Stran 165.
Kranjska mlinska obrt.
(Iz  govora  deželnega poslanca I. Lenarčiča v deželnem  zboru
kranjskem.
V  obče citati je po raznih strokovnih časopisih, kako avstrijsko narodno gospodarstvo nazaduje. Ees je sicer, da je promet od leta do leta nekoliko večji, ali naravni razlog temu je tudi to, da avstrijska industrija, ki se ima boriti z mogočnimi konkurenti, mora gledati na to, da svojo produkcijo povzdigne kolikor mogoče, ne le v kakovosti, marveč tudi v množini, da režijske stroške porazdeli na večjo množino predmetov in s tem zmanjša skupne proizvajalne stroške za posamezni promet.
Dandanes je industrija, zlasti pa velika industrija, navezana na to, da kolikor mogoče mnogo producira, ako hoče sploh še živeti, in ker producira mnogo, mora gledati na to, kam bo izpeljala svoje izdelke, zato se mora ozirati na eksport. če se industrija omeji samo na preskrbovanje domače potrebščine, potem ostane v jako majhnih mejah in ne more biti deležna vseh tistih olajšav, ki so združene s produkcije, kadar je produkcija nekoliko obsežnejša, zlasti pa ne more biti deležna onih tarifnih olajšav, katere pridejo v poštev šele tedaj, kadar se gotova množina tvarine prepelje do določenih mest.
Razne okolščine, teže industrijalce. Kakor sploh kmetijstvo dandanes toži in opravičeno toži, da nima ni-kakih pravih dohodkov, ravno tako je tudi z industrijo. Če se pa k naravnim težkočam pridružijo še taki faktorji, ki z nekako premišljenostjo ravnajo, da bi kolikor mogoče otežkočili produkcijo, potem je treba, da se to pove, da se nekako pojasni, kake so te razmere, da je potem mogoče misliti in ukrepati na odpomoč.
V   mislih imam tukaj v prvi vrsti mlinsko industrijo in v svojih kasnejših razpravah hočem se držati le te industrije, ker se je ravno pri tej pojavilo v novejšem času toliko težkoč in obremenitev, da ravno ona naravnost kliče na odpomoč. če na pr. obdačenje Kranjske, zlasti mlinske industrije primerimo obdačenju take industrije v drugih kronovinah, vidimo, da je ravno kranjska mlinska industrija nezaslišano visoko obdačena, kar ni v nikakem količkaj pravičnem razmerju z obdačenjem drugod. Za podlago primeri naj služijo pcdatki, kateri kažejo, kako je obdačenje v primeri z množino zmletega žita, kajti to nam da nekak jasen pojem, ker množina zmletega žita kaže približno obseg dotičnega podjetja in obrtni davek, se more torej nanašati le na velikost posameznih podjetij brez ozira na to, ali dotično podjetje kaj čistega dohodka prinaša ali ne, kajti čisti dohodki se itak pri osebni dohodarini obdačijo. Hočem torej opozoriti le na pridobninski davek in sicer hočem navesti obdačenje, katero je proračunjeno na vagon zmletega žita in se suče od 40 kr. do 5 gld. 27 kr. na vagon. Tako na primer  plača  mlin v Ajdovščini, ki zmelje  približno
Obrtnija.
Stran 166.
340 vagonov na leto, 136 gld. obrtnega davka, kar znaša torej 40 kr. na 1 vagon. Mlin v Weisskirchenu zmelje 1300 vagonov, plača obrtnega davka 900 gld, torej na 1 vagon 70 kr. Mlin v Gradcu — jaz imam samo velike mline v mislih, o malih ne govorim — zmelje 360 vagonov, plača 294 gld. obrtnega davka, ali 81 kr. od vagona.
V Mariboru sta dva velika mlina, jeden plača 1 gld. 20 kr. od vagona, drugi 1 gld. 26 kr. od vagona. Mlin v Trautmannsdorfu plača 1 gld. 16 kr., med tem ko kranjska dva velika mlina, na pr. mlin v Kranju plača 3 gld. 56 kr. in mlin v Jaršah 5 gld. 27 kr. obrtnega davka na 1 vagon.
Tu je vsekako razvidno, da je bil davčni vijak nekako visoko privit, da se je ne upoštevši male razmere, v katerih smo na Kranjskem, zdelo dotičnim davčnim oblastvam, ki so imela to zadevo v rokah potrebno, da kolikor mogoče obrtnega davka iz te male dežele iztisnejo. Prepričan sem, da se bodo pri centralni konti-gentni komisiji na Dunaju, kadar se bo vršilo kontingen* tiranje, te okolščine upoštevale, in da se bo kontingent za prvi razred primerno znižal, da bo komisija v deželi prišla v položaj, da bo vsaj primerno ta davek mogla razdeliti, ne pa kakor sedaj, ko ima z določenim velikim kontigentom vezane roke in mora eno ali drugo podjetje razbremeniti le na škodo drugih podjetij   istega razreda.
Pa kakor vse okolščine kažejo, ne pridemo še kmalu v položaj primernega znižanja, ker se opazuje na Dunaju druga tendanca.
Preiti hočem na pojasnenje postopanja pametnih naprav, katere vežejo našo deželo z drugimi deželami, zlasti z morjem, in te prometne naprave so tako čudno postopale, da se druzega izraza ne poslužujem, kakor, da bi one hotele naravnost uničiti kranjsko mlinsko obrt v korist mlinski industriji v drugi državni polovici.
Jaz si bom usojal podrobnosti v tej reči navesti, ki bodo jasno pokazale, da je dotični načrt južne železnice tako sestavljen, kakor da naj bi se konkurenca v južnih krajih v korist Ogrom sistematično hotela uničiti. Prometne naprave naj bi ne imele namena, da bi v prvi vrsti za svoj dobiček skrbele. Res je sicer, da južna železnica kot privatno podjetje ima bolj ali manj to tendenco, ampak privatno društvo mora tudi skrbeti, da ostane vir dohodkov ohranjen, in da se torej več ali manj okomodira razmeram, katere vladajo, in da tako omogoči, da industrija, ki mu daje največ dohodkov, ostane zdrava, da more konkurirati.           (Dalje sledi.)
Stran 175.
Obrtnija.
Kranjska mlinska obrt.
(Iz  govora  deželnega  poslanca I. Lenarčiča v deželnem  zboru
kranjskem.
(Dalje).
Kranjska mlinska industrija se je v zadnjem času, vporabljaje svojo lego, bližino morja in druge okolnosti, zlasti pa obile vodne sile, ki so ji na razpolago, začela polagoma razvijati in upati je bilo, da na tej poti tudi ostane in da bo kot taka lep vir dohodkov za bližnjo in daljno okolico in tudi za državo in deželo. Da pa more mlinska industrija uspevati, treba je, da je ona v tako veliki meri zasnovana, da more porabljati tiste tarifne olajšave, ki so z večjim prometom združene. Refakcijske tarife pridejo v poštev le tedaj, ako se neka gotova množina določene tvarine prepeljava do določenih mest. Če se tista množina ne doseže, potem je tudi mlin navezan na to, da se on poslužuje pri svojih kalkulacijah le onih tarifov, ki so za majhne množine v veljavi in ko ne ornegočujejo, da bi mogel konkurirati, se v lastni deželi ne.
Kakor vam vsem dobro znano, se v naših alpinskih deželah ne pridela toliko žita, da bi to žito zadostovalo za domače potrebe, marveč so te alpinske dežele in med temi zlasti Kranjska navezane na to, da dobivajo tuje žito, katero porabijo za svoje potrebe.
O priliki, ko se je v deželnem zboru razpravljalo vprašanje o skladiščih ali „Lagerhausera, takrat sem imel priliko opozarjati na to, da je ves promet s kranjskim žitom znašal približno 300 vagonov, med tem ko je bilo pripeljanega tujega žita v deželo 3000 vagonov. Danes so se razmere nekoliko predrugačile. Danes prodaja Kranjska še manj svojega žita, kakor tedaj, in tujega žita imamo danes, lahko rečem, najmanj 5000 va gonov v deželi. In če upoštevamo, da je to kranjsko žito, ki naklada in odklada v naši deželi, poleg pšenice še sestavljeno iz drugih žit, potem se lahko reče, da komaj 100 vagonov pride na pšenico, med tem ko tujega, ogerskega žita ogromno množino zavzema le pšenica.
Opazuje se splošno, da se ves promet žita od vzhoda proti zahodu pomika. V našem cesarstvu opazujemo to, da  se  širne vzorne  pokrajine v obili meri pe-
čajo s pridelovanjem žita, zlasti pšenice in izvažajo svoje blago, katerega doma ne porabijo, v tostransko državno polovico, da se to blago tukaj predela v moko, deloma da služi za eksport. V kolikor so ona mlinska podjetja, ki so bližji vira tega žita, na boljšem, kakor ona, ki so bolj oddaljena od teb virov, je razvidno iz tega, da znaša moka, ki se je izdelala iz žita, približno 75 % proti v«ej množini, kar se je sploh zmlevalo. Če torej mora tostranska [industrija večjo množino surovine (tukaj žita) prevažati v primeri z množino konečnega izdelka, kakor pa onostranska, potem je onostranska državna polovica v tem oziru mnogo na boljšem, kakor naša.
Ta razlika znaša približno 21 % od tarife v škodo naši industriji nasproti ogerski. Seveda proti temu ni mogoče nič storiti, kajti tu so krajevne razmere vzrok. Ali ogerska mlinska obrt je poleg ravnokar omenjene okolščine še v nekem drugem oziru mnogo na boljšem in sicer je na boljšem v tem oziru, ker se pri prevažanju žita oziroma moke od ogerskih mlinov direktno uporabljajo refakcijski tarifi takoj pri kartiranju, med tem ko se v Cislajtaniji to ne dogaja, ampak mora dotični podjetnik plačati polno voznino po normalni tarifi in šele ko je gotova množina žita pripeljana na končni kraj, do katerega veljajo refakcijske tarife, potem se mu šele diferenca izplača, če se to postopanje preračuni na tarife, znaša to približno 13 % v škodo naši mlinski industriji nasproti ogerskim mlinom. To je gotovo enostransko postopanje in oškodovanje 13 % od tarifov tako veliko, da se mora uvažati in odločilni faktorji naj bi delovali na to, da naša industrija v bodoče ne bo več toliko oškodovana, marveč naj bi se povsod enako postopalo.
Če si ogledamo, kako se žito in žitni izdelki premikajo v naši državi, vidimo, da se v ogerskih pokrajinah ob rekah Donav in Tisa promet prične ter se premika proti zahodu in jugozahodu. Prometne naprave so v tem oziru nekoliko nasproti prišle raznim producentom oziroma industrijalcem, ker so jim za gotove črte dovolile določene refakcijske tarife, brez ozira na to, ali se je dotično žito oziroma moka naložila v začetku črte ali šele kasneje, na progi torej dalje proti zahodu.
Tako je južna železnica črte Budapešta—Nagy— Kanisza, Komarom—Szekestfehervar—SzombatheIy—Gelse proti Trstu dolcčila samo eno kcnčno cen*> in je vse jedno na kateri postaji se na tej črti žito ali moka nalaga.                                                        (Dalje sledi).
Stran 176.
Stran 185.
Obrtnija.
Kranjska mlinska obrt.
(Iz  govora  deželnega poslanca I. Lenarčiča v deželnem zboru
kranjskem.
(Dalje).
Do leta 1897. veljalQ je to pravilo, da se ni delalo razlike, ali je dotično žito bilo podelano v oni državni polovici ali v tej državni polovici, kajti refak-cijske podatke za Trst in Reko bile so enake in sicer so znašale tedaj 108 K za 1 vagon od poprej imenovane črte do Trsta oziroma do Reke. Začetkom leta 1897., ko se je pričelo govoriti o ogerski nagodbi, ko se je začelo govoriti o tem, kako da so Ogri odškodovanj, ako se jim vzame mlevski promet, od tedaj so oni izkoristili ta položaj in so potem pritiskali na tostransko državno polovico, zlasti na južno železnico, ki je, ugodivši tem težnjam, naenkrat za kranjske mline vzdignila izjemoma svojo refakcijsko postavko od 108 na 188 K od vagona, med tem ko je za druge cislitvanske in za ogerske pro-venijense bodisi za Reko, bodisi za Trst ostala ista postavka 108 K.  Tako  je  torej kranjska mlinska obrt na
Stran 186.
enkrat prišla v položaj, da je imela izjemno stanje. Kako se je to opravičevalo, ne vem. — Govorilo se je pač, da je mogoče, da kranjskim mlinom ni treba uporabljati one črte, katero sem prej označil, ampak da lahko dobijo žito iz nižje ležečih delov Ogerske dežele, iz Baresa ali Siseka, ampak, da to kranjskim mlinom ni mogoče, sledi iz tega, ker so cene v teh krajih za isto blago toliko višje, da presegajo manjšo voznino od tam do Trsta, oziroma do Reke, tako da nikakor ni mogoče, uporabiti refakcijskih postavkov pri teh dveh označenih mestih. Torej ostanejo le prej označene črte od Buda-pešte oziroma Komaroma. Začetkom 1. 1900. se je pa naenkrat popolnoma zaprl promet, izvoz na Reko. Refak-cija, ki je do sedaj za Reko veljala, se je naenkrat kranjskim mlinom odvzela in ostala je jedino le še refak-cijska postavka 188 K za Trst. Hotelo se je torej Reko rešiti Ogrom in to se je temeljito zgodilo, kajti od tega časa tudi južna železnica nič več tistega žita, ki je ogerske provenijence, na Reko ne izvaža, ampak to žito gre po ogerskih državnih železnicah po postavki 106 K.
Če se pa upošteva, da ogerska vlada daje na svojih železnicah še super — refakcije 6 K za vse žito, ki pride v Reko za eksport, potem se postavka zniža na 100 K za Reko, nasproti 188 K za tisto pot na Trst za naše mline. Ogerski mlini imajo pa še neko drugo prednost. Poleg super — refakcije dobivajo budimpeštanski mlini še 12 K povračila tedaj, ako je žito prevozilo najmanj 50 km in teh 50 km prevozi skoraj vse žito iz dežele Ogerske v glavno mesto Budimpešto. Ta olajšava pa ne pride v prid in je ne morejo izkoristiti naši mlini, ker kupci, ki žito na Ogerskem kupujejo, ne morejo dobiti olajšave teh 12 E, ampak le ogerski mlini jo dobivajo za svoj eksport. Tako se postavka zniža še za 12 K in znaša končno 88 E. Torej imamo razliko, da žito iste provenijence plača pri eksportu za isto pot od cislit-vanskih mlinov 188 E, od ogerskih mlinov pa samo 88 E. Ali s tem, ta reč še ni pri kraju.
Ogerski mlini, ki po svojih državnih železnicah, oziroma po ogerski državni železnici v Reko svoje blago prevažajo, imajo še to prednost, da dobijo potem znižane voznine po morju, in sicer znižane voznine na parnikih „Adrijea. Na pr. za postavko Reka, London plačujejo ogerski mlini za vagon 6 šilingov 6 pence, dočim naši mlini, ako hočejo po istih parnikih v London izvažati, plačujejo 12 šilingov 6 pence. Razlike je torej, če se v kronah in vinarjih računi, ta, da plačajo Ogri za vagon 78 E dočim morajo naši mlini plačati 150 E. Torej je očividno, da se hoče naravnost uničiti naša industrija in Ogri so dovolj pametni, da bodo to tudi popolnoma dosegli.
Omenil sem, da „Adrijaa daje take olajšave za vožnjo po svojih parobrodih. Človek bi se vprašal, zakaj pa se Cislitvanija ne poslužuje „Lloydoviba parnikov v isti namen. Ja, tu je velika nepremagljiva težava.
Lahko bi se jih posluževala, če bi sploh ti smeli voziti, ali kakor je vsem  gospodom  znano, obstoji  neki
dogovor, neki   kartel   med „AdrijoB   in   „Lloydoma, koji „Lloydu pa naša država subvencijonira.
Tudi mlinski obrt mora svoj prispevek donašati k tej subvenciji. Naša uprava pri ti priliki, ako se je ta dogovor med „Adrijoa in „Ltoydomu vršil, ni storila to, kar bi bila njena dolžnost, da bi bila namreč posegla vmes med tisti dogovor glaseč se, da smejo parniki „Adrijea voziti po adrijatskem morju in dalje proti zahodu od črte, ki vodi od Sicilije navpično proti Afriki, zlasti čez Gibraltar in v Atlantski ocean do vseh mest ob Atlantskem oceanu, med tem ko je „Lloydua prihranjeno, da sme voziti samo po tej, namreč po vzhodni strani te črte, torej v Egipet, črno morje, Rudeče morje i. t. d.
Taki dogovor naj bi le bil, da si ti društvi ne delata konkurence, ali treba je upoštevati, da taka od države subvencijonirana podjetja ne smejo iz oči pustiti koristi dotične državne polovice, temveč morajo dobrote jednakomerno razdeljevati. Dogovor pa obstoji nadalje še v tem, in Ogri so tudi v tem oziru prekanili našo državno polovico, da morajo „Lloydovi" parniki prihajati v Reko in tam eventuelno nakladati razno blago, zlasti ogersko žito in moko za eksport, med tem ki »Adrija", ki ima glavni promet na Angleško ni navezana, da bi morala priti tudi v Trst. Ne vem, kako se je to moglo zgoditi, ali je bil namen pri tem ali samo brezbrižnost, katere ni kvalificirati. (Poslanec Hribar: kratkovidnost" !)
Opozoril bi pa tudi še na neko okolnost, ki jasno kaže, da se je hotelo tostransko obrt naravnost oškodovati in sicer od strani južne železnice.
Kranjski mlini so pač izvedeli, da se namerava tista refakcijska tarifa, ki je prej za Reko veljala, popolnoma odstraniti. Eer so pa kranjski mlini imeli svoj eksport za dalmatinske in isterske kraje čez Reko torej so skušali, da bi po stari refakcijski postavki rešili, kar se je sploh rešiti dalo in so to privatno vest, katero so dobili, uporabili tako, da so zadnje dni meseca decembra kolikor mogoče oddajali svojega blaga, da morejo biti deležni one refakcijske postavke.
Ali južna železnica je po vplivu raznih ogersfcih mlinov in merodajnih ogerskih faktorjev vedela tudi temu v okom priti. Mislila si je in rekla: »Škoda! Pride nekoliko 100 vagonov moke v Reko in zato smo mi oškodovani kot konkurenti", in vedelo se je napraviti tako, da je južna železnica nekaterim kranjskim mlinom tele-grafirala: »Blaga je preveč, v Reki se ne more nič več sprejemati", vzlic temu, da se je po natančnih poizvedbah dokazalo, da takrat magacini v Reki sploh niso bili napolnjeni, kajti moka se ne preklada v magacine, ampak gre takoj direktno na vozove in od tod na parnike in le majhna množina pride v magacine. Torej naravno je, da se je hotelo oškodovati našo konkurenco.
(Konec prih.)
Stran 195.
Obrtnija.
Kranjska mlinska obrt.
(Iz  govora  deželnega poslanca I. Lenarčiča v deželnem zboru
kranjskem.
(Konec.)
Pa ne samo za eksport nam konkurirajo ogerski mlini, tudi v naši domači kronovini in v tostranski državni polovici sploh konkurirajo ogerski mlini s svojimi tarifi na tak način, da je kranjska mlinska industrija omejena samo na majhno črto od Ljubljane do Trbiža, kajti po sedaj veljavnih tarifih se more iz Budimpešte čez Reko in od Reke nazaj proti Ljubljani do Borovnice prevažati blago ceneje, kakor če bi se po tej strani vozilo do Ljubljane in od tod dalje proti jugu, brez ozira na to, da bi bilo iz Ljubljane treba blago še prevažati na naše mline.
V  Trstu, o katerem se je reklo, da pripada nsši državni polovici, imajo ogerski mlini nižjo refakcijsko postavko, kakor naši kranjski mlini. Ogerski mlini plačujejo v Trst od vagona 180 K, naši 188 K.
V  Cormons vozijo tudi ogerski mlini cenejše kakor naši in isto tako vozijo na Koroško, na Tirolsko po istih progah ogerski mlini za čez 30 K cenejše. Kam pa naj sploh naša mlinska industrija izvaža svoje izdelke; ves svet ji je zaprt!? če se pa pomisli, da se temu pridružijo še neke sekature, ki nikakor niso opravičene, in ki tisto zvišanje, ki je že umetno v tarifih sestavljeno še bolj občutno delajo, se stvar še poostri.
Na pr. kranjski mlini ne morejo kartirati direktno čez Ljubljano proti Trstu, ampak morajo, ako hočejo deležni postati refakcijske postavke, kartirati svoje blago do Ljubljane, v Ljubljani morajo plačati pristojbino za prepeljavanje blaga od državne železnice na južno železnico, torej transitno pristojbino in plačati je enkrat re-ekspedicijo, kateri stroški precej znašajo, tako na pr. pri enem kranjskem mlinu na leto 12.000 E, od česar južna železnica nima ničesar. — Drugi taki položaj je pri prevozu blaga, ki je namenjeno čez Nabrežino in Eormin v Italijo. Tudi tukaj ni kranjskim mlinom dovoljeno, direktno kartirati v dotične kraje, marveč morajo blago pošiljati v Trst, iz Trsto na Nabrežino in od tod naprej na državno mejo. To je tako nekako umetno sestavljeno, da se naravnost vidi na vsem, da se s tem hoče oškodovati in uničiti našo mlinsko obrt.
Ogerska državna polovica je, uvidevši velikanski pomen svoje industrije, vse storila, kar je mogla storiti, da njene prometne naprave služijo svojemu namenu. Ogerska državna polovica ne išče dobičkov pri prometnih napravah, ampak je mnenja, da so prometne naprave le sredstva, katere eventuelno tudi brez posebnih čistih dohodkov izhajajo in imajo v prvi vrsti služiti le za po-vzdigo industrije v deželi, dočim imajo za državne potrebščine  donašati  ona  podjetja,   katerim  so  prometna
sredstva namenjena. Dohodkov naj bi ta sredstva imela le toliko, kolikor je neobhodno v pokritje stroškov potrebno. Pa tudi na to se ogerska vlada ne omejuje, ampak ona sega dalje tudi na vožnjo po morju, ker daje zdatne olajšave za promet v avstrijska pomorska mesta. Tudi tam so dotične tarife tako nizke, da se za nekatere relacije pomorska vožnja direktno nazaj plača. Na primer je postavka iz Nagy Varada v Pulj ravno ista, kakor iz Nagy-Varada v Reko, oziroma iz Beke v Pulj pa znaša 35 E od vagona in istih 35 E se nazaj povrne ogerskim eksporterjem, katere postavke pa avstrijski mlini ne morejo biti deležni in tako je Ogerska vzela vsa pomorska mesta, da sploh avstrijskim mlinom ni mogoče z ogerskimi konkurirati. S tem sem nekoliko pojasnil razmere, ki danes obstoje in glasno kličejo po odpomoči.
Če hoče sploh avstrijski upravi kaj biti na tem ležeče, da se cislitvanska mlinska obrt sploh in ne samo kranjska ohrani, je neobhodno potrebno kaj ukreniti in napraviti protiutež proti ogerskemu delovanju. Eako pa je mogoče kaj storiti? Seveda se bo reklo: Naša južna železnica kot taka je privatno društvo in na privatno društvo nimamo upliva. Tudi na južno železnico se da uplivati, seveda le potom konkurenčnih tarifov. Saj danes ne velja tisto pravilo, da bi daljava že sama po sebi določevala tarifne cene, marveč razne kombinacije omogo-čujejo, da se na za 100 km daljši progi blago lahko ceneje prevaža, kakor za krajšo progo. Zakaj bi avstrijska državna uprava ne upoštevala te ugodnosti in bi na svojih progah ne upeljala konkurenčnih tarifov, ki bi omogočili konkurenco proti južni železnici. Mislim si to zadevo na pr. tako-le: Ako se upliva od strani državne uprave na Dunavsko parobrodno društvo, da ono upo-števši svoje, že sedaj obstoječe tarife za vožnjo navzgor še nekoliko prijenja, čisto malo prijenja od njih, potem je mogoče, da se iz ogerskih krajev žito po Dunavu navzgor prevaža in sicer iz Požuna proti Lincu. Na tej progi sta dve postaji, ki sta pri Donavi: Pochlarn in Mauthhausen. Ne vem, katero mesto je za prekladanje prikladnejše. Morda je to Mauthhausen in od tam bi žito, ki je namenjeno za cislitvanske dežele, na pr. tudi za Eranjsko lahko po državni železnici po eksportnih tarifih v našo deželo prihajalo in južna železnica, ki ne mara uvideti svoje koristi, bi bila tako nekako odstranjena in ves promet, ki morda samo za Eranjsko znaša kakih 4000 do 5000 vagonov, bi dobila državna železnica. Državni železnici bi ne bilo treba tako posebno znižati svojih tarifov. Ako bo državna železnica upeljala kilometerske tarife 0.15 E za 100% jeden kilometer, potem je lahko mogoče, da se dobi postavka 100 E za črto od Mauthhsusna do Trsta, in s to postavko bi bilo mogoče uspešno konkurirati proti ogerskim tarifom oziroma proti južni železnici, ki je popolnoma v služnosti ogerske uprave.
Zdi se mi potrebno, da bi se morodajni faktorji s to zadevo pečali  in  državni upravi  nasvetovali, kako bi
bilo mogoče z konkurenčnimi tarifi  rešiti to zadevo in s tem rešiti tudi našo domačo mlinsko obrt.
Usojam si torej sledečo resolucijo predlagati: »Deželni zbor skleni: Deželnemu odboru se naroča:
1.) da si preskrbi potrebne podatke nanašajoče se na škodljivo sestavo tarifov, kateri uničujejo kranjsko zlasti mlinsko in lesno industrijo dalje one, koje bi bilo priporočati za vpeljavo na avstrijskih državnih železnicah in po Donavi navzgor od Pressburga proti Lincu v svrho omogočenja konkurence kranjskih mlinov z ogerskimi vsaj potom tustranskih izvoznih mest ter parobrodnih tarifov za izvoz v inozemstvo v primeri z ogerskimi parobrodnimi odnošaji;
2.) da se na podlagi teh podatkov obrne do visokega c. kr. železnic nega in trgovskega ministerstva s prošnjo, da oni prej ko prej ukrenete, da se obvaruje s tem kranjska in z njo cislitvanska mlinska industrija gotovega propada".
Stran 196.