46
kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 1989
POMORSKI PROMET V TRSTU LETA 1760
perdo gestrin
V prvi Četrtini 18. stoletja se je v Trstu začenjal raz-
voj, ki je mesto in pristanišče postopoma spreminjal v
avstrijski in nato evropski emporij. Spremmebo je
treba tesno povezati z novo zgodovinsko vlogo Av-
strije. Habsburžani kot deželni knezi dežel v zaledju
Trsta so se sicer vsaj od začetka 16. stoletja zavzemali
za mesto in poskušali vanj pritegniti čim več trgovine
iz zaledja pa tudi pomorskega prometa z Jadranskega
morja proti interesom beneških istrskih mest, zlasti
Kopra in Pirana.^ Beneške prevlade pa nad severnim
delom Jadranskega morja v tem času še niso mogli
zlomiti, ne glede na to, da so tržaški ladjarji poslej že
opravljali velik del prevozov blaga iz slovenskega
ozemlja proti Italiji.^ Preobrat v korist Trsta v pra-
vem smislu besede se je začel od drugega desetletja
18. stoletja dalje in je dosegel odločilno stopnjo raz-
voja okoli srede tega stoletja, ko je habsburška
državna politika z notranjo preureditvijo monarhije
in odločnim pospeševanjem gospodarstva ustvarila
pogoje, da je Trst postajal pristanišče celotne monar-
hije, ki se je do tedaj tudi ozemeljsko močno pove-
čala.
Patent o razglasitvi svobodne plovbe po Jadrans-
kem morju 1. 1717 je bil prvo nedvoumno znamenje
novega zgodovinskega razvoja na tem področju,
hkrati pa tudi znamenje močne oslabitve Benetk kot
prevladujoče sile v severnem Jadranu. Patent o raz-
glasitvi habsburških pristanišč Trsta in Reke za svo-
bodni pristanišči 1. 1719 s poznejšimi dopolnili iz 1.
1725 so to še potrdili. Tem državnim aktom je sledila
vrsta vzporednih dogajanj. Z državno pomočjo je 1.
1719 nastala po zahodnoevropskih vzorih ustanovlje-
na, a kratko dobo delujoča (1719 do 1753) Orientalna
družba (Compagnia orientale), zgradila se je Karlova
komercialna cesta, ki je povezovala avstrijske dedne
dežele in Dunaj sTrstom.^ Po miru v Požarevcu seje
začel promet iz novo priključenih dežel usmerjati
proti Trstu in Reki, kar je za Marije Terezije pripelja-
lo do večjega urejanja savske vodne poti. Prav tako
pa je trgovska pogodba med Avstrijo in Turčijo ne-
posredno po miru v Požarevcu odprla »vrata« turš-
kim proizvodom tudi v tržaškem pristanišču. Pogod-
ba je poudarjala svobodno trgovino — z izjemo s pre-
povedanim blagom — po rekah, po kopnem in morju
za vse podložnike obeh držav. Za blago je bilo treba
plačati le 3 % carine, siceršnje pravice trgovcev ene in
druge strani pa so bile podvržene recipročnemu nače-
lu. Eventualne spore so po določilih pogodbe reševali
konzuli oziroma guvernerji obeh strani ob sodelova-
nju tolmačev. Podrobnosti je seveda določalo besedi-
lo pogodbe."
Spremembe, ki so se začele pod Karlom VI., so se ,
nadaljevale v času Marije Terezije.^ Po končani nas-
ledstveni vojni (1741—1748) je cesarica kljub oze-
meljskim izgubam v korist Prusije (Šlezija) in Španije
(Parma, Piacenza) okrepila svoj in državni politični
položaj. Že leta 1747 je potrdila in utrdila Karlove
svoboščine vsem, ki bi želeli trgovati v Trstu. Po miru
pa se je začela za njene vlade bistveno spreminjati po-
doba mesta in tudi njegova gospodarska, socialna in
upravna struktura.^ Izsuševati so začeli soline na se-
verni strani starega srednjeveškega mesta, rušili so
staro mestno obzidje, ki je utesnjevalo življenje, za-
čelo je rasti novo, »terezijansko mesto« s pristaniš-
čem (Canal grande), ki je bil mnogo večji od starega
mandrača. V mestu so se naseljevali številni tuji
trgovci in podjetniki. To so bili Grki in drugi Levan-
tinci (Armenci in drugi), prihajali so Židje, ki so že 1.
1758 ustvarili skoraj 1000 ljudi močno kolonijo, na-
raščalo je tudi število srbskih trgovcev — zlasti iz voj-
vodinskih krajev — in ljudi iz vzhodne jadranske
obale. Naraščalo je tudi število nemških, protestants-
kih prebivalcev. Mesto je vse bolj pridobivalo na pre-
bivalstvu in v njem je nastajal gospodarsko vedno
močnejši podjetniški sloj, ki je izrinil stari patriciat z
vodilne družbene pozicije. Trst je postajal mesto, ka-
terega sredina je vse bolj naklonjena vlogi in izrabi
kapitala ter etnični (nazioni) in verski strpnosti.' Leta
1755 je v zvezi s tem bila v mestu ustanovljena tudi
borza (borsa dei mercanti). V mestih Jadranskega
morja, zlasti na italijanski obali, in v Sredozemlju, s
katerimi se je Trst povezoval, se odpirajo cesarski
konzulati, v Trst pa so prihajali beneški, papeški, ne-
apeljski, danski, norveški, angleški, francoski in
španski ter celo turški in ruski predstavniki. Poslo-
vanje v pristanišču so uredili z luško kapitanijo
(1744), določilom pristaniških taks in administracije,
z delovanjem lazareta, ki so ga začeli graditi že 1.
1725, in zdravstvenega urada (Ufficio di sanita,
1755), katerega naloga je bila zdravstveni nadzor v
pristanišču, in registracija prihodov ter odhodov ladij
iz pristanišča, kar pa je bila tudi dolžnost luškega ka-
pitana. Potrebam pomorskega prometa in tržaškega
pristanišča je služila tudi 1. 1753 ustanovljena mate-
matična in navtična šola (Scuola matematica e nauti-
ca), ki je kmalu prerasla v trgovsko in navtično aka-
demijo. L. 1758 je izšel tudi prvi avstrijski zakon o
plovbi; avstrijske ladje so plule pod rdečo-belo-rdečo
zastavo.'
Beneški monopol v Jadranskem morju je bil ob
tem razvoju dokončno zlomljen sredi 18. stoletja, če-
prav je bila vloga beneških ladjarjev oziroma ladjar-
jev z beneškega ozemlja v tržaškem pomorskem pro-
metu še vedno zelo velika. Trst pa je istočasno preraš-
čal v avstrijski emporij in mesto, ki je v gospodars-
kem in družbenem pogledu prehiteval razvoj v habs-
burški monarhiji.' Toda Benetke se vendar še niso
mogle sprijazniti s takim stanjem in razvojem ter so
še vedno pazljivo spremljale pomorski razvoj v Trstu,
računajoč na priložnost, ki bi jo izrabili sebi v korist.
Tudi beneška mesta v Slovenski Istri so ob vseh teh
spremembah izgubila gospodarsko osnovo za vsako-
kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989
47
večjo dejavnost v pomorstvu in pomorski trgovini,
ker so izgubila zveze z naravnim zaledjem. Zavoljo
tega se Koper, Piran, Izola in Milje niso mogli ob
Trstu nič več razviti v nekoliko pomembnejša po-
morska središča niti pozneje, ko so po propadu Re-
publike in po končanem obdobju Napoleona ta mesta
politično pripadala zaledju, tj. habsburški dinastiji.
Avstrijske oblasti za razvoj pomorstva v njih, potem
ko je bil Trst že izbran za pristanišče zaledja, niso sto-
rile ničesar.^" Toda tudi sicer je bila trgovsko po-
morska vloga teh mest že v prvi polovici 18. stoletja
sorazmerno majhna. Povsod v teh mestih so prevla-
dovale ribiške in manjše tovorne ladje, prvenstveno
bracere; ladje za trgovski in pomorski promet (brace-
re, peligi, trabakule in peote) so bile povsod v manjši-
ni. V vseh teh mestih je bilo okoli 1. 1740 le 58 trgov-
skih ladij."
Razvoj Trsta v pomorski emporij seveda v tem času
še ni bil hiter in skokovit. To moremo spoznati tudi iz
prometa v tržaškem pristanišču v 1760. letu.^^ Toda
kakšno je bilo tega leta tržaško ladjevje, vemo le
približno. Po nekih podatkih naj bi bilo tega leta v
Trstu registriranih 15 ladij z nad sto tonami nosilno-
sti, 17 ladij srednje velikosti in 26 manjših trgovskih
ladij, torej skupaj 58 ali približno toliko, kolikor so
jih imela beneška mesta v Slovenski Istri skupaj; o
številu ribiških in manjših tovornih ladij pa ni vesti.
Poznamo tudi, kakšen je bil količinski promet po
morju približno v tem času. V letih 1753 do 1767 se je
promet v pristanišču, preračunan v tone, dvignil od
22.500 ton na 47.600 ton, po vrednosti pa je od 4 miU-
jonov v 1. 1750 narasel na 9.1 milijonov goldinarjev v
1. 1767."
Podatki za leto 1760 zajemajo prihode ladij v Trst
z izjemo avgusta, za celo leto. Po posameznih mese-
cih se število ladij, naloženih z najrazličnejšim bla-
gom, giblje, kakor sledi po vrstnem redu mesecev: 57,
39,60, 111,73,87,58,— 105, 76, 91 in 82. Če name-
sto praznega meseca avgusta upoštevamo prihode la-
dij v Trst v avgustu poprejšnjega leta, ko jih je bilo
54, je v tem letu prišlo v Trst 893 tujih, netržaških la-
dij. Ker pa je teh bilo po zgornjih podatkih 58, ki so
vsaj nekajkrat pripeljale blago v tržaško pristanišče,
moremo reči, da je v tem letu pristalo v Trstu nad ti-
soč ladij. Vprašanje, zakaj vir ni upošteval tudi trža-
ških ladij, moremo pojasniti z dejstvom, da beneške-
ga agenta (in tudi beneških oblasti), ki je poročal
koprskemu podestatu o gibanju prometa v tržaškem
pristanišču, niso zanimale domače ladje, ker je bil nji-
hov promet sam po sebi razumljiv. Po lastništvu ozi-
roma po zastavah, pod katerimi so plule, so med temi
ladjami še vedno močno prevladovale beneške ladje.
Od skupnega števila jih je bilo še vedno kar 537. Sle-
dile so nato avstrijske (110), papeške države (98), nea-
peljske (62), turške (31), dubrovniške (24), nato pa še
genovske (12), danske (7), holandske (4), cesarske
(5), angleške (2) ter malteška in jeruzalemska (po 1).
Ladje, ki so tedaj prihajale v Trst, so v največji me-
ri pripadale tedaj običajnim vrstam ladij v Jadrans-
kem morju. Le sorazmerno redke so bile ladje, ki so
sodile k tipom ladij zunaj tega območja. Vsega sku-
paj pa se omenja kar 22 različnih vrst ladij, kar kaže
na veliko tehnično različnost ladjedelstva in hkrati tu-
di izkušenj, ki so bile skrivnost posameznih mojstrov,
delavnic in okolja. Prevladovale so ladje vrste pelig
(364) in bracere (210), daleč za njimi so bile že traba-
kule (112) in tartanone (53), še bolj pa nave (24), tar-
tane in pinki (po 19), marsilijane in feluke (po 18) ter
martige (14). Vseh preostalih zvrsti ladij — tartanele,
pandore, latine, polake, kekije, gaete, bateli, peligeti,
felukete, fregate, brigantine in petači — pa je bilo
malo. Nobena zvrst teh ladij ni presegla števila deset
— toliko je tega leta prišlo tartanel — brigantina in ¦
petač pa se omenjata le po enkrat.
Pelig (it. pielego) je bil tudi sicer zelo razširjena
vrsta obalne jadrnice v Jadranskem morju. Njeno
ime je morda vezano na besedo pelagus (lat.) — mor-
je; tudi v italijanščini se imenuje pogosto kot barca di
mare. Bila je lahko tudi trijamborna ladja, po obliki
podobna trabakuli, vendar njena nosilnost ni prese-
gla sto ton in je imela tri do šest mož posadke. Služila
ni samo kot trgovska in tovorna ladja, temveč tudi,
zlasti manjše, za ribolov. Bracera je dobila ime po
otoku Braču, od koder naj bi izvirala. Bila je zelo
priljubljena jadrnica v primorskih mestih naše obale
in njihovo število je tja do konca 18. stoletja nepre-
stano raslo. Imela je praviloma en jambor z oglavnim
jadrom in prečnim jadrom s prečnikom. Vendar so
posamezne bracere imele po dva jambora s križnimi
jadri. Služila je kot manjša tovorna ladja, toda ob
istrski obali so jo zelo radi uporabljali tudi za ribolov
(Piran, Koper, Izola). Trabakula je bila braceri po-
dobna ladja, ki je služila trgovskemu in tovornemu
prometu. V Tržaškem zalivu so gradil večje trabakule
kakor ob dalmatinski obali. Ker je imela precej polo-
blo dno, je slabše plula proti vetru. Tartanon je bila
manjša tovorna ladja v Tržaškem zalivu, a je po izvo-
ru ribiški čoln z alžirske obale. Tartana se je v istrskih
pristaniščih razširila od začetka 18. stoletja dalje.
Običajno je bila enojambornica z latinskim jadrom in
poševnikom ter so jo gradili za različne namene.
Opremljena je bila lahko tudi s 16—20 vesli. Tartane-
la pa je bila tartani podobna ribiška ladja z manjšo
nosilnostjo. V 1. 1760 jih je v Trst prišlo deset. K tu-
jim zvrstem ladij je poleg tartanona vsekakor sodil
petač, polaka in pink. Največje ladje, ki so prihajale
v tem letu v Trst, pa so bile nave. Bile so najvarnejše
ladje tega obdobja (od 15. stoletja dalje) in so imele
tri do štiri jambore. Nosilnost teh ladij je bila tudi po
več sto ton tovora. In res so posamezne nave med vse-
mi drugimi ladjami pripeljale največje tovore blaga v
Trst. Med lastniki (patroni) in kapitani teh ladij je bi-
lo približno 15% slovanskih ladjarjev in pomorcev,
koliko pa je bilo na teh ladjah mornarjev, lahko le
ocenjujemo — 3500 do 4000.^"
Območje, ki ga je v tem letu pritegovalo tržaško
pristanišče, nikakor ni bilo majhno. V pomorski
trgovski promet proti Trstu so se 1. 1760 usmerjali
trgovci oziroma ladjarji in pomorci vseh istrskih mest
pod beneško oblastjo (Milje, Koper, Izola, Piran,
48
kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 1989
Umag, Lovrečica, Dajla, Novigrad, Črvar, Fasana,
Poreč, Rovinj in Pulj), dalje iz Kvarnerja in celotne
vzhodne jadranske obale (Lovran, Moščenice, Ka-
stav. Reka, Bakarac, Bakar, Krk, Cres, Mali Lošinj,
Senj, Karlobag, Zadar, Trogir, Šibenik, Split, ustje
Neretve (Narenta), Makarska, Osor, Rab, Brač, Vis,
Korčula, Dubrovnik, Hercegnovi, Perast, Kotor, Bar
in Budva). V mnogo večji meri je bila v tržaški po-
morski promet vključena tedaj italijanska jadranska
obala, kar je glede na že več stoletij trajajoče trgov-
ske zveze slovenskih dežel proti Italiji vsaj deloma
imeti tudi za vpliv tradicije. Ladje so prihajale v Trst
iz celotnega obalnega območja beneške posesti (Gra-
dež, Cervignano, Latisana, Marano, Motta, Corbo-
lon di Livenza, Livenza, Caorle, Burano, Benetke,
Murano, Chioggia, Cavarzere, Porto di Gorro, Co-
machio, Ferrara in Vaiano), prav tako pa tudi iz Ra-
venne, S. Alberto di Ravenna in Riminija v Romagni.
Dalje so se usmerjala sem obalna mesta v Markah od
Pesara do Porto di Fermo (Fano, Senigallia s svojimi
že dolgo slavnimi sejmi, Ancona, Porto di Recanati
in Civitanova), enako je bilo s pristanišči v Abruzzih
in Apuliji (Pescara, Francavilla, Ortona, Vasto, Ro-
di, Barletta, Trani, Bisceglie, Molfetta, Giovinazzo,
Bari, Mola, Monopoli, Brindisi in S. Cataldo di Lec-
ce). S polotoka Gargano se v Trstu javljajo ladje iz
mest Viesto, Vico in Manfredonia.
Območje tržaškega pomorskega prometa pa je za-
jelo tudi širše Sredozemlje. Iz Ligurskega morja in za-
hodne italijanske obale so priplule v tržaško pristaniš-
če ladje iz San Rema, Genove, Livorna, Civitavecchia
in Sorrenta, na Siciliji iz Palerma, Messine ter Augu-
ste, a iz Reggio Calabria v Kalabriji. V zahodnem de-
lu je segalo območje do Palme na Balearih, Malte,
Tunisa in Suare v Tripoliju. V vzhodnem delu Sredo-
zemlju pa je Trst že pritegoval Past ovo in Drač v Al-
baniji ter Krf, Cefalonio, Mesolongion (Missalonge)
ter Patras in Zakynthos (Zante) v Grčiji. Najdaljši
domet proti vzhodu pa je segel do Galipolija, Smirne
v Mali Aziji in verjetno tudi do otoka Rodosa.^^
Posamezne ladje pa so prišle v Trst tudi iz prista-
nišč Severnega morja. Tako je npr. danski kapitan
Caspar Jasper s svojo navo pripeljal iz Hamburga 4.
oktobra t.l. veliko raznovrstnega blaga /od raz-
novrstnih rib in ribjega olja do kave, papirja, drogeri-
je, sladkorja in barvnega lesa (legno da tingere)/. Ni-
zozemski kapitan Remi Sprong pa je iz Amsterdama
prav tako na navi pripeljal 22. maja t.l. 218 baril slad-
korja, ki je bil namenjen na Reko, potem 30 miliari-
jev brazilskega lesa in 30 miliarijev lesa Biaca, obe
vrsti za Benetke, in eno barilo kakaa za Trst.^^ Naj-
bolj pogosto pa so prihajale ladje v Trst iz naslednjih
pristanišč: Benetke (117), Rovinj (78), Gorro (45),
Koper in Piran (po 42), Ancona (29), Barletta in Tržič
(po 21), Rodi (17), Šibenik (16), Molla (15), Brač in
Trogir (po 14), Cervignano, Dubrovnik in Drač (po
13).^'
Po tem letu se začenja pomorski promet v Trstu
mnogo hitreje razvijati in v 1. 1777 je v njegovo pri-
stanišče priplulo že 5231 ladij, od katerih jih je bilo
141 s tonažo nad sto ton.^'
OPOMBE
1. F. Gestrin, Trgovina slovenskega zaledja s primorskimi
mesti od 13. do konca 16. stoletja, 1965, str. 87 si.; isti, O
nameravani poti iz Ancone in Pesara v Italiji na Nizozem-
sko prek Ljubljane za Ferdinanda I., ZC 21 (1967), str. 202
si. — 2. Prim. F. Gestrin Häutearten und Preise in Fano in
den Jahrzehnten um 1500, v Festschrift Othmar Pickl zum
60. Geburtstag, Graz 1987, str. 135, 137; prim, še ZC 39
(1985), str. 194. — 3. I. lacchia, I primordi di Trieste mo-
derna all'epoca di Cario VI, Arch. Triest. 36 (1919), str. 63
si.; F. Gestrin, Pregled pomorstva v Slovenskem Primorju,
v Pomorski zbornik, 1962, str. 1497 si. — 4. I. Erceg,
Oživljavanje i razvitak trgovine izmedju habsburške monar-
hije i Turške u 18. stolječu, v Acta historico-oeconomica lu-
goslaviae, 13 (1986), str. 115 si. (z besedilom in prevodom
pogodbe ter poglavitno literaturo). —5. Prim. G. Luzzatto,
II portofranco di Trieste e la politica mercantilisticca aus-
triaca nel' 700, 1953, str. IO si.; A. Beer, Die österreichische
Handelspolitik unter Maria Theresia und Josef II., v Archiv
für österreichische Geschichte 86 (1898); P. Kandier,
L'emporio e il portofranco, 1861. —6. E. Apih, La societa
triestina del sec. XVIII, 1957; U. Tucci, Die Triester Kauf-
mannschaft im 18. Jahrhundert. Ihre Ausrichtung, ihre Gu-
tachten, v Grazer Forschungen zur Wirtschafts- und Sozial-
geschichte 3 (1978). — 7. P. Kandier, Storia del consiglio
dei patrizi di Trieste, 1858; L. De Antonellis Martini, Porto-
franco e comunita etnico-religiose nella Trieste settecentes-
ca, 1968; G. Stefani, I Greci a Trieste nel Settecento, 1960;
A. Tamaro, Storia di Trieste, 1924, str. 188, 194; M. Purko-
vič, Istorija srpske pravoslavne crkvene opštine u Trstu,
Trst 1960, str. 3 si. — 8. Prim. Maria Teresa, Trieste e il
Porto, 1981. —9. G. Negrelli, Poskusimo brati zgodovino
habsburškega Trsta, Skupina 85, 1—2 (februar 1988), str.
23 si. —10. F. Gestrin, Pregled pomorstva, o.e., str. 1497
si. —11. Archivio di Stato — Venezia, fond Cinque Savi al-
la Mercantia, busta 573. Podatke za to in za 1. 1760 mi je
posredovala tovarišica Daniela Milotti-Bertoni, za kar se ji
prisrčno zahvaljujem. — 12. Prav tam. Podatke, ki so tu
zbrani, je zbiral koprski podestat s pomočjo plačanega
agenta, ki je deloval v Trstu in poročal o pomorskem pro-
metu v Koper. Podestat je podatke kronološko uredil v me-
sečno poročilo in jih s spremnim dopisom poslal v Benetke.
Motiv za to dejavnost je bilo še vedno obstoječe nasprotje
med Republiko in habsburško monarhijo oziroma med Be-
netkami in Trstom. —13. G. Roletto, Trieste ed i suoi pro-
blemi, 1952, str. 30; F. Gestrin, Pregled pomorstva, o.e.,
str. 1498; prim. L. De Antonellis Martini, o.e., str. 78 si. —
14. Archivio di Stato — Venetia, Cinque Savi alla Marcan-
zia, o.e.. Prim. J. Luetic, Brodovlje Dubrovačke republike
u 18. stolječu, v Gradja za pomorsku povijest Dubrovnika
2, 1959; K. Gogg, Österreichische Kriegsmarine
1440—1848, 1972, str. 18 si. F. C. Lane, Seerepublik Vene-
dig, 1980, Str. 541 sl. — 15. Archivio di Stato — Venezia,
Cinque Savi alla Mercanzia, o.e. — 16. Prav tam. — 17.
Prav tam. — 18. Archivio di Stato Trieste, Cesareo Regio
Governo, busta 119, citirano po Maria Teresa, Trieste e il
Porto, str. 80. Prim, še F. Gestrin, Pregled pomorstva, o.e.,
str. 1498.
kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 37 i989
49
SOMMARIO
TRIESTE ED IL SUO TRAFFICO MARITTIMO
NEL 1760
Perdo Gestrin
Dopo il privileggio sulla libera navigazione dell'
Adriatico (1717) segue, nel 1719, un altro Patente di
Carlo VI, imperatore austriaco, istituendo il Porto-
franco a Trieste e a Fiume. Con quello fatto incomin-
ciava il crescimento di Trieste nell'emporio austriaco
ed europeo, ma lo sviluppo dell'emporio avvenne in
maniera graduale. L'aumento della popolazione fu
lento, ma constante; similmente anche il movimento
delle navi nel portofranco di Trieste. I bastimenti gi-
unti a Trieste, da 698 del 1753, erano passati nel 893
(colle navi triestine nel circa 1000) nel 1760. Appena
nel quartale ultimo dello secolo, il numero delle navi
aumentavano in meniera travolgente. Nel 1777 i ba-
stimenti giunti a Triesti erano passati a 5231.
Nel 1760 il numero prevalente di navi era costituito
dalle navi veneziane (537), poi anche delle navi aus-
triache (110), dello Stato Pontifico (98) e dal Regno
di Napoli (62). Ve n 'erano anche i bastimenti, in mi-
nor quantita, turchi, ragusei, genovesi, danesi, olan-
desi, imperiali, inglesi ed maltesi e gerosolimitano.
La merce che arrivava a Trieste era assai diversa (co-
tone, lana manufatti di vetro, tabacco, uva, agrumi,
zucchero, alimentari, olio, spezie etc., etc.).