33. Sedlarjevo sre˜anje – M. BEN.INA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Marjeta BEN.INA Maruša GOLUŽA Simon KOBLAR Jernej TIRAN Tomislav TKALEC Lidija ŽIV.I. Mojca PIRY Polona DEMŠAR MITROVI. Matej GABROVEC Mobilnostna revš˜ina Mobilnostna revš˜ina pomeni, da si gospodinjstvo ne more privoš˜iti prevoza, potrebnega za zadovoljitev osnovnih socialno-ekonomskih potreb. V ˜asu energetske in podnebne krize se je poglobila, zato je tudi postala predmet evropskih politik in ve˜jega znanstvenega zanimanja. Tveganje za mobilnostno revš˜ino se razlikuje glede na pripadnost razli˜nim socialnim skupinam in glede na lokacijo bivanja. Obstajajo velike regionalne razlike, ki so povezane z razli˜nimi po­ 1 Uvod Tradicionalno se veliko raziskav posve.a ranljivosti ljudi, ki živijo v energetski revš.ini, manj pozornosti pa je namenje-no mobilnostni revš.ini. Ta pomeni, da si gospodinjstvo ne more privoš.iti prevoza, potrebnega za zadovoljitev osnovnih socialno-ekonomskih potreb. Ta de˙nicija je v poenostavljeni obliki povzeta po predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi Socialnega sklada za podnebje iz leta 2021. Mobilnostna revš.ina je sicer že dolgo prisotna, vendar pa se je v .asu energetske krize poglobila. V dokumentih EU se je za.ela pogosteje pojavljati s svežnjem predlogov za posodo­bitev zakonodaje Pripravljeni na 55. Namen tega svežnja je revizija zakonodaje, ki bo pripomogla, da se za 55 % zmanj­šajo toplogredni plini do leta 2030 in naprej, in bo pomenila za.etek prenove celotne arhitekture podnebne politike EU v okviru Evropskega zelenega dogovora. Na podro.ju trgovanja z emisijami se je Evropski svet dogovoril o vzpostavitvi novega, lo.enega sistema za trgovanje z emisijami za sektorja stavb in cestnega prometa, t. i. ETS 2 (Evropski svet, 2022). To pa bi pomenilo še dodatno pove.anje že tako velikih težav energet­ selitvenimi vzorci in dostopnostjo prevoznih storitev. Dolgoro˜no je mogo˜e mobilnostno revš˜ino prepre˜iti ali vsaj omiliti z integracijo prostorskega in prometnega na˜rtovanja. Klju˜ne besede: mobilnostna revš˜ina, ranljive skupine, javni pot-niški promet, dostopnost ske in mobilnostne revš.ine, zaradi .esar bi imelo še ve. ljudi težave z zadovoljevanjem svojih osnovnih potreb na podro.jih energije in prevoza in ne bi imelo možnosti prehoda na .istejše vire ogrevanja oziroma prevoza. Za.etni stroški pri tem so na­mre. obi.ajno visoki, kar je ovira za prehod na nizkooglji.ne tehnologije ali za implementacijo energetsko u.inkovitih reši­tev. Zato bi lahko bil u.inek tega mehanizma z vidika zmanj­ševanja emisij omejen, zlasti za gospodinjstva, ki se spopadajo z energetsko in mobilnostno revš.ino (Živ.i. idr., 2022). Za podporo ranljivim gospodinjstvom, mikropodjetjem in upo­rabnikom prevoza, ki jih bo nova shema za trgovanje z emisi­jami sektorja stavb in cestnega prometa še posebej prizadela, se je Svet dogovoril o ustanovitvi Socialnega sklada za podnebje. Vsaka država .lanica mora Evropski komisiji predložiti na.rt ukrepov, ki obravnava vpliv cen ogljika na ranljive državljane in bo podlaga za .rpanje sredstev sklada. V primeru prome­ta to pomeni vlaganje v brezoglji.no mobilnost, vklju.no z neposredno dohodkovno podporo ranljivim skupinam (Evro­pski svet, 2022). 33. Sedlarjevo sre˜anje – Mobilnostna revš˜ina Poleg ETS 2 lahko neželene u.inke za ranljive dele družbe, tako z vidika pove.anja stroškov prevoza kot tudi neenakosti pri dostopu do prevoza, prinesejo tudi drugi zakonodajni doku­menti, ki izhajajo iz svežnja Pripravljeni na 55. To so direktiva o obdav.itvi energije, direktiva o energiji iz obnovljivih virov energije, direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva ter uredba o dolo.itvi standardov emisijskih vrednosti CO2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila. Še posebej mo.no bi lahko bila prizadeta gospodinjstva z nizkimi prihodki, saj stroški prevoza predstavljajo ve.ji delež njihovih prihodkov in tudi pogosto nimajo dovolj ˙nan.nih sredstev za naložbe v najbolj energetsko u.inkovita vozila. Neželene u.inke bi lahko ob.utila tudi ranljiva gospodinjstva z otroki, saj ta pogosteje potujejo zaradi prevoza otrok, zaradi .esar je velikokrat nujno tudi lastništvo avtomobila. Tveganje za mo-bilnostno revš.ino se pove.a tudi z bivanjem v geografsko izo­liranih obmo.jih, predvsem zaradi potrebe po vožnji na daljše razdalje za dostop do nujnih storitev in zaradi odvisnosti od dragega pogonskega goriva (Martiskainen idr., 2021) ter tudi slabega dostopa do javnega prevoza (Lorek idr., 2021). Izdat­ki za energijo in prevoz se v ranljivih gospodinjstvih pogosto izmenjujejo, kar pomeni, da morajo ta gospodinjstva žrtvovati izdatke za prevoz na ra.un pla.ila energetskih storitev za stano­vanje ali zmanjšati svojo porabo energije, da si lahko privoš.ijo potovanja. Spodbujanje infrastrukture za polnjenje elektri.nih vozil in tehnologij shranjevanja energije na kraju samem pri­spevata k ozelenjevanju sektorja osebnega prometa, vendar pa si vsi ljudje takih sistemov ne bodo mogli privoš.iti in imeti koristi od njih (Martiskainen idr., 2021). Te politike verjetno ne bodo dosegle najranljivejših ljudi, s .imer bodo pove.ale družbeno neenakost, ki je vidna že na stopnji držav .lanic EU: 70 odstotkov vseh polnilnih postaj v EU je danes v samo treh državah: na Nizozemskem, v Franciji in Nem.iji. Poleg tega so stopnje prodaje elektri.nih avtomobilov neposredno povezane z življenjskim standardom dolo.ene države, kar pomeni, da je za številne Evropejce cena elektri.nih vozil še vedno previsoka (European Automobile Manufacturers’ Association, v nada­ljevanju: ACEA, 2021). .eprav te politike ne bodo same po sebi povzro.ile negativnih vplivov, bodo koristile premožnej­šim družbenim slojem ali zaradi visoke porabe javnih sredstev zmanjšale sredstva na drugih podro.jih prometnega sektorja, kot je javni prevoz. Izvajanje ambicioznih podnebnih politik ima lahko regresiv­ne distribucijske u.inke, ki nesorazmerno prizadenejo najran­ljivejše skupine in pove.ajo tveganje za energetsko in mobil­nostno revš.ino (Fragkosa idr., 2021). Prehod na podnebno nevtralnost je sicer srednjero.no in dolgoro.no koristen za vse, kratkoro.no pa lahko nekoliko pove.a neenakost med dohodkovnimi razredi, pri .emer bo najve. negativnih vpli­vov doletelo gospodinjstva z nizkimi dohodki (Eichhammer in Jung, 2021). Namen .lanka je opredelitev mobilnostne revš.ine in prikaz njenih razli.nih pojavnih oblik. Prikazujemo njeno socialno in prostorsko komponento, zato razpravljamo o potencialnih ranljivih skupinah in obmo.jih, na katerih je zaradi poselitve­nega vzorca tveganje za nastanek mobilnostne revš.ine ve.je. Tveganje za nastanek mobilnostne revš.ine lahko zmanjšamo z ustrezno organizacijo javnega potniškega prometa ter pove­zovanjem prostorskega in prometnega na.rtovanja, v .lanku navajamo nekaj rešitev za ta podro.ja. 2 Vrste mobilnostne revš˜ine in ranljive skupine V skoraj vseh državah sveta imajo prebivalci z najnižjimi do-hodki posebne vzorce mobilnostnega vedenja, ki se mo.no raz­likujejo od prebivalcev z visokimi dohodki (Lucas idr., 2016). Najranljivejši so zaradi zanje nedostopnih prometnih storitev in obi.ajno manj mobilni, tako z vidika možnosti izbire kot kakovosti storitve (Titheridge idr., 2014). Številne raziskave kažejo tudi, da najranljivejši sloji družbe nimajo enakih koris-ti od nove ali izboljšane prometne infrastrukture in storitev, ali ker nimajo dostopa do osebnega vozila ali ker je storitev prevoza predraga ali ker jih nova infrastruktura še bolj oddalji od glavnih ekonomskih tokov (Starkey in Hine, 2014). Zara-di nejasnega dojemanja mobilnosti kot ťjavnega dobregaŤ in manj o.itnih vzro.no posledi.nih povezav med pomanjkanjem prevozov in negativnimi družbenimi vplivi je težko oblikovati razumljivo in jedrnato de˙nicijo mobilnostne revš.ine. Ta se ne more nanašati le na nezadovoljene potrebe celotnih gospodinj­stev, temve. na posameznike. Mobilnost je ve.inoma povezana s sekundarno koristjo zagotavljanja dostopnosti blaga in stori­tev. Ker so te dejavnosti socialno, .asovno in geografsko speci­˙.ne, je težje sestaviti samo en dokon.ni kazalnik mobilnostne revš.ine. Zato ni jasno, ali je mobilnostna revš.ina povezana s pomanjkanjem ponudbe prevozov in/ali z neko minimalno stopnjo mobilnosti in/ali z ravnjo dostopnosti blaga in storitev (Lucas idr., 2016). Kot navajajo Lucas idr. (2016), se v literaturi za opis mobilnost­ne revš.ine uporablja razli.na terminologija. V ožjem pomenu besede mobilnostna revš.ina (ang. mobility/transport poverty) pomeni nezmožnost gibanja oziroma premikanja. V širšem po-menu govorimo o možnosti dostopa do ciljev oziroma lokacij, na katerih lahko zadovoljimo svoje potrebe (ang. accessibility po.erty). V strokovni literaturi se pojavljajo tudi pojmi, na primer ťs prometom povezana socialna izklju.enostŤ (ang. transport-related social exclusion) in ťprometna prikrajšanostŤ (ang. transport disadvantage). Vse imajo razli.ne in tudi prekri­vajo.e se de˙nicije. 33. Sedlarjevo sre˜anje – M. BEN.INA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Pomembna je povezava med mobilnostno revš.ino in prisil­nim lastništvom avtomobila. Revna gospodinjstva morajo za lastništvo osebnih avtomobilov v primeru slabe dostopnosti do javnega prevoza namenjati visoke deleže prihodkov, zato jim zmanjka sredstev za nakup drugih osnovnih dobrin, lahko tudi za hrano (Gleeson in Randolph, 2002; Lucas idr., 2016). Visoka odvisnost od avtomobilov dela ta gospodinjstva zelo ranljiva na skoke cen goriva (Dodson in Sipe, 2007). Obstaja visoka povezava med cenovno (ne)dostopnostjo mobilnosti (ang. transport a.ordability) in socialno izklju.enostjo. Ker si ljudje ne morejo privoš.iti visokih stroškov, ne morejo dosto­pati do izobraževanja, nakupovanja, rekreacije ipd. ali za mo-bilnost žrtvujejo denar, ki bi ga druga.e namenili na primer za hrano ali zdravila. Pri opredeljevanju mobilnostne revš.ine je treba upoštevati tudi, ali lahko ljudje zadovoljujejo osnovne potrebe v razumnem .asu, na preprost in stroškovno dostopen na.in (Preston in Rajé, 2007). Po Lucas idr. (2016) je glede na vse zgoraj opisane koncepte in de˙nicije posameznik mo-bilnostno reven, .e za zadovoljevanje njegovih vsakodnevnih potreb po mobilnosti zanj velja eden od spodnjih pogojev: (a) na voljo nima prevoza, ki ustreza njegovemu ˙zi.nemu stanju in zmožnostim; (b) obstoje.e možnosti prevoza ne dosegajo želene destinacije, na kateri bi lahko zadovoljil vsakodnevne dejavnosti in ohranil primerno kakovost bivanja; (c) zaradi porabe denarja za mobilnost preostane gospodinjstvu znesek, ki ga uvrš.a pod uradno mejo revš.ine; (.) posameznik po­rabi veliko .asa za potovanje, kar vodi v .asovno revš.ino in socialno izolacijo; (d) pogoji potovanja so nevarni ali nezdravi za posameznika. Razpoložljivost prevoznih sredstev ali njihova bližina je izjem-no pomembna za dostopanje do klju.nih .lovekovih dejavnos-ti, kot so zaposlitev, izobraževanje, nakupovanje in družabno življenje. Mobilnost je klju.na za polno življenje oziroma viso­ko kakovost življenja. Vpliv razli.nih ekonomskih, družbenih in kognitivnih parametrov in vpliv pomanjkljivosti, povezanih s prometom, na posameznika ali skupino, še nista dovolj ra­ziskana. Predvsem ostajajo odprta vprašanja, kot so: kako so-cialno-ekonomski in socialno-demografski položaji posamez­nikov, njihove spretnosti, osebna stališ.a, percepcije in želje vplivajo na mobilnostno revš.ino? Kakšen vpliv ima obmo.je bivanja (na primer urbano, podeželsko, suburbano) na težave posameznika in njegov družbeni položaj (Kuttler in Moraglio, 2020a)? De˙nicija mobilnostne revš.ine narekuje tudi njeno merjenje in spremljanje ter pozneje tudi obravnavanje in reše­vanje, ki je lahko zaradi že omenjene kompleksnosti de˙nicij preve. poenostavljeno. V Združenem kraljestvu so po vzoru opredelitve energetske revš.ine v Fundaciji RAC predlagali opredelitev, da je mobilnostno revno tisto gospodinjstvo, ki za mobilnost namenja ve. kot 10 % dohodka. Taka opredelitev ima ve. omejitev, med drugim se nanaša na dejanske stroške in zanemarja zmanjšano povpraševanje po potovanjih, za kar se odlo.ijo gospodinjstva, .e jim primanjkuje denarja. Drug po­mislek je glede izdatkov za transport, ki v razvitih državah niso regresivni, kar pomeni, da bogatejša gospodinjstva v povpre.ju porabijo ve.ji delež dohodka za prevoz (Lucas idr., 2016). .e se osredoto.amo samo na izdatke za mobilnost, prav tako ne upoštevamo drugih stanovanjskih stroškov – nekatera gospo­dinjstva lahko nadomestijo višje stroške prevozov z nižjimi stroški za stanovanje in obratno (Litman, 2021). Ena od glavnih ovir za boljše razumevanje problema mobil­nostne revš.ine s strani prometnih in prostorskih strokovn­jakov ter politike sta raven in izpopolnjenost razpoložljivih podatkov, ki so potrebni za raziskovanje problema na smiseln in geografsko speci˙.en na.in. Zbiranje takih podatkov je .a-sovno obremenjujo.e in drago (Lucas idr., 2016). Kot je na­kazano že v uvodu, številne države ponujajo splošne ugodne cene vozovnic dolo.enim ciljnim skupinam prebivalstva, kot so starejši in osebe z ovirami, brez ocene njihovih dejanskih potreb po prevozu. Tak ukrep pomeni izjemno visoke stroške za javno blagajno in ni nujno namenjen ljudem, ki najbolj po­trebujejo pomo. (Mackett, 2014). Poleg tega številni ljudje, ki prejemajo take subvencije, morda ne bodo mogli uporabljati storitev javnega prevoza, ali ker živijo na obmo.jih, do katerih javni prevoz ne seže, ali zaradi ˙zi.nih ali kognitivnih ovir pri njihovi uporabi. Poleg tega obstaja veliko družbenih skupin, ki se soo.ajo z mobilnostno revš.ino, pa niso deležne takih ukrepov, na primer mladi, ki se ne izobražujejo in morajo zato pla.ati polno vozovnico za potovanje v javnem prevozu (Lucas idr., 2016). Družbene skupine, ki so socialno in mobilnostno prikrajšane, nosijo ve.je breme, da dosegajo osnovne potrebe in dostojno družbeno življenje (Kuttler in Moraglio, 2020c). Ženske imajo druga.ne vzorce potovanj, imajo kompleksnejša potovanja, kar pomeni ve. opravkov hkrati, manj uporabljajo avto kot mo-ški ter ve. kolesarijo, hodijo in uporabljajo javni prevoz. Na splošno se pri prevozu v službo ženske soo.ajo z ve.jimi .asov-no-prostorskimi omejitvami kot moški. Ker imajo na splošno nižje dohodke, ve.inoma skrbijo za družine in gospodinjstva, je cenovna dostopnost prevoza zanje še posebej pomembna, omejene mobilnostne možnosti lahko poslabšajo revš.ino na podlagi spola, ki jo lahko še poslabša kombinacija z drugimi parametri (ženska na podeželju, ženska migrantka, ženska z nizkimi dohodki) (Borgato idr., 2020a). Materialna revš.i­na je mo.no povezana z (ne)zaposlenostjo. Na mobilnostno revš.ino ne vpliva le materialna revš.ina. Tveganje socialne izklju.enosti je še posebej veliko, kadar materialno prikrajša­ni posamezniki doživljajo drugo vrsto socialne prikrajšanosti, povezano na primer s starostjo, spolom, ˙zi.nim stanjem ali statusom migranta (Borgato idr., 2020b). Delež starejših od 65 let znaša v EU eno petino in naraš.a, življenjska doba se daljša, ljudje v tej skupini bodo delali dalj .asa in bodo aktivni 33. Sedlarjevo sre˜anje – Mobilnostna revš˜ina na drugih podro.jih, kar pomeni, da bodo .edalje mobilnejši. Toda staranje vpliva na slabšanje psiho˙zi.nih zmogljivosti, kar je lahko povezano z odvzemom vozniškega dovoljenja in nezmožnostjo uporabe javnega prometa. Velika heterogenost v skupini starejših, od zelo aktivnih in digitalno pismenih do odvisnih od pomo.i, vpliva na raznolike vzorce premikanja in povpraševanja po mobilnosti. Zato zahteva razli.no obravnavo razli.nih podskupin starejših. Dostopen in starejšim prilago­jen javni prevoz je gotovo ena izmed rešitev (Reis in Freitas, 2020a). Osebe z ovirami (gibalnimi, senzornimi, intelektual­nimi, težavami z duševnim zdravjem, težavami z okoljem – npr. z alergijami) imajo speci˙.ne težave z mobilnostjo, odvisno od njihove oviranosti, in so zelo heterogena skupina. Dostopnost do mobilnosti in njen vpliv na kakovost življenja in neodvis­nost teh oseb sta pomembni vprašanji pri na.rtovanju pro-metne infrastrukture. Družine z osebami z ovirami so ve.krat primorane v lastništvo avtomobila kot družine z neodvisnimi .lani. Za manjšo odvisnost teh oseb od družin in prijateljev je vlaganje v dostopen in u.inkovit javni prevoz zelo pomembno. Hkrati izboljšave, potrebne za sodelovanje v vsakodnevnih de­javnostih oseb z ovirami, koristijo tudi tistim, ki nimajo ovir, na primer starejšim, mladim družinam ipd. (Reis in Freitas, 2020b). Poleg dejavnikov, ki pove.ujejo tveganje za mobilnost-no revš.ino zgoraj omenjenih ranljivih skupin (nizki prihodki, slaba dostopnost, visoke cene prevozov), se migranti, begunci in etni.ne manjšine soo.ajo še z jezikovnimi ovirami, rasno in versko diskriminacijo. Na tem mestu bi poudarili še potrebe po potovanju otrok in mladostnikov, tudi tiste, ki niso povezane z izobraževanjem (rekreacija, družabno življenje ipd.), ter kako narediti prometni sistem prijazen in varen in zmanjšati njihovo odvisnost od staršev oz. skrbnikov. Kadar se otroci soo.ajo še z drugimi ranljivostmi (družina z nizkimi dohodki, bivanje na podeželju, migranti), imajo ve. težav z mobilnostjo in tako manj priložnosti za svetlo prihodnost (Borgato idr., 2020b). 3 Dostopnost do javnega potniškega prometa kot orodje za spopadanje z mobilnostno revš˜ino Na krajše razdalje najboljšo dostopnost omogo.ata hoja in ko­lesarjenje. Zadnje sicer v primeru ustrezne infrastrukture in psiho˙zi.ne pripravljenosti omogo.a tudi potovanja na daljše razdalje. Javni potniški promet (v nadaljevanju: JPP) po drugi strani omogo.a potovanja na daljše razdalje vsem skupinam prebivalcev, v primeru nizkopodnih vlakov in avtobusov omo­go.a tudi prevoz otroških in invalidskih vozi.kov. Kakovosten JPP tako omogo.a univerzalno dostopnost za široko skupino prebivalcev. Žal pa vsi prebivalci nimajo enakih možnosti dos-topa do JPP. Prvi predpogoj za uporabo JPP je njegova bližina oz. oddalje­nost postajališ. od kraja bivanja. Le ˙zi.na bližina postajališ. namre. omogo.a uporabo JPP. Poleg ustrezne bližine posta­jališ.a je pomembno tudi, koliko dnevnih voženj je na voljo. Tovrstne analize so razmeroma preproste in zato tudi pogosto uporabljene (Gabrovec in Bole, 2006; Gabrovec idr., 2019; Tiran idr., 2022). V nekaterih raziskavah je za natan.nejše merjenje razdalje do postajališ. uporabljeno modeliranje peš­dostopnosti po prometnem omrežju (Paliska idr., 2004; Ko­zina, 2010; Tiran idr., 2014, 2015, 2019; Koblar idr., 2022). V Sloveniji je omrežje JPP razmeroma dobro razvejano, brez dostopa do JPP so nekatera hribovita obmo.ja z nizko gostoto poselitve, ki ne omogo.ajo organizacije klasi.nega JPP. Na teh obmo.jih je smiselna uvedba alternativnih oblik JPP, kot so prevozi na klic (Tiran idr., 2022). Bližina postajališ. in ustrezno število voženj še ne zagotavljata konkuren.nega potovalnega .asa in možnosti doseganja vseh želenih ciljev potovanj. V primeru nekonkuren.nega potoval­nega .asa bi uporabniki JPP sicer lahko prišli na cilj, vendar bi za to porabili ve. .asa kot tisti v avtomobilih, kar znova pomeni ustvarjanje mobilnostne revš.ine (Kuttler, 2020). Do razlik v dostopnosti dolo.enih obmo.ij in socialnih skupin pride celo v mestih z dobro urejenim JPP, kot je Oslo (Lunke, 2022). V Sloveniji so potovalni .asi z JPP .asovno nekonkuren.ni osebnemu prevozu, izjema so le nekatere relacije, ki so ob ustreznem številu dnevnih povezav .asovno konkuren.ne. V .asu prometnih konic se konkuren.nost JPP nekoliko izboljša. Iz nekaterih ob.in v zaledju Ljubljane in Maribora so takrat potovalni .asi z JPP celo krajši kot z osebnim avtomobilom (Tiran idr., 2021). Slabost obstoje.ih na.inov merjenja kakovosti JPP z vidika mobilnostne revš.ine je osredoto.anje na merjenje dostopnos-ti do osnovnih storitev, kot so izobraževanje, delo, nakupi in zdravstvene storitve. Pri tem zanemarimo dostop do prosto.as­nih dejavnosti ter možnosti obiskovanja družine in prijateljev (Kuttler in Moraglio, 2020b). 4 Regionalne razlike v dostopnosti do JPP v Sloveniji Dostopnost javnega potniškega prometa ni le temelj trajnost­nih prometnih in prostorskih politik, temve. tudi predpogoj za prepre.evanje mobilnostne revš.ine. Za Slovenijo so zna.ilne velike regionalne razlike v dostopnosti do JPP, zato lahko pri-.akujemo tudi velike razlike v deležih prebivalstva, ki jih lah­ko prizadene mobilnostna revš.ina. V nadaljevanju na kratko analiziramo te razlike. 33. Sedlarjevo sre˜anje – M. BEN.INA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Preglednica 1: Delež prebivalcev po statisti˜nih regijah in na državni ravni (v odstotkih), ki živijo v kilometrski oddaljenosti od postajališ˜ javnega potniškega prometa z razli˜no pogostnostjo voženj. Statisti˜na regija Primerna pogostost voženj Zadovoljiva pogostost voženj Vsa postajališ˜a Pomurska regija 30 61 92 Podravska regija 59 84 93 Koroška regija 68 73 83 Savinjska regija 49 72 86 Zasavska regija 71 75 89 Posavska regija 34 60 89 Jugovzhodna Slovenija 45 66 85 Osrednjeslovenska regija 80 91 96 Gorenjska regija 70 89 95 Primorsko-notranjska regija 42 65 91 Goriška regija 39 62 89 Obalno-kraška regija 55 80 95 Slovenija 60 79 92 Vir: prirejeno po Gabrovec idr. (2019) Merila, uporabljena v analizah dostopnosti javnega potniškega prometa v Sloveniji, se navadno zgledujejo po tistih, ki sta jih opredelila in uporabila Gabrovec in Bole (2006). Avtorja sta mejo zadovoljive pogostnosti voženj dolo.ila na najmanj osem parov voženj s posameznega postajališ.a na dan. To pomeni, da ima potencialni potnik na voljo vsaj dve vožnji ali tri v vsako smer v jutranji in popoldanski prometni konici, poleg tega pa tudi vsaj po eno vožnjo zunaj konic dopoldne, popoldne in zve.er. Primerna ponudba javnega potniškega prometa omo­go.a nujna potovanja na delo in v šolo, deloma pa je uporabna tudi za druge namene. Zadovoljiva pogostnost voženj javnega potniškega prometa ni konkuren.na osebnemu prevozu in le pogojno zadovoljuje potrebe prebivalcev po mobilnosti. Av-torja sta za mejo primerne pogostnosti voženj dolo.ila s 23 pari dnevnih voženj. To pomeni polurni interval v .asu dnevnih prometnih konic in enourni interval zunaj njih. S temi merili ne moremo neposredno opredeljevati mobilnostne revš.ine, lahko pa so zelo poveden pokazatelj obmo.ij, na katerih je pojav mobilnostne revš.ine verjetnejši. Kot ugotavljajo avtorji Analize dostopnosti javnega potniškega prometa s prepoznavanjem glavnih vrzeli v njegovi ponudbi (glej Gabrovec idr., 2019), se ponudba javnega potniškega prometa v Sloveniji med regijami zelo razlikuje. S tem je po regijah druga.en tudi delež prebivalcev v ustrezni oddaljenosti postajališ. s primerno ali vsaj zadovoljivo pogostnostjo voženj (preglednica 1). Najve.ja verjetnost za pojav mobilnostne re-vš.ine v Sloveniji je v Pomurski in Posavski regiji, kjer manj kot 40 odstotkov prebivalcev živi v kilometrski razdalji od posta­jališ. javnega potniškega prometa z zadovoljivo pogostnostjo voženj. Tudi v Jugovzhodni Sloveniji in Savinjski regiji ima le manj kot polovica prebivalcev dostop do zadovoljivih storitev javnega potniškega prometa. Nasprotno je tveganje za pojav mobilnostne revš.ine najmanjše v Osrednjeslovenski statisti.ni regiji, kjer ima dostop do postajališ. s primerno pogostostjo voženj bistveno ve.ji delež prebivalstva – 80 odstotkov. Dostop do vsaj zadovoljivih storitev javnega potniškega prometa imajo skoraj vsi prebivalci. Med najranljivejšimi družbenimi skupinami so tiste, ki so najbolj odvisne od javnega potniškega prometa. To so pred­vsem mlajši in starejši, ki zaradi starostnih ali drugih omejitev nimajo možnosti izbire glede mobilnosti, na primer uporabe osebnega avtomobila. Gabrovec in Razpotnik Viskovi (2018) sta obravnavala problematiko socialne izklju.enosti dijakov, ki zaradi nepolnoletnosti še ne morejo samostojno potovati kot vozniki osebnih vozil. Avtorja ugotavljata, da so dijaki ne glede na svoj socialni položaj odvisni od javnega prometa ali za njiho­ve prevoze poskrbijo starši, drugi sorodniki ali znanci. Zaradi slabe ponudbe javnega potniškega prometa dijaki z dolo.enih obmo.ij ne morejo dnevno potovati v šolo, zato morajo bivati v dijaških domovih. Marsikje javni promet sicer omogo.a prevoz v šolo, vendar pa ponudba ne omogo.a udejstvovanja dijakov v razli.nih popoldanskih obšolskih dejavnostih. Nezmožnost udejstvovanja v prosto.asnih dejavnostih, kot sta šport in ume­tnost, lahko pomeni mobilnostno revš.ino, ki ima za posledico delno socialno izklju.enost (Gabrovec in Razpotnik Viskovi, 2018). V Ljubljanski urbani regiji sta ve.ji sklenjeni obmo.ji, na kate­rih delež dijakov brez zadovoljive ponudbe javnega potniške­ga prometa v oddaljenosti 1 kilometra od doma presega 30 33. Sedlarjevo sre˜anje – Mobilnostna revš˜ina odstotkov (glej sliko 1). Obmo.ja, na katerih je tveganje za pojav mobilnostne revš.ine med dijaki ve.je, so ob.ini Luko­vica in Morav.e ter ob.ine Šmartno pri Litiji, Ivan.na Gorica, Dobrepolje in Velike Laš.e. Za te ob.ine je zna.ilna izrazita razpršena poselitev, ki otežuje organizacijo u.inkovitega jav­nega prometa. 5 Povezovanje prostorskega in prometnega na˜rtovanja Dolgoro.no je mogo.e mobilnostno revš.ino prepre.iti ali vsaj omiliti z integracijo prostorskega in prometnega na.rto­vanja. Vsaka pot se za.ne in kon.a doma, zato je stanovanjske novogradnje treba prednostno umeš.ati ob koridorjih javne­ga prometa v ustrezni oddaljenosti za hojo do postajališ. in ustrezni pogostnosti voženj. Zadnje je treba izboljšati tudi na obstoje.ih linijah, zlasti na gosteje poseljenih obmo.jih, kjer so novejše raziskave razkrile kar nekaj vrzeli, zlasti na obmo.jih suburbanizacije. Za Slovenijo so obenem zna.ilna razmeroma obsežna redkeje poseljena obmo.ja brez ustrezne dostopnosti JPP, na katerih je treba izboljšati ponudbo alternativnih oblik mobilnosti (Tiran idr., 2022). Poselitev je treba še dosledneje umeš.ati v bližino zmogljivega javnega prevoza v primerih najemnih in socialnih stanovanj ali do njih pripeljati zmogljive linije JPP, saj v teh stanovanjih živi ve. revnejših prebivalcev, ki se jim stroški za mobilnost globlje zajedajo v gospodinjski prora.un. S tega vidika so še posebej nesprejemljive izgradnje stanovanjskih sosesk na obmo.jih z neprimerno dostopnostjo JPP. Eden od primerov slabe prakse je soseska nepro˙tnih stanovanj Javnega stanovanjskega skla­da MOL na Cesti v Gorice na Ljubljanskem barju, ki je bila v .asu izgradnje od najbližjega avtobusnega postajališ.a od­daljena 15–20 minut hoje, stanje pa je ostalo nespremenjeno skoraj deset let. Tak primer je tako z vidika kakovosti bivanja kot socialnega vidika popolnoma nesprejemljiv in ga je treba prepre.iti že v zgodnjih fazah na.rtovanja. To ne velja samo za dostopnost JPP, temve. tudi za dostopnost drugih pomemb­nih storitev in objektov (oskrba, rekreacija, izobraževanje), ki morajo biti umeš.eni v bližino stanovanjskih obmo.ij, kot so bili v .asu izgradnje stanovanjskih sosesk, zlasti v šestdesetih in sedemdesetih letih 20. stoletja. Družbena infrastruktura je bila takrat njihov sestavni del, bile so integrirane v mestno tki­vo in dosledno umeš.ene v bližino na.rtovanih ali obstoje.ih avtobusnih linij in postajališ., ki so bila ve.inoma postavljena so.asno (Maleši., 2015). Na neskladje med razvojem poselitve 33. Sedlarjevo sre˜anje – M. BEN.INA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. in omrežja JPP opozarjajo številne raziskave (Bole, 2004; Re-bernik, 2010; Tiran idr., 2022). Integracija prometnega in prostorskega na.rtovanja mora torej postati obvezen sestavni del stanovanjske politike, kot je že bila v preteklosti. Razmeš.anje poselitve glede na omrežje JPP v Sloveniji pod-robneje dolo.ajo Splošne smernice s podro.ja razvoja pose-litve (2013). Te pri na.rtovanju in urejanju širšega mestnega obmo.ja dolo.ajo, da se upošteva možnost navezave na JPP, poselitev pa naj se usmerja v zgostitvena obmo.ja, na katerih je mogo.e zagotoviti u.inkovit in udoben javni promet. V usmeritvah za racionalno rabo zemljiš. v naseljih naj se najve. pozornosti namenja obmo.jem, ki so dobro dostopna in imajo organiziran javni potniški promet. Dostopnost JPP obravna­vajo tudi Splošne smernice za podro.je trajnostne mobilnosti (Demšar Mitrovi., 2018). Vendar so te samo priporo.ilne na-rave in se v na.rtovalski praksi le redko upoštevajo. Analiza sprememb poselitve v Sloveniji v bližini postajališ. med letoma 2004 in 2020 na primer kaže, da ponudba JPP ni pomemben lokacijski dejavnik, tudi na obmo.jih z najve.jo rastjo prebi­valcev in intenzivno stanovanjsko gradnjo se je poselitev le delno umeš.ala v bližino omrežja JPP. To potrjuje domneve o nedoslednem upoštevanju veljavnih prostorskih strateških aktov, nizki stopnji integracije prometnega in prostorskega na.rtovanja in nadaljevanju prostorskih trendov, ki pomenijo odmik od racionalnega in kakovostnega prostorskega razvoja (Tiran idr., 2022). Z vidika prepre.evanja mobilnostne revš.ine so problemati.ni tudi obstoje.i parkirni standardi na lokalni ravni, ki v obliki minimalnega standarda parkirnih mest namesto omejevalne­ga, maksimalnega standarda parkirnih mest samo krepijo vses­plošno odvisnost od lastnega avtomobila (Šifkovi. Vrbica idr., 2019). S tega vidika so pomembna priporo.ila Mirujo˜i promet v urbanih naseljih (Piry idr., 2020), ki obravnavajo parkirna mesta tudi glede na oddaljenost od zmogljivega JPP in peš­dostopnost. Problemati.en je tudi najem in nakup stanovanj v paketu s parkirnim mestom, kar kupce sili v lastništvo osebnega avtomobila (Stanovanjski sklad Republike Slovenije, 2022) ter je težava zlasti za manj premožne in tiste, ki avtomobila iz raz­li.nih razlogov ne vozijo. Tudi tako prakso je treba prekiniti, še posebej v sklopu javne stanovanjske gradnje. Resolucija o nacionalnem stanovanjskem programu 2015–2025 (glej Mi-nistrstvo za okolje in prostor, 2016) sicer omenja ranljivejše skupine prebivalstva, vendar vprašanju mobilnosti ne namenja nobene pozornosti. Mobilnostno revš.ino poglabljajo tudi lokacije poslovnih, ob-rtnih in industrijskih con, ki so ve.inoma zgrajene na obrobju naselij. Zaradi hrupa, ki ga povzro.ajo nekatere tovrstne de­javnosti, je to razumljivo, vendar morajo biti obenem dobro povezane s sistemom JPP. Žal številni primeri kažejo, da ni tako, podjetij, ki še organizirajo delavske avtobusne prevoze, pa je le peš.ica (Gorenje, Revoz), saj se manjšim to pravilo-ma ne izpla.a ali ga zaposleni celo ne želijo. Podobno velja za nakupovalna središ.a in nekatere novejše visokošolske izo­braževalne ustanove, ki so slabo navezane na sistem JPP. V Ljubljani je najprepri.ljivejši primer nakupovalno središ.e na Rudniku, katerega delovanje in prostorska zasnova temeljita skoraj izklju.no na dobri dostopnosti z osebnim avtomobilom, in tudi novonastali Študentski kampus pod Rožnikom (Tiran idr., 2015). Z vidika mobilnostne revš.ine je problemati.na tudi .asovna nekonkuren.nost javnega prevoza, ki številne prebivalce sili v lastništvo in uporabo lastnega avtomobila. Linije JPP so še posebej nekonkuren.ne na daljše razdalje, med regionalnimi središ.i in na koridorjih brez železniške povezave (Tiran idr., 2021). Da je .asovna nekonkuren.nost ena od klju.nih de­javnikov, ki zavira ve.jo uporabo JPP, potrjujejo tudi anketne raziskave (Informa Echo, 2019; Statisti.ni urad Republike Slo­venije, 2021). Položaj je sicer veliko boljši v .asu prometnih konic, vendar to velja izklju.no za železniške povezave v manjši razdalji od ve.jih zaposlitvenih središ.. Na cestah v državi je samo peš.ica lo.enih rumenih pasov, ki bi zlasti v .asu promet­nih konic izboljšali .asovno konkuren.nost avtobusov. Številni zaposleni se zato zatekajo k delitvi prevozov in sopotništvu, vendar to ne sme biti praksa, ki bi jo veljalo spodbujati. Treba bi bilo prednostno okrepiti javni prevoz, zlasti z vzpostavitvi­jo rumenih pasov na mestnih vpadnicah, izboljšano ponudbo informacij, po možnosti z odhodi in prihodi v realnem .asu, s .asovno in tarifno integracijo vseh oblik javnega prevoza, vklju.no z rešitvami za težavo zadnjega kilometra (zlasti soupo­rabo koles), in z visokozmogljivim in hitrim tirnim javnim prometom na glavnih prometnih koridorjih. Ena od rešitev je tudi sprememba modela povra.ila stroškov prevoza na delo v smeri bolj okoljsko in socialno pravi.ne rešitve, na primer v obliki mese.nega nadomestila v višini letne vozovnice za javni prevoz, ki jo je sicer še treba uvesti. Trenutna slaba kakovost javnega prometa samo krepi odvisnost od osebnega avtomo­bila, ki se je v .asu epidemije covida-19 še dodatno okrepila. Slovenija je bila na primer edina država v Evropi, ki je zaradi javnozdravstvenih razlogov dvakrat popolnoma ukinila javni potniški promet, v prvem valu epidemije celo brez vsakršnega nasprotovanja javnosti oziroma prizadetih skupin prebivalcev (Brezina idr., 2021). 6 Sklep O mobilnostni revš.ini govorimo, kadar si posameznik ali gospodinjstvo ne more privoš.iti prevoza, potrebnega za za­dovoljitev osnovnih socialno-ekonomskih potreb. Tveganje za mobilnostno revš.ino se razlikuje glede na pripadnost razli.- 33. Sedlarjevo sre˜anje – Mobilnostna revš˜ina nim socialnim skupinam in glede na lokacijo bivanja. Obstajajo tudi velike regionalne razlike, ki so povezane z razli.nimi po­selitvenimi vzorci in dostopnostjo prevoznih storitev. V akademskih in politi.nih krogih in pri projektiranju in-frastrukture mobilnostna revš.ina ni dovolj poudarjena in upoštevana, lo.nica mednjo in revš.ino ni jasna. Zato je težko odgovoriti na vprašanja, kako jo obravnavati, koga prizadene, kako njene posledice prenesti odlo.evalcem. Jo moramo re-ševati na ravni posameznika in njegove lokacije ali so dovolj krovni sistemski ukrepi? Jo bomo rešili s prometnimi ukrepi, ustreznimi prostorskim planiranjem ali socialno politiko? Pro-metni strokovnjaki se morajo zavedati obsežnosti družbenih posledic mobilnostne revš.ine – ne le za ljudi, ki jih ta revš.ina neposredno prizadene, ampak tudi za družbo kot celoto. Marjeta Ben˜ina Focus, društvo za sonaraven razvoj, Ljubljana E-pošta: marjeta@focus.si Maruša Goluža ZRC SAZU, Geografski inštitut Antona Melika, Ljubljana E-pošta: marusa.goluza@zrc-sazu.si Simon Koblar Urbanisti˜ni inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: simonk@uirs.si Jernej Tiran ZRC SAZU, Geografski inštitut Antona Melika, Ljubljana E-pošta: jernej.tiran@zrc-sazu.si Tomislav Tkalec Focus, društvo za sonaraven razvoj, Ljubljana E-pošta: tomi@focus.si Lidija Živ˜i˜ Focus, društvo za sonaraven razvoj, Ljubljana E-pošta: lidija@focus.si Polona Demšar Mitrovi˜ Ministrstvo za infrastrukturo, Ljubljana E-pošta: Polona.Demsar-Mitrovic@gov.si Mojca Piry Ministrstvo za okolje in prostor, Ljubljana E-pošta: Mojca.Piry@gov.si Matej Gabrovec ZRC SAZU, Geografski inštitut Antona Melika, Ljubljana E-pošta: matej.gabrovec@zrc-sazu.si Zahvala Ciljni raziskovalni projekt Mobilnostna revš˜ina v Republiki Sloveniji (št. V6-2251) sofnancirajo Agencija za raziskovalno dejavnost Repub-like Slovenije, Ministrstvo za infrastrukturo ter Ministrstvo za okolje in prostor. Viri in literatura ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) (2021): Fit for 55: A much-needed reality check for EU policy and decision makers to keep mobility accessible. Dostopno na: https://www.acea.auto/message-dg/ ft-for-55-a-much-needed-reality-check-for-eu-policy-and-decision-ma­kers-to-keep-mobility-accessible (sneto 26. 10. 2022). Bole, D. (2004): Geografja javnega potniškega prometa na primeru Ljubljane. Geografski vestnik, 76(2), str. 21–32. Borgato, S., Ma˙i, S., in Bosetti, S. (2020a): People on low income and unemployed persons. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 124–134. London, Routledge. Borgato, S., Ma˙i, S., in Bosetti, S. (2020b): Children and yound people. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Under­standing users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 180–192. London, Routledge. Borgato, S., Ma˙i, S., Malgieri, P., in Chi˙, C. (2020c): Women and gen­der related aspects. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobili­ty poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 113–123. London, Routledge. Brezina, T., Tiran, J., Ogrin, M., in Laa, B. (2021): COVID-19 impact on daily mobility in Slovenia. Acta Geographica Slovenica, 61(2), str. 91–107. Dodson, J., in Sipe, N. (2007): Oil vulnerability in the Australian city: Assessing socioeconomic risks from higher urban fuel prices. Urban Studies, 44(1), str. 37–62. Eichhammer, W., in Jung, A. (2021): New governance tools could boost credibility of energy e˙ciency targets. Dostopno na: https://www.isi. fraunhofer.de/en/presse/2021/presseinfo-23-governance-tools-energy­-e˙ciency-targets.html (sneto 22. 10. 2022). Evropski svet (2022): Pripravljeni na 55. Dostopno na: https://www. consilium.europa.eu/sl/policies/green-deal/ft-for-55-the-eu-plan-for-a­-green-transition/ (sneto 20. 10. 2022). Fragkosa, P., Fragkiadakisa, K., Sovacoolb, B., Paroussosa, L., Vrontisia, Z., in Charalampidisa, I. (2021): Equity implications of climate policy: Asses­sing the social and distributional impacts of emission reduction targets in the European Union. Energy, 237, str. 121591. Gabrovec, M., in Bole, D. (2006): Dostopnost do avtobusnih postajališ˜. Geografski vestnik, 78(2), str. 39–51. Gabrovec, M., in Razpotnik Viskovi., N. (2018): Dostopnost do javnega potniškega prometa kot pogoj za socialno vklju˜enost dijakov. Geograf-ski vestnik 90(2), str. 109–120. Gabrovec, M., Razpotnik Viskovi., N., Bole, D., Hrvatin, M., Repolusk, P., Tiran, J., in Volk Bahun, M. (2019): Analiza dostopnosti javnega potniške­ga prometa s prepoznavanjem glavnih vrzeli v njegovi ponudbi. Ljubljana, ZRC SAZU, Ministrstvo za okolje in prostor. Gleeson, B., in Randolph, B. (2002): Social disadvantage and planning in the Sydney context. Urban Policy and Research, 20(1), str. 101–107. Informa Echo (2019): Raziskava energetske u.inkovitosti Slovenije – REUS. Ljubljana. Koblar, S., Tiran, J., Razpotnik Viskovi., N., in Gabrovec, M. (2022): Vpliv izbora metode na izra˜un dostopnosti postajališ˜ javnega potniškega prometa. V: Breg Valjavec, M., Cigli˜, R., .on˜, Š., Gerši˜, M., Perko, D., in Zorn, M. (ur.): GIS v Sloveniji: Preteklost in prihodnost, str. 173–182. Lju­bljana, ZRC SAZU, Založba ZRC. Kozina, J. (2010): Modeliranje prostorske dostopnosti do postajališ˜ javnega potniškega prometa v Ljubljani. Geografski vestnik, 82(1), str. 97–107. 33. Sedlarjevo sre˜anje – M. BEN.INA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Kuttler, T. (2020): The spatial dimension of mobility poverty. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 61–80. London, Routledge. Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.). (2020a): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes. London, Routledge. Kuttler, T., in Moraglio, M. (2020b): Learning mobility. V: Kuttler, T., Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 23–38. London, Routledge. Kuttler, T., in Moraglio, M. (2020c): Unequal mobilities, network capital and mobility justice. V: Kuttler, T., Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 39–48. London, Routledge. Litman, T. (2021): Transportation a˜ordability. Evaluation and improve­ment strategies. Victoria, Victoria Transport Policy Institute. Lorek, S., Gran, C., Barth, J., Lavorel, C., Tomany, S., in Oswald, Y. (2021): Equitable 1.5-degree lifestyles; How socially fair policies can support the implementation of the European Green Deal. Kn, Institute for future-ft economies. Lucas, K., Mattioli, G., Verlinghieri, E., in Guzman, A. (2016): Transport poverty and its adverse social consequences. Proceedings of the Instituti­on of Civil Engineers – Transport. 169(6), str. 353–365. Lunke, E. B. (2022): Modal accessibility disparities and transport poverty in the Oslo region. Transportation Research Part D: Transport and Enviro­nment, 103, str. 103171. Mackett, R. (2014): Has the policy of concessionary bus travel for older people in Britain been successful? Case Studies on Transport Policy, 2(2), str. 81–88. Maleši˜, M. (2015): Nastanek in rast ljubljanskih stanovanjskih sosesk. AB: Arhitektov bilten, 45, str. 203–204. Martiskainen, M., Sovacool, B., Lacey-Barnacle, M., Hopkins, D., Jenkins, K. E. H, Simcock, N., Mattioli, G., in Bouzarovski, S. (2021): New dimen­sions of vulnerability to energy and transport poverty, Joule, 5(1), str. 3–7. Paliska, D., Drobne, S., in Fabjan, D. (2004): Uporaba GIS-a za prou˜e­vanje prostorske dostopnosti v analizi povpraševanja po storitvi JPP. V: Podobnikar, T., in Podobnikar, T. (ur.): Geografski informacijski sistemi v Sloveniji 2003–2004, str. 79–88. Ljubljana, Založba ZRC. Piry, M., .ervek, J., Plevnik, A., Mladenovi˜, L., Balant, M., in Koblar, S. (2020): Mirujo.i promet v urbanih naseljih: priporo.ila. Ljubljana, Ministr­stvo za okolje in prostor, Direktorat za prostor, graditev in stanovanja. Preston, J., in Rajé, F. (2007): Accessibility, mobility and transport-rela­ted social exclusion. Journal of Transport Geography 15(3), str. 151–160. RAC (Royal Automobile Club) Foundation (2012): 21 Million UK house­holds in transport poverty. Dostopno na: http://www.racfoundation.org/ media-centre/transport-poverty (sneto 2. 11. 2022). Rebernik, D. (2010): Teorija in praksa prostorskega na˜rtovanja. Dela, 33, str. 111–127. Reis, V., in Freitas, A. (2020a): Impacts on mobility in an ageing Europe. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Under­standing users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 135–146. London, Routledge. Reis, V., in Freitas, A. (2020b): Impacts on mobility in an ageing Europe. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Under­standing users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 147–161. London, Routledge. Ministrstvo za okolje in prostor (2016): Resolucija o nacionalnem stano­vanjskem programu 2015–2025. Ljubljana, Direktorat za prostor, graditev in stanovanja. Ministrstvo za infrastrukturo in prostor (2013): Splošne smernice s podro-.ja razvoja poselitve. Ljubljana, Direktorat za prostor. Stanovanjski sklad Republike Slovenije (2022): Osnutek najemne pogod-be za fzi.ne osebe. http://www.najem.stanovanjskisklad-rs.si/Data/Doc/ Datoteke/Najemna%20pogodba_fzi%C4%8Dne%20osebe.pdf (sneto 7. 11. 2022). Starkey, P., in Hine, J. (2014): Poverty and sustainable transport: How tran­sport a˜ects poor people with policy implications for poverty reduction. London, Nairobi, Overseas Development Institute, UN-Habitat. Statisti˜ni urad Republike Slovenije (2021): Razlogi prebivalcev Slovenije (15–84 let), da niso uporabili javnega prevoza na poti na delo, po spolu, Slovenija, 2021. Dostopno na: https://pxweb.stat.si/SiStatData/pxweb/sl/ Data/-/2281941S.px (sneto 7. 11. 2022). Šifkovi˜ Vrbica, S., Kunšek Gu˜ek, M., in Petek, A. (2019): Analiza okvira za parkirne politike. Ljubljana, Mreža za prostor, Pravno-informacijski center nevladnih organizacij – PIC. Tiran, J., Hrvatin, M., in Gabrovec, M. (2021): .asovna konkuren˜nost medkrajevnega javnega potniškega prometa v Sloveniji. Geografski vestnik, 93(2), str. 9–26. Tiran, J., Lakner, M., in Drobne, S. (2019): Modelling walking accessibili­ty: A case study of Ljubljana, Slovenia. Moravian Geographical Reports, 27(4), str. 194–206. Tiran, J., Mladenovi˜, L., in Koblar, S. (2014): Ra˜unanje dostopnosti do javnega potniškega prometa v Ljubljani z metodo PTAL. V: Cigli˜, R. (ur.): GIS v Sloveniji: Digitalni prostor, str. 155–162. Ljubljana, Založba ZRC. Tiran, J., Mladenovi˜, L., in Koblar, S. (2015): Dostopnost do javnega potniškega prometa v Ljubljani po metodi PTAL. Geodetski vestnik, 59(4), str. 723–735. Tiran, J., Razpotnik Viskovi., N., Gabrovec, M., in Koblar, S. (2022): Pro-storska analiza dostopnosti javnega potniškega prometa v Sloveniji. Urbani izziv, 33(1), str. 39–54. Titheridge, H., Christie, N., Mackett, R., Oviedo Hernandez, D., in Ye, R. (2014): Transport and poverty. A review of the evidence. London, UCL. Živ˜i˜, L., Kvac, B., in Zavodnik, T. (2022): Analiza negativnih družbenih u.inkov evropskih podnebnih in energetskih ukrepov. Ljubljana, Društvo za sonaravni razvoj.