KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 117 1 PRISPEVEK K ZGODOVINI KOČEVSKE ŽELEZNICE PETER VODOPIVEC »Hej, kako je pokalo, včeraj ipo Dolenjskem, doli proti Kočevski zemlji!« je zapisal Slo- venski narod 28. septembra 1893. »In prav je bilo tako. Saj takega narodno gospodarskega praznika ne bo slavila iz lepa tamkojšna ge- neracija, sedanja in prihodnja, kakršen je bil včerajšni dan, ko se je otvorila železna ce- sta ... Vesel dan je bil to za celo deželo kranj- sko, a še posebej vesel za tiste kraje, katerim prinaša umi hlapon — to dal Bog in sreča slo- venska! — boljšo prihodnost, kakor jo bo pri- našal čez leto osorej tudi drugemu širnjemu ozemlju naše domovine .. .«^ 27. septembra 1893 so tako končno slavno- stno odprli prvi odsek t. i. »dolenjiSikih želez- nic«: progo iz Ljubljane prek Grosupljega in Ribnice do Kočevja. 1. junija 1894 so nato iz- ročili prometu še glavni del proge, progo od Grosupljega prek Trebnjega do Novega mesta in stranski podaljšek od Novega mesta do Straže. Zamisel dolenjske železnice je bila v devet- desetih letih, ko so jo (delno uresničili, stara že skoraj tri desetletja.^ Leta 1864 se je Kranj- ska obrtna in trgovska zbornica prvič zavzela za železnico, ki bi Ljubljano prek Dolenjske povezala s Karlovcem in skupaj s predlagano gorenjsko železnico zvezala skrajni sevemo- zahodni del Kranjske z njenim jugovzhodnim ozemljem. Takšna prometna transverzala bi po prepričanju članov Kranjske obrtne zbor- nice ne bila le pomembna vzpodbuda nadalj- njemu razvoju gorenjskega železarstva in hi- trejšemu napredku pasivnejših dolenjskih po- dročij, temveč bi koristila najširšim kranjskim in avstrijskim gospoidarskim interesom: z njo bi bila odprta nova pot v smeri proti Tur- čiji in morju (Dalmaciji), ki bi avstrijskemu in kranjskemu gospiadarstvu 'zagotoivila pove- čan izvoz na lavantinska in turška tržišča. Prav izvoz v Levanto, v Turčijo in dalje proti Vzhodu pa je bil po mnenju Kranjske obrtne in trgovske zbornice za nadaljnji razvoj av- strijske in kranjske industrije odločilnega po- mena.ä Predlog Kranjsike obrtne in trgovske zbor- nice za gradnjo dolenjske železnice je podpri tudi kranjski deželni zbor in ob koncu šest- desetih let 19. stoletja so nastali prvi načrti za progo od Ljubljane proti Novemu mestu. Kot je znano je prišlo že v teh prvih razpra- vah o dolenjski železnici do razhajanj ob vprašanju njenega razmerja do južne železni- ce in hkrati vprašanju trase, saj sta si stala nasproti dva nepomirljiva tabora: prvi, ki je zagovarjal progo po dolini Krke, mimo Auer- spergovih obratov na Dvoru in drugi, ki se je zavzemal za progo po temeniški dolini — mimo Trebnjega do Novega mesta. Že ti prvi načrti so omenjali tudi zvezo s Kočevjem, ven- 118 ; KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 dar so jo obravnavali le kot stransko progo, ki bi se od glavne proge proti Karlovcu od- cepila šele poid Gorjanci (pri Virčičah).^ Proga proti Kočevju naj bi namreč imela predvsem gospodarski pomen: odprla bi pot do nahaja- lišč rjavega premoga v Kočevju in obenem vzpodbudila izvoz lesa in lesnih izdelkov iz Kočevskega in Ribniške doline. S takšmo ute- meljitvijo je prišla proga proti Kočevju tudi v prvi slovenski program izgradnje železniš- ke mreže na slovenskem ozemlju, ki so ga pod naslovom: Spomenica o načrtu ilirskih osred- njih (centralnih) železnic leta 1872 med dru- gim objavile ljubljanske »Novice«.' Finančni polom leta 1873 je zavrl nadaljnjo gradnjo železniške mreže v Avstriji in za skoraj dve desetletji odložil tudi uresničitev načrtov za gradnjo dolenjskih železnic. Go- spodarski pomen kočevskega rudnika in lesne trgovine na Kočevskem je sicer že v začetku sedemdesetih let vzpodbudil alternativne na- črte, po katerih bi bilo najenostavneje in naj- ceneje Kočevje direktno povezati z Rakekom in južno železnico. Septembra 1871 je tako županstvo v Ribnici povabilo vrsto zaintere- siranih na pogovor o železnici iz Rakeka prek Cerknice in Ribnice do Kočevja, zamisel pa je ostala živa tudi kasneje, saj je občinski urad v Ribnici še leta 1880 prejel dopis civilnega in- ženirja z Dunaja, ki je izračunal strošike takš- ne investicije.« Bržčas je bua za direkten pri- ključek kočevsike iproge na južno železnico za interesirana tudi uprava južnih železnic, ki bi s takšno povezavo dobila dostop do kočevske- ga premogovnika. Vseeno do konkretnejših pobud za uresničitev tega načrta očitno ni. prišlo. Na Kranjskem so v sedemdesetih in osem- desetih letih še poizkušali usmeriti pozornost državnega vrha k razmeram na Dolenjskem, kjer naj bi slaba prometna povezanost s sve- tom povečevala revščino in ovirala hitrejši gospodarski razvoj. Okupacija Bosne in Her- cegovine je vprašanje o železnici proti Kar- lovcu dodatno aktualizirala. Iz Mohoričeve »Zgodovine železnic na Slovenskem« je raz- vidno, da na Dimaju kranjskim zahtevam po dolenjski železnici niso bili povsem nenaklo- njeni: menili pa so, da v težavnih finančnih razmerah dolenjske proge ni mogoče graditi le z državno podporo. Država bi lahko prispe- vala svoj delež šele ob ustrezni udeležbi vseh zainteresiranih, pri čemer bi morala biti do- lenjska železnica okvalificirana kot lokalna proga — torej ne kot proga, ki bi Kranjsko povezovala s Hrvaško, Dalmacijo in Bosno ia Hercegovino. Na takšno stališče Dunaja so po Mohoričevem mnenju posebej vplivali Ma- džari, ki so se zoperstavljali tesnejši promet- ni povezavi slovenskega s hrvatskim ozem- ljem.^ V drugi polovici osemdesetih let je nato prišlo v prizadevanjih po izgradnji dolenjske železnice do pomembnega preobrata. Leta 1886 je kupila kočevski premogovnik Trbo- veljska premogokopna družba, ki je postala zdaj pomemben interesent za železniško po- vezavo med Ljubljano in Kočevjem. Hkrati se je za gradnjo proge proti Kočevju in Novemu mestu zavzel Fran Suklje, ki je imel v siploš- nem več posluha za realno presojo razmer in iskanje praktičnih rešitev kot mnogi njegovi sodobniki in je to svojo sposobnost uspešno razkril tudi v zavzemanju za izgradnjo dolenj- ske železnice. Kakšne so bile njegove resnič- ne zasluge, da je končno prišlo do gradnje, je sicer iz njegovih »Spominov« težko ugotoviti: v skladu z naravo svojega »spominjanja« je vse zasluge pripisal sebi in baronu Schweglu, kasnejšemu predsedniku konzorcija Dolenj- skih železnic. Toda nedvomno je res, da je prav Suklje zahteve po dolenjski progi posta- vil na realna tla: dolenjska proga naj bi bila »lokalna proga« in naj bi jo v skladu z zako- nom o lokalnih železnicah iz leta 1880 gradili le do ogrske meje. Pri financiranju gradnje naj bi sodelovali vsi zainteresirani: od kranj- ske dežele prek Kranjske hranilnice. Trbo- veljske premogokopne družbe do veleposest- nikov. Šele nato bi naj se — kot drugod — z določenim odstotkom gradnje udeležila tu- di država. Svojim predlogom je Šuiklje dodal konkreten izračun.^ Zdaj se je razprava o dolenjski železnici de- jansko premaknila z mrtve točke. Junija 1887 so bili končno potrjeni načrti in določena tra- sa za progo od Ljubljane prek Trebnjega do Novega mesta z odcepom proti Straži in stran- sko progo od Grosupljega proti Ribnici in Ko- čevju. Leta 1890 je bil na Dunaju sklenjen spo- razum med generalno direkcijo avstrijskih '(&- žavnih železnic, konzorcijem za gradnjo do- lenjskih železnic in Trboveljsko premogokop- aio družbo, ki je določal medsebojne obvezno- sti med podpisnicami za čas 90-letnega traja- nja koncesije (torej do leta 1981) in med dru- gim obvezal Trboveljsko premogokopno druž- bo, da bo avstrijskim državnim železnicam iz kočevskega rudnika dobavljala po določeni ceni doloičeno količino premoga. Koncesionar- ji so morali za gradnjo železnice sami zbrati razmeroma veliko vsoto: 7,5 milijona goldi- narjev. Sukljetovi »Spomini« pričajo, da je bilo nabiranje prispevkov pogosto težavno, saj so za železnico marsikje pokazali veliko zanimanje, toda delnic niso bili pripravljeni KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 119; prevzeti. Tako je med drugim ostal praznih rok pri Auerspergih na Turjaku, kjer j^ si- cer dobil obilno kosilo, o delnicah pa niso ho- teli nič slišati.' Manjkajoča sredstva so zato zagotovili z izdajo 4*/o pirednostnih obveznic; poroštvo za obrestovanje in odplačilo je po krajšem obotavljanju prevzela kranjska de- žela.>« Sele, ko so bila zbrana vsa sredstva in da- na vsa potrebna zagotovila je bilo konec leta 1891 izdana koncesija za gradnjo dolenjskih železnic in maja 1892 ustanovljena delniška družba v isti namen. Sestavo delniške družbe in njenega upravnega sveta je podrobneje opi- sal Mohorič, gradnjo železnice pa je prevzelo generalno ravnateljstvo avstrijskih držaivnih železnic. Po prvotnih načrtih naj bi bila vsaj kočevska železnica zgrajena že do konca leta 1892, vendar se je zaradi hude zime 1891/92 gradnja nekoliko zavlekla. Obenem so v raz- pravah, časopisju in izračunih posvečali progi proti Kočevju vse več pozornosti in naglašali, da njen dohodek od tovora — glede na bogate gozdove na Kočevskem in kočevski premogov- nik — ne bo majhen. Pričakovanja so bila velika. Predstavniki Kočevja, Ribnice in ostalih krajev ob progi so na raznih sestankih naglašali pomen proge za gospodarski, zlasti »industrijski« napnedök Kočevskega in Ribniške doline in pri tem po- sebej omenjali vlogo lesne trgovine. Lasitniiki velikih gozdov, med njimi Rudeži in Auer- speirgi, so bili seveda za potek proge močno za- interesirani in so se alktivno udeleževali raz- prav ob javni razgrnitvi načrtov. Navduševa- nju so se postavljali po robu prevozniki v Cerkniški dolini in na Blokah, ki so do tedaj prevažali les proti Rakeku in so se upravičeno zbali, da bodo s kočevsko železnico izgubili svoj zaslužek. Prihajalo je tudi do krajevnih sporov, med katerimi je širše odmeval spor okoli postaje v Zlebiču. Občine Sodražica, Loški potok, Jurjevica in Sušje so se namreč zavzele za postavitev tovorne postaje v Zlöbi- ču, medtem ko naj bi v Ribnici in Ortneku postavili le manjši postajališči za osebni pro- met. Ribničani so proti temu predlogu odločno protestirali, saj bi po njihovem mnenju preu- smeritev prometa v zakoten kraj brez večjega gospodarskega pomena pomenila upad »na- šega industrijskega trga«.'' Ribničane so pod- prli tudi predstavniki Kočevja, ki so naglaša- li interese lastnikov gozdov in menili, da bo prometne zadrege mogoče rešiti z novimi ce- stami.'^ Argumenti v korist Ribnice so pre- vladali in .postaja je ostala v Ribnici. V Zle- biču pa' so se še vse do prve svetovne vojne potegovali za svojo postajo in med drugim le- ta 1913 v državnem železniškem svetu doka- zovali njeno rentabilnost.'^ Odkupovanju zemljišč za železniško grad- njo na Slovenskem dosedanje zgodovinopisje ni posvetilo večje pozornosti. Ze bežen pogled v gradivo kaže, da cene za odkupljeno zem- ljo niso bile visoke (za travnik je napr. kmet dobil štiri do dvaindvajset krajcarjev za kva- dratni meter, pač glede na kvaliteto — za travnik izrazito slabe kvalitete celo manj).'^ Sukljetova ugotovitev, da je sicer šlo marsi- kje težko, toda »Dolenjec je dobričina in zle- pa se mnogo doseže pri njem«, je bržčas le delno resnična.'^ Med odkupnimi pogodbami bomo našli tudi večje število pritožb, v kate- rih se kmetje pritožujejo, da plačilo za zemljo ne ustreza dejanski škodi, da ostaja kmetija z železniško progo ločena od gozda, da je bilo vzeto več zemlje kot je bilo prvotno dogovor- jeno, da so postale stare dovozne poti s progo neuporabne in nove niso bile zgrajene in po- dobno. Vprašanje poti in prehodov je sploh povzročilo mnogo hude krvi, saj je železniška uprava očitno zelo počasi izpolnjevala svoje obljube in obveznosti. Kmetje iz Hrovače pri Ribnici so tako v svojem dopisu aprila 1894 zahtevali natančno označitev poljskih poti in naglašali, da železnica »reže naša najlepša polja in smemo terditi, da najlepša na celej progi«. Ker so se naveličali čakati na uresniči- tev svojih zahtev, se bodo za svoje pravice »poganjali javno in privatno«.'^ Mnenje, da kmet pri gradnji železnice ni imel večje ko- risti, imel pa je škodo, je srečati tudi v časopi- sju. Slednje naj bi veljali tako za Ribniško do- lino in Kočevsko kot ostalo Dolenjsko. Priča- kovanje, da bo gradnja dolenjskih železnic zaposlila večje število domačih delavcev, obrtnikov in prevoznikov, se — kot kaže — ni v celoti uresničUo. Zaposlovanje kaznjencev pri gradnji je sprva naletelo celo na odkrito nasprotovanje, čeprav jim dopisniki v Slo- venskem narodu in Slovencu niso mogli odre- či marljivosti. »Je res veselo in tolažljivo gle- dati, kako so ga in ga dobivajo še domači lju- dje kruh pri dolenjski železnici«, je posmeh- ljivo zapisal Slovenec 1. septembra 1893, ko je poročal, da so pri delu »domače delavce« za- menjali »arestanti«. »Bog daj, da bi ta želez- nica že pričela funkcionirati, da bi vsaj potem dolenjski svet deležen bil njenih dobrot, do zdaj — jih še ni bil«.'' Slovesnosti ob otvoritvi proge proti Kočev- ju so v časopisju spremljali zanosni in optimi- stični sestavki. Pod naslovom »Dolenjski praz- nik« je Fran Šuklje 23. septembra v Sloven- skem narodu napovedal nagel gospodarski na- predek Dolenjske, Ribnice in Kočevskega po 120 1 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 izgradnji dolenjskih železnic.'' Dopisniki obeh slovenskih meščanskih časopisov, Slovenca in Slovenskega naroda, ki so se popeljali od Ljubljane do Grosupljega in nato proti Ko- čevju so opisovali naravne lepote tega, do tedaj premalo znanega dela »slovenske zem- lje«, od koder so doma mnogi slovenski kul- turni in književni delavci. Hkrati so v Sloven- skem narodu opozarjali na tridesetletno »zgo- dovino« prizadevanj za izgradnjo dolenjske železnice in naglasili, da teče železnica veči- noma po slovenskem ozemlju, zaradi česar bi morale imeti tudi otvoritvene slovesnosti predvsem slovenski značaj. »Ker bode nova železnica skoro izključno tekla po slovenski zemlji, se nadejamo, da bode tudi glavni zna- čaj slavnosti, v kolikor je namreč odvisen od domačih faktorjev, slovenski...«, je 23. sep- tembra 1893 zapisal Slovenski narod. »Kon- čno pričakujemo tudi od naših kočevskih nem- ških sodeželanov, da ne 'bodo pozabui, da so »pars integra« slovenske kranjske dežele, v kateri uživajo popolno ravnopravnost ter da se ne bodo dali zavesti v kake nepotrebne ve- likonemške demonstracije«.'' Za slovensko meščansko politiko otvoritev železnice proti Kočevju ni bila le narodno-go- spodarska, temveč tudi narodno-politična za- deva. Slovesnosti in vožnja s prvim slavnost- nim vlakom so bile omejene na slavnostne go- ste: prisotnost železniškega ministra, ki se je za sprejem med drugim zahvalil v slovenskem jeziku, naj bi razkrivala, da pripisuje vlada dolenjski železnici res velik pomen.^" Ob ot- voritvi 27. septembra 1893 so se slovesnosti vrstile na vsaki pomembnejši postaji od Škof^ • Ijice do Ribnice: tu je imel sprejem slavnost- nega vlaka še posebej slovesno obeležje, saj naj bi bila Ribnica zadnja postaja nove želez- nice na slovenski zemlji. Ob naglašanju top- lega in odprtega vzdušja slavja v Ribnici do- pisniki slovenskih časopisov skoraj niso našli dobrih besed za izrazito nemško «bairvano slo- vesnost ob sprejemu slavnostnega vlaka v Ko- čevju.^' Morda se je za trenutek zdelo, da je Ribniš- ka dolina res pritegnjena v slovenski kulturni in politični prostor, saj naj bi do tedaj zaradi slabih prometnih povezav ostajala ob njego- vem robu. Ze teden kasneje se je odpravil na izlet v Ribnico »Sokol« s pevskim zborom in predstavniki nekaterih narodnih društev, kar je vzpodbudilo vrsto novih, narodno obarva- nih slovesnosti. V opisu izleta je dopisnik v Slovenskem narodu posredoval navdušen po- zdrav slovenskim bratom, ki so bili »vsled sla- bih občil do sedaj slabo dostopni«. »Sokol« je odpovedal sprva napovedani obisk Kočevju, domnevno zaradi slabe zveze za povratek, za- to pa so izlet v Kočevje takoj po obisku »So., kola« v Ribnici napovedali štajerski in koroš- ki »turnarji«.^^ In z njihovim obiskom v Ko- čevju so bile narodno-politične manifestacije oh otvoritvi kočevske železnice tudi končane. Zdi se, da je s končanimi slovesnostmi zo- pet začela usihati pozornost slovenskega ča- sopisja za Ribniško dolino in Kočevsko. Poro- čila o tovornem prometu po kočevski progi go- vore predvsem o prevozu lesa in premoga: po- stopno znižanje cene prevoza, ki naj bi bila sprva previsoka, je naletelo na vsesplošno odobravanje. Tudi osebni promet naj bi se razvijal v vsesplošno zadovoljstvo; večja gne- ča je bila značilna zlasti za čas sejmov v Ljub- ljani in okolici. O tem kakšne so bile nepo- sredne gospodarske posledice izgradnje ko- čevske železnice za ozemlje, po katerem je te- kla, pa je mnogo manj poročil. Mohorič je v svoji »Zgodovini železnic na Slovenskem« naglasil zlasti njeno pozitivno plat: od železnice so imeli poleg premogovni- ka največjo korist lastniki velikih gozdov, ki so zdaj lahko les res izvažali na širši avstrij- ski in evropski trg v večjih količinah. Žele- znica je vzpodbudila vrsto novih naprav sre- di še neizkoriščenih gozdov, parnih in vodnih žag, ki so omogočile delno predelavo lesa, kar je pomenilo ne le dobiček za lastnike gozda, temveč tudi nove zaposlitvene možnosti. Toda obenem se je z boljšimi prometnimi in pro- dajnimi možnostma dvignila cena lesa, kar je prizadelo zlasti revnega hribovskega kmeta. Slovenski narod je leta 1897 poročal, da se v tem pogledu posebej slabo godi kmetom v kočevskih hribih (naj bodo Nemci ali Sloven- ci), ki so prav tako spretni kot Laščani ali Ribničani, vendar v slabšem položaju, saj imajo slabšo zemljo in slabša polja.^ Knezi Auerspergi naj bi bili v novih razmerah zna- čilno neprizanesljivi: »Kočevec zdaj lesa ne more več plačevati«, je ugotavljal narodov dopisnik, knezovi uradniki pa so prepovedali nabirati odpadli les po knezovih gozdovih. Podražitev lesa je prizadela tudi lesno do- mačo obrt in krošnjarje, vendar o tem kakšen je bil dejanski upad zaslužka časopisi niso podrobneje poročali. Preusmeritev prometa s cest na železnico je seveda pomenila tudi izgubo dohodka cd prometa. »Od kar se je proga Ljubljana—Ko- čevje izročila prometu, je na državni cesti, ki pelje od Škofljice do Kočevja, nastala pre- cejšnja tihota,« je že v oktobru 1893 zapisal Slovenec. »Gostilničarji tožijo, da ni vozni- kov, kateri so poprej dali marsikaj denarja gostilničarjem! Tudi vozniki vzdihujejo, da KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 121 jim je železnica pobrala zaslužek.«^* Posebno glasno so se pritoževali kmetje z Blok, saj so nove lokalne ceste proti Sodražici in Ribnici preusmerile prevoz lesa od južne k kočevski železnici. Vozniki, ki so do tedaj vozili les proti Rakeku so ostali praznih rok. »Trava se bo zarasla po cestah, po katerih je bUo dosedaj vse živahno,« je v začetku leta 1894 tožil dopisnik Slovenca. »Ne rečem, da bo to uničilo našega kmeta, le to je, da ne ve hitro si pomagati na drug način, ker je bil vozne tako privajen in je pri njej tudi gotov denar dobil... Želeti je, da se ozrete v nas vsi, ki morete paj pomoči z besedo in delom. Pomi- slite vendar, da je sedaj pri nas, ko nam je zaslužek odvzet ravno tako važno kmetijsko vprašanje, kakor na Gorenjskem, kjer Zid grabi pašnike. Zdaj ravno, v začetku je treba kmetu, ki ne ve, kam se obrniti po zaslužku, pokazati pravo pot! Sam v svoji stiski išče povsod pomoči, dasi mu je večkrat potem v pogubo.. .«^^ Kmetov položaj so ob — splošnem dvigu cen — poslaibševale nizke cene njegovih lastnih, kmetijskih proizvodov. Železnica mu prodaje ni bistveno olajšala, čeprav je pove- čala njegovo mobilnost. Večji zaslužek bi la- hko pomenila le prodaja v večjih količinah. Ob koncu leta 1893 je Slovencev poročevalec iz ribniškega okraja upal, da se bo morda kmetu »posrečilo. .. kak sold ujeti pri pra- šičji reji, kar obeta nekoliko boljša kot dru- ge leta biti. Pravijo, da je nek tuji kupec na- kupil veliko teh kruljačev! Nam bo pač žele- znica pripeljala kake kupce, kateri bodo to robo plačevali.«28 Toda ugodnejših poročU, ki bi poročali o pozitivnih učinkih železniške izgradnje na kmetov materialni položaj in razmere na podeželju do konca stoletja v časopisu ni zaslediti. V splošnem, kljub tož- bam, kmetu in podeželju poročevalci iz Ko- čevja, Ribnice, Velikih Lašč in drugih krajev ob kočevski železnici, niso posvečali posebne pozornosti. In vendar so bile spremembe pov- sod občutne: razširjeni in novi gozdni obrati in rast kočevskega premogovnika so nudili nove zaposlitvene možnosti, s čemer se je postopoma spreminjala socialna in nacional- na struktura posameznih krajev.^' Podatkov o neposrednem vplivu izgradnje železnice na razmere v Ribnici prav tako ni veliko. Kot povsod je nova proga tudi v Rib- nici sprva pobudila precej optimističnega za- nosa. Junija 1894 je bil slovesno odprt rib- niški vodovod, kar je bil povod za nove slo- vesnosti.28 Uredili so dovozne poti do železni- ške postaje in zasadili drevored, ki naj bi dostop do proge dodatno olepšal. 2^ namesti- tev gostov je sprva skrbel predvsem »gospod Arko«, ki je k vsakemu potniškemu vlaku pošiljal svoj voz. Železniška zveza s svetom je pobudila ambicioznejše načrte: dopisniki iz Ribnice so v Ljubljano poročali o načrtih za nov hotel, o načrtovani gradnji bolnice in naglašali, da bi bilo treba vozni red vlakov prirediti zahtevam in potrebam turistov. Rib- nica naj bi tudi v ostalem v devetdesetih le- tih 19. stoletja dobila nov življenjski impulz, kar med drugim razkriva vse bolj živo dru- štveno življenje. Nedvomno pa vseh spre- memb ni mogoče pripisati železnici, medtem ko bi bilo mogoče potrebne spremembe v raz- voju obrti, trgovine in zaposlitvene strukture ribniškega prebivalstva ugotoviti le z natan- čnejšo preiskavo strukture ribniškega gospo- darstva ob koncu 19. stoletja. Register pri- javljenih obrti v Ribnici, shranjen v arhivu Kranjske obrtne in trgovske zbornice, takšne analize ne omogoča.^ V pr\'em letu po izgradnji je nova železni- ška proga proti Kočevju povzročila tudi raz- ne druge težave: marsikje so se ljudje nanjo le postopoma navajati. Ze 6. oktobra 1893, torej nekaj več kot teden dni potem, ko je bila izročena prometu, je prišlo na cestnem prehodu blizu Ortneka do prve nesreče: trči- la sta tovorni vlak in poštni voz, ki je opra- vljal svojo zadnjo vožnjo.^ Nesreče 30 se vrstile 'tudi kasneje: kmetje so za nesreče krivili železniško upravo in slabo postavljene svarilne znake, vendar je očitno, da se mar- sikje niso mogli navaditi na nove prehode in nova pota. Prispevek kočevske železnice k »povzdigu industrije in olbrti« v Ribmiici in Ribniški do- lini (o katerem se je veliko pisalo, vendar m.alo konkretno poročalo) torej ostaja tudi vnaprej odprto vprašanje. Brez dvoma so imeli kratkoročno od železnice veliko večjo korist lastniki velikih gozdov in kočevski rudnik kot mali človek, kmet ali tolbrtnik. In bržčas ni napačen vtis, da je bilo tudi tes- nejše povezovanje Ribniške doline z ostalim kranjskim in slovenskim gospodarskim in kulturnim prostorom počasnejši proces kot so napovedovali in upali neposredno ob izgrad- nji železnice proti Kočevju. Problemi Ribnice in Ribniške doline niso namreč v začetku 20. stoletja na straneh slovenskih časnikov nič bolj prisotni kot so bili desetletja pred tem. OPOMBE 1. Slovenski narod. št. 222, 28. septembra 1893. — 2. Podrobneje o boju za dolenjsko železnico: Ivan Mohorič, Zgodovina železnic na Sloven- 122 ! KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 30 1982 skem, Slovenska matica 1968, str. 117—123, str. 166 si. — 3. Slovenski narod št. 220, 26. sept: 1893, Laibacher Zeitung, N. 153, 8. JuH 1864, I. Mohorič, cit. delo, str. 117. — 4. Mohorič, cit: de- lo, str. 122, Doklada »Novic« k št. 11/1872. — 5. Doklada »Novic« k št. 11/1872. — 6. ZAL, Ob- činski arhiv — Ribnica, št. 4556. — 7. I. Mohorič, cit. delo, str. 168. — 8. Prav tam, str; 168—170: — 9. Iz mojih spominov. Spisal Fran Suklje, II. del, v Ljubljani 1929, str. 50. — 10. 1. Moho- rič, cit. delo, str. 174—175. »Poročilo želežnič- nega odseka o deželnega odbora poročilu glede poroštva čistega dohodka za dolenjske železnice« pa je bilo poleg v »Obravnavah deželnega zbo- ra ...« objavljeno tudi v časopisju. Glej »Novi- ce« 1891, str. 381—384, 389—391, 397—399, 405— 406 itd. — 11. Protokoli vom 28. bis inclusilve 30. April 1891 aufgenommen von der k. k. Landes- regierung Laibach über die Stations-Comissiilon der Unterkrainer Bahnen, str. 10 si. — 12. Prav tam, str. 11. — 13. Slovenec, št. 144, 26: julija 1913. — 14. Gradivo Železniškega gosipodarstva Ljubljana, Dolenjske proge; Slovenec, št. 118, 26. maja 1894. — 15. F. Suklje, cit; delo, str: 59. — 16. Gradivo železniškega gospodarstva Lju- bljana, Dolenjske železnice. — 17. Slovenec, št. 200, 1. septembra 1893. — 18. Slovenski narod, st. 218, 23. septembra 1893. — 19. Isto: — 20. Slo- venski narod, št. 222, 28. septembra 1893. — 21. Isto. — 22. Slovenski narod št. 225, 2. oktobra 1893. — 23. Slovenski narod, št. 204, 7. septembra 1897, — 24. Slovenec, št. 243, 23, oktobra 1893. — 25- Slovenec, št. 23, 29. januarja 1894. — 26. Slove- nec, št. 278, 4. decembra 1893. — 27. Tako sta Slovenec in Slovenski narod že 1. septembra 1894 zahtevala slovensko šolo v Kočevju, češ da se je zaradi doseljevanja slovenskega življa v bližino premogovnika nacionalna struktura spre- menila v slovensko korist. — 28. Slovesna otvo- ritev vodovoda je bila 7. junija 1894. — 29. Arhiv Slovenije, TOI. — 30. Novice, list 40, LI, 6. ok- tobra 1893, str. 337.