Autopoiesi di

sistemi-regione

Il caso dell’Istria Slovena

e proposta metodologica

Luka Juri

Založba Univerze na Primorskem

Comitato editoriale

Katarina Babnik

Štefan Bojnec

Aleksandra Brezovec

Boris Horvat

Dejan Hozjan

Alenka Janko Spreizer

Alen Ježovnik

Lenka Kavčič

Alan Orbanič

Gregor Pobežin

Andraž Teršek

Jonatan Vinkler

Autopoiesi di

sistemi-regione

Il caso dell’Istria Slovena

e proposta metodologica

Luka Juri

Autopoiesi di sistemi-regione:

Il caso dell’Istria Slovena

e proposta metodologica

Luka Juri

Revisori

Alberto Di Minin

Ezio Benedetti

Progetto grafico

Alen Ježovnik

Pubblicato da

Edizioni Università del Litorale

Piazza Tito 4, 6000 Capodistria

www.hippocampus.si

Capodistria, Dicembre 2017

Redattore capo

Jonatan Vinkler

Redattore esecutivo

Alen Ježovnik

http://www.hippocampus.si/ISBN/978-961-7023-57-2.pdf

http://www.hippocampus.si/ISBN/978-961-7023-58-9/index.html

https://doi.org/10.26493/978-961-7023-57-2

© 2017 Luka Juri

Izid monografije je finančno podprla Javna agencija

za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije iz sredstev

državnega proračuna iz naslova razpisa

za sofinanciranje znanstvenih monografij

Kataložni zapis o publikaciji (CIP) pripravili

v Narodni in univerzitetni knjižnici v Ljubljani

COBISS.SI-ID=293131520

ISBN 978-961-7023-57-2 (pdf )

ISBN 978-961-7023-58-9 (html)





Indice

Elenco delle tabelle · 7

Elenco delle figure · 9

1 Introduzione · 11

1.1 Dal concetto di territorio a quello di spazio · 11

1.2 Il concetto di regione · 14

1.3 L’Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante? · 21

1.4 Scopi, focus e metodologia della ricerca · 32

2 L’organizzazione dello spazio sociale ed economico · 39

2.1 La popolazione e l’organizzazione territoriale · 39

2.2 Struttura sociale · 40

2.3 L’organizzazione dell’autonomia locale · 49

2.4 Lo spazio economico · 57

3 I flussi · 67

3.1 Traffico, assi di comunicazione e gateways · 67

3.2 Analisi dei nodi e della rete di comunicazione · 74

3.3 Il pendolarismo intra ed interregionale · 77

4 Le relazioni con l’esterno – dimensione economica e politica · 83

4.1 Le comunicazioni con l’esterno · 84

4.2 Influenze esterne ed capacità autopoietica · 87

4.3 Influenze sull’esterno · 91

4.4 Il ruolo del turismo · 94

5 Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico? · 97

5.1 Autopoiesi, circolazione/iconografia e centro-periferia · 98

5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica · 101

5.3 Scenari futuri per l’Istria slovena · 115

5.4 Considerazioni conclusive · 118

Bibliografia · 121





Elenco delle tabelle

2.1 Presenza dei gruppi etnici a Capodistria nel 1910 e nel 1991 · 44

2.2 L’etnie slovena, italiana ed altre nei tre comuni dell’Istria slovena

secondo i dati dei censimenti del 1956, 1961, 1971, 1981, 1991

e 2002 · 45

2.3 Popolazione divisa per madrelingua, valori assoluti · 50

2.4 Popolazione divisa per madrelingua, valori percentuali · 50

2.5 Popolazione divisa per raggruppamenti di madrelingua,

valori assoluti · 51

2.6 Popolazione divisa per raggruppamenti di madrelingua,

valori relativi · 51

3.1 Tempi di percorso con trasporto comune più veloce da/a

Capodistria alle/dalle destinazioni designate · 77

3.2 Percentuale pendolari su popolazione attiva · 80

5.1 Percentuale popolazione considerata autoctona su totale

popolazione · 108

5.2 Valutazione e valorizzazione della presenza della popolazione

autoctona · 108

5.3 Percentuale popolazione di etnia maggioritaria · 108

5.4 Valutazione e valorizzazione della multiculturalità · 108

5.5 Percentuale popolazione di istruzione universitaria sul totale

della popolazione totale sopra i 15 anni · 108

5.6 Valutazione e valorizzazione del livello di istruzione · 108

5.7 Valutazione e valorizzazione della presenza di poli universitari

e di ricerca · 109

5.8 Valutazione e valorizzazione della presenza di media

d’informazione locale · 110

5.9 Valutazione e valorizzazione della presenza di istituti culturali

locali · 110

5.10 Valutazione e valorizzazione della presenza di istituzioni politiche regionali · 111

Elenco delle tabelle

5.11 Valutazione e valorizzazione della struttura di proprietà

dei maggiori soggetti economici · 111

5.12 La valutazione e valorizzazione della forza della piccola e media

impresa · 111

5.13 Valutazione e valorizzazione della presenza di infrastrutture

stradali interne · 112

5.14 Valutazione e valorizzazione della presenza di infrastrutture

ferroviarie interne · 112

5.15 Valutazione e valorizzazione della presenza di porti marittimi

o fluviali · 113

5.16 Valutazione e valorizzazione della presenza di aeroporto

internazionale · 113

5.17 Risultato complessivo dell’Istria slovena, della regione di Nova

Gorica e di quella di Lubiana riguardo elementi identificati come 8

determinanti il livello di capacità autopoietica · 114

5.18 Tasso di crescita naturale in percentuale, Istria slovena

e Slovenia · 115

5.19 Tasso d’immigrazione in percentuale, Istria slovena

e Slovenia · 116

5.20 Tasso di crescita della popolazione, Istria slovena e Slovenia

e rapporto tra i due tassi · 116





Elenco delle figure

1.1 Carta dell’Istria · 25

2.1 Le diverse proposte sulla divisione del confine tra Italia

e Jugoslavia dopo la Seconda Guerra mondiale · 41

2.2 La collocazione delle diverse aree industriali dell’Istria Slovena · 58

2.3 Il porto di Capodistria · 60

2.4 Schema della struttura del gruppo societario Istrabenz

attualizzata al 25 luglio 2006 e al 31 dicembre 2016 · 63

3.1 Rappresentazione grafica dell’intensità del traffico quotidiano

nei vari tratti stradali dell’Istria slovena · 69

3.2 La rete ferroviaria nell’Istria slovena · 71

3.3 Rappresentazione della rete della circolazione stradale nell’Istria

slovena · 75





1

Introduzione

1.1 Dal concetto di territorio a quello di spazio

Il territorio è una superficie, concreta e misurabile, sul quale si sof-

ferma già Vidal de la Blache, richiamato da Adalberto Vallega, par-

lando della geografia come scienza dei luoghi, nei quali il territorio

ha un ruolo preponderante come palcoscenico sul quale sviluppare le

analisi (Vidal de la Blache 1913; Vallega 1989, 11). Vallega abbina tale

concetto al pensiero di Carl Ritter, che attribuisce al territorio un’im-

portanza simile, definendo la geografia come studio delle relazioni tra

l’uomo ed il territorio (Ritter 1833; Vallega 1989, 38). Si definiscono co-sì due elementi, i quali, relazionati, danno vita ai fenomeni della geo-

grafia (umana): il territorio e l’uomo. Richard Hartshorne (1939) pone

l’accento sul fatto che: (a) la geografia studia i fenomeni che hanno

luogo sul territorio e (b) studia la differenziazione che ne consegue

nell’organizzazione del territorio – diventa geograficamente rilevante

quindi solo l’azione umana che ha effetti sul territorio.

Il discorso geografico viene in questo modo ridotto ad un’analisi

dell’interazione tra l’uomo (soggetto mobile) ed il territorio («palco-

scenico», oggetto immobile e senza dimensione temporale), dando un

forte carattere fisico alle relazioni sociali, politiche ed economiche che sono alla base della geografia. Il territorio rimane per secoli il punto

focale della geografia, presente per altro nelle diverse interpretazio-

ni della rilevanza dell’ heartland e del rimland, sull’onda della quale si sviluppano le differenti analisi di Halford John Mackinder, che nel

contesto mondiale definisce come dominante il centro del continen-

te Eurasiatico ( pivot area, poi ridenominata heartland) o di Nicholas J. Spykman, che in un diverso contesto politico e tecnologico individua come dominante la parte costiera dello stesso continente, definita

rimland (Mackinder 1904; Spykman 1944; Jean 1995, 29–39).

Introduzione

Sempre preponderante, soprattutto nelle sue interpretazioni, rima-

ne il territorio anche nell’opera di Karl Hausofer, che introduce – senza però svilupparlo al di fuori della concettualità del territorio – la definizione spazio nella teoria del Lebensraum, ovvero spazio vitale, poi interpretato dal nazismo per giustificare politiche espansionistiche ed

aggressive.

Questo concetto, che nella geografia assume dimensione statica

e bidimensionale, viene ampliato nel lavoro di Edward L. Ullman,

che sostiene che l’essenza del contributo intellettuale della geografia

umana può essere sintetizzata nei concetti di sito e di situazione (Ull-

mann 1980). Il sito viene così definito dalle condizioni concrete di un

luogo, di un’area, portando così all’analisi delle relazioni verticali che concorrono tra l’uomo e l’ambiente, ovvero il territorio. Più comples-12

sa invece la definizione di situazione: qui Ullman individua l’analisi

degli effetti che un’area, ovvero i fenomeni di un’area, producono su

un’altra area, ponendo quindi accento su relazioni orizzontali. Questo

secondo elemento apre quindi la strada alla geografia dell’analisi spa-

ziale. Al concetto di territorio se ne aggiunge un altro, più complesso

ed ampio: lo spazio (Vallega 1989, 44).

Con la definizione di spazio si aprono possibilità per una diversa,

più complessa ma anche più flessibile analisi geografica. Da un mero

studio verticale delle relazioni tra l’uomo come soggetto mobile ed il

territorio con palcoscenico geografico, oggetto immobile e privo di di-

mensione temporale, si passa ad una concezione di spazio nel quale

le relazioni sono tridimensionali e nel quale l’uomo si trova immer-

so, ne è parte e non vi è quindi più solamente sovrapposto. Lo spa-

zio può venir modificato, in quanto assume anche caratteristiche so-

ciali, cioè umane, e può essere visto in un’ottica soggettiva – anzi, lo

spazio, come concetto più astratto del territorio, si presta quasi esclu-

sivamente ad un’analisi inquinata dalla soggettività umana. Essendo

modificabile, lo spazio assume anche la necessaria accezione tempo-

rale, tetra-dimensionale, che amplia in modo evidente le possibilità di

osservazione e di analisi.

Ciò apre la strada all’abbandono dell’ecologismo geografico classi-

co, in cui si punta all’esaustività ed alla descrizione, per passare all’analisi spaziale che riduce il numero di elementi analizzati (spesso ri-

ducendoli ad uno solo). L’analisi inoltre si propone non solo di descri-

vere, ma di spiegare il fenomeno geografico, cercando le cause e ten-

tando di estrapolare possibili conseguenze. Prendono rilevanza i fe-

nomeni sociali e si tende a cercare di costruire modelli il più possibile astratti e generalmente applicabili (Vallega 1989, 45).

Lo spazio, come accennato, può venir interpretato anche in modo

1.1 Dal concetto di territorio a quello di spazio

soggettivo, anzi diventa quasi dipendente da tale prospettiva. Così Ar-

mand Frémont identifica tre punti di vista attraverso i quali interpre-

tare lo spazio: spazio di vita, spazio sociale e spazio vissuto. Il primo considera soltanto l’insieme dei luoghi frequentati da una persona o

un gruppo sociale, mentre il secondo si riferisce all’insieme dei luoghi

nei quali il gruppo umano intrattiene le relazioni sociali. La risultan-

te di questi due è lo spazio vissuto, che è quindi chiaramente limitato

all’esperienza dell’individuo (Frémont 1999, 48). Questa definizione

di spazio vissuto diventa particolarmente intrigante, in quanto non

bisogna considerare soltanto lo spazio nel quale il soggetto si muove

o intrattiene relazioni sociali in prima persona, anche tutto lo spazio

nel quale il soggetto vive in modo virtuale. È chiara quindi l’importan-

za dei media d’informazione e d’intrattenimento che contribuiscono

ad allargare a scala planetaria – benché limitata a determinati punti

13

del globo – lo spazio vissuto di un individuo, mentre la memoria stori-

ca, orale o scritta, contribuisce a dare anche una profondità tempora-

le. È interessante così notare come lo spazio vissuto – mediato e non

necessariamente in prima persona – di un individuo si concentri nei

nodi più importanti della scala globale, come ad esempio le città mon-

diali o le regioni d’importanza strategica (Medio oriente, Singapore),

mentre non considera altre aree, quelle poco o per niente presenti nei

media (Siberia, Africa nera, ecc.).

Il concetto di spazio vissuto arriva inoltre a superare la dimensio-

ne geografica reale per raggiungerne di meramente mentali, ovvero

create dall’informatica. Spunta in primis lo spazio virtuale della rete

telematica (internet) che si è allargato negli ultimi anni di intensa in-

formatizzazione fino a comporre oggi un’importante fetta dello spa-

zio vissuto di un individuo integrato nei ritmi di vita «occidentali». Si è quindi testimoni di un allargamento dello spazio vissuto definibi-le quasi come una nuova dimensione – virtuale – dell’ecumene, nel-

la quale ci si relaziona, si commercia, si impara e si intrattiene le più svariate attività sociali.

La tecnologia informatica, oltre ad aver allargato lo spazio vissuto

ad una dimensione virtuale ma reale dal punto di vista delle relazio-

ni umane, ne ha anche cambiato radicalmente le distanze. Numero-

se relazioni umane riescono infatti, grazie all’informatica, a superare

le barriere geografiche tradizionali, trasformando quindi radicalmen-

te i tempi e le distanze dello spazio vissuto. Con un adeguato equi-

paggiamento informatico (computer, palmare o telefono «intelligen-

te» e connessione ad Internet) è infatti possibile inviare informazioni

e commerciare alla stessa velocità con un soggetto lontano sia 10 che

10 mila chilometri.





Introduzione

1.2 Il concetto di regione

Analizzando il concetto di spazio è normale tentare di delimitarlo, di

trovare i limiti di un insieme autosufficiente e più o meno collegato

con l’esterno. Il concetto di spazio, come del resto pure quello di ter-

ritorio, si presenta nella sua essenza come non delimitato ed infinito,

il che però lo rende onnicomprensivo e quindi non descrivibile. Ciò è,

dal punto di vista geografico un problema, nel senso che se si accetta

l’infinità e la non-delimitabilità dello spazio, non essendoci differen-

ze e non essendoci unità, lo studio diventa impossibile. Già Vidal de

la Blache (1913) aveva definito la geografia come scienza dei luoghi,

scegliendo appunto il plurale per indicare la presenza di più luoghi

distinti e diversi tra loro. Anche Roberto Mainardi indica la geografia

14

in maniera simile, sottolineando che essa si propone l’organizzazione

dello spazio ad opera dell’azione umana, con ciò che organizzazione

significa necessariamente delimitazione, differenziazione, definizio-

ne e possibilmente anche una più o meno sistematica catalogazione

(Mainardi 1998, 25).

Diventa chiara quindi la necessità di delimitare lo spazio in unità

più o meno diverse tra loro, ed ecco che si pone la questione di qua-

le criterio utilizzare. Se ne può evidentemente scegliere di svariati, di natura fisica o orografica (valli, pianure, altipiani, ecc.), di natura bio-logica (tundra, steppa, taiga, ecc.), oppure di natura sociale, dove se ne presentano tanti quanti possono essere i settori di studio (etnici, economici, politici). Consone allo scopo di questo lavoro appare la nozio-

ne della teoria generale dei sistemi che delimita lo spazio appunto in

sistemi, dove gli organi (in questo caso i soggetti-elementi geografici)

creano un organismo a sé stante (il sistema), definito geograficamente

come regione.

Elaborare una definizione precisa del concetto di regione è un’ope-

ra multidirezionale. «Chi si avvicina all’ampia letteratura prodotta su

questi argomenti – soprattutto all’inizio del secolo – deve districarsi

tra una terminologia estremamente varia, anche per le qualificazio-

ni attribuite alla regione (regione naturale ed umana, regione storica,

regione economica, urbana, omogenea, uniforme, semplice, funzio-

nale, e così via) e non tarda a constatare che stessi termini assumono

significati diversi – e talora anche sostanzialmente divergenti – non

solo con il volger delle epoche, ma anche a seconda degli autori di una

stessa epoca, e che tutto ciò riflette spesso confusione concettuale»

(Vallega 1983).

L’ambiguità che accompagna il concetto di regione ha dunque co-

me causa principale una certa polivalenza del termine, accentuata-

1.2 Il concetto di regione

si nel corso dei decenni con lo sviluppo del pensiero geografico, in

seguito alle esigenze che di volta in volta portavano a modificare il

concetto stesso di regione. Roger Brunet, sottolineando la confusione

generata dalla polivalenza di significato intrinseco al termine «regio-

ne», sottolinea che il significato stesso delle parole è cambiato molto

e quindi gli strumenti del linguaggio esigono una nuova definizione.

Oltre a ciò, anche i concetti sono confusi. Spazio, regione, territorio

sono oggetto di variazioni concettuali ed il termine «classe» ha con-

tribuito ad aggiungere nuove discordanze (Brunet, Ferras e H. Théry

1993).

Sviluppando questo discorso, Vallega pone un importante accento:

la regione, quando se ne analizza i caratteri fisici, è sinonimo di area

– di diffusione – di determinate caratteristiche. La regione dal pun-

to di vista della geografia politica è invece un’altra cosa, un territorio 15

contraddistinto da un’unità organizzativa. Essa viene identificata at-

traverso un’analisi più complessa, che tiene conto dell’intero spettro

dei valori culturali, degli strumenti d’intervento, dei modelli di com-

portamento, del supporto fisico – il tutto visto anche in chiave storica

(Vallega 1989, 280).

A questi accenni di un approccio fortemente teorico ed astratto si

aggiungono definizioni di regioni più legate alla moderna concezione

socio-politica. In questa cornice, la regione, secondo il senso comu-

ne, è un territorio organizzato che si pone, nella gerarchia dimensio-

nale degli spazi, al di sotto dello stato. Analizzata nelle sue funzioni

e nei suoi rapporti con gli altri soggetti della geografia politica, la regione è un territorio organizzato, dotato di certa autosufficienza, nel

senso che la maggior parte delle funzioni e servizi più importanti vi

è rappresentata. In questo modo la regione è capace di soddisfare la

maggior parte dei bisogni dei suoi abitanti. Inoltre, la regione si iden-

tifica spesso nello spazio organizzativo della metropoli e delle sue cit-

tà satelliti, creando una gerarchia a rete con un centro principale e più centri satelliti ed ovviamente una periferia (Racine e Cunha 1984.). Ta-le regione si distingue dal suo esterno a causa della sua omogeneità,

determinata dalla predominanza di uno o più elementi. È l’aspetto,

la «forma» (caratterizzata nella coerenza interna data dal principio di

uniformità) a caratterizzare questo tipo di regione, così definita regio-

ne formale. Sia come territorio caratterizzato da una certa uniformità

naturale, etnica o economica, sia come distretto ereditato dalla sto-

ria e che non rispecchia nessuna realtà attuale, la regione è concepita

come una specie di «dato» di cui ci si sforza, all’inizio degli studi, di giustificare i limiti, i confini (Juillard 1978).

Dal concetto di regione formale, il più rilevante per gli scopi di que-

Introduzione

sto lavoro, si distingue quello più precoce di regione naturale. Già nel

1752, il francese Philippe Buache suddivise il territorio francese in ba-

cini fluviali, sostenendo che essi erano regioni naturali, in quanto il

fiume e la sua valle costituiscono una sede che determina – in mo-

do naturale – le forme di insediamento, di agricoltura e di allevamen-

to. Nel corso del secolo successivo il concetto si avvalse di numerosi

sviluppi, poiché il substrato fisico della regione naturale venne iden-

tificato nelle strutture geologiche, di cui il bacino idrografico è un’e-

spressione. Ad esempio, un bacino sedimentario di origine quaterna-

ria, un’area a rilievi di origine ercinica come gli Appalachi (340 milio-

ni di anni or sono), oppure uno scudo archeozoico, possono essere

considerati regioni naturali (Vallega 1995).

Il concetto di regione naturale trova ulteriore sviluppo nell’ambi-

16

to del pensiero geografico positivista. Per Friedrich Ratzel, i rappor-

ti tra consorzi umani ed ambiente vengono visti in chiave ecologica,

fermo restando però che il protagonista principale rimane l’ambiente

fisico: l’insediamento ed i fatti umani ne dipendono, subiscono effet-

ti e, entro certi limiti, reagiscono. In questo clima matura il concetto

di regione naturale come un grande soggetto geografico, ben definito

e chiaramente rilevabile, tanto per i confini che per i propri caratteri

essenziali (Ratzel 1923). Con questo approccio determinista si viene a

considerare l’ambiente fisico come il dante causa e le forme d’uso del

territorio come l’effetto, la conseguenza.

È con la concezione possibilista che l’uomo inizia progressivamen-

te a svincolarsi dall’ambiente e diventa protagonista della relazione

geografica. L’uomo diventa causa, piuttosto che effetto, plasma con

una certa autonomia l’ambiente piuttosto che subirne necessaria-

mente l’influenza. Diventa protagonista in una sorta di organismo,

costituito da aspetti fisici e apporto umano (Vallega 1983). È così che

al concetto di regione naturale Vidal de la Blache (1913) contrappone

quello di regione umanizzata, cioè di uno spazio in cui una comunità

umana, dotata di una propria cultura organizza un territorio, costitui-

to da un solo ambiente fisico, o da più ambienti fisici contigui. Pro-

prio la promozione a regionale di un territorio che fisicamente non

è necessariamente uniforme, ma che anzi può essere composto da

più ambienti fisici confuta il concetto di regione naturale, secondo il

quale una regione è necessariamente costituita da un solo ambiente

fisico. Da qui la negazione del principio di causalità unidirezionale,

in base al quale l’ambiente è la causa della regione. Infatti, se una

regione si stende su più ambienti fisici si deduce che a determinarla

siano anche altre cause, come soprattutto quella umana (Vidal de la

Blache 1913). L’abbandono dell’interpretazione unidirezionale della

1.2 Il concetto di regione

relazione tra l’uomo ed il territorio, che verrà posteriormente svilup-

pato nel concetto di spazio, è presente anche nell’argomentazione di

Maximilien Sorre, che sottolinea come tra uomo e natura esistano re-

lazioni bidirezionali. In questa definizione possibilista, il rapporto tra la natura (substrato) e l’uomo (gruppo umano) crea la regione (Sorre

1961).

L’abbandono della «fisicità» della regione è visibile anche nell’in-

terpretare il concetto di paesaggio. Quest’ultimo, già in parte impli-

citamente presente nella regione naturale, viene ripreso e riformula-

to dal pensiero possibilista che ne amplia la portata, riferendola an-

che alle forme di insediamento, alla copertura umana ed ai modi di

utilizzazione del territorio: dall’idea di paesaggio naturale si passa a

quella di paesaggio umanizzato, cioè di paesaggio in generale. La re-

gione geografica è un’astrazione e da ciò si deriva che anche il paesag-

17

gio che ne costituisce la fisionomia è un’astrazione. In questo senso,

mentre il paesaggio meramente naturale è concretamente rilevabile,

quello umano può essere concepito solo in funzione di tratti elaborati

e schematizzati, cioè convenzionali (Vallega 1983).

Sviluppando questa direzione di pensiero diventa chiaro che molti

paesaggi possano sovrapporsi nel tempo sullo stesso spazio: ad esem-

pio i mutamenti agricoli nelle contrade mediterranee, l’urbanizzazio-

ne dei bacini minerari, la bonifica di territori paludosi, eccetera (Juillard 1978). L’estensione del paesaggio (e quindi della regione) viene

decisa dunque in modo del tutto discrezionale, portando alla creazio-

ne di termini come «subregione, microregione, zona, comprensorio, e

così via; termini vaghi nella misura in cui non poggiano su chiari ele-

menti di definizione e di delimitazione territoriale della regione, ma

che trovano ampio impiego» (Vallega 1983).

Il paesaggio esprime quindi lo stato momentaneo di certi rappor-

ti, di un certo equilibrio, instabile, tra condizioni naturali, tecniche di trasformazione della natura, tipo di economia, strutture demografiche e sociali del gruppo umano. Inoltre, ogni paesaggio incorpora una

quantità variabile di componenti ereditate da combinazioni anteriori.

La forza di inerzia delle forme di organizzazione dello spazio conferi-

sce così al paesaggio una relativa stabilità. Realtà essenzialmente vi-

sibile, il paesaggio non si può spiegare senza fare appello a dei fattori che sfuggono alla vista o non sono riportabili alla materialità topografica come, per esempio, l’idrologia sotterranea, la natalità, il regi-

me fondiario, la circolazione dei capitali, la pratica religiosa (Juillard 1978).

Il criterio di uniformità sul quale si fonda il concetto di regione for-

male è sicuramente il più diffuso, ma sicuramente non l’unico. Come

Introduzione

già accennato sopra, l’uniformità non è affatto un elemento neces-

sario o determinante. I nuovi modelli regionali, tra l’altro, sempre più

influenzati dal potere accentratore esercitato dai poli industriali e dal-le metropoli, si basano su un criterio di coesione, coesione esercitata

dall’azione coordinatrice di un centro. Come visto sopra, la regione

esiste dunque «in funzione» di tali centri, da cui la definizione di re-

gione funzionale. Alla base di questa teoria non viene posta l’indu-

stria in senso generale, ma l’industria principale, cioè quella partico-

lare industria capace di influenzare sia l’organizzazione del luogo in

cui sorge, sia quella del territorio circostante, fino a determinare l’organizzazione della regione. L’industria principale, o industria motri-

ce, attrae nel polo non soltanto attività che si dispongono sia a monte

che a valle del processo di produzione, ma anche attività che si di-

18

spongono lateralmente. Inoltre, le convenienze locali possono cresce-

re fino al punto da attrarre nel polo anche produzioni e servizi non

collegati al procedimento produttivo nell’industria motrice, ma che

qui trovano utile localizzarsi per usufruire dei servizi esistenti (Vallega 1995).

Si passa quindi ad uno studio di una realtà regionale non più se-

zionabile in senso verticale in «compartimenti» omogenei e fissi, ma

costruita piuttosto sulla base di relazioni e processi. Importante quin-

di la polarizzazione, la forza d’attrazione, la nodalità, le gerarchie di centri e quindi le reti. La regione diventa quindi un insieme di flussi, vettori e formule e non più un ambiente definito da omogeneità,

stabilità, unità. Da ciò si sviluppa una scienza regionale, dominata sul

piano teorico da modelli tratti dal pensiero economico il cui statuto

scientifico gode da lunghi anni di una notevole attrattiva sull’insieme

delle scienze sociali (Racine and Cunha 1984).

Questo approccio funzionalista, facile preda dell’analisi spaziale e

della costruzione di modelli statici, teorici e generali, viene sviluppato e sorpassato dalla critica di stampo foucaultiano: nell’attuale fase di

cambiamento discontinuo, attraverso la quale sta sorgendo la società

post-industriale, diventa inappropriato concepire la regione in mera

chiave funzionalista, in quanto essa prende poco in considerazione il

cambiamento ed affatto quello discontinuo. Secondo Vallega (1995),

il vero punto debole dell’approccio funzionalista sta nel suo riduzio-

nismo. La geografia regionale funzionalista non è capace di formula-

re una teoria generale sulla regione perché non riesce ad inquadrare

in un’unica immagine d’assieme la globalità delle funzioni esistenti

sul territorio, in continuo mutamento. Ad esempio, la teoria di Walter

Christaller (1933) che in chiave funzionalista definisce l’organizzazio-

ne del territorio sulla base di località centrali è imperniata soltanto su

1.2 Il concetto di regione

attività terziarie. Christaller (1933) addirittura si limita a considerare sottoinsiemi di funzioni terziarie – ad esempio, il commercio, oppure

i trasporti o la pubblica amministrazione. Dall’altro lato, la teoria sulla polarizzazione industriale si limita alle funzioni industriali (neppure

tutte) e soltanto a quelle funzioni terziarie che rientrano nelle attività indotte dalle industrie. I concetti di regione naturale e di regione umanizzata erano fondati – sia pure su terreni molto diversi, addirittura

antipodici – sulle relazioni tra comunità umana e ambiente fisico. Il

concetto di regione funzionale, invece, è riferito quasi esclusivamente

alle attività economiche, per cui non viene attribuita alcuna rilevan-

za alle relazioni con l’ambiente. Localizzazione, diffusione e crescita

sono le uniche idee trainanti (Vallega 1995).

La presa di coscienza del distacco tra la scienza regionale e la realtà,

evidente soprattutto nell’incapacità di spiegare lo sviluppo storico e

19

geografico discontinuo, contribuisce a sviluppare un diverso approc-

cio che si richiama alla teoria generale dei sistemi e da luce alla de-

finizione di regione sistemica. A differenza della regione funzionale,

identificabile in una struttura, il concetto di regione sistemica si basa su una struttura in movimento e orientata spontaneamente o volon-taristicamente verso un traguardo. Il sistema è, infatti, un processo

orientato e quindi l’oggetto della ricerca non è più soltanto la struttu-

ra, ma soprattutto il processo. Nell’ipotesi in cui la ricerca abbia per

oggetto la regione, quest’ultima può essere considerata nel suo mo-

vimento, oppure in un determinato stato, con un’analisi «fotografica»

della situazione in un determinato momento. Questi due modi non

differiscono solo perché il primo implica un’analisi dinamica e il se-

condo un’analisi statica, ma anche e soprattutto perché il primo ana-

lizza il processo, mentre il secondo non necessita di assumerlo espli-

citamente. Considerando la regionalizzazione in un contesto dinami-

co, il processo diventa l’oggetto principale della ricerca (Vallega 1984).

La regione sistemica, quindi, non contempla solo le relazioni, ma an-

che i processi, ossia le relazioni nel loro svilupparsi, introducendo co-

sì l’elemento dinamico e mutando per la prima volta la dimensione

regionale da sincronica a diacronica.

Considerando la regione come un sistema territoriale aperto, è pos-

sibile studiarne il rapporto con l’esterno, ossia gli effetti (sia interni che esterni) che il grado di apertura della regione, che viene quindi

concepita come sistemica, produce (Vallega 1989, 293) Tale tipo di ap-

proccio consente di lavorare su più scale: nel momento in cui si con-

sidera un sistema territoriale con confini ben definiti, non lo si con-

sidera come soggetto isolato dalla realtà circostante, ma come parte

integrante di un sistema più grande ed in continua relazione con esso,

Introduzione

in quanto aperto e sottoposto a processi che partono da attori interni

o esterni ad esso.

Da quest’esposizione dei concetti di regione si può dedurre che i va-

ri tipi di regione sono modelli elaborati dentro determinati paradigmi

che mutando, portano alla creazione di concetti nuovi ed adatti alla

nuova cornice (al nuovo paradigma). È interessante, a questo pun-

to, chiedersi come si possa definire una realtà come quella odierna,

dove sviluppo tecnologico, globalizzazione e dimensione informatica

hanno condotto alla compressione spazio-temporale delle tradizio-

nali dimensioni di studio, come elaborato già sopra, riguardo le nuove

dimensioni dello spazio (Harvey 1993).

In un mondo dominato da reti di interazioni e flussi globali in cui

sono venuti meno molti dei presupposti su cui fin verso la metà del

20

nostro secolo si fondava l’idea di regione come base territoriale stabi-

le di una comunità, ci si può chiedere, come fa Giuseppe Dematteis,

se ha ancora senso parlare di regione. Secondo l’autore, non si può

più credere che la regione possa essere definita a partire dalle sue do-

tazioni ambientali naturali e storico-culturali. Neppure ci si può ap-

poggiare al pensiero funzionalista in cui basti l’autocontenimento dei

flussi a determinare una regione (Dematteis 1997) Lo sviluppo dell’in-

formatica e le nuove logiche di mercato multinazionali hanno intro-

dotto nuove coordinate spaziali, mettendo in crisi il concetto di di-

stanza e facendo nascere nuovi paesaggi estremamente frammenta-

ri, non più definibili secondo i metodi tradizionali. Nell’ambito del-

la rappresentazione regionale, Dematteis individua la vera differenza

col passato nel fatto che se prima la regione veniva concepita come un

dato, ora può soltanto essere considerata come costruzione intenzio-

nale: un ordine geografico locale che nasce dalla turbolenza dei flussi

globali e che deve interagire con essi per continuare ad esistere. Si in-

troduce così, senza porvi rilievo, la base concettuale per l’introduzio-

ne dell’analisi dell’autopoiesi di un sistema-regione (Dematteis 1997,

110).

La situazione attuale del mondo è caratterizzata non più da una

mera sequenza di aree in qualche modo predefinite e sensate, ma da

una realtà dove è cosa normale la giustapposizione di dimensioni re-

gionali diverse e gli spazi di varia natura (come quello territoriale e

quello della rete informatica) coesistono all’insegna della frammenta-

rietà, dei sincretismi e degli intrecci. La geografia regionale tradizio-

nale, secondo Vallega (1997), riduce la rappresentazione delle com-

plesse relazioni tra società, culture, economie e poteri a un unico tipo

di spazio, interiorizzato attraverso pratiche cartografiche irriflessive, che portano a pensarlo come un’entità oggettiva. Questa rappresen-





1.3 L’Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante?

tazione ideale della regionalità può tuttora assolvere a compiti ele-

mentari, a patto che si rimanga consci dei suoi limiti e non si voglia

trattare aspetti complessi della realtà con modalità inadeguate e in

definitiva mistificanti. Per uscire da questi limiti occorre uno sforzo

di immaginazione creativa e di analisi, facendo riferimento a modelli

concettuali capaci di trattare i sistemi complessi. Con essi bisogna riu-

scire a rappresentare le dinamiche regionali come interazioni che si

sviluppano contemporaneamente nello spazio-ambiente-locale, nel-

lo spazio delle relazioni di prossimità e in quello delle reti virtuali non condizionate dalla distanza fisica. Oltre a ciò, è necessario considerare la rappresentazione a diverse scale di spazi relazionali molteplici,

corrispondenti alle multi-appartenenze (e multi-identità) dei soggetti

locali e ricostruire le «geometrie variabili» delle reti e dei sistemi territoriali a cui essi appartengono ed entro cui agiscono. Ciò permette di

21

evitare i determinismi (naturali, economici, storici), in modo da rap-

presentare la regionalità nel suo svilupparsi, ricco di contraddizioni

e di potenziali conflitti, perciò aperto a differenti proposte, progetti, soluzioni (Vallega 1997).

1.3 L’Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante?

Detto ciò diventa chiaro che la possibilità di definizione di regione è

tanto ampia quanto è ampio il quadro di pensiero dato da ciascuno

dei paradigmi che stanno alla base delle diverse concezioni di spazio e

regione. Non soltanto nell’ambito della scienza geografica, ma anche

nell’uso comune, il termine di regione viene compreso ed utilizzato in

modi tra loro anche assai diversi.

L’Istria slovena, una piccola fascia di territorio all’estremo Nord del-

l’Adriatico, può essere quindi considerata una regione a sé stante nei

termini qui descritti anche perché essi, malleabili e multidimensiona-

li, permettono di spostarsi a vari livelli territoriali, richiedendo però un approccio coerente nella categorizzazione dello spazio geografico.

L’Unione europea e le regioni

Dal punto di vista istituzionale, l’Unione europea ha contribuito ad

uniformare il concetto di regione (formale) su scala europea utilizzan-

do il mero criterio della popolazione: per poter formare una regione,

l’area auto-organizzata deve essere composta da una popolazione di

almeno 800 mila persone.1 Nella politica europea inoltre, esiste anche 1. Classificazione secondo il sistema NUTS (Nomenclature of Territorial Units for Statistics), che comprende quattro livelli organizzativi: NUTS 1 (conglomerato di regioni), NUTS 2 (regioni), NUTS 3 (province), NUTS 4 (comuni).

Introduzione

il termine di «euroregione», definita come struttura di cooperazione

transnazionale fra due o più territori collocati in diversi paesi dell’U-

nione Europea o del continente in genere. Le euroregioni solitamen-

te non corrispondono ad alcuna istituzione legislativa o governativa,

non hanno potere politico e il loro operato è limitato alle competenze

delle autorità locali e regionali che le costituiscono. Il termine di eu-

roregione è comunque anteriore alla stessa Unione europea e nasce

già dopo la Seconda Guerra mondiale. Nel contesto del dopoguerra,

le euroregioni avevano la funzione di promuovere la collaborazione

fra le zone confinanti di quelle nazioni che durante il conflitto erano

stati nemiche. Tale forma di cooperazione si è poi ulteriormente svi-

luppata nell’ambito dell’Unione Europea, che per la promozione della

cooperazione transfrontaliera stanzia oggi notevoli mezzi finanziari,

22

in particolare attraverso i programmi Interreg ed Eureg. Formalmente

queste entità sono assai diverse tra di loro; possono essere «leggere»

o invece, come in alcuni casi, possono avere anche organi comuni,

per esempio un Consiglio dell’Euroregione. Oggi queste esperienze in

Europa sono parecchie decine, favorite anche dall’aprirsi ad Est del-

l’Unione Europea. L’organismo che le collega si chiama ARFE (Asso-

ciazione Regioni Frontaliere d’Europa) e ha sede a Gronau (Germa-

nia).2 La spinta politica a questo tipo di organizzazione è talmente forte da spingere alcuni autori a prevedere persino che in futuro, «l’Europa delle regioni sostituirà l’Europa degli stati nazione» (McCormick

1999).

La regionalizzazione in Slovenia

Nonostante l’esistenza di definizioni europee di regione e lo sviluppo

delle euroregioni, la Slovenia non ha ancora realizzato una regiona-

lizzazione del proprio territorio statale. Visto da un’ottica europea, la regionalizzazione della Slovenia appare forse persino non necessaria,

essendo l’intero stato grande come una regione europea di dimensio-

ne medio-grade, sia per la sua superficie, sia per la sua popolazione.

Tale conclusione non considera però la specificità slovena dove, a cau-

sa di divisioni storiche e linguistiche del territorio, sono presenti for-te differenziazioni all’interno del paese e diversi standard di vita, do-

ve vale la generalizzazione che l’est del Paese vive con standard con-

siderevolmente più bassi di quelli delle regioni del sudovest e della

capitale Lubiana.

Anche se una regionalizzazione formale del territorio rimane, per

ora, assente, le regioni in Slovenia esistono dal punto di vista sostan-

2. Vedi http://www.aebr.net.

1.3 L’Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante?

ziale.3 Ciò è visibile quasi in ogni passo della vita quotidiana e nella percezione soggettiva dell’appartenenza ad una specifica regione. Le

regioni sono evidenti anche dal punto di vista climatico, dal punto di

vista urbanistico (ad esempio riguardo le diverse tipologie architetto-

niche presenti), dal punto di vista linguistico (la presenza di dialetti

e cadenze diverse), dal punto di vista organizzativo (cioè come sono

dislocate sul territorio varie agenzie ed uffici statali e come sono de-

finiti i loro territori di competenza). La regionalizzazione è presente

anche dal punto di vista funzionale e sistemico, dove diversi indicato-

ri economici indicano la presenza di tre maggiori centri (Lubiana, la

capitale, Maribor e Capodistria) e di altri centri di livello inferiore, che comunque possono soddisfare le normali condizioni poste per soddisfare la funzione di centro in un’analisi di reti, nodi ed organizzazioni regionali.

23

Nonostante la presenza di fatto di un’organizzazione regionale, la

dimensione istituzionale è stata finora problematica per una serie di

motivi di natura soprattutto formale. Proprio la variegata configura-

zione orografica e storico-sociale dello spazio Sloveno, se da un lato si presta ad un processo di regionalizzazione, dall’altra ne rende difficile la definizione, come dimostra il fatto che la discussione sulla delimitazione ottimale delle regioni sia stata sterile per più di quindici anni, dall’indipendenza in poi. Nonostante ciò, la regionalizzazione in Slovenia viene vista come importante per contribuire ad uno sviluppo

equo dell’intero Paese (Ribičič 1997). La riforma dell’autonomia loca-

le si è concentrata finora soltanto sui comuni, che sono passati da 60

dopo l’indipendenza nel 1991, a più di 200 nel 2006, anche a causa di

un sistema di finanziamento dei comuni da parte dello stato che sti-

mola l’istituzione di unità sempre più piccole, quasi completamente

dipendenti dal supporto economico centrale (Haček 2003).

L’Istria o le due Istrie?

Se si considerasse soltanto il punto di vista della storiografia ufficia-

le, la Slovenia andrebbe divisa in tre regioni: la Carniola, la Stiria ed il Litorale, una divisione alquanto inadatta se si considera l’organizzazione attuale dello spazio in questione (Vrišer 1998, 135). In que-

sto modo si ignorerebbe anche un’identità regionale forte e radicata,

quella istriana. L’Istria è una penisola che si sviluppa all’estremo su-

dest della Slovenia ed è compresa per la maggior parte nella Croazia.

Dal punto di vista delle caratteristiche fisiche, orografiche e geologi-

3. Stando alle intenzioni del governo dichiarate all’inizio del 2007, le regioni dovrebbero venir istituite entro l’autunno del 2008.

Introduzione

che della Penisola istriana, non si può sfuggire alla sensazione che es-

se siano anche la causa delle differenze culturali, etniche e sociali qui formatesi. In base alle caratteristiche naturali la penisola si divide tradizionalmente in Istria bianca, grigia e rossa. Il nord e il nordest dell’Istria è zona montuosa, con il Carso pedemontano, la Ciceria e il Mon-

te Maggiore (1401 m). Viene chiamata Istria bianca per il colore della

pietra calcarea di cui prevalentemente è composto il terreno spoglio.

A sudest si stende la zona collinare, nella cui composizione geologica

predomina la pietra arenaria. In molte parti l’erosione ha scoperto le

rocce di un caratteristico colore grigio, da cui il nome di Istria grigia.

La zona più bassa dell’Istria è la costa occidentale e meridionale della

penisola e dal caratteristico colore rosso della terra carsica prende il

nome di Istria rossa (Darovec 1993).

24

Dal punto di vista storico, le testimonianze lasciano concludere che

l’Istria è stata, per la maggior parte della sua storia, attraversata dagli eventi in modo relativamente uniforme con una sola divisione storica

di lungo termine tra i territori controllati dalla Repubblica di Vene-

zia e quelli appartenenti alla Contea di Pisino e quindi alla Casa degli

Asburgo, il che ha contribuito alla formazione di una certa unità, più

culturale che politica. Nonostante le diverse etnie che si sono inse-

diate sul territorio della Penisola (dopo gli Istri, sconfitti e schiavizzati dall’esercito di Roma, sono stati gli Italici e poi gli Slavi ad occupare la maggior parte del territorio) si è sviluppata quindi una certa identità

istriana, soprattutto durante il periodo del secondo dopoguerra. L’I-

stria, quasi totalmente annessa alla Jugoslavia, dopo i conflitti etnici

e l’esodo più o meno forzato della maggior parte degli italiani autoc-

toni, trovava nella costruzione di una propria identità i canali per un

ritorno ad una convivenza armoniosa tra i tre principali gruppi etnici:

croati, sloveni ed italiani. Dall’altra parte del confine, gli esuli che la-sciavano la penisola per andare in Italia, coltivavano la propria identi-

tà istriana come mezzo col quale conservare un nesso alla terra natia,

senza nascondere la speranza di poterci ritornare.

l’Istria si presentava quindi come un’identità regionale forte, para-

dossalmente rafforzata dai precedenti (e latenti) conflitti inter-etnici.

Nonostante ciò, la divisione della Penisola tra due repubbliche della

federazione jugoslava, la Slovenia e la Croazia, aveva posto la base per

una seguente lacerazione di quest’identità, soprattutto nelle genera-

zioni a venire.4 La dissoluzione della Jugoslavia, l’indipendenza della 4. Una minima parte dell’Istria (se si decide di escluderne Trieste) si trova anche in Italia, identificata con i comuni di Muggia e San Dorligo della Valle. Per gli scopi di quest’analisi, decidiamo comunque di non considerarla, essendo stata tagliata fuori



1.3 L’Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante?

25

Figura 1.1 Carta dell’Istria (tratto da http://maps.google.com)

Slovenia e della Croazia e le diverse vie che presero le due repubbliche

ebbero infatti effetti importanti per la realtà Istriana. La Croazia fu velocemente coinvolta nel conflitto etnico balcanico, con conseguenze

politiche ed economiche che furono sentite anche in Istria. Qui ci fu

dal resto della realtà istriana già dal 1921 ed ulteriormente a causa della divisione ideologica tra Italia e Jugoslavia che seguì alla Seconda Guerra mondiale.

Introduzione

una reazione al crescente nazionalismo di Zagabria con il successo

del partito regionalista Dieta democratica istriana, che si impose gra-

zie ad una sorta di local-patriottismo, mentre in Slovenia la proposta

politico-sociale della Dieta non ebbe forte successo, grazie soprattut-

to alla politica più moderata, gradualistica e centralista portata avanti dalle autorità nazionali a Lubiana.

Oltre a ciò, la parte croata dell’Istria venne risucchiata dagli even-

ti bellici anche nel senso che un gran numero di veterani di guerra

trasferito proprio nella Penisola, il che – a causa di un’immigrazio-

ne demografica poco numerosa ma fortemente caratterizzata da ele-

menti nazionalistici diversi da quelli autoctoni (pro-croati e non pro-

istriani) contribuì a modificare la struttura sociale presente. La Slo-

venia, al contrario, ebbe la fortuna di poter sfruttare il proprio ruolo

26

di ponte tra l’Unione europea ed i Balcani e su queste basi neutraliz-

zò velocemente i problemi nati dalla dissoluzione jugoslava e riuscì a

realizzare un discreto sviluppo economico e sociale. La parte slovena

dell’Istria, un fazzoletto di terra di nemmeno 400 chilometri quadra-

ti rispetto alla superficie totale della Penisola istriana che conta quasi dieci volte tanto (3500 chilometri quadrati), si trovò anch’essa in una

situazione nuova, dove il progressivo avvicinamento della Slovenia al-

l’Unione europea e l’invischiarsi croato nel dramma balcanico la por-

tava sempre più a rivolgersi al resto della Slovenia ed in parte al nor-

dest italiano e sempre meno alla sua controparte in Croazia. La ricer-

ca di una propria identità, mista alla rinascita dell’orgoglio nazionale

sloveno ed alla crescente ed evidente differenza nello stile e standard

di vita tra la parte slovena e la parte croata dell’Istria, dette alla regione costituita dai tre comuni di Capodistria, Isola e Pirano una nuova

denominazione, quella di Istria slovena.

Sia dal punto di vista funzionalista, che da quello sistemico, i co-

muni di Capodistria, Isola, Pirano ed Ancarano possono costituire una

regione a sé stante, coadiuvata dai comuni a Nord di Hrpelje-Kozina

(Erpelle-Cosina), Divača (Divaccia), Komen (Comino) e Sežana (Sesa-

na) ed a nordest di Ilirska Bistrica (Villa Monte Nevoso). Si tratta di

una regione ormai in fase di deindustrializzazione, dove il settore dei

servizi, basato principalmente sull’attività portuale e della logistica,

nonché del turismo, è fortemente sviluppato e dove l’industria medio-

pesante del periodo socialista sta lasciando spazio ad attività pro-

duttive ambientalmente meno marcanti. A detta di Frémont, si tratta

quindi di una regione esplosa, dove l’industrializzazione e la terzia-

rizzazione del territorio ha dato un’organizzazione robusta dal punto

di vista economico, che però cerca la propria identità nell’iconografia

regionale, a volte anche costruita su misura (Frémont 1984).

1.3 L’Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante?

Circolazione ed iconografia

A tal punto è utile introdurre il concetto di circolazione ed iconogra-

fia,5 così come definiti e sviluppati dal geografo francese Jean Gottmann. Nel suo pensiero, lo spazio geografico, ovvero l’ecumene, è

limitata alle capacità tecnologiche umane. Essa quindi aumenta, si

espande, proprio con l’aumentare di tali capacità tecnologiche. Il con-

cetto di spazio geografico è per Gottmann (1952) simile a quello dello

spazio politico, dove tutti gli aspetti della vita umana vi sono integrati: sia quelli fisici, come quelli culturali, economici e sociali.

Tale spazio geografico viene suddiviso in territori occupati, organiz-

zati e dominati da diversi gruppi di organizzazioni politiche e sociali.

Proprio questa suddivisione, ovvero – usando il termine gottmannia-

no – partizione dello spazio geografico è una realtà fondamentale per

la comunità umana. Questo diviene evidente anche guardando una

27

carta politica del territorio terrestre, dove diviene chiara l’immagine

di frammentazione e partizione. Quest’ultimo concetto è fortemen-

te geografico e politico, in quanto definisce il limite dell’efficacia del-le politiche e delle organizzazioni sociali. Ogni cambiamento dell’e-

sistente partizione significa quindi un cambiamento della delimita-

zione dell’efficacia di una determinata politica. Oltre a ciò, va intro-

dotta anche la dimensione etnica ed a questo punto va considerato

che cambiamenti di partizione possono significare (e quasi sempre si-

gnificano) che una minoranza (etnica) diventa una maggioranza (et-

nica) ed un’altra maggioranza (etnica) può diventare una minoran-

za (etnica), con l’alterazione degli equilibrï regionali e conseguenze

politiche nonché spesso pure belliche. Esempio di ciò sono le recen-

ti guerre nei Balcani, scaturite proprio dai tentativi di ripartizione e

quindi trasformazioni di minoranze in maggioranze (ad esempio la

minoranza serba in Croazia, decisa a diventare maggioranza in Kraji-

na, o la minoranza albanese in Serbia, decisa a diventare maggioranza

in Kosovo).

La partizione è quindi di importanza fondamentale per l’organiz-

zazione politica delle società umane e Gottmann pone l’accento sulle

ragioni di ciò, siccome nel pensiero comune si tende a presupporre

che la tendenza naturale della comunità umana sul globo terrestre sia

l’unificazione dell’ecumene.

La circolazione. Lo spazio geografico è caratterizzato dall’eterogeneità. Aree montane si sostituiscono a vallate o oceani, la redistribuzio-

5. L’intera sezione riprende, riassumendolo e spiegandolo, il pensiero di Jean Gottmann (1947; 1961; 1952; 1973; 1980; 1996) sulla partizione geografica, la circolazione e l’iconografia.

Introduzione

ne di risorse varia, così come la densità della popolazione umana e

la disponibilità di forza lavoro. Tale eterogeneità crea differenze che

potenzialmente creano correnti, che in termini demografici possono

essere definiti anche come migrazioni. Tali correnti o migrazioni pos-

sono però avvenire soltanto in presenza di canali, di vie di comuni-

cazione, cioè di possibilità di comunicazione – in caso di isolamento,

tali correnti non possono verificarsi. Nella storia, l’uomo ha sempre

cercato di creare tali canali e vie di comunicazione, dai primi vascelli

e ponti di barche, agli aerei ed ad internet – è la lotta costante dell’uo-mo con la «frizione dello spazio» per riuscire ad aumentare la propria

mobilità e quindi le opportunità offerte dal territorio. Più è presente il movimento, più numerosi sono i benefici economici, sociali e culturali, anche se spesso individui o interi gruppi possono soffrire effetti

28

negativi. Questa forza umana, tendente a unificare l’ecumene, viene

definita da Gottmann (1952) «circolazione».

Tale circolazione, in prima analisi, è una forza contraria alla par-

tizione dello spazio geografico. Il trionfo della circolazione significa, idealmente, l’abolizione di ogni forma di ostacolo tecnico o formale

al movimento, con l’unificazione dell’ecumene e la conseguente fine

della geografia. La massimizzazione dell’entropia, che in fase finale si-

gnifica la più eguale redistribuzione della materia (o delle idee), l’uniformità e l’eliminazione dell’ingiustizia geografica, cioè dell’ineguale

redistribuzione delle risorse e dell’insediamento umano.

L’iconografia. Considerando i vantaggi portati dalla circolazione, sorge la questione perché sia così difficile unificare l’ecumene, se non dal punto di vista fisico almeno quello politico. Gottmann (1952) risponde alla questione introducendo un secondo fattore, immaginandolo

agli antipodi del concetto di circolazione, denominato «iconografia».

Assieme alla circolazione, formano i due poli attorno ai quali oscilla la geopolitica. Quando a prevalere è la circolazione, lo spazio geografico

tende ad unificarsi; al contrario, col prevalere dell’iconografia, si avvia un processo che aumenta la partizione e la divisione dello spazio.

L’iconografia è descritta da Gottmann (1952) come la colla che tiene

insieme gli individui, favorendo il mantenimento delle società politi-

che, nel termine pericleo del concetto. Così si forma un triangolo tra

partizione, circolazione ed iconografia che definisce il territorio ripartito; allo stesso modo, il territorio rinforza il legame tra gli individui e la società politica, divenendo parte importante dell’iconografia.

Le iconografie non sono costituite comunque soltanto dal territo-

rio, anche se la maggior parte degli elementi che la costituiscono so-

no in qualche modo relazionati ad esso – reale, immaginato o desi-

1.3 L’Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante?

derato. La religione, la lingua, la storia, i taboo ed altri elementi so-

no integrati ed idealmente immobilizzati nella struttura di una deter-

minata iconografia. Le iconografie sono costituite da elementi cultu-

rali, ovvero – in termini huntingtoniani – da elementi civilizzativi. Le

iconografie sono quindi costituite sia da elementi immateriali, sia da

elementi materiali e concreti, come le orografie, i panorami, oppure i

rituali religiosi, i gusti dei cibi o le musiche popolari. Tramite l’iconografia, si introduce così nel discorso geografico, anche la dimensione

antropologica.

Nella discussione sul concetto iconografico, va considerata anche

la scala. Possono infatti coesistere svariate iconografie su scale di-

verse, a volte concorrenti, a volte complementari. Esempio scolastico

in questo senso la lotta tra gli imperi ed i movimenti di affermazio-

ne/liberazione nazionale, che hanno caratterizzato la storia recente e

29

passata. Una rete di iconografie diverse, divenuta comunque più sem-

plice negli ultimi secoli grazie alla creazione di iconografie nazionali

compatibili con la nascita degli stati nazionali, soprattutto in Europa

ed Asia, ma – con meno successo – anche negli altri continenti. Ciò

spiega anche l’importanza delle iconografie per l’esistenza di una so-

cietà politica e quindi di uno stato, soprattutto con la rivoluzione de-

mocratica ed informatica, dove la popolazione è sempre più soggetto

anziché oggetto della vita di un’organizzazione statale.

L’iconografia come strumento difensivo. Nonostante l’eventuale utilità di iconografie in una chiara logica di manipolazione di massa, si pone

comunque la questione sulle ragioni dell’esistenza stessa di una forza

che è di per se, o tale appare, negativa e neutralizzatrice della circolazione e dei suoi effetti positivi. Gottmann (1952) risponde affermando

che l’iconografia è uno strumento di difesa, sia a livello individuale,

che sociale, dello status quo ed in maniera più jungiana, della propria

identità. La circolazione è infatti fattore di sviluppo, cioè di cambia-

mento, il che può portare comprensibilmente anche ad instabilità. La

circolazione può quindi agire sulle società in modo destabilizzante e

soltanto una forte adattabilità al cambiamento può evitare la proba-

bile disgregazione. Ne consegue però, che nessuna società sia in gra-

do di adattarsi continuamente ad un numero infinito di cambiamenti

– cambiamenti portati dalla circolazione, ma limitati dall’iconografia.

L’iconografia è quindi l’elemento stabilizzatore, regolatore della circo-

lazione ed il risultato spaziale dell’interazione di questi due elementi

è la partizione dell’ecumene con i suoi costanti cambiamenti.

Quest’interazione ed i risultati di ciò non sono sempre evidenti. I

confini mutano costantemente, ma non sempre ciò viene percepito.

Introduzione

Essi mutano sia nella dimensione orizzontale (cioè nella forma comu-

nemente concepita, che si realizza col cambiamento delle coordinate

terrestri lungo le quali corre una linea di confine), sia in quella verticale, cioè nell’intensità dell’impermeabilità del confine, nella sua ca-

pacità a bloccare i flussi della circolazione. Un chiaro esempio di ciò è il processo integrativo nell’Unione europea, dove per la maggior parte dei suoi membri negli ultimi cinquant’anni i confini non sono mai

cambiati nella loro dimensione territoriale, ma sono cambiati in mo-

do decisivo nella loro intensità, permettendo un’intensa circolazione

ed i cambiamenti che ne conseguono.

Inoltre, la circolazione e l’iconografia non agiscono sempre nella

stessa direzione, cioè rispettivamente nell’unire o nel ripartire uno

spazio geografico. La circolazione può ad esempio venir assorbita dal-

30

l’iconografia ed agevolare processi di partizione e viceversa. Un esem-

pio di ciò è l’Unione europea, dove i confini, soprattutto all’interno

della Piccola Europa,6 sono diventati quasi impercettibili. L’integrazione europea, effetto della circolazione, è stata favorita dall’esistenza di una iconografia a scala europea, che è riuscita ad indebolire le singole iconografie nazionali ed a permettere la circolazione. D’altra par-

te, il rafforzarsi di un’iconografia europea, mentre indebolisce la par-

tizione del territorio interno, favorisce la partizione dell’intero spa-

zio dell’Unione europea nei confronti di quello esterno, limitando la

circolazione degli stati membri e gli stati extracomunitari. Da ciò si

può dedurre che l’iconografia non sempre limita la circolazione, ma

effettivamente la regola e ridistribuisce.

Volendo interpretare l’influenza del pensiero di Jean Gottmann

(1952) sul lavoro geografico contemporaneo e soprattutto sull’ana-

lisi qui svolta, è utile considerare l’attuare paradigma storicista. Con i cambiamenti portati dalla fine della Guerra fredda, il paradigma dominante, cioè l’economicismo (sia quello di sinistra, di stampo marxi-

sta, sia quello di destra, di stampo neoliberale), si è dimostrato inade-

guato. Le scienze sociali si sono trovate di fronte a nuove sfide, le quali possono venir approssimativamente interpretate, comunque in modo

più convincente che attraverso l’economicismo, con il pensiero di Sa-

muel Huntington ed il suo conflitto di civiltà (Huntington 1996). L’as-

sunto basilare di questo pensiero, cioè l’inevitabile conflitto di civiltà tra loro incompatibili, appare comunque una iper-semplificazione di

una realtà assai più complessa. Se ha il vantaggio di essere largamen-

te comprensibile e di relativizzare il pensiero economicista, d’altra

6. Con questo termine si definisce l’area più integrata dell’Unione europea, il Benelux, la Francia e la Germania.

1.3 L’Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante?

parte non soddisfa appieno l’interpretazione delle dinamiche reali.

D’altra parte, l’utilizzazione della dicotomia circolazione/iconografia

di Gottmann permette di trovare una soluzione più bilanciata rispet-

to al pensiero di Huntigton nella ricerca di un nuovo paradigma. Il

concetto di iconografia infatti reintroduce il ruolo della cultura nel-

la geografia politica, non rendendolo però predominante. Un ruolo

dinamico, in quanto la funzione conservatrice e di partizione dell’ico-

nografia cambia costantemente, siccome nella ricerca di una risposta

alle mutevoli sfide poste dalla circolazione, ne cambiano gli elementi

costituenti. Il ruolo dell’economia, della tecnologia, delle migrazioni e quant’altro, elementi costituenti dell’iconografia insieme alla cultura,

non vengono – al contrario del pensiero hungtintoniano – ignorati.

Tale applicazione si può trovare nel concetto di globalizzazione.

Quest’ultima può venire interpretata come un rapido rafforzarsi, nella

31

dialettica geografica, dell’elemento circolazione, dovuto a veloci svi-

luppi nel campo tecnologico, economico e politico. Nella sua essenza

non è un fenomeno nuovo o originale, è nuovo invece il fatto che la

circolazione sia diventata un fenomeno fortemente diffuso su pres-

soché tutto il globo. Non è questo il luogo di valutazione se ciò sia un

fenomeno positivo o negativo – è sicuramente possibile però prevede-

re – in termini gottmaniani e geopolitici – scenari probabili. È chiaro

che la globalizzazione sia un fattore che disgrega l’«ingiustizia geogra-

fica» (anche se permette l’affermarsi di altre ingiustizie), come tale è

però anche fortemente destabilizzante. Tale effetto è visibile in tutti i campi, dalla finanza alla politica, come è stato dimostrato anche dall’attacco al «World Trade Center» di New York l’undici settembre 2001.

Gli Stati uniti, come soggetti unificatori ed uniformatori, hanno anche

permesso la drammatizzazione di polarizzazioni antagoniste e l’inte-

riorizzazione di conflitti prima considerati periferici, permettendo a

questi di essere lo sviluppo evidente della destabilizzazione globale.

Questi diventano così le reazioni della periferia alla destabilizzazio-

ne portata dalla globalizzazione (dalla circolazione) e si concretizzano

nello sviluppo di nuove iconografie. Alla stessa maniera, anche nella

parte più liberale del globo (il cosiddetto Occidente), la reazione ai

conflitti e problemi periferici, dal terrorismo all’immigrazione clan-

destina, culminerà con il crescere di nuove iconografie (basta pensare

alla sempre più evidente xenofobia ed al rifiuto nei confronti dei mu-

sulmani) che agiranno in modo limitante nei confronti della circola-

zione. Gli effetti destabilizzanti della globalizzazione si stanno facen-

do sentire anche dai «vincitori» di questo processo, che per tutelare i

vantaggi acquisiti, pretenderanno sempre più limiti alla circolazione

(esigendo quindi stabilità, ovvero conservazione), creando nuove ico-





Introduzione

nografie. Le idee di Gottmann ci portano quindi a concludere che pre-

sto il processo di globalizzazione verrà rallentato da nuove iconografie

e che sia lecito aspettarsi un periodo nuovo, dove nuove partizioni –

soprattutto a livello regionale, come ad esempio l’Unione europea –

saranno sempre più presenti ed i confini sempre più impermeabili.

Tali conclusioni sono molto rilevanti anche per l’analisi in questio-

ne e per l’Istria slovena. In una regione a cavallo di due confini, quello con l’Italia e quello con la Croazia, e fortemente marcata da un elevato

flusso di circolazione (il corridoio 5 del TEN,7 il porto di Capodistria, il ruolo nella nuova geografia dell’energia, il turismo), allo stesso tempo

in cerca di una propria – nuova – identità regionale, cioè di una nuova

iconografia, tale dialettica risulta viva ed offre molti spunti per un’a-

nalisi geografica. La stessa questione se si tratti di un sistema auto-

32

poietico (ovvero quale sia il livello di capacità autopoietica presente)

significa di per se il tentativo di capire quale sia l’equilibrio tra circolazione ed iconografia presenti nello spazio dell’Istria slovena, quali

siano le influenze esterne e quali i possibili scenari di sviluppo.

1.4 Scopi, focus e metodologia della ricerca

Per definire gli scopi di quest’analisi, è utile iniziare definendola co-

me un lavoro sia di geografia politica ed economica, sia di geopolitica

e di geoeconomia. Per chiarire su cosa si punta definendo il lavoro con

questi concetti, è utile richiamare il pensiero di Carlo Jean: mentre la

geografia politica si interessa della distribuzione spaziale dei fenome-

ni politici e della loro influenza sui fattori geografici, la geopolitica studia la relazione inversa: cioè l’influenza dei fattori geografici, sia fisici che umani, sulle analisi, scelte ed azioni politiche in relazione a quelle degli altri soggetti politici operanti sul medesimo territorio. Mentre la geografia politica ed economica studiano la situazione esistente, la

geopolitica e la geoeconomia studiano i possibili scenari futuri (Jean

1995, 12–13). Ciò è precisamente lo scopo di questo lavoro: capire, con

chiave geografica, la realtà di uno spazio finora poco analizzato in mo-

do indipendente e cercare di delinearne, nel modo consentito da un

ragionamento geopolitico e geoeconomico, i possibili scenari futuri.

L’Istria slovena, come già accennato, è una regione che si sta deli-

neando, ovvero il cui delineamento sta diventando evidente, soltanto

negli ultimi anni. Ciò è dovuto soprattutto al pensiero politico predo-

minante, che fino all’indipendenza della Slovenia aveva inibito lo svi-

luppo di un’identità regionale al livello considerato, favorendolo piut-

tosto a livello transrepubblicano, che in questo caso significa a livello 7. Trans-European Network, corridoio paneuropeo, vedi http://www.ten-t.com.

1.4 Scopi, focus e metodologia della ricerca

dell’intera Penisola istriana. Una direzione questa facilmente giustifi-

cabile dall’identità storica che l’Istria come un tutt’uno può vantare

e dall’effettiva e relativa omogeneità dello spazio istriano nei primi

decenni della Jugoslavia socialista. Realtà destinata a cambiare negli

anni Settanta ed Ottanta, grazie soprattutto alla spinta propulsiva del

porto di Capodistria, che ha dato alla città ed alle due vicine Isola e

Pirano una prospettiva diversa da quelle delle cittadine istriane al sud

del fiume Dragogna, che a parte Pola non riuscivano a trovare una via

efficace di sviluppo una volta che l’inefficiente avventura economica

del socialismo reale stava volgendo al termine.

La parte dell’analisi geografica dello spazio preso in considerazione

poggerà soprattutto sui dati di precedenti lavori parziali o settoriali,

quindi su fonti secondarie che hanno il decisivo vantaggio nell’acces-

sibilità, ma che d’altro canto risultano spesso basate sull’analisi del-

33

l’intera area istriana. Oltre a ciò, la maggior parte delle fonti rilevate si concentra su aspetti culturali ed etnici, trascurando quelli che so-no gli aspetti economici. Ciò si può comprendere vista la fitta storia

di relazioni, conflitti e soprattutto convivenza di più etnie, d’altra par-te però riesce in questo modo a dare soltanto un’immagine parziale

di quella che è una realtà complessa e dove la dimensione economica

ha iniziato a contare di più, nella percezione sociale, di quanto l’abbia durante gli anni del socialismo.

Soprattutto per quanto riguarda i dati economici, sarà quindi ne-

cessario accedere a fonti primarie, ovvero a collezioni di tali fonti,

quali indicatori statistici dell’Istituto per la statistica della Slovenia e di altre enti, cercando di limitare i dati all’area dei tre comuni considerati, cioè Capodistria, Isola e Pirano. Come già sopra, a volte que-

sti dati non saranno del tutto accessibili, risultando quindi necessario

ricorrere a pensieri deduttivi, per i quali si provvederà a spiegarne il

percorso mentale.

Nella parte dedicata all’analisi del livello di capacità autopoietica,

questa sarà chiaramente delimitata ad un lavoro descrittivo e quanto

più oggettivo, dove le valutazioni dell’autore dovranno per forza es-

sere limitate, in quanto non esiste una scala chiara del livello di que-

sta, che assume rilevanza soprattutto in un lavoro di comparazione di

aree diverse, il che però supera gli orizzonti di questa sede. Nonostan-

te ciò si provvederà alla redazione di una metodologia di valutazione

dell’capacità autopoietica, posta in relazione con altre aree.

Dal punto di vista economico sarà interessante capire quali siano le

influenze esterne ed in che direzioni puntino, cercando anche di indi-

viduare i principali centri esterni che agiscono in loco. Da Lubiana a

Trieste, ci sono senza dubbio chiari interessi economici sulla regione,

Introduzione

soprattutto dal punto di vista dei flussi di traffici portuali e di corridoi energetici, dove i più interessanti risultano le prospettive di collegamento marino con l’Asia sudorientale ed il commercio di idrocarburi

liquidi e le pressioni russe a sostituire questa prospettiva ad una di

collegamento, tramite gasdotto, con le fonti di approvvigionamento

controllate da Mosca.

L’Istria slovena si prospetta quindi a diventare, se saprà utilizzare

in modo saggio le possibilità di cui dispone, un teatro piccolo ma in-

teressante nel gioco dei traffici a livello macroregionale. Uno scena-

rio tutt’altro che delineato, anche se si considera le – a prima vista

concorrenti – prospettive di sviluppo turistico mirato ad una clien-

tela centro-europea di età avanzata, cioè i pensionati benestanti al-

la ricerca di un’area amena ma vicina. Questa clientela, proveniente

34

non solo da paesi come Germania, Austria e Svizzera, ma sempre più

anche da Ungheria, Slovacchia, Repubblica Ceca, Polonia, Ucraina e

Russia, cioè dai nuovi membri dell’Unione Europea e dai paesi al suo

confine orientale, desidera rimanere in un’area relativamente vicina

alla propria regione di provenienza, ma è allo stesso tempo alla ricer-

ca di un clima mite e mediterraneo. È alla ricerca di comunità urbane

medio-piccole, capaci però di offrire servizi, sanitari e sociali all’avan-guardia, in linea con gli standard esistenti in Europa e possibilmente

facilmente accessibili. Le tre città dell’Istria slovena, per le quali è possibile prevedere nel lungo termine uno sviluppo in un’unica conurba-

zione urbana litorale, sono ideali per adempiere al ruolo richiesto da

questo tipo di turismo: sono l’area mediterranea (adriatica) più vici-

na ai paesi Mitteleuropei, compongono una comunità urbana relati-

vamente piccola e molto adatta a chi desidera un compromesso tra i

vantaggi offerti dalla città e quelli che si possono trovare nella campa-

gna (e vicino al mare) e sono inoltre ben attrezzati in servizi sanitari e sociali. L’anziano si sente così facilmente a suo agio in questa regione, tanto più essendo integrata nell’Unione europea, il che rende ancor

più facile l’insediamento e l’utilizzo dei servizi sanitari e sociali.

Nel delineare scenari futuri, sarà importante tenere da conto quin-

di queste due dimensioni: quella del trasporto e dell’energia e quella

del turismo, alle quali vanno aggiunte anche altre realtà già importan-

ti, come il turismo sportivo, l’economia del gioco d’azzardo (che attira

soprattutto la clientela della vicina Italia ed in lento ma costante decli-no) e lo sviluppo dell’agriturismo, cioè dei servizi offerti a chi è in cerca di un contatto più forte con i gusti ed i sapori della vita tradizionale e della natura del paesaggio collinare presente.

Da quanto delineato finora è possibile definire i punti focali di que-

sta ricerca. La struttura sociale ed il livello di organizzazione urbana

1.4 Scopi, focus e metodologia della ricerca

e rurale stanno alla base della definizione dell’organizzazione uma-

na nella regione, necessaria per poter meglio percepire la realtà delle

relazioni della società col territorio. Quando possibile, questi dati verranno comparati con quelli a livello nazionale sloveno, per poter me-

glio comprendere le specifiche della regione. Lo sviluppo dei servizi

e la distribuzione di essi sul territorio, dato importante per capirne la disponibilità, saranno rilevanti anche per capire le reali possibilità di sviluppo turistico nel futuro. A ciò si aggiunge l’analisi sulla struttura demografica della popolazione, sia sull’età, sia sulla composizione

etnica presente. L’Istria slovena e soprattutto Capodistria hanno co-

nosciuto, negli ultimi trent’anni, un forte aumento della popolazione

immigrata, proveniente in gran parte dalle altre repubbliche dell’ex

Jugoslavia come manodopera per le necessità sempre maggiori del

porto e delle aziende ad esso collegate, oltre che dell’edilizia. Queste

35

nuove minoranze si sono ormai mescolate alla maggioranza slovena,

diventata tale nelle città dopo la Seconda Guerra mondiale, ed in par-

te più limitata anche alla comunità nazionale italiana. La seconda ge-

nerazione degli immigrati, nata in loco ma ancora legata alle proprie

origini, sta giocando un ruolo sempre più importante nella vita socio-

politica locale, portando anche a cambiamenti nella struttura etnica

della popolazione urbana e conseguentemente a cambiamenti anche

nella popolazione rurale, dove si sta trasferendo parte di quella prima

presente in città. Quali saranno gli sviluppi di tali cambiamenti etni-

ci e demografici ed in che modo la nascente iconografia li accetterà

o li limiterà, tenendo presente la già complessa struttura etnica au-

toctona, non è ancora possibile prevedere con certezza. La comuni-

tà nazionale italiana, finora passaggio quasi obbligato nelle relazioni

tra Slovenia ed Italia ma oggi, con l’integrazione nell’Unione europea,

meno presente nell’agenda politica delle relazioni tra i due vicini, sta

diventando soprattutto un punte per le relazioni economiche e cul-

turali. Ci si può quindi attendere un cambiamento di ruolo da fatto-

re di conservazione della presenza e memoria etnica a coadiuvante

economico e culturale, viste anche le numerose opportunità offerte

dalla politica di finanziamenti europei che dovrebbe vedere avvan-

taggiati i soggetti più adattati alle relazioni trans-frontaliere, ciò che la comunità nazionale italiana dovrebbe essere.

Oltre all’analisi della dimensione sociale e politica, ne è necessaria

pure una di carattere economico, che prenda in considerazione in pri-

mo luogo le diverse aree dello sviluppo ed i settori più presenti, non-

ché i maggiori soggetti economici della regione. Capire dove si tro-

vi il capitale potenzialmente utilizzabile ed investibile ed in che mo-

do questo venga controllato da attori interni ed esterni alla regione

Introduzione

permette di capire quale possa essere la magnitudo dei vari interes-

si presenti e come questi possano influenzare lo sviluppo e le scelte

strategiche in regione. L’identificazione la localizzazione delle diverse aree di sviluppo è solo il primo passo per capire come sia organizzata la struttura economica, utile inoltre per la seguente analisi delle

reti e delle comunicazioni. Oltre alla principale area localizzata nell’area economica (che è tra l’altro pure zona franca) del porto di Capo-

distria, vanno evidenziate anche quelle restanti nelle zone artigianali

ed industriali nei dintorni, di Isola e Santa Lucia vicino a Portorose.

Dopo le aree, vanno considerate anche i maggiori soggetti economici,

cioè le maggiori imprese, che verranno analizzate nella loro struttura

di dipendenti, nel fatturato e nel capitale presente, cercando di isola-

re e definire anche quelle che potranno essere le scelte strategiche di

36

queste nel futuro: porto di Capodistria, servizi logistici, industria del turismo e della produzione alimentare marina e nuovi interessi provenienti soprattutto dal centro del paese, saranno i soggetti economici

maggiormente presi in considerazione.

Nella sezione dedicata ai flussi, il lavoro si sposta dall’analisi della

redistribuzione della popolazione e del capitale sul territorio, al mo-

vimento, ai flussi, alla comunicazione (cioè, in termini gottmanniani,

ai fattori determinanti la circolazione). Si analizzano così i nodi più

importanti nella regione dal punto di vista dei traffici, sia terrestri che marini, tentando di mappare una rete delle comunicazioni passeggeri

e merci. Quali sono le gateways, cioè le porte d’accesso alla regione,

dall’onnipresente porto di Capodistria, alle vie terrestri, all’aeroporto di Portorose.

Nell’analisi della circolazione vanno considerati, come già accen-

nato, anche i nodi di comunicazione marina, potenzialmente in cre-

scita soprattutto nelle relazioni con la vicina Trieste dopo l’allarga-

mento dell’area Schengen, il quale potrebbe verificarsi tra il 2008 ed

il 2010. Proprio Trieste, città dominante nell’area transfrontaliera del-

l’Istria, del Litorale e della Venezia Giulia, risulta un importante riferimento d’analisi, soprattutto per il suo ruolo concorrente con Capodi-

stria nel settore portuale, il quale potrebbe, e nella visione di sviluppo degli esperti del settore, dovrebbe diventare complementare.

Analizzati i flussi, rimane da individuare le forze esterne alla regio-

ne, la loro influenza ed i loro limiti in relazione alle capacità di capacità autopoietica dell’Istria slovena. In questa fase non va scordato nem-

meno il ruolo inverso, cioè l’influenza che l’Istria slovena può avere

sulle aree confinanti ed in base ad accordi di collaborazione e contatto

ad-hoc, come sono i gemellaggi tra i comuni, gli eventi internazionali,

gli investimenti economici.

1.4 Scopi, focus e metodologia della ricerca

Nell’ultima parte si procederà nel tentativo di costruire uno stru-

mento teorico utile a misurare, in termini relativi, la capacità autopo-

ietica di sistemi-regione precedentemente individuati. Nel tentativo

di misurare tale capacità in un contesto di unità politiche come stati

o regioni, esso non può infatti essere identificato semplicemente co-

me esistente o meno, ma piuttosto valutato in relazioni ad altre en-

tità comparabili. Può essere inoltre utile non in termini assoluti, ma

solo se utilizzato in termini relativi, cioè comparando diverse realtà

territoriali tra loro. La capacità autopoietica nella geografia può quin-

di essere presa come indicatrice relative valido nella comparazione di

diversi sistemi-regione tra loro e tenendo in considerazione tale ca-

ratteristica, si cercherà di costruire un codice di interpretazione che

possa essere utile in diverse occasioni ed applicato a diverse realtà.

Tale esercizio andrà infine completato con una riflessione sui pos-

37

sibili scenari di sviluppo futuro che possa chiarire meglio il ruolo che

l’Istria slovena sta sviluppando a scala nazionale e centro europea, in-

cludendo il concetto di litoralizzazione. Ciò è importante anche per

capire il ruolo che la circolazione e l’iconografia stanno giocando nel-

lo spazio geografico considerato e cercare di capire in quale direzio-

ne, verso una chiusura simile a quella dei decenni passati nella vici-

na Trieste, o verso un’apertura di stampo californiano, andrà l’Istria

slovena.





2

L’organizzazione dello spazio

sociale ed economico

2.1 La popolazione e l’organizzazione territoriale

L’Istria slovena, come sistema-regione che conta su tre centri urba-

ni di media-piccola dimensione e su più centri minori rurali e semi-

rurali, si presta bene all’analisi delle caratteristiche e delle specifiche della sua popolazione, soprattutto considerando la sua unicità nell’ambito della Slovenia. L’Istria slovena è infatti l’unica regione slovena che può godere del contatto col mare, con chiare conseguenze eco-logiche, geoeconomiche e geopolitiche. L’importanza della regione è

evidente già dal susseguirsi dei fatti storici e dai numerosi tentativi

del popolo sloveno, durante le fasi dello sviluppo della propria entità

statale, ad assicurarsi l’accesso al mare. Il culmine di questi tentativi si ebbe alla fine della Seconda Guerra mondiale con l’occupazione di

Trieste da parte delle truppe di liberazione partigiane sotto il coman-

do jugoslavo. Il controllo della città giuliana che durò per quaranta

giorni non fu soltanto un momento di conflitto politico ed etnico tra

la popolazione italiana e quelle slovena e croata presenti sul territorio in questione, ma anche segnò il culmine di un braccio di ferro geopolitico, dove le ragioni etniche davano ragione all’Italia, mente la par-

te Jugoslava sfoderava argomenti economici, indicando come Trieste

fosse di vitale importanza per la federazione balcanica ed indispensa-

bile alla Slovenia in quanto unico porto di questa repubblica.1 Trieste sarebbe dovuta diventare uno scalo d’importanza strategica non soltanto per la Slovenia, ma per l’intera Europa centrale, rievocando il

ruolo che la città portuale ebbe durante il periodo austro-ungarico.

Nemmeno il fatto che alla fine Trieste tornò all’Italia non riuscì però

a fermare i piani di sviluppo per la parte più settentrionale della co-

1. Vedi http://www.leganazionale.it/storia/cronologia.htm.





L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

sta jugoslava, con lo sviluppo del porto di Capodistria, evidentemente

concorrente a quello di Trieste.

L’introduzione del porto fu molto importante per la regione, in

quanto influì sia sullo sviluppo economico, sia su quello demografico.

Forti necessità di manodopera a basso costo portarono a Capodistria,

Isola e Pirano una popolazione numericamente molto rilevante pro-

veniente dalle restanti repubbliche dell’allora federazione jugoslava.

Ciò ebbe notevoli effetti sia sulla struttura etnica del territorio, sia sul livello d’istruzione, sia sulla piramide d’età di quest’ultima. Alle allora presenti ed autoctone etnie istriane, cioè quella italiana, quella slovena e quella croata, si aggiunsero altre: quella croata ma proveniente

da territori extra-istriani, quella serba, quella bosniaca, quella mace-

done, quella kosovara. Dal punto di vista dell’istruzione, ci fu un forte 40

aumento di popolazione poco istruita, il che rese necessari in modo

maggiore che nel resto della Slovenia programmi per l’istruzione degli

adulti. La presenza dello scalo portuale fu determinante per un rapi-

do sviluppo economico di Capodistria e dell’intera regione, rendendo

possibile nel tempo anche l’afflusso di imprese straniere economica-

mente molto importanti, tra le quali la casa automobilistica francese

Citroen con il partner locale Cimos, sul territorio dell’Istria slovena.

L’Istria slovena conta, secondo i dati del 30 giugno 2006, 88110 per-

sone, tra cui 51140 a Capodistria (il 58%), 17823 a Pirano (il 20%),

15920 ad Isola (18%) e 3227 ad Ancarano (poco meno del 4%). Nella

struttura d’età, l’Istria slovena presenta una popolazione leggermen-

te più vecchia rispetto alla media slovena grazie ad una presenza più

numerosa della popolazione sopra i 60 anni.

2.2 Struttura sociale

La multiculturalità e l’identità regionale

Così come l’intera penisola istriana, anche l’Istria slovena è etnica-

mente eterogenea, soprattutto se confrontata col resto della Slovenia.

Storicamente, sin dai tempi del «Placito del Risano»,2 esiste un’approssimativa linea di divisione tra il territorio abitato prevalentemen-

te da etnie neo-latine e quello abitato da etnie slave. Attorno all’804

infatti, quando il duca franco Giovanni (Iohannes) iniziò a impadro-

nirsi dei possedimenti fino ad allora appartenenti al contado delle cit-

tà istriane, ad imporre ai cittadini svariati dazi e a stanziare nei territori delle città popolazioni slave, i cittadini istriani (per lo più di origine italica) si rivolsero alle autorità imperiali. Le vertenze furono dibat-tute appunto durante il placito, nei pressi di Capodistria, davanti ai

2. Vedi https://it.wikipedia.org/wiki/Placito_del_Risano.



2.2 Struttura sociale

41

Figura 2.1 Le diverse proposte sulla divisione del confine tra Italia e Jugoslavia dopo la Seconda Guerra mondiale (giallo – il confine tra Regno d’Italia

e Regno di Jugoslavia del 1924, verde – la linea Morgan, nero – la

proposta statunitense, blu – la proposta inglese, bianco – la proposta

sovietica, rosso – i confini del Territorio libero di Trieste; la mappa fa parte della mostra «Dall’Austria-Ungheria alla Jugoslavia» del Museo

Regionale di Capodistria)

L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

missi dominici, rappresentanti di Carlo Magno. Nell’accordo tra il po-

tere feudale franco e quello municipale, alle città fu riconosciuta l’au-

tonomia, ma le terre del contado non vennero restituite. Quanto agli

Slavi, il duca Giovanni si impegnò che avrebbero lasciato le terre del

contado (prevalentemente a nord del fiume Risano vicino a Capodi-

stria) se avessero fatto dei danni o arrecato molestie. Tale accordo è

importante dal punto di vista storico-geografico, in quanto definisce i

territori fino a dove potevano insediarsi le comunità prevalentemen-

te agricole di etnia slava e dove invece vigeva la sovranità autonoma

del comune, delimitando così involontariamente il confine etnico tra

slavi ed italici nell’Istria slovena ed anche più a sud. Tale divisione eb-be influssi a lungo termine nella geografia etnica della regione, tanto

che il limite dell’espansione etnica degli sloveni e degli italiani rimase 42

praticamente invariato fino alla fine della Seconda Guerra mondia-

le. Chiaramente, questo confine non era un confine fisico, naturale o

definito dall’uomo, ma soltanto un limite alla presenza maggiorita-

ria di ciascuna delle due comunità, beninteso che c’erano numerosi

italiani insediati nelle aree a maggioranza slovena e numerosi sloveni

insediati nelle aree a maggioranza italiana. Dopo la Seconda Guerra

mondiale, le ferite inter-etniche lasciate dai brutali eventi bellici, la divisione ideologica tra Italia e Slovenia e le nuove politiche d’insediamento etnico, cambiarono radicalmente la mappa della presenza

etnica di italiani e sloveni nell’Istria slovena. Gli italiani diminuirono in modo radicale, sostituiti non solo da sloveni provenienti dalle aree

rurali della regione, ma anche da sloveni dell’interno del Paese e da

appartenenti ad altre etnie delle altre repubbliche dell’ex-Jugoslavia

(bosniaci, serbi, albanesi, ecc.).

Nonostante ciò, l’Istria slovena è riuscita a conservare, più nell’i-

dentità collettiva che nei numeri, una propria identità multicultura-

le, che si sta tra l’altro ulteriormente sviluppando. Grazie alla politica delle relazioni tra Jugoslavia ed Italia, la comunità nazionale italiana è riuscita a mantenere una propria vitalità e visibilità. L’istruzione ele-mentare, media e superiore (tranne quindi quella universitaria) pos-

sibile anche in lingua italiana, i media regionali come TV e Radio Ca-

podistria ed i notevoli aiuti finanziari agli organismi di autogestione

della comunità nazionale italiana riuscirono a mantenere viva una co-

munità nazionale che altrimenti, vista la sua esiguità, si sarebbe pro-

babilmente assimilata completamente alla maggioranza della popo-

lazione di etnia slovena. Questa forte visibilità di una minoranza co-

munque esigua nei numeri (il 2,33% secondo l’ultimo censimento)3 e 3. Censimento del 2002, dati dell’Istituto della statistica della R. di Slovenia.

2.2 Struttura sociale

la presenza del bilinguismo in parte dei comuni della regione hanno

infatti mantenuto viva, nell’identità collettiva, l’identificazione mul-

ticulturale, parte integrante dell’identità regionale dell’Istria slovena.

Quest’identificazione è comunque presente soprattutto nel rapporto

etnia slovena-italiana. Tale identificazione non è invece presente nei

confronti delle altre comunità etniche presenti sul territorio, non con-

cepite come autoctone, anche se numerose, cioè quelle non autoc-

tone e provenienti dalle altre repubbliche dell’ex-Jugoslavia, in mag-

gior parte Croazia, Serbia (e Kosovo), Bosnia e Macedonia (Sedmak

2004).

Proprio questa concezione della multiculturalità (e conseguente-

mente mediterraneità della società istriana – essendo sia gli italiani

che i croati popoli mediterranei) come parte integrante di un’identità

regionale dell’Istria slovena è uno dei fattori che servono a distinguersi 43

dall’interno del Paese. Distinguo visibile anche nella vita quotidiana,

dove per definire proprio il resto della Slovenia, si usa spesso anche

il termine di «andare nel continente», quasi a voler comunicare una

propria identità marina o insulare dell’Istria slovena. Tale identità è

probabilmente rafforzata anche dalle caratteristiche fisiche del terri-

torio dell’Istria slovena, che si differenzia da quello circostante (an-

che da quello della maggior parte dell’Istria Croata) per aspetti pretta-

mente geologici. Mentre sia il Carso che tutta la parte settentrionale-

orientale della penisola istriana sono caratterizzate dalla presenza di

rocce calcaree (l’Istria bianca) e tutta la parte meridionale-occidentale di quest’ultima è invece caratterizzata da terra con forte presenza di

minerali ferrosi (l’Istria rossa), l’Istria slovena presenta una confor-

mazione geologica a prevalenza argillosa e flisch (l’Istria grigia). Que-

sta è delimitata a nord dal Ciglio carsico ed a sud dai colli sul lato

meridionale del fiume Dragogna.

La comunità nazionale italiana

La comunità nazionale italiana è considerata autoctona dalla costitu-

zione della Repubblica di Slovenia, insieme a quella ungherese. Ciò

significa che la minoranza ha accesso a diritti generali e specifici, le-

gati a questioni di utilizzo della lingua madre e del bilinguismo, alle

attività culturali, all’educazione bilingue, ai media, all’organizzazione ed alla rappresentazione politica, dove la forma più esplicita di diritto specifico è il diritto al seggio specifico della minoranza al parlamento

sloveno. Oltre ai diritti legalmente riconosciuti, è importante il ruolo

reale del quale la minoranza gode sul territorio di presenza autoctona,

limitato alle tre città dell’Istria slovena ed all’immediata prossimità.

Qui vanno considerati anche i rapporti con la popolazione maggiori-





L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

Tabella 2.1 Presenza dei gruppi etnici a Capodistria nel 1910 e nel 1991

Anno

Italiani

Sloveni

Croati*

Altri

1910

84,0%

18,5%

1,3%

1,9%

1991

2,2%

82,4%

15,4%

–

Note * Ed altre minoranza jugoslave. Secondo Bufon (1992) si utilizza i dati del 1991, in quanto questi sono quelli riportati dagli autori citati e non si è in possesso di dati comparabili per il censimento del 2002 (quest’ultimo cita dettagliatamente le madrelingua, che però non sono comparabili con l’autoidentificazione nazionale qui riportata).

taria slovena e l’integrazione della minoranza e dei suoi individui nella vita dell’intera società regionale.

Storicamente, la comunità nazionale italiana ha conosciuto un for-

44

te declino, dovuto alle conseguenze della Seconda Guerra mondiale

ed all’esodo di centomila individui, stimolati ad optare per l’Italia sia dall’una, sia dall’altra parte. Soprattutto col Memorandum di Londra,

che nel 1954 sancì l’appartenenza della zona B del Territorio Libero

di Trieste alla Jugoslavia, si realizzarono le condizioni per questo forte calo demografico della comunità nazionale italiana, dove i suoi individui avevano, per detta dello stesso Memorandum, tempo fino all’i-

nizio del 1956 per scegliere se rimanere in Jugoslavia o optare per l’I-

talia. Quasi immediatamente dopo questa data, nell’aprile del 1956,

venne portato a termine il censimento della popolazione di Capodi-

stria, Isola e Pirano, il quale dette un’immagine fortemente cambiata

della situazione etnica della regione. Il forte cambiamento è visibile in alcuni dati della struttura demografica, qui riportati.

È qui visibile un radicale ribaltamento nella struttura etnica del-

la popolazione a Capodistria, mentre simile è stato anche il destino

ad Isola e Pirano. Da notare nella Tabella 2.2 la quasi scomparsa della comunità nazionale italiana, che si mantiene a livelli tra l’1 ed il

3%, mentre è fortemente aumentata, oltre alla popolazione slovena,

anche il valore «altro», il quale comprende quelli nazionalmente non

dichiarati ed altre nazionalità, soprattutto quelle delle altre repubbli-

che dell’ex-Jugoslavia. Questo afflusso di queste etnie dalle repub-

bliche meridionali è un fenomeno comune all’intero territorio della

Slovenia, ma più marcato nelle aree dove viene richiesta forza lavoro

non o poco qualificata, quali le aree industriali-minerarie o, nel caso

dell’Istria slovena, il settore portuale e le attività ad esso connesse.

Secondo i dati dell’ultimo censimento risalente al 2002, in Slovenia

ci sono in totale 2258 italiani, di cui 1840 vivono nel territorio dell’Istria slovena. Secondo questo censimento è possibile notare la ripresa

del trend negativo nel numero compressivo dei membri della mino-





2.2 Struttura sociale

Tabella 2.2 L’etnie slovena, italiana ed altre (soprattutto non dichiarati e minoranze delle altre repubbliche dell’ex Jugoslavia) nei tre comuni

dell’Istria slovena secondo i dati dei censimenti del 1956, 1961, 1971,

1981, 1991 e 2002

Anno

Totale Sloveni

Italiani

Altro

n

%

n

%

n

%

Capodistria

1956

24898

22401

89,97

1171

4,70

1326

5,33

1961

29228

25900

88,61

572

1,96

2756

9,43

1971

35445

28584

80,64

877

2,48

5984

16,88

1981

41849

31549

75,40

727

1,74

9573

22,86

1991

45315

33271

73,42

1015

2,24

11029

22,86

2002

47539

33826

71,16

712

1,49

13001

27,35

Isola

45

1956

7750

6319

81,54

585

7,55

846

10,91

1961

9339

7693

82,37

467

5,00

1179

12,63

1971

10488

8170

77,90

485

4,62

1833

17,48

1981

12513

8987

71,82

358

2,86

3168

25,32

1991

13770

9428

68,47

567

4,12

3775

27,41

2002

14549

9456

64,99

430

2,95

4663

32,06

Pirano

1956

9395

6553

69,75

1448

15,41

1394

14,84

1961

11410

8114

71,11

1208

10,59

2088

18,30

1971

12359

8649

69,98

1206

9,76

2504

20,26

1981

15235

10417

68,38

816

5,36

4002

23,86

1991

16768

10949

65,30

1169

6,97

4650

27,73

2002

16758

10606

63,28

698

4,17

5454

32,55

Istria slovena

1956

42043

35273

83,90

3204

7,62

3566

8,48

1961

49977

41707

83,45

2247

4,50

6023

12,05

1971

58292

45403

77,89

2568

4,41

10321

17,70

1981

69597

50953

73,21

1901

2,73

16743

24,06

1991

75853

53648

70,73

2751

3,63

19454

25,64

2002

78846

53888

68,35

1840

2,33

23118

29,32

Note Dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://www.stat.si).

ranza, numero che rispetto al passato è aumentato soltanto una volta,

cioè nel 1991. Questo dato va comunque interpretato con cautela e

confrontato con quello riguardo la lingua madre. Qui si può notare

che, sempre secondo il censimento del 2002, il numero degli individui

che come madrelingua indicano l’italiano è, nei comuni dell’Istria slo-

vena, di 2853 individui, quasi 1000 in più rispetto a quelli, che si sono definiti italiani. Si può quindi concludere, comparando i dati dei cen-

L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

simenti del 1991 e del 2002, che mentre è diminuito il numero degli

italiani, quello degli individui a madrelingua italiana è rimasto prati-

camente lo stesso – ciò viene confermato anche comparando le cifre

a livello nazionale: nel 1991 le persone a madrelingua italiana erano

3882, mentre nel 2002 erano 3762.

Il bilinguismo

Determinante importante della presenza della comunità nazionale

italiana nell’Istria slovena è l’istituto del bilinguismo, definito per legge. I regolamenti comunali, che definiscono le regole secondo le quali

va regolato il bilinguismo, dettano norme rigorose – anche se il loro

rispetto lo è molto meno – sul pari utilizzo della lingua slovena e di

quella italiana in tutte le comunicazioni ufficiali di natura pubblica,

46

sia di enti pubblici, che privati. In tal modo, scritte di carattere pubblico, come orari, indicazioni toponomastiche, cartelli pubblicitari, ecc.,

devono essere esposte sia in sloveno che in italiano.4 Ciò vale anche per la comunicazioni ufficiali di carattere pubblico, mentre per quelle destinate a singoli, ci sono norme tra loro differenti, anche se vale

il generale principio che quelle relativamente brevi o tipiche (come

ad esempio comunicazioni su scadenze elettorali, comunicazioni fi-

scali o bollette) sono bilingui, mentre quelle più specifiche (come ad

esempio decisioni giuridiche) devono essere tradotte gratuitamente

su richiesta dell’interessato.

Come accennato poco sopra, il rispetto di queste norme non è al-

trettanto rigoroso, soprattutto nell’avvento dei moderni maxi cartel-

loni pubblicitari, che per ragioni economiche non vengono stampati

in modalità bilingue e le autorità evidentemente evitano di multare –

come dettato per legge – i numerosi trasgressori.

La presenza della comunità nazionale italiana, oltre al bilinguismo,

viene esplicitata anche con la doppia esposizione di vessilli indicanti

appartenenze nazionali: nei territori bilingui, durante le feste comu-

nali o nazionali, oltre alla bandiera del comune, quella della Slovenia

e quella dell’Unione europea, viene esposta anche la bandiera della

comunità nazionale italiana, che è uguale al tricolore italiano.5

4. Nella toponomastica va specificato che il bilinguismo vale soltanto per i luoghi che si trovano all’interno dell’area bilingue. Altri luoghi, per i quali esiste una toponomastica italiana ma che si trovano al di fuori del territorio bilingue (come ad esempio Postumia o Lubiana) non vengono tradotti e sono indicati unicamente in sloveno.

5. Durante il periodo del socialismo reale Jugoslavo, la minoranza aveva adottato una bandiera diversa dal semplice tricolore italiano – al centro ci aveva infatti aggiunto una stella rossa, allo stesso modo in cui questa era apposta sul tricolore orizzontale blu-bianco-rosso jugoslavo e su quello bianco-blu-rosso sloveno.

2.2 Struttura sociale

Va notato che il bilinguismo non è presente sull’intero territorio

dell’Istria slovena, ma soltanto in parte dei quattro comuni, cioè dove

si riconosce la presenza autoctona della comunità nazionale italiana.

Le minoranze «meridionali»

Già dalla precedente analisi, oltre all’esiguità ma alla comunque vi-

sibile presenza della comunità nazionale italiana, considerata autoc-

tona, spunta anche un altro dato: secondo i dati del censimento del

2002, il 29,32% della popolazione dell’Istria slovena ha indicato un’ap-

partenenza etnica diversa da quella slovena o italiana. Una porzione

importante della popolazione, quasi un terzo, che merita particolare

attenzione.

Storicamente, l’Istria slovena ha conosciuto, negli anni della Jugo-

slavia socialista, un notevole afflusso di popolazione proveniente dal-

47

le altre repubbliche dell’ex-Jugoslavia. Dalla Croazia, Serbia (ed in ma-

niera particolare dalla provincia autonoma del Kosovo, da dove pro-

veniva popolazione di etnia prevalentemente albanese), dalla Bosnia,

dal Montenegro e dalla Macedonia (dalle ultime due in misura minore

– il che risulta comprensibile se si considera la loro esigua dimensio-

ne per popolazione e territorio) arrivarono in Slovenia spedizioni or-

ganizzate di immigranti, accompagnati spesso persino dalle famiglie,

per prestare manodopera a basso costo ad una repubblica in fase di

forte crescita economica. Non tutte le regioni slovene furono testimo-

ni di ciò allo stesso modo – quelle prevalentemente industriali furo-

no la destinazione preferita e tra queste vanno annoverate le città più

grandi, oltre a nuovi insediamenti nati proprio allo scopo di sviluppa-

re l’industria (come Jesenice a nordovest, Velenje a nord di Celje e la

più piccola Kidričevo nei pressi di Ptuj) e la fascia costiera, dove l’arrivo in massa di queste popolazioni aveva una doppia funzione. Da

un lato, manodopera per lo sviluppo industriale e portuale, dall’altro

venivano a sostituirsi, insieme a immigrati interni provenienti dal re-

sto della Slovenia, comunque più esigui per numero, alla popolazione

italiana che abbandonò quasi totalmente l’Istria slovena (vedi Tabel-

la 2.1 a pagina 44). A questo scopo furono costruiti, come del resto in altre parti del Paese, interi nuovi isolati per accomodare queste nuove

popolazioni: Monte Marco e Prisoje a Capodistria, Livade ad Isola e

alcuni edifici anche a Lucia a sud di Portorose.

Il fatto che spesso arrivarono famiglie intere o comunque in fase

di formazione, contribuì a mantenere viva queste comunità «meri-

dionali», in quanto l’educazione famigliare, compresa la lingua ma-

dre, veniva data nella lingua d’origine (principalmente in serbo o l’al-

banese), col risultato che seppure non o poco organizzate, le diver-

L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

se comunità di immigrati sono tutt’oggi vive e rappresentano, nel-

l’Istria slovena, una parte rilevante della popolazione, la quale fatica

però ad integrarsi completamente ed a farsi accettare come compo-

nente legittima della società.6 Tale ipotesi viene confermata anche da Mateja Sedmak (2004) nella sua ricerca sui rapporti tra popolazioni

autoctone ed immigrate, dove si rileva una certa discriminazione nei

confronti di queste comunità meridionali. Mentre infatti, nella scala

di valutazione positivo-negativo, la comunità italiana viene accettata

positivamente, alla pari con le altre etnie dell’Europa occidentale, le

comunità dell’Europa Sud-orientale (Balcani) vengono relegate tra le

popolazioni meno desiderate. Tale tesi viene convalidata da Sedmak

anche nella tendenza, da parte della popolazione, a riconoscere alle

comunità etniche minoritarie diritti specifici e privilegi: mentre questi 48

vengono accettati per quanto riguarda la comunità nazionale italiana

(ed anche quella ungherese, che vive però nel nordest della Slovenia),

vengono generalmente rifiutati alle minoranze meridionali.

Sedmak fa inoltre notare che esiste una tendenza ad una minore

tolleranza verso le minoranze meridionali da parte della generazione

più giovane, mentre non registra notevoli differenze tra la generazione

adulta e quella giovane riguardo il relazionarsi con la comunità nazio-

nale italiana. Ciò è attribuibile al fatto che la giovane generazione si

è socializzata nel periodo dell’indipendenza della Slovenia, in un cli-

ma più nazionalista ed indipendentista, che sottolineava le differenze

con gli altri popoli dell’ex federazione. Allo stesso modo, mentre nella

generazione adulta si registra il 18% di immigrati dalle altre repubbli-

che dell’ex-Jugoslavia di prima generazione, i quali senza dubbio in-

fluiscono sui dati d’insieme, nella generazione giovanile questi sono

soltanto l’8,7% (Sedmak 2004).

La rilevanza numerica delle minoranze «meridionali» è facilmente

percepibile dai dati dell’ultimo censimento, effettuato nel 2002. Pur-

troppo i dati pubblicati esplicitano soltanto il numero dei dichiarati-

si appartenenti alla nazionalità slovena o italiana, raggruppando i re-

stanti come «altro» (vedi Tabella 2.2 a pagina 45). I dati sulla nazionalità possono essere inoltre fallaci, in quanto è possibile che nell’intento a risalire la scala sociale, una parte degli appartenenti alle minoranze «meridionali» optino per definirsi sloveni o istriani, occultando le

proprie origini etniche. Più appropriati, allo scopo di quest’analisi, si rivelano i dati sulla madrelingua, che lasciano meno spazio di scelta

all’intervistato e sono inoltre più facilmente reperibili. Risulta inoltre 6. Per minoranze meridionali si intende, come si può capire anche dal contesto, le minoranze delle etnie provenienti dalle repubbliche dell’ex-Jugoslavia.





2.3 L’organizzazione dell’autonomia locale

interessante comparare i dati dei comuni di Capodistria, Isola e Pira-

no (Ancarano faceva parte, nel 2002, del comune di Capodistria) con

i dati nazionali, onde capire la portata della passata immigrazione a

livello regionale.

Già dall’analisi dei valori percentuali delle diverse madrelingue pre-

senti è possibile notare una presenza delle lingue delle minoranze

«meridionali» maggiore alla media nazionale. I valori diventano co-

munque più chiari, se questi dati vengono raggruppati nei seguen-

ti gruppi di madrelingue: sloveno, italiano, croato (i quali si analiz-

zano separatamente, essendo una popolazione adiacente), restanti

minoranze «meridionali» ed altro.

Eseguendo i raggruppamenti necessari, la maggiore presenza del-

le minoranze «meridionali» nell’Istria slovena in confronto alla totali-

tà del Paese è evidente. Includendo nel calcolo anche la popolazione

49

croata, questa a livello nazionale raggiunge l’8,40%, mentre nell’Istria

slovena, questo dato è del 18,34%, cioè più del doppio.

Come già accennato, in confronto con la comunità nazionale italia-

na, le minoranze «meridionali» non sono strutturate altrettanto bene.

Oltre al fatto che non compongono una comunità unica, ma comuni-

tà separate (serbi, bosniaci – ulteriormente divisi tra loro, macedoni,

albanesi e croati), anche queste sono dentro loro poco organizzate e

strutturate. La loro autocoscienza politica è bassa, il che viene dimo-

strato dal fatto che non è mai esistito, sin dall’introduzione del sistema multipartitico, un partito etnico di una o più delle etnie considerate.

Come è evidente, i numeri indicano un peso politico potenzialmente

forte, oltre alla bassa autocoscienza politica va comunque considera-

ta anche la possibilità che la necessità stessa di una rappresentazione

politica in chiave etnica non venga percepita, il che potrebbe indica-

re un forte livello d’integrazione delle comunità immigrate nel resto

della società.

2.3 L’organizzazione dell’autonomia locale

L’autonomia locale in Slovenia è istituzionalizzata, fino ad oggi, sol-

tanto a livello comunale, mentre non esiste un livello intermedio, re-

gionale o provinciale. Lo stato è suddiviso quindi in un livello ammi-

nistrativo statale ed uno comunale, anche se per forza di cose l’ammi-

nistrazione pubblica ha dovuto organizzarsi ad un livello intermedio,

istituendo le unità amministrative. Attualmente ce ne sono 60 e com-

baciano con i vecchi grandi comuni del sistema socialista. I comuni,

che hanno subito una progressiva frammentazione in unità sempre

minori, sono attualmente più di 200 e potrebbero aumentare ulterior-





L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

(13)

685

1789

1195

3669

(13)

2,66

3,76

4,71

7,13

4,65

52318

(12)

567

256

374

6240

1197

t.si).

(12)

0,32

1,19

1,76

2,23

1,52

t.si).

(11)

562

500

1911

2973

,

(11)

1,85

4,02

3,86

2,98

3,77

,

36265

(http://sta

(http://sta

serbo

eno

serbo

eno

v

v

05

(10)

385

344

slo

slo

1268

1997

(10)

(10)

1,60

2,67

2,65

2,

2,53

(10)

31329

,

,

(9)

42

10

29

81

tedesco

statistica

(9)

tedesco

statistica

1628

0,08

0,09

0,07

0,17

0,10

(9)

la

(9)

la

,

er

,

er

50

p

p

(8)

64

48

227

124

415

(8)

4760

0,24

0,

0,85

0,38

0,53

stituto

stituto

macedone

’I

macedone

’I

(7)

(8)

(8)

,

dell

(7)

,

dell

3824

1199

1403

6426

2,75

8,04

8,24

8,37

8,15

54079

oato

dati

oato

dati

cr

cr

(6)

00

537

335

(7)

2002,

(6)

(7)

2002,

1311

2183

,

1,60

2,76

3,69

2,

2,77

,

31499

el

el

d

d

3

(5)

9

60

240

141

474

zione

(5)

zione

7177

bosniaco

0,37

0,50

0,64

0,84

0,

bosniaco

(6)

(6)

,

,

4

0

0

4

popola

popola

(4)

(4)

3834

centuali

0,20

0,01

0,00

0,00

0,01

ssoluti

della

er

della

a

albanese

p

albanese

i

i

(5)

(5)

alor

(3)

51

19

22

92

alor

(3)

39

v

7713

v

0,

0,11

0,13

0,13

0,12

rom,

nsimento

rom,

nsimento

e

e

(4)

C

(4)

C

,

.

,

.

lingua,

lingua,

e

(2)

620

e

(2)

3762

1059

1174

2853

ese

0,19

2,23

4,26

7,01

3,62

ese

madr

madr

er

ungher

er

ungher

p

(1)

sconosciuto

p

(1)

sconosciuto

35246

10059

11177

56482

(3)

(3)

,

87,75

74,14

69,14

66,70

71,64

,

ivisa

(13)

ivisa

(13)

d

1723434

,

,

o

d

o

italiano

altr

italiano

altr

otale

otale

lazione

T

47539

14549

16758

78846

(2)

lazione

T

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

(2)

o

1964038

,

(12)

o

,

(12)

p

,

p

,

o

no

o

no

P

e

e

v

oato

P

v

oato

ena

ena

v

slo

v

slo

2.3

lo

2.4

lo

S

(1)

S

(1)

enia

enia

v

no

no

a

serbo-cr

v

a

serbo-cr

bella

gione

podistria

te

bella

gione

podistria

te

a

e

lo

a

a

e

lo

a

T

R

S

C

Isola

Pir

Istria

No

(11)

T

R

S

C

Isola

Pir

Istria

No

(11)





2.3 L’organizzazione dell’autonomia locale

Tabella 2.5 Popolazione divisa per raggruppamenti di madrelingua, valori assoluti Regione

Totale

Sloveno

Italiano

Croato Min. mer.

Altro

Slovenia

1964038

1723434

3762

54079

111030

71733

Capodistria

47539

35246

1059

3824

4957

2453

Isola

14549

10059

620

1199

1701

970

Pirano

16758

11177

1174

1403

1384

1620

Istria Slovena

78846

56482

2853

6426

8042

5043

Note Censimento della popolazione del 2002, dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://stat.si).

Tabella 2.6 Popolazione divisa per raggruppamenti di madrelingua, valori relativi Regione

Totale

Sloveno

Italiano

Croato Min. mer.

Altro

Slovenia

100,00

87,75

0,19

2,75

5,65

3,65

Capodistria

100,00

74,14

2,23

8,04

10,43

5,16

51

Isola

100,00

69,14

4,26

8,24

11,69

6,67

Pirano

100,00

66,70

7,01

8,37

8,26

9,67

Istria Slovena

100,00

71,64

3,62

8,15

10,20

6,40

Note Censimento della popolazione del 2002, dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://stat.si).

mente, soprattutto a causa di un sistema di finanziamento delle entità

comunali che favorisce la nascita e l’esistenza di comuni minori.

I comuni e la regione

Nonostante la frammentazione dei comuni di cui sopra, questa è av-

venuta in modo molto ridotto nel caso delle tre entità storicamente

presenti nell’Istria slovena, Capodistria, Isola e Pirano: solo Capodi-

stria ha visto perdere un pezzo del proprio territorio che è diventato

comune a sé stante e cioè la sua parte più settentrionale, l’insedia-

mento di Ancarano.7 I quattro comuni sono tra loro diversi per dimensione, popolazione e peso economico, oltre che per vocazione. Mentre

Capodistria funge da perno economico ed industriale, poggiando so-

prattutto sulle attività connesse al porto di Capodistria, Isola è stata

collegata, soprattutto in passato, maggiormente all’industria alimen-

tare marina ed al turismo, mentre Pirano, con la riviera di Portoro-

se, punta soprattutto su quest’ultimo aspetto economico, dove l’indu-

stria alberghiera e quella del gioco d’azzardo primeggiano. Ancarano,

un comune che sta ancora costruendo la propria struttura ammini-

strativa, è sostanzialmente una zona residenziale di Capodistria con

un’ampia area costiera dedicata al turismo.

7. Nel caso di Capodistria ci sono stati però tentativi, appoggiati anche dalla Corte costituzionale, sistematicamente falliti.

L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

I tre comuni storici dell’Istria slovena (con Ancarano come parte di

Capodistria) hanno in passato collaborato nell’ambito della «Comuni-

tà costiera», una forma di comunità di lavoro regionale, la quale è sta-

ta però abolita con l’entrata in vigore della nuova regolamentazione

dell’autonomia locale.

La cooperazione tra i comuni non è comunque mai stata effettiva-

mente fermata. Tuttora continua su progetti che superano le capacità

finanziarie dei singoli bilanci comunali o le dimensioni stesse dei co-

muni, come ad esempio lo smaltimento dei rifiuti o la costruzione di

impianti di purificazione delle acque fluviali.

Proprio queste effettive necessità di cooperazione regionale non

hanno mai fermato la lunga e finora infruttuosa discussione sulla re-

gionalizzazione della Slovenia, dove l’Istria slovena, come regione se-

52

parata, ha subito diversi destini a seconda della dimensione e del nu-

mero delle regioni che dovrebbero venir costituite. Considerando le

più recenti dichiarazioni politiche del governo sloveno, le regioni do-

vrebbero avvicinarsi al numero 15. Il numero delle regioni da costitui-

re è importante per capire il ruolo che sarà giocato dall’Istria slovena.

Sia nelle varianti che considerano meno, cioè 12 o 14 regioni, sia in

quelle che ne considerano di più, l’Istria slovena gioca un ruolo cen-

trale in una regione che comprende anche i comuni più mediterranei

del Carso ( Čokert 1999). Il ruolo di queste regioni sarà probabilmente

minore a quello che è il ruolo delle regioni nei maggiori paesi membri

dell’Unione europea (cioè le regioni a livello NUTS2), mentre dovreb-

be comunque superare le mere funzioni amministrative di coordina-

mento dei raggruppamenti comunali più piccoli, in Italia identificabili

come province, annoverate quindi a livello NUTS3.

Con l’istituzione delle regioni, l’Istria slovena avrà la possibilità di

coordinare meglio le proprie attività e soprattutto troverà nella guida

regionale un centro di coordinamento e guida politica finora venuto

a mancare e colmato in modo non soddisfacente dalla buona volontà

dei quattro sindaci dei comuni considerati.

Da notare inoltre il ripetersi, nelle varie proposte, dell’annessione

alla regione litoranea, cioè dell’Istria slovena, anche dei comuni più

meridionali del Carso (soprattutto Hrpelje-Kozina, Divača, Komen e

Sežana) che si ritroverebbero quindi a giocare un ruolo di estensione

ed arricchimento di quello che è oggi il retroterra dell’Istria slovena.

Con tale regionalizzazione, il retroterra dell’Istria slovena avanzereb-

be a nord, dando alla regione un ruolo più collegato con il resto del

paese ma allo stesso tempo più legato, almeno dal punto di vista spa-

ziale, a Trieste, che la nascenda regione toccherebbe non più soltanto

da Sud, ma anche da Est e Nord-Est.

2.3 L’organizzazione dell’autonomia locale

Equilibri politici regionali

Sin dall’avvento del sistema pluripartitico che ha sostituito il prece-

dente sistema socialista, l’Istria slovena è valsa, insieme all’area di No-va Gorica, come la «roccaforte rossa» della Slovenia, visti i buoni ri-

sultati dei due maggiori partiti facenti parte, nel periodo di transizio-

ne democratica, all’area di sinistra. Ciò va attribuito in larga misura

alle specifiche storiche della regione, più precisamente ai fatti della

Seconda guerra mondiale ed al dopoguerra che hanno radicato nello

spazio una tradizione politica di sinistra.

Nonostante ciò, il clima politico degli ultimi anni è notevolmente

cambiato. Ai partiti tradizionali, dove come dominano quelli di si-

nistra, si è aggiunta una forte corrente politica di stampo populista

ed autodichiaratasi anti-politica che trova la sua forza in chi, disil-

53

luso dalla politica tradizionale, cerca novità nelle liste e partiti che

si dichiarano indipendenti, apolitici e composti da imprenditori. Il

fenomeno si è presentato maggiormente alle elezioni amministrati-

ve del 2002, dove i Socialdemocratici (che hanno dato il sindaco a

Capodistria ininterrottamente dal 1989) sono stati battuti da una li-

sta fino allora non esistente e composta da personaggi prima non

coinvolti nella politica con il nome di «Koper je naš», cioè «Capodi-

stria è nostra». Un nome che richiama lo slogan di fine guerra «Trst

je naš» («Trieste è nostra») e che voleva incorporare il desiderio di to-

gliere l’amministrazione locale ai partiti tradizionali e «restituirla» alla popolazione.8

La situazione politica dell’Istria slovena è oggi notevolmente cam-

biata, anche se rimane stabile l’impopolarità dei tradizionali partiti di destra. I partiti della tradizionale sinistra si vedono in questo modo in-deboliti, anche se è più onesto concludere che mentre prima non tro-

vavano nella destra tradizionale un vero concorrente e potevano quin-

di padroneggiare, nell’attuale situazione di reale concorrenza politica

si trovano ridimensionati.

Il ruolo della società civile e della comunità nazionale italiana

La minoranza etnica italiana, definita spesso anche come minoran-

za «nazionale» (onde indicare il fatto che appartiene ad una nazione

e non semplicemente ad un’etnia) è organizzata nell’Unione italiana,

un’organizzazione registrata sia in Slovenia che in Croazia che si pro-

pone come unico rappresentante della popolazione italiana in Istria.

8. La questione si presta ad un’analisi politica del fatto se questa resa dell’amministrazione locale sia realmente avvenuta, ma non essendo rilevante per questo lavoro non verrà trattata.

L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

L’Unione italiana è comunque un’organizzazione «ombrello», sotto la

quale vivono organizzazioni di base o di interesse e coordinamenti

inter-comunali, come quello costiero dell’Istria slovena.

L’Unione italiana. L’Unione italiana è l’erede dell’Unione degli italiani dell’Istria e di Fiume (UIIF), l’organizzazione «ombrello» che rap-

presentava la comunità nazionale italiana del periodo della Jugoslavia

socialista. L’Unione italiana è costituita da due organi principali, l’assemblea e la giunta esecutiva, ai quali si aggiungono altri due organi, il presidente dell’Unione italiana che svolge anche le funzioni di presidente dell’assemblea ed il presidente della giunta esecutiva. A questi

quattro organi se ne aggiunge un quinto di garanzia, il comitato dei

garanti, d’appello e di controllo.

54

Oltre agli organi propri, l’Unione italiana conta su due istituzioni

esterne ad essa ma importanti per il suo funzionamento, un depu-

tato presso il parlamento croato (sabor) ed uno presso quello slove-

no (državni zbor). I due deputati vengono eletti dai membri dell’U-

nione italiana ed il seggio viene garantito dalle costituzioni delle due

repubbliche, norme ereditate all’ordinamento socialista e frutto degli

accordi diplomatici tra Italia e Slovenia.

L’Unione italiana ha sede a Fiume, in Croazia, mentre mantiene an-

che una propria rappresentanza in Slovenia, a Capodistria. Le sue fi-

nalità sono definite formalmente nello statuto: l’affermazione dei di-

ritti specifici e il soddisfacimento dei bisogni e degli interessi generali e complessivi dei suoi membri; il mantenimento dell’integrità e dell’indivisibilità della Comunità Nazionale Italiana, in virtù della sua autoctonia; l’affermazione della soggettività della Comunità Nazionale

Italiana e delle sue strutture; il conseguimento dell’uniformità di trat-

tamento giuridico e costituzionale dei cittadini di nazionalità, lingua

e cultura italiana al più alto livello.

Da queste finalità è interessante notare che esiste un forte interes-

se a difendere l’esistenza della comunità nazionale italiana, mentre

non si fa cenno alla promozione della cultura italiana, ovvero all’ita-

lianità. L’Unione italiana ha assunto quindi un ruolo conservatore e

non innovatore, dove lo scopo è conservare intatta la presenza del-

la comunità nazionale italiana e non di promuoverne i tratti culturali

nell’ambito dell’intera società. Prescinde dagli scopi di questo lavoro

giudicare se ciò sia positivo o meno, è però un dato rilevante che aiuta

a capire l’essenza di questa organizzazione. L’assemblea dell’Unione

italiana è formata da 74 rappresentanti eletti a suffragio diretto e svol-ge funzioni legislative. Essa elegge il presidente della giunta esecutiva e su sua proposta anche i restanti membri della giunta stessa.

2.3 L’organizzazione dell’autonomia locale

Radio e TV Koper-Capodistria. Considerando che la quasi totalità della comunità nazionale italiana vive in Croazia è comprensibile che an-

che quasi tutte le istituzioni della comunità nazionale italiana si tro-

vino nella parte croata della penisola istriana, come vale ad esempio

per la stampa, a cui fa capo l’Edit con sede a Fiume, oppure l’attività

teatrale, con il Dramma italiano, anch’esso insediato a Fiume.

Nonostante ciò, nell’Istria slovena è presente il centro radiotelevi-

sivo regionale sloveno di Capodistria, dove sono presenti due emit-

tenti radiofoniche di cui una in lingua italiana (Radio Capodistria) ed

un’emittente televisiva che trasmette per la maggior parte del proprio

palinsesto in italiano (TV Koper-Capodistria).

Le origini di questo centro mediatico si trovano nel 1949, in pie-

no dopoguerra, quando l’emittente portava il nome di «Radio Trie-

ste zona jugoslava», il cui intento era contrastare le opinioni di Radio

55

Trieste con effettiva sede a Trieste e gestita dalle forze Alleate. Suc-

cessivamente al Memorandum di Londra e l’assegnazione della «Zo-

na B» (quindi anche dell’Istria slovena) alla Jugoslavia, la radio cam-

biò nome in Radio Capodistria e cambiò missione nell’informare ed

intrattenere il pubblico radiofonico della comunità nazionale italiana

in Jugoslavia.9

Nel 1971 iniziò a trasmettere anche TV Koper-Capodistria, men-

tre nel 1979 avvenne la divisione del programma in lingua italiana e

quello in lingua slovena e l’assegnazione di una propria frequenza ad

entrambi (ciò avvenne soltanto per la frequenza radiofonica, mai per

quella televisiva).

Radio Capodistria iniziò presto ad assumere un duplice ruolo, sia di

informazione ed intrattenimento della comunità nazionale italiana,

sia di quello del pubblico italiano in Italia, com’è evidente anche dalla copertura del territorio da parte della frequenza in onde medie.10

Mentre TV Koper-Capodistria, causa soprattutto la debolezza del

segnale di frequenza, non è mai riuscita a diventare rilevante mediati-

camente ed economicamente per l’area esterna all’Istria slovena, Ra-

dio Capodistria rimane anche oggi un importante ponte di collega-

mento mediatico tra la minoranza e l’Italia. Lo è anche dal punto di

vista dei quadri, siccome molti giornalisti ed altro personale proven-

gono dall’Italia, causa soprattutto la già riscontrata esiguità della po-

polazione italiana nell’Istria slovena e la vicinanza della relativamente grande città di Trieste.

9. Vedi http://www.radiocapodistria.net.

10. Successivamente questo ruolo diminuì dopo la fine del monopolio radiofonico e televisivo in Italia, decretato dalla corte costituzionale italiana nel 1976.

L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

Le comunità degli italiani. A livello di base, la comunità nazionale è organizzata nelle comunità degli italiani, in tutto 47, mentre nell’Istria slovena sono soltanto 3, cioè Capodistria, Isola e Pirano. Le co-

munità degli italiani sono l’istituzione nella quale gli appartenenti al-

la minoranza possono avere contatto diretto con la dimensione or-

ganizzativa. In armonia con le finalità descritte nello statuto dell’U-

nione italiana, le comunità degli italiani svolgono un ruolo destina-

to soprattutto agli appartenenti della minoranza stessa, trascurando

quindi la promozione della cultura italiana nell’ambito della popola-

zione maggioritaria. Non sorprende quindi la chiusura di queste isti-

tuzioni verso l’esterno. Ciò è evidente anche dalla scarsa disponibilità

di dati ed informazioni da parte dell’Unione italiana e dalle comuni-

tà degli italiani su internet. Così l’Unione italiana presenta un porta-

56

le internet solamente in italiano e dove nella maggior parte delle pa-

gine i testi vengono completamente a mancare (http://www.cipo.hr),

mentre delle comunità degli italiani nell’Istria slovena, l’unica a pre-

sentare una descrizione in sloveno (seppur soltanto le informazioni

più elementari) è quella di Pirano (http://www.unione-italiana.org/),

mentre la comunità di Capodistria risulta completamente sprovvista

di portale internet.

Il ruolo del deputato della comunità nazionale italiana. In Slovenia ed in Croazia la Comunità nazionale italiana (talvolta riferita pure

come «minoranza italiana» ha diritto al cosiddetto «seggio specifi-

co della comunità nazionale italiana», dove elegge autonomamente

un proprio rappresentante, che in parlamento svolge le normali fun-

zioni di deputato. Tale rappresentante è garantito dalle costituzioni

delle due repubbliche ed è risultato delle trattative diplomatiche tra

l’ex-Jugoslavia e l’Italia, poi ereditato da Slovenia e Croazia.

Considerando l’Istria slovena e quindi il parlamento sloveno, il de-

putato della minoranza svolge le piene funzioni di deputato, alla pari

con i restanti 89 (di cui 88 eletti da tutta la popolazione e l’ottanta-

novesimo dalla minoranza ungherese, che gode degli stessi diritti di

quella italiana). Nonostante ci siano stati, dall’approvazione della co-

stituzione della Slovenia nel dicembre del 1991, tentativi di diminuire

l’importanza dei due deputati delle comunità nazionali nelle questio-

ni di governo e voti di fiducia, questi hanno avuto un ruolo importan-

te anche dal punto di vista politico e non soltanto di difesa dei diritti etnici.

Il caso del deputato della comunità nazionale italiana alla camera di

stato slovena è un forte esempio di discriminazione positiva della co-

munità nazionale italiana che riconosce ai suoi appartenenti un dop-





2.4 Lo spazio economico

pio diritto elettorale, peraltro con un peso politico più alto. Ogni deputato eletto per via ordinaria (88) rappresenta infatti circa 18570 elettori (considerando il numero di elettori alle ultime elezioni per il rinnovo

della camera di stato avvenute nel 2004, quando il numero totale di

elettori era 1.634.402).11 Il deputato della comunità nazionale italiana rappresenta invece soltanto gli elettori iscritti agli elenchi delle tre comunità degli italiani di Capodistria, Isola e Pirano, cioè 2.741 elettori, ovvero numericamente il 14,76% della circoscrizione media per

un deputato eletto per via ordinaria.12 Da ciò si può concludere che, avendo il deputato della comunità nazionale italiana lo stesso ruolo

e peso politico di quelli eletti per via ordinaria, l’elettore iscritto agli elenchi della comunità italiana non soltanto ha diritto al doppio voto

(per eleggere il deputato per via ordinaria e quello della minoranza),

ma il suo secondo voto (quello per il deputato della minoranza) ha un

57

peso quasi 7 volte più grande (siccome il numero di elettori che com-

pongono la «circoscrizione elettorale» del deputato della minoranza è

quasi sette volte minore a quello di una circoscrizione ordinaria).13 Di qui a concludere che gli appartenenti alla comunità nazionale italiana

sono stimolati a favorire la partecipazione alla vita politica per tramite etnico, piuttosto che integrandosi nella restante società ed utilizzando

i canali ordinari dell’affermazione sociale e politica, il passo è breve.

2.4 Lo spazio economico

I pilastri dell’economia – le aree di sviluppo

La politica di pianificazione urbanistica dell’Istria slovena è fortemen-

te segnata dal forte sviluppo economico ed industriale degli anni Ses-

santa e Settanta, dovuto soprattutto allo sviluppo del porto di Capo-

distria. Non sorprende quindi che il maggior polo industriale della re-

gione sia collocato a Capodistria, principalmente nell’area circostante

il porto e nell’area piana tra gli insediamenti di Olmo e Salara.

Il primo polo, quello nell’area circostante al porto, è dedicato so-

prattutto all’attività più direttamente collegata all’attività portua-

le stessa, con presenza di agenzie di spedizioni e trasporto, rap-

presentanze di armatori, uno scalo ferroviario, silos di idrocarburi,

smaltimento rifiuti, società edilizie ed artigianali.

Il secondo polo è anch’esso dominato da due giganti del periodo

socialista, la Tomos e la Cimos. La prima era un gigante nella produ-

11. Vedi http://volitve.gov.si/dz2004/index.htm.

12. Vedi http://www.rvk.si/VOLITVE_DZ2004/Porocilo_izid.html.

13. Discorso analogo, con valori modificati dal diverso numero dei suoi appartenenti, vale anche per la minoranza ungherese.



L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

58

Figura 2.2 La collocazione delle diverse aree industriali dell’Istria Slovena (tratto da http://maps.google.com)

zione di ciclomotori e motori fuoribordo per natanti, caduto in crisi

con l’avvento dell’economia di mercato ed oggi fortemente ridimen-

sionato, mentre la Cimos è attualmente in una fase di forte crisi legata

però ai proprietari e non tanto alla produzione in sé. La società è infat-ti ancora oggi prevalentemente attiva nella produzione di componenti

meccanici per automobili.

Ad Sud di Capodistria, ad Isola l’area industriale è oggi spostata fuo-

ri dalla città, mentre in passato l’attività industriale, collegata quasi esclusivamente alla preparazione di alimenti a base di pesce, era col-locata in una zona adiacente al centro storico ed inglobata nella zona

della prima periferia sviluppatasi a partire dagli anni Sessanta. Questa

zona è oggi adibita ad uso edilizio e la nuova area industriale si trova

a Sud della città, tra la zona urbana ed i colli istriani.

Nel comune di Pirano l’area industriale si trova nella località me-

ridionale di Lucia, anche se più che industriale è soprattutto un’area

artigianale e di origini recenti. Più importante per Pirano è l’area dedicata ai servizi nel settore turismo, cioè la riviera di hotel di Portorose.

La maggior parte di questi era gestita dal gruppo societario Istrabenz

che è però entrato in grave crisi durante gli scombussolamenti finan-

ziari del 2008 ed oggi la struttura della proprietà è molto diversa con

presenza di operatori turistici nazionali ed esteri (soprattutto croati), mentre quelli regionali sono diventati irrilevanti.

2.4 Lo spazio economico

Simile discorso, anche se in misura minore, va fatto – tornando in-

dietro – anche per Isola. Oltre all’industria alimentare e dei giocattoli, nella zona ad Ovest di Isola è presente anche una modesta area hotel.

I principali soggetti economici

La discrezionalità utilizzata nel scegliere quali soggetti economici del-

l’Istria slovena presentare ed analizzare prende in considerazione so-

prattutto la dimensione del soggetto economico, nonché la sua im-

portanza strategica per lo sviluppo della regione. Sono interessanti

quindi soprattutto le imprese che oltre ad un fatturato rilevante han-

no disponibilità di capitale tali da permettere investimenti capaci di

segnare lo spazio geografico considerato, oppure impiegano un nu-

mero importante di forza lavoro locale e sono quindi importanti dal

59

punto di vista sociale.

Il porto di Capodistria, gestito dalla società per azioni «Luka Koper», è decisamente il soggetto economico più importante dell’Istria slovena.

Nel 2015 ha registrato entrate annuali pari a 173 milioni di euro. Vo-

lendo confrontare con il prodotto interno lordo della regione statisti-

ca costiero-carsica,14 le entrate della Luka Koper hanno rappresentato oltre l’8% del prodotto interno lordo dell’intera regione (questo in totale era di 2117 milioni di euro).15 Il profitto della società nel 2015 era di oltre 28 milioni di euro il che è importante considerando la struttura della proprietà della società, di cui quasi i due terzi sono in mano

allo stato o a soggetti economici parastatali.

Interessante riguardo alla Luka Koper è soprattutto la discussione

riguardo il moltiplicatore economico che riguarda l’attività portuale.

Non è possibile avere una valutazione univoca, esistendo valutazio-

ni che variano anche nella scala di 1 a 7. Così Marko Pavliha, docente

alla Facoltà di marineria e trasporti di Portorose, cita un moltiplica-

tore economico pari ad un coefficiente di ben 13,24,16 mentre in una proposta di legge dell’8 dicembre 2005 se ne nomina uno più mode-sto ma comunque importante di valore 8. Nel rapporto della riunione

14. A fini statistici, la Slovenia è suddivisa in 12 regioni statistiche. L’Istria slovena è incorporata nella regione costiero-carsica, la quale è però dominata dall’economia istriana, in quanto oltre ai quattro comuni di Capodistria, Isola, Pirano ad Ancarano, si aggiungono soltanto i comuni di Hrpelje-Kozina, Komen e Sežana che non presentano peso economico rilevante).

15. I dati sulle entrate di Luka Koper sono basati sul bilancio annuale, mentre i dati del prodotto interno lordo della regione sono disponibili sul portale http://www.stat.si.

16. Vedi http://www.slovensko-morje.net/index.php?selected=yes&tmp_language _id=2&selected=yes&page=news&view_news=1941



L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

60

Figura 2.3 Il porto di Capodistria (riprodotto con il permesso di Luka Koper, testo tradotto dall’autore)

costitutiva della Piattaforma tecnologica marina slovena si nomina un

coefficiente assai più basso tra il 2,1 ed il 2,3, il che comunque sarebbe ad ogni modo più alto di quello dell’industria in generale, che si aggira attorno al valore di 1,7.17 Questa polemica, non importante per i numeri, risulta interessante in quanto rende l’idea del ruolo strategico

che la Luka Koper copra nello spazio regionale.

Che di questo ruolo si tenga conto anche nei progetti di sviluppo

17. Vedi http://www.fpp.edu/files/news/20061106_A1VFiW/ustanovna_skupscina _slov__platforme.doc (il coefficiente considera comunque l’intero settore dei trasporti marini, non soltanto la Luka Koper).

2.4 Lo spazio economico

strategico della regione testimoniano anche due progetti di notevo-

le importanza per il futuro sviluppo dell’attività portuale. Il primo è

la costruzione del Molo 3 nella parte settentrionale del Golfo di Ca-

podistria, attualmente libera da iniziative edilizie, nella quale (come

venne fatto anche per il Molo 1 e 2) si procederà alla bonifica della

zona ed alla costruzione delle zone adibite all’attracco ed all’attività

di carico-scarico nonché di smistamento di containers (Matos 2005).

In questo modo diventa visibile l’intenzione di allargare l’attività por-

tuale più «pulita», ponendosi in ancora più chiara concorrenza all’at-

tività portuale a Trieste. Una concorrenza interpretata comunque in

modo tattico, mentre strategicamente esiste – almeno a livello dichia-

rativo – l’intenzione di avviare l’integrazione dei due porti.18 Il secondo progetto è il raddoppio del singolo binario che funge da collega-

mento ferroviario di Capodistria (e quindi del porto) con lo snodo di

61

Divača. Tale raddoppio prevede una linea ad alta velocità (160 km/h)

con la quale garantire al porto un collegamento con l’interno che sia

veloce ed affidabile. Con ciò si sottolinea nuovamente il desiderio di

garantire a Capodistria un collegamento ferroviario autonomo (co-

me progetto alternativo o complementare si propone il collegamento

ferroviario Capodistria-Trieste, più breve ed economico, in modo da

raggiungere Divača da parte italiana) e quindi uno sviluppo portuale

apparentemente indipendente da soggetti stranieri.

L’Intereuropa è stata l’impresa di trasporti e sistemi logistici più grande in Slovenia. La sua attività è strettamente legata a quella della Luka Koper, in quanto è il primo partner del porto nello smistamento delle

merci nell’Europa centrale ed orientale.

La società contava più di 2200 dipendenti e 450 automezzi, dei quali

la maggior parte autocarri a grande portata con rimorchio (categoria

N3).19 Le entrate ammontavano, prima della crisi mondiale del 2008, a circa 200 milioni di euro, allora pari al 7,5% del prodotto interno lordo della regione statistica costiero-carsica, anche in questo dato va considerato il fatto che tale cifra veniva prodotta nell’intero sistema In-

tereuropa ed in tutti i paesi in cui opera, cioè non soltanto nell’Istria slovena. Essa esiste dal 1947, cioè in tempo di economia pianificata

e fu costituita con l’intento di garantire al porto che stava nascendo

una società di servizi logistici locale, ovviamente in chiave di concor-

renza con la realtà triestina. Il successo iniziale fu garantito dal merca-to jugoslavo, mentre dopo l’indipendenza della Slovenia ci fu un forte

riassestamento soprattutto verso la Russia e l’Europa orientale.

18. Vedi http://www2.comune.gorizia.it/ufficinew/urgng/it061001.pdf

19. Vedi http://it.wikipedia.org/wiki/Autocarro.

L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

La crisi finanziaria ed economica del 2008–2012 ha fortemente toc-

cato la società diminuendone fortemente le dimensioni. Oggi conta

soltanto i due terzi dei dipendenti (poco oltre i 1400 nel 2015)20 e le entrate nel 2015 ammontavano a poco oltre i 90 milioni di euro (un

terzo in meno ai quasi 150 milioni del 2008).21

L’Istrabenz fu un soggetto economico complesso ed importante per l’Istria slovena soprattutto per la sua capacità di mobilizzare ed indi-rizzare notevoli capitali. Si trattava di un gruppo societario che for-

malmente esiste ancora anche se fortemente ridimensionato dopo la

crisi finanziaria ed economica in modo molto più drammatico del-

l’Intereuropa. Il gruppo con sede a Capodistria è cresciuto nel campo

dell’industria petrolifera ma che in pochi anni ha abbandonato quasi

totalmente il settore (rimanendo però nel campo dell’energetica con

62

il gas naturale) ed ha diversificato le proprie attività in due ulteriori pilastri, il turismo e l’industria alimentare. Oltre a ciò controllava alcune società d’investimento e di supporto telematico.

Come gruppo societario (holding) controllava più di 60 società pre-

senti non soltanto sul territorio dell’Istria slovena, ma in tutta la Slovena e pure all’estero.

La crisi è stata per il gruppo pressoché fatale. Il forte indebitamento

non gli ha permesso di adattarsi alla diversa dinamica dei finanzia-

menti bancari e l’impero si è sgonfiato velocemente smembrandolo

in nelle sue singole unità.

Casinò Portorož. Il casinò di Portorose iniziò con la propria attività nel 1964 con la decisione dell’Assemblea del Comune di Pirano. Legalmente faceva parte dell’Ente per il turismo di Portorose e diven-

ne ente indipendente, sotto il nome di Casinò Portorož, soltanto nel

1992, mentre nel 1998 venne riorganizzata in società per azioni.

Il Casinò Portorož impiega in tutto quasi 400 dipendenti, di cui gran

parte per l’attività di ristorazione e assistenza ai tavoli da gioco (crou-piers). A questi vanno aggiunti numerosi altri collaboratori esterni e

studenti impiegati tramite le agenzie di lavoro studentesco.22

Cimos. La società Cimos è nata nel 1972 da una joint-venture tra la società francese Citroën ed investitori locali con lo scopo di produr-re automobili sotto licenza della casa francese. La collaborazione nel

tempo si è sviluppata ed oggi la Cimos è specializzata nella produzio-

ne di parti meccaniche per automobili, mentre dalla fine degli anni

20. Vedi http://www.intereuropa.si/si/o-nas/zgodovina-podjetja.

21. Vedi http://www.bizi.si/INTEREUROPA-D-D/.

22. Il lavoro studentesco è un sistema particolare sloveno, simile alle agenzie per il lavoro interinale.

2.4 Lo spazio economico

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Istrabenz

2

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•

•

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•

•

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•

•

raugFi

L’organizzazione dello spazio sociale ed economico

Settanta non produce più automobili e dal 1996 ne ha abbandonato

anche la vendita. La Cimos oggi collabora, oltre che con il gruppo PSA

Peugeot Citroën, anche con con le case automobilistiche Audi, Ford e

BMW.

Tomos. La società di produzione di motociclette iniziò la propria storia nel 1954, quando si decise la costruzione di un’impresa di produ-

zione di motociclette a Sesana, nell’intento di dare al Carso sloveno

un futuro industriale. Dopo il Memorandum di Londra,23 che di fatto cedette la zona B (della quale faceva parte anche l’Istria slovena) al-la Jugoslavia, il governo sloveno decise di costruire la fabbrica, invece che a Sesana, a Capodistria, che stava diventando il centro economico

del Sud-Ovest della repubblica.

La Tomos iniziò con la produzione di motociclette sotto licenza del-

64

l’austriaca Steyr-Daimler-Puch, raggiungendo in un secondo periodo

la capacità di produzione di modelli propri (anche se in larga misu-

ra più o meno copie della produzione occidentale). La scarsa com-

petitività dell’azienda portò la Tomos, con l’avvento dell’economia di

mercato, alla bancarotta ed ad un forte ridimensionamento, fino a di-

ventare parte del gruppo societario sloveno Hidria, con il cuore nella

cittadina della Notranjska (la regione che comprende anche le città di

Postumia e Lubiana), Idria.

La Tomos ha oggi un ruolo fortemente ridimensionato, ma pur

sempre rilevante soprattutto per il ridotto settore industriale. Oggi

offre occupazione a circa 200 persone, a cui però vanno aggiunti un

altro centinaio, suddivise in tre società dipendenti: Tomos – invalid-

sko podjetje (società a status fiscale agevolato in quanto gli occupati

sono invalidi), Alcan Tomos e Tomos Komponente.

L’Intesa Sanpaolo Bank è l’unica banca regionale fino al 2017 conosciuta ancora come Banka Koper, che può ricercare le proprie radici

nella Banca comunale istriana, istituita nel 1955 e poi nella Banca co-

munale di Capodistria, istituita nel 1961. Nel 1992 la banca diventò

Splošna banka Koper (Banca generale di Capodistria) ed iniziò ad ope-

rare in modo autonomo, controllata dal capitale regionale (i maggiori

azionisti erano la Luka Koper, l’Intereuropa e l’Istrabenz). Nel 2002 ci

fu però un forte cambiamento: come azionista di maggioranza, grazie

alla cessione accordata di quote da parte dei tre maggiori azionisti,

entrò il gruppo bancario italiano San Paolo IMI, che oggi controlla la

banca. L’intento era garantire al gruppo bancario italiano una testa

di ponte per entrare nel mercato bancario dei Balcani e contempora-

23. Vedi http://www.trattatodiosimo.it/memorandum.htm.

2.4 Lo spazio economico

neamente inserire la Banka Koper in un sistema bancario più grande

e competitivo.24

L’Intesa Sanpaolo Bank, nonostante sia controllata da un gruppo

italiano, ha mantenuto negli ultimi anni un ruolo regionale impor-

tante, con la maggioranza della quota del mercato bancario regionale,

mentre rimane meno rilevante a livello nazionale.

65

24. Vedi http://www.banka-koper.si/predstavitev/zgodovina.php.





3

I flussi

Nell’analizzare un determinato spazio dal punto di vista della geo-

grafia umana, oltre alla dimensione statica non va dimenticata pure

quella dinamica. Interpretando ciò attraverso l’ottica sistemica, tale

analisi può venire interpretata come osservazione e misurazione del-

le dinamiche di comunicazione tra i vari organi del sistema-regione,

che sono stati analizzati nella sezione precedente. Concretamente, si

parla quindi sia delle dinamiche immateriali, cioè della comunicazio-

ne telematica, e di quelle materiali, cioè del traffico. Quest’ultimo va a sua volta suddiviso nella sua dimensione stradale, ferroviaria e marina

ed analizzato nelle sue parti, soprattutto in una regione dove l’attivi-

tà portuale è fondamentale e conseguentemente lo è anche il flusso

delle comunicazioni materiali.

3.1 Traffico, assi di comunicazione e gateways

In questa sezione si procede innanzitutto all’analisi della struttura e

della densità dei traffici. Ciò da la possibilità di disegnare una rete di comunicazione, identificando i punti di traffico intenso, i punti d’incontro, i nodi, i corridoi e quelli che possono venir definiti punti di

contatto con l’esterno, ovvero gateways (Vallega 1989, 253). Lo scopo

è quindi costruire una rete dei flussi dinamici della regione, sia interni che esterni, ovvero di identificare le interrelazioni tra i singoli organi della regione-sistema e le interrelazioni di quest’ultima con l’esterno.

Il traffico su strada

Per questa finalità è importante innanzitutto analizzare il sistema del-

la rete stradale dell’Istria slovena. Già dalla prima occhiata alla carta del sistema stradale dei tre comuni della regione si può identificare il

principale asse di comunicazione, che da nordest tocca Capodistria e

poi si dirama in due varianti, quella settentrionale – costiera e princi-

I flussi

pale – e quella meridionale – interna e secondaria – per ricongiungersi

però soltanto dopo aver lasciato la regione ed aver passato il confi-

ne con la Croazia. Tale asse di comunicazione, che alla dimensione

nord–sud favorisce quella est–ovest, definisce chiaramente anche la

natura dello sviluppo e delle comunicazioni della regione. Questa è

fortemente urbana, in quanto lambisce – non sorprendentemente – i

tre principali agglomerati e costiera, dato che la dimensione dell’inter-

no – tranne nella variante meridionale dell’asse1 – non viene toccata ne dal principale asse di comunicazione, ne da assi a questo paralleli.

Proprio riguardo la comunicazione nella parte interna (meridiona-

le) della regione, caratterizzata da un ambiente prevalentemente rura-

le e dall’assenza di un asse di comunicazione che la colleghi in modo

completo, è possibile notare una struttura della comunicazione stra-

68

dale tipica degli spazi geografici costieri. In tali spazi, i centri urbani maggiori, presenti sulla costa, sono collegati tra loro con un asse di

comunicazione continuo, mentre le zone dell’interno non sono strut-

turate tra loro in una seconda rete di comunicazione (stradale) e sono

collegate soltanto con i centri urbani della costa. Si viene a formare

così una rete stradale a «pettine».

Nell’analizzare la rappresentazione dell’intensità del traffico sulle

strade della regione visibile nella Figura 3.1, tali osservazioni diventano ben visibili. L’importanza del traffico lungo l’asse nordest–sudovest

diviene ancor più evidente. Egualmente evidente è pure la funzione

di alimentazione dall’interno verso la costa e viceversa delle strade

che si allacciano all’asse principale lungo la linea nord–sud, nonché

nordovest–sudest. Tali strade si allacciano all’asse principale in mo-

do all’incirca perpendicolare, confermando l’osservazione di un si-

stema stradale a pettine, tipico delle regioni costiere ed osservato pu-

re nei modelli di sviluppo delle zone colonizzate dell’Africa e del Sud

America (Vallega 1989).

Analizzando la Figura 3.1, essa rivela inoltre una densità di traffico maggiore attorno alla zona di Capodistria, il che non è sorprendente,

visto il ruolo centrale dell’insediamento nell’economia e nella demo-

grafia della regione. Da questa figura risulta che pure l’asse di comuni-

cazione principale serve soprattutto per smaltire il traffico di Capodi-

stria. Il traffico più intenso è identificabile infatti proprio sulla fascia

– di tipo superstradale – a sud di Capodistria, mentre rimane eleva-

1. La parte meridionale del suddetto asse è destinata alla decongestione di quella settentrionale nel caso del traffico di transizione, tra cui è rilevante soprattutto il traffico turistico che nella stagione estiva dall’Italia e dall’interno della Slovenia passa la regione e si dirige verso l’Istria croata.





3.1 Traffico, assi di comunicazione e gateways

0

1

704

8

257

3

3

1037

3320 1240

11

SEŽANA

0

6

77

1000 DIVAČA

2250

600

9

1315

4968

2

11

4418

8

2136

5 35433750

1700

6283

7

490

170

4650

770

240

ILIRSKA

1624

1226

21573

8645

BISTRICA

KOPER

22678

420

7154

510

IZOLA

380

7

6747

751

PIRAN 5507

2508

20

5288

170

4624

51

2896

2

1660

1088

4847

400

2600

115

25

9734 2211 9

100

917

Figura 3.1 Rappresentazione grafica dell’intensità del traffico quotidiano nei vari 69

tratti stradali dell’Istria slovena (per la traduzione della toponomastica in italiano: Piran = Pirano, Koper = Capodistria; le cifre rappresentano il numero di vetture che passano il tratto quotidianamente;

tratto da http://www.di.gov.si/fileadmin/di.gov.si/pageuploads/

Prometni_podatki/Prometne_obremenitve_2015_karta.pdf )

ta anche più a ovest, da Capodistria verso Isola. Continuando verso

ovest si dirada, il che indica che il traffico presente in questa fascia è soprattutto traffico pendolare dalle zone abitative verso Capodistria e

viceversa. Ciò che rimane, invece, sembra essere invece proprio il traf-

fico di transito che collega il nord della Slovenia e l’Italia all’Istria croata (attraverso il valico di confine di Sicciole), fenomeno identificabile anche nella variante meridionale dell’asse principale. Qui è possibile

notare una densità maggiore tra Capodistria ed il paese di Šmarje (per

cui si può concludere che pure qui si tratti di traffico pendolare dalle

zone abitative alla città e viceversa), mentre il resto prosegue invariato fino al valico di confine di Dragogna.

L’altro estremo dell’asse presenta caratteristiche diverse. Da questo

si sviluppano due importanti diramazioni, per le quali si può identifi-

care nature diverse. La prima, che dal bivio di Sermino prosegue verso

nordovest, è soprattutto di natura pendolare, considerando che man-

tiene la sua intensità di traffico soltanto fino al comune di Ancarano (e viene ridimensionata fortemente nella sua continuazione verso Punta Grossa ed il valico di confine con l’Italia di Lazzaretto). La seconda è di natura diversa, dato che mantiene intensità rilevante ed invaria-ta dal bivio di Sermino fino al valico di confine di Scoffie/Rabuiese.

Si tratta quindi si un traffico indirizzato da e verso l’Italia, traffico che può però venir suddiviso in due categorie principali: quello transfron-

I flussi

taliero tra le zone di Capodistria e di Trieste e quello di transito che

in larga misura continua verso i valichi di confine (Sicciole e Drago-

gna) con la Croazia. Tale traffico è aumentato negli ultimi anni grazie

a tre importanti novità, due di ordine politico-amministrativo, la ter-

za di ordine strutturale. La prima è l’entrata della Slovenia nell’Unio-

ne europea (avvenuta nel maggio del 2004), la seconda l’entrata nel

sistema di controllo dei confini Schengen nel 2007 e la terza la costru-

zione del tratto autostradale tra il bivio di Sermino in Slovenia e l’au-

tostrada Trieste–Venezia in Italia. I primi due elementi hanno avuto

un effetto generale nel ridurre i tempi necessari per passare il confine

italo-sloveno, mentre il terzo ha effetto particolare, valido proprio per questo corridoio di comunicazione.

Mentre soltanto parte del traffico dell’asse principale di disperde

70

su queste due diramazioni, la parte principale rimane – come rilevato

dalla Figura 3.1 – sull’asse stesso, continuando in direzione nordest, cioè verso il casello autostradale di Videž ed avanti verso Lubiana per

proseguire lungo il corridoio europeo (TEN) 5 verso Kiev o 10 verso

Salisburgo.

Che il traffico stradale dell’Istria slovena sia parzialmente di transi-

to, mentre gran parte è traffico regionale ovvero destinato a viaggi da

e per la regione dell’Istria slovena dove il porto di Capodistria ne pro-

duce ed assorbe una gran parte, lo provano i numeri dell’intensità del

traffico stesso. Vista la natura della rete stradale regionale, il traffico di transito ha soltanto due vie principali: quella dall’Italia e dal centro della Slovenia verso l’Istria croata (quindi dal confine di stato di

Scoffie/Rabuiese e dall’autostrada A1 verso i confini di stato di Drago-

gna e Sicciole) e viceversa. In questo modo, analizzando i dati, si può

identificare come traffico di transito tutto ciò che in cifre viene com-

pensato da una e dall’altra parte della direzione definita, mentre la

differenza tra i due estremi (prevedendo che sia alimentata dal porto

di Capodistria si può prevedere cifre di traffico maggiore all’estremo

nordorientale dell’asse) può essere addebitata al traffico da e per la

regione.

Il traffico ferroviario

La struttura del traffico ferroviario nell’Istria slovena è molto più semplice e non necessita di una complessa analisi.

Com’è visibile dalla Figura 3.2, l’Istria slovena è collegata con l’esterno con una sola linea ferroviaria a binario singolo, che da Capodi-

stria si dirige in direzione nordest verso Kozina (nella località di Pre-

šnica) dove si dirama. La linea principale, ancora a binario singolo

continua fino alla località carsica di Divača, dove a sua volta si dira-



3.1 Traffico, assi di comunicazione e gateways

71

Figura 3.2 La rete ferroviaria nell’Istria slovena (tratto da http://maps.google.com) ma in collegamenti a doppio binario verso ovest (e cioè verso l’Italia)

e verso nordest, cioè verso Lubiana. Quella secondaria prosegue, con

collegamento a binario singolo, da Prešnica verso sud, raggiungendo

la Croazia e continuando fino alla città di Pola.

Indubbia la struttura del traffico ferroviario regionale, dominato

fortemente dal traffico merci generato nel porto di Capodistria e dal

vicino terminal di Sermino, mentre anche causa la mancanza di infra-

strutture, non esiste un traffico ferroviario interno o di transito.

A questo titolo merita essere nominato anche il progetto di costru-

zione di un secondo binario che colleghi in modo più veloce Capo-

distria a Divača. Le possibilità del binario attuale sono ormai quasi

esaurite e non offrono la possibilità di espandere il traffico ferroviario, il che rappresenta anche una limitazione all’ulteriore sviluppo dell’attività portuale a Capodistria. Il nuovo binario, utilizzato soprattutto

per la direzione Capodistria–Divača e non viceversa, dovrebbe garan-

tire, grazie alla costruzione di otto tunnel della lunghezza totale di oltre 27 chilometri, una velocità di percorrenza di 160 chilometri all’ora, permettendo, oltre ad una maggiore flessibilità garantita dal raddoppio del binario stesso, anche una maggiore velocità di comunicazio-

ne. Ciò permetterebbe, inoltre di alleggerire il lavoro di conversione

da carico su strada a carico ferroviario svolto al terminal di Kozina.

Che tale progetto sia di grande importanza viene provato anche

dal fatto che nel 2004 sia stato inserito tra i progetti prioritati del-

I flussi

lo sviluppo dei corridoi europei TEN-T (Loyola de Palacio 2006). Su

tale questione però tutti i dettagli rimangono poco chiari soprattu-

to causa interessi politici e concorrenza geopolitica tra Italia e Slove-

nia. Entrambi gli stati cercano infatti di favorire i propri porti del nord Adriatico, l’Italia quello di Trieste e la Slovenia quello di Capodistria, il che si ripercuote comprensibilmente anche sulla politica di sviluppo

dell’infrastruttura ferroviaria.

Così la Slovenia insiste sulla costruzione del raddoppio del bina-

rio tra Capodistria e Divača, mentre l’Italia sul progetto transfronta-

liero di adattamento all’alta velocità del collegamento Trieste–Divača,

il che allargherebbe le possibilità del già competitivo collegamento

ferroviario di Trieste con il Centro Europa tramite la linea ferroviaria

«Pontebbana».

72

Per avvalorare quest’ipotesi, rappresentanti politici italiani hanno

sottolineato numerose volte la possibilità di costruzione del colle-

gamento ferroviario Capodistria–Trieste come alternativa al collega-

mento Capodistria–Divača. Tale collegamento viene però visto con

scetticismo dalla Slovenia in quanto valutato come geopoliticamen-

te insoddisfacente, in quanto avvalorerebbe la tesi di subalternità del

porto di Capodistria a quello di Trieste.

Il traffico marittimo

Il traffico marittimo, soprattutto quello internazionale, è definito qua-

si esclusivamente dall’attività del porto di Capodistria. Il porto è in-

fatti l’unico sbocco rilevante di cui la Slovenia dispone per il traffi-

co mediterraneo e oceanico. Per quanto riguarda il traffico interno ed

adriatico, questo è prevalentemente passeggeri e costituito da imbar-

cazioni da diporto e quindi più intenso nei mesi estivi. Attualmente

non è presente alcun tipo di trasporto marittimo di carattere pub-

blico, ma tale via di comunicazione era presente negli anni scorsi e

potrebbe riproporsi soprattutto nel periodo della stagione turistica

(primavera-estate).

La costa slovena dispone di quattro moli internazionali dove esple-

tare gli oneri necessari all’entrata/uscita dal territorio sloveno, cioè

quello di Capodistria, quello di Isola e quello di Pirano, nonché il

complesso del porto di Capodistria, che però funge da zona franca,

facilitando queste operazioni.

Per quanto riguarda il traffico internazionale, questo è prevalente-

mente di natura mercantile ed ha come punto di riferimento il porto

di Capodistria. Tale traffico è in notevole aumento, il che – vista la sua natura – è causa dell’aumento del traffico mercantile su strada e su

ferrovia da e verso il porto.

3.1 Traffico, assi di comunicazione e gateways

Il traffico aereo

Il traffico aereo dell’Istria slovena si svolge tramite l’unico aeroporto internazionale della regione, l’aeroporto di Portorose. Esso è ammini-strato dalla società a responsabilità limitata Aerodrom Portorož. L’ae-

roporto dispone di un’unica pista di atterraggio e decollo di 1200 me-

tri, adatta quindi soltanto ad aerei di dimensioni minori. È chiaro che

con tali limitazioni, l’aeroporto di Portorose non può rappresentare

uno scalo aeroportuale importante.

Gateways

Nell’analisi delle reti di comunicazione, importanti sono i nodi attra-

verso i quali confluiscono i corridoi di comunicazioni e tra questi han-

no particolare rilievo i «gateways». Un gateway è una porta di passag-

gio, che presiede alle relazioni tra la regione ed il mondo esterno. Ga-

73

teways sono ad esempio gli aeroporti, talvolta i porti, spesso anche i

nodi stradali e ferroviari (Vallega 1989, 253).

Nell’analisi dei flussi di traffico di cui sopra, questi gateways ap-

paiono evidenti, in quanto fungono anche da vertici per i principali

corridoi di afflusso, partenza e transito.

Per quanto riguarda il traffico stradale si possono identificare quat-

tro gateways che sono le principali porte d’entrata e d’uscita alla re-

gione per il traffico stradale e sono a questo scopo anche attrezzati.

All’estremo nordest, i gateways sono due.

La zona dell’entrata in Slovenia attraverso il valico di confine di

Scoffie/Rabuiese è stato un gateway importante nel periodo dei con-

trollo del traffico di persone e merci al confine con l’Italia, funzio-

ne oggi abbandonata grazie all’Accordo di Schengen. La zona dell’ex-

valico rimane così uno spazio per attività commerciali ma che altri-

menti non ricopre particolari funzioni.

L’altro gateway, quello di Kozina, può venir considerato tale soltan-

to insieme alle strutture dislocate a Lubiana e Sesana. Il collegamen-

to autostradale che da Kozina continua verso Capodistria è infatti so-

prattutto un corridoio che consente di passare velocemente l’orogra-

fia altrimenti problematica, dal punto di vista delle comunicazioni,

dello strapiombo formato dal ciglione carsico (Rožac Darovec 2005,

401–403). Insieme alle strutture logistiche dell’interporto di Sesana,

di Lubiana e del porto di Capodistria, il corridoio di Kozina può es-

sere considerato come parte del principale gateway che consente il

collegamento dell’Istria slovena con l’Europa Orientale, Centrale ed

Occidentale.

A sud si possono identificare due gateways, cioè i due confini inter-

nazionali di Sicciole e Dragogna. Il primo è limitato alle strutture mi-





I flussi

nime necessarie per il funzionamento di un confine di stato, in parte

per la natura prevalentemente passeggeri (e non merci) del valico, in

parte per il contenzioso di confine su un fazzoletto di terra proprio

su quest’area (i paesi di Mlini, Škodelin, Bužini e Škrilje). Il secondo, quello di Dragogna, si sta sviluppando nel maggiore gateway dell’Istria slovena destinato al contatto con l’Istria croata. Considerando la

complessità delle operazioni di confine richieste dal regime di Schen-

gen, l’area del valico di confine di Dragogna ha sviluppato le nume-

rose strutture destinate agli scopi indicati. Oltre ai suddetti gateways, rilevanti per la dimensione del traffico stradale, il gateway più importante per la regione ed altamente rilevante anche per l’intera dimen-

sione nazionale è senza dubbio il porto di Capodistria. Questo integra

funzioni marittime e ferroviarie ed in buona parte anche quelle stra-

74

dali, ovviamente riguardo il traffico merci. Il porto di Capodistria svol-ge una funzione di gateway di dimensioni globali ed integrate, com’è

possibile vedere già nella Figura 2.2 a pagina 58.

Per la dimensione aerea, l’aeroporto di Portorose rappresenta un

gateway di dimensione limitata e di portata meramente mediterra-

nea e centro-europea. Con le proprie strutture è capace di permettere

l’espletamento delle necessarie operazioni di frontiera per il traffico

passeggeri di natura turistica e rappresenta soprattutto un’ulteriore

possibilità di comunicazione per i turisti che desiderano visitare la re-

gione del periodo primaverile ed estivo, mentre non rappresenta un

importante punto di comunicazione con l’esterno per la popolazio-

ne locale e per attività economiche che non siano collegate al turismo

aereo stesso.

3.2 Analisi dei nodi e della rete di comunicazione

Per capire nel modo migliore la struttura della comunicazione den-

tro l’Istria slovena è utile esercizio la definizione dei nodi più impor-

tanti e della rete di comunicazione esistente. Inversamente alla logica

descritta da Haggett (1997), si procede qui prima all’identificazione

dei nodi, per i quali vengono poi analizzati i punti di comunicazione

e conseguentemente costruita la rete (Haggett, Cliff e Frey 1977). Se-

condo Sorre (1961), ogni tipo di rete presenta punti singolari che sono

i nodi di circolazione. Ne evidenzia di tre tipi: nodi prodotti dalla conformazione delle terre e dei mari, cioè nodi dove la comunicazione

avviene grazie ad una posizione geografica favorita dalla conforma-

zione naturale del territorio (stretti, canali, passi); punti in cui avvengono «rotture di carico», in cui i passeggeri o la merce passano da un

vettore ad un altro, cioè centri intermodali e logistici; infine le città, come punti di convergenza dei flussi.



3.2 Analisi dei nodi e della rete di comunicazione

75

Figura 3.3 Rappresentazione della rete della circolazione stradale nell’Istria slovena (tratto da http://maps.google.com)

Nell’Istria slovena il nodo più importante è, come per l’analisi dei

gateways, senza dubbio il porto di Capodistria. Esso è conforme al-

le prime due categorizzazioni di Sorre, è cioè un nodo derivante dal-

la posizione geografica (posizione favorevole in quanto sull’estremo

nord dell’Adriatico e conseguentemente tra gli scali marittimi più vi-

cini all’area centro-europea), nonché di rottura di carico, in quanto

questo viene passato dal vettore marittimo a quello ferroviario o stra-

dale (e viceversa). Accanto ad esso c’è il centro urbano di Capodi-

stria, insieme ad Isola e Pirano/Portorose nodo in quanto punto di

convergenza dei flussi.

Oltre a questi va identificato anche il nodo autostradale di Sermi-

no, anche se si tratta soprattuto di una congiunzione autostradale e

ferroviaria destinato a svilupparsi come nodo in futuro, grazie al col-

legamento diretto col porto (ora garantito tramite Capodistria) e l’area

industriale che vi verrà creata a fianco.

Dalla Figura 3.3 è possibile notare come i due nodi attualmente più importanti siano Capodistria ed il bivio di Sermino. Questi sono infatti gli unici due nodi ad essere collegati ad altri quattro. Di livello inferiore altri due nodi, quello di Lucia/Portorose e quello di Črni Kal, che sono collegati con altri tre nodi (da Lucia si giunge ad Isola, a Pirano/Portorose ed al confine di stato con la Croazia Sicciole, mentre

da Črni Kal si giunge al Bivio di Sermino, al confine di stato con la

I flussi

Croazia di Sočerga ed a Kozina, cioè uscendo dalla regione verso nor-

dest. I restanti nodi, come ad esempio i centri urbani o semi-urbani,

sono di livello ulteriormente inferiore, in quanto sono collegati con

soltanto altri due nodi, o persino con uno soltanto, come nel caso di

Pirano.

Riguardo i nodi del bivio di Sermino e quello di Capodistria, va sot-

tolineato che con la costruzione del raccordo autostradale tra Sermino

ed il porto di Capodistria, i due nodi cambieranno di rango. Quello di

Capodistria verrà declassato ad un livello inferiore, mentre quello di

Sermino avanzerà ad un livello superiore, essendo collegato a sua vol-

ta con altri cinque nodi. Ciò va compreso come parte della generale

strategia di decongestionamento dei centri urbani, già colpiti da in-

tenso traffico. A questi tende così a rimanere soprattutto il traffico lo-76

cale e regionale, mentre quello di transito e quello di uscita ed entrata dalla regione, dove possibile, viene smistato su altri punti. Tale è il ca-so del traffico merci generato nel porto di Capodistria – attualmente

tutto il traffico che dal porto lascia la regione su gomma passa per il

nodo di Capodistria, mentre in futuro la quasi totalità di esso dovreb-

be lasciare il porto non toccando la cittadina tramite il collegamento

diretto col bivio di Sermino.

L’accessibilità dei nodi della regione

L’accessibilità dei nodi della regione dall’esterno dipende non soltan-

to dal numero di collegamenti possibili, ma anche dalla velocità di es-

si. La sola carta topografica o geografica non è in grado di dare una

chiara rappresentazione di quelle che sono le vere distanze, espres-

se in tempo necessario per raggiungere un determinato punto con il

mezzo di trasporto comunemente usato più veloce.

Nella Tabella 3.1 si può vedere proprio tali distanze, dove il punto di partenza è il nodo di Capodistria, mentre i punti di arrivo sono scelti

utilizzando il criterio d’importanza locale, statale e globale. Per capire lo sviluppo dell’infrastruttura dei trasporti nella regione, nella tabella indicata vengono presentati i dati sull’accessibilità nel 1996 e nel 2016.

Dalla tabella presentata è possibile vedere come sono cambiati i

tempi di percorso e cioè l’accessibilità di Capodistria dalle suddet-

te località. I tempi per le brevi e medie distanze, dove è il trasporto

stradale ad essere il più veloce, l’accessibilità è senza dubbio miglio-

rata grazie alle nuove infrastrutture autostradali che sia verso norde-

st, sia verso sud (considerando il sistema di superstrade costruito re-

centemente nell’Istria croata). Riguardo le destinazioni da raggiunge-

re in aereo, l’accessibilità è peggiorata a causa dei maggiori controlli

di sicurezza negli aeroporti che sono stati introdotti dopo il 2001.





3.3 Il pendolarismo intra ed interregionale

Tabella 3.1

Destinazione

1996

2016

Tempi di percorso con trasporto

comune più veloce da/a Capodistria

Trieste

40

30

alle/dalle destinazioni designate nel

Lubiana

75

55

1996 e nel 2016 (in minuti)

Maribor

210

150

Note Dati tratti da

Fiume

75

65

http://maps.google.com.

Pola

90

65

Zagabria

195

145

Milano

330

320

Vienna

450

390

Parigi

240

270

Bruxelles

270

260

Londra

305

315

In una valutazione generale si può concludere che l’accessibilità

77

dell’Istria slovena è relativamente buona. Essa può essere infatti va-

lutata soltanto in relazione all’accessibilità di regioni vicine. La vicinanza dell’Istria slovena all’Europa centrale e la buona infrastruttura

stradale la rende infatti facilmente accessibile dalle maggiori locali-

tà di breve e media distanza, mentre la vicinanza di tre aeroporti in-

ternazionali ma due effettivamente aperti ai voli di linea (cioè, esclu-

dendo quello di Portorose, quello di Brnik/Lubiana e di Ronchi dei

Legionari/Trieste) facilita anche le connessioni di lunga distanza.

Riguardo l’accessibilità ferroviaria, i dati cambiano. Il collegamen-

to a binario singolo da Divaccia a Capodistria che da Prešnica è an-

che l’unico esistente, la lentezza della linea ferroviaria verso Lubiana

e la presenza del confine con l’Italia permette un’accessibilità ferro-

viaria molto scarsa. Per fare un confronto, mentre in automobile si

può raggiungere Lubiana in 55 minuti, in treno servono, dalla stazione

passeggeri di Capodistria, almeno 139 minuti, cioè più di due volte e

mezzo il tempo impiegato in automobile. In Italia invece il tempo ne-

cessario a raggiungere Venezia Mestre da Trieste in automobile è di 95

minuti, mentre in treno servono 99 minuti, cioè soltanto quattro mi-

nuti in più. Considerando poi la probabilità di code e traffico lento in

autostrada, nonché la difficoltà a trovare parcheggio, il collegamento

ferroviario diventa persino più conveniente.

3.3 Il pendolarismo intra ed interregionale

Il pendolarismo, come fenomeno che consiste in individui che quoti-

dianamente si spostano dal proprio luogo di residenza per motivi di

studio, lavoro o comunque regolarmente ad altra destinazione, è for-

temente marcante per la struttura geoeconomica ed anche demogra-

fica di uno spazio geografico. Ciò viene rilevato anche da Corna Pelle-

I flussi

grini (1973), che sottolinea l’importanza del fenomeno per lo svilup-

po urbanistico sia dello spazio urbano, che di quello rurale, nonché

delle infrastrutture che li collegano. Esso è un fenomeno con elevati

costi sia a breve che a lungo termine, considerando che le aumentate

necessità di spazio e risorse per permettere spostamenti, spesso an-

che lunghi, di natura quotidiana, necessitano di risorse da parte degli

enti pubblici e privati che si trovano a dover investire nelle infrastrutture. «Negli ultimi decenni, gli spostamenti quotidiani per motivi di

lavoro costituiscono oggetto di studio da parte di diversi ricercatori:

il pendolarismo, infatti, è considerato un fenomeno importante per

l’impatto che riveste dal punto di vista della politica economica in-

frastrutturale e da quello dello sviluppo socio-demografico dei terri-

tori.»2 Nel calcolo dei costi vanno inoltre considerate anche le risorse 78

spese sia dalle aziende, sia dai dipendenti nel tempo e nelle energie

utilizzate per gli spostamenti. Il fatto che si debba utilizzare un’ora o più al giorno soltanto per spostarsi toglie risorse al tempo utilizzato

per il lavoro, nonché i numerosi incidenti – soprattutto stradali – sono

fattore aggravante.

Il pendolarismo, quando si tratta di fenomeno inter- e non intra-

regionale, è inoltre un indicatore importante per la definizione dell’in-

dipendenza e dell’autosufficienza economica di una regione. La pos-

sibilità di una regione di offrire posti di lavoro in un’economia che riesce ad essere più o meno autosufficiente – per quanto questo termine

possa avere peso in un sistema integrato non soltanto a livello inter-

regionale ma continentale e globale – è infatti un importante segnale

di quanto la sua economia sia intrecciata e quanto sia dipendete da

quelle vicine. Oggi è ad esempio normale considerare lo spazio eco-

nomico globale come uno solo e relativamente integrato, dove sbalzi

negativi o positivi in una regione hanno, prima o poi, effetto anche

sulle economie di altre regioni. In quest’ottica, la possibilità di una regione di offrire la gran parte dei posti di lavoro ai propri residenti è

senza dubbio un segnale di autosufficienza e quindi pure di maggiore

capacità autopoietica di una regione.

Ad ogni modo bisogna considerare alcuni fattori che possono in-

fluire sulla veridicità del dato in questione. La possibilità di offrire la gran parte dei posti di lavoro da sola non necessariamente indica autosufficienza. L’economia di una regione può infatti essere dominata

da una forte azienda che offre lavoro ad un gran numero di dipenden-

ti, ma se questa azienda dipende dalle relazioni economiche con sog-

2. Vedi http://www.ti.ch/DFE/USTAT/presentazione/economia/progetti/2006_P4

.asp.

3.3 Il pendolarismo intra ed interregionale

getti esterni, l’intera economia regionale dipende in via indiretta da

tali soggetti esterni. Un buon esempio è quella della Sistemska tehni-

ka di Ravne na Koroškem, che nel settore della produzione di blindati

militari occupa un gran numero di dipendenti della regione al nord

della Slovenia detta Koroška. Tale azienda senza dubbio offre numero-

si posti di lavoro e contribuisce a diminuire la presenza del fenomeno

del pendolarismo, ma è chiaro che per sua natura è fortemente dipen-

dente dalle commesse dello stato ed quindi, tramite essa, l’intera re-

gione è fortemente dipendente dalla volontà del governo centrale. Per

contro, una regione dove l’economia abbia rapporti diversificati con

numerosi partner sia interni che esterni alla regione, tale dipendenza

diminuisce fortemente. Caso interessante è l’economia del Triveneto,

dove il motore trainante sono le numerose piccole e medie imprese

che hanno una rete complessa di rapporti economici sia interni che

79

esterni alla regione. In questo modo, la dipendenza dell’economia del

Triveneto da determinati soggetti esterni alla regione è notevolmente

ridotta.

Nel caso dell’Istria slovena, sono stati individuati tre settori trainan-

ti, i quali per la loro diversità fanno giustizia alla conclusione che esiste un certo livello di capacità autopoietica economica. Il porto di Ca-

podistria è senza dubbio il motore trainante nel settore della logisti-

ca e dei trasporti, dove la diversità di partner interni ma soprattutto

esterni alla regione lo rende un fattore di stabilità economica. Discor-

so simile vale anche per l’industria della lavorazione alimentare, do-

ve i partner sono molteplici e vari e dove, dopo tutto, è il pubblico

di massa con la propria domanda a determinare il successo o meno

di un’azienda specializzata nella produzione e nella lavorazione degli

alimenti. Infine, anche il campo del turismo, nel quale operano nume-

rose e forti imprese della regione, non dipende per sua natura da un

limitato numero di ben determinati partner, ma sulla domanda ag-

gregata di un pubblico vario e vasto. Nonostante ciò, il successo del

turismo dipende anche dalla politica svolta fuori dalla regione. Cat-

tive infrastrutture che diminuiscono il livello di accessibilità della regione dall’esterno o conflitti con uno stato vicino possono fortemente

danneggiare il successo del settore turistico, senza che ci sia un nes-

so di dipendenza diretta. Lo stesso discorso vale pure per il successo

economico del porto.

Detto ciò, vale tornare al discorso iniziale qui introdotto, cioè quello

del pendolarismo. In Slovenia i dati più rilevanti riguardo questo set-

tore provengono dal censimento della popolazione svolto nel 2002.3

3. Vedi http://www.stat.si/popis2002/si/default.htm.





I flussi

Tabella 3.2

Centro urbano

Percentuale

Percentuale pendolari (migranti

quotidiani che per recarsi sul posto di

Capodistria

54,36

lavoro escono dal proprio comune di

Isola

58,53

residenza) su popolazione attiva

Pirano

63,57

Note Dati tratti da http//stat.si.

Lubiana

11,05

Nova Gorica

61,17

Celje

36,63

Kranj

49,29

Maribor

26,77

Qui è possibile avere i dati riguardo la popolazione attiva in totale e la popolazione attiva che quotidianamente cambia comune per recarsi

80

sul proprio posto di lavoro.

Dai dati della Tabella 3.2 si può notare che il pendolarismo in tutti e tre i comuni dell’Istria slovena è al di sopra della media nazionale. Ta-le media è del 53,81%, mentre per i comuni dell’Istria slovena è mag-

giore. Il dato va comunque considerata tenendo conto che la media

nazionale essa viene abbassata statisticamente dal valore riscontrato

a Lubiana, che come capitale (e centro di gran parte della burocrazia

statale) registra un’incidenza del pendolarismo sul totale della popo-

lazione attiva di appena l’11,05%. Risulta quindi interessante confron-

tare i dati dei tre comuni dell’Istria slovena e soprattutto quello di Capodistria (che funge da centro economico della regione) con i dati di

città comparabili.

Nel caso di Capodistria va comunque considerata la specificità della

regione dell’Istria slovena. Lo spazio geografico tra Capodistria, Isola

e Pirano si sta sviluppando come una conurbazione urbana costiera

nella quale è comprensibile che ci sia uno scambio quotidiano di forza

lavoro, il quale viene compreso nei dati statistici riportati. Purtroppo

tali dati non indicano i pendolari per regione statistica (in modo da

capire meglio il fenomeno del pendolarismo intra- ed inter-regionale)

ma soltanto per comune.

Nell’ambito dell’analisi del pendolarismo nell’Istria slovena rima-

ne ancora da comparare i dati di Capodistria, Isola e Pirano. Come

centro regionale ci si può aspettare che il pendolarismo sia meno pre-

sente a Capodistria e che siano i residenti di Isola e Pirano a spostarsi quotidianamente in modo più massiccio. Dalla Tabella 3.2 è possibile rilevare i seguenti dati: il comune di Capodistria registra una percentuale di pendolari sul totale della popolazione attiva del 54,36%, men-

tre quello di Isola oltre il 4% in più, raggiungendo il 58,53%. Pirano,

il comune più meridionale della regione, registra una percentuale di

3.3 Il pendolarismo intra ed interregionale

pendolari ancora più alta, arrivando a toccare il 63,57%. Ciò può esse-

re interpretato come una conferma della previsione, dove cioè Capo-

distria, come centro regionale ed anche come comune maggiore, re-

gistra la minor presenza del pendolarismo. Interessante invece il fatto

che Pirano, comune con più popolazione attiva di Isola e con grandi

strutture turistiche (dove si creano numerosi posti di lavoro) ed in-

fine il più lontano da Capodistria, registri un tasso di pendolarismo

notevolmente più alto di Isola.

81





4

Le relazioni con l’esterno –

dimensione economica e politica

L’importanza delle dinamiche della comunicazione di uno spazio

geografico con l’esterno traspare dal pensiero di diversi autori e for-

se in modo più chiaro con Jean Gottmann ed il binomio circolazione

ed iconografia. In questo binomio il movimento e cioè la comuni-

cazione assume importanza fondamentale per l’identificazione delle

caratteristiche di capacità autopoietica di uno spazio geografico. Più

è infatti presente il movimento, più numerosi sono i benefici eco-

nomici, sociali e culturali, anche se spesso individui o interi gruppi

possono soffrirne gli effetti negativi. Questa forza umana, cioè la cir-

colazione, tendente a unificare l’ecumene, può quindi ridistribuire i

suoi effetti in modo iniquo, causando in alcune regioni effetti positivi, ma causandone in altri di negativi. La circolazione significa massimizzazione dell’entropia, che in fase finale dovrebbe portare alla più

eguale redistribuzione della materia (o delle idee), l’uniformità e l’e-

liminazione dell’ingiustizia geografica, cioè dell’ineguale redistribu-

zione delle risorse e dell’insediamento umano. Ciò dal punto di vista

teorico, mentre in realtà le forze in campo sono diverse ed agiscono in

contemporanea, non permettendo il completamento del processo. La

conseguenza è che quindi il processo rimane incompiuto, con la per-

sistenza degli effetti negativi nelle regioni meno preparate alle novità

portate dalla circolazione.

L’iconografia, d’altra parte, può fare da medium tra la regione e gli

influssi esterni, permettendo alla circolazione di realizzarsi ma cana-

lizzandone gli effetti. Essa può essere definita come il collante che

tiene insieme gli individui, favorendo il mantenimento delle società

e quindi dei sistemi sociali. Così si forma un triangolo tra l’originale

partizione geografica dello spazio, la circolazione e l’iconografia che

definisce il territorio ripartito; allo stesso modo, il territorio rinforza il legame tra gli individui e la società politica, divenendo parte impor-





Le relazioni con l’esterno – dimensione economica e politica tante dell’iconografia. Le iconografie non sono costituite comunque

soltanto dal territorio, anche se la maggior parte degli elementi che

la costituiscono sono in qualche modo relazionati al territorio – reale,

immaginato o desiderato. La religione, la lingua, la storia, i taboo ed

altri elementi sono integrati ed idealmente immobilizzati nella strut-

tura di una determinata iconografia. Le iconografie sono quindi co-

stituite in prima linea da elementi culturali. Questi elementi devono

quindi essere permeabili, in modo da permetterne lo sviluppo e l’a-

dattamento alle nuove realtà globali in continuo sviluppo e cambia-

mento. Utilizzando le parole di Darwin, si tratta della sopravvivenza

di chi riesce ad adattarsi meglio.

Affinché ciò sia possibile, l’iconografia presente deve essere predi-

sposta in modo da permettere e controllare e non al contrario impedi-

84

re la circolazione. Deve quindi permettere l’interazione e la comuni-

cazione, altrimenti risulta in chiusura ed in indebolimento geopoliti-

co e geoeconomico, il che prima o poi porta ad un collasso del sistema

(-stato o -regione) e ad un brutale riassestamento – shock – culturale

ed economico con le forze globali.

Ciò è molto rilevante per l’Istria slovena. In una regione a cavallo tra

due confini, quello con l’Italia e quello con la Croazia e determinata da una rilevante circolazione, è importante capire attraverso quali canali

si manifestino gli effetti della circolazione e per contro come si pone

la realtà iconografica regionale.

4.1 Le comunicazioni con l’esterno

Le comunicazioni con l’esterno si possono identificare come materia-

li ed immateriali. Entrambe utilizzano canali identificabili, nel primo

caso sono i media, la comunicazione telematica, postale, telefonica ed

i rapporti personali, nel secondo il traffico stradale, marino ed aereo.

Vista la conformazione orografica dell’Istria slovena e la sua funzio-

ne di terra di confine, la comunicazione può assumere valenze am-

bigue. Essa è resa difficile dal Ciglio carsico che limita fortemente la

possibilità di costruire infrastrutture stradali e ferroviarie in modo da garantire un’accessibilità (ed una comunicazione) facilitata. Ancora

oggi questa barriera architettonica non è stata completamente supe-

rata, dato che mentre il collegamento autostradale è ormai completo

(grazie a due tunnel ed ad un viadotto), quello ferroviario è per ora

garantito da un binario singolo che a causa delle pendenze e delle for-

ti curvature permette velocità di crociera molto ridotte. Inoltre va te-

nuto in considerazione che a sud della regione si trova l’Istria croata,

una regione economicamente poco attiva, con la quale c’è quindi po-

co traffico. Una situazione simile, ma per ragioni diverse, valeva e par-

4.1 Le comunicazioni con l’esterno

zialmente vale ancora anche per l’area a nord, cioè quella di Trieste.

Durante il periodo del dopoguerra la comunicazione era fortemente

limitata a causa degli attriti geopolitici esistenti e nonostante la situazione sia notevolmente cambiata con il proseguire della distensione

ed il collasso del sistema real-socialista in Slovenia, le conseguenze

storiche sono ancora palpabili, sia nei rapporti economici ma ancor

più nei rapporti politici ed interpersonali. Nemmeno l’entrata della

Slovenia nell’Unione europea è riuscita a cancellare gli attriti stori-

ci, anche se sta senza dubbio favorendo una migliore comunicazio-

ne e quindi più circolazione, il che nell’interpretazione gottmanniana

rappresenta comunque un’opportunità per cambiamento e sviluppi

futuri.

La comunicazione materiale

85

Dopo queste considerazioni, nell’analisi concreta delle comunicazio-

ni materiali, esse avvengono – come già rilevato con l’analisi dei flussi

– soprattutto tramite l’asse autostradale che partendo da nordest lam-

bisce i tre centri urbani costieri (più precisamente ne lambisce due,

mentre Pirano vi è collegata con un breve raccordo). Come rilevato

sopra, il traffico in transito su questo tratto costituisce approssimati-

vamente il 27% del totale, mentre un altro 27% rappresenta il traffico

da e verso la regione. Circa il 54% del traffico rappresenta quindi una

forma di comunicazione con l’esterno, dove va considerato che quello

in transito, quando non si ferma, non può rappresentare una forma di

comunicazione-circolazione influente.

Ad ogni modo, anche il restante 25% del traffico, cioè quello indi-

rizzato da e verso la regione, è per la gran parte di transito, il quanto si tratta di traffico generato dal carico e scarico nel porto di Capodistria. Nonostante ciò, tale traffico genera comunicazione – anche se

in via indiretta – tramite l’interscambio culturale tra persone che av-

viene nel porto e nei suoi dintorni. Il porto, inoltre, rappresenta una

facilitazione alla comunicazione ed al traffico regionale in generale.

Secondo i dati del 2005 hanno attraccato nel porto 2038 navi, cioè cir-

ca 39 navi alla settimana, il che rende più concretamente l’incidenza

che ciò può avere sullo spazio geografico locale.

Riguardo al traffico ferroviario, vista l’inesistenza di una rete ferro-

viaria regionale, è esclusivamente una forma di comunicazione con

l’esterno, anche questa alquanto limitata. Il singolo binario che colle-

ga Capodistria fino a Divaccia (per poi continuare verso ovest e verso

nord con binario doppio) non è infatti all’altezza delle esigenze del

sempre più alto tonnellaggio manipolato nel porto di Capodistria. Va

inoltre ricordato che tale collegamento esiste soltanto dal 1967, men-

Le relazioni con l’esterno – dimensione economica e politica tre il precedente collegamento ferroviario a scartamento ridotto con

Trieste venne soppresso nel 1935.1

La comunicazione immateriale

La comunicazione immateriale è, a causa della sua essenza eterea, dif-

ficile da misurare. Rimangono perciò a disposizione metodi d’analisi

meno empirici e precisi, ma che permettono comunque di enucleare

i tratti generali di tale comunicazione in una regione.

Purtroppo non esistono dati statistici sul numero di telefoni cellula-

ri o accessi internet suddivisi per regione, ma soltanto a livello nazio-

nale, il che serve poco per definire le caretteristiche della comunica-

zione immateriale dell’Istria slovena. Riguardo l’accesso ad internet,

è possibile notare che il mercato dell’accesso ad internet è pressochè

86

saturo, anche se rimane ancora incompleto quello della banda larga,

cioè della connessione veloce via cavo o via tecnologia DSL.2 Non esiste ragione per non accettare la valenza approssimativa di tali dati an-

che per l’Istria slovena, dato che il territorio presenta un’urbanizzazio-ne delle imprese e delle aziende in linea alla media nazionale. Nell’a-

bito della comunicazione immateriale, vale porre attenzione speciale

ai media di comunicazione di massa elettronici, cioè alla radio ed al-

la televisione. Nella regione sono infatti presenti, con il loro segnale, varie emittenti radiofoniche e televisive sia slovene, che italiane, che

croate, nonché con l’avvento dei collegamenti via satellite e via cavo,

anche da altre parti del globo.

Rimanendo nell’ambito dell’etere captato via digitale terrestre va

notato innanzitutto che già le stesse emittenti regionali sono fattore di forte multiculturalità, comunicazione e quindi circolazione. Il centro

RTV regionale di Capodistria emette infatti due programmi radiofoni-

ci, uno in lingua slovena (Radio Koper) ed uno in lingua italiana (Radio

Capodistria).3 Tale segnale viene captato anche sul territorio italiano e croato più vicino alla regione. Oltre a ciò, lo stesso centro regionale emette pure un programma televisivo, nel quale vige un palinsesto

programmatico suddiviso tra una redazione in lingua slovena ed una

in lingua italiana (TV Koper-Capodistria). Tale programma, oltre che

nella regione, irradia il proprio segnale anche in parte dell’Istria croa-ta ed in gran parte della Venezia Giulia e del Friuli, essendo quindi un

importante ponte culturale ed informativo tra la regione e sia il nord

dell’Istria croata, sia il nordest italiano.

1. Vedi http://www.istrianet.org/istria/navigation/land/parenzana/index.htm.

2. http://adsl.html.it/articoli_panoramica.aspx

3. Vedi http://www.radiocapodistria.net.





4.2 Influenze esterne ed capacità autopoietica

Dall’altro lato, molto importante per le proprie influenze culturali è

ed ancor più è stata la varia offerta televisiva italiana a scala naziona-le, tradizionalmente visibile nella sua totalità anche nell’Istria slovena.

Va comunque notato che tale influenza, garantita oggi pure dall’offer-

ta televisiva dei vari fornitori di segnale via cavo, è diminuita causa la migliore concorrenza da parte delle TV slovene, che oltre ai due programmi nazionali (Slovenia 1 e 2) si sono arricchiti di numerose emit-

tenti private, facilitate proprio dalla presenza di segnale televisivo via cavo. Per trasmettere via cavo infatti le emittenti televisive non hanno bisogno di concessioni statali per le frequenze analogiche terrestri,

ma devono semplicemente firmare un accordo commerciale appunto

col fornitore del segnale via cavo.

4.2 Influenze esterne ed capacità autopoietica

87

L’analisi della comunicazione materiale ed immateriale e quindi dei

canali che favoriscono la circolazione secondo il concetto gottman-

niano portano direttamente alla questione delle influenze esterne (la

circolazione) e resistenze internet di un determinato spazio geografi-

co (interpretate dall’iconografia). Tale binomio va analizzato come un

tutt’uno, in quanto ciò che conta per il geografo è il risultato della loro sintesi.

In uno spazio geografico di confine, com’è il caso dell’Istria slovena,

tale sintesi assume un’importanza ancor più particolare. Non si tratta

soltanto di tradurre in termini culturali locali ciò che sono gli stimoli culturali, economici e politici (quindi sociali) globali, ma di interpre-tarli in uno spazio multiculturale dove già di per se sono presenti più

iconografie è quindi più codici d’interpretazione del livello regionale

o locale. Questi possono, grazie ad un’efficace integrazione, dare na-

scita ad un codice nuovo e risultante dei due originari, ma possono

dare vita pure ad una concorrenza culturale che può creare caos, di-

sagio sociale, tensioni e quindi esclusione o autoesclusione sociale. La

possibilità di una regione di fare uso di un proprio codice autoreferen-

ziale nel confrontarsi con tali stimoli globali permette di inserirli nel-lo spazio geografico regionale o locale in modo più compatibile con

quelli già presenti. Quando invece tale codice autoreferenziale è mal

definito, oppure ne esistono di diversi tra loro concorrenti, il risulta-

to di questo incontro di stimoli culturali diversi può dare risultati non prevedibili.

I soggetti socio-politici ed i loro collegamenti con l’esterno

Uno dei modi più validi per capire come tale pensiero introduttivo

possa essere applicato nello spazio geografico dell’Istria slovena è de-

Le relazioni con l’esterno – dimensione economica e politica scrivere quelli che sono i flussi politici e sociali esistenti e quali sono i nessi con lo spazio dell’Istria slovena.

A livello politico, i nessi più forti ed evidenti sono quelli con il cen-

tro politico nazionale, cioè con la capitale, Lubiana. Com’è già stato

notato, in Slovenia non esiste ancora un livello di organizzazione sta-

tale (e politica) a livello regionale o provinciale ed è quindi lo stato

ad essere il diretto interlocutore dei comuni e della politica locale. In questo modo è tanto più presente pure la possibilità da parte del centro politico di agire come soggetto anche negli affari locali, secondo

l’idea di divide et impera. Se ciò è vero, bisogna considerare però anche un discorso parallelo sull’influenza che la realtà locale può avere

ed ha sul centro, soprattutto se riesce ad organizzarsi come soggetto

regionale unito. Esempio di ciò è la lobby dei sindaci parlamentari (le

88

due cariche sono in Slovenia tra loro compatibili), la quale è riuscita

finora efficacemente a bloccare progetti di legge destinati ad indebo-

lire lo status delle autonomie locali, ma soltanto quando si trattava di

interessi diffusi.

Dal punto di vista legale, in Slovenia i comuni sono enti di diritto

pubblico autonomi, i quali devono sottostare soltanto alle leggi na-

zionali emanate dal parlamento. Nella prassi invece l’organizzazione

dei partiti a livello nazionale ha un’influenza diretta molto forte sul

funzionamento della politica locale. A questo punto è utile analizzare

la struttura di potere presente nelle varie regioni per capire quali sia-

no i nessi (visti senza entrare in dettagli non rilevanti per gli scopi di questo lavoro) tra la politica locale e quella statale.

Dopo le ultime quattro elezioni amministrative, a Capodistria è sta-

to eletto a sindaco l’esponente di una lista civica locale (Koper je naš) Boris Popovič, il quale non ha legami formali con alcun partito o formazione politica nazionale. Ciò è senza dubbio un segnale di autono-

mia del maggior centro urbano della regione. Se, a ciò si aggiunge che

fino al 2002 (cioè alla prima elezione di Popovič) il comune era guidato

dal partito dei Socialdemocratici, che dalle prime elezioni multiparti-

tiche in poi sono stati per lo più all’opposizione, si può effettivamente rilevare un certo grado di autonomia politica dal centro statale.

Come caso interessante va nominato pure il ripetuto tentativo, tra-

mite le decisioni della corte costituzionale, di dividere il comune di

Capodistria in più unità. Tale decisione venne emanata nel 1994 e nel

1998, ma in entrambi i casi i referendum consultivi della popolazio-

ne locale respinsero con convinzione la proposta. Un concetto simile

venne respinto anche nel 2005, questa volta nato su iniziativa parla-

mentare. L’unità della popolazione nell’esprimere la propria contra-

rietà è riuscita a bloccare pure tentativi legislativi forzati dalla corte

4.2 Influenze esterne ed capacità autopoietica

costituzionale nel triennio 2008–2011 ed una prima divisione comu-

nale ha avuto successo soltanto dopo una forzatura costituzionale do-

ve la corte ha essa stessa costituito un nuovo comune nella parte più

settentrionale, quello di Ancarano.

Nel caso di Isola e di Pirano, essi hanno avuto destini politici simi-

li. Entrambi sono stati guidati da anni da sindaci provenienti dalle fi-

le dei Socialdemocratici, anche se Pirano, nell’autunno del 2006, ha

preferito un sindaco, Tomaž Gantar, rappresentante di una lista civi-

ca collegata a quella di Capodistria, mentre ad Isola è toccato lo stes-

so destino sotto la guida di Tomislav Klokočovnik. I Socialdemocratici

sono tornati però al potere quattro anni dopo.

Oltre a Lubiana, nel caso dell’Istria slovena va analizzato anche il

rapporto con Trieste e Roma, vista la vicinanza all’Italia e la presen-

za della minoranza nazionale italiana. In questo caso fa subito nota-

89

to che gran parte dei rapporti con Roma – cioè con il centro politico

italiano – vengono mediati da Lubiana o da Trieste. Mentre il primo

caso è stato già toccato, il secondo merita attenzione per tre motivi:

il rilevante peso economico di Trieste, il finanziamento della mino-

ranza nazionale italiana – ovvero della sue organizzazioni – in parte

tramite l’ente triestina Università popolare di Trieste – ed il peso po-

litico su Trieste da parte delle organizzazioni degli esuli italiani che

hanno lasciato l’Istria nel dopoguerra e rappresentano l’area politica

della destra nazionalista.

Nel caso del peso economico di Trieste, esso si sta facendo sentire

in modo maggiore con l’entrata della Slovenia nell’Unione europea.

Trieste è una città con un alto tasso di anziani ed un dinamismo eco-

nomico relativamente basso, ma pur sempre importante per le con-

dizioni dell’Istria slovena, che nel complesso raggiunge appena gli 82

mila abitanti, mentre Trieste da sola supera i 210 mila (anche se va no-

tato che in 10 anni, cioè dal censimento del 1991 a quello del 2001, la

popolazione è diminuita dell’8,6%, da 231 mila a 212 mila abitanti).

Nel caso dell’Università popolare di Trieste, una parte importante

dei fondi statali italiani destinati alla minoranza nazionale italiana in Istria ed a Fiume è gestita da quest’ente triestina, la quale ha così la

possibilità di influire notevolmente sul lavoro e sulle posizioni delle

organizzazioni della minoranza. Tale situazione è per ora ancora non

definita in modo duraturo e l’assetto degli equilibri politici di lungo

termine è ancora da verificare. Tuttavia, nella situazione attuale, il fat-to che l’Università popolare italiana cerchi di influire sulla vita della minoranza – e tramite essa desideri essere presente anche nella politica regionale dell’Istria slovena – è riconosciuto pubblicamente da

molti.

Le relazioni con l’esterno – dimensione economica e politica Terzo elemento, le organizzazioni degli esuli di nazionalità italiana che hanno lasciato più o meno forzatamente l’Istria nel dopoguer-

ra. Tali organizzazioni hanno avuto un ruolo decisivo nella politica di

Trieste dopo il suo ritorno all’Italia nel 1954. La lista civica «Lista per Trieste», che ha per lungo tempo dominato la scena politica della città,

era infatti espressione soprattutto dei suddetti esuli, che hanno quin-

di influito notevolmente anche sui rapporti tra Trieste e l’Istria slove-

na. Oggi tale lista non è più rilevante, ma le organizzazioni degli esuli mantengono una forte influenza, che sta però lentamente diminuendo (come sta diminuendo per motivi naturali anche il numero di esuli

di prima generazione), anche sulla giunta comunale di centro-destra

attualmente insediata. Infine, gli esuli hanno anche un forte influs-

so sul lavoro dell’Università popolare di Trieste, della quale si è già

90

parlato poco sopra.

Dalla parte italiana va considerato anche il ruolo della regione au-

tonoma Friuli Venezia Giulia. Essa è guidata da una giunta con in-

fluenze politiche diverse. È proprio la giunta del Friuli Venezia Giulia

che ha dimostrato negli ultimi anni il maggior dinamismo ed è stata

influente anche nei rapporti trans-frontalieri, soprattutto nel settore

dell’energetica e dei trasporti, come descritto in seguito.

In questo discorso viene da inserire anche un breve considerazio-

ne sul ruolo dei vicini meridionali, cioè della Croazia. Contrariamen-

te per quanto vale per l’Italia, la Croazia non ha particolari mezzi

con in quali svolgere un’effettiva influenza sulla politica regionale. Le questioni aperte riguardo l’accordo sul percorso dell’estremo sudoccidentale della linea confinaria con la Slovenia, nonché la questione

aperta del confine marittimo tuttora non permettono forti interscam-

bi politici tra i vicini meridionali e l’Istria slovena, limitando quindi anche i possibili influssi.

La nuova politica energetica. Detto ciò, merita attenzione particolare la nuova politica energetica che si sta sviluppando nell’Adriatico del

Nord, cioè quindi anche a ridosso delle coste dell’Istria slovena. Tale

politica viene oggi identificata con la regione del Friuli Venezia Giulia, che oltre alle autostrade, all’alta velocità ferroviaria ed agli autoporti dichiara di voler puntare, per garantire sviluppo all’area, alla garanzia del fabbisogno energetico per il Nord Adriatico anche se i tentati-

vi attuali di costruzione di terminal di rigassificazione di gas naturale liquido non hanno avuto successo. Nel caso ciò cambiasse, il Friuli

Venezia Giulia e l’area più ampia potrebbero trasformarsi in un col-

lettore chiave dei traffici e dei flussi energetici per un’importante area del continente europeo.





4.3 Influenze sull’esterno

Tale progetto, perché possa venir realizzato, ha comunque il biso-

gno della collaborazione di Slovenia e Croazia, che si sono trovate in-

trecciate in pressioni ed inviti a collaborare di natura sia politica che economica. Il disegno geopolitico e geoeconomico che giustifica tale

idea è l’indipendenza energetica dal gas naturale russo, attraendo ver-

so il Friuli Venezia Giulia le economie dell’Europa centrale e orienta-

le. Tale intenzione è incoraggiata dall’Unione europea, ma ha bisogno

anche di un’alleanza geopolitica con la Slovenia e la Croazia, per ora

ancora diffidenti, ma anche prive di una visione strategica dei propri

ruoli nell’area più ampia dell’Europa centrale

Il caso dei contestati terminal di rigassificazione previsti nel golfo di Trieste è particolarmente interessante.4 La giunta regionale non aveva nascosto, in passato, l’intenzione di una ricerca di alleanze con i go-verni vicini, soprattutto con quello di Lubiana, premendo anche sul-

91

le autorità locali dell’Istria slovena che però è riuscita ad affermare i propri interessi in ambito nazionale dove si è affermata una generale

avversione all’idea.

Oltre ai suddetti terminal di rigassificazione, vanno nominato an-

che i progetti di oleodotto e gasdotto, in particolare quello che s’in-

nesta nel grande progetto transbalcanico dell’oleodotto Costanza–

Trieste, che potrebbe essere seguito pure da un gasdotto.

La dimensione geoeconomica e geopolitica dei progetti, compren-

sibilmente molto importante, è ciò rende ancor più evidente la ma-

gnitudo di pressioni politiche ed intrecci economici che si stanno svi-

luppando. Tali sviluppi senza dubbio tendono a minare la capacità di

guidare la propria politica regionale in maniera relativamente più in-

dipendente, diventando area strategica per lo stato ed anche a scala

maggiore e quindi travolgendo, in termini gottmaniani, un sistema di

iconografia politica, sociale ed economica che potrebbe dimostrarsi

non adatto a un così forte affermarsi della circolazione.

4.3 Influenze sull’esterno

In modo analogo all’analisi delle influenze dell’esterno sulla politica

della regione, vanno analizzate le possibili influenze della regione sul-

l’esterno. Già nel termine circolazione è presente infatti il concetto di influenza reciproca, di scambio culturale (e civilizzativo) in due direzioni – cioè una circolazione. Ciò non significa che il risultato di ta-

le scambio sia equo: la risultante dello scambio civilizzativo espresso

permesso dalla circolazione dipende infatti dal peso delle parti che

4. Tale gas, in forma LNG (gas naturale liquido) verrebbe trasportato per via marina dall’Indonesia e poi rigassificato proprio nei terminal in questione.

Le relazioni con l’esterno – dimensione economica e politica prendono parte allo scambio. Tale peso non è semplicemente militare od economico, ma comprende anche quello sociale e culturale, ri-

chiamando quindi il peso della civiltà che prende parte alla circolazio-

ne. Come esempio si può considerare le dinamiche accadute durante

la colonizzazione dell’Africa, dove lo scambio tra le civiltà europee e

quelle indigene è stato fortemente iniquo a danno di quelle indige-

ne, mentre lo scambio è stato molto equilibrato, o addirittura di senso

opposto, dove il peso delle due civiltà entrate in contatto era diver-

so. Gli Antichi Romani ad esempio non hanno avuto troppe difficoltà

nell’inglobare l’Antica Grecia nel loro impero, ma il peso della civil-

tà greca era così forte che dal punto di vista della circolazione è stata quest’ultima ad avere più influenza sulla civiltà romana, piuttosto che

il contrario.

92

Nel caso dell’Istria slovena è difficile parlare di peso civilizzativo,

anche perché tale circoscritta regione è piuttosto assimilabile ai co-

stumi ed allo stile di vita presente in tutto il Nord Adriatico, reso più particolare però dall’appartenenza ad una nazione, la Slovenia, culturalmente più legata all’Europa centrale, all’ambiente alpino e conti-

nentale, che al Mediterraneo. Confrontata con le vicine Italia e Croa-

zia, tali legami Mitteleuropei sono senza dubbio i più forti.

L’Istria slovena non possiede enti culturali d’importanza rilevante a

scala più ampia che quella regionale e le proprie caratteristiche urba-

nistiche, musicali e culinari sono troppo simili a quelle vicine perché

possano aver un peso rilevante nei processi di circolazione.

In quest’ambito va considerato anche il rapporto con Trieste, cioè

con il comune vicino più grande. Trieste, con una popolazione di circa

211 mila abitanti, è un centro urbano da una ricca storia fortemente

legata anche al destino dell’impero Asburgico, mentre Capodistria è

stata al contrario più vicina alle influenze ed alle vicende della Repub-

blica di Venezia. Nonostante ciò, tra Capodistria e Trieste è da secoli

vivo un rapporto di collaborazione commerciale non equo, dove quin-

di Capodistria ha funto da satellite alla città giuliana. Dopo la Seconda guerra mondiale, tale rapporto si è interrotto causa le divisioni ideo-logiche e geopolitiche tra Jugoslavia ed Italia e Capodistria ha iniziato a sviluppare una strategia di sviluppo indipendente e concorrente a

Trieste, nella quale il progetto più evidente è il porto di Capodistria.

Con la distensione degli anni Settanta e gli sviluppi successivi che

hanno infine portato la Slovenia nell’Unione europea, i rapporti e la

collaborazione tra le due città sta entrando in una dimensione nuo-

va, nella quale i due partner agiscono in modo più equo. Trieste è pur

sempre il partner più «pesante», data la sua popolazione pari a più di

quattro volte quella di Capodistria e data quindi anche la maggiore di-

4.3 Influenze sull’esterno

mensione della sua economia, Capodistria riesce però a riequilibrare

in parte dale divario grazie alla maggiore competitività e dinamismo.

Esempio di ciò è la maggiore efficienza del porto di Capodistria nei

confronti di quello di Trieste che soffre del peso di una burocrazia e di organizzazioni sindacali che portano avanti interessi diversificati, oppure la concorrenza delle due città nell’attrarre traffici sia merce che

passeggeri.

Sul piano delle influenze reciproche valgono dinamiche simili a

quelle descritte sopra per i rapporti economici, anche se qui il peso

politico della regione autonoma Friuli Venezia Giulia e della sua am-

biziosa e dinamica leadership è riuscita a porsi in posizione da det-

tare l’agenda geopolitica, mentre l’Istria slovena, anche a causa della

mancata istituzione delle regioni (in progetto entro il 2008), arranca a

fatica.

93

Le città gemellate

Nell’analisi dei possibili canali delle influenze sull’esterno da parte

dell’Istria slovena può dimostrarsi come interessante anche capire

una delle dimensioni formali della collaborazione tra comuni, cioè

l’istituto del gemellaggio. Tale istituto non è soltanto una forma di

collaborazione privilegiata tra due comuni, ma può spesso essere un

segnale della strategia geopolitica e geoeconomica di un centro po-

litico ed economico locale o regionale. Il gemellaggio è una forma di

partenariato flessibile ed adattabile alle diverse esigenze e può essere

quindi modellato a seconda delle necessità e dei desideri dei partner

coinvolti.

Il maggior comune della regione, Capodistria, ha instaurato sei ge-

mellaggi, di cui tre con comuni italiani. Questi sono: Muggia (TS), San

Dorligo della Valle (TS) e Ferrara (FE), nonché Pinguente in Croazia,

Žilina in Slovacchia e Juijang in Cina. Oltre a questi, era in uso duran-

te il periodo della federazione Jugoslava, instaurare gemellaggi anche

con comuni di altre repubbliche, che però oggi non si considerano

più attuali. Questi comuni sono: Bosanski Brod e Zara (Croazia), Jajce

(Bosna ed Erzegovina), Valjevo (Serbia), Nikšič (Montenegro) e Prilep

(Macedonia).

Tra i gemellaggi attuali, quelli con Muggia e San Dorligo della Valle

possono essere considerati soprattutto di cortesia e buon vicinato, in

quanto si tratta di comuni adiacenti a quello di Capodistria che in ogni

modo si trovano in una posizione dove la collaborazione appare ovvia.

Il gemellaggio di Ferrara è stato invece più interessante e fruttuoso per entrambe le città. Esso era fortemente attuale soprattutto nella prima

metà degli anni Novanta e si è basato soprattutto sulla collaborazione





Le relazioni con l’esterno – dimensione economica e politica culturale e – durante l’emergenza profughi dovuti alla guerra in Croazia e Bosni ed Erzegovina – anche umanitaria. Diversi gruppi musicali

e teatrali hanno fatto esibizioni nelle rispettive città gemellate, mentre per il più vasto pubblico di Capodistria sono stati soprattutto i costu-mi tradizionali ferraresi, tra i quali gli sbandieratori, a lasciare il segno.

Anche ciò ha contribuito a modellare nell’opinione pubblica di Capo-

distria la consapevolezza di valorizzare il proprio passato e renderlo

interessante per i turisti.

Riguardo al gemellaggio con Pinguente, esso ha valenza molto si-

mile a quelli con Muggia e San Dorligo della Valle, in quanto si tratta si un gemellaggio con un comune adiacente ed è quindi soprattutto un

momento formale.

Il gemellaggio con Žilina in Slovacchia non è stato molto sentito a

94

Capodistria, mentre è la sua visibilità è stata più forte proprio presso

l’altro partner. È stata un’opportunità per la promozione del turismo

nell’Istria slovena, il che ha avuto quindi qualche effetto economico,

mentre è stato altrimenti poco marcante.

Il più interessante, dal punto di vista geoeconomico, è il gemellag-

gio con la città cinese di Juijang. Tale partenariato, con una città di

quattro milioni di abitanti della Cina sudoccidentale, in rapido svi-

luppo, è il risultato dei forti legami commerciali di Capodistria con

l’Asia attraverso il porto ed anche il partenariato è stato soprattutto di forma economica. Il progetto più grande, risultato da tale gemellaggio, è stato l’investimento diretto da parte dell’azienda Tomos che ha

costruito a Juijang una fabbrica per la produzione di motocicli, mol-

to utili per l’area collinare della città cinese. Il progetto non ha da-

to però i frutti sperati, in quanto i cinesi hanno in seguito copiato la

produzione ed i modelli, ponendosi in posizione di alta competitivi-

tà di fronte ad un’azienda proveniente dall’ambiente imprenditoriale

sloveno. Tale gemellaggio, comunque, può essere considerato come

quello dove Capodistria è riuscita ad avere maggior peso nel processo

di circolazione.

4.4 Il ruolo del turismo

La dimensione turistica è importante, per l’Istria slovena, sia dal pun-

to di vista economico, sia quello del binomio circolazione/iconografia.

Esso è molto rilevante per la realtà economica e sociale della regione e

vista la sua natura di contatto tra il visitatore e la società locale, gioca un ruolo chiave nella comunicazione dell’Istria slovena con l’esterno.

Il concetto di Istria slovena, di Litorale sloveno o comunque di un’a-

rea geografica slovena sulla costa, che possa rappresentare uno spazio

completo e capace di competere sul mercato turistico è nata di recen-

4.4 Il ruolo del turismo

te, con le strategie per il turismo sviluppate in Slovenia dopo il 2000.

In tali documenti, l’approccio chiave sottolinea lo sviluppo dell’in-

novazione imprenditoriale, del collegamento delle varie offerte turi-

stiche nell’ambito del «destination management» e della promozione

delle destinazioni tipiche e caratteristiche del Paese, il tutto ammini-

strato attraverso l’utilizzo di moderni approcci di marketing (Vesenjak

2001). Come punto di partenza per lo sviluppo dell’economia turisti-

ca, vanno individuati quattro elementi che vanno a vantaggio del ter-

ritorio dell’Istria slovena: la natura, la pace, il relax ed il clima – questi quattro elementi sono infatti – riportati anche nella Strategia del turismo sloveno – il motivo della visita nel 60% dei turisti (Statistični urad Republike Slovenije 2001).

Dando particolare rilievo ad uno sviluppo regionale bilanciato,

questa strategia sottolinea l’importanza del turismo rurale come im-

95

portante elemento nell’ottica della sostenibilità dell’offerta turistica

e come importante arricchimento che completa i prodotti turistici di

base e le peculiarità geografiche (Kovač 2002). Da ciò deriva che l’Istria slovena può aumentare la propria competitività proprio proponendosi come un insieme di opportunità turistiche, proponendosi quindi

come destinazione definita culturalmente e come regione – promuo-

vendo quindi se stessa, ovvero in termini gottmanniani inserendosi

attivamente nel processo della circolazione.

Il turismo è una risorsa importante per la regione, in quanto per-

mette di offrire lavoro a manodopera semi- o non-qualificata. Rie-

sce quindi a completare le specializzazioni dell’economia dello spa-

zio considerato. Il turismo è, per sua natura, anche un naturale ca-

nale attraverso la quale si realizza il processo di circolazione, dato

che viste i suoi positivi effetti economici viene difficilmente limitato

dall’iconografia locale.

Allo stesso modo, il turismo è un canale anche per la circolazione

inversa, cioè dalla località turistica verso l’esterno. Dalle foto, ai sou-venirs, alle testimonianze, la cultura (ed in senso ampio la civiltà) lo-

cale viene esportata. Per essere rilevante però, quest’esportazione de-

v’essere continua e massiccia, deve inoltre portare messaggi chiari e

caratterizzanti la realtà locale. Se si confonde con altri, il risultato non sarà certo la riconoscibilità di quel determinato spazio geografico, ma

piuttosto la perdita dei contenuti, o peggio ancora la confusione ed il

mescolamento di contenuti provenienti da luoghi diversi, per creare

così un’immagine di una cultura ed uno spazio geografico che nella

realtà non esiste. Tale esportazioni massicce, destinate a risultare visibili e riconoscibili su ampia scala sono così limitate a centri forti, co-me ad esempio le città mondiali, oppure altre destinazioni turistiche

Le relazioni con l’esterno – dimensione economica e politica importanti, come ad esempio Venezia, Ragusa (in Croazia), oppure il

Taj Mahal. Quasi superfluo quindi notare che l’Istria slovena non può

essere annoverata tra questi.

Considerando invece, oltre l’aspetto culturale, anche quello econo-

mico, il turismo può avere un effetto indiretto negativo sull’autosuffi-

cienza economica. Una regione troppo dipendente dal turismo si tro-

va costantemente minacciata dal pericolo di una brusca frenata del-

l’affluenza turistica e dalla crisi economica che potrebbe derivarne.

Il turismo è infatti uno dei primi settori economici a risentire da cri-

si ed instabilità internazionali. Esempio è la crisi del turismo mon-

diale scoppiata dopo l’attacco al Centro del commercio mondiale di

New York, mentre a livello locale lo sono le guerre in Croazia e Bosnia

Erzegovina, che negli anni Novanta hanno fortemente danneggiato,

96

in senso negativo, anche il risultato della stagione turistica in Slove-

nia. In questo modo una forte dipendenza dal turismo può significa-

re una minore autosufficienza. Tale pensiero però va considerato nel-

l’ambito di un’analisi delle caratteristiche dell’economia turistica in

sé, in quanto va ricordato che qualsiasi dipendenza di una determi-

nata regione da un singolo settore economico e mancanza quindi di

diversificazione può risultare una scommessa geoeconomica troppo

pericolosa.





5

Conclusione – L’Istria slovena,

un sistema autopoietico?

L’autopoiesi, ovvero auto-creazione o auto-mantenimento, deriva dal

termine greco auto ( αυτ ´

o) e poiesis ( πo´ ιησις), cioè creazione o pro-

duzione. Tale termine esprime complementarietà tra la struttura e la

sua funzione ed il termine è stato introdotto dai biologi cileni Franci-

sco Varela e Humberto Maturana nel 1973. Un organismo autopoie-

tico, definito come un’unità, è organizzato come una rete di proces-

si di produzione (trasformazione e distruzione) dei componenti che:

(a) attraverso interazioni e trasformazioni che si generano di conti-

nuo e realizzano la rete di processi (relazioni) che sta alla loro origine e (b) che lo costituiscono (l’organismo) come una concreta unità nello

spazio e che (i componenti) esistono specificando il dominio topolo-

gico della loro concretizzazione sotto forma di rete (Maturana e Varela

1980). L’utilizzo del termine si è poi allargato ad altri ambienti scien-

tifici tramite la teoria generale dei sistemi ed è approdato anche in

geografia.1

In senso lato quindi il concetto di autopoiesi (e quindi la caratteri-

stica di autopoietico) si riferisce alle dinamiche di un sistema aperto

non equilibrato che però riesce a mantenersi nel tempo nonostante

sia presente dentro di esso energia e materia in costante cambiamen-

to. Proprio questo cambiamento costante riesce così a mantenere l’or-

ganizzazione di tale sistema aperto. Esempio di tela fenomeno è, nel-

la fisica, la grande macchia rossa sul pianeta Giove, costantemente in

stato non equilibrato ma comunque stabile, nonostante le molecole di

gas di cui è formato si siano sostituite numerose volte. Si tratta quin-

di di un sistema auto-organizzato che si auto-mantiene. Nella scien-

za politica, la caratteristica autopoietica può venir applicata ad un’or-

ganizzazione statale come ad esempio il sistema giudiziario, general-

1. Vedi http://en.wikipedia.org/wiki/Autopoiesis.





Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

mente non collegato, nella maggior parte degli Stati, a un meccani-

smo elettorale. Esso è comunque autopoietico, in quanto esso stesso

determina il proprio dominio di competenza e si auto-mantiene attra-

verso meccanismi di autocontrollo e di autoalimentazione. Quando i

principi di indipendenza di un sistema all’interno di un’organizzazio-

ne statale superano una certa soglia, il sistema diventa a tutti gli effetti autopoietico. Questa evoluzione può entrare quindi in conflitto con i

principi democratici che prevedono che nessun sottosistema statale

sia totalmente auto-controllato e autogestito, dato che in una demo-

crazia i meccanismi di controllo incrociato sono garantiti soltanto se

ognuno dei sottosistemi è in qualche modo dipendente dagli altri.

Adatto ad essere utilizzato ampiamente nella teoria dei sistemi, il

concetto di autopoiesi può essere applicato anche nella geografia po-

98

litica, ad esempio nell’interpretazione sistemica delle unità politiche,

quali possono essere gli stati, i comuni, ma anche le regioni. Una re-

gione può quindi avere caratteristiche autopoietiche se, in quanto si-

stema aperto – e cioè vulnerabile agli stimoli provenienti dall’ester-

no – riesce a mantenersi stabile nonostante sia costantemente in una

situazione di non equilibrio. Concretamente, nello spiegare cosa si-

gnifichi avere caratteristiche autopoietiche per una regione ci si può

richiamare a Luhmann, che definisce le caratteristiche di sopravvi-

venza di una regione in condizioni di apertura rispetto all’ambien-

te con il concetto di «capacità autopoietica». Tale concetto si riferi-

sce all’esistenza di un codice di differenziazione auto-referente ed au-

toregolato dagli organismi regionali, secondo i quali la realtà regio-

nale viene ricreata tenendo conto sia degli impulsi esogeni, che dei

comportamenti tradizionali endogeni (Tinacci Mossello 1990). L’ca-

pacità autopoietica può essere quindi interpretata come la caratteri-

stica che permette di realizzare processi di autopoiesi, cioè processi

autopoietici.

5.1 Autopoiesi, circolazione/iconografia e centro-periferia

Cosa significa, nel caso concreto degli stati e delle regioni, autopoie-

si, ovvero capacità autopoietica? Concretamente è quindi la possibili-

tà di una regione di interpretare gli impulsi pervenuti dall’esterno ed

ad adattarli alla propria realtà grazie ad un proprio codice civilizza-

tivo. In termini gottmanniani, l’capacità autopoietica di una regione

deriva dall’interazione della circolazione e dell’iconografia. Se que-

sti due concetti sono incompatibili, non ci sarà complementarietà e

gli stimoli generati dalla circolazione non verranno percepiti (se l’i-

conografia regionale è forte) ed il sistema-regione tenderà ad isolarsi

sempre più dalla circolazione, cioè dalla globalizzazione, oppure (se

5.1 Autopoiesi, circolazione/iconografia e centro-periferia l’iconografia è debole) dilagheranno nella regione senza venir trasla-ti nei codici locali, rompendo le dinamiche esistenti e disturbando o

persino distruggendo il funzionamento dei flussi ricorrenti dentro il

sistema regionale. Se al contrario questi due concetti sono tra di loro

compatibili, allora gli stimoli esterni (della circolazione) verranno co-

dificati grazie all’iconografia locale ed incorporati nelle dinamiche dei flussi dentro il sistema-regionale che a sua volta si adatterà alla nuova situazione grazie alle proprie caratteristiche autopoietiche.

Tutti i sistemi-regione sono toccati dalle dinamiche circolazio-

ne/iconografia e tutti presentano un livello più o meno alto di au-

topoiesi. Qualsiasi sistema-regione difatti necessità di autopoiesi per

potersi auto-mantenere, anche se ciò non è garanzia di stabilità a tem-

po indeterminato. Col cambiare dell’intensità degli stimoli, il sistema-

regione dovrà adattare un comportamento più intensamente autopo-

99

ietico per poter quindi traslare tali stimoli, attraverso i codici della

propria iconografia (anch’essa in costante sviluppo e cambiamento),

nella dimensione dei flussi locali. Se l’iconografia non riuscirà a svi-

lupparsi in modo adeguato ed adattarsi all’aumentare degli stimoli

generati dalla circolazione, essa non sarà più in grado traslare gli sti-

moli esterni e l’autopoiesi non sarà più possibile. Il sistema non sarà

più stabile e le dinamiche interne cesseranno di funzionare a causa

dell’entrata in circolo di stimoli ai quali esso non si è adattato. In ultimo, il sistema stesso potrà cessare di funzionare, dividendosi quindi

in più unità, oppure assimilandosi dentro un sistema più ampio.

Ciascuno dei sistemi-regione in contatto con l’esterno, come rece-

piscono stimoli, allo stesso modo ne creano ed emanano. Dipende

dalla forza, dalla grandezza e dal dinamismo del sistema, se esso riu-

scirà a creare più stimoli di quanti ne recepisca, diventando così un

contribuente attivo al processo globale della circolazione. In tal modo

non soltanto influenzerà lo sviluppo degli altri sistemi-regione nella

direzione di una maggiore somiglianza a se stesso, ma garantirà a se

stesso la percezione di meno stimoli esterni che siano estranei alle di-

namiche interne, in quanto ci sarà una maggiore quantità di stimoli

esterni, che sono stati inseriti nel processo della circolazione proprio

da esso stesso. Tale sistema-regione, nell’ambito della teoria centro-

periferia di Raul Prebisch, si troverà al centro, in quanto sarà in grado di influenzare (nel pensiero di Prebisch, sarà in grado di sfruttare) la

periferia (Prebisch 1949). Il centro sarà quindi quello che parteciperà

alle dinamiche della circolazione globale contribuendo positivamente

ad essa con la produzione di stimoli numerosi e forti, mentre la peri-

feria sarà toccata dalle dinamiche della circolazione soprattutto come

recettore di stimoli, i quali destabilizzeranno il sistema-regione. Fin-

Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

ché esso sarà in grado, tramite l’autopoiesi, di codificare tali stimoli

ed ad adattarsi a loro, riuscirà con successo ad adattarsi alle sfide del-la globalizzazione, ma quando ciò non sarà più possibile, si verificherà

una destabilizzazione troppo intensa che porterà il sistema-regione al

collasso ed all’assimilazione in altri sistemi.

Come esempio di tali dinamiche può essere presa la Cina nel pe-

riodo dei «trattati ineguali»,2 quando essa fu invasa dalla circolazione caratterizzata dall’aggressività delle potenze occidentali, ma il suo

sistema-regione (in questo caso è più adatto parlare di sistema-stato

o persino sistema-impero) riuscì a reggere ed a modificarsi grazie

soprattutto all’ampiezza ed alla forza della propria iconografia, che

si adattò ma non fu assimilata agli elementi civilizzativi occidentali.

Esempio contrario invece la civiltà degli Indiani del Nord-America che

100

a contatto con le potenze europee (che significò un brusco accelerare

delle dinamiche della circolazione) furono travolte da stimoli nuovi

che, incompatibili con l’iconografia locale non in grado di adattarsi

a quest’ultimi, decretarono il collasso del sistema-regione e persino

del sistema-civiltà fino allora esistente e l’assimilazione di esso ad un altro sistema-civiltà, quello dei colonizzatori europei.

Il discorso fino a qui sviluppato non porta comunque alla neces-

saria conclusione che l’capacità autopoietica, ovvero la possibilità di

realizzare un processo di autopoiesi, sia caratterizzabile attraverso

scale di valore positivo o negativo. Il fatto che un sistema, o nel ca-

so della geografia, un sistema-regione sia in grado di adattarsi agli

stimoli esterni codificandoli in dinamiche compatibili con quelle

interne significa soltanto che tale sistema-regione sarà in grado di

auto-mantenersi nel tempo, garantendo stabilità agli elementi esi-

stenti dentro esso. Molti sistemi dittatoriali sono in grado di effettuare processi autopoietici tali da auto-mantenersi, come molti sistemi democratici non lo sono. Qui si possono richiamare due esempi della

storia recente, l’Afghanistan al tempo del regime dei Talibani e l’Iraq

dopo l’invasione statunitense e britannica. Il regime talibano, sep-

pur dittatoriale e caratterizzato da una negazione di numerosi diritti

umani, aveva un livello di capacità autopoietica sufficiente da resiste-

re a stimoli esterni ed adattarsi a loro e soltanto uno stimolo esterno

violento come l’attacco militare da parte degli Stati Uniti è stato in

grado di causarne il collasso. Al contrario, il regime autoritario ma ba-

sato su principi di rappresentazione politica democratica e stato di

diritto dell’Iraq post-Saddam, non ha ancora assunto (fino al 2006)

un livello di capacità autopoietica tale da essere in grado di tradurre

2. Vedi http://www.tuttocina.it/La_Cina/trattati_in.htm.





5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica stimoli esterni (anche il terrorismo e la guerra civile, seppur interni

all’Iraq, vanno considerati come esterni al sistema dello stato demo-

cratico e di diritto) in codici compatibili con le proprie dinamiche ed

ad auto-mantenersi. È chiaro infatti che senza l’aiuto degli Stati Uni-

ti tale sistema molto probabilmente sarebbe vittima di un collasso

totale.

5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica

Nel tentativo di misurare il livello di autopoiesi o capacità autopoie-

tica di unità politiche come stati o regioni, tale livello non può essere identificato con criterio binario, cioè come esistente o non esistente. Un sistema-regione non può quindi essere caratterizzato come in

possesso o meno di capacità autopoietica. Esso può essere piuttosto

valutato secondo il criterio di intensità e meglio compreso se utiliz-

101

zato in termini relativi, cioè comparando diverse realtà territoriali tra loro. Il livello di capacità autopoietica nella geografia può quindi essere preso come indicatore relativo e definito secondo criteri qualitativi

difficilmente verificabili in modo empirico.

Nonostante ciò è possibile realizzare un esercizio di analisi quali-

tativa di singoli elementi considerati come caratterizzanti il livello di capacità autopoietica di un sistema-regione. Tali elementi, considerati nel loro insieme e relazionati su un’apposita scala, possono quin-

di dare un valore all’capacità autopoietica di un sistema-regione, va-

lore rilevante comunque soltanto quando relazionato a valori di altri

sistemi-regione conseguiti con la stessa metodologia. Tale scala e ta-

li elementi possono essere estratti dalla totalità delle caratteristiche

geopolitiche e geoeconomiche di un sistema-regione, ma tale scelta è

comunque risultato di una valutazione arbitraria effettuata dall’osser-

vatore. Dato che la scelta di tali elementi deriva da tale arbitraria de-

cisione, che pur basandosi su argomenti oggettivi, effettua una valu-

tazione soggettiva, essa non va considerata ne assoluta, ne completa,

ne definitiva.

Non va considerata assoluta in quanto non può valere per tutti i

sistemi-regione a livello globale, dove valori e paradigmi civilizzativi

sono tra loro diversi e soprattutto non può valere per diversi perio-

di storici e va adattata ad essi. Un elemento geoeconomico, come ad

esempio un’economia basata prevalentemente sulla produzione di ri-

sorse energetiche sotto forma di idrocarburi, può essere indicatore di

maggior capacità autopoietica in un determinato periodo, ma può an-

che essere indicatore di minor capacità autopoietica in un periodo di-

verso, dove ad esempio gli idrocarburi non giocano più ruolo strategi-

co nel campo dell’energia. Non va considerata completa, in quanto si

Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

tratta di una valutazione come già sottolineato arbitraria e soggettiva

ed un altro osservatore potrebbe decidere di includere nell’analisi altri elementi o persino di escluderne alcuni precedentemente considerati. Non è definitiva in quanto soggetta, proprio per le considerazioni

qui presentate, a continui sviluppi e cambiamenti.

Elementi caratterizzanti la capacità autopoietica

di un sistema-regione

Con tali premesse è possibile tentare di sviluppare l’esercizio di va-

lutazione del livello di capacità autopoietica di un sistema-regione

in base alla presenza o meno di determinati elementi. Tali elementi,

di natura geopolitica e geoeconomica, nonché di natura demografi-

ca, sono quelli che permettono al sistema-regione di adattarsi oppor-

102

tunamente agli stimoli esterni, cambiando le proprie caratteristiche

economiche, politiche e culturali. In questo modo si riesce a modi-

ficare le dinamiche in atto dentro il sistema-regione ed ad adattarle

alla nuova situazione, il che significa infine il suo costante mutare per poter auto-mantenersi.

Autoctonia. Tra gli elementi demografici, importante per permettere alla società di cambiare senza che si verifichino fratture interne che la danneggino, è la sua unità. Il sentirsi parte integrante di una società

con cui si condivide le vicende storiche e le sfide del cambiamento è

importante affinché la società possa permettersi, come un tutt’uno, di

introdurre regole ed elementi nuovi, di cambiare le proprie dinamiche

di funzionamento, cioè di cambiare. Tale sentimento d’appartenenza

può essere assimilato all’autoctonia, cioè a quale parte della società si consideri autoctona e quindi integrante del bene e del male (del passato, del presente e del futuro) del sistema-regione. D’altra parte pe-

rò l’autoctonia non è né condizione necessaria, né sufficiente per ga-

rantire tale caratteristica alla società del determinato sistema-regione.

Gli Stati Uniti, ad esempio, basarono la propria crescita ed il proprio

sviluppo proprio sulla popolazione immigrata e quindi non autocto-

na proveniente in gran parte dall’Europa e dall’Africa (nel caso degli

schiavi), in modo simile anche l’Australia deve il proprio sviluppo. Ad

ogni modo, negli ultimi due casi va sottolineato che pur mancando

la caratteristica di autoctonia, esisteva un senso di appartenenza co-

mune, in quanto tutta la popolazione era non-autoctona ed in quanto

tale condivideva la stesse origine, cioè l’immigrazione. Si può così in-

terpretare tale origine di immigrati come sostitutiva dell’autoctonia

e notare che proprio la popolazione indigena, cioè quella che effet-

tivamente era autoctona (gli Indiani d’America negli Stati Uniti e gli

5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica Aborigeni in Australia), veniva considerata estranea alla società che si

stava affermando.

Multiculturalità. Una società, per poter meglio recepire il cambiamento ed adattarvisi, ha bisogno, oltre che essere unita, anche di es-

sere varia, cioè avere diversi elementi culturali che siano capaci di

interpretare e codificare gli stimoli della circolazione in dinamiche

adatte al sistema. Un bosco (interpretato come sistema-bosco) è ad

esempio più adattabile ai cambiamenti e di auto-mantenersi se è va-

rio, cioè se vi sono presenti numerose specie arboree, dove alcune

sono più adatte a resistere e rispondere a determinati stimoli (tem-

perature, siccità, malattie, ecc.), altre a stimoli diversi. Analogamente, una società è più adattabile ai cambiamenti se multiculturale. La multiculturalità è quindi uno degli elementi che contribuiscono a migliori

103

caratteristiche autopoietiche di un sistema-regione. Ciò non preclu-

de l’autoctonia, in quanto diverse etnie possono essere autoctone in

un determinato spazio geografico, come proprio nel caso dell’Istria

slovena, dove in alcune sue parti si considerano autoctone sia l’etnia

slovena, sia quella italiana, sia quella croata.

Va comunque notato che la multiculturalità può essere anche un

canale attraverso il quale possono lavorare forze di disgregazione so-

ciale. Quest’ultime però vengono innescate da altri elementi, spesso

economici e politici e la multiculturalità può essere il loro canale di

sfogo. La multiculturalità va quindi interpretata in parallelo ad altri

indicatori e da sola non è un garante di coesione. La multiculturalità è

così un elemento importante per favorire la circolazione gottmaniana

a deve rimanere comunque relativa rispetto alla presenza di un’etnia

dominante, o l’identità culturale stessa di un sistema regione rischia

di venir persa. In base a ciò si può azzardare quindi una valutazione

dove la multiculturalità rafforza l’autopoiesi regionale ma soltanto in

presenza di un’etnia maggioritaria, altrimenti perde il suo punto di ri-

ferimento principale e può contribuire alla disgregazione identitaria

del sistema-regione.

Livello d’istruzione. Il livello d’istruzione può avere effetti importanti per l’capacità autopoietica di un sistema-regione. L’esistenza infat-

ti di un’ intelligentsia locale può fortemente contribuire alle capacità autopoietiche. Da un lato, ciò vale per le acquisite capacità manage-riali e direttive che ci si può aspettare in una società con livello me-

dio d’istruzione più alto, dall’altro per il maggiore senso della società che ogni individuo tende acquisire durante il processo educazionale

ed accademico. Inoltre ci si può attendere che l ’intelligentsia sia più conscia delle particolarità del proprio sistema-regione e che sia me-

Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

glio preparata a rispondere, adattandosi, agli stimoli di novità generati dalla circolazione.

Presenza di poli universitari e di ricerca. Complementare al livello d’istruzione è anche l’esistenza di soggetti accademici indipendenti, me-

glio identificabili come poli universitari. L’esistenza di tale polo in una regione dovrebbe contribuire all’capacità autopoietica di quest’ultima, in quanto dovrebbe darle capacità di ricerca e di creazione di co-

noscenza autonome. Ci si può aspettare quindi che tale capacità ver-

rà utilizzata per rispondere in misura maggiore alle sfide locali, tra le quali spunta in primo luogo proprio la necessità al costante adattamento ai nuovi stimoli provenienti dall’esterno. Il polo universitario

non dev’essere per forza un’università, ma basta un polo universita-

104

rio locale che sia dipendente da una struttura universitaria esterna,

purché sia sufficientemente indipendente.

Presenza di media d’informazione locali. L’opinione pubblica è un importante elemento del comune sentire e funzionare di un sistema-

regione. Tale conclusione diventa evidente se si considera che tutte le

dinamiche che avvengono nel sistema tra soggetti umani necessitano

di comunicazione e questa può essere resa più difficoltosa, ovvero fa-

cilitata, dai preconcetti dell’emittente e del recettore della comunica-

zione. Tali preconcetti vengono in gran parte modellati dall’opinione

pubblica, la quale è importante anche per le dinamiche politiche di un

determinato spazio geografico. Sviluppando questa linea di pensiero,

diventa importante quindi capire in che modo si modelli l’opinione

pubblica, ovvero come funzionino i media che sono influenti sull’opi-

nione pubblica stessa. Vien da se che se esistono media importanti a

livello locale, questi molto probabilmente influenzeranno l’opinione

pubblica locale in senso più localista e regionalista di quanto lo possa-

no fare media presenti su più larga scala, statale, interstatale o persino globale. Nell’analisi preposta è così rilevante capire se esistano radio, TV e quotidiani regionali con copertura tale da poter efficacemente

influenzare l’opinione pubblica.

Presenza istituti culturali locali. In modo simile ma meno evidente ed immediato dei media, anche gli enti culturali possono influenzare l’opinione pubblica. Essi contribuiscono a costruire iconografie ed

a modificarle, adattandole ai cambiamenti di più ampia scala. Detto

ciò, analogamente a quanto vale per i media locali, diventa interes-

sante capire quali e quanti istituti culturali locali esistano e con che

intensità funzionino. Tra i più interessanti sono gruppi teatrali, centri di produzione cinematografica, case editrici.

5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica Presenza istituzioni politiche regionali. È facilmente comprensibile che l’esistenza di un foro politico dove coordinare le politiche a livello regionale possa contribuire in modo rilevante all’capacità autopoietica di un sistema-regione. La possibilità di coordinare le decisioni

politiche a livello regionale e di funzionare come una singola unità

politica è senza dubbio importante per permettere al sistema-regione

di comportarsi come un organismo omogeneo che persegue scopi

e fini definiti e che nell’ambiente politico locale godono di relativo

consenso.

Interpretando la presenza di politiche regionali in senso lato, non

è necessario che queste siano formalmente esistenti. Esse possono

essere infatti piattaforme di discussione e coordinamento informali

utilizzate dalla classe politica presente in regione, le quali – se que-

sta classe politica è capace di lavorare in modo coordinato e comple-

105

mentare – si possono dimostrare persino come più efficaci di quelle

formali.

Struttura della proprietà dei maggiori soggetti economici. Nella dimensione geoeconomica, sul modo in cui si sviluppano le dinamiche

di un sistema-regione, influiscono in modo determinante i maggiori

soggetti economici, che significano prevalentemente grandi (oppure

medie) imprese. Sul modo in cui tali imprese si comportano influi-

sce certamente la struttura manageriale, la quale comunque dipende

da dalla struttura della proprietà. Riguardo quest’ultima è possibile

definire tre categorie: dispersa, concentrata in mano a soggetti locali

e concentrata in mano a soggetti esterni alla regione. Quando essa è

dispersa, è la struttura manageriale ad avere più libertà decisionale

e l’impresa è difficilmente oggetto di pressioni o richieste esterne ad

essa ed al sistema-regione dov’è localizzata. Quando la struttura della

proprietà è in mano a soggetti locali, ci si potrà aspettare un com-

portamento simile, con però meno spazio di manovra per la struttura

manageriale. Quando la struttura di proprietà è in mano a soggetti

esterni alla regione, ci si può al contrario attendere un comportamen-

to diverso, dove l’impresa sarà sotto il controllo di interessi esterni,

possibilmente diversi da quelli della regione dove l’impresa è loca-

lizzata. Ciò vale inoltre in maniera ancora maggiore per le imprese

che non sono altro che dipendenze di gruppi societari maggiori o

multinazionali.

Forte presenza della piccola e media imprenditoria. Non soltanto le imprese più grandi, ma anche quelle piccole e medie, quando numerose, possono contribuire in modo importante all’capacità autopoie-

tica di un sistema-regione. Come soggetti piccoli ma numerosi, pos-

Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

sono dimostrarsi persino più importanti dei soggetti economici più

grandi a determinare la flessibilità e quindi adattabilità della dimen-

sione economica del sistema-regione ai cambiamenti. Un esempio si

può trovare nel Triveneto italiano, dov’è proprio la piccola e media

impresa, più adattabile alle nuove sfide del mercato globale, ad esse-

re tra i soggetti principali che hanno contribuito all’affermazione del

forte sviluppo economico dell’area. Ciò nonostante, va tenuto in con-

siderazione che la piccola e media impresa, seppur rilevante dal punto

di vista della vitalità ed adattabilità dell’economia, non può muovere

grossi capitali per realizzare importanti progetti infrastrutturali. Ciò

può essere compensato dalla creazione di consorzi e coordinamenti

tra le imprese, ma è evidente che anche tale alternativa è normalmen-

te meno efficace di quanto possa esserlo un singolo, forte soggetto

106

economico.

Presenza infrastrutture stradali e ferroviarie. Oltre alle caratteristiche demografiche ed agli elementi politici ed economici, sono importanti onde garantire autonomia e quindi capacità autopoietica, anche le

infrastrutture terrestri – stradali e ferroviarie – attraverso le quali il sistema-regione può regolare i propri flussi interni ed esterni. Considerando le caratteristiche autopoietiche del sistema-regione, è im-

portante soprattutto la struttura infrastrutturale interna, che favori-

sce dinamiche interne più fluide e resistenti agli stimoli esterni. L’esistenza e la qualità di collegamenti stradali e ferroviari interni è quindi rilevante per la definizione del livello di capacità autopoietica di un

sistema-regione.

Presenza di porto marittimo o fluviale e di aeroporto internazionale.

L’esistenza di un porto marittimo (o fluviale) è rilevante per due fatto-

ri. Da un lato, la sua esistenza garantisce una fonte di lavoro e guada-

gno normalmente importante per il singolo sistema regione, attorno

alla quale si forma una rete di aziende che si occupano di servizi di

logistica e trasporti. Dall’altro offre un importante vantaggio geopo-

litico, in quanto – soprattutto per quanto riguarda i porti marittimi –

è uno sbocco diretto che offre la possibilità di comunicare con altre

destinazioni a livello globale senza dover dipendere dalle infrastrut-

ture di un altro sistema-regione e senza dover ricorrere ad importanti

investimenti per costruire infrastrutture locali (è necessario soltanto

provvedere ad efficienti strutture portuali e di supporto).

Discorso simile vale anche per l’aeroporto di classe internaziona-

le, che permette il contatto diretto con altre destinazioni e migliora

in modo determinante l’accessibilità del sistema-regione a scala glo-

bale.

5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica

L’esercizio empirico – valutare la capacità autopoietica

dell’Istria slovena

Dopo aver definito i margini dell’analisi della capacità autopoietica,

è possibile svolgere un percorso concreto nel caso dell’Istria slovena.

Tale sistema-regione è alquanto particolare, siccome si tratta dell’uni-

co spazio geografico sloveno in diretto contatto col mare, il che gli dà

particolarità che altri non anno. È inoltre uno spazio geoeconomico

di sviluppo recente, iniziato per la gran parte nel dopoguerra e basato

soprattutto sul settore dei servizi collegati ai trasporti ed alla logistica portuale. Il settore industriale, presente in modo rilevante nel periodo realsocialista, si è ridotto con l’avvento dell’economia di mercato,

mentre è rimasto vivo e dinamico il settore turistico, dove sono in fa-

se di progettazione o di realizzazione numerosi investimenti proprio

107

nelle strutture.

Nel campo delle infrastrutture, l’Istria slovena è da pochi anni colle-

gata al centro ed al nordest della Slovenia con un sistema autostradale

ininterrotto, mentre quello ferroviario è rimasto al sistema a binario

singolo costruito nel 1967.

Nel tentativo di concretizzare le considerazioni fin qui sviluppate

per il caso dell’Istria slovena, si è deciso di procedere alla valutazione

– seppur arricchita da argomenti oggettivi – di natura soggettiva della

presenza o dell’assenza degli elementi caratterizzanti l’capacità auto-

poietica. Infine si è costruita una tabella, dove si compara tali elementi con altri due sistemi-regione, uno vicino (quello di Nova Gorica, dove

si considera tale la regione statistica del goriziano come definita dall’Istituto per la statistica della Slovenia) ed uno rappresentante il cuore

centrale della Slovenia (cioè quello di Lubiana, dove si considera tale

la regione statistica della Slovenia centrale come definita dall’Istituto per la statistica della Slovenia). Anche in questi due casi le valutazioni sulla presenza o meno degli elementi considerati segue la stessa

metodologia.

Autoctonia. Nel caso dell’autoctonia, nel caso dell’Istria slovena possono essere considerate autoctone le popolazioni slovena ed italiana.

Riguardo la popolazione croata, essa è autoctona soltanto in un’area

minima della regione, confinante con la Croazia ed è quindi irrilevan-

te per l’analisi qui eseguita. Nel caso del sistema-regione di Nova Go-

rica e di quello di Lubiana, autoctona è considerata la popolazione

slovena. Utilizzando una metodologia comune, si assegna il valore 1

se la popolazione autoctona supera il 75% ed il valore 0,5 se essa è in-

feriore al 75% ma superiore al 50% della popolazione e valore 0 se è

inferiore al 50% della popolazione.





Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

Tabella 5.1 Percentuale popolazione considerata autoctona su totale popolazione Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

71%

87%

80%

Note Dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://www.stat.si).

Tabella 5.2 Valutazione e valorizzazione della presenza della popolazione autoctona

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

0,5

1

1

Tabella 5.3 Percentuale popolazione di etnia maggioritaria

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

68%

87%

80%

Note Dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://www.stat.si).

108

Tabella 5.4 Valutazione e valorizzazione della multiculturalità

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

1

1

1

Tabella 5.5 Percentuale popolazione di istruzione universitaria sul totale della popolazione totale sopra i 15 anni

Slovenia

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

13%

16%

12%

19%

Note Dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://www.stat.si).

Tabella 5.6 Valutazione e valorizzazione del livello di istruzione Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

0

0

1

Multiculturalità. Per la multiculturalità, si valuta la rilevanza della popolazione maggioritaria.

Se questa non supera il 50% della popolazione totale (ed non esiste

quindi un’etnia maggioritaria), si assegna valore 0, se è tra i 50% ed il 90% si assegna valore 1 e se è invece caratterizzata da una presenza

egemone sopra il 90% si assegna nuovamente valore 0.

Il livello d’istruzione. Per il livello d’istruzione, si considera la percentuale della popolazione universitaria sulla popolazione totale sopra i

15 anni.

Nella valutazione, essendo questo un dato che tende a variare (au-

mentare) nel tempo, è utile considerarlo in relazione alla media stata-

le. Per ogni regione si assegna un punto positivo per ogni cinque pun-

ti percentuali in più rispetto alla media slovena ed un punto negativo

per ogni cinque punti percentuali in meno alla media slovena.





5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica

Tabella 5.7 Valutazione e valorizzazione della presenza di poli universitari e di ricerca

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

1

1

1

Presenza di poli universitari e di ricerca. In questa sezione si considera la presenza di poli universitari e di ricerca, siano essi università, oppure istituti autonomi o legati ad università esterne al sistema-regione,

ma pur sempre con un rilevante livello d’autonomia.

Riguardo l’Istria slovena va registrata la presenza dell’Università del

Litorale3 con incorporato pure un istituto di ricerca, nonché di un en-te di istruzione universitaria privato, il Gea College.4 Riguardo la regione di Nova Gorica, va registrata la presenza dell’Università di No-

109

va Gorica.5 Riguardo la regione di Lubiana, sono presenti numerosi istituti universitari e di ricerca, tra cui l’università slovena più antica, l’Università di Lubiana.6

Nella valutazione, si assegna valore 1 alle regioni dove si registra la

presenza degli enti presi in considerazione.

Presenza media d’informazione locali. Nella valutazione e valorizzazione della presenza di media locali, si considera quattro dimensioni

separate: quella radiofonica, quella televisiva, quella stampata (quoti-

diani) e quella telematica (internet), dove si valuta la presenza o l’as-

senza di portali rilevanti di comunicazione e informazione locale. Tali

portali sono considerati soltanto se esistono indipendentemente da

altri media d’informazione (quotidiani, TV, radio).

Riguardo l’Istria slovena, si registra l’esistenza di Radio Koper e di

Radio Capodistria e TV Koper-Capodistria, del quotidiano Primorske

novice e del portale internet regionalobala.si.7 Riguardo la regione di Nova Gorica, si registra l’assenza di una radio con testata giornalistica rilevante (Radio Koper ha una propria redazione locale, ma in quanto dipendente non va considerata), la presenza di GO-tv e l’asssenza

di un quotidiano locale. Ne fa le veci il quotidiano di Capodistria Pri-

morske novice con una redazione locale organizzata e viene quindi

incluso. Il portale internet dedicato alle notizie locali è identificato in regionalgorisla.si. Per quanto riguarda la regione di Lubiana, esistono

numerose radio private destinate al pubblico locale con proprie testa-

3. Vedi http://www.upr.si.

4. Vedi http://www.gea-college.si.

5. Vedi http://www.p-ng.si.

6. Vedi http://www.uni-lj.si.

7. Vedi http://www.obala.net.





Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

Tabella 5.8 Valutazione e valorizzazione della presenza di media d’informazione locale

Media

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

Radio

1

0

1

TV

1

1

1

Stampa (quotidiani)

1

1

1

Portale notizie internet

1

1

1

Tabella 5.9 Valutazione e valorizzazione della presenza di istituti culturali locali Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

1

1

1

te giornalistiche e lo stesso discorso vale anche per le TV. Riguardo la

110

stampa, quotidiano a tiratura nazionale ma considerato di Lubiana è

il Dnevnik, 8 mentre si registra numerosi portali internet dedicati alle notizie locali.

Nella valutazione e valorizzazione si considera ogni tipo di media

indipendentemente.

Presenza enti culturali locali. Nell’analizzare la presenza di enti culturali locali, si considera soltanto quelli che riescono a occupare a tem-

po pieno un gruppo di operatori del settore il cui limite minimo viene

posto a cinque. Sia per l’Istria slovena, sia per la regione di Nova Gori-ca, sia per quella di Lubiana, questa condizione viene soddisfatta, ri-

spettivamente dal Teatro di Capodistria,9 dal Teatro nazionale sloveno di Nova Gorica10 e dal Teatro nazionale sloveno di Lubiana.11 Va comunque notato che il Teatro di Capodistria soddisfa questa condizio-

ne a malapena, essendo registrati come occupati esattamente cinque

attori.

Nella valutazione e valorizzazione, si assegna valore 1 alla presenza

di istituti culturali locali e valore 0 all’assenza – assegnando quindi

valore 1 a tutte e tre le regioni.

Presenza istituzioni politiche regionali. In Slovenia non è stato ancora realizzato il processo di regionalizzazione del territorio e non esistono quindi istituzioni politiche regionali. Non si registra inoltre la presenza di Istituzioni politiche regionali informali ma rilevanti e capaci di

provvedere ad una agenda politica regionale.

8. Vedi http://www.dnevnik.si.

9. Vedi http://www.gledalisce-koper.si.

10. Vedi http://www.sng-ng.si.

11. Vedi http://www.sngdrama-lj.si.





5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica

Tabella 5.10 Valutazione e valorizzazione della presenza di istituzioni politiche regionali

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

0

0

0

Tabella 5.11 Valutazione e valorizzazione della struttura di proprietà dei maggiori soggetti economici

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

0

0

0

Tabella 5.12 La valutazione e valorizzazione della forza della piccola e media impresa nelle regioni considerate non può essere effettuata causa

mancanza di dati sul tema

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

Dati assenti

Dati assenti

Dati assenti

111

Nella valutazione valorizzazione si assegna valore 1 alla regione do-

ve tali istituzioni sono presenti e valore 0 a quella dove sono assenti,

assegnando quindi valore 0 a tutte e tre le regioni.

Struttura di proprietà dei maggiori soggetti economici. Riguardo la valutazione della struttura di proprietà dei maggiori soggetti economici,

è necessario ricorrere nuovamente alla definizione di criteri arbitra-

ri per poter assegnare determinati valori per ogni regione. Si assegna

valore 1 alla regione dove almeno due delle quattro maggiori imprese

sono in mano ad una struttura proprietaria in maggioranza locale, sia

concentrata, che diffusa, altrimenti si assegna valore 0.

Com’è possibile notare dalla Tabella 5.11, nessuna delle tre regioni ha soddisfatto la condizione preposta. Ciò va interpretato alla luce del

fatto che non sia ancora stato portato a termine il processo di privatiz-

zazione delle imprese e quindi la maggior parte di quelle considerate

grandi continua ad essere in mano – direttamente o quasi nella totalità

dei casi indirettamente – allo stato.

Presenza forte e piccola media impresa. La forza della picola e media impresa può essere misurata valutando la percentuale del prodotto

interno lordo creata da quest’ultime. Arbitrariamente si può porre il

limite per l’assegnazione del valore 1 alla regione dove le piccole e

medie imprese creano almeno il 50% per prodotto interno lordo.

Per l’Istria slovena, la regione di Nova Gorica e quella di Lubia-

na, questi dati non sono disponibili, quindi non è possibile effettuare

alcuna valutazione.

Presenza infrastrutture stradali ferroviarie interne. Soprattutto nell’ultimo decennio lo sviluppo dell’infrastruttura stradale di tutte e tre le





Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

Tabella 5.13 Valutazione e valorizzazione della presenza di infrastrutture stradali interne

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

0,5

1

1

Tabella 5.14 Valutazione e valorizzazione della presenza di infrastrutture ferroviarie interne

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

0

1

1

regioni è stato fortemente accelerato. In questa sede, agli scopi del-

la valutazione e valorizzazione, si assegnerà valore 1 alla regione do-

ve sono presenti collegamenti tra i due centri principali della regione

che permettono una velocità massima di almeno 100 chilometri orari

112

(quindi collegamenti superstradali ed autostradali) per le autovettu-

re. Nel caso dell’Istria slovena, tra Capodistria e Pirano/Portorose (i

due centri maggiori) non è presente alcun collegamento del tipo in-

dicato, anche se vi è progettata la costruzione entro il 2014. Nel caso

della regione di Nova Gorica, tra Nova Gorica ed Aidussina (il secondo

maggiore comune) già esiste un collegamento in parte di autostrada

ed in parte di superstrada. Nel caso della regione di Lubiana, tra Lu-

biana e Domžale esiste un collegamento autostradale. Nella valutazio-

ne e valorizzazione, si decide di assegnare valore 0,5 all’Istria slovena in quanto tale collegamento sarà completato a medio termine (circa

2014) ed è inoltre già presente parzialmente (la parte che lambisce Ca-

podistria e quella che lambisce Isola), mentre valore 1 alle due restanti regioni.

Nel caso delle infrastrutture ferroviarie interne, si possono trarre le

stesse conclusioni di quelle stradali. Nel caso dell’Istria slovena, tale infrastruttura potrebbe venir sostituita da collegamento marittimi interni, ma dato l’assenza di quest’ultimi (che siano regolari), rimane il

valore 0.

Presenza di porto marittimo o fluviale e di aeroporto internazionale.

L’Istria slovena, essendo l’unica tra le tre regioni considerate ad es-

sere in diretto contatto col mare è anche l’unica ad avere un porto

marittimo. Le restanti due regioni ne sono ovviamente sprovviste. Va-

lore 1 (presenza di porto marittimo o fluviale) viene quindi assegnato

soltanto all’Istria slovena.

Riguardo gli aeroporto internazionali, tra le tre regioni, è formal-

mente presente soltanto nell’Istria slovena (l’aeroporto di Portorose),

dato che il maggiore aeroporto della Slovenia, quello di Brnik, si trova

fuori dalla regione di Lubiana. In un’analisi sostanziale però va consi-





5.2 Relatività e misurazione dell’capacità autopoietica

Tabella 5.15 Valutazione e valorizzazione della presenza di porti marittimi o fluviali

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

1

0

0

Tabella 5.16 Valutazione e valorizzazione della presenza di aeroporto internazionale

Istria slovena

Nova Gorica

Lubiana

0,5

0

1

derato che l’aeroporto di Portorose, come notato più sopra, causa la

ridotta dimensione della pista di atterraggio/decollo, non può essere

considerato alla pari di un aeroporto internazionale standard. A tutte

e tre le regioni si dovrebbe quindi assegnare valore 0, che significa as-

113

senza di aeroporto internazionale. Nonostante ciò va però considera-

to il fatto che l’aeroporto di Brnik non si trova nella regione di Lubiana principalmente per cause di mancanza di spazio, in quanto fruitrice

maggiore del suddetto scalo aereo è proprio Lubiana e dintorni. Inol-

tre, nella capitale è presenza il centro di controllo dello spazio aereo

per tutta la Slovenia, il che va considerato come un servizio comple-

mentare all’aeroporto stesso. Inoltre va considerato l’esistenza di pro-

getti per l’estensione della pista di atterraggio/decollo dell’aeroporto

di Portorose, il che dovrebbe trasformarli in aeroporto internazionale

a tutti gli effetti. Per questa ragione si decide di assegnare alla regione dell’Istria slovena ed a quella di Lubiana valore 0,5, mentre a quella di Nova Gorica si assegna valore 0.

Analisi della situazione complessiva. Dalle tabelle derivate dalle valutazioni e valorizzazioni parziali è possibile ricavare una tabella com-

plessiva, nella quale registrare anche i valori totali attraverso le som-

matorie dei valori parziali di ogni regione.

Analizzando il risultato della Tabella 5.17 è possibile notare che l’Istria slovena e la regione di Nova Gorica hanno totalizzato risultati

molto simili (9 e 9,5), mentre quella di Lubiana ha totalizzato un valo-

re più alto (11,5). Questi valori, considerando ovviamente tutti i limiti dell’analisi fin qui svolta, possono essere considerati come il livello di capacità autopoietica di ogni singolo sistema-regione.

Osservando il risultato ottenuto, si può concludere che il livello di

capacità autopoietica è più alta nella regione di Lubiana. Ciò non sor-

prende, in quanto è la regione con più popolazione e sia geopolitica-

mente, che geoeconomicamente più forte in Slovenia. Fattore deter-

minante è la presenza di Lubiana, centro urbano circa cinque volte

più grande dei maggiori centri urbani delle altre due regioni, le città





Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

Tabella 5.17 Risultato complessivo dell’Istria slovena, della regione di Nova Gorica e di quella di Lubiana riguardo elementi identificati come

determinanti il livello di capacità autopoietica

Categoria

(1)

(2)

(3)

Autoctonia

0,5

1

1

Multiculturalità

1

1

1

Livello d’istruzione

0

0

1

Presenza poli universitari e di ricerca

1

1

1

Presenza di media d’informazione locale (radio)

1

0

1

Presenza di media d’informazione locale (TV)

1

1

1

Presenza di media d’informazione locale (stampa – quotidiani)

1

1

1

Presenza di media d’informazione locale (portale internet)

1

1

1

Presenza istituti culturali

1

1

1

Presenza istituzioni politiche regionali

0

0

0

114

Struttura di proprietà dei maggiori soggetti economici

0

0

0

Presenza forte della piccola e media impresa

–

–

–

Presenza infrastrutture stradali interne

0,5

1

1

Presenza infrastrutture ferroviarie interne

0

1

1

Presenza di porti marittimi o fluviali

1

0

0

Presenza di aeroporti internazionali

0,5

0

0,5

Totale

9,5

9 11,5

Note (1) Istria slovena, (2) Nova Gorica, (3) Lubiana.

di Capodistria e Nova Gorica. Lubiana svolge inoltre la funzione di ca-

pitale della Slovenia e come tale accentra numerose funzioni che ne

aumentano l’capacità autopoietica.

Più interessante è il risultato ottenuto sia dall’Istria slovena che dal-

la regione di Nova Gorica. Tale risultato può venir attribuito soprattut-

to a due elementi considerati nell’analisi, giudicati presenti nell’Istria slovena ed assenti nell’area di Lubiana; il primo è la presenza di un

media d’informazione telematico, identificato nell’Istria slovena col

portale Obala.net ed assente nell’area di Lubiana. Il secondo è inve-

ce il porto, presente in una ed assente nelle altre due regioni per ovvi

motivi geografici. È chiaro che se si fosse dato meno importanza al-

la presenza di media d’informazione telematici ed alla presenza del

porto, la differenza sarebbe stata maggiore.

Simili pure le ragioni della differenza nella composizione del pun-

teggio dei livelli di capacità autopoietica registrati dall’Istria slovena e dalla regione di Nova Gorica. Mentre la seconda supera la prima nella presenza di infrastrutture (stradali e ferroviarie), nonché nel livello di autoctonia della regione, il rapporto inverso è presente nel campo dei trasporti (presenza di porto ed aeroporto). Se si avesse dato





5.3 Scenari futuri per l’Istria slovena

Tabella 5.18 Tasso di crescita naturale in percentuale, Istria slovena e Slovenia Anno

Istria slovena

Slovenia

2003

–0,144%

–0,107%

2004

–0,072%

–0,028%

2005

–0,074%

–0,033%

Note Dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://www.stat.si).

peso diverso a questi elementi, anche il risultato finale sarebbe stato

differente.

Concludendo questa sezione è possibile comunque osservare che

l’esercizio svolto riesce, nonostante le numerose manchevolezze do-

vute soprattutto all’arbitrarietà delle valutazioni e delle scelte meto-

dologiche, a dare un’impressione generale dell’capacità autopoietica.

Il risultato è infatti in linea con quanto si può valutare approssima-

115

tivamente conoscendo la realtà dei sistemi-regione considerati. Non

sorprende quindi che la regione della capitale registri l’capacità auto-

poietica più elevata e che le alttre due la seguano da vicino, viste la

caratteristiche geopolitiche.

5.3 Scenari futuri per l’Istria slovena

Nell’analisi dei possibili scenari futuri per il sistema-regione dell’Istria slovena, vanno prese in considerazione tre possibili alternative. La

prima verrà denominata «litoralizzazione», la seconda «dominazione»

e la terza «integrazione».

Litoralizzazione

La litoralizzazione (Belhedi 1996, 9–52), intesa come concentrazione

di processi demografici e socio-economici nello spazio litorale con

la conseguente occupazione fisica del territorio, è un fenomeno che

nell’Istria slovena si sta realizzando già nel presente. Dai dati statisti-ci sulla crescita della popolazione è possibile notare che questa è in

costante crescita negli ultimi anni. Ciò che risulta interessante è che

tale crescita non è dovuta al tasso di crescita naturale della popola-

zione nell’Istria slovena, in quanto esso è stato negativo sia nel 2003,

che nel 2004 e nel 2005, dato riscontrabile anche per la media slove-

na. Tale crescita è dovuta ad un tasso di immigrazione netto, costan-

temente positivo negli ultimi anni, che potrebbe indicare proprio la

concretizzazione, lenta ma continua, della litoralizzazione nell’Istria

slovena.

Dalla Tabella 5.19 è possibile vedere come il tasso d’immigrazione nell’Istria slovena sia continuamente più alto di quello registrato dalla Slovenia intera, anche se va considerato anche il dato della Tabella





Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

Tabella 5.19 Tasso d’immigrazione in percentuale, Istria slovena e Slovenia Anno

Istria slovena

Slovenia

2002

0,179%

0,093%

2003

0,240%

0,171%

2004

0,120%

0,095%

Note Dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://www.stat.si).

Tabella 5.20 Tasso di crescita della popolazione, Istria slovena e Slovenia e rapporto tra i due tassi

Anno

Istria slovena

Slovenia

Rapporto

2003

+0,559%

+0,070%

7,99

2004

+0,333%

+0,058%

5,74

2005

+0,684%

+0,289%

2,37

Note Dati dell’Istituto per la statistica sloveno (http://www.stat.si).

116

5.20, dove è possibile notare che il tasso di crescita naturale sia più alto (cioè con valori negativi più bassi) per l’intero territorio della Slovenia. Nonostante ciò, però, il valore che conta di più, cioè il tasso di aumento della popolazione totale, è negli ultimi anni di più volte e

costantemente superiore nell’Istria slovena.

Con la costruzione del tratto autostradale tra Capodistria e Lubiana

e la realizzazione della superstrada costiera entro il 2014, un numero

ancora maggiore di popolazione potrebbe decidere di trasferirsi nel-

l’Istria slovena, pur mantenendo obblighi e responsabilità occupazio-

nali in altre regioni, tra le quali spicca quella della capitale, la cui popolazione è a sua volta in aumento dato l’afflusso da altre regioni, più

depresse economicamente e demograficamente. Ciò viene suggerito

anche dalla costante crescita del prezzo dei terreni edificabili e degli

immobili nell’Istria slovena, il cui valore è di poco inferiore a quello

raggiunto nell’area di Lubiana e che suggerisce che la richiesta di ter-

reni edificabili e di immobili vicino alla costa sia più alta che in altre parti.

Se tale tasso di crescita dovesse continuare anche in futuro, la lito-

ralizzazione sembra essere lo scenario più probabile, con un aumento

del peso demografico, sia in termini assoluti che relativi, della regione.

Ciò potrebbe significare a sua volta uno sbilanciamento a favore dell’I-

stria slovena del peso geoeconomico, favorendo investimenti e nuove

infrastrutture, accelerando pure il tasso di sviluppo economico.

Dominazione

Pur ammettendo la possibilità di un’ulteriore crescita demografica del

sistema-regione dell’Istria slovena, ciò non significa necessariamente

5.3 Scenari futuri per l’Istria slovena

l’aumento del peso geoeconomico. Se il tasso attuale di immigrazio-

ne interna dalle altre regioni della Slovenia dovesse infatti significa-

re un aumento di una struttura della popolazione che non significa

anche aumento della ricchezza pro-capite, i risultati potrebbero esse-

re persino contrari. Se infatti la proprietà dei maggiori soggetti eco-

nomici dell’area dovesse rimanere in mano a soggetti esterni alla re-

gione, quest’ultima non acquisterebbe peso geopolitico, ma potrebbe

persino perderlo.

Uno scenario simile è prevedibile per il porto di Capodistria. Attual-

mente infatti la società che controlla il porto, Luka Koper d.o.o., paga

al comune di Capodistria (ed indirettamente quindi il sistema-regione

dell’Istria slovena) una tassa per l’utilizzo del terreno edificabile del valore di oltre 4 milioni di euro annui. In futuro tale contributo verrà sostituito dalla tassa sugli immobili, che verrà però pienamente ri-

117

scossa dallo stato, che poi provvederà a redistribuire tale somma. Ciò

significa una perdita del peso geoeconomico regionale, il che contri-

buisce ad avvalorare la tesi della dominazione e dell’assoggettamento

della regione al controllo del centro economico e politico del Paese,

cioè Lubiana.

Integrazione

Il terzo scenario, forse quello più interessante ma al contempo diffi-

cilmente realizzabile, è quello dell’integrazione in un sistema-regione

più ampio, meglio identificabile come euro-regione, che comprende-

rebbe il Friuli Venezia Giulia in Italia, l’Istria slovena, il Carso e forse pure il Goriziano in Slovenia ed in un momento successivo pure parte

dell’Istria croata.

Tale scenario è reso possibile dalle prospettive d’integrazione offer-

te dall’Unione europea e considera possibile che le dinamiche eco-

nomiche tra le suddette regioni possano soppesare le limitazioni am-

ministrative e politiche. In altre parole, l’integrazione economica che

avverrà tra le suddette regioni sarà talmente forte da spingere alla

modifica pure le attuali limitazioni amministrative e politiche, ovvero

talmente forte da scavalcare quelle esistenti.

Tale scenario prevede pure un cambiamento negli scenari geopoli-

tici, con nuovi centri decisionali che molto probabilmente graviteran-

no attorno al binomio Trieste-Capodistria, dove il primo rappresente-

rà soprattutto il peso del capitale ed il secondo l’innovazione impren-

ditoriale. Cambieranno anche le reti infrastrutturali, con il rallenta-

mento dello sviluppo delle infrastrutture tra l’Istria slovena e l’inter-

no della Slovenia, nonché tra Trieste ed il Friuli, mentre al contrario

prenderà piede lo sviluppo delle infrastrutture stradali e ferroviarie





Conclusione – L’Istria slovena, un sistema autopoietico?

che collegheranno più intensamente l’Istria slovena, il Carso ed il Go-

riziano in Slovenia al Friuli Venezia Giulia in Italia (ed in un secondo

momento, se verrà incluso nell’area d’integrazione, anche tra la parte

settentrionale dell’Istria croata ed il nuovo centro dell’euro-regione).

Che tale scenario si possa avverare è comunque necessario che il

processo d’integrazione dell’Unione Europea continui a ritmi elevati

e che l’élite politica e soprattutto l’opinione pubblica guardi con favo-

re a questa prospettiva. Nel caso contrario, dove l’opinione pubblica –

per ragioni di carattere nazionale, storico o persino di rivalità econo-

mica – invece si dimostri contraria all’integrazione prospettata, è al-

quanto difficile che il capitale possa prevalere e convincere la politica a tollerare o persino favorire tali processi integrativi.

118

5.4 Considerazioni conclusive

Il lavoro qui presentato tenta di sviluppare il concetto di capacità au-

topoietica, ponendolo in relazione all’interpretazione di Gottmann

(1952) del binomio circolazione/iconografia e presentandolo sotto

un’angolatura attualizzata dal paradigma degli attriti culturali e civi-

lizzativi portati in auge dalla globalizzazione. Il nuovo paradigma di

pensiero dove la dimensione culturale, civilizzativa ed antropologica

sta velocemente guadagnando terreno a danno dei paradigmi passati

di lotta di classe o geopolitica bipolare è terreno fertile per tali esercizi di ricerca. Oltre alla dimensione politica ed economica dell’integrazione e dello sviluppo globale, si introduce quindi pure la dimen-

sione antropologica, dove l’uomo, in quanto soggetto non razionale,

guadagna una posizione privilegiata.

Le dinamiche generate dal binomio circolazione/iconografia ed in-

terpretate secondo l’ottica strutturalista e sistemica del costante adat-

tamento autopoietico di sistemi aperti ma stabili vengono qui appli-

cate ad un sistema-regione, come quello dell’Istria slovena, di scala

non convenzionale. Nella geografia politica è infatti più comune par-

lare di Istria o di Litorale, piuttosto che di Istria slovena, che si sta affermando soprattutto negli ultimi decenni come sistema-regione sem-

pre più presente anche nel discorso economico e politico. Già prima

del collasso del sistema realsocialista, i comuni di Capodistria, Isola e Pirano si erano organizzati in una comunità di lavoro e coordinamento chiamata Comunità costiera, poi sciolta con l’avvento del nuovo

sistema istituzionale e della nuova autonomia locale slovena, anche

se alcune sua dinamiche si sono conservate o persino rafforzate.

La recente istituzione di un’università, denominata Università del

Litorale, a Capodistria, ha riacceso la discussione sulla sinergia pro-

dotta dalla collaborazione dei tre suddetti comuni, necessaria inoltre

5.4 Considerazioni conclusive

su altri campi, come ad esempio la collaborazione per lo smaltimen-

to dei rifiuti. Tale discussione è entrata nel vivo con la decisione del

governo sloveno di proporre al parlamento l’istituzione di quattordici

regioni, tra le quali ci sarebbe anche la regione del Litorale, che com-

prenderebbe i tre comuni dell’Istria slovena, nonché alcuni comuni

minori del Carso.

L’Istria slovena sta quindi guadagnando terreno nella coscienza del-

l’opinione pubblica slovena ed evidentemente anche in quella del

mondo accademico geografico, anche se ampliata come descritto, il

che però non dovrebbe cambiarne le dinamiche in modo determi-

nante.

L’analisi svolta nell’ultima parte di questo lavoro, dove con un ten-

tativo di valutazione empirica dell’capacità autopoietica dell’Istria

slovena (e quindi della sua capacità di autopoiesi, necessaria per auto-

119

mantenersi adattandosi alle novità degli stimoli generati dalla circo-

lazione), dimostra come tale processo di rafforzamento del sistema-

regione dell’Istria slovena (o allargato alla proposta governativa di

Litorale) sia effettivamente in atto.

Risulterebbe interessante poter sviluppare l’analisi empirica del-

l’capacità autopoietica, soprattutto disponendo di dati più completi

ed attualizzati, mentre altri rimangono purtroppo inaccessibili causa

la regolamentazione sulla protezione della privacy. Soprattutto la me-

todologia andrebbe posta sotto un filtro critico ed opportunamente

corretta, modificata e sviluppata, ma il concetto di base rimane co-

munque utile. Come si può capire, tale utilità non sarà comunque svi-

luppata in termini assoluti, ma potrà essere un buon strumento nel di-

scorso della relativizzazione dell’capacità autopoietica di più sistemi-

regione posti a confronto. Tale relativizzazione dovrà comunque tene-

re conto di alcune limitazioni, come ad esempio la necessità di atte-

nersi ad una scala comparabile ed a scenari geopolitici e geoeconomi-

ci simili. Una relativizzazione dell’capacità autopoietica di Palestina e California, ad esempio, avrebbe quindi poco senso, mentre tra California e Germania potrebbe essere interessante. Nella nuova dimen-

sione geopolitica e geoeconomica, dove forze antropologiche si stan-

no dimostrando sempre più determinanti, capire come e quanto un

sistema-regione sia capace di auto-mantenersi e di rimanere stabile

pur in condizione di rapidi sviluppi degli scenari globali sarà proba-

bilmente una variabile sempre più presente nell’analisi degli scenari

di sviluppo di spazi e sistemi geografici.





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Document Outline


Autopoiesi di sistemi-regione

Indice

Elenco delle tabelle

Elenco delle figure

Introduzione Dal concetto di territorio a quello di spazio

Il concetto di regione

L'Istria slovena – uno spazio/regione a sé stante?

Scopi, focus e metodologia della ricerca





L'organizzazione dello spazio sociale ed economico La popolazione e l'organizzazione territoriale

Struttura sociale

L'organizzazione dell'autonomia locale

Lo spazio economico





I flussi Traffico, assi di comunicazione e gateways

Analisi dei nodi e della rete di comunicazione

Il pendolarismo intra ed interregionale





Le relazioni con l'esterno – dimensione economica e politica Le comunicazioni con l'esterno

Influenze esterne ed capacità autopoietica

Influenze sull'esterno

Il ruolo del turismo





Conclusione – L'Istria slovena, un sistema autopoietico? Autopoiesi, circolazione/iconografia e centro-periferia

Relatività e misurazione dell'capacità autopoietica

Scenari futuri per l'Istria slovena

Considerazioni conclusive





Bibliografia