CESTNO OMREŽJE IN PROMETNO VOZLIŠČE V ŠKOFJI LOKI L UVOD Kadar govorimo o urbanistični ureditvi nekega kraja, najprej precenimo obstoječe komunikacijsko omrežje, če se odgovanja tedanjim zahtevam in predvidenim potrebam, kakršne bodo v bodočnosti. Večina naših ccist so razširjene boljše poljske poti^. Te ceste so takšme. da po svoji širini, legi, ostrih zavojih in strmih klancih ne odgovorjajo več današnjemii prometu. Ker so na obeh straneh tudi že zazidane, jih je težko prilagoditi zahtevam sodobnega prometa. Zato je vsaka modernizacija takšnih in podobnih cest problematična. Težko se je odločiti ali naj rušimo posamezne obstoječe zgradbe v naseljih ali naj zgradimo nove ceste, tako imenovane tranzitne ceste, mimo naselij. V mnogih primerih pa smeri ceste ni mogoče izbirati, ker je ta več ali manj že določena s terensikimi prilikami. V tem primeru gre le za korekturo že obstoječe cestne mreže. II. SEDANJE CESTNE ZVEZE Sedanje cestno omrežje v Škofji Loki obsega poleg zelo ozkih cest v mestu samem še cestne zveze s Kranjem, LjuMjano, Selško in Poljansko dolino, ki predstavljajo važne tranzitne ceste (si. 1). Proti Ljubljani vodita danes dve cesti. Prva jjoteka skozi Puštal ob desni strani Sore skozi vas Soro in doseže v Medvodah državno betonsko cesto. Povprečna širina ceste je 4,50 m in ima 9 km svoje trase speljane skozi 9 vasi. Promet na tej cesti je zaradi majhne širine in številnih vasi cenjen na okoli 200—500 ton/a4 ur. 156 Bolj obremenjena je cesta II. reda št. 314. Ta se odcepi od kolodvorske ceste pri /Plevni« proti jugovzhodu in pri Jeperci preide na betonsko cesto Ljubljana- Kranj. Povprečna obremenitev je v letu 1952 znašala okoli 900 ton, kar je trikrat več kot na cesti, ki vodi v Ljubljano preko Sore. Po tej cesti je tudi najkrajša zveza med Škofijo Loko, Kamnikom in Domžalami. Cesta od Jeperce do Škofje Loke povezuje samo tri vasi in jo smatramo kot primarno tranzitno zvezo med Skofjo Loko in Ljubljano, dočim je cesta preko Sore in Medvod sekundarna cestna zveza med zgoraj navedenimi naselji. kOCCVIE i SL. 1. LEGA ŠKOFJE LOKE V CESTNEM OMREŽJU .SEVEROZAHODNE SLOVENIJE Tretja cesta vodi v Kranj. To je matkadamska cesta 11. reda št. 318, ki se v Starem dvoru odcepi od kolod-vorsike ceste ter preide v Stražišou na betonsko cesto. Povprečna širina je 5 m, dolga je 8.470 km. Ofjremenitev v letu 1952 je znašala 600 ton/i24 ur. Na svoji poti do Kranja gre skozi 10 naselij, kar zopet kaže, da je cesta stara prometna žila, ob kateri so se na gosto razvila kmečka naselja. Tu se je prvotna kolovozna pot razširila v zvezno cesito Škofja Loka-Kramj. Cesta je še danes brez tlaka. Njeni vzdrževalni stroški so relativno visoki, kar je razvidruo iz podatkov cestnega delovodstva v Škof ji Loki: C e s t a 1. Škofja Loka-Jeperca 6.842 314 II R 2. Škofja Loka-Kranj 8.470 318 II R 3. Šk. Loka-Sora-Medvode 9.850 1260 III R Tabela I. •š5a s 5 5 4,5 ^ ki 0 > ~ 1- 5J rj 0 a | 900 600 300 cS C C C a. • 51 153 25 | 5 ll Ih', 102.000 164.000 60.000 4 4 r> 157 Po dosedanjih izkušnjah lahko za obe makadamski cesti (št. 314 in 518) trdimo, da ju kljub marljivosti in skrbnosti cestne uprave pri dosedanjem prometu ni več mogoče vzdrževati. Makadamska cesta je namreč ekonomična, če njena obremenitev ne preseg-a 500 ton/24 ur. Ta ugotovitev jasno terja rekonstrukcijo in modernizacijo cest v Kranj in v Ljubljano v skupni dolžini 15.51 km. Rekonstrukcija pa bi zahtevala na določenih odsekih popolnoma novo traso in utrditev, kar posebno velja za c-esto v Kranj. Od Škofje Loke na Primorsko vodita dve c^ti. Prva vodi skozi Poiljansko dolino; to je makadamska cesta II. reda št. 516 s širino 5 m. Njena obremenitev je v letu 1952 znašala 670 lon/24 ur. Cesta vodi na Primors.ko preko Cerknega v dolino reke Idrijce aLi preko Zirov na Idrijo. Poleg te ima Poljanska dolina preko Lučin in Sv. Jošta zvezo s Polhovim gradcem ali preko Sv. Jošta in Horjula z Dolenjim Logatcem. Druga cesta iz .§kofje Loke na Primorsko pa gre po Selški dolini preko Petrovega brda in Baske grajpe v Most na Soči. Pred drugo svetovno vojno so bile ceste proti državni meji z Italijo mrtve. Ceste, ki so bile pred prvo svetovno vojno važne za blagovno izmenjavo med Koroško ter Gorenjsko in Primorsko, so propadle. S priključitvijo Primorske in gornje Soške doline k Sloveniji pa so te naravne cestne zveze na mah oživile. Preko Loke vodijo danes najkrajše poti iz Ljubljane ali Štaijerske v gornjo Soško dolino ali v Bohinj. Iz priložene tabele št. II. je razvidno, da je cesta v Bohinj preko Škofje Loke za 12 km krajša od ceste, ki vodi preko Bleda. V zgornjo Soško dolino pa je pot skozi Loko do Mosta na Soči za 11 kiii krajša od cestne zveze Kalce-Idrija-Most: na Soči. Ljubljana-Bača ob Idrijci Preko Šk. Loke in Selške doline Preko Sk. Loke in Poljanske doline Preko Logatca in Idrije Ljubljana-Sik. Loka-Bohinj Ljubljana-Bled-Bohinj Tabela II. ikm 82 Razlika Višinska Višinska razlika razlika s kranjske s priraorstrani ske strani 50 285 Absolulna višina prelaza 804 85 95 72 84 5 11 0 12 402 190 490 559 814 690 Z a k 1 j u č ik i in p r e d l o gi Potrebo popravila cest v Kranj in Ljubljano je ugotovila že Uiprava cest pri Svetu za gospodarstvo LRS, ki je v predlogu za 10-lctni načrt predvidela rekonstrukcijo ceste Jeperca-Skofija Loka ^ dolžini 8 km. Cesta z obrobnitni pasovi bi bila široka 6 + 2-krat a 0,75 m. Njena rekonstrukcija bi stala 96 malijonov dinarjev, kar je 12 milijonov dinarjev za 1 km. V dodatnem planu k 10-letncmu pa je predvidena tudi modernizacija ceste Tolniin-Cerkno-Škofja Loka-železniška postajabetonska cesta in dalje Vodice-iKamnik. V letu 1955 je bila že modernizirana cesta Škofja Ix)ka-železniška postajna. Ker postaja rekonstrukcija ceste v Kranj in Ljubljano iz dneva v dan večja nujnost in ker lO-letni plan Uprave za ceste rešuje problem slaibe ceste samo v smeri proti Ljuibljani, ne pa budi pro1;i Kranju, smo mnenja, da se z investicijo 96 milijonov dinarjev lahko zgradi vezna cesta Šk. Loka-kolodvor-Meja (betonska cesta) v dolžini 5.7 km. Po grobi presoji bi se cesta rentirala že v 4 letih. Ta cesta bi rešila vprašanje slabe ceste v Kranj in v Ljubljano. Ves težji promet bi se tako lahko preusmeril po novi cesiti in proč od naselja. Na sedaj obstoječih makadamskih cestah v dolžini 15,6 km pa hi se občutno zmanjšali redni in periodični vzdrževalni stroški in bi služile kot vezne ceste med naselji. Razdalja v smeri Kranj ali Ljubljana bi se ipo novi cesti sicer povečala za 1,6 km. Ker pa bi motorni promet potekal po novi modernizirani cesti izven naselij, bi bilo možno razviti večijo hitrost. Cesta bi pomenila napram sedanjemu stanju makadamskih cest velik prihranek na času, gorivu, mazivu, obrabi in okvari vozil ter kvaliteti prevoženega materiala. Nova cestna zveza nudi tudi možnost podaljišanja ceste preko Mavčič in Vodic do Kamnika ali Domžal in bi povezovala tudi projeiktirano letališče v Bmikili e 158 betonsko cesto. S tem i>i bila ustvarjena najkrajša zveza s Stajersiko in Soško dolino. Imela bi tudi velik strai^ki pomen in bi močno razbremenila glavno transverzalo Maribor-Celje-Ljubljana-Primorska. Iz gornje analize je pač razvidno, da bo v bližnji bodočnosti Škofja Loka važno cestno in prometno ikrižišče. Pri urbanistični ureditvi mesta se javljajo torej bistveni vprašanji: 1. Kako izpeljati v Škof ji Loki poleg mestnih še one ceste, ki vodijo skozi Skofjo Loko in dalje v Poljansko in Selško dolino ter v Kranj in v Ljubljano. 2. Kako urediti promet skozi Skofjo Loko, da se razbremenijo ozke mestne ceste. IIL DOLOČITEV GLAVNEGA KOMUNIKACIJSKEGA VOZLIŠČA V ŠKOF JI LOKI Govoriti danes o Lzpeljavi tranzitnih cest v Skofji Loki je prepozno. Idealne smeri so že zazidane. Bolje rečeno; danes lahko pri cestah v Loki samo .še izbiramo one smeri, ki z izboljšavami obstoječih cest nudijo hitrejši in varnejši promet. V našem primeru gre torej za to, da izbiramo takšne cestne trase, ki omogočajo izdelavo cestišča z zadovoljivo širino ter z blagimi in preglednimi zavoji, iz ekonomskih vidikov pa takšne, ki bi izkoristile čim večjo dolžino že modernizirane ceste. Ce do neke mere govorimo o tranzitnih cestah, potem jUi moramo v mestu izpeljati vsekakor ob mejah možnega razvoja mesta. Iz gospodarskih razlogov pa ne bi bilo zaželeno, da bi se tranzitni promet povsem izognil mestu. Mnenja sem, naj bi se mestnemu središču izognil le tovorni tranzitni promet, dočim bi osebni tranzitni promet lahko še nadalje šel skozii mesto. SI. 2. SITU.iCIJA PROMETNEGA VOZLIŠČA PRI PLEV NI Analiza obstoječega cestnega omrežja Škofje Loke kaže, da je glavno komunikacijsko vozlišče treba iskati vsekakor vzdolž mestne magistrale, modeirnizirane ceste od Plevne do 'kapucinske cerkve. Izbiro tega odseika inarekuje primarna zveza Loke z Ljuibljano, cesta na Gorenjsko in bodoča nova cesta Sk. Loika kolodvor^Meja (državna cesta št. 1). Ob tej cesti je \x)zlišče možno izvesti na 5 mestih: a) V o z l i š č e p r i P l e v n i (si. 2). To vozlišče ima šest odcepov: 1. V smeri kolodvor z odcepom na Kranj. 2. V smeri Ljubljana. 3. Na Suho. 4. V Selško dolino pod Kamnitnikom. 5. V mesto po modernizirani cesti in 6. v mesto po stari cesti. Vozlišče na tem mestu daje možnost, da že tu ločimo tranzitni tovorni promet od osebnega. Tovorni promet v Selško dolino usmerimo mimo mesta pod Kamnitniikom in ^kozi Staro Loko. Enako vodimo tovorni promet v Poljansko dolino po Stari cesti preko Spodnjega trga in Karlovca. Osebni tranzitni promet pa vodimo do pošte, kjer se odcepi v Poljansko dolino skozi stari del mesta in v Selško dolino sJcozi Staro Loto. S tako razdelitv-ijo prometa bi vsekakor razbremenili ozke mestne ceste. 159 tranzitni t Spodnjem trgu in Karlovou v Poljansko dolino, v Selšiko ipa mimo voja!Š,nice. Osebnii promet; pa se v obe dolini razcepi pri kapucinski cerkvi. To vozlišče daje zadnjo možnost delitve tovornega prometa od osebnega in dopušča možnost postavitve upravnega poslopja LOMO med Partizansko in glavno asfaltirano cesto (gl. Škofjeloški prosvetni list 1952/55, št. 3, 5, 6). Med cesto, ki vodi na Spodnji trg in kolodvorsko cesto pa bi lahko postavili avtobusno postajo. Koliko je ia varianta realna, zavisi vsekakor od tega, če bomo na iem mestu postavili upravno poslopje LOMO Skofja Loka s pošto, banko itd. Glede na geografsko lego je mesto za upravno poslopje ugodno, ker leži v težišču naselij Stara Loka, Suha, Stari dvor in Loka. Na tem mestu je mogoče postaviti zgradbo s ca. 800—900 m^ zazidane površine. Ce pa hočemo postaviti zgradbo z zadostno kapaciteto (komuna) je površina premajhna. Toda konfiguracija zemljišča (terase) in številne vzporedne obstoječe komunikacije, ki preprečujejo strnjeni način zaziHave, bi vplivale, da bi staviba stala ločeno od ostalega upravnega in kulturnega središča. Osebno sem mnenja, da je treba lokacijo za upravTio poslopje LOMO iskati levo ali desno od Šolske ulice in sicer čim bliže novo nastallemu trgu. Najprimernejši prostor se mi zdi mesto, kjer stoji sedaj tovarna iOdeja« nasproti gimnazije ali v njeni neposredni bližini. Razlog, ki govori proti temu vozlišču je tudi, da direkcija j)ošte ne namerava preseliti svojih prostorov v upravno zgradbo LOMO, lemveč bo ostala na dosedanjem mestu in obnavljala sedanje poslopje. 160 c) V o z l i š č e p r i p o š t i (si. 4). Z ozipom na dejstvo, da ima stari del mesta svoje zaključene obliike in da se ne more več dosti širiti, bo treba vse novogradnje za skupno upoirabo situirati na levi strani Selščice na prostoru okoli Šolske ulice. Selitev ustanov v ta predel mesta se je pričela že pred drugo svetovno vojno. Šola je bila iz starega mesta prenesena v novo poslopje. Prav tako se je tudi pošta I)reselila v poslopje pri Balantu. Danes pa i.ščemo na levem bregu Selščice lokacijo tudi za kulturni dom. upravno zgradbo, hotel, tržnic-o itd. Vsekakor bodo te zgradbe stale na površini, ki jo oklepajo Cesta talcev. Partizanska in kolodvorska cesta. To je edini prostor, kjer se mesto lakko širi kot zaključena celota, s cenenimi komunalnimi napravami in s potrebnimi zgradbami. Faktorji, ki govore za to vozlišče so naslednji: 1. Na tem mestu je glavno že obstoječe cestno križišče za Selako in Poljansko dolino. Cestna trasa v Poljansko dolino na svoji poti ne izgublja višine (si. 11 im tabela 111). Zaradi tega je bilo to križil^-e dosedaj največ uporabljano. To vozlišče so v svojih projektih osvojili tudi vsi dosedanji urbanisti. Projektant inž. arh. Emil SI. 4 SITUACIJ.4. PROMETNEG.\ VOZLIŠČA PRI POSTI !. Upra^Tia zgradba LOMO Skofja Loka, 2. Avtobusna postaja, 5. Poštno »poslopje, 4. Giimnazija. 5. Lokama. 6. Sodišče, 7. Most ali brv čez Selsčico, 8. Hotel 9. Kulturni dom 10. Tržnica. ''"'^Kir^ Navinšek je na tem mestu razcepil promet v Selško in Poljansko dolino. Ostrini zavojem pri kapucinski cerkvi in Thalerju ter ožini pri Funtku se je izognil tako, da je promet usmeril preko mostu od cerkve s\'. Jakoba do pošte. Nemci pa so v ta namen že poirušili Birolovo in Koširjevo hišo. Poudariti je pa treba, da bo to križišče služilo le za osebni promet, ki ga zaenkrat še lahko vodimo skozi ožine starega mesta preko glavnega trga. Vsekakor pa prostora, ki se ponuja za zgraditev omenjenega mostu, ne smemo zazidati z dokončno zgradbo. Cestna zveza na tem mestu bi bila zaželena, ker bi tako stari del mesta po najkrajši poti vezala z upravnim in kulturnim središčem mesta ter z avtobusno postajo. Preko mostu bi lahko vozili tudi avtobusi večjih dimenzij. Most, ki lx) v bodočnosti gotovo zgrajen, bi moral biti takih oblik, ki bi bile v skladu z arhitekturo starega mesta. Koliko pa je danes aktualno zgraditi nov most med dvema že obstoječima, ki sta drug od drugega oddaljena 200 m, bi pokazala ekonomska analiza in analiza cestnega prometa v Poljansko dolino. 2. Pred tem križiščem je zadostna površina zemljišča, ki omogoča postavitev avtobusne postaje ter zadošča za manevriranje in parkiranje z avtobusi in osebnimi avtomobili. 3. Pri izbiri lokacije za avtobusno postajo, ki mora ležati pred glavnim cestnim križiščem, je treba upoštevati dejstvo, da nimata ne Selška -ne Poljanska dolina železnice, ki je verjetno tudi v bližnji bodočnosti še ne bo. Prevoz potnikov in pošte se bo v bodoče še vedno odpremljal z avtobusi. Pri tem je avtobusno postajališče vezano na pošto (primer Postojna) itd. Vso pošto, ki pride po železnici za Selško in Poljaiisko dolitio, namreč prevzame in razdeli škofjeloška pošta in jo odpošilja poštam obeh dolin. 161 4. Iz geografske le^e se mi zdi obravnavana lokacija glavnega vozlišča od vseh treh pretllaganih variant najbolj življenjska. Vozlišče leži na levem bregii Selščice v sredim med starim in novim delom mesta, ^>'a desni strani Selščice bo stari del mesta, takšen kot so ga zgradili naši predniki, na levi strani, severno od vozlišča, pa bomo v neposiredni bližini zgradili upravTio-kulturni center nove Loke. Predvidena lega avtobusne postaje pa bi vezala oba dela mesta. Z usmeritvijo avtobusnega in osebnega prometa v Poljansko dolino preko gilavnega trga stari del .Hiesta ne bo oškodovan z ozirom na turistično gospotlarske i>anoge. 5. Če lokacijo tega vozlišča osvetlimo tudi s perspektivnega gledišča, vidimo, da obdrži centralno leg^o tudi v slučaju, če se Stara Lx>ka zlije z mestom in če se mestoširi proti severozahodu. d) U r e d i t,e v v o z l i š č a p r i p o š t i. Prostor, kjer je nekdaj stala Balantova gostilna in kmetija, je treba uporabiti za tranzitno cesto v Selško dolino, za ureditev primernega obračališča za avtobuse ter za parkiranje avtobusov in osebnih avtomobilov. Zato hi bilo treba tesno ob Ziherlovi hiši zgraditi poslopje, v katerem bi bila restavracija ter prostori za potovalni • £sr!ir tiooe SI. 5. PODOLZNI PROriL OBSTOJEČE CESTE PLEVNA—KOLODVORSKA CESTA-CESTA TALCEVBERGANT uirad in upravo avtobusnega podjetja. S postavitvijo nove zgradbe ob Ziherlovi hiši bi pokrili tudi slabo oblikovano obstoječo hišo. Obe zgradbi pa ne bi zakrivali arhitektonskih vrednot mesta na nasprotni strani Selščice. Prostor med novozgrajenim poslopjem in poštno zgradbo pa bi ostal nezaizidljiv, tako da ostane pogled na lepo obliko\ano kisarno in loški grad neokrnjen. S tem si tudi ne ziapremo možnosti poznejše zgraditve mostti čez Selšoico. Pri urejevanju in oblikovanju tega vozlišča, fci ima relativno veliko površino, bo treba skrbeti za zadostno zelenje. Kufrov vrt pred gimnazijo bi se lahko preuredil v park, ki bi se ga posluževali potniki, ki čakaijo na odhod, učenci, itd. V parku bi lahko postavili spomenik dr. Ivanu Tavčarju, Ivanu Groharju ali drugim zaslužnim rojakom. Čimprej pa bo treba preiti k temeljiti adaptaciji celotnega bloka hiš pri Jakliču. Arhitektonski in prometni pogoji bodo na tem mestu gotovo terjali porušitev določenih komercialnih prizidkov, ki so prislonjeni ob hiše ter motijo prontet i'n kvarijo izgled mesta. Pot, ki vodi od Robloka mimo Štemarjev do pošte, bo treba v doglednem času preurediti v cesto, k!i bi iz upravnega centra voidiila na glavno cestno magistralo. Ker vseh upravnih zgradb ne bomo mogli situirati ob novo nastalem trgu, bomo morali njihovo lokacijo iskati za gimnazijo ali pri tovarni »Odeja«. 162 če v zvezi s to cestno zvezo ponovno načnem lokacijo upravne zgradbe LOMO Škofja Loka, ugotavljam, da bi bilo najprimernejše mesto ono, kjer stoji tovarna iOdeja«. Poslopje bi lahio imelo dva vhoda (Kresija v Ljidiljani) in sicer enega iz Šolske ulice, drugega pa iz omenjene nove ceste. Obstoji pa ttidi možnost ureditve centralnega vhoda iz ulice, ki bi vezala Šolsko ulico in cesto za Stemarji. S tem bi bil vhod CKlmaknjen vstran osluževali poti skozi dijaški dom. Xa travniku za gostilno Novi svetff, kjer je možno postaviti vse potrebne objekte in park, pa bi situirali hotelsko zgradbo. S tem bi bile vse glavne javne zgradbe od vozlišča oddaljene maksimalno 200 m. . ' 4 - v • •. •• s - • • . . •: 3 . ' • ; : '• •• '• • • - ' . ' - 'h MBJiiU) oei-ZM f rottf AmJt./I.O l/lšiN ' 20fi NOV£ C£^T£ ^ s za t, 1 SI. 6. PODOLZNI PROFIL 1. VARIANTE ZA UREDITEV CESTE V SELŠKO DOLINO Pred dokončno ureditvijo nasadov in nwdernizac.ijo cestišča na tem vozlišču, pa je nujno treba rešiti problem vseh napeljav, ki prečkajo ta okoliš (kanalizacija, vodovod, električne in telefonsike napeljave). Vse električne in telefonske drogove je treba odstraniti, prenos elektrike in telefona pa izvesti s kabli. Za zazidalni okoliš severno od tega vozlišča pa je treba naročiti zazidalni načrt, da bi se omogočila pravočasna izdelava projekta vodovodnega in kanalizacijskega omrež.ja. IV. UREDITEV MESTNIH CEST, PO KATERIH BI TEKEL PROMET V SELŠKO IN POLJANSKO DOLINO A) C e s t a v S e l š k o d o l i no Za cesto, po kateri (bi tekel oseibni promet v Selško dolino, oibstojajo tri bistvene variante. Vse imajo namen, da se izognejo nepregledni in ozki cestni ožini sikozi Staro Loko med E)olencem in Berigantom (Mruščk) v dolžini 150 m. Minimalna širina ceste na tej dolžini je 3,88 m (gl. tabelo IV. in si. 5). Dve varianti v celoti obideta strnjeno naselje Staro Loko na južni strani, dočim obide tretja strnjeni del Stare Loke na severni strani ter se v naselje povrne na mestu, ikjer je cesta že dovolj široka. 163 T a b e l a III g: Izkorišča obstoječih cest •g C e s t u a s m e r asfaltir. m CESTE V SELŠKO DOLINO Plevna — Pošta — Novi svet — Dalcnc — Mrušk — Rihter . . i210 Plevna — Partizanska cesta — Nova trasa — Mrušk — Rihter . 1 Plevna — Pošta — Novi svet — Podon — Kalan (Dolimekd) — Rihter ..i . 930 2 Plevna — Pošta — Novi svet — Poden — Rihter 930 3 Plovna — Pošta — Novi svet — Krek — Nova -trasa — Mrušk — Rihter 1110 CESTE V POLJANSKO DOLINO Šifrer — Pošta — Kapuciinski most — Glaivni irg — 7jgvT. Karlovec — Mehi 717 Ši:frer — Pošta — Novi most — Homan — Glav. trg — Zg. Kar- Lovec — Mehi 597 Šifrer — Spodnji trg — (Jraheii — Zgor. Karlovec — Melil . . . . 500 1 Šifrer — Spodnji trg — Srednji Karlovec — Mehi 300 2 Šifrer — Spodnji trg — Masunk — Brv — Viršk — Alehl . . . . 330 makad. 350 803 Nova cestna ViSinske razlike trUL-ia potoka od idealne niveietc ag •iS' 570 1280 180 — 280 620 820 1780 1560 1730 1750 — — 450 200 — 280 170 620 10.00 7.00 12.00 12.00 580 1820 — 380 1520 9.50 — 4.40 4.60 III 9.50 9.00 III 10.00 10.00 12.00 12.00 3.88 — 9.00 9.00 9.00 5.17 677 1020 910 353 80 — — 567 1320 1320 1210 1220 40 — — 202 40 — — 365 2.20 12.10 lil.00 11.00 4.60 4.50 — 6.80 16.60 11.00 11.00 4.14 4.14 2.89 2.50 1. P r v a v a r i a n t a (glej si. 6 ter tabelo III) se pri gostilni JNOTI svet« odcepi na levo od asfaltirane ceste in poteka preko Koširjevega travnika in mimo drevesnice ob zidu starološkega gradu do sedanje Selške ceste. Priključek na obstoječo cesto bi bil pri Kalanu in bi se krivina ceste prenesla na del zemljišča, ki je bil predviden za zidavo zadružnega doma. Celotna dolžina trase od Plevne do Rihtarjevega klanca bi znašala 1.750 m. Izkoristila bi 180 m obstoječe makadamske in 930 obstoječe asfaltirane ceste. Na novo pa bi bilo potrebno zgraditi 620 m nove ceste, od katere bi 170 m potekalo pireko njiv ali travnikov, ostalih 450 pa po obstoječi stezi ali poljski poti. Ta cestna trasa bi zahtevala regulacijo starološkega potoka v dolžini 50 m in zgraditeri- mostu čezenj. Za to cestno traso bi bilo treba material dovažati. NO v s. C^^T^ SI. r. PODOLZM PROFIL 2. V.\RIANTE ZA UREDITEV CESTE V SELŠKO DOLINO 900 m SI. 8. PODOLZ.NT PROFIL 3. VARL\NTE ZA UREDITEV CESTE V SELŠKO DOLI.\0 165 2. D r u g a v a r i a n t a (gl. si. ? in tabelo Ilfl iKjteka po isti trasi preko zgoraj navedenega mostička, kjer od prve trase krene na levo preko travnikov in njiv v blagem zavoju na Rihtarjev klanec. Skupna dolžina cestne trase oljšainije priključka na asfaltirano cesto pri Plevni, vendar je njena idealna smer, ki bi od Kamnitnika potekala naravnost proti Plevni, že zazidajia. V ilustracijo navajam, da je bila ta trasa zazidana šele po osvoboditvi, kar je posledica nepravočasnega reševanja urbanističnih, problemov mesta Škofje loke. Podoben primer zazidanih hiš predstavlja grupa hiš na zahodni strani starološkega gradu, ki ležijo v idealni cestni trasi za selško cesto. Isto velja za gručo hiš vrh 166 Rihtarjevega klanca. Obe gruči otežkočaia projektantu izpeljavo ekonomske trase z dobrim dovozom na obstoječo cesto. Te primere navajam, da iJoiidarim nujnost, pravilne gradbene politike v mestu. 5. Z a k l j u č e k (gl. prilogo). Iz tabele št. III je razvidno, da je prva varianta ce^te (za osebni promel) najkrajša, uniči najmanj agrikulture in rešuje problem cestne zveze v Vincarji. Ker poteka trasa Vs ]X) obstoječih poteh in le Vs po travnikih bi bil pravni ix>stopek lahko hitro urejen iu s tem tudi realizacija ceste najhitrejša. Slaba stran te cestne trase je. da teče ob obzidju gradu, kjer trpi preglednost in ker bi bilo treba nasipni material za cesto dovažati od drugod. Druga varianta je kot že omenjeno preglednejša in omogoča dobavo materiala za nasip iz zgornje terase s tem, da se niveleta ceste pH)globi. Ta varianta je vsekakor dražja že zaradi daljše trase, -/3 dolžine potekata po njivah, v nasipu ali useku pa bi uničila večjo površino lepih njiv. Niti ena od obeh tras pa ne rešuje tranzitnega prometa, ki poteka po isti trasi kot osebni skozi glavno komunikacijsko vozlišče pred pošto, ki l>o že itak močno obremenjeno z osebnim prometom. Tretja varianta je najcenejša; zanjo bi bilo treba izdelati polovico krajšo dolžino nove ceste kot pri prvi varianti, poleg tega pa omogoča za to^-orni promet priključek na Partizansiko cesto. Ima pa to slabo stran, da ne re.šuje problema ceste v Vincarje ter da je skupna cestna trasa od Ple^-ne do Rihtarja najdaljša. Predlagam, da kot začasno re.šitev osvojimo tretjo varianto, ki jo najlažje realiziramo. Po njej bi do zgraditve prve variante do Dolenca tekla skupaj tovorni in potniški promet. Na ikrižišču za Dolencem pa bi tovorni promet usmerili po že obstoječi Partizanski cesti mimo mesta, osebni promet pa vodili mimo Kreka k avtobusni postaji ali skozi mesto. Končna rešitev cestnega problema v Selško dolino pa je zgraditev prve variante. Tedaj preusmerimo tovorni promet po cesti tretje variante in Partizanski cesti, ki skrajša cestno progo za 170 m. Mrtev bi ostal le 100 m odsek ceste do priključka na asfaltirano cesto. Tega pa uporaJ>imo za cestno zvezo s P1C%TIO. Papirnico in Crngrobom (gasilski dom). Z izkopanim materialom, ki bi ostal pri izkopu variante, 5, bi zasuli istosmerni priključek ceste pri Dolencu. S tem nič ,ne izgubimo, ker obe varianti izpolnjujeta druga drugo tako v prometnem kot v gradbenem smislu. (Izkiopani material 3. variante, ipri ikateri bi zaradi preglednosti nove ceste odkopali levo od ceste ves rob do Dolenčeve hiše in material, ki bi ostal pri korekturi Partizanske ceste, bi odvažali v nasip pri prvi ali drugi varianti. Transportna razdalja do težišča nasipa znaša po cesti 550 m, prefko Dolenčevega vrta pa se razdalja skrajša za 250 m. Od mesta izkopa do vgraditve materiala v nasip cesta pade za 12 m.) B) C e s t a v P o l j a n s k o d o l i no Problent izpeljave ceste v Poljansko dolino je težavnejši kot v Selško dolino. Sedanje ceste potelcajo skozi ožine starega dela mesta v dolžini 700 m, konfiguracija terena pa ne omogoča izpeljavo novih cestnih tras brez porušenja obstoječih zgradb. V našem primeru gre torej za korekture in razširitev že obstoječih cestnih zvez. Rešitev pa je treba iskati tudi v pravilni določitvi prometnega reda na obstoječih cestah, (Gl, tabeli lil in IV.) Za sedanje mestne ceste v smeri Poljanske doline lahko rečemo, da nobena od uporabljenih ne odgovarja današnjemu prometiu (ostri zavoji, nezadostna širina cest in strmi vzponi). Promet v Poljansko dolino poteka danes v dveh smereh: 1. P r v a t r a s a (si. 10) teče od Sifrarja navzdol po 300 m dolgem klancu (4,4%) in preko Spodnjega .trga. Na tej poti izgtibi cesta 11,70 m višine, iki jo mora vozilo ponovno premagati na Grabnu (8,5 "/0) na lazmeroma kratki dolžini 140 m. Vzpetina na Grabnu je relativno težka, ker preide cesta iz Spodnjega trga v strmino v ostrem zvOJTi. Od vrha Grabna do Mahlna se niiveleia ceste v Zg. Karlovcu zopet dvigne po nepotrebnem še za 5 m. Dolžina cestne trase od Sifrerja do Mehlna znaša 1.320 m. Naijvečja ožina ceste v Zg. Karlovcu 4,14 m (pri hiši Poljanska cesta št. 8). To traso do Oteta v glavnem uporabljajo tovorni avtomobili. 2. D r u g a c e s t a (si. 11) gre od Sifrerja mimo pošte, preko kapucinskega mostu in Glavnega trga ter preide vrh Grabna na prvo traso, ki toče po Zg. Karlovcu dalje. To cestno traso tiporabljajo predvsem osebna vozila in avtobusi, ki na pošti dvigajo pošto za Poljansko dolino. Dolžina cestne trase znaša od Sifrerja do Mehlna 1.520 m. 167 T a b e l a IV M e s t o o ž i n e Opomba: CESTA V SELŠKO DOLINO Ožine na obstoječi cesti od Dolenca do Berganta, dolžina 130 m 1 Med hišo št. 8 in 9 Stara Loka . 2 Med hišo št. 15 in 14 Stara Loka 3 Med hišo št. 15 in 16 Stara Loka 4 Med hišo št. 18 in 1? Stara Loka 5 Med hišo št. 18 in 20 Stara Loka 4,28 4,15 4,2S 4,02 3,88 Razširitev ceste na 4,50 m zahteva delno porušitev 5 hiš. Razširitev na širino 6,00 m pa delno porušitev 7 hiš. CESTE V POLJANSKO DOLINO OžLne v Jegorovem predmestju (Spodnji Karlovec), dolžina 150 m 1 Mlekarna (št. 21) — Strekelj (Pustež) . 2 Med hišo št. 13 in 14 Stara Loka . . 3 Konec mlekarske ograije — Pustež . . 4 Ledrar (gosp. jK)sIo(p.) —Stain. hiša SKIP 5 Ledrar št. 16 —• stan. hiša tovarne SKIP 6 Ledrar št. 16 ^ Lotrič št. 12 . . . . 7 Lotrič št. 12 in št. 27 S Lotrič št. 27 — kamnita ograja . . . 9 Konec hiše št. 27 — kamnita ograja . 10 Hiša št. 29 (Kisuc) — ikammita ograja . lil Hiša št. 14 (Alč) — betonska ograja . 12 Konec hiše št. 14 — betonska ograja . 6,56 Se ne da razširiti 4,15 Se ne da razširiti 6,8i2 Se ne da razširiti 6,87 Se ne da razširiti 5,00 Se ne da razširiti 3,92 Levo in desno hiša 4,08 Levo in desno hiša 3,97 Višina ograje 1,00 m, zadaj vrt 3,68 Z odistranitvijo kamnite in be- 4.40 tonske ograje se cesta lahko 4,61 raziširi na 6,20 m Z odstranitvijo 60 cm betonske 4,00 ograje se cesta lahko razširi na 6,21 m Ožine v Kopališki ulici (Srednji Karlovec), dolžina 445 m 1 Kamnita ograja — kapelica 4,51 2 Ograja Cadež — zač. h. št. 14 (Šoštarčk) 6,12 3 Ograja Cadež — konec h. št. 14 . . . 4,57 4 Ograja Cadež — konec biše št. 16 . . 5,97 5 Št. 19 zač. Lorenčk — kamniti zid . . 4,05 6 Št. 19 konec in zač. hiše št. 18 . . . 4,51 7 Zač. hiše št. 21— (konec hiše št. 18 . . 4,9? 8 Konec hiše št. 31 — kamnita ograja . 4,81 9 Konec hiše št. 23 — zač. hiše št. 20 (Suša) 5,07 10 Hiša št. 20 — konec hiše št. 25 (Kajženik) 5,13 lil Konec hiše št. 20 — zač. hiše št. 27 . 6,05 12 Hiša št. 35 (Znamenokar) — oporni zid 6,51 13 Konec hiše št. 55 — oporni zid . . . 5,85 14 Zač. h. št. 57 (Sulčk) — opoTni zid . . 4.12 15 Konec hiše št. 57 — oporni zid . . . 4,36 16 Konec hiše št. 59 — oporni zid . . . 4.50 17 Sredina hiše št. 45 — zač. hiše št. 22 . 5,12 18 Konec h. št. 43 - sred. h. št. 22 (Strugar) 5.16 19 Začetek h. št. 45 — h. Polanjsika c. 13 5,03 20 K. hiše št. 45 (Polž) — oporni zid . . 2,89 21 Širina ceste konec »Urmohanjeve« hiše 3,84 Ograja višine 2,il0 m se lahko odstrani Ograja se lahko prestavi Ograja višine 2,20 m Levo in desno hiša Levo in desno hiša Ograja višine 2,20 se lahko prestavi Levo in desno hiša Levo in desno hiša Levo in desno hiša Oporni zid se lahko prestavi in cesta poveča do potrebne širine Levo in desno hiša Levo in desno hiša Levo in desno hiša Širina se da zvečati za 1,50 m, ne da bi hišo porušili Spodaj podporni zid 168 Ožine na Poljanski cesti (Zgornji iKarlovec), dolžrna 150 m Hiša št. 24 — podporni zid . . . . 6,97 Poljanska cesta je na tem od- Hiša št. 2 - podporni zid 3,31 seku potrebna teineljitega po- V - TT 1- • i pravila. Cesta je brez praveija Zac. .Urmoharjevega. vrta - _ cestnega profila, zaradi pre- Jesenovcova supa ^,58 ^-^-^ opornih zidov na južni Zaceteik hise st. 8 5,43 strani cesta močno visi. Vsi te- Sredina hiše št. 8 5,3? lefonski drogovi so v cestnem Konec hiše št. 8 5,0? profilu (vozišču). Odstraniti je TT \ •' ~± C 14, treba supo Jesenovca, ki za- K o n e c h . s e s t 6 . . . . . . . 4,14 ^^^.^ pogled M oster ovinek Zač. Otetove hiše — konec Peharjeve . 4,60 pj.; »Urmoharju« K. Otetove hiše — zač. Peharjeve . . 4,80 Blaževa ulica, dolžina 170 m 1 Začetek Homanove hiše . . . . 2 Knjižni zavod — Homanova hiša 3 Košir — bivša Thalerjeva hiša 4 Konec Koširjeve hiše in Thalerjeva li 5 Thaler — Kokalova hiša . . . . 6 Rlanina — bivša Thalerjeva hiša 7 Bramic — zid pod Nunsko cerkvijo 8 Deibeljak — Branuc 9 Kisarna — Ogorek (Funtck) 10 Obokan prehod pri Ogorelcii . . 11 Most pri »Feškucu« 12 Ziherl (trgovina) — Fojkar (gostilna) 7,m 5,55 4.42 7.70 4.60 4,68 5.88 4.60 3,1? 5.31 7,18 5,57 Ceste se ne more razširiti Brez porušitve zgradb (zaščiteni kulturni sjKMueniki) (zaščiteni kulturni s-j^meniki) (zaščiteni kulturni spomeniki) (zaščiteni kulturni spomeniki) (zaščiteni kulturni spomeniki) (zaščiteni kulturni spoiineniki) Višina oboka v tesnem 3,5? v podipori 2,96 m Spodnji Karlovec (pot na Puštalsko brv 1 Bernik (Kisuc) — Alč oporni zid in hiša 3,50 2 Masunk — oporni zid Cadeževega vrta 2,50 dolžina 75 m Cesta lahko p^oveča svojo širino SI. 10. PODOL2.M PROFIL OBSTOJEČE CESTE SIFRER—SPODNJI TRG-GRABEN—POLJ.\NSK.\ CESTA-MEHL 169 Razlike med prvo in drugo obstoječo traso so (glej tabelo št. III): Prva cestna smer je preglednejša in širša ter za 200 m krajša od druge. Po njej lahko vozi tovorni promet v obe smeri. Druga cesta pa ima to prednost, da gre mimo pošte in se s tem avtobusna proga pri enkratni vožnji v obeh smereh skrajša za 1.400 m, če vozi vozilo po tej progi. Vozilo na tej progi mora premagati ~,bO m manj višinske razlike kot pri prvi trasi. .1 I 'ikt lOiht - Hi h si-h cjLit^a ^asa s/Lfajsaict z* zen/n ^Co'^^ c^ii^^ -fi^au. In l-i^ mi m SI. II PODOLŽNI PROFJL OBSTOJEČE CESTE SIFRER—KOLODVORSKA CESTA—BLAZEVA ULICA -POLJANSKA CESTA—MEHL a) A n a l i z a o b s t o j e č i h cest v P o l j a n s k o d o l i no Ce obdržimo osnovni kriterij, da .razbremenimo ozke mestne c«ste v Poljansko smer in skušamo ves promet porazdeliti na obstoječe ceste, pridemo do zaključka, da moramo osebni prontet ločiti od tovornega. V našem slučaju vodimo osebni promet po cestni trasi mimo pošte in preko Mestnega trga, tovorni promet pa po Spodnjem trgu. Oijc cestni trasi imata svoje hibe, ki bi jih bilo treba odstraniti, da usposobimo nemoten in varen promet. Trasa za osebni promet ima to slabost, da je od kapucinske cerkve do Ilomanove hiše (dolžina 260 m) zelo ozka in zaradi zavojev nepregledna ter sposobna le za enosmerni promet. Trasa za tovorni promet pa ima slabost v strmem klancu Grabnu in v Zg. Karlovcu, kjer se združita tovorni in osebni promet. Zg. Karlovec pa zaradi svojih ozkih mest ni sposoben za dvosmerni osebni in tovorni promet. ib) P r e d l o g i za u r e d i t e v o s e b n e g a in t o v o r n e ga p r o m e ta Končna rešitev izboljšanja ceste za o s e b n i p r o m e t je takšna, da pri pošti preko Selščice zgradimo 40 m dolgi most in napravimo c«stni priključek v dolžini 40 m do Homanove hiše. S tem ostane le 5T m ozjke ceste ob Honianovi hiši z minimalno širino 4,37 m. To ožino pa bi signalna naprava v določenih časovnih intervalili odpirala za cestni promet zdaj v eno zdaj v drugo smer. Trasa skrajša prvotno smer za 200 m. Vozilo na novi progi mora premagati še 3 m manj višinske razlike kot mimo Kapucinske cei^kve. Z izgradnjo tega mostu bi bila ustvarjena tudi najkrajša zveza med upravno-kulturnim središčem in s starim delom mesta ter arhitektonsko zaključen prostor, ki je bil ustvarjen s porušenjem Birolove, Koširjeve in Angelškovkine hiše na tem mestu. 170 Za rešitev t o v o r n e g a p r o m e t a obstojata dve varianti: 1. Prva varianta poteka preko Spodnjega trga in Jegorovega predmestja do Kisovca (hiša št. 29), od tod desno ix> klancu navzgor na Kopališko ulico (Srednji Karlovec), kjer pri Mehlnu preide na obstoječo Poljansko cesto. (SI. 12) S porušenjem poedinih hiš in opornih zidov, bi obstoječa cesta pridobila potrebno cestno širino. Samo z odstranitvijo hiše št. 45 že pridobimo 4-meirsko povprečno širino ceste. Ta cestna trasa je najkrajša od >"seli navedenih smeri in bi bili stroški za njeno rekonstrukcijo verjetno najcenejši. Cesta poteka po stari cestni trasi in ne zahteva posebnih cestnih objektov. SI. 12. PODOLŽM PROFIL 1. Y.4RI.\NTE ZA UREDITEV CESTE V POLJANSKO DOLINO 2. Druga cestna varianta poteka do Kisovca po isti trasi. Tod zavije levo mimo Ma.sovmka, niMna in Hudičeve brvi ter prelko vrtov ob Poljanščici do Melrlna (si. 9). Dolžina novozgrajene ceste bi bila 56" m, od katere bi pote^kalo 202 m ipo vozni ijjoti v mlin, ostalUi 565 m pa preko vrtov in travnikov. Iz (priloženega profila (si. 15) je razvidno, da bi izvajalna dela zahtevala veliko količino zasipncga materiala, ki ga bi bilo trellia dovažati od drugod. Vznožje cestnega nasipa bi bilo treba na nekaterih mestih utrjevati z opornimi zidovi. Prva in druga varianta pa zahtevata porušitev ene izmed Lotričevih hiš (štev. 27 ali štev. 12), kjer je cesta široka samo 5,92 m. V. PREDLOG UREDITVE PROMETA SKOZI MESTO, DOKLER NISO KONČANE OBRAVNAVANE CESTE Ulice in ceste v starem delu mesta so, kot že navedeno, (preobremenjene, nevarne in povzročajo zastoje v prometu iif prometne nesreče. Začasna rešitev preobremenjenosti je takšna, da skušamo del ijrometa preusmeriti na ostale obstoječe ces.te in ulice. Varnost prometa pa dosežemo, da uporabimo Oizke ulice, kjer je srečavanje vozil nemogoče ali otežkočeno. za enosmerni promet. To uredimo bodisi s signalno napravo, ki od časa tlo časa odpira promet izmenično zdaj v eno zdaj v drugo smer, ali kako drugače. Za ureditev prometa predlagam takle začasni red vožnje (glej prilogo): Osebni in tovorni promet v S e l š k o d o l i n o usmerimo od pošte po novozgrajenem cestnem provizoriju mimo Dolenca in gasilskega doma do Mruščka. Iz Selške doline pa ix> stari obstoječi cesti skozi naselje. S tem je cesta od Dolenca do Mruščka uporabljena samo za enosmerni promet. V P o l j a n s k o d o l i n o osebni promet ločimo od tovornega. Osebni promet vodimo od pošte mimo Kapucinske cerkve preko Glavnega trga in skozi Zgornji 171 Nivclefa, 8' cUvejcOLUSlB. ^ t ^Z£'«t J ^ I SI. 13. PODOLZNI PROFIL 2. VARI.\NTE ZA UREDITEV CESTE V POLJANSKO DOLINO Karlovec. Ožino od Funfka do Hoinana bi usposobili za dvosmerni promet s tem, da bi na Funtkovo in Homanovo hišo namestili svetlobno signalno napravo (semafor), ki bi v določenih časovnih presledkih odpirala promet v eno ali drago smer. Iz poljanske smeri bi osebnu ipromet torej lahlko potekal po disti poti od Oteta preko Mestnega trga nazaj k pošti. Predlagam pa, da oz.ko cesto od Funtka do Homana zapremo za kolesarje in voznike. Ti v največ primerih povzročajo nesreče ali zavirajo promet. Tovorni promet bi v smeri v Poljansko dolino potekal preko Spodnjega trga in Srednjega Karlovea. S tem bi se izognili prevažanju tovorov preko Grabna, istočasno pa bi razbremenili močno obremenjeni Zgornji Karlovec. Za dosego tega je treba odstraniti hišo štev. 45 in del oipornih zidov (ograje). Iz Poljanske doline v mesto pa bi tovorni promet potekal kot osebni skozi Zgornji Karlovec do Oteta, kjer tovornega usmerimo po Grabnu navzdol preko Spodnjega tnga na glavno asfaltirano cesto. Marijan Masierl 172