodajati Taznim privatnim druž- bam že zgrajene železniške proge. Tako pre- idemo v novo obdobje že obstoječili in gra- dečili se železnic. Trajalo je v presledkih od 1. januarja 1855 pa do 23. septembra 1858, ko so družabniki-koncesionarji, finančni in trgovski minister podpiisali pogodbo za pre- vzem državne južne železniice Dunaj—Trst z vsemi stranskimi progami.* Najprvo je kupila pariška akcijska družba »Societe generale du credit mobilier« za 200 milijonov frankov severno na Češkem in jugovzhodno državno železnico na Madžar- skem s pripadajočimi posestvi in gozdovi v izmeri ca. 120.000 ha zemlje, zgradb in rud- nikov v Banatu. Pridobljene železniice so vodili pod naslovom »C. kr. priv. družba av- strijske državne železnice« oziroma s kratico »Steg«.' V severni Italiji je obstajalo železniško omrežje v dolžini 402 km brez medsebojne zveze med posameznimi progami. Prav zato so bile te železnice pasivne. Zadolženi av- strijski upravi je bila všeč ponudba kredit- nega zavoda za trgovino in obrt, da odkupi obstoječe proge ter jih poveže v medsebojno celoto. Ta inozemski zavod je izplačal za- htevano vsoto v znesku 100 milijonov av- strijskih lir = 33.333 milijonov konvencijskih goldinarjev s plačilnimi olajšavami. Tako je bila prodana kot druga skupina železnic dne 14. marca 1856 ter so jo vodili kot »akcijsko družbo lombardijsko-benečanskih železnic«.^ Kod zadnje in najvažnejše omrežje je prišla v nakup glavna proga Dunaj—Trst s pri- ključenimi železnicami, državna proga Ino- most—Kufstein v severni Tirolski, proga Verona—Bozeii v severni Italiji oziroma v južni Tirolski. Po kupni pogodbi je moral kupec zvezati navedene proge z lombardij- sko-benečanskimi železnicami ier dokončati koroško progo (Maribor—Beljak), hrvaško progo (Zidani most—2^greb z odcepom do Karlovca in Siska) ter progo Pragersko—Ko- toriba—Velika Kaniža—Budimpešta. Kupni znesek je bil 100 milijonov goldinarjev av- strijske veljave in se je odplačeval v obrokih skozi več let.' PRIPRAVE ZA GRADNJO PROGE PRAGERSKO—KOTORIBA 1 /a razumevanje predzgodovine proge Pra- J gersko—Velika Kaniža—Budimpešta je po- i trebno, da poznamo razmere prvih treh dob > v zgodovini edinstvenih dogodkov, ki so' se ] dogajali v času od leta 1850 do 1860. Prav j zato sem sestavil prednje odstavke in skušal, orisati razimeirc, v katerih se je spočela za- : misel in dogradila ta tako važna proga. : Prvo pobudo za gradnjo proge iz zahodne ■ Madžarske preko Štajerske z zvezo v Špilju na glavno dvotirno progo Miirzzuschlag— Gradec—Celje, zgotovljeno 2. junija 1846, je dalo mesto Velika Kaniža že leta 1850. Mest-' nii občinski odbor je sklenil sporazumno z okoliškimi naselji, da odstopijo v primeru, ; če bi tekla železnica iz mesta, vanj ali mimo njega, zastonj potreben svet za vse naprave. Razen tega so trgovci mestnega okrožja bili pripravljeni državi dobaviti les, opeko in še drug gradbeni material po najnižjih lastnih cenah. Marca 1853 je mesto predlagalo vladi, da se priključi nova železnica glavni progi v Spiljah preko Radgone, Murske Sobote in Lendave v Kanižo. Kjer koli bi speljali to zvezo, bi petični posestniki sledili zgledu mesta Kaniže in podprli gradnjo z vsemi siredstvi. To željo je vlada upoštevala v kon- cesijskem zakonu dne 14. septembra 1854. V načrtu obsežnega programa novih prog je bila predvidena tudi proga Velika Kaniža— Maribor. Ni trajalo dolgo in že se je pojavila družba z nalogo, da sporazumno s trgovskimi: gremiji v Veliki Kaniži, Gradcu, Ptuju in i Mariboru pospešuje gradnjo te proge in pri- ; dobiva mejaše bodoče železnice za izdatno s podpiranje podjetja. Na sestankvi vodečega odbora dne 26. in 27. avgusta 1855 v Gradcu so navzoči sklenili, da se trasira proga med Mariborom in Ptujem in ob obeh dravskih j bregovih. Istočasno je trgovska in obrtna; zbornica v Šopronju na Madžarskem pripo-; ročala, da se zvežeta mesti Šopronj in Velika; Kaniža tako, kakor si jo je zamislila dunaj-' sko-novomeška-šopronjska železniška druž-; ba. Spričo tega je ustanovilo 16. decembra ; istega leta pet ogrskih magnatov ustrezno železniško podjetje »Sopronj-Kaniža«. Toda i predvidena zveza naj bi po mnenju zastop- \ nika mesta Kamenec (Steinamanger) ne \ ostala lokalnega pomena, marveč ena glav- i nih prog, ki naj veže Dunaj preko Pečuha—' Osijeka—Beograda s Carigradom. Prvotno je ; bila smer določena preko slovenske Štajer-j ske. Vse se je navdušilo za to idejo. Izvoljen ; je bil 24-članski odbor z nalogo, da ustanovi' akcijsko družbo, ki naj izvede ta načrt. j Prebivalstvo je z navdušenjem sprejelo ta j projekt in zagotovilo vso pomoč. Razširjeni I 169 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO ustanovni komite je pridobil za ta načrt dunajske, francoske in angleške kapitaliste, ki ISO nameravali po vsej južni in zahodni Ogrski zgraditi obsežno železniško omrežje.'" DRUŽBA »CESARJA FRANCA JOŽEFA ORIENTALNA ŽELEZNICA. Do zdaj smo že dvakrat omenili koncesij- ski zaikon. Nismo pa ga obravnavali in ome- nili njegove posledice za porast železniških prog. Državna blagajna je povsem omagala. Ta položaj so izrabili domači bogataši, prav posebno pa inozemske banke. Videli so po- trebo in nujnost graditi železnice. Posamezne družbe so si izbirale tiste smeri in pota, ki so bila predvidoma najbolj rentabilna. Državni aparat se je obvezal že začete proge dokon- čati, graditi pa le tiste, za katere sc ne bi potegovali privatniki. Leta 1850 ustanovljena »permanentna cen- tralna utrditvena komisiija« je razglasila dne 10. nov. 1854 v uradnem listu načrt za grad- njo železniškega omrežja v dolžini ca. 10.000 kilometrov na območju cele monarhije. V tem omrežju so predvideli 3 glavne proge v smeri zahod-vzhod in enako število istega ranga smeri jug-sever. Vsaka linija bi morala po- vezati na svoji poii ne samo najvažnejša mesta, marveč tudi druge sosedne kraje. Na- črt naj bi uresničili v 20 letih, gradbenih stroškov sio pred\'ideli ca. 400 milijonov gol- dinarjev, ki naj bi jih nudili privatniki. Tem je država zajamčila razne ugodnosti, pred- vsem pri nabavah gradbenih sredstev iz ino- zemstva. Ker je ta program važen tudi za nas, hočem našteti le tiste projekte, ki se tičejo naše zemlje. Med drugimi projekti so tile: Velika Kaniža—Maribor, Sv. Peter na Krasu (Pivka)—Reka, Celovec—Maribor, Celovec—Beljak—Videm (Udine) in Velika Kaniža—Zagreb." Trdi se, da je celotni načrt sestavil znani graditelj naših železnic ing. Ghega.'^ Na podlagi tega razglasa so se začele zbi- rati razne bogate družbe z rodoljubnimi na- zivi. Družba, ki se je zanimala za našo jidji- lantko, se je imenovala po namenu in smeri, kakor smo jo imenovali v odstavkovem na- slovu. KONCESIJA IN VARIANTE Člani ustanovnega komiteja za jubilejno progo, ki ga je sestavljalo 41 grofov, baronov in kapitalistov mnogih narodnosti, so spre- jeli od viteza Toggenburga, takratnega mini- stra za trgovino, obrt in javna dela, od cesar- ja podpisano odredbo št. 3226 z dne 26. av- gusta 1856, ki jam da dokončno in trajno dovoljenje za gradnjo in obratno opravlja- nje tehle prog: a) Dunaj—Sopronj—Velika Kaniža—Osi- jek; b) Uj—Szonv—Stuhlweisisenburg—Osijek; c) Budimpešta—Velika Kaniža s priključ- kom na glavno progo v Poljčanali; č) Osijek—Zemun. Ako bi pod a) in b) navedeni progi ne šli skozi Pečuh, potem bi se morala graditi po- sebna stranska proga, ki bi dosegla ta cilj. Družba je bila oproščena plačevanja polo- vice carine za material, ki bi prihajal za potrebe gradnje in obrata koncesioniranih prog.'3 Dne 8. oktobra 1856 je cesar poirdil novo koncesijsko listino imensko spremenjeni in številčno zmanjšani družbi za gradnjo istih prog. Koncesija je veljala za dobo 90 let pri- čenši s 1. januarjem 1862. Z njo je država garantirala 5,2 "/o za obresti in amortizacijo faktično porabljenega kapitala, ki pa ne sme presegati vsote 100 milijonov goldinarjev. Vse koncesionirane proge morajo biti gotove v desetih letih." Družbeni statuti so veljali od 14. februarja 1856 dalje. Za pridobitev potrebnega kapi- tala je bilo dovoljeno izdati za 60 milijonov delnic in zadolžnic. Za vodjo, je družba določila strokovnjaka, ki je glede na obsežnost načrta, razpolaganje denarnih sredstev in tehničnih pripomočkov predlagal, naj bi se istočasno ne gradile vse proge, marveč le posamezne, ki bi imele ta- koj zvezo z že obstoječimi železnicami in s tem tudi že večje dohodke. V tem smislu je bilo zaprotšeno, da se koncesija redigira.'^ ■ Trdi se pa tudi, da je bila družba le špe- kulativna korporacija, ki ni bila nikdar del- niška, niti ni bila kdaj ustanovljena in ni imela nikakršne delniške glavnice. Ves in- ventar je sestavljalo nekaj kosov pohištva, raznih risb in načrtov ter neplasiranih tiska- nih delnic. Vse to »veliko« premoženje je prevzela južna železnica po spoirazumu z dne 11. januarja 1858 za neznano ceno.'* V dobi 1856—1857 so gradbeniki trasiraH proge v že dogovorjenih trasah. Le pri prvot- no določeni liniji Maribor—Kaniža, ki naj bi imela priključek v Poljčanah, so ji do- ločili kot izhodno točko v postaji Pragersko. Med Mariborom in Ptujem naj se eventual- no gradi posebna proga.'^ Te obveznosti je bila družba bodoče južne železnice kot prav- na naslednica koroške proge oproščena in na podlagi koncesijske listine z dne 23. septem- bra 1859, ko je prevzela velik del na jugu in zahodu obstoječih državnih prog. Pač pa je družba privolila v tarifno olajšavo s tem, da je bila osnova v vsakem primeru le direkt- 170 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIKA na razdalja med Mariboax>m in Ptujem, če- prav iso vlaki vozili na ovinku preko Prager- skega.*^ Avstrijski polom v Italiji je tudi na južno železnico slabo vplival. Na mirovni konfe- renci leta 1866 je utemeljevala svoje želje in se ji je tudi posrečilo doseči izbris obveznosti za gradnjo stranskega krila iz Ptuja v Mari- bor. Kot odškodnino se je zavezala računati tarifo po zračni črti, kajti razdalja te rela- cije via Pragersko znaša 36 km, medtem ko je zračna pot za 11 km krajša. Ta razlika je vplivala tudi na kilometražo za vse vzhodno od Ptuja ležeče edinice ter je veljala do 1. oktobra 1925, ko naša jugoslovanska želez- niška uprava nii bila več vezana na dogovore in obveznosti bivše južne železnice. Obstoječa ugodnost ni odtehtala zamudne- ga odklona preko Pragerskega. Že leta 1869 se je v Mariboru osnoval odbor z nalogo, da se zgradi med Mariborom in Ptujem nepo- sredna železnišika zveza. Aprila istega leta je vlada obvestila mariborski občinski odbor, da sta Janez Todain in Henry Francis Hewitt prosila za dovoljenje za tehnična predhodna dela bodoče železnice. Trgovinsko ministr- stvo je z odlokom od 1. aprila 1869 prosilce- ma v smislu železniškega koncesijskega zakona z dne 14. septembra 1854 dovolilo šestmesečno trasiranje, a s pogojem, da po eventualni dograditvi proge pripada južni železnici po obstoječih dogovorih pravica za njen obrat, ker se na dveh koncih pri- ključi na njene obstoječe proge (Maribor in Ptuj). Po>dvig prej omenjenih prosilcev je rodil prvi usstoječo glavno progo. Spričo tega srečamo prvikrat obhod ito komisijo dne 27. novembra v predmestju Kaniže pod vodstvom komi- sarja mariborskega okrožja Štefana Klom- ;scliitza. Priprave so že toliko napredovale, da je bila dne 17. decembra zasajena prva lopata v iiepoLsredni okolici Ptuja nasproti bivšim opekarnam ob cesti Ptuj—Ljutomer. Istega dne je bilo odločeno, da se spoji nova proga z obstoječo dvotirno progo v Prager- slkem namesto v Mariboru oziroma v Polj- čainah.2' Linijo bodoče proge so razdelili v tri grad- bene sekcije, medtem ko je gradiilo most pri Studenčicah poleg Ptuja in tudi oba mosta čez Muro na današnji državni meji podjetje Higersperger, Jochem in Kofler. Vsa dela na celem poteku pa je nadziral inšpektor Asi- nioiit s sedežem v Ptuju. Gradbena sekcija Ptuj je obsegala progo Pragersko—Trgovišče pri Veliiki Nedelji v dolžini 109.210 čevljev = 18.201 Ve sežnja (1,9 m). Vodil jo je sekcijski inženir, ptujski rojak Thommen. Prvo sekcijo so razdelili v tri delnice s takim obsegoim: 1. Območje Pragersko—Breg pri Ptuju v dolžini 8.718,3 sežnja, ki jo je gra- dilo' podjetje Detsi in Schwarz za 154.568 fl 10 kr. V postaji Pragersko so načrtovali po- slopje z enim peronom in okretnico. Zemelj- ska dela in visoke stavbe je prevzelo podjetje Frohlich za 12.783 fl 4kT. Kasneje so še do- gradili postajno' zgradbo, vodno postajo, skla- dišče in remizo na celotni površiini 16 oralov. Stroški so znašali 80.000 f 1. Na tej delnici je načrtno zgradila 11 čuvajnic fi'rma Kohl iin Pfeffer za 22.970 fl. 2. Mostovi pretko Studenščice na 16 kozah v predmestju Breg—Kaniža pri Ptuju levo potoka in nasip v dolžini 316,7 sežnja s 352.901,30 fl strošikov. Vsak posamezen mostič je bil 500 čevljev dolg in tehtal 500 starih stoitov. Most čez Dravo meri 750 čevljev v teži 7.000 stoitov. Mostovi so bili zgrajeni po amerikanskem sistemu. Gornji ustroj na tej delnici je izvršila tvrdka Siegel in Matenseii. Oba mostova in nasip so stali 716.835 fl 30 kr. 3. Ta delnica je obsegala svet od Kaniže pri Ptuju do Trgovišča pni Veliki Nedelji 9.166,7 sežnja. Gradnjo je prevzelo podjetje Biistak in FrbhHch za 499.217 fl 21 kr. V tej delnici je najvažnejša odinica Ptuj. ki je stala na poivršini 18 oralov. Visoke gradbe je postavilo podjetje Wenzel in Bau- manu za 164.075 fl 44 kr. Obstajalo' je postaj- no poslopje, vodna postaja, remiza z okret- 172 ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO KRONIK iidco, vozoviia kolnica. skladišče, 2 čuvajinici in delavnica. Ta pa je bila dokaj majhna, konmj s štirimi delavci, kakor nam ])oročajo viri.^* Postaja Moškanjci je bila edinica tretjega reda analogno kakor edinici Središče dn Kra- Ijevec—Prelog. V postajah so predvidevali le postajno poslopje in skladišče z gradbeni- mi stroški 16.463 fl 37 kr. Na tej delnici je bilo zgrajenih 11 čuvajnic po podjetju Koid in Pfeffer z 22.970 fl iz- datki. Celotni gradbeni stroški vseh treh delnic so znašali 499.217 fl 21 kr. Druga gradbena sekcija je imela svoj se- dež v Ormožu in jo je vodil vitez Fichtenau- Pongratz. Razdeljena je bila v dve delnici: Trgovišče—Pušenoi v dolžini 3500 sežnjev in Pušenci—Kraljevec. Gradbeni stroški v prvi delnici so bili visoki, to je 45.454 f I zaradi obsežnih varnostnih obrežnih naprav ob Dravi pri Ormožu ter zaradii pripirav za eventualno dvotirno progo. Druga delnica je bila 19.733,3 sežnja dolga ter je zahtevala 130.328.17 fl izdatkov. Gradilo jo je podjetje Manche in Wachsmann. V tej sekciji imaano postajo Ormož kot edinico drugega razreda, ki jo- je zgradila tvrdka Wenzel in Baumann za 26.854 fl 58 kr. Poleg postajnega poslopja je bila še vodna postaja, skladišče in čuvajnica. Tej edinici sledi poistaja v Središču, ki smo jo že ome- nili. Zgradila sta jo podjetnika Kohl in Pfef- fer za 10.420 fl 14 kr. Viri navajajo še visoko stavbo: postajno zgradbo in eno čuvajnico. V to sekcijo je spadala še postaja prvega razreda Calkovec, kjer so bile poleg postaj- nega poslopja še tele visoJce zgradbe: vodna postaja, skladišče, okretnica in čuvajnica. Vse te naprave je zgradilo isto podjetje kakor edinico Ormož za 40.762 fl 57 kr. Tretja in zadnja sekcija je obsegala progo Kraljevec—Kotoriba, ki jo je zgradilo pod- jetje Kuna in Adler za 159.589,4 fl. Poleg te delnice omenjajo viri delnico s prvim mo- stom preko Mure v dolžini 466,7 sežnja. Zemeljska dela in postavljanje opornikov je prevzela tvrdka, ki smo jo srečali pri gradnji ptujskega mosta. Stroški so znašali 138.749 fl. Montažo pa je oskrbel podjetnik Pick. Most je bil 6.116 starih stotov težak. Izdatki za oba juosta pa so znašali 258.749 fl. Priprav- ljanje spodnjega in gornjega ustroja za to clelnico je stalo 133.132,27 fl: za progo Koto- riba—Velika Kaniža, ki jo je gradila firma Tafler, pa 187.499,44 fl. Po podatkih je stala proga 14 in pol milijona goldinarjev oziroma 10.500 forintov po miilji. Tu bi omejiili postajo Kraljevec kot edi- nico tretjega razreda s postajnim poslopjem ■ in eno čuvajnico. Stroški so zabeleženi z 10.420 fl 14 kr. Od Trgovišča dalje pa do semkaj je bilo Zigrajenih 22 čuvajnic, ki so stale 34.299 fl 33 kr. Vse te visoke stavbe je zgradila tvrdka Kohl in Pfeffer. Med Kra- Ijevcem in Kotoribo nahajamo še 8 čuvajni- ških postojank, ki jih je gradilo- podjetje Kuna in Adler za 13.15411 30 kr. Kot zadnjo edinico na jugoslovanski straaii nahajamo postajo Kotoriba kot edinico drugega raz- reda. Gradbeni stroški so cenjeni na 28.629,45 forintov. Postajno ime takrat ni zvenelo po madžarskem jeziku Kotor—Also—Domboru, marveč Kottorie.^' 650.000 starih stotov tračnic so dobavili iz Angilije za neverjetno nizko ceno 6,50 f 1 za stari cent na mestu uporabe. Tako nizko ceno je narekovala gospodarska kriza, ki jo je družba izrabila.^" Gradbena dela so spričo ugodnega terena tako hitro napredovala, da je bila 8. marca 1860 že prva koanisijska vožnja iz Ptuja v Veliko Kanižo in naizaj do Pragerskega s povratkom do Ptuja v petih in pol urah. Za naslednji mesec je bila napovedana revizij- ska vožnja od začetka do konca proge v na- vzočnosti ogrskih prvalkov. Ker ni bilo nobe- nih ovir, soi določili kot otvoritveni dan 24. april 1860. Pričakovali so, da bo pri otvoritvi tudi sam cesar. Ob navzočnosti civilnih, voja- ških in cerkvenih dostojanstvenikov iz Ca- kovca in Velike Kaniže je vozil poseben otvoritveni vlak. Zaostala pa so- gradbena dela na teritoriju ogrske kraljevine. Šele 19. marca 1861 je prispel vlak z Dunaja za preizkus proge med Pragerskim in Budimpešto. Tako je bila vsa proga odprta za javni promet od 1. aprila 1861 dalje. S tem dnevom je bila predana važna mednarodna proga javnemu prometu." OPOMBE /. Hun-dert Jahre ostcireichischer WLrtschaftcn*wikIung 1848/49 str. 546. — 2. Geschichte der Eisenbahnen der ostcrr. ung. Monarchic, 1. zv., I. del, str. 193. — 3. Ibidcm, str. 314. — 4. Ibi-dem, pod točko 1. — 5. Handbuch der Gesch. Osterreichs und seinor Nachbarliinder Bohnien. Ungarn. Kari, Mntliilde IJhlirz, Grnz-~-Wion -Leipzig, II. Band, 2. Tcil, 173 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 1848/1M4, str. 751—755. — Gesch. —330. — 9. Samm- lung der 1. Kronika mesta . Ptuja 1857—1887.