al^•^•^•©•>oooooo^•>o©ool»•^•>ooooo^öo••>©¿>o•>oo•o••>o^ Andrej Studen USTAVITE, USTAVITE ŽELEZNEGA SLONA! Prihod južne železnice v naše kraje "Kjer so pred enim letom še zeleni travniki in cveteči verti bili, zdej kolodvor (BahnhoO stoji, veličansko kot kakiga kneza poslopje, gré želez- nica (železna cesta), in hrumejo železni sloni, hlapóni (Lokomotiven) imenovani."1 Že 27. aprila 1846 je stavbno vodstvo •. kr. juž- ne železnice z vrhovnim inženirjem dr. Karlom Ghegom na čelu opravilo prvo poskusno vož- njo z vlakom od Maribora do Celja. To vožnjo z "železnim konjem", ki je trajala samo dve uri in 45 minut, so navdušeno pozdravile tudi Bleiwei- sove Novice: "Ko vihar dirjajo hlaponi do Mar- burga in nazaj; v Gradec nas bodo perhodnji mesec vozili".2 In res. Na binkoštno nedeljo, 2. junija 1846, so slovesno odprli progo za javni promet. Prvi vlak v Celje sta pripeljali lokomotivi "Aussee" in "Drau". Prvi vožnji od Dunaja do Celja in nazaj pa je Kralovski posvetil veličastno pesem "Perva vožnja na železnici skoz slovensko zemljo",3 v kateri navdušeno opisuje občutke ob prihodu prvega vlaka. Južno železnico, ki naj bi po najbližji naravni prometni smeri povezala Dunaj s Trstom, so leta 1849 speljali do Ljubljane. Nedelja, 16. septem- bra 1849, je bila za Ljubljano in deželo Kranjsko eden najimenitnejših dni. Novice so sicer 12. septembra oznanile, da naj bi v Ljubljano ob pr- vi vožnji po železnici prispel tudj sam cesar Franc Jožef I.,4 vendar so njegov obisk zaradi bo- lehnosti odpovedali. Namesto njega so Ljubljan- čani na sijajno okrašenem kolodvoru z velikimi častmi sprejeli njegovega namestnika, nadvoj- vodo Albrehta. "Dva hlapóna 'Ljubljana' in 'Triglav' imenova- na sta pridirjala perva na ljubljanski kolodvor z nadvojvodam Albrehtam, ministram Brukam, in z mnozimi povabljenimi gosti iz Dunaja, Grad- ca, Marburga in Celja, ki so bili od zbrane množi- ce z velikim veseljem in glasnim klicam 'živijo' sprejeti... Kmalo po petih so se pripeljali med gromenjem topov in petjem vsih zvonov s kra- sno okinčanim hlapónam v krasno okinčani ko- lodvor."5 Po slavnostnih nagovorih in blagoslo- vitvi nove železnice je bila živahna veselica, ki je trajala do zgodnjih jutranjih ur. Nadvojvoda Al- ' Novice, 13. V 1846. 2 Novice, 13 V 1846 i Novice, 17 VI 1846 Novice, 12 IX 1849 Novice, 19 IX 1849 VSE ZA ZGODOVINO ZGODOVINA ZA VSE 15 breht je bil navdušen nad slovesnim sprejemom na celi poti in v Ljubljani.6 Že 26. septembra so Novice poročale, da že- leznica vsak dan prepelje veliko ljudi, še več pa blaga. "Cena je nizka in lukamatija je sembrano živ konj", pravijo. "V nedeljo se je samo za kra- tek čas več sto Ljubljančanov po železnici pelja- lo, ki so se na mnogih postajah (štacijonih) po deželi razkropili in veseli dan vživali. Kerčmarji bojo po vsih teh krajih zdej dobro stali, posebno pa tisti, od kterih se bo zvedilo, de gostove z do- bro robo prijazno postrežejo in ki imajo čedne gostivnice. Marsikateri, ki bo v tem druge preko- sil, zna o malo letih obogateti; zakaj že je dobro znano, de od Prage do Ljubljane je ni prijetniši vožnje, kakor je ta med Celjem in Ljubljano."7 Leta 1857 so južno železnico speljali do Trsta, v naslednjih desetletjih pa je ta osrednja promet- na žila avstrijskega dela monarhije dobila vrsto odcepov. S progo Trst - Gorica - Videm (1860) je bila ustvarjena zveza z Benečijo, s progo Ptuj - Budimpešta (1861) z Ogrsko in s progo Zidani most - Zagreb - Sisak (1862) oziroma Zagreb - Karlovac (1865) s Hrvatsko. Proga Maribor- Ce- lovec - Beljak (1864) je prečkala Koroško. Nanjo se je vezala proga Ljubljana - Jesenice - Trbiž - Beljak (1873). Kmalu sta bila napravljena tudi odcepa Pivka - Reka (1872) in Divača - Pulj (1876). Pomembni sta bili tudi dolenjski progi do Novega mesta (1894) in Kočevja (1898), mednarodno pa je imela največji pomen kara- vanška ali turska železnica (1908), ki je ponovno povezala Trst s severom, zlasti južno Nemčijo, ter dala Posočju moderno železnico. V letih pred prvo svetovno vojno so zgradili tudi vrsto lokalnih prog, npr. Radgona - Ljutomer (1890), Ljubljana - Kamnik (1890), Grobelno - Rogatec (1905) itn.8 In kakšen vtis je naredil pojav železnice na so- dobnike. Znano je, da "vsaka novotarija sproži pri človeku različne reakcije, ki na splošno raz- cepijo ljudi na dva velika tabora, ki sta največ- krat deklarirana kot konzervativni in progresiv- ni, ali povedano drugače: ljudi razcepijo na za- govornike in nasprotnike."9 Za današnjega steh- Podrobneje o sprejemih in slavjih napoti in v Ljubljani je pisal že Jože Jenko, Ko nam je stekla prva železnica, Krontka slovenskih mest, letnik 1, 1934, št 3 in 4, str 168-173 in 272-276 Novice. 26 IX 1849 Glej- Zgodovina Slovencev. CZ. Ljubljana. 1979, str. 483 in 534. niziranega in avtomatiziranega človeka, ki neza- držno drvi v 21. stoletje, je dostop v miselne to- kove naših prednikov iz časa bidermajerja zelo težaven. Težko se je vživeti v njihove izraze vese- lja ali navdušenja, težko pa si je predstavljati tudi njihove strahove, tesnobne občutke in skrbi. Na prvo mesto takratnih razmišljanj o železni- ci lahko prav gotovo postavimo čudenje nad t. i. "nevidno močjo" lokomotive, takoj zatem pa se- veda sledi doživetje hitrosti, kakršne doslej še niso poznali.10 "Hitrost novega prevoznega sredstva je namreč zamaknila človeka v stanje pretiravanja; v isti meri ga je zagrabila tako oma- ma veselja kot vrtoglavica strahu; divjal je proti nekemu cilju, pa se je še vedno počutil izpostav- ljen vožnji v neznano."11 Prepričanje, da se je z železnico začela nova doba v zgodovini človeštva, je najti tudi na Slo- venskem, še preden so začele voziti parne loko- motive po naših tirih. Leta 1834, torej že tri leta prej, preden so zapuhali prvi vlaki na progi se- verne železnice, poimenovane po cesarju Ferdi- nandu, je ljubljanski Illyrisches Blatt napovedal, da bo železnica korenito posegla v trgovino in ji dala novo usmeritev. S pomočjo lokomotive bo "hitrost komunikacije neverjetna, prednosti, ki iz tega izhajajo, pa nepreračunljive... Očitno je, da je lokomotiva določena, da da evropski indu- striji nov zagon".12 Leta 1843 so o železni cesti spregovorile tudi Bleiweisove Novice. Bralce med drugim podu- čijo o moči, ki "grozno težke vozove po tem ko- lovozu, kakor ptica pod nebam, tako naglo po- di". Glejte čudo, pravijo, ogenj in voda, dva naj- hujša sovražnika, sta sklenila, da bosta delala "ta- ko na čudno vižo. Voz, v kterim sta ogenj in vo- da čudno napravljena, de ga ognjena vročina in vodna soparica podite, naj bo hlapon imeno- van". Vozovi za prevažanje ljudi in blaga, ki so pripeti na hlapon, pa pisec poimenuje vozovlak ter zanj pravi, da "tako naglo leti, de v eni uri štir, pet, šest, do deset mil... preleti, sosebno, ker mu ni treba čez hribe in okoli dolin se ovivati, ker je 9 Gerhard M Dienes, Mensch und Eisenbahn, v. Die Südbahn, Hrsg. von Gerhard M Dienes, Gradec / Du- naj, 1987, str. 282. 10 Prim : Wulf Schadendorf, Das Jahrhundert der Eisen- bahn, München, 1965, str 12. " Hermann Glaser, Industriekultur und Alltagsleben, Vom biedermeier zur Postmoderne, Frankfurt am Main. 1994, str 20. 12 Illyrisches Blatt, 15. IL 1834 VSE ZA ZGODOVINO 16 ZGODOVINA ZA VSE Vlak v Rimskih Toplicah oh 1850, PMC, G/VI. - 30. kolovoz tako na ravnost narejen, de kakor po dolžin mostovih čez doline pelje; skozi hribe pa mu je prekopano".11 Železnica je bila med pridobitvami industrij- ske in tehnične revolucije podobno kot drugod po svetu torej tudi pri nas deležna posebne po- zornosti in občudovanja, saj je bolj kot katerako- li druga iznajdba širokemu občinstvu razkrivala moč in dinamiko časa. Prvi članki v takratnem časopisju so, kot smo videli, poudarjali njeno moč in hitrost, sem in tja pa so opozarjali tudi na posledice sprememb v prometu in razmišljali o njegovem pomenu in vplivu na razvoj trgovine in obrti. Vprašanje gradnje železnic je sploh po- stalo "življenjsko vprašanje javnega blagosta- nja", poudarjal se je pomen prometnih in trgov- skih zvez med deželami. O tem, da bodo z želez- nico pridobili na veljavi pa so bili - med drugim - še posebej prepričani Ljubljančani, ki so pou- darjali, da je Ljubljana "poglavitno mesto ilirske dežele, ne pa kaka vas zabitih ljudi". Da o pome- nu Trsta z njegovim pristaniščem kot središčnem in posredniškem mestu Avstrije na jugu Evrope ter najhitrejšem evropskem mostu proti Bližnje- mu in Daljnjemu Vzhodu niti ne govorimo." Navdušenje nad železnico pa je bilo tako nes- porno in enoglasno očitno le na površini. Posa- mezniki (denimo predsednik Kranjske kmetij- ske družbe Wolfgang grof Lichtenberg, Franc Xaver Hlubek (predavanje o vplivu železnice na štajersko kmetijstvo leta 1844), dr. Janez Blei- weis) so se namreč prav dobro zavedali, da bo pomenila železnica globoke in celo nepredvi- dljive socialne in gospodarske spremembe, ki utegnejo imeti zelo različne in nasprotujoče si posledice. Zaskrbljenosti in nezaupanja pa ni bi- lo malo tudi med kmečkim prebivalstvom, obrt- niki in zlasti med prevozniki ali furmani terspla- varji, ki so z železnico izgubili večji del zasluž- ka.15 Anonimni popotnik, neki Heinrich, je leta 1843 objavil v Carniolii opis potovanja od Ljub- /.} Novice. 27. IX. 1843. " Prim.: Peter Vodopivcc, Socialni in gospodarski nazori v slovcnskili in sosednjih pokrajinah vpredmarčni do- bi, doktorska disertacija, Ljubljana, 1978, str. 231-244. 15 Ibidem. VSE ZA ZGODOVINO ZGODOVINA ZA VSE 17 ljane do Dunaja. Radovedni Heinrich o postan- ku v Gloggnitzu pripoveduje, da je komaj čakal, da bo prvič videl železnico. S Turkom in Srbom, s katerima je potoval, so se takoj podali na ko- lodvor. Medtem ko je poglobljeno opazoval po- stajno poslopje in tire, na katerih je stala dolga veriga praznih vagonov, "je iz daljave zaslišal strašno hrumenje in bučanje. 'Poglejte tja!' je re- kel Turek in moje oči so zagledale velik črn fe- nomen, ki se je približeval po železniških tirih. To je vendar slon!' sem ves osupel kriknil. Ta pogled na prikazen je namreč v meni zbudil tak- šen občutek. Pošast se je vedno hitreje pribli- ževala, sikala, piskala, hrumela in bruhala ogenj, nato se je nena- doma počasi obrnila in odpeljala tja, od ko- der je prišla - bila je lo- komotiva, ki se je za preskus in zabavo po- peljala malo na spre- hod".16 Tako je svoje prvo srečanje z lokomotivo opisal naš popotnik. Konfrontacija z novim tehničnim napredkom v prometu je v tistih ča- sih mnoge ljudi tako vznemirila, da so sku- šali "strašne" oblike tehnike opisati tudi skozi magijo, vraževerje, s podobami iz ljudskega verovanja.17 čiškanskega pridigarja. Pred njim je, denimo, že- leznico in parniški promet preklel že sam papež Gregor XVI., češ, da sta deli hudiča, prispodobo strahu pred "hudičevim konjem" pa najdemo ta- ko v delih evropske literature kot tudi umetno- sti.19 Seveda je izjava s prižnice frančiškanske cerk- ve vzbudila vsestransko ogorčenje in negodova- nje. Dr. Bleiweis je frančiškanskega pridigarja ošvrknil, da še ni vse hudičevo delo, kar se neko- mu hudičevo delo zdi. Že v naslednji številki No- Želczniška postaja v Zidanem mostu, OKC, N 218/1985. 13. marca 1850 pa se je v Novicah pojavila tudi naslednja vest iz Ljubljane: "Cela Ljubljana je polna neke popoldanske pridige pri Frančiška- narjih v Ljubljani, v kteri je pridigar železnico 'hudičevo delo' imenoval. Če se je pridigar v pravični jezi razserdil čez nakladanje blaga ob nedeljah in praznikih, bi se ne bil smel tako de- lječ spozabiti, de je celo napravo 'hudičevo delo' imenoval."'" Mišljenje, da je železnica hudičevo delo, seve- da še zdaleč ni originalna pogruntavščina fran- vic pa se je oglasil "neki časti vredni gospod", da bi pojasnil okoliščine omenjene pridige. Pridi- garja je branil, češ, da so ga ljudje napačno razu- meli in da ni nikoli imel železnico za hudičevo delo. Na koncu pa je glasno pribil, da je "železni- ca imenitna in od več strani koristna znajdba človeškiga uma, in njo poškodovati bi bila veli- ka pregreha zoper cesarsko, cerkveno in božjo zapoved".-" Našo zgodbo pa lahko zasolimo še s prigodbo ljubljanskega gimnazijskega profesorja Karla Melzerja, ki jo je v svojih spominih priobčil Fran Šuklje. Profesorja Melzerja je Šuklje označil kot velikega čudaka, "povsem nemoderno prika- 77 Eine Reise von l.aibach nach Wien, Carniolia, 27. III. 1843. Prim.: Gerhard M. Dienes, Mensch und Eisenbahn, v: Die Südbahn, Hrsg. von Gerhard M. Dienes, Gradec/ Dunaj, 1987, sir. 282. 18 Novice, 13. 111. 1850. 79 Glej npr.: Gerhard M. Dienes, Mensch und Eisenbahn, v: Die Südbahn, Hrsg. von GerhardM. Dienes, Gradec/ Dunaj, 1987. str. 282-28S ali pa Hermann Glaser. In- dustriekultur und Alltagsleben, Vom biedermeicr zur Postmoderne, Frankfurt am Main, 1994. 20 Novice, 20. III. 1850. VSI-ZA ZGODOVINO 18 ZGODOVINA ZA VSE zen". Spominja se, da sta se mnogo let kasneje, ko sta postala kolega na ljubljanski gimnaziji, za- pletla v dokaj nenavaden pogovor. Profesor Melzer je vprašal Šukljeta: "Gospod kolega, ali ste uže danes čitali časnike?" Šuklje mu je odgo- voril: "Da, ali ni nič posebnega notri." "Kaj nič posebnega, mar ste prezrli vest o železniški ne- sreči?" In dostavi: "Glejte, kolega, ponosen sem na to, da se v svojem življenju nikoli še nisem peljal z železnico!" "Toda hudobni jeziki ugovar- jajo, da mož ni govoril popolne istine", nadaljuje Šuklje, "marveč da je enkrat le sedel na železni- co ter se hotel peljati do prve postaje pod Ljub- ljano, do Zaloga, ali ko se je vlak začel pomikati, da je Melzer ves prestrašen obupno kričal: "Us- taviti! Ustaviti!" Seveda se ni nihče oziral na nje- gove proteste in moral je vzdržati do Zaloga. Tam je razburjen izstopil in jo potem peš krenil do Ljubljane, kajti nobena moč na svetu ga ne bi več spravila nazaj v ta preklicani železniški voz!"21 A kljub nekaterim odporom in pomislekom proti železnici je bil napredek na področju že- lezniškega prometa v drugi polovici XIX. stolet- ja nezadržen. Pisec uvodnika vodnika po južni železnici je konec stoletja med drugim zapisal: "Za časa naših starih očetov je bilo potovanje od Dunaja do Trsta ali pa do Benetk predrzno tve- ganje, težka naloga, ki se je ni hotel lotiti vsakdo. Takrat je namreč bilo običajno, da se je potnik moral dneve in dneve prebijati skozi raznovrst- ne mučne prelaze v okornih poštnih kočijah, po pogosto izredno slabih in prašnih podeželskih cestah. In zato ni naključje, da med ljudmi še vedno kroži šala o tem prevoznem sredstvu s sramotilnim vzdevkom 'polžasta pošta'. Danes ljudje tja drvijo z viharno hitrostjo, z vsemi udobnostmi in razkošjem opremljenimi ekspre- snimi in luksuznimi vlaki, ki povezujejo Petro- grad z uveljavljeno riviero, severno Nemčijo s sončno Italijo, megleno Veliko Britanijo z obalo Jadrana in od tod s svojimi lastnimi parniki z Egiptom in daljno Vzhodno Indijo. Kdo sploh še pomisli na čas, ko so se težko natovorjeni vozo- vi, odvisni od vetra in vremena, ob pokanju bi- čev in prekljinjanju kočijažev, le s težavo vlekli po cesti - takrat, leta 1828, ko so morala biti vrata Schottwiena na področju Semmeringa zravnana z zemljo, da bi se lahko na tovornem vozu pre- peljal parni stroj, namenjen iz Dunaja v Trst. Naj- dragocenejše kolonialno blago, ki se iz Argenti- ne, Japonske, Kitajske, Indije in Egipta kopiči v tržaškem pristanišču, je danes z nepredstavljivo hitrostjo transportirano v notranjost Avstrije in ostale evropske celine. Prefinjen okus po pre- krasnih južnih sadežih, ki so dozoreli pod milim italijanskim nebom, in vonj po svežih rožah, ki se razširja po poljanah okoli Nice, se naenkrat znajde okoli nas na neprijaznem severu, sredi snega in ledu." In ravno južna železnica "je bila in je tisti dejavnik, ki je Avstriji omogočil udelež- bo pri svetovni trgovini".22 Prejšnje stoletje lahko upravičeno poimenuje- mo tudi stoletje železnice. Slavimo ga lahko kot čas sopihajočih parnih lokomotiv in vlakovnih kompozicij, kot novo obdobje, ki je spremenilo čas in prostor in v naše kraje zaneslo novo življe- nje. Ko sta se prvotno navdušenje in strah pole- gla, je železnica postala vodilni simbol napred- ka prejšnjega stoletja. S prihodom železnice se je poglobil vtis o potovalni hitrosti, železnica je postajala prevladujoče sredstvo za potovanja in prevoz blaga po kopnem. Pri naših prednikih je kmalu izgubila svoj, prvotno tuj in nenavaden, naravnost monstruozen značaj. Nikoli pa ni iz- gubila svojega čara. Prostor se je manjšal, razda- lje so se krčile, odpirali so se novi svetovi. Potniki so lahko potovali v štirih voznih razre- dih. Med leti 1854 in 1877 so, denimo, znašale tarife na osebo in kilometer v povprečju 4,7 kraj- carjev za prvi razred, 3,6 za drugi, 2,4 za tretji in 1,6 krajcarjev za četrti razred. Pri tako vis.okih ta- rifah so seveda lahko potovali le pripadniki viš- jega in srednjega sloja. Za otroke stare med dru- gim in desetim letom starosti je veljala polovič- na cena vožnje. Elegantni vagoni prvega razre- da so sloveli po udobnosti in razkošni opremi, visoka voznina pa je zagotavljala privatnost ter prijetno in nemoteno potovanje. Nekoliko manj udobno je bilo potovanje v drugem razredu. V tretjem razredu so bile potnikom namenjene sa- mo še lesene klopi, v četrtem pa stojišča." V začetku 20. stoletja je železnica dobila tek- meca v novem prevoznem sredstvu, katerega neprekinjen zmagoslavni pohod lahko sprem- ljamo do današnjih dni: na prizorišče je stopil avtomobil. Medtem ko je bil popotnik, ki je po- 2i Fran Šuklje, Iz mojih spominov, I. del, Ljubljana, 1988, str. 23-24. 22 Die Sudbahn und ihr Verkehrsgebiet in Österreich-Un- garn, Hrsg von der k. k. priv Südbahn-Gesellschaft, Du- naj / Brno / Leipzig, 1899, str. 1. 23 Prim.- Roman Sandgruber, Wir fahren mit der Eisen- bahn, v. Beiträge zur historischen Sozialkunde, št. 2, 1987, str. 44-45. VSE ZA ZGODOVINO ZGODOVINA •• VSE 19 toval z vlakom, odvisen od voznega reda, si je lahko popotnik z avtomobilom zamislil potova- nje po svojih lastnih potrebah in načrtih.2^ Zusammenfassung Stoppt, stoppt den eisernen Elefanten! Die Ankunft der Südbahn in unsere Gegenden Am Pfingstsonntag, dem 2. Juni 1846, wurde in Cilli die Südbahnstrecke feierlich für den öffentlichen Verkehr eröffnet. Die Südbahn, die auf dem kürzesten natürlichen Verkehrsweg Wien und Triest verbinden sollte, wurde 1849 bis Laibach und 1857 bis Triest geführt. In allen erwähnten Städten wurden bei Ankunft des ersten Zuges auf prächtig geschmückten Bahnhöfen grandiose Empfänge veranstaltet. In den Jahrzehnten nach dem Ausbau der Südbahn bekam diese zentrale Verkehrsader der österreichischen Hälfte der Monarchie eine Reihe von Abzweigungen, und auf slowe- nischem Gebiet entstand in den Jahren vor Beginn des ersten Weltkriegs langsam ein Eisenbahnnetz, das unsere Orte mit der weiten Welt verband. Das Kernstück dieser Abhandlung sind die Überlegungen unserer Vorfahren vor und nach Ankunft der Eisenbahn in unsere Gegenden. Die Eisenbahn erweckte bei den Zeitgenossen sehr unterschiedliche Eindrücke. Wie jede Neuerung bewirkte sie verschiedene Reakti- onen und teilte die Menschen in das Lager der Befürworter und der Gegner. An erster Stelle der damaligen Überlegungen stand sicher das Staunen über die "unsichtbare Kraft" der Loko- motive, natürlich gefolgt vom Erlebnis einer bis dahin unbekannten Geschwindigkeit. Die Über- zeugung, daß mit der Eisenbahn eine neue Epoche in der Geschichte der Menschheit begonnen hat, finden wir auch in Slowenien, noch bevor Dampflokomotiven auf unseren Gleisen fuhren. Die ersten Artikel in den da- maligen Zeitungen betonten die Kraft und Geschwindigkeit der Eisenbahn. Hin und wieder machten sie aber auch auf die Folgen der Verkehrsveränderungen aufmerksam und stellten Überlegungen über die Bedeutung und den Einfluß der Bahn auf Handel und Gewerbe an. Dabei wurde die Wichtigkeit der Verkehrs- und Handelsverbindungen zwischen den Län- dern betont. Aber offensichtlich war die Begeisterung über die Eisenbahn nur oberflächlich gesehen ein- hellig und unbestritten. Einzelne waren sich sehr wohl bewußt, daß die Eisenbahn tiefe und unvorhersehbare soziale und wirtschaftliche Veränderungen mit sich bringen wird, die sehr vielfältige und auch widersprüchliche Folgen nach sich ziehen werden. Große Besorgnis und Mißtrauen herrschten unter der bäuerlichen Bevölkerung, den Gewerbetreibenden und vor allem den Fuhrmännern und Flößern, die durch die Bahn den größeren Teil ihres Einkommens verloren. Im Jahr 1843 beschrieb ein anonymer Laibacher Reisender in der Carniola sein erstes Treffen mit der Eisenbahn in Gloggnitz. Als er die Lokomotive sah, ein großes schwarzes Phänomen, das sich auf Eisenbahnschienen näherte, rief er ganz verblüfft: "Das ist doch ein Elefant!" Er beschrieb die Lokomotive als zischendes, pfeifendes, tosendes und Feuer speiendes Ungeheuer. Die Konfrontation mit dem neuen technischen Verkehrsfortschritt beunruhigte neben diesem Reisenden auch andere so sehr, daß sie die "schrecklichen" For- men der Technik sogar durch Magie, Aber- glaube und Gleichnisse aus dem Volksglauben zu beschreiben versuchten. Interessant ist die Aussage eines Franziskanerpredigers in Laibach im Jahre 1850, der die Eisenbahn als "Teufels- werk" beschrieb. Natürlich war das kein origi- neller Einfall des Predigers, denn schon vorher findet sich das Bild der Furcht vor dem "Teufelspferd" in Werken der Literatur und Kunst sowohl in Slowenien als auch andernorts in Europa. Das vorige Jahrhundert kann mit Fug und Recht als das Jahrhundert der Eisenbahn gerühmt werden. Als sich die anfängliche Begeisterung und Angst legte, wurde die Eisenbahn zum wichtigsten Symbol des Fortschritts im 19. Jahrhundert. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts aber bekam die Eisenbahn einen Rivalen, ein neues Verkehrsmittel, dessen ununterbrochenen Siegeszug wir bis in die heutigen Tage verfolgen können: das Auto. 2-1 Več • tew Ursula Becher, Geschichte des modernen Le- bensstils. München. 1990. str 213-214 VSE ZA ZGODOVINO