STROKOVNA IZDAJA 2022/15 URBANI IZZIV, strokovna izdaja, 2022/15 33. SEDLARJEVO SREČANJE Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, številka 15 ISSN Tiskana izdaja: 2232-481X UDK/COBISS-ID UDK/: 71/72 COBISS.SI-ID: 16588546 Izdajatelj Urbanistični inštitut Republike Slovenije Odgovorni urednik Igor Bizjak Glavni urednik Boštjan Kerbler Namen Strokovne izdaje revije Urbani izziv so namenjene strokovni obravnavi načrtovanja prostora v Sloveniji. Namen je: • omogočiti najširšemu krogu domačih strokovnjakov objavo stro- kovnih prispevkov o različnih temah na področju prostorskega načrtovanja, • objaviti strokovno vsebino, ki je pomembna za stroko v Sloveniji, • objaviti vsebino, ki služi kot strokovna pomoč vsem akterjem, ki sodelujejo v različnih procesih oz. aktivnostih prostorskega načr- tovanja na vseh ravneh odločanja (lokalni, občinski, regionalni in državni). Pogostnost izhajanja Strokovna izdaja revije Urbani izziv izide enkrat na leto, predvidoma septembra. Pogoj za izdajo sta zadostno število prispevkov in zago- tovljena finančna sredstva. Sestav in jezik V strokovnih izdajah revije Urbani izziv so objavljeni: • strokovni članki (COBISS oznaka 1.04); • drugi prispevki, ki so povezani s prostorskim načrtovanjem v Slo- veniji (na primer predstavitve projektov/nalog/metod in tehnik, poročila, intervjuji, pisma, odzivi, pobude, mnenja itd.); • komercialni oglasi. Vse vsebine v strokovnih izdajah revije Urbani izziv so objavljene v slovenskem jeziku. Priprava prispevkov Za strokovno izdajo revije Urbani izziv ne veljajo enaka navodila za pripravo prispevkov kot za redne številke, ampak poenostavljena. Dostopna so na spletni strani revije. Strokovni članki naj obsegajo do 30.000 znakov s presledki, drugi prispevki pa do 8.000 znakov s presledki. Oddaja prispevkov in avtorske pravice Prispevke v uredništvu sprejemamo preko celega leta. Oddani morajo biti na elektronski naslov uredništva strokovne izdaje. Avtorji morajo jasno navesti, da želijo oddane prispevke objaviti v strokovni izdaji revije Urbani izziv. Ob oddaji prispevkov se morajo avtorji seznaniti z avtorskimi pravi- cami, ki so objavljene na spletni strani revije Urbani izziv. Z oddajo prispevkov namreč avtomatično potrjujejo, da se z navedenimi av- torskimi pravicami strinjajo. Za vsebino prispevkov so v celoti odgo- vorni avtorji. Recenziranje, vključenost v podatkovne zbirke in nanciranje Prispevki, objavljeni v strokovnih izdajah revije Urbani izziv, niso recen- zirani. Vključeni so v slovensko podatkovno zbirko COBISS. Na spletni strani revije Urbani izziv so polna besedila prispevkov strokovne izdaje objavljena s polletnim zamikom. Revija je vpisana v razvid medijev, ki ga vodi pristojno ministrstvo, pod zaporedno številko 595. Strokovne izdaje revije Urbani izziv so v celoti financirane iz sredstev izdajatelja, naročnin in komercialnih oglasov. Naročanje Za naročnino na revijo je treba izpolniti naročilnico, ki je dostopna na spletni strani revije in jo je treba poslati na elektronski naslov uredni- štva. Naročniki strokovnih izdaj prejmejo račun za plačilo naročnine ob izidu strokovne izdaje revije. Naročniki rednih številk revije Urbani izziv prejmejo izvod strokovne izdaje brezplačno. Redakcija Boštjan Kerbler Zasnova naslovnice Igor Bizjak Fotograje na naslovnici Aljaž Babič, Odlok o OPN MO Novo mesto, Andrej Šmid Prelom in računalniško oblikovanje Demat d. o. o. Tisk Demat d. o. o. Naklada 1.000 izvodov Cena izvoda posebne izdaje 5 € (stroški poštnine niso všteti v ceno) Naslov uredništva Urbanistični inštitut Republike Slovenije Urbani izziv – uredništvo strokovne izdaje Trnovski pristan 2 1000 Ljubljana, Slovenija Telefon: 01 420 13 10 Fax: 01 420 13 30 E-pošta: urbani.izziv-strokovni@uirs.si Spletna stran: http://urbani-izziv.uirs.si Uredniški odbor Boštjan Cotič, Barbara Mušič in Ina Šuklje Erjavec (Urbanistični inštitut Republike Slovenije), Lilijana Jankovič Grobelšek (Mestna občina Ljubljana), Jelka Hudoklin (Acer Novo mesto d. o. o.), Aleš Mlakar (Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s. p.), Aša Rogelj (Ministrstvo za okolje in prostor), Maja Brusnjak Hrastar (Mestna občina Ljubljana) Kazalo Uvodnik Boštjan KERBLER ..............................................................................................................................................................................................................................3 Revija Urbani izziv, strokovna izdaja2022, številka 15 33. Sedlarjevo srečanje Alma ZAVODNIK LAMOVŠEK ..................................................................................................................................................................................................6 Uvodni nagovor dr. Alme Zavodnik Lamovšek, predsednice Društva urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije Georgi BANGIEV ..............................................................................................................................................................................................................................7 Pozdravni nagovor gospoda Georgia Bangieva, generalnega direktorja Direktorata za prostor, graditev in stanovanja Špela SPANŽEL ..................................................................................................................................................................................................................................9 Pozdravni nagovor gospe Špele Spanžel, vršilke dolžnosti generalnega direktorja Direktorata za kulturno dediščino Igor BIZJAK .......................................................................................................................................................................................................................................10 Pozdravni nagovor dr. Igorja Bizjaka, direktorja Urbanističnega inštituta Republike Slovenije Aljaž PLEVNIK, Luka MLADENOVIČ ...................................................................................................................................................................................12 Izzivi integracije prometnega in prostorskega načrtovanja v Sloveniji Aleš MLAKAR ..................................................................................................................................................................................................................................19 Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja – izhodišča, izkušnje, možnosti Gregor PRETNAR ...........................................................................................................................................................................................................................24 Vloga prometa v integriranem načrtovanju Marjeta BENČINA, Maruša GOLUŽA, Simon KOBLAR, Jernej TIRAN, T omislav TKALEC, Lidija ŽIVČIČ, Mojca PIRY, Polona DEMŠAR MITROVIČ, Matej GABROVEC ...............................................................32 Mobilnostna revščina Mojca NOVAK, Jože NOVAK, Barbara LIKAR, Arabela KRIŽ GALIČ, V esna DRAKSLER, Sida VALENTINČIČ, Ana PEZDIRC, Petra GRMEK, Alja KRALJ, Maruša PREZELJ MARTINŠEK, Urša PAPLER ...............................................................................41 Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor – priprava državnih prostorskih načrtov za nadgradnjo železniških prog nove generacije Nejc GERŽINIČ, Marko PETERLIN, Blaž LOKAR, Nela HALILOVIĆ, Špela BERLOT VESELKO .................................................................60 Koncept ZMAJ – zmogljive mestne avtobusne linije za povezan javni promet v Ljubljani Maja SIMONETI, Jana OKOREN, Urška DIDOVIČ ...........................................................................................................................................................71 Načrtovanje hoji prijaznega mesta Andrej ŠMID......................................................................................................................................................................................................................................83 Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Nika ROVŠEK ...................................................................................................................................................................................................................................89 Prostorsko načrtovanje letališč za mednarodni zračni promet Zaključne ugotovitve 33. Sedlarjevega srečanja urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja, ki je potekalo v četrtek in petek, 6. in 7. oktobra 2022, na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani ............................................................91 Strokovni članki Igor BIZJAK ......................................................................................................................................................................................................................................94 Standardi za spremljanje kakovosti urbanega bivanja Barbara ŽELEZNIK BIZJAK ..................................................................................................................................................................................................... 104 Udobnost in prijetnost sob v domovih za starejše Predstavitve in informacije Naja KIKELJ, Zala VELKAVRH, V esna SKUBIC, Alenka KORENJAK, Maša CVETKO, Jošt DERLINK, Ema DURAKOVIČ KOPRIVNIK .......................................................................................................................................................................................... 110 Metode raziskovanja uporabniške izkušnje odprtih površin UKC Ljubljana in Onkološkega inštituta Liljana Jankovič GROBELŠEK ................................................................................................................................................................................................... 115 Prostorske razprave – vloga urbanističnih pravil za zagotavljanje kakovosti bivanja v urbanih naseljih Alma ZAVODNIK LAMOVŠEK ............................................................................................................................................................................................. 117 33. Sedlarjevo srečanje urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije Ljubljana, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, 6. in 7. oktober2022 Sonja IFKO ...................................................................................................................................................................................................................................... 119 Dediščina za vključujočo trajnostno preobrazbo Vlasta VODEB ................................................................................................................................................................................................................................ 121 Kulturna dediščina stavb v lasti Republike Slovenije, v upravljanju Ministrstva za pravosodje in v uporabi pravosodnih organov Igor BIZJAK .................................................................................................................................................................................................................................... 123 Oblikovanje smernic kakovostne zasnove sodobne arhitekture prostorov sodišč Matej NIKŠIČ, Alenka FIKFAK, T omaž PIPAN .................................................................................................................................................................. 128 Arhitekturne tipologije in arhitekturne krajine in regije Slovenije Vita ŽLENDER .............................................................................................................................................................................................................................. 131 Kulturne ekosistemske storitve v obmestni krajini – okvir vrednotenja za izboljšanje krajinskega načrtovanja in ukrepanja Vita ŽLENDER, Ina ŠUKLJE ERJAVEC, Jana KOZAMERNIK, Simon KOBLAR ................................................................................................. 135 Priprava kazalnikov za oceno preskrbljenosti naselij z zelenimi površinami za telesno dejavnost v odprtem prostoru Simon KOBLAR, Matej GABROVEC, Marjeta BENČINA ............................................................................................................................................. 139 Mobilnostna revščina v Republiki Sloveniji Boštjan KERBLER ......................................................................................................................................................................................................................... 143 Predstavitev knjige Koncept domov za vse življenje Terminološki kotiček ...................................................................................................................................................................................................... 145 Oglasi Priprava oglasov za strokovno izdajo revije Urbani izziv ........................................................................................................................................................ 148 3 Revija Urbani izziv, strokovna izdaja2022, številka 15 Že osmo leto zapored so v jesenski izdaji strokovne številke revije Urbani izziv ob- javljeni prispevki, ki so bili predstavljeni na Sedlarjevem srečanju, ki ga organizira Društvo urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije. Tokratna tematika srečanja se je nanašala na integracijo prometnega in prostorskega načrtovanja. Prispevki obravnavajo teme, povezane z novimi pristopi integracije, kot so mesta kratkih poti, povezanost urbanega razvoja z javnim prometom ter združevanje prometnega in pro- storskega načrtovanja. Poleg prispevkov s Sedlarjevega srečanja so v tokratni številki tudi druge objave, ki bodo v pomoč vsem, ki sodelujejo prirazličnih dejavnostih prostorskega načrtovanja na vseh ravneh odločanja(lokalni, občinski, regionalni in državni), pomembne pa bodo tudi v izobraževalnem procesu. Še vedno velja vabilo k članstvu v uredniškem odboru strokovne izdaje. Če bi želeli sodelovati v njem, nam to sporočite. Naloga članov uredniškega odbora strokovne izdaje je, da nam pomagajo pri širjenju prepoznavnosti strokovne izdaje revije v Sloveniji, še posebej na regionalni, občinski in lokalni ravni. Pri Urbanističnem inštitutuRepublike Slovenije se bomo še naprej trudili, da bo Slovenija tudi v prihodnje deležna strokovnih urbanih izzivov. Vsem soustvarjalcem (in bralcem) se vsvojem imenu in imenu uredniškega odbora najlepše zahvaljujem za izkazano zaupanje. Boštjan Kerbler Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 4 Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 5 33. Sedlarjevo srečanje Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja 33. Sedlarjevo srečanje je 6. in 7. oktober 2022 potekalo na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani, obenem pa se je dogodek prenašal tudi prek spleta. Srečanje je organiziralo Društvo urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije. Predstavljeni so bili novi pristopi pri obravnavi dostopnosti, in sicer usklajeno načrtovanje prometnega sistema (zična mobilnost), sistema rabe zemljišč (prostorska bližina) in telekomunikacijskega sistema (digitalna povezljivost). Ti elementi skupaj tvorijo t. i. trojno načrtovanje dostopnosti oziroma sistem trojnega dostopa. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 6 33. Sedlarjevo srečanje Uvodni nagovor dr. Alme Zavodnik Lamovšek, predsednice Društva urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije Spoštovana gospa Špela Spanžel, vršilka dolžnosti generalnega direktorja Direktorata za kultur- no dediščino Ministrstva za kulturo, gospod Georgi Bangiev, direktor Direktorata za prostor, graditev in stanovanja Ministrstva za okolje in prostor, dr. Igor Bizjak, direktor Urbanističnega inštituta Republike Slovenije, uvodni govorci današnjega in jutrišnjega dne, vsi, ki ste pripra- vili prispevke za letošnje Sedlarjevo srečanje, in nenazadnje vsi, ki se srečanja udeležujete ali na daljavo ali v živo ter s tem omogočate razvoj in širjenje kritične misli v prostorskem in urbanističnem načrtovanju. Na tem mestu moram najprej poudariti, da je Društvo urbanistov in prostorskih planerjev verjetno eno redkih, ki med svojimi člani združuje strokovnjake različnih strok, tako prostorske načrtovalce, urbaniste, arhitekte, krajinske arhitekte, geografe kot tudi prometnike, ekono- miste, gradbenike in druge. Poleg tega kot društvo delujemo kar na dveh področjih v javnem interesu: na področju prostora in kulture. Na tem mestu se zato zahvaljujem tudi Ministrstvu za kulturo, ki je že vsaj desetletje naš največji podpornik. Zahvaljujem se tudi Urbanističnemu inštitutu RS, ki prispevke Sedlarjevega srečanja vedno vključi v strokovno številko Urbanega izziva. Zahvala gre tudi celotni organizacijski ekipi, ki skoraj nevidno pomaga, da Sedlarjevo srečanje sploh je. Preden se posvetimo vsebini, moram omeniti tudi to, da je letos, po kar nekajletnem premoru, ki ga je najprej zaznamovala gospodarska kriza, v zadnjih dveh letih pa covid-19, Sedlarjevo srečanje ponovno dvodnevni dogodek. Dovolite, da nadaljujem z mislijo Jea Specka, avtorja knjige W alkable city ali po naše Hodl- jivo mesto. Speck pravi, da moramo najprej razumeti, da mesto, po katerem se lahko hodi, ni le lep, idealističen pojem. Prej je preprosta, praktično naravnana rešitev za številne zapletene probleme, s katerimi se soočamo kot družba, probleme, ki vsak dan ogrožajo gospodarsko konkurenčnost, javno blaginjo in okoljsko trajnost našega naroda. Misel lepo nakazuje vsebino letošnjega Sedlarjevega srečanja, ki je namenjeno integraciji pro- metnega in prostorskega načrtovanja. Ko smo oblikovali ta naslov, se mi je najprej postavilo vprašanje, ali je naslov sploh pravi. Ali nista prometno in prostorsko načrtovanje neločljivo povezana ali pa so se politične in ekonomske razmere v naši družbi že tako deformirale, da se moramo ponovno pogovarjati o integraciji različnih vidikov načrtovanja. Pa ne le o integraciji prometnega, temveč tudi regionalnega, kmetijskega, okoljskega načrtovanja in drugih vidikov s prostorskim načrtovanjem. O tem bomo med letošnjim Sedlarjevim srečanjem še slišali, tako v vabljenih predavanjih kot v drugih prispevkih. Tako (ne)razumevanje vsakršnega načrtovanja gotovo izraža vse bolj kaotične in turbulentne razmere na vseh področjih našega življenja, zato je interdisciplinarnost našega društva, če se vrnem k strokovni sestavi naših članov, prav gotovo velika prednost in potencial, ki nam daje moč, da še bolj kot do zdaj delujemo povezovalno. T o se je pokazalo ob vseh zadnjih dogodkih, ki smo jih organizirali, saj z vsebinami in pristopi k njihovi obravnavni pritegnemo širši krog strokovnjakov, tudi zunaj našega društva. V sem vam, dragi gostje, želim prijetno dvodnevno druženje na letošnjem Sedlarjevem srečanju. In naj končam s parafrazirano mislijo Jane Jacobs: Prostori lahko ponudijo nekaj za vsakogar samo zato in samo takrat, ko jih ustvarjajo vsi. Dr. Alma Zavodnik Lamovšek, predsednica Društva urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije Društvo urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije, Ljubljana E-pošta: drustvo.dupps1@gmail.com Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 7 33. Sedlarjevo srečanje Pozdravni nagovor gospoda Georgia Bangieva, generalnega direktorja Direktorata za prostor, graditev in stanovanja Spoštovane udeleženke in udeleženci 33. Sedlarjevega srečanja! Vesel sem, da vam lahko v imenu Ministrstva za okolje in prostor ter Direktorata za prostor, graditev in stanovanja na začetku srečanja izrečem nekaj pozdravnih besed! Še posebej zato, ker je Sedlarjevo srečanje pomemben dogodek, na katerem se predstavijo strokovni prispevki z novimi dognanji ter med urbanisti in prostorskimi načrtovalci potekajo strokovne debate o aktualnih temah, ki nakazujejo nove smeri v urbanističnem in prostorskem načrtovanju in planiranju. T ema letošnjega 33. Sedlarjevega srečanja je Integracija prometnega in prostorskega načrtova- nja ter je še posebej aktualna z vidika rabe energije in prostora. Z usklajenim strokovnim in transdisciplinarnim načrtovanjem mobilnosti in dostopnosti lahko prispevamo k znatnemu zmanjšanju porabe vseh vrst energije, pripomoremo k bolj zdravemu življenjskemu slogu, pro- stor, prej namenjen prometni infrastrukturi, pa namenimo za druge namene. To so področja, ki jih naš Direktorat obravnava že več let. Začeli smo leta 2004 s sprejetjem Strategije prostorskega razvoja Slovenije, s katero smo nagovarjali k zmanjševanju rabe osebne- ga avtomobila, ki ga nadomesti učinkovitejša mobilnost s poudarkom na kolesarjih in pešcih. Strategija je podprta z javnim potniškim prometom za zagotavljanje dobre dostopnosti do javnih funkcij. Istega leta je bila sprejeta Uredba o Prostorskem redu Slovenije, ki je strateške usmeritve prelila v načrtovalska pravila. Med pomembnejšimi določili naj poudarim zagota- vljanje petminutne pešdostopnosti iz stanovanjskih območij do storitev in postajališč javnega potniškega prometa, desetminutno pešdostopnost do zelenih površin ter tudi zmanjševanje števila parkirnih mest glede na rabo in dostopnost storitev s hojo, kolesarjenjem ali javnim potniškim prometom. T o smer nadaljujemo tudi v najnovejših dokumentih, kot so Zakon o urejanju prostora, v kate- rem smo opredelili pojem dostopnost, Pravilnik o minimalnih tehničnih zahtevah za graditev stanovanjskih stavb in stanovanj, iz katerega smo črtali obvezo o zagotavljanju parkirnih mest, in številna priporočila, ki posredno ali neposredno nagovarjajo k boljši mobilnosti in dosto- pnosti v mestih, ki sta povezani z mešanjem dejavnosti in kakovostnimi zelenimi površinami. Tik pred sprejetjem je tudi nova Strategija prostorskega razvoja Slovenije, v kateri sledimo cilju zagotavljanja kakovosti življenja na urbanih in podeželskih območjih, ki ga dosegamo s premišljeno in varčno rabo virov in prostora, podprto s trajnostno mobilnostjo. T ema tokratnega Sedlarjevega srečanja tako sovpada s prizadevanji in cilji našega ministrstva za kakovostna mesta in naselja, v katerih vsakodnevne storitve dosegamo s hojo in kolesarjenjem, skozi kakovosten sistem raznovrstnih in povezanih zelenih in grajenih površin. Poudarek tako ni več na prometno-tehničnem načrtovanju novih cest in parkirišč, tudi ne na načrtovanju namenskih rab na nepozidanih gozdnih in kmetijskih zemljiščih, ampak na uporabi obstoje- čega grajenega prostora, ki ga ponovno uporabimo za nove dejavnosti v dobri dostopnosti od stanovanj. Pri tem usklajeno sodelujemo tudi z drugimi resorji, kot so Ministrstvo za zdravje, ki je s Priročnikom Ven za zdravje nadgradilo naša priporočila, in tudi z Ministrstvom za infrastrukturo, s katerim s skupnimi projekti sooblikujemo politiko trajnostne mobilnosti. S tem smo presegli delitev na posamezne resorje in naredili korak k večji transdisciplinarnosti tudi znotraj državne uprave. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 8 Načrtovalski posegi na obstoječem poseljenem prostoru ne bodo lahki, marsikje bo treba spremeniti miselnost in tudi predpise, vendar so nujni in neizogibni. Prav skupno sode- lovanje številnih strok, ki se kaže v skupnem in kakovostnem prostorskem dokumentu, lahko pripelje do novih in še boljših rezultatov. Želim vam uspešno delo in kakovostne debate, da bo tudi današnje 33. Sedlarjevo sreča- nje pripomoglo k doseganju zastavljenih ciljev ter odprlo pot novim idejam in rešitvam. Hvala! Georgi Bangiev, generalni direktor Direktorata za prostor, graditev in stanovanja Ministrstvo za okolje in prostor, Direktorat za prostor, graditev in stanovanja, Ljubljana E-pošta: georgi.bangiev@gov.si 33. Sedlarjevo srečanje Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 9 33. Sedlarjevo srečanje Pozdravni nagovor gospe Špele Spanžel, vršilke dolžnosti generalnega direktorja Direktorata za kulturno dediščino Spoštovana predsednica društva, spoštovani organizatorji, spoštovani gostje, člani in sodelavci društva! K naslednjim mislim so me spodbudili naslovi vašega posveta in uvodno predavanje. Prihajam z Ministrstva za kulturo, zato si bom dovolila iti nekoliko širše – tudi zato, ker vaše društvo združuje različne stroke. T a interdisciplinarnost, izmenjava mnenj in znanja je za nas še kako pomembna. Prav zato ves čas zagovarjamo, da moramo pri svojem delu seči čez svoje meje, čez svoje omejitve. Navezala se bom na letošnje leto, ko praznujemo 50-letnico konvencije o varstvu sve- tovne naravne in kulturne dediščine, ki je, čeprav se morda sliši nekoliko abstraktno, v resnici ena od osnovnih paradigem našega strokovnega dela. Ne gre samo za nepremično dediščino kot eno od dediščinskih kategorij, v resnici je vsa kulturna dediščina prostor- sko pogojena. Ožje gledano, kadar govorimo o integriteti spomenika, to nujno pomeni prostor, njegovo rabo in umestitev v širše prostorske enote. Letošnje leto je tudi Plečnikovo leto. Skupaj s partnerji smo ga razglasili zaradi lansko- letnega vpisa del Jožeta Plečnika v Ljubljani na Unescov seznam svetovne dediščine. Pri vpisu gre za veliko strokovno delo in še večje mednarodno priznanje, zdaj pa sta naše vodilo in skrb predvsem varovanje te dediščine in njenih vrednot v prihodnje. Veliko bolj kot na posamezne stavbe se v resnici navezuje na prostore. Javne prostore, ki so povezani s pešhojo, saj vemo, da je arhitekt mesto na ta način tudi premeril. Gre za urbano oblikovanje po meri človeka, kot smo nominacijo tudi naslovili. Če smo se prej s kolegi večinoma ukvarjali s sistemom varstva posamičnih stavb, se zdaj ukvarjamo predvsem z varovanjem širših celin, širših prostorskih entitet, zlasti ob napo- vedih novih posegov v urbani prostor Ljubljane. Skrbno bomo izvajali presoje vplivov na dediščino, ki nujno vključujejo tudi mobilnost, prometne režime, zgoščevanje mesta, skrb za človeka, za skupnost. Naj sklenem: zelo podpiramo reeksijo o širšem okviru. Sodelujemo s številnimi kolegi, na ministrstvu imamo zelo močno enoto, ki se ukvarja s prostorsko problematiko v ožjem smislu, vendar varovanje dediščine brez širšega razmisleka preprosto ni mogoče. Hvala za povabilo na posvet, z veseljem sem se odzvala – in upam, da se še srečamo. Potrebovali bomo vaš razmislek in vaše prispevke, dolgoročno in brez omejitev. Hvala lepa. Špela Spanžel, vršilka dolžnosti generalnega direktorja Direktorata za kulturno dediščino Ministrstvo za kulturo, Direktorat za kulturno dediščino, Ljubljana E-pošta: spela.spanzel@gov.si Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 10 33. Sedlarjevo srečanje Pozdravni nagovor dr. Igorja Bizjaka, direktorja Urbanističnega inštituta Republike Slovenije Spoštovana predsednica, spoštovane kolegice in kolegi! Tema letošnjega srečanja sta promet in njegova integracija s prostorskim načrtova- njem. Na Urbanističnem inštitutu RS je v okviru različnih tem, povezanih s pro- storskim načrtovanjem, že več let močno poudarjena tema načrtovanje prometa. Ta postaja še posebej pomembna v zadnjih letih, ko ugotavljamo, da je promet v mestih eden večjih virov emisij CO 2 , ki v nasprotju z drugimi področji, kot so kmetijstvo, industrija in raba energije za ogrevanje, ne upadajo, ampak še vedno naraščajo. Zato se čedalje več pozornosti in tudi sredstev namenja spremembi razumevanja problemov in pristopov k njihovemu reševanju, torej razvoju mest, v katerih bodo prebivalci manj odvisni od motornega prometa, glavni načini njihovega premikanja pa bodo hoja, kolesarjenje in privlačen javni potniški prevoz. V okviru inštituta skrbimo za prenos teh pristopov politik EU, dobrih praks iz drugih držav ter tudi rezultatov znanstvenih raziskav na tem področju v slovensko prakso in zakonodajo. Glavna tema zadnjega desetletja je nedvomno podpora Ministrstvu za infrastrukturo pri razvoju sistema celostnega prometnega načrtovanja. Inštitut je vodil proces razvoja sistema celostnega prometnega načrtovanja v Sloveniji od pre- vodov prvih smernic, razvoja pilotnih strategij prek prvih nacionalnih smernic do danes, ko uporabljamo že drugo generacijo nacionalnih smernic za pripravo celostnih prometnih strategij. Smernice so uporabile občine za pripravo lastnih celostnih pro- metnih strategij, ki jih ima danes že več kot 80 slovenskih občin. Pomemben mejnik na tem področju se je zgodil pred nekaj dnevi, ko je bil potrjen Zakon o celostnem prometnem načrtovanju, ki bo poleg občinskih celostnih prometnih strategij postavil temelje tudi za regionalne celostne prometne strategije in nacionalno. V zadnjih desetih letih smo tako s prej omenjenega področja vodili ali sodelovali kot partnerji v skoraj tridesetih projektih, tako mednarodnih kot nacionalnih. Opise pomembnejših lahko najdete na naših spletnih straneh. T ema, ki jo v zadnjih letih raziskujemo na inštitutu in se navezuje tudi na promet, je doseganje podnebne nevtralnosti in kakovosti urbanega bivanja v mestih. Že v uvodu je bilo omenjeno, da je promet po svetu in tudi v Sloveniji eden večjih generatorjev izpustov ogljikovega dioksida. Ta se po svetu giblje okoli 30 % v skupni vsoti vseh izpustov ogljikovega dioksida. V Sloveniji ga ocenjujejo na okoli 33 %. Ta odstotek vključuje ves promet – transportni, osebni, železniški, pomorski in letalski. Sledi mu proizvodnja električne energije z okoli 30 %, industrija z okoli 17 %, kmetijstvo z okoli 10 %, široka poraba s 7,5 % in predelava odpadkov z 2,5 %. Na ravni Slovenije k izpustom, ki jih generira promet, veliko prispeva tranzitni promet, ki poteka na našem avtocestnem križu. Prej omenjeni podatki veljajo za vso Slovenijo, če pogledamo tipično večje slovensko mesto, pa ustvarijo največ izpustov ogljikovega dioksida zasnove bivališč (slaba izoli- ranost, stara kurišča, stara okna ipd.) in urbanistične zasnove mesta (koliko je mesto prevetreno, koliko je vročih območij, koliko je zelenja ipd.), proizvodnja energije, ki temelji na fosilnih gorivih, nato promet in na koncu proizvodnja odpadkov. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 11 33. Sedlarjevo srečanje Kako torej zmanjšati izpuste enega večjih generatorjev izpustov ogljikovega dioksida? Po navodilih Priročnika za brezogljično mesto (ang. e carbon-ee city handbook) so ukrepi potrebni na več področjih. Priročnik predlaga ta: • zamenjava vozil, ki so v lasti ali upravljanju mesta (osebni avtomobili, avtobusi, tovornjaki ipd.), z vozili na alternativne vire energije, kot je električna energija, metan ali vodik; • z omejevanjem dostopa vozil na bencin in predvsem na dizel v mestna središča in v mesto (kar že uveljavljajo nekatere evropske države); • zmanjševanje transportnega in tranzitnega prometa (tranzitni promet se pre- stavi na vlake, dostava ob določenih urah, predpisovanje določenih cest za transportni promet ipd.); • razširitev infrastrukture za polnjenje električnih vozil z neposredno namesti- tvijo javnih polnilnih postaj in/ali s spodbujanjem zasebnega sektorja k temu (tu bomo imeli težavo zaradi zastarelega električnega omrežja); • odstranitev avtomobilskega prometa iz mestih središč, vpeljava pešcone, ome- jevanje vozil ob določenih dnevih ali urah ipd.; • uvedba alternativnih oblik mobilnosti na območjih z visoko gostoto, da se zmanjša promet vozil z eno osebo in poveča gibanje po mestu, vključno s pro- grami souporabe koles, razširjenim javnim prevozom, kolesarjem in pešcem prijaznimi ulicami in integracijo med možnostmi prevoza; • uvedba boljšega javnega potniškega prevoza (uvedba hitrega avtobusnega prevo- za – avtobusi uporabljajo svojo progo, uvedba lahke železnice, uvedba sistema P + R ipd.). Na ravni Slovenije predvideva zmanjševanje emisij že Celoviti nacionalni energetski in podnebni načrt RS, po slovenskih občinah pa se morajo tega lotiti občine same. Nekatere, med njimi so Ljubljana, Kranj in V elenje, imajo že izdelane lokalne energet- ske koncepte, v katerih ugotavljajo stanje na področju prometa, in navajajo morebitne rešitve oziroma ukrepe za zmanjševanje izpustov, ki jih povzroča promet. Nekatere občine te ukrepe tudi že uresničujejo. Za uresničitev Evropskega zelenega dogovora, ki predvideva, da bo Evropa do leta 2050 podnebno nevtralna, bo treba narediti še kaj več kot samo ukrepati na področju prometa. Ampak o tem kdaj drugič. Hvala! Dr. Igor Bizjak, direktor Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: igor.bizjak@uirs.si Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 12 Aljaž PLEVNIK Luka MLADENOVIČ Izzivi integracije prometnega in prostorskega načrtovanja v Sloveniji Neustrezno odzivanje na izzive podnebne krize, pandemije in v za- dnjem času energetske krize čedalje jasneje potrjuje težave trenu- tnega pristopa k prostorskemu in prometnemu načrtovanju. Seda- nji trendi v razvoju nas odmikajo od zastavljenih ciljev, kar kaže na potrebo po spremembi načrtovalske paradigme. Vse bolj je očitno, da samo s spremembo oblike mobilnosti ne bo mogoče doseči za- stavljenih ciljev. Potrebna bo sprememba od načrtovanja mobilnosti k načrtovanju dostopnosti. Le tako bo mogoče ob zmanjšani mobil- nosti ohraniti ali celo izboljšati dostopnost prebivalcev do ključnih programov. V literaturi se kot mogoči rešitvi pojavljata pristopa, ki se med sabo dopolnjujeta: mesto kratkih poti v kombinaciji z urbanim razvojem, povezanim z javnim prevozom. Slovenska mesta imajo za tako preobrazbo dobra izhodišča, vendar bosta zanjo potrebna od- mik od ustaljenega sektorskega načrtovanja in bistveno izboljšanje integracije obeh ključnih področij. Ključne besede: dostopnost, mobilnost, integracija, prometno načr- tovanje, prostorsko načrtovanje 1 Uvod Podnebna kriza, pandemija in zdaj še energetska kriza so okrepile zavedanje, da moramo mesta in druga naselja začeti načrtovati bistveno drugače, kot so se razvijala zadnja desetle- tja. V ospredje načrtovalskih procesov moramo postaviti ljudi in kakovost njihovega bivanja. Osrednje vodilo sodobnih idej o urbanističnem načrtovanju je razvoj vitalnih naselij, ki za- gotavljajo visoko kakovost bivanja prebivalcev. Poudarek na načrtovanju lokalnih središč poskuša zagotoviti dostopnost do osnovnih storitev prebivalcev z nemotoriziranimi načini pre- voza, medtem ko je potovanje med različnimi deli naselij ozi- roma med naselji zagotovljeno z učinkovitim javnim potniškim prevozom. Ibraeva idr. (2020) ugotavljajo veliko podobnosti med konceptom in starejšimi idejami in vizionarskimi ideali v urbanističnem načrtovanju, kot so vrtna mesta ali satelitska mesta in linearno mesto. Povezan je tudi z aktualnejšimi ideali načrtovanja, kot sta t. i. pametna rast (ang. smart growth) in »novi urbanizem« (ang. New Urbanism). Na lokalni ravni se usmeritve sodobnih konceptov izražajo v ustvarjanju privlačnih območij za življenje in delo. Na regional- ni ravni pa se njihov gospodarska zmožnost kaže v nacionalnih in regionalnih politikah prostorskega razvoja, ki spodbujajo oblikovanje policentričnih mestnih regij, povezanih z učinko- vitim javnim prometom. S koncentracijo stanovanj in delovnih mest okoli vozlišč javnega prevoza, se koncept obravnava kot ključni gradnik za oblikovanje visoko učinkovitih gospodarstev urbanih aglomeracij (Hall in Pain, 2006). 2 Trendi razvoja prometnega sistema v Sloveniji Razvoj prometnega sistema v Sloveniji poteka v zadnjih dese- tletjih v okoljsko in prostorsko zelo problematično smer, saj temelji na osebnem motornem prometu s sočasnim upadom ponudbe in uporabe javnega potniškega prevoza. Hitra rast uporabe osebnih avtomobilov po osamosvojitvi leta 1991 je v Sloveniji tako kot v drugih državah eden največjih izzivov. Po podatkih Evropske komisije (2020) je bilo na slo- venskih državnih cestah z osebnimi avtomobili leta 2018 opra- vljenih 27,5 milijarde potniških kilometrov (v nadaljevanju: 33. Sedlarjevo srečanje – A. PLEVNIK, L. MLADENOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 13 pkm), kar je za četrtino več kot leta 2000 (20,3 milijarde pkm). Drugi kopenski prevozni načini, ki so okoljsko veliko spre- jemljivejši, po obsegu in rasti zaostajajo za osebnim avtomo- bilskim prevozom. Stanje je najbolj zaskrbljujoče pri javnem avtobusnem prevozu. Z njim je bilo leta 2018 opravljenih 522 milijonov potniških kilometrov, kar je samo tretjina potniških kilometrov, prepeljanih z avtobusi leta 2001. Železniški notra- nji potniški prevoz je po velikem padcu v 90. letih prejšnjega stoletja počasi naraščal do obdobja recesije (2008–2012), ko je ponovno padel na raven začetka tisočletja. Od leta 2013 se nadaljuje rahel trend upada potniških kilometrov. V prejšnjem desetletju (2008–2018) je število potnikov v med- krajevnem avtobusnem prevozu upadlo za 36 %, na mestnih avtobusih pa se je povečalo za 19 % (Agencija Republike Slo- venije za okolje, v nadaljevanju: ARSO, 2021a). Leta 2018 se je z medkrajevnimi avtobusi prepeljalo 28,5 milijona potnikov, z mestnimi avtobusi pa skoraj 60 milijonov potnikov. Žele- zniški notranji potniški prevoz je v istem letu uporabilo 13,6 milijona potnikov. Pomemben motor razvoja prometnega sistema je lastništvo osebnih avtomobilov, ki je tesno povezano z njihovo rabo. T o doživlja v Sloveniji nadpovprečno hitro rast – v zadnjih 20 le- tih se je skoraj podvojilo (ARSO, 2016). Stopnja motorizacije (izražena v številu osebnih avtomobilov na tisoč prebivalcev) v Sloveniji presega povprečno stopnjo motorizacije v Evropski uniji, presega tudi stopnjo motorizacije v številnih gospodar- sko razvitejših državah. V Sloveniji je stopnja motorizacije leta 2015 znašala 523 osebnih avtomobilov na 1.000 prebivalcev, kar je za okoli polovico več kot leta 1995. Povečuje se tudi število lastniških osebnih avtomobilov na gospodinjstvo. Pov- prečno slovensko gospodinjstvo je imelo leta 2015 skoraj za tretjino več avtomobilov kot leta 1991. Velik vpliv imajo tudi investicije v infrastrukturo. Slovenija je v prvem desetletju tega stoletja večino svojih vlaganj usmeri- la v cestno omrežje, predvsem v gradnjo avtocestnega križa. Železnice so bile investicijsko zanemarjene in s tem nekonku- renčne cestnemu prevozu. Po letu 2011 se ta trend spreminja, čeprav se je skupni obseg investicij v prometno infrastrukturo po letu 2008 bistveno zmanjšal. Država od leta 2010 večji delež sredstev namenja posodobitvi in nadgradnji železniške- ga omrežja, vendar se osredinja predvsem na tovorni promet (ARSO, 2021b). Številni kazalniki (razvoj motorizacije, na- ložbe v infrastrukturo, spreminjanje razmestitve poselitve, nekonkurenčnost javnega potniškega prometa) kažejo, da bo Slovenija morala sprejeti ukrepe za zmanjšanje avtomobilizaci- je potniškega prevoza. K temu bi lahko veliko prispevali država in lokalne skupnosti, ki imajo možnost spreminjati potovalne navade občanov. Vzpon motorizacije in upad ponudbe javnega potniškega pro- meta (v nadaljevanju: JPP) je spremljal tudi zaton podpore in zavedanja o pomenu JPP v načrtovalski stroki in politiki. Že desetletja JPP ni prioriteta nobene slovenske vlade, zato ne obstaja državna strategija razvoja niti dolgoročni načrti za dvig JPP na raven iz 21. stoletja. Ves ta čas si strokovne službe na pristojnem ministrstvu prizadevajo za temeljne izboljšave in integracijo JPP, kot so usklajeni in javno dostopni vozni redi, integracija tarifnega in informacijskega sistema in podobno, vendar se spremembe dogajajo prepočasi in v manjših segmen- tih. V celoti ponudba JPP nazaduje in večinoma ni konku- renčna cestnemu motornemu prometu. Podobno stanje je na lokalni ravni, kjer so spremembe sicer hitrejše in vsaj v Ljubljani korenitejše. Kljub temu pa so premiki na področju JPP tudi tukaj prepočasni, premalo ambiciozni in ne prinašajo potrebne konkurenčnosti temu prometnemu podsistemu. Podobno stanje kot v politiki spremljamo tudi med prometni- mi in prostorskimi načrtovalci. Prvi se ukvarjajo predvsem z avtomobilnostjo in ravnmi storitev za osebni motorni promet. Domačega znanja in izkušenj načrtovanja JPP je premalo, še posebej na relevantnih študijskih programih, tuje strokovna mnenja in izkušnje pa uporabljamo preredko. Ukrepi priori- tetnega vodenja JPP so v stroki neznanka in jih projektanti redko uporabljajo. Pogost protiargument prometnih strokov- njakov glede ambicioznejših ukrepov v JPP je, da je Slovenija preredko poseljena za učinkovit JPP, čeprav praksa okoliških alpskih držav dokazuje nasprotno. Prostorski načrtovalci pozabljajo na temeljna načela prostor- skega razvoja ob koridorjih JPP, omenjajo jih le še v strateških dokumentih, nato pa se izgubijo v podrobnejši obravnavi. Novi večji generatorji prometa se ne načrtujejo glede na obstoječe omrežje JPP niti niso načrtovane bistvene izboljšave ob predaji objektov v uporabo. Pogosto smo priča naknadnim kurativnim izboljšavam zaradi gašenja težav po zagonu tovrstnih rab. JPP se pogosto obravnava kot motnja in se v načrtovanju večjih generatorjev odriva na rob območja, namesto v njegovo osrčje. Za premike na tem področju bodo potrebne intenzivne dejav- nosti za ozaveščanje in izobraževanje politike na vseh ravneh, predvsem pa prometnih in prostorskih načrtovalcev. Potrebni bodo ozaveščevalni in izobraževalni dogodki, sodelovanje v evropskih projektih na to temo, tesno sodelovanje z načrto- valci dobrih praks v tujini, spremembe študijskih programov in številni pilotni projekti. Šele spremembe v dojemanju pomena JPP ter v prioritetah politikov in načrtovalcev na tem področju bodo prinesle želene premike. 33. Sedlarjevo srečanje – Izzivi integracije prometnega in prostorskega načrtovanja v Sloveniji Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 14 3 Sprememba paradigme načrtovanja Primerjava načrtovalske prakse Slovenije z državami, ki so bi- stveno uspešnejše pri obvladovanju prometnih in prostorskih izzivov, je pokazala, da smo po osamosvojitvi pozornost pro- storskega in prometnega načrtovanja preusmerili iz dostopno- sti v mobilnost. Ta preobrat nam povzroča vse večje težave v prostorskem in prometnem razvoju, s tem pa tudi na številnih drugih področjih, kot so okolje, zdravje, gospodarska konku- renčnosti in nenazadnje pri osrednjem sodobnem izzivu druž- be – podnebnih spremembah. Zato bo v Sloveniji treba vložiti velik in takojšen napor v spremembo načrtovalske paradigme. 3.1 Mobilnost in dostopnost V literaturi najdemo veliko denicij mobilnosti in dostopnosti. V nadaljevanju povzemamo razlago razlik med pristopoma, kot jo navaja Handy (2020). Izraza »dostopnost« in »mobil- nost« se v prometnem načrtovanju pogosto uporabljata sku- paj, vendar brez jasnega razlikovanja. V kontekstu prometnega načrtovanja je mobilnost opredeljena kot možnost premikanja ali zmožnost priti iz enega kraja v drugega (Handy, 2020). Tradicionalna merska enota prometnega načrtovanja je t. i. »raven storitev« (ang. level of service), ki se nanaša predvsem na cestni motorni promet oziroma na cestno infrastrukturo. Neugodno razmerje med preveliko obremenjenostjo in neza- dostno zmogljivostjo cest pomeni počasnejša potovanja, oteže- no premikanje in s tem manjšo mobilnost. Mobilnost se včasih meri tudi z dejanskim premikanjem, ali s številom opravljenih potovanj ali skupnimi prevoženimi kilometri. V endar dejansko premikanje ni nujno natančno merilo potenciala premikanja. Prvič, potencialno premikanje lahko preseže dejansko premi- kanje, na primer če se posamezniki odločijo voziti manj, kot bi lahko. Drugič, povečanje dejanskega premikanja lahko pomeni zmanjšanje potencialnega premikanja, na primer pri zastojih na cestah. Dostopnost je načrtovalcem težje opredeliti in izmeriti. Han- sen (1959) je v kontekstu načrtovanja opredelil dostopnost kot »možnost interakcije«. Merila dostopnosti v večini primerov vključujejo faktor upora, ki izraža čas ali stroške doseganja cilja, in faktor privlačnosti, ki izraža kakovosti potencialnih desti- nacij. V načrtovanju prometa se vse bolj uporabljajo preproste meritve »skupnih priložnosti«, ki štejejo število zanimivih destinacij v določenem času ali razdalji od izhodiščne točke. Možnost izbire je osrednji element dostopnosti: več izbire na ciljih potovanj z različnim potovalnimi načini pomeni večjo dostopnost po večini denicij. Del zmede pri uporabi obeh pojmov oziroma pristopov izvira tudi iz razmerja med njima. Mobilnost, potencial za premika- nje, je povezana s komponento upora pri dostopnosti, z drugi- mi besedami, kako preprosto ali težko je doseči cilj. Ukrepi za krepitev mobilnosti na splošno povečujejo tudi dostopnost, saj olajšajo doseganje ciljev. T ežava je, da obstaja tudi dobra dosto- pnost s slabo mobilnostjo. Na primer mesto s pogostimi zastoji, v katerem prebivalci živijo v bližini vseh potrebnih in želenih ciljev poti, ima slabo mobilnost, vendar dobro dostopnost. V tem primeru dostopnost ni odvisna od dobre mobilnosti. Mo- goča je tudi dobra mobilnost, vendar slaba dostopnost. Mesto ali regija z veliko cestami in redkimi zastoji, vendar z relativno malo možnostmi ali slabo kakovostjo ciljev za nakupovanje ali druge dejavnosti, ima dobro mobilnost, vendar slabo do- stopnost. Dobra mobilnost ni niti zadosten niti nujen pogoj za dobro dostopnost. Osredinjanje načrtovanja prometa na izboljšanje dostopnosti ima bistveno drugačne posledice kot osredotočanje na izboljša- nje mobilnosti. Načrtovanje mobilnosti pomeni osredotočanje na potovalna sredstva brez neposredne skrbi za cilje potovanj. Pri tem je osrednje vprašanje – ali se ljudje lahko preprosto premikajo. Tradicionalni poudarek na gradnji ali širitvi cest je v skladu s perspektivo načrtovanja za mobilnost, saj je cilj prilagoditi infrastrukturo naraščajočemu obsegu potovanj in povečati možnosti premikanja. Proces načrtovanja se tradicio- nalno začne z modeliranjem oziroma s projekcijo prihodnjega obsega prometa, ki ji sledi opredelitev zmogljivosti infrastruk- ture, potrebne za sprejetje teh količin na sprejemljivi ravni sto- ritev. Poudarek je na zmogljivosti prometnega sistema. Tudi številne aplikacije inteligentnega transportnega sistema (v na- daljevanju: ITS), ki se izvajajo in predlagajo danes, je mogoče razvrstiti med strategije za izboljšanje mobilnosti, saj je njihov cilj izboljšati učinkovitost sistema. Nasprotno se načrtovanje dostopnosti osredinja predvsem na cilje potovanj in manj na potovalne načine. Osredotoča se bolj na potnika in ne na prometni sistem. Osrednje vprašanje pri tem je – ali imajo ljudje dostop do dejavnosti, ki jih potrebujejo ali pri katerih želijo sodelovati. Ta perspektiva razširja nabor mogočih strategij onkraj gradnje cest in ITS na strategije, ki izboljšujejo dostopnost brez povečanja potovanj, vključno z uporabo ukrepov prostorskega načrtovanja in telekomunika- cijskih tehnologij za zagotavljanje dostopnosti. Čeprav je načrtovanje mobilnosti združljivo z načrtovanjem dostopnosti, je osredotočenost na mobilnost pri načrtovanju prometa sčasoma pripomogla k zmanjšanju dostopnosti, pred- vsem s spodbujanjem prostorskega razvoja, ki omejuje izbiro. V primestnih in ruralnih območjih so storitve JPP razmeroma redke, cilji potovanj pa so večinoma preveč oddaljeni za hojo ali kolesarjenje, zato prebivalci nimajo druge možnosti, kot da se vozijo z avtomobilom. Naraščajoča koncentracija ciljev poti, kot so verige nakupovalnih središč, dodatno omejuje izbiro. 33. Sedlarjevo srečanje – A. PLEVNIK, L. MLADENOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 15 Posledica je upad dostopnosti, vsaj za tiste, ki morajo ali bi radi potovali drugače kot z avtomobilom in tistimi, katerih potrebe in želje niso izpolnjene z vrstami storitev in drugih dejavnosti, ki jih najdemo v predmestjih in na podeželju. T oda tudi za tiste prebivalce, ki se raje vozijo, je dostopnost ogrože- na. V primestnih območjih je odvisna od uporabe avtomobila, vendar ta vodi do povečanja avtomobilskega prometa, in ko se promet povečuje, dostopnost na koncu upada (Handy, 2002). 3.2 Načrtovanje za dostopnost in omejevanje mobilnosti Načrtovanje dostopnosti in ne mobilnosti lahko ustvari števil- ne koristi s širitvijo izbire prevoznih načinov in zmanjšanjem potrebe po vožnji. Mesta lahko na primer uvedejo ukrepe za spodbujanje razvoja trgovine na drobno v stanovanjskih ob- močjih, s čimer lahko prebivalci del nakupov opravijo peš. Vzpostavijo lahko avtobusne proge, ki povezujejo stanovanjska območja s trgovskimi središči, ali zagotovijo dostop do svojih storitev prek spleta in v celoti odpravijo potrebo po obisku mestne uprave. S tem lahko prebivalci marsikatero dejavnost opravijo brez potovanja ali uporabe osebnega avtomobila. Koristi imajo vsi – prebivalci lahko počnejo stvari, ki jih po- trebujejo in želijo početi, hkrati pa skrajšajo potreben čas in zmanjšajo stroške, ki jih namenijo vožnji, skupnost kot celota pa zniža stroške za gradnjo in vzdrževanje cest in negativne vplive na okolje. Čeprav je prisoten že desetletja, se je imperativ zmanjševanja avtomobilskega prometa zaradi podnebne krize okrepil in je zadnja leta glavni razlog za to, da mesta ambiciozno postavljajo ta cilj v ospredje svoje prometne politike. Obstoječe strategije za zmanjšanje potovanj vozil so vse bolj zasnovane na omeje- vanju mobilnosti. Medtem ko lahko strategije za izboljšanje dostopnosti privedejo do sprememb v vedenju z izboljšanjem alternativ vožnji, lahko strategije za omejevanje mobilnosti povzročijo spremembe v vedenju z zmanjšanjem privlačnosti vožnje. Strategije za omejevanje mobilnosti vključujejo zič- ne ovire za vožnjo, kot so območja prijaznega prometa, t.i. »superbloki« (Mueller idr., 2020), načrti vodenja prometa, transformacija cestnega prostora, ter cenovne strategije, vključ- no z davki na goriva, parkirninami in pristojbinami za zastoje. Strategije za omejevanje mobilnosti ne zadoščajo za zmanjša- nje vožnje: obstajati morajo alternative, ki jih lahko zagotovijo strategije za izboljšanje dostopnosti, sicer bodo prebivalci pre- prosto plačali več in porabili več časa, da pridejo tja, kamor morajo iti. Strategije za izboljšanje dostopnosti in omejevanje mobilnosti imajo skupaj več možnosti za spremembo vedenja kot posamezni pristopi. Skupaj usklajujejo potrebo po zagota- vljanju dostopa do potrebnih in želenih dejavnosti s hkratnim zmanjšanjem vpliva vožnje na okolje. 4 Strategije za doseganje dostopnosti Strategije doseganja dostopnega mesta segajo na področje pro- metnega in prostorskega načrtovanja. Pri prvem je v ospredju zmanjševanje in umirjanje osebnega in tovornega motornega prometa ter zagotavljanje konkurenčnih alternativ potovanj in prevozov (javni prevoz, hoja, kolesarjenje in zelena logi- stika). Strategije za omejevanje in umirjanje motornega pro- meta vključujejo zmanjševanja udobja, hitrosti, neposrednost in časovne konkurenčnosti vožnje z osebnim avtomobilom z načrti vodenja prometa, splošnimi omejitvami na 30 km/h za celo mesto in območji prijaznega prometa. Zmanjšanje in upo- časnitev motornega prometa spremlja transformacija cestnega prostora s prerazporeditvijo obstoječega cestnega prostora med druge udeležence v prometu ali njegove preobrazbe v javni prostor (Graells-Garrido idr., 2021). Navedene ukrepe dopolnjujejo cenovne strategije, vključno z davki na goriva, parkirninami in pristojbinami za zastoje. Na področju prostorskega načrtovanja je področje delovanja usmerjeno v izboljšanje dostopnosti s skrajševanjem poti. To dosegamo z razmeščanjem in mešanjem dejavnosti, povečeva- njem gostote poselitve, usmerjanjem razvoja okrog postajališč JPP in zagotavljanjem kakovostne infrastrukture za alternativ- ne načine potovanj. Poleg klasičnih pristopov prometnega in prostorskega načrto- vanja se pojavljajo nekateri novi pristopi (Moreno idr., 2021), ki so potencialno zanimivi, toda zahtevni za uveljavljeno načr- tovanje, kot so spreminjanje raba prostora in stavb skozi dan, digitalizacija, načrtovanje za multikulturnost in načrtovanje za normalizacijo drugih pristopov, da bi se izognili gentrikaciji. 5 Mesto kratkih poti Mesto kratkih poti je koncept, ki je nastal kot odgovor na razvoj urbanih območij v zadnjih desetletjih, pri katerem praviloma med ključnimi dnevnimi programi, kot so bivanje, delo, rekreacija in nakupovanje, opravimo 30-minutne vožnje ali celo več z osebnim avtomobilom (Moreno idr., 2021). Nekateri elementi koncepta so v teoriji prostorskega in urbani- stičnega načrtovanja že več kot stoletje in izhajajo iz potreb po učinkoviti organizaciji bivanja, dela in oskrbe prebivalcev ob upoštevanju omejenih možnosti za vsakodnevno opravljanje poti. Načela zagotavljanja dostopnosti različnih programov v pešdostopnosti (in kolesarski dostopnosti) so sistematično in kontinuirano prisotna tudi v okviru načrtovanja stanovanjskih sosesk iz povojnih let. Vendar se je v praksi pomen teh kon- ceptov v zadnjih desetletjih izgubil zaradi bistveno izboljšane dostopnosti prebivalcev do osebnega avtomobila, razvoja ce- 33. Sedlarjevo srečanje – Izzivi integracije prometnega in prostorskega načrtovanja v Sloveniji Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 16 stnega omrežja in politike gradnje, ki je omogočala razprševa- nje poselitve ter pojmovala kot sprejemljivo dostopnost dela, šole in oskrbe z osebnim avtomobilom tudi na velike razdalje. Ponoven premislek o učinkih nadaljnjega razprševanja prebi- valcev in programov so načela dobila z razvojem koncepta traj- nostnega mesta oziroma trajnostne mobilnosti in celostnega prometnega načrtovanja. Številne državne in mestne politike so poskušale zmanjševati odvisnost od osebnega avtomobila ter spodbujati razvoj vitalnih mestnih območij in mest, ki bi temeljila na hoji, kolesarjenju in javnem prometu. Nov zagon je mesto kratkih poti po svetu doživelo v času ko- ronakrize, ko je veliko držav in mest uvedlo ukrepe omejevanja gibanja prebivalcev na bližino njihovih bivališč (Arup, 2021). Nekatera mesta so prepoznala potrebo in potencial, da se me- stna območja začnejo celovito prenavljati z jasno izraženim ciljem zagotavljanja dostopnosti. Izkazalo se je namreč, da je trenutna dostopnost prebivalcev do ključnih programov med mestnimi območji zelo raznolika, s tem pa tudi kakovost nji- hovega bivanja. 6 Povezanost urbanega razvoja z javnim prometom Koncept povezanosti urbanega razvoja z JPP (ang. T ransit Ori- ented Development, v nadaljevanju: TOD) je opredeljen kot pristop k načrtovanju, ki z usmerjanjem urbanega razvoja ter zagotavljanjem stanovanj in delovnih mest ob koridorjih in postajališčih javnega prevoza povečuje njegovo učinkovitost, s tem pa omogoča višjo kakovost storitev JPP in tudi drugih programov (Littman, 2019). Zato je v teh območjih odvisnost prebivalcev od motornega prometa manjša, uporaba javnega potniškega prevoza pa bolj priročna in zaželena (Cervero idr., 2008). Na lokalni ravni se potencial koncepta izraža pri ustvarjanju privlačnih območij za življenje in delo. Na regionalni ravni pa se gospodarski potencial koncepta kaže v nacionalnih in regionalnih politikah prostorskega razvoja, ki spodbujajo obli- kovanje policentričnih mestnih regij, povezanih z učinkovitim javnim prometom. S koncentracijo stanovanj in delovnih mest okoli vozlišč javnega prevoza se koncept obravnava kot ključni gradnik za oblikovanje visokoučinkovitih gospodarstev urba- nih aglomeracij (Hall in Pain, 2006). Pristop je v zadnjih desetletjih doživel razcvet predvsem v ameriških mestih. Zato večina razpoložljive literature in opre- delitev koncepta temelji na njihovih primerih in značilnostih. Medtem ko je bila avtomobilsko usmerjena suburbanizacija osrednjega pomena za industrijsko gospodarstvo 20. stoletja, se koncept povezanosti urbanega razvoja z JPP obravnava kot oblika urbanega razvoja, ki je primernejša za postindustrijska gospodarstva, ki temeljijo na storitvah. V strokovni in znanstveni literaturi je predvsem v Evropi veli- ko značilneje, da koncept povezanosti urbanega razvoja z JPP temelji na železniškem prevozu (vključno s tramvajem in lahko železnico) kot na avtobusu. V endar je to morda posledica prvih poskusov in ne zato, ker bi bila železnica nujno učinkovitejša pri privabljanju potnikov. Sodobne izvedbe koncepta iz Južne Amerike in Azije vse pogosteje temeljijo na učinkovitem avto- busnem omrežju, t.i. BRT (ang. Bus Rapid System). Švica je država z enim najboljših sistemov JPP na svetu ter s tradicijo naprednega in učinkovitega prostorskega načrtova- nja. Pregled literature in primerov prostorskih dokumentov na petih ravneh (državni, kantonalni, regionalni, občinski in mestni) kaže jasno hierarhijo dokumentov, ki povzemajo cilje in načela nadrejenih dokumentov in jih konkretizirajo na nižji ravni načrtovanja. Načelo integracije prostorskega in prome- tnega načrtovanja in usmerjanja razvoja na območja s primerno dostopnostjo z JPP je zapisano kot eno od temeljnih načrto- valskih načel na državni ravni ter posledično na vseh nižjih ravneh, ki so v občinskih in mestnih prostorskih načrtih za vsako parcelo natančno opredeljene. V nadaljevanju so povzete vsebine prostorskih dokumentov na vseh ravneh načrtovanja in navedeni konkretni primeri izvedbe koncepta TOD v pra- ksi, povzeti po dokumentu Transit Oriented Development in Switzerland (Synergo, 2021). 7 Transformacija slovenskih mest Slovenska mesta in druga naselja imajo velik potencial za razvoj organizacije, ki temelji na dobri dostopnosti. Večina mest in naselij kljub stalni rasti avtomobilnosti ni presegla dimenzij, ki so primerne za dostopnost večine prebivalcev do ključnih programov peš ali s kolesom. Potencial se še poveča z navezavo urbanega razvoja na sistem javnega prevoza, ki je v slovenski na- črtovalski praksi prisoten v številnih zasnovah mest. V zadnjih 30. letih sicer ti elementi v razvoju slovenskih mest in drugih naselij žal niso več prisotni. Ostajajo sicer zapisani v ključnih strateških dokumentih, na primer v Strategiji prostorskega razvoja Slovenije, medtem ko dejanske prostorske umestitve in zasnove iz obdobja po osamosvojitvi Slovenije večinoma temeljijo na dostopnosti z avtomobilom. Trenutno se tako izkazuje pomanjkanje učinkovite integracije prostorskega in prometnega načrtovanja in tudi drugih podro- čij, ki se v zadnjih letih pospešeno razvijajo ločeno od obeh glavnih sistemov. Za njihovo učinkovito povezovanje pri na- črtovanju, upravljanju in izvajanju bo v prihodnjih letih treba 33. Sedlarjevo srečanje – A. PLEVNIK, L. MLADENOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 17 razviti pristope, ki v naši praksi še niso prisotni T reba bo tudi ohraniti ter dodatno opredeliti in okrepiti vsebine za učinkovit razvoj koncepta dostopnega mesta v strateških in izvedbenih dokumentih. Za Slovenijo in sploh Srednjo Evropo so značilna pretežno majhna in srednje velika mesta in naselja. Večina od njih ima omejene možnosti za policentrični razvoj centralnega naselja, je pa ta mogoč z upoštevanjem njihovega zaledja, torej celotnih funkcionalnih regij. Dimenzija mesta kratkih poti je pri upoštevanju povprečne hitrosti hoje, s katero v 15 minutah prehodimo približno 1200 metrov, razmeroma velika. Čeprav je 15-minutna hoja mogoča za vse zdrave ljudi, je v zadnjih letih sprejemljiva razdalja za hojo upadla. Na sprejemljivost med drugim vpliva tudi kako- vost razpoložljive infrastrukture za pešce. Če je ta nevarna, nesklenjena, slabe kakovosti, neprijetna ali nezanimiva, prebi- valci razdaljo težje prehodijo. Potencial za razvoj dostopnih mest je v slovenskih mestih in naseljih zaradi njihove velikosti (oziroma majhnosti) velik. Historična središča naselij so majhna in so že ob nastanku de- lovala kot območja, prilagojena za hojo. Drug specičen tip območij, ki sestavljajo naša mesta, so stanovanjske soseske, ki so nastajale od petdesetih do devetdesetih let. Tudi te soseske so bile zaradi nizke motorizacije načrtovane s poudarkom na hoji in v kombinaciji z javnim prevozom. Opremljene so z vsemi ključnimi programi, kot so vrtci, šole, trgovine, kul- turna središča, športne zmogljivosti in druge storitve. Nekat- eri od teh programov so bili v zadnjih desetletjih sicer zaradi nekonkurenčnosti spremenjeni, v osnovi pa so ta območja zasnovana v skladu s konceptom dostopnega mesta. Bolj problematična so blokovna stanovanjska območja, zgra- jena po letu 1990, predvsem pa večja suburbana območja v za- ledju mest, v katerih prevladujejo enodružinske hiše. Oba tipa območij imata v zasnovah močno poudarjeno dostopnost z osebnim avtomobilom, za druge načine dostopa pa ni oziroma je slabo poskrbljeno. Tudi glede rabe prostora gre za izključno stanovanjska območja brez osnovne oskrbe, podpornih pro- gramov ali javnega prostora. Ta območja bodo za razvoj kon- cepta potrebovala večje spremembe ali boljšo navezavo na bližnja lokalna središča s kakovostno infrastrukturo za pešce in kolesarje in izboljšanje razmer za uporabo javnega prevoza. Velik izziv doseganja dostopnih mest je tudi stanje javnega prevoza ter podcenjujoč odnos prostorskih in prometnih načrtovalcev do tega potovalnega načina. Renesansa javnega prevoza v vseh pogledih, od načrtovalskega in odločevalskega do percepcije prebivalcev, je nujna za razvoj dostopnih mest v Sloveniji. 8 Sklep Osrednji cilj načrtovanja mest, ki daje poudarek dostopnosti, je torej dobra in raznovrstna ponudba programov in dejavnosti za vse uporabnike, s tem pa večje osredotočanje na uporab- nika kot na prometni sistem. Dostopnost najbolje oprede- ljuje možnost izbire, saj več izbire ciljev potovanj, dostopnih z različnimi potovalnimi načini, pomeni večjo dostopnost. Zelo dobro jo zato podpirata ključna koncepta načrtovanja dostopnih mest– mesto kratkih poti in povezanost urbanega razvoja z modernim javnim prevozom. Prvi zagotavlja dobro delovanje omrežja lokalnih središč, drugi pa ta središča učin- kovito poveže. Ključni elementi takega mesta so večinoma prisotni v teoriji prostorskega in prometnega načrtovanja zadnjega stoletja. Nji- hovo spodbujanje lahko spremljamo skozi strokovno literatu- ro – od pobud za gradnjo zdravih mest in mestnih območij, pristopov k obnovi in rasti mest po drugi svetovni vojni, ra- zvoju koncepta stanovanjskih sosesk prek omejevanja primarne vloge osebnega avtomobila v ZDA in Kanadi od 60. let in v Evropi 70. let 20. stoletja do koncepta trajnostnega mesta in razvoja trajnostne mobilnosti. Elementi so torej dobro znani in proučeni. Bolj ali manj so prisotni v obstoječih prostorskih strategijah in smernicah. Bistveno manj pa so razviti v praksi, kjer lokalni načrtovalci in odločevalci nanje radi pozabljajo. Dr. Aljaž Plevnik Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: aljaz.plevnik@uirs.si Dr. Luka Mladenovič Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: luka.mladenovic@uirs.si Viri in literatura ARSO (Agencija Republike Slovenije za okolje) (2016): Kazalci okolja v Sloveniji: Lastništvo osebnih avtomobilov. Dostopno na: http://kazalci. arso.gov.si/sl/content/lastnistvo-osebnih-avtomobilov-3 (sneto 27. 11. 2022). ARSO (Agencija Republike Slovenije za okolje) (2021a): Kazalci okolja v Sloveniji: Obseg in sestava potniškega prevoza in prometa. Dostopno na: http://kazalci.arso.gov.si/sl/content/obseg-sestava-potniskega-prevoza- -prometa-3 (sneto 27. 11. 2022). ARSO (Agencija Republike Slovenije za okolje) (2021b): Kazalci okolja v Sloveniji: Vlaganja v prometno infrastrukturo. Dostopno na: http://kazalci. arso.gov.si/sl/content/vlaganja-v-prometno-infrastrukturo-4 (sneto 27. 11. 2022). Arup (2021): Making great strides: Learning from the revolution on Milan’s post pandemic streets. Dostopno na: https://www.arup.com/perspecti- ves/making-great-strides-learning-from-the-revolution-on-milans-post- -pandemic-streets (sneto 22. 6. 2021). 33. Sedlarjevo srečanje – Izzivi integracije prometnega in prostorskega načrtovanja v Sloveniji Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 18 Cervero, R., Arrington, G. B., Transportation Research Board in Transit Cooperative Research Program (2008): Effects of TOD on housing, par- king, and travel. Washington, National Academies Press. Evropska komisija (2020): EU transport in figures: Statistical pocketbook 2020. Luksemburg, Publications Office of the European Union. Graells-Garrido, E., Serra-Burriel, F., Rowe, F., Cucchietti, F. M., in Reyes, P. (2021): A city of cities: Measuring how 15-minutes urban accessibility shapes human mobility in Barcelona. PLOS ONE, 16(5), str. e0250080. Hall, P., in Pain, C. (2006): The polycentric metropolis: Learning from mega-city regions in Europe. Dostopno na: https://www.environmentan- durbanization.org/polycentric-metropolis-learning-mega-city-regions- -europe (sneto 30. 5. 2022). Handy, S. (2020): Is accessibility an idea whose time has finally come? Transportation Research Part D: Transport and Environment, 83, str. 102319. Handy, S. (2002): Accessibility- vs. mobility-enhancing strategies for ad- dressing automobile dependence in the U. S. Dostopno na: https://escho- larship.org/uc/item/5kn4s4pb (sneto 27. 5. 2022). Hansen, W. G. (1959): How accessibility shapes land use. Journal of the American Institute of Planners, 25(2), str. 73–76. Ibraeva, A., Correia, G. H. de A., Silva, C., in Antunes, A. P. (2020): Tran- sit-oriented development: A review of research achievements and challenges. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 132, str. 110–130. Littman, T. (2019): Transit Oriented Development: Using public transit to create more accessible and livable neighborhoods. Dostopno na: https:// www.vtpi.org/tdm/tdm45.htm sneto 28. 5. 2022). Moreno, C., Allam, Z., Chabaud, D., Gall, C., in Pratlong, F. (2021): Intro- ducing the “15-minute city”: Sustainability, resilience and place identity in future post-pandemic cities. Smart Cities, 4(1), str. 93–111. Mueller, N., Rojas-Rueda, D., Khreis, H., Cirach, M., Andrés, D., Ballester, J., idr. (2020): Changing the urban design of cities for health: The super- block model. Environment International, 134, str. 105132. Synergo (2021): Transit Oriented Development in Switzerland. List of docu- ments with short comments. Tipkopis. 33. Sedlarjevo srečanje – A. PLEVNIK, L. MLADENOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 19 Aleš MLAKAR Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja – izhodišča, izkušnje, možnosti V prispevku je predstavljenih nekaj ključnih izhodišč, izkušenj in mo- žnosti za zagotavljanje celovitega prometnega in prostorskega načr- tovanja s poudarkom na aktualni nadgradnji železniškega omrežja. Opozorjeno je, da samo integracija prometnega in prostorskega načr- tovanja ni dovolj, ampak je treba integrirati načrtovanje vseh vidikov razvoja družbe. Ker rešitev kompleksnih problemov urejanja prostora in prometnega omrežja v njem ni preprosta, zahteva uporabo celo- tnega nabora ukrepov različnih politik, usmerjanja prostorskega ra- zvoja in trajnostne mobilnosti. Pri tem so ključni ustvarjanje skupnih ciljev, obravnavanje pravih problemov, razmišljanje zunaj ustaljenih okvirov, razumevanje dejanskega dometa in vseh razsežnosti ukre- pov trajnostne mobilnosti, trezno in odločno sprejemanje odločitev in dobro sodelovanje med deležniki. Ključne besede: prostorsko načrtovanje, prometno načrtovanje, nad- gradnja železniškega omrežja 1 Uvod Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja se zdi ne- kaj tako zgodovinsko pogojenega in samoumevnega, da prav veliko razpravljati o izzivih take integracije niti ne bi bilo po- trebno. Pa vendar je v vabilu na letošnje Sedlarjevo srečanje zapisano, da »se v zadnjih letih krepi spoznanje, da bo za doseganje ogljične nevtralnosti ter za obvladovanje številnih prometnih in prostorskih izzivov potrebno integrirati pristope k njihovemu načrtovanju«. Mar to pomeni, da smo prišli do točke, ko menimo, da te integracije sploh ni več? Smo pozabili, da je sočasno načrtovanje prometa in prostora – od ceste kot osnovne prvine načrtovanja prostora rimskega imperija, prek renesančnega koncepta ulice kot arhitekturne celote, Haus- smannovega pristopa k rekonstrukciji Pariza, prizadevanj za dobre ceste (ang. Good Roads Movement) do urbanističnih te- orij in rešitev na prehodu iz 19. v 20. stoletje, ko je z razvojem prometa cesta v mestu postala bistvena predpostavka načrtova- nja – sooblikovalo tudi naš prostor in stroko? Smo pozabili na svoje izkušnje – od izdelave generalnih urbanističnih planov naprej ali na projekt graditve slovenskega avtocestnega omrež- ja? Kljub nenehnemu spreminjanju prostorske zakonodaje štu- dije variant za različne prostorske ureditve še vedno temeljijo na usmeritvah in pogojih za načrtovanje cestnih prometnih povezav – pet vidikov obravnave –, ki so bili prav v povezavi s tem projektom določeni s Spremembami in dopolnitvami prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbe- nega plana Republike Slovenije leta 1995. Očitna izguba integralnosti tovrstnega načrtovanja je postran- ska škoda razpada celovitega prostorskega načrtovanja, vsaj takega, kot si ga predstavlja stroka. Verjetno ga ne zmore več povrniti noben nov zakon o urejanju prostora. V se večje ločeva- nje urejanja prostora in urejanja prometa (ter drugih resorjev), ki se kaže v vse večji avtonomnosti mehanizmov, miselnosti, organizacijske strukture in aktov za ta področja, je dejansko zaskrbljujoče. Zato se je mogoče strinjati, da je tema srečanja še/spet aktualna in pomembna. Je priložnost za stroko, da opo- zori, da zna in zmore dobro razmišljati tudi znotraj težavnega miselnega, pravnega in upravnega okvira. 2 Kaj naredi prometno in prostorsko načrtovanje celovito 2.1 Razumevanje in obravnava jedra problema Ključen prometni problem Slovenije je povezan s prihodom delovno aktivnih oseb na delo z avtomobilom v Ljubljano. Obi- čajna teza je, da je rešitev tega problema, tudi kot alternativa in nasprotovanje razmišljanju o širitvi ljubljanskega AC-obroča in vpadnih cest, razvoj železniškega omrežja. Konkurenčne po- tovalne čase – to je hitrejše od vožnje z avtomobilom – je med ključnimi središči mogoče zagotoviti, vendar postaja jasno, da 33. Sedlarjevo srečanje – Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja – izhodišča, izkušnje, možnosti Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 20 sicer nujno potrebna nadgradnja železniškega omrežja žal ne more rešiti vseh problemov na (avto)cestnem omrežju. Začeti je treba pri jedru problema. Ključnih prometnih problemov Slovenije ni mogoče rešiti s spremembo načina potovanja, tudi z elektrikacijo prometa ne, ampak z zagotavljanjem pogojev za zmanjšanje obsega (dnevnih) potovanj, predvsem v smeri ustvarjanja dobrih delovnih mest zunaj Ljubljane in dela od doma. Bolj kot prepričevati, da je vožnja z vlakom udobna, kaj vse je mogoče postoriti v tem času, bi bilo smiselno zagoto- viti, da ljudem na dolgotrajno vsakodnevno pot (z avtom ali vlakom) sploh ne bi bilo treba iti. 2.2 Vpetost v širše razmišljanje o prihodnosti Prometne razmere so posledica več vzrokov (prostorske po- litike, ponudbe javnega prometa, javnonančne politike, go- spodarskih razmer, zaposlitvenih možnosti, nepremičninske- ga trga), ki bistveno presegajo urejanje prostora in prometnih omrežij. Zato celovitih rešitev ni mogoče oblikovati znotraj prostorskega in prometnega resorja, ampak z integracijo na- črtovanja vseh vidikov razvoja družbe. 2.3 Jasni in celoviti koncepti: skupni, usklajeni, izvedljivi Ključno je oblikovanje jasnih in celovitih ciljev in konceptov, nazoren prikaz, kaj želimo z nekim prostorom in prometnim omrežjem v njem početi v prihodnje, kaj bomo razvijali, ohranjali, prenavljali. Oblikovanje takega koncepta mora biti preudarno in podprto z argumenti, upoštevati mora vse obli- ke prometa in nastati s sodelovanjem ključnih deležnikov. Z jasnim konceptom in opredelitvijo skupnih ciljev se preprečijo parcialno reševanje problemov ter neracionalne in dolgoročne neučinkovite rešitve, doseže se usmerjeno delovanje družbe kot celote v smeri trajnostne mobilnosti. 2.4 Načrtovalska analiza in oblikovanje alternativ Še vedno velja, da je načrtovalska analiza jedro našega delo- vanja. Kompleksnost prometne problematike, razsežnost pro- storskih ureditev in družbena občutljivost urejanja prometnic zahtevajo oblikovanje metodološko svojevrstnega, pregledne- ga, celovitega in z relevantnimi podatki podkrepljenega pro- metnega in prostorskega načrtovalskega pristopa. Izhodišče mora biti »razmišljanje zunaj okvira« (ang. out of the box). T o pomeni, da se obravnavajo alternative, ki so bile oblikovane na osnovi analize, jih predlaga (strokovna) javnost ali bi se lahko pojavile v nadaljevanju projekta umeščanja prometnega omrežja ali posamezne prometnice v prostor, ne glede na to, ali so prometno (ne)smiselne, prostorsko, okoljsko, tehnološko, investicijsko zahtevne, se zdijo futuristične ali je za njihovo uresničitev potreben velik miselni/družbeni/politični preskok. Tako se poskušajo že vnaprej pripraviti odgovori na dileme, predloge ali nasprotovanja, ki se lahko pojavijo v nadaljevanju projekta. 2.5 Načrtovanje rešitev znotraj razumnih okvirov V razmišljanju o prometni prihodnosti Slovenije ima posebno mesto železnica. Okoljska prednost razvoja železniškega pro- meta – predvsem za doseganje ciljev trajnostne mobilnosti in prilagajanje podnebnim spremembam – je na deklarativni rav- ni všečna. Vendar pa gre v vseh smereh, tako pri nadgradnjah obstoječih prog kot novih progah, za visoke hitrosti, za precej zahtevne rešitve, katerih prostorske in okoljske vplive – šte- vilne odstranitve objektov in prilagoditve ustaljenih lokalnih povezav, hrup, vidno močno izpostavljene ureditve, ki bodo spremenile značaj krajine, posege v arheološka najdišča, kme- tijska zemljišča in (ob)vodna zemljišča, če izpostavimo samo najbolj značilne – nikakor ne gre podcenjevati. Ob umeščanju v prostor lahko ti posegi in njihovi vplivi povzročijo številne konikte z varstvom okolja (narave, virov, narave, kulturne de- diščine) in urejanjem posameznih naselij ter prinesejo zahteve po prilagoditvah rešitev in omilitvenih/izravnalnih ukrepih, ki gredo lahko tudi onkraj razumnega okvira. Velik problem so lahko zahteve lokalnih skupnosti za pogla- bljanje in prekrivanje posameznih delov prog. T ake rešitve – ki so nedvomno prostorsko privlačne, (mestni, javni) prostori nad pokritimi vkopi so dodana vrednost – je mogoče predlagati z neznosno lahkostjo, precej teže pa sprejeti racionalno odlo- čitev o njihovi izvedbi. Treba se je zavedati, da take ureditve niso preproste in imajo – poleg zelo velike investicije – tudi številne slabosti (vpliv na podzemne vode, zahtevno prilagaja- nje gospodarske javne infrastrukture, dolg čas gradnje in s tem povezane vplive). Tudi če bi bilo mogoče zagotoviti zadostna (evropska) sredstva, je treba razumeti, da investitor v železniško infrastrukturo v tvegane, drage in ekonomsko neupravičene rešitve preprosto ne more investirati. Take rešitve lahko ogro- zijo izvedbo celotnih odsekov ali posameznih projektov, zato morajo biti investicijska vlaganja v posamezen del železniškega omrežja razumna in sorazmerna koristim uporabnikov, ki jih prinaša nadgradnja. 2.6 Trezno in odločno sprejemanje odločitev Treba je torej upoštevati dejanske okoljske, prostorske in eko- nomske (z)možnosti ter domet ukrepov trajnostne mobilnosti in razvoja železniškega omrežja. Kaže, da njegova nadgradnja, predvsem zaradi razpršenega vzorca poselitve in majhne sto- 33. Sedlarjevo srečanje – A. MLAKAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 21 pnje urbanizacije, žal ne bo prinesla take razbremenitve ce- stnega omrežja, kot bi pričakovali ali si želeli. Če razvoj žele- zniškega omrežja in ukrepi trajnostne mobilnosti ne morejo učinkovito rešiti vseh problemov, je treba, pa čeprav s stisnjeni- mi zobmi, pravočasno in usklajeno s prostorskim umeščanjem trajnostnih prometnih omrežij začeti tudi prostorsko umeščati druge nujno potrebne ukrepe za urejanje prometa (tradicional- nih prometnih omrežij) in tako preprečiti morebitne konikte v prihodnosti. Odločitve je treba sprejemati trezno – pregledno in uteme- ljeno, na osnovi tehtnih argumentov, z osredotočanjem na bistveno, upoštevajoč širši družbeni, ekonomski in prostorski kontekst, ne pa na osnovi idealizacije te ali one rešitve – in odločno. Načrtovanje (prometne) infrastrukture v Sloveniji zaznamuje prav kriza odločanja – čakanje, da problem mine sam, obravnava vedno novih in novih variant in nenehno spre- minjanje odločitev (običajno na vsaka štiri leta). Slika 1: Primer zasnove prostorskega razvoja občine z jasnim prikazom koncepta razvoja ključnih prostorskih sistemov – poselitve, prometa in krajine (vir: Odlok o občinskem prostorskem načrtu Mestne občine Novo mesto, Dolenjski uradni list, št. 24/2022) 33. Sedlarjevo srečanje – Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja – izhodišča, izkušnje, možnosti Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 22 2.7 Snovanje celovitih prostorskih ureditev Velik izziv projekta nadgradnje železniškega omrežja bo, kako udejanjiti način razmišljanja, ki je izostal v avtocestnem pro- jektu, to je zagotoviti celovito urejanje urbanih in prometnih koridorjev in ne samo železniških prog. Ena od ključnih pod- lag za izdelavo študije variant je razvojni urbanistični elaborat, ki se (po naročilu investitorja prometnice) praviloma izdela le za sorazmerno ozek, neposredno tangiran prostor vzdolž prometnice ter na osnovi prikaza stanja prostora in veljavnih prostorskih aktov. Ob ambicioznejših pričakovanjih glede ure- janja naselij pa samó izdelava takega elaborata ne bo zadostna, saj na njegovi osnovi ne bo mogoče odgovoriti na morebitna druga aktualna vprašanja nadaljnjega razvoja. T o bo najočitneje v primerih, v katerih bo nadgradnja obstoječih prog (prenova postaj/postajališč, zagotovitev dvotirnosti, ukinjanje nivojskih in urejanje novih zunajnivojskih prehodov) posegla v naselja z neustreznim obstoječim in v prostorskih aktih nedorečenim prometnim omrežjem (ko bo treba urejati sàmo omrežje in ga ne samo smiselno prilagajati nadgradnji proge) in/ali v pri- merih, v katerih bo nadgradnja bistveno spremenila obstoječe stanje (posegla v mestno tkivo) ali potenciale v prostoru (na primer ob premikih obstoječih prog zunaj obstoječih koridor- jev). Upošteva se možnost vključevanja degradiranega prostora ob progah v mestno strukturo, njegova urbanizacija, kjer je to smiselno, se sočasno načrtujejo vzporedne kolesarske poti. Posebno pozornost je treba nameniti zasnovi celovitih ureditev območij postaj in postajališč. Pristopati je treba k pripravi pre- veritev širših/vplivnih območij postaj/postajališč in navezav na javne površine naselja. Smiselno je, da se regije in občine odzovejo na prenovljene in nove postaje/postajališča z usmer- janjem razvoja v njihovo bližino in tako zagotovijo učinkovito uporabo železniškega prometa. Nadgradnja železniških prog je prav gotovo velika razvojna priložnost za kakovostno prestrukturiranje naselij ob njih ne samo na področju prometa in mobilnosti, ampak tudi z vidika javnega prostora, zelenega sistema mesta, umestitve in ureditve javnih funkcij in drugih vsebin urbanega življenja. Tako ureja- nje je v pristojnosti lokalne skupnosti in ne more biti predmet državnega prostorskega načrta. Zato je za oblikovanje celovitih rešitev pomembno, da občine usklajeno/sočasno s strokovnimi podlagami v okviru državnega prostorskega načrtovanja pristo- pajo k izdelavi urbanističnih zasnov ali strokovnih podlag, ki so osredinjajo na nadgrajene/nove železniške proge. Sestavni del povezanih/skupnih strokovnih podlag je določitev razmejitve med območjem, ki se ureja z DPN, in območjem, ki se ureja z občinskimi prostorskimi akti. S takimi strokovnimi podlagami so lahko ustreznejši tudi razvojni urbanistični elaborati. 2.8 Odličnost urbanističnega, arhitekturnega in krajinskoarhitekturnega oblikovanja Nadgradnja železniških prog je priložnost za oblikovno dovrše- no urbanistično, arhitekturno in krajinsko oblikovanje. Treba je opustiti zastarele tipske in neambiciozne arhitekturne reši- tve. Oblikovanje koridorja železniške proge mora biti celovito, cilj naj bo doživljajsko in programsko pestra in prepoznavna poteza, ki za potnika kljub visokim hitrostim omogoča orien- tacijo v prostoru in za okoliške uporabnike zagotovi, da pro- storska ureditev ne bo moteča. Vrhunska (sodobna in hkrati lokalnim značilnostim prilagojena) arhitekturna zasnova po- staj/postajališč ter domišljena krajinsko-arhitekturna zasnova območja proge, ki naj zagotavlja čim večjo vpetost proge v prostor in zmanjšanje vplivov na (bivalno) okolje, sta lahko dodana vrednost projekta in soustvarjata prostorsko prepo- znavnost območij ob progah. Posebno pozornost je treba na- menjati prostorskim vozliščem, velik izziv bo prenova postaj, ki so varovane kot kulturna dediščina, posebna priložnost (ra- cionalizacija rabe prostora) pa je možnost umeščanja sončnih elektrarn v sočasni funkciji protihrupnih ograj. Slika 2: Primer skupnega načrtovanja državne ceste in občinskih ureditev ob njej (vir: Odlok o občinskem podrobnem prostorskem načrtu za prostorsko ureditev skupnega pomena za izgradnjo obvoznice Gorenja vas, Uradni list RS, št. 81/2010) 33. Sedlarjevo srečanje – A. MLAKAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 23 2.9 Sodelovanje z lokalnimi skupnostmi in javnostmi Prometnice spremenijo prostor, v katerega so umeščene, in močno vplivajo na lokalno okolje. Odprta in pravočasna ko- munikacija z lokalnimi skupnostmi in javnostmi, predvsem tistim delom, ki jo nameravana gradnja najbolj prizadene, je ključna v vseh fazah načrtovanja. S pravo mero in obliko vključevanja javnosti se projektne rešitve med načrtovalskim procesom bogatijo, načrtovalci sproti v projektne rešitve vklju- čujejo predloge in pobude javnosti, ki so smiselne, ta pa se z argumentirano in razumljivo razlago strokovnih izhodišč in predpisov seznanja tudi z omejitvami, ki jim morajo slediti reši- tve. Pomembno je, da se predlogi javnosti – tudi če morda niso izvedljivi – ne obravnavajo pavšalno in omalovažujoče, ampak strokovno korektno. Če predlogi niso ustrezno obravnavani in posredovani javnosti, se konikti prenašajo na naslednje faze načrtovanja in jih lahko celo zavrejo. 3 Sklep Rešitev kompleksnih problemov urejanja prostora in prome- tnega omrežja v njem ni preprosta. Zahteva iskanje skupnih rešitev ter uporabo celotnega nabora ukrepov usmerjanja pro- storskega razvoja in trajnostne mobilnosti. Integracija samo prometnega in prostorskega načrtovanja zato ni dovolj – tre- ba je integrirati načrtovanje vseh vidikov razvoja družbe ter uskladiti prometno, prostorsko (stanovanjsko), gospodarsko, energetsko, okoljsko (podnebno) in javnonančno politiko. Pri tem je ključno prepoznavanje (ustvarjanje) skupnih ciljev, obravnavanje pravih (izhodiščnih) problemov, razmišljanje zu- naj ustaljenih okvirov, razumevanje dejanskega dometa in vseh razsežnosti (vplivov) ukrepov trajnostne mobilnosti, trezno in odločno sprejemanje odločitev in dobro sodelovanje (komu- nikacija) med deležniki. Dr. Aleš Mlakar, univ. dipl. inž. kraj. arh. Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s. p., Pokopališka ulica 5, 1000 Ljubljana, Slovenija E-pošta: ales.mlakar@siol.com Viri in literatura Odlok o občinskem prostorskem načrtu Mestne občine Novo mesto. Dolenjski uradni list, št. 24/2022 – uradno prečiščeno besedilo. Novo mesto. Odlok o občinskem podrobnem prostorskem načrtu za prostorsko ureditev skupnega pomena za izgradnjo obvoznice Gorenja vas. Uradni list Repu- blike Slovenije, št. 81/2010. Ljubljana. Odlok o spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin dolgoročnega in srednjeročnega družbenega plana Republike Slovenije (OdPSDP). Uradni list Republike Slovenije, št. 72/1995. Ljubljana. Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s. p. in PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. (2020): Državno prostorsko načrtovanje za nadgradnjo železniške proge št. 21 Ljubljana Šiška – Kamnik Graben: Pobuda/dokument identifi- kacije investicijskega projekta. Ljubljana. Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s. p. in PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. (2021): Državno prostorsko načrtovanje za nadgradnjo železniške proge št. 21 Ljubljana Šiška – Kamnik Graben: Izdelava dodatnih preveritev in priprava predloga izbora rešitve za nadgradnjo regionalne železniške proge na območju Domžal. Ljubljana. PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in Cestni inženiring d. o. o. (2020): Strokovne podlage in predštudija upravičenosti za nadgradnjo regionalnih železniških prog v RS ter železniškega omrežja na področju LUR. Ljubljana. PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in LUZ, d. d. (2018): Državno prostorsko načrtovanje za ureditev ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest: Pobuda. Ljubljana. Pretnar, G., in Mlakar, A. (2022): Gordijsko vozlišče. V: Šemrov, D., Gre- benšek, K., Lipar, P. (ur.): 15. Slovenski kongres o prometu in prometni infrastrukturi. Portorož, DRC, Združenje za promet in prometno infra- strukturo Slovenije. Trdin, I., Jan, A., in Mlakar, A. (2022): Vključevanje javnosti v podrobnej- še načrtovanje infrastrukturnih objektov: Primer južne razbremenilne ceste na Bledu skozi Mlino. V: Šemrov, D., Grebenšek, K., Lipar, P. (ur.): 15. Slovenski kongres o prometu in prometni infrastrukturi. Portorož, DRC, Združenje za promet in prometno infrastrukturo Slovenije. 33. Sedlarjevo srečanje – Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja – izhodišča, izkušnje, možnosti Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 24 Gregor PRETNAR Vloga prometa v integriranem načrtovanju Promet ni nikoli sam sebi namen, temveč je posledica izpolnjeva- nja osnovnih potreb posameznika in družbe (delo, izobraževanje, zdravstvo, družbene dejavnosti, nakupovanje, prosti čas). Prostorska razpršenost dejavnosti in njihova (ne)dostopnost vplivata na čas, raz- daljo in način, na katerega posameznik potuje od ene do druge točke. Prostorski razvoj in promet bi zato morala biti naravna zaveznika pri načrtovanju, pogosto pa drug drugega ne upoštevata ali sta celo na nasprotnih bregovih. Prometni model omogoča izdelavo različnih scenarijev razvoja, ki so most do razumevanja negotove prihodnosti. Pristop »decide and provide« zahteva tudi kompleksnejše strokovne podlage, saj prinaša za odločevalce odločitve glede izzivov, na katere trenutno nimamo vseh odgovorov. Ključne besede: integrirano načrtovanje, prometni model, negoto- vost, »decide and provide« 1 Uvod Promet ni nikoli sam sebi namen, temveč je posledica izpolnje- vanja osnovnih potreb posameznika in družbe (delo, izobraže- vanje, zdravstvo, družbene dejavnosti, nakupovanje, prosti čas). Prostorska razpršenost dejavnosti in njihova (ne)dostopnost vplivata na čas, razdaljo in način, na katerega posameznik potuje od ene do druge točke. Vpliv prometnega omrežja na prostor je sicer znan že vsaj od obdobja Rimljanov, čeprav je to koristno obnoviti in dokazati. Na sliki 1 je prikazana spre- memba števila prebivalcev po slovenskih občinah v obdobju 2009–2019. Jasno je vidno povečevanje števila prebivalcev ob avtocestnem križu, predvsem v primestnih občinah. Slika 1: Sprememba števila prebivalcev po slovenskih občinah (vir: Statistični urad Republike Slovenije, 2022, in avtor) 33. Sedlarjevo srečanje – G. PRETNAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 25 Tako kot razvoj prometnega omrežja vpliva na prostorski ra- zvoj, tudi značilnosti poselitve učinkujejo na uporabo različnih oblik prometa. Po stopnji urbanizacije je Slovenija najmanj ur- banizirana država EU (Eurostat, 2019). Mesta so v evropskem merilu majhna ali srednje velika, samo Ljubljana in Maribor imata več kot 100.000 prebivalcev. Čeprav se pogosto govori o preveliki vlogi Ljubljane v delovanju države, lahko ugotovi- mo, da je delež prebivalk in prebivalcev Slovenije, ki živijo v Ljubljani (kot glavnem mestu), relativno nizek, znaša približno 15%. Posebej če primerjamo sosednje prestolnice – na Dunaju živi 21% prebivalk in prebivalcev Avstrije, v Zagrebu 21% prebivalk in prebivalcev Hrvaške in Budimpešti 18% prebivalk in prebivalcev Madžarske. Slika 2 prikazuje prostorsko analizo gostote poselitve kvadran- tov velikosti 1 km 2 po Eurostatovi metodologiji teritorialne to- pologije. Gosto naseljena so samo posamezna območja Ljublja- ne in Maribora, srednje gosto naseljena so območja slovenskih mest, medtem ko je večina površine Slovenije redko poseljena. Posledica omenjene nizke stopnje urbanizacije je tudi nizka uporaba javnega prometa. Na sliki 3 je prikazan delež poto- vanj z vlakom v odvisnosti od deleža mestnega prebivalstva (ang. predominantly urban regions, pri čemer 80% prebivalcev NUTS-3 regije živi v gosto naseljenih območjih po metodolo- giji Eurostat). Vidimo, da je nizek delež potovanj z vlakom v Sloveniji primerljiv s podobnimi manjšimi državami. Na sliki 4 so prikazani deleži potniških kilometrov po načinu (motoriziranega) prevoza. Nižji delež uporabe osebnega vozila imajo ali države z nižjim BDP (Češka, Madžarska, Slovaška, Srbija) ali z zelo dobro razvitim javnim prometom (Avstrija, Švica, Belgija, Danska). Največji delež uporabe osebnega av- tomobila imata Slovenija in Norveška, ki sta redko poseljeni državi. Pri Nizozemski je sicer treba omeniti, da tukaj ni vklju- čen prevoz s kolesom. Podatki Eurostata za Slovenijo so višji od podatkov SURS (13,5 % v primerjavi s 7,5% pri deležu potniških kilometrov z javnim prevozom). Kot vedno je pri uporabi statističnih podatkov potrebna previdnost. Na koncu analize in v uvodu v razpravo lahko (ponovno) ugotovimo, da sta prostor in promet neločljivo povezana. Po- dobno kot za težave v prometnem omrežju ne obstajajo samo prometne (infrastrukturne) rešitve, tudi za težave na cestah niso vzrok samo ceste. Slika 2: Klasifikacija urbanizacije (vir: avtor) 33. Sedlarjevo srečanje – Vloga prometa v integriranem načrtovanju Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 26 Slika 3: Delež potovanj z vlakom v odvisnosti od deleža mestnega prebivalstva (metodologija Eurostat), pri čemer velikost kroga ponazarja število prebivalcev v državi (vir: Eurostat, 2020). Slika 4: Izbira prometnega sredstva po izbranih državah (vir: Evropska komisija, 2019 ) 33. Sedlarjevo srečanje – G. PRETNAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 27 2 Modeliranje prometa Pojem model izhaja iz latinske besede modus (mera, način) in pomeni vzorec ali nazorno predstavitev nečesa. V inženirstvu model razumemo kot poenostavljeno predstavitev dela resnič- nega sveta, njegovega specičnega dela ali problema, ki nas zanima. Prometni model ponazarja to, kako ljudje potujemo, ne to, kako bi mogoče morali. Temelji namreč na statističnih podatkih, raziskavah potovalnih navad in ponudbi različnih prometnih omrežij. Lahko pa seveda analiziramo, kakšna bi morala biti ponudba, če bi želeli doseči želene potovalne na- vade. Ustrezno razvit multimodalni prometni model mesta, regije, države že v deniciji vključuje vsa prometna sredstva, vključno z nemotoriziranimi (pešhoja in kolo). Omogoča ponovljiv in preverljiv izračun učinkov prostorskih in prometnih ukrepov. Rezultat pravilno razvitega in uporabljenega modela je vedno odvisen samo od vhodnih podatkov. Pogosta težava pri inter- pretaciji rezultatov prometnega modela za 10-, 20- ali celo 30-letno obdobje načrtovanja je to, da so ti zelo odvisni od do- stopnosti in zanesljivosti napovedanih/pričakovanih vhodnih podatkov. Prometni model omogoča izdelavo različnih scena- rijev razvoja, ki so most do razumevanja negotove prihodnosti. V zadnjem obdobju se kaže potreba, da se prometni model ne uporablja samo za iskanje rešitev težav z zmogljivostjo omrežja, ki so posledica prostorskega razvoja (ang. predict and provide), temveč za iskanje alternativnih pristopov pri izboljšanju dosto- pnosti za vse načine prevoza (ang. decide and provide). Pristop »decide and provide« zahteva tudi kompleksnejše strokovne podlage, saj prinaša za odločevalce odločitve glede izzivov, na katere trenutno nimamo vseh odgovorov. Priprava takih strokovnih podlag ni nujno časovno in nančno zahtevnejša. Sodobno prometno načrtovanje uporablja koncept »zmanj- šaj– prestavi – izboljšaj«. Zmanjšaj pomeni zmanjševanje šte- vila motoriziranih potovanj, pri čemer lahko največ naredimo z ustrezno rabo prostora (na primer zagotavljanje storitev v krogu dostopnosti peš ali s kolesom) in infrastrukturo (mešane površine, kolesarske poti in steze). Prestavi pomeni premik z uporabe osebnega vozila na uporabo javnega prometa (nad- gradnja železniškega omrežja, povečanje pogostnosti javnega prometa). Izboljšaj (kot zadnji korak) pomeni omogočanje uporabe osebnih vozil na alternativni pogon. Uporaba prometnega modela v integriranem načrtovanju je shematsko prikazana na praktičnem primeru na sliki 5. Prometni model lahko odgovori na vprašanja, kot so: kakšen taktni promet bo prispeval k premiku potnikov na železnico, koliko in kakšna potovanja bo generirala nova soseska, ali je Slika 5: Primer sheme integriranega prostorskega in prometnega načrtovanja (vir: avtor) 33. Sedlarjevo srečanje – Vloga prometa v integriranem načrtovanju Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 28 lokacija parkirišča P + R ustrezna, kakšno je povpraševanje po polnjenju za električna vozila, za koliko se zmanjšajo izpusti CO 2 ob znižanju omejitve hitrosti v naseljih ipd. 3 Prometno načrtovanje v prostorskih dokumentih Vloga prometa se pojavlja na vseh treh dosedanjih ključnih ravneh prostorskega načrtovanja, in sicer v delovnem osnut- ku strategije prostorskega razvoja Slovenije (v nadaljevanju: SPRS2050, glej Ministrstvo za okolje in prostor, 2022), občin- skih prostorskih načrtih in občinskih podrobnih prostorskih načrtih. Nastajajočih regionalnih prostorskih planov v okviru tega prispevka nismo obravnavali. Sicer se pričakuje, da bo tam vloga prometnega načrtovanja bistvena. T o je namreč ra- ven, na kateri je mogoče biti konkretnejši od shematske ravni SPRS2050 in hkrati izoblikovati celovite prometne koncepte, ki presegajo občinsko raven. Beseda promet (in z njo povezane izpeljanke) se v predlogu SPRS2050 (v medresorskem usklajevanju, maj 2022) pojavi 236-krat. To kaže na dokaj veliko vlogo prometa v prostor- skem načrtovanju. V nadaljevanju navajamo nekaj ključnih poudarkov. Pri splošnih izhodiščih promet ni neposredno omenjen (ome- njeno je na primer, da SPRS2050 izhaja iz področnih politik). Medtem ko se pri značilnostih beseda promet pojavi 21-krat, se pri izzivih 7-krat. Podrobneje je promet omenjen v viziji, kjer je navedeno (Ministrstvo za okolje in prostor, 2022: 22): Središča bo povezoval udoben, učinkovit in cenovno do- stopen javni potniški promet. Zasnovan bo na železniškem omrežju, ki ga bo dopolnjeval sistem avtobusnega prevoza, z mikromobilnostjo bo povezan v celovito, integrirano in multimodalno omrežje. Središča in okolico bodo dodatno povezovale kakovostne daljinske kolesarske poti. Negativ- ni učinki infrastrukturnih omrežij bodo kar najmanjši.« in »Prometna, energetska, komunikacijska infrastruktura bodo učinkovito povezovale središča. Sodobno železniško omrežje bo povezano s sosednjimi državami in evropskim omrežjem hitrih železniških povezav. T ranzitni tovorni pro- met bo potekal po železnici. Prek koprskega pristanišča bo Slovenija povezana v mednarodne pomorske prometne to- kove, skupaj s sodobno zaledno infrastrukturo bo pomemb- na vez med Sredozemljem in Baltikom. Izhodišča so v skladu z veljavno strategijo razvoja prometa, hkrati pa tem sledijo tudi trenutne investicije v infrastrukturo (na primer razvoj železniškega omrežja, izgradnja kolesarskega omrežja). V konceptu se večkrat pojavi zahteva po usklajenosti prome- tnega in prostorskega načrtovanja, na primer (Ministrstvo za okolje in prostor, 2022: 23): Na širšem mestnem območju se zagotavlja usklajenost pro- metnega in prostorskega načrtovanja, še zlasti v primeru širitev in prenove naselij ali umeščanja večjih generatorjev prometa (kot je poslovna cona, nakupovalno središče ali bolnišnica). Znotraj teh območij se v regionalnem prostorskem planu načrtujejo usklajeni razvoj stanovanj, javnega potniškega prometa, delovnih mest, družbene infrastrukture, zagota- vljanje storitev splošnega in splošnega gospodarskega po- mena ter zelenih sistemov. Pri razvoju podeželja se izraz promet ne pojavi. Pozneje se sicer večkrat omenja izraz prevoz na klic, kot eden od ukrepov za zagotavljanje dostopnosti na manj poseljenih območjih. Pri splošnih usmeritvah je promet večkrat poudarjen. Pri ure- janju in razvoju naselij se (Ministrstvo za okolje in prostor, 2022: 34) /…/ /…/ posebna pozornost se nameni funkcionalnim vidikom prenove, protipotresni prenovi objektov, izboljšanju snovne in energetske učinkovitosti, javnega prometa in trajnostne mobilnosti. Pri stanovanjski oskrbi se (Ministrstvo za okolje in prostor, 2022: 36) /…/ /…/ prednostna območja za stanovanjsko oskrbo načrtujejo v regionalnem prostorskem planu na območjih z najbolj- šo dostopnostjo do sistema javnega potniškega prometa, v bližini prometnih vozlišč in prestopnih točk javnega potni- škega prometa ter, predvsem železnice usklajeno s celostno prometno strategijo ob upoštevanju regionalnih demograf- skih projekcij. Za prednostna območja za gospodarski razvoj je navedeno (Ministrstvo za okolje in prostor, 2022: 37): Gospodarske cone, ki lahko vključujejo logistične centre, se umeščajo ob vozliščnih lokacijah tako, da so dobro pove- zane z javnim potniškim prometom z vseh območij regije in sosednjih regij. Nakupovalna (Ministrstvo za okolje in prostor, 2022: 37) /…/ /…/ središča (centri), večja od 5000 m, se v sklopu mul- timodalnih vozlišč za potniški promet lahko uredijo 33. Sedlarjevo srečanje – G. PRETNAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 29 praviloma v središčih policentričnega urbanega sistema prve in druge ravni, s povezavo najmanj javnega železniškega in avtobusnega prevoza. Spodbuja se dostop z javnimi prevo- znimi sredstvi. Ponovno je treba opozoriti na pomen prenosa strateških usme- ritev v prakso (na primer opredeliti dobro povezavo z javnim prometom, kaj pomeni bližina prometnih vozlišč, kako meriti najboljšo dostopnost javnega prometa itd.) Pri usmeritvi za prometne površine in multimodalna prometna vozlišča je ponovno poudarjena potreba po usklajenem načr- tovanju (tudi umeščanju oskrbnih in poslovnih dejavnosti v vozlišča javnega prometa) in prednostni obravnavi železniške infrastrukture. Določila SPRS2050 so precej načelna. Praktično edina kvan- titativna zahteva glede prometa se pojavi pri urbanem razvoju, kjer se zagotavlja dostop do storitev splošnega pomena vsem prebivalcem države v razumnih časovnih okvirih (časovna do- stopnost pod 45 minutami). Ob pripravi SPRS2050 je bila napovedana priprava tematskih akcijskih programov. Upamo, da bo temeljnim usmeritvam (za dolgoročno obdobje do leta 2050) čim prej sledil tudi akcijski program za področje pro- meta za obdobje do leta 2030 s podrobneje opredeljenimi dejavnostmi, nosilci, roki in sredstvi. Prometni model je bil uporabljen tudi v pripravi modela prostorskega razvoja Slovenije 2050. Za vrednotenje je bil uporabljen slovenski nacionalni prometni model v orodju za prometno modeliranje VISUM. Za vrednotenje je bilo ob po- manjkanju uradnih napovedi upoštevanih nekaj predpostavk o številu prebivalcev in delovnih mest po funkcionalnih urbanih območjih (v nadaljevanju: FUO). Za model A je bila predpo- stavka, da se v primerjavi z današnjim stanjem število prebival- cev in delovnih mest v FUO Ljubljana, Maribor in Koper (vsa tri središča mednarodnega pomena) poveča za 10 %, v drugih FUO (Novo mesto, Nova Gorica, somestje Celje-Velenje in Kranj) se poveča za 5 %, v območjih zunaj FUO pa se zmanjša za 5 %. Za model B je bila predpostavka, da se v primerjavi z današnjim stanjem število prebivalcev in delovnih mest v FUO Ljubljana, Maribor in Koper (vsa tri središča mednarodnega pomena) poveča za 8 %, v drugih FUO (Novo mesto, Nova Gorica, somestje Celje-Velenje, Kranj, Murska Sobota, some- stje Dravograd-Ravne na Koroškem-Slovenj Gradec, somestje Jesenice-Radovljica-Bled, somestje Sevnica-Krško-Brežice, somestje Trbovlje-Zagorje-Hrastnik) se poveča za 6 oziroma 7 %, v območjih zunaj FUO pa se zmanjša za 2 %. Zaradi namena primerjave je bila opravljena analiza z današnjim šte- vilom prebivalcev in ne s projiciranim številom prebivalcev za leto 2050. Prometno omrežje je enako v vseh scenarijih tako z vidika cestnega in železniškega prometa kot javnega potniškega prometa. V cestnem omrežju je bila današnjemu omrežju do- dana le 3. razvojna os, ki se pojmuje kot gotova odločitev in je največji infrastrukturni cestni projekt v bližnji prihodnosti. Opaziti je mogoče, da model B predvideva zmanjšanje opra- vljenih kilometrov z osebnimi vozili, model A pa povečanje teh. Hkrati se v modelu B zmanjša čas, potreben za potovanja Slika 6: Rezultati prometnega vrednotenja različnih scenarijev prostorskega razvoja (vir: Golobič idr., 2018) 33. Sedlarjevo srečanje – Vloga prometa v integriranem načrtovanju Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 30 z osebnimi vozili, pri modelu A pa se ta malo poveča. Hkrati je v obeh modelih predvideno, da se poveča obseg raz- dalje, prevožene z javnim prometom, pri čemer je razlika med modeloma precej majhna. Obseg potnikov v javnem prometu na vseh odsekih (gre za skupno količino javnega prometa, ki ni enako številu potnikov) je večji v modelu A. Razlog je v večji kritični masi ljudi v bolj koncentriranem modelu poselitve. Model A je torej z vidika zmanjševanja prometnih obremeni- tev osebnega motornega prometa slabši kot obstoječi model in model B, vendar je boljši z vidika javnega potniškega prometa. Razlike so sicer majhne, vendar je treba opomniti, da je bila simulacija narejena za obstoječe omrežje z obstoječo ravnjo storitev javnega prometa ter ne vključuje ukrepov za izbolj- šanje javnega prometa in cestnega omrežja (razen 3. razvojne osi). S tovrstnimi spremembami bi bile verjetno tudi razlike večje. Model A ima torej večji potencial za nadgradnjo javnega potniškega prometa, saj manjše število središč pomeni večjo koncentracijo prebivalstva in storitev v središčih višjega ran- ga, kar omogoča racionalnejšo organizacijo javnega prometa (trajnostne mobilnosti) in drugih storitev, predvsem znotraj širših mestnih območij. Podroben pregled usklajenosti prostorskega in prometnega načrtovanja v občinskih prostorskih načrtih (v nadaljevanju: OPN) presega raven prispevka, zato v nadaljevanju navajamo samo konkreten primer, ki ponazarja usklajenost kot neuskla- jenost določil OPN s sodobnimi izhodišči urejanja prometa. V okviru izdelave celostne prometne strategije mestne obči- ne Nova Gorica (izdelovalec PNZ svetovanje projektiranje d.o.o., prostorsko načrtovanje ZUM d. o. o. urbanizem, pla- niranje, projektiranje) je bilo ugotovljeno, da nekatere strateške usmeritve sledijo ciljem trajnostne mobilnosti, na primer ume- ščanje oskrbnih in storitvenih dejavnosti na območja z dobro dostopnostjo z javnim prometom, ustrezno urbanistično načr- tovanje površin za pešce, zoževanje prometnih pasov, izgradnja novega postajališča, vzpostavitev pešcone, dograditev kolesar- skih poti idr. Z vidika ciljev trajnostne mobilnosti so težavne usmeritve, ki se nanašajo na zasnovo prometne infrastruktu- re, predvsem tiste, ki se nanašajo na zagotavljanje dolgoročne nemotene prepustnosti za motorni promet z dograjevanjem prometnic in oblikovanjem glavnih križišč v mestu in na obodu in usmeritve, povezane z usmerjanjem mirujočega prometa v večje javne parkirne hiše v središču. V izvedbenem delu OPN so tudi navedeni prostorski izvedbeni pogoji, ki ne ustrezajo ciljem trajnostne mobilnosti. Nanašajo se predvsem na zagota- vljanje zadostnega števila parkirnih mest, pri čemer se število teh ob večstanovanjskih stavbah ne sme zmanjševati, normativi za parkiranje pa so previsoki glede na smernice dobrih praks iz tujine na področju celostnega prometnega načrtovanja. T rendi Slika 7: Razlika prometnih obremenitev različnih scenarijev prostorskega razvoja (vir: Golobič idr., 2018) 33. Sedlarjevo srečanje – G. PRETNAR Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 31 teh praks gredo tudi v smeri opredelitve največjega dopustnega in ne najmanjšega števila potrebnih parkirnih mest. V novi generaciji OPN (izdelanih v skladu z ZUreP-3 in SPRS2050) bo treba urejanju prometa nameniti posebno po- zornost. T o še posebej velja, če se kot obvezna strokovna pod- laga izdeluje urbanistična ali krajinska zasnova, namen katerih je prav povezava različnih vidikov urejanja prostora v celoto. Prenova OPN bi morala vključevati predvsem integracijo ce- lostnih prometnih strategij, usmerjanje prostorskega razvoja (novih stanovanjskih, poslovnih in rekreacijskih površin) z doslednim upoštevanjem možnosti za zagotavljanje učinko- vitega javnega prometa ter uskladitev strateških izhodišč in prostorskih izvedbenih pogojev v smeri zagotavljanja trajno- stne mobilnosti. Razrešiti je treba tudi vprašanja povezana z ukinjanjem/umirjanjem prometa v naseljih ter vprašanja glede potrebnosti obvoznic in njihovih tras. Vloga prometnega načrtovanja v občinskih podrobnih pro- storskih načrtih je večinoma omejena na dimenzioniranje prometne infrastrukture in z vidika trajnostne mobilnosti običajno vpliva na zmanjšanje števila parkirnih mest ali so- dobnega načrtovanja javnih prometnih površin (na primer uvajanje mešanih prometnih površin). Z vidika integracije prometnega in prostorskega načrtovanja je ključni dokument občinski prostorski načrt (oziroma regi- onalni prostorski plan), kjer je treba strateške usmeritve kon- kretizirati in predvsem preveriti kvantitetni vpliv načrtovanih prostorskih ureditev na promet (vključno z ureditvami prome- tne infrastrukture). V pripravi strokovnih podlag za te načrte bi bilo smiselno tudi kvantitativno izmeriti vpliv načrtovanih prostorskih ureditev na promet in okolje. Zakon o celostnem prometnem načrtovanju (sprejet septembra 2022) tudi podrobneje določa vlogo področnega ministrstva za prometno načrtovanje kot nosilca urejanja prostora (IV. poglavje: Trajnostni promet v povezavi s prostorskim načrto- vanjem). V 22. členu je zelo jasno opredeljen celostni oziroma integrirani pristop, ne samo na področju prostora in prometa, temveč tudi energetike in okolja (ZCPN, Ur. l. RS, št.130/22: 9375): Celostni pristop upošteva razvojne potrebe različnih vrst prometa in jih usklajuje z možnostmi za izvajanje investicij ter doseganje širših okoljskih, družbenih in gospodarskih koristi, na podlagi katerih se oblikujejo usklajene prome- tna, prostorska, energetska in okoljska oziroma podnebna politika. 4 Sklep V prispevku je prikazana povezava med prostorskim in pro- metnim načrtovanjem na ravni medsebojnih vplivov in tudi na ravni dokumentov. Ta povezava je ključna ne le zaradi zagotavljanja ustreznih prostorskih ureditev, ampak tudi ob upoštevanju zahtev za zmanjšanje emisij CO 2 , saj bo morala država vprašanje emisij obravnavati drugače kot do zdaj. Dolo- čiti je treba ukrepe, ki bodo vodili k uresničevanju ambiciozno zastavljenih ciljev. Pričakovati je mogoče, da bodo ti ukrepi ekonomsko, okoljsko, prostorsko in družbeno precej zahtev- nejši od sedanjega okvira, zato bo zanje potrebno širše soglasje. Zato je ključno sodelovanje prometne in prostorske stroke. Na teoretični ravni (stroke, strategije) je večinoma že dosežena ustrezna integriranost oziroma smo na poti do nje. T reba pa je to nadgraditi tudi na praktični ravni, kjer bo ključna integri- ranost (ustreznih) prometnih ukrepov v občinske prostorske plane in načrte ter regionalne prostorske plane. Kakovosten javni promet mora na primer postati ključno merilo pri ume- ščanju večjih generatorjev prometa v prostor. Uporaba mednarodno uveljavljenih orodij prometnega načrto- vanja bi morala postati ključna vsebina pri posameznih fazah prostorskega načrtovanja. Mag. Gregor Pretnar, univ. dipl. ing. grad. PNZ svetovanje projektiranje d. o. o., Ljubljana E-pošta: gregor.pretnar@pnz.si Viri in literatura Eurostat (2019): Eurostat regional yearbook 2019: Degree of ur- bansation. Dostopno na: https://ec.europa.eu/statistical-atlas/ viewer/?config=RYB2019.json&mids=BKGCNT,TYPU11,CNTOVL&o=1,1,0 .7&ch=TRC,TYP¢er=46.59437,14.28047,6&lcis=TYPU11& (sneto 21. 11. 2022). Eurostat (2020): Modal split of passenger transport. Dostopno na: https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/t2020_rk310/default/ table?lang=en (sneto 21. 11. 2022). Evropska komisija (2019): Statistical pocketbook 2019: EU transport in figures. Bruselj. Golobič, M., Penko Seidl, N., Cof, A., Pretnar, G., in Rikato Ružič, L. (2018): Model prostorskega razvoja Slovenije 2050. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakulteta, Oddelek za krajinsko arhitekturo, PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. Ministrstvo za okolje in prostor (2022): Strategija prostorskega razvoja Slovenije 2050 (gradivo v usklajevanju). Ljubljana. Rikato Ružič, L. (2017): Celostna prometna strategija Mestne občine Nova Gorica. Nova Gorica, Mestna občina Nova Gorica. Statistični urad Republike Slovenije (2022): Izbrani podatki po občinah, Slovenija, letno. Dostopno na: https://pxweb.stat.si/SiStatData/pxweb/sl/ Data/-/2640010S.px (sneto 21. 11. 2022). Zakon o celostnem prometnem načrtovanju (ZCPN). Uradni list Republike Slovenije, št. 130/2022. Ljubljana. 33. Sedlarjevo srečanje – Vloga prometa v integriranem načrtovanju Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 32 Marjeta BENČINA Maruša GOLUŽA Simon KOBLAR Jernej TIRAN Tomislav TKALEC Lidija ŽIVČIČ Mojca PIRY Polona DEMŠAR MITROVIČ Matej GABROVEC Mobilnostna revščina Mobilnostna revščina pomeni, da si gospodinjstvo ne more privoščiti prevoza, potrebnega za zadovoljitev osnovnih socialno-ekonomskih potreb. V času energetske in podnebne krize se je poglobila, zato je tudi postala predmet evropskih politik in večjega znanstvenega zanimanja. Tveganje za mobilnostno revščino se razlikuje glede na pripadnost različnim socialnim skupinam in glede na lokacijo bivanja. Obstajajo velike regionalne razlike, ki so povezane z različnimi po- selitvenimi vzorci in dostopnostjo prevoznih storitev. Dolgoročno je mogoče mobilnostno revščino preprečiti ali vsaj omiliti z integracijo prostorskega in prometnega načrtovanja. Ključne besede: mobilnostna revščina, ranljive skupine, javni pot- niški promet, dostopnost 1 Uvod Tradicionalno se veliko raziskav posveča ranljivosti ljudi, ki živijo v energetski revščini, manj pozornosti pa je namenje- no mobilnostni revščini. Ta pomeni, da si gospodinjstvo ne more privoščiti prevoza, potrebnega za zadovoljitev osnovnih socialno-ekonomskih potreb. Ta denicija je v poenostavljeni obliki povzeta po predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi Socialnega sklada za podnebje iz leta 2021. Mobilnostna revščina je sicer že dolgo prisotna, vendar pa se je v času energetske krize poglobila. V dokumentih EU se je začela pogosteje pojavljati s svežnjem predlogov za posodo- bitev zakonodaje Pripravljeni na 55. Namen tega svežnja je revizija zakonodaje, ki bo pripomogla, da se za 55 % zmanj- šajo toplogredni plini do leta 2030 in naprej, in bo pomenila začetek prenove celotne arhitekture podnebne politike EU v okviru Evropskega zelenega dogovora. Na področju trgovanja z emisijami se je Evropski svet dogovoril o vzpostavitvi novega, ločenega sistema za trgovanje z emisijami za sektorja stavb in cestnega prometa, t. i. ETS 2 (Evropski svet, 2022). To pa bi pomenilo še dodatno povečanje že tako velikih težav energet- ske in mobilnostne revščine, zaradi česar bi imelo še več ljudi težave z zadovoljevanjem svojih osnovnih potreb na področjih energije in prevoza in ne bi imelo možnosti prehoda na čistejše vire ogrevanja oziroma prevoza. Začetni stroški pri tem so na- mreč običajno visoki, kar je ovira za prehod na nizkoogljične tehnologije ali za implementacijo energetsko učinkovitih reši- tev. Zato bi lahko bil učinek tega mehanizma z vidika zmanj- ševanja emisij omejen, zlasti za gospodinjstva, ki se spopadajo z energetsko in mobilnostno revščino (Živčič idr., 2022). Za podporo ranljivim gospodinjstvom, mikropodjetjem in upo- rabnikom prevoza, ki jih bo nova shema za trgovanje z emisi- jami sektorja stavb in cestnega prometa še posebej prizadela, se je Svet dogovoril o ustanovitvi Socialnega sklada za podnebje. Vsaka država članica mora Evropski komisiji predložiti načrt ukrepov, ki obravnava vpliv cen ogljika na ranljive državljane in bo podlaga za črpanje sredstev sklada. V primeru prome- ta to pomeni vlaganje v brezogljično mobilnost, vključno z neposredno dohodkovno podporo ranljivim skupinam (Evro- pski svet, 2022). 33. Sedlarjevo srečanje – M. BENČINA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 33 Poleg ETS 2 lahko neželene učinke za ranljive dele družbe, tako z vidika povečanja stroškov prevoza kot tudi neenakosti pri dostopu do prevoza, prinesejo tudi drugi zakonodajni doku- menti, ki izhajajo iz svežnja Pripravljeni na 55. T o so direktiva o obdavčitvi energije, direktiva o energiji iz obnovljivih virov energije, direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva ter uredba o določitvi standardov emisijskih vrednosti CO 2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila. Še posebej močno bi lahko bila prizadeta gospodinjstva z nizkimi prihodki, saj stroški prevoza predstavljajo večji delež njihovih prihodkov in tudi pogosto nimajo dovolj nančnih sredstev za naložbe v najbolj energetsko učinkovita vozila. Neželene učinke bi lahko občutila tudi ranljiva gospodinjstva z otroki, saj ta pogosteje potujejo zaradi prevoza otrok, zaradi česar je velikokrat nujno tudi lastništvo avtomobila. Tveganje za mo- bilnostno revščino se poveča tudi z bivanjem v geografsko izo- liranih območjih, predvsem zaradi potrebe po vožnji na daljše razdalje za dostop do nujnih storitev in zaradi odvisnosti od dragega pogonskega goriva (Martiskainen idr., 2021) ter tudi slabega dostopa do javnega prevoza (Lorek idr., 2021). Izdat- ki za energijo in prevoz se v ranljivih gospodinjstvih pogosto izmenjujejo, kar pomeni, da morajo ta gospodinjstva žrtvovati izdatke za prevoz na račun plačila energetskih storitev za stano- vanje ali zmanjšati svojo porabo energije, da si lahko privoščijo potovanja. Spodbujanje infrastrukture za polnjenje električnih vozil in tehnologij shranjevanja energije na kraju samem pri- spevata k ozelenjevanju sektorja osebnega prometa, vendar pa si vsi ljudje takih sistemov ne bodo mogli privoščiti in imeti koristi od njih (Martiskainen idr., 2021). T e politike verjetno ne bodo dosegle najranljivejših ljudi, s čimer bodo povečale družbeno neenakost, ki je vidna že na stopnji držav članic EU: 70 odstotkov vseh polnilnih postaj v EU je danes v samo treh državah: na Nizozemskem, v Franciji in Nemčiji. Poleg tega so stopnje prodaje električnih avtomobilov neposredno povezane z življenjskim standardom določene države, kar pomeni, da je za številne Evropejce cena električnih vozil še vedno previsoka (European Automobile Manufacturers’ Association, v nada- ljevanju: ACEA, 2021). Čeprav te politike ne bodo same po sebi povzročile negativnih vplivov, bodo koristile premožnej- šim družbenim slojem ali zaradi visoke porabe javnih sredstev zmanjšale sredstva na drugih področjih prometnega sektorja, kot je javni prevoz. Izvajanje ambicioznih podnebnih politik ima lahko regresiv- ne distribucijske učinke, ki nesorazmerno prizadenejo najran- ljivejše skupine in povečajo tveganje za energetsko in mobil- nostno revščino (Fragkosa idr., 2021). Prehod na podnebno nevtralnost je sicer srednjeročno in dolgoročno koristen za vse, kratkoročno pa lahko nekoliko poveča neenakost med dohodkovnimi razredi, pri čemer bo največ negativnih vpli- vov doletelo gospodinjstva z nizkimi dohodki (Eichhammer in Jung, 2021). Namen članka je opredelitev mobilnostne revščine in prikaz njenih različnih pojavnih oblik. Prikazujemo njeno socialno in prostorsko komponento, zato razpravljamo o potencialnih ranljivih skupinah in območjih, na katerih je zaradi poselitve- nega vzorca tveganje za nastanek mobilnostne revščine večje. Tveganje za nastanek mobilnostne revščine lahko zmanjšamo z ustrezno organizacijo javnega potniškega prometa ter pove- zovanjem prostorskega in prometnega načrtovanja, v članku navajamo nekaj rešitev za ta področja. 2 Vrste mobilnostne revščine in ranljive skupine V skoraj vseh državah sveta imajo prebivalci z najnižjimi do- hodki posebne vzorce mobilnostnega vedenja, ki se močno raz- likujejo od prebivalcev z visokimi dohodki (Lucas idr., 2016). Najranljivejši so zaradi zanje nedostopnih prometnih storitev in običajno manj mobilni, tako z vidika možnosti izbire kot kakovosti storitve (Titheridge idr., 2014). Številne raziskave kažejo tudi, da najranljivejši sloji družbe nimajo enakih koris- ti od nove ali izboljšane prometne infrastrukture in storitev, ali ker nimajo dostopa do osebnega vozila ali ker je storitev prevoza predraga ali ker jih nova infrastruktura še bolj oddalji od glavnih ekonomskih tokov (Starkey in Hine, 2014). Zara- di nejasnega dojemanja mobilnosti kot »javnega dobrega« in manj očitnih vzročno posledičnih povezav med pomanjkanjem prevozov in negativnimi družbenimi vplivi je težko oblikovati razumljivo in jedrnato denicijo mobilnostne revščine. T a se ne more nanašati le na nezadovoljene potrebe celotnih gospodinj- stev, temveč na posameznike. Mobilnost je večinoma povezana s sekundarno koristjo zagotavljanja dostopnosti blaga in stori- tev. Ker so te dejavnosti socialno, časovno in geografsko speci- čne, je težje sestaviti samo en dokončni kazalnik mobilnostne revščine. Zato ni jasno, ali je mobilnostna revščina povezana s pomanjkanjem ponudbe prevozov in/ali z neko minimalno stopnjo mobilnosti in/ali z ravnjo dostopnosti blaga in storitev (Lucas idr., 2016). Kot navajajo Lucas idr. (2016), se v literaturi za opis mobilnost- ne revščine uporablja različna terminologija. V ožjem pomenu besede mobilnostna revščina (ang. mobility/transport poverty) pomeni nezmožnost gibanja oziroma premikanja. V širšem po- menu govorimo o možnosti dostopa do ciljev oziroma lokacij, na katerih lahko zadovoljimo svoje potrebe (ang. accessibility poerty). V strokovni literaturi se pojavljajo tudi pojmi, na primer »s prometom povezana socialna izključenost« (ang. transport-related social exclusion) in »prometna prikrajšanost« (ang. transport disadvantage). Vse imajo različne in tudi prekri- vajoče se denicije. 33. Sedlarjevo srečanje – Mobilnostna revščina Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 34 Pomembna je povezava med mobilnostno revščino in prisil- nim lastništvom avtomobila. Revna gospodinjstva morajo za lastništvo osebnih avtomobilov v primeru slabe dostopnosti do javnega prevoza namenjati visoke deleže prihodkov, zato jim zmanjka sredstev za nakup drugih osnovnih dobrin, lahko tudi za hrano (Gleeson in Randolph, 2002; Lucas idr., 2016). Visoka odvisnost od avtomobilov dela ta gospodinjstva zelo ranljiva na skoke cen goriva (Dodson in Sipe, 2007). Obstaja visoka povezava med cenovno (ne)dostopnostjo mobilnosti (ang. transport aordability) in socialno izključenostjo. Ker si ljudje ne morejo privoščiti visokih stroškov, ne morejo dosto- pati do izobraževanja, nakupovanja, rekreacije ipd. ali za mo- bilnost žrtvujejo denar, ki bi ga drugače namenili na primer za hrano ali zdravila. Pri opredeljevanju mobilnostne revščine je treba upoštevati tudi, ali lahko ljudje zadovoljujejo osnovne potrebe v razumnem času, na preprost in stroškovno dostopen način (Preston in Rajé, 2007). Po Lucas idr. (2016) je glede na vse zgoraj opisane koncepte in denicije posameznik mo- bilnostno reven, če za zadovoljevanje njegovih vsakodnevnih potreb po mobilnosti zanj velja eden od spodnjih pogojev: (a) na voljo nima prevoza, ki ustreza njegovemu zičnemu stanju in zmožnostim; (b) obstoječe možnosti prevoza ne dosegajo želene destinacije, na kateri bi lahko zadovoljil vsakodnevne dejavnosti in ohranil primerno kakovost bivanja; (c) zaradi porabe denarja za mobilnost preostane gospodinjstvu znesek, ki ga uvršča pod uradno mejo revščine; (č) posameznik po- rabi veliko časa za potovanje, kar vodi v časovno revščino in socialno izolacijo; (d) pogoji potovanja so nevarni ali nezdravi za posameznika. Razpoložljivost prevoznih sredstev ali njihova bližina je izjem- no pomembna za dostopanje do ključnih človekovih dejavnos- ti, kot so zaposlitev, izobraževanje, nakupovanje in družabno življenje. Mobilnost je ključna za polno življenje oziroma viso- ko kakovost življenja. Vpliv različnih ekonomskih, družbenih in kognitivnih parametrov in vpliv pomanjkljivosti, povezanih s prometom, na posameznika ali skupino, še nista dovolj ra- ziskana. Predvsem ostajajo odprta vprašanja, kot so: kako so- cialno-ekonomski in socialno-demografski položaji posamez- nikov, njihove spretnosti, osebna stališča, percepcije in želje vplivajo na mobilnostno revščino? Kakšen vpliv ima območje bivanja (na primer urbano, podeželsko, suburbano) na težave posameznika in njegov družbeni položaj (Kuttler in Moraglio, 2020a)? Denicija mobilnostne revščine narekuje tudi njeno merjenje in spremljanje ter pozneje tudi obravnavanje in reše- vanje, ki je lahko zaradi že omenjene kompleksnosti denicij preveč poenostavljeno. V Združenem kraljestvu so po vzoru opredelitve energetske revščine v Fundaciji RAC predlagali opredelitev, da je mobilnostno revno tisto gospodinjstvo, ki za mobilnost namenja več kot 10 % dohodka. T aka opredelitev ima več omejitev, med drugim se nanaša na dejanske stroške in zanemarja zmanjšano povpraševanje po potovanjih, za kar se odločijo gospodinjstva, če jim primanjkuje denarja. Drug po- mislek je glede izdatkov za transport, ki v razvitih državah niso regresivni, kar pomeni, da bogatejša gospodinjstva v povprečju porabijo večji delež dohodka za prevoz (Lucas idr., 2016). Če se osredotočamo samo na izdatke za mobilnost, prav tako ne upoštevamo drugih stanovanjskih stroškov – nekatera gospo- dinjstva lahko nadomestijo višje stroške prevozov z nižjimi stroški za stanovanje in obratno (Litman, 2021). Ena od glavnih ovir za boljše razumevanje problema mobil- nostne revščine s strani prometnih in prostorskih strokovn- jakov ter politike sta raven in izpopolnjenost razpoložljivih podatkov, ki so potrebni za raziskovanje problema na smiseln in geografsko specičen način. Zbiranje takih podatkov je ča- sovno obremenjujoče in drago (Lucas idr., 2016). Kot je na- kazano že v uvodu, številne države ponujajo splošne ugodne cene vozovnic določenim ciljnim skupinam prebivalstva, kot so starejši in osebe z ovirami, brez ocene njihovih dejanskih potreb po prevozu. Tak ukrep pomeni izjemno visoke stroške za javno blagajno in ni nujno namenjen ljudem, ki najbolj po- trebujejo pomoč (Mackett, 2014). Poleg tega številni ljudje, ki prejemajo take subvencije, morda ne bodo mogli uporabljati storitev javnega prevoza, ali ker živijo na območjih, do katerih javni prevoz ne seže, ali zaradi zičnih ali kognitivnih ovir pri njihovi uporabi. Poleg tega obstaja veliko družbenih skupin, ki se soočajo z mobilnostno revščino, pa niso deležne takih ukrepov, na primer mladi, ki se ne izobražujejo in morajo zato plačati polno vozovnico za potovanje v javnem prevozu (Lucas idr., 2016). Družbene skupine, ki so socialno in mobilnostno prikrajšane, nosijo večje breme, da dosegajo osnovne potrebe in dostojno družbeno življenje (Kuttler in Moraglio, 2020c). Ženske imajo drugačne vzorce potovanj, imajo kompleksnejša potovanja, kar pomeni več opravkov hkrati, manj uporabljajo avto kot mo- ški ter več kolesarijo, hodijo in uporabljajo javni prevoz. Na splošno se pri prevozu v službo ženske soočajo z večjimi časov- no-prostorskimi omejitvami kot moški. Ker imajo na splošno nižje dohodke, večinoma skrbijo za družine in gospodinjstva, je cenovna dostopnost prevoza zanje še posebej pomembna, omejene mobilnostne možnosti lahko poslabšajo revščino na podlagi spola, ki jo lahko še poslabša kombinacija z drugimi parametri (ženska na podeželju, ženska migrantka, ženska z nizkimi dohodki) (Borgato idr., 2020a). Materialna revšči- na je močno povezana z (ne)zaposlenostjo. Na mobilnostno revščino ne vpliva le materialna revščina. Tveganje socialne izključenosti je še posebej veliko, kadar materialno prikrajša- ni posamezniki doživljajo drugo vrsto socialne prikrajšanosti, povezano na primer s starostjo, spolom, zičnim stanjem ali statusom migranta (Borgato idr., 2020b). Delež starejših od 65 let znaša v EU eno petino in narašča, življenjska doba se daljša, ljudje v tej skupini bodo delali dalj časa in bodo aktivni 33. Sedlarjevo srečanje – M. BENČINA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 35 na drugih področjih, kar pomeni, da bodo čedalje mobilnejši. Toda staranje vpliva na slabšanje psihozičnih zmogljivosti, kar je lahko povezano z odvzemom vozniškega dovoljenja in nezmožnostjo uporabe javnega prometa. Velika heterogenost v skupini starejših, od zelo aktivnih in digitalno pismenih do odvisnih od pomoči, vpliva na raznolike vzorce premikanja in povpraševanja po mobilnosti. Zato zahteva različno obravnavo različnih podskupin starejših. Dostopen in starejšim prilago- jen javni prevoz je gotovo ena izmed rešitev (Reis in Freitas, 2020a). Osebe z ovirami (gibalnimi, senzornimi, intelektual- nimi, težavami z duševnim zdravjem, težavami z okoljem – npr. z alergijami) imajo specične težave z mobilnostjo, odvisno od njihove oviranosti, in so zelo heterogena skupina. Dostopnost do mobilnosti in njen vpliv na kakovost življenja in neodvis- nost teh oseb sta pomembni vprašanji pri načrtovanju pro- metne infrastrukture. Družine z osebami z ovirami so večkrat primorane v lastništvo avtomobila kot družine z neodvisnimi člani. Za manjšo odvisnost teh oseb od družin in prijateljev je vlaganje v dostopen in učinkovit javni prevoz zelo pomembno. Hkrati izboljšave, potrebne za sodelovanje v vsakodnevnih de- javnostih oseb z ovirami, koristijo tudi tistim, ki nimajo ovir, na primer starejšim, mladim družinam ipd. (Reis in Freitas, 2020b). Poleg dejavnikov, ki povečujejo tveganje za mobilnost- no revščino zgoraj omenjenih ranljivih skupin (nizki prihodki, slaba dostopnost, visoke cene prevozov), se migranti, begunci in etnične manjšine soočajo še z jezikovnimi ovirami, rasno in versko diskriminacijo. Na tem mestu bi poudarili še potrebe po potovanju otrok in mladostnikov, tudi tiste, ki niso povezane z izobraževanjem (rekreacija, družabno življenje ipd.), ter kako narediti prometni sistem prijazen in varen in zmanjšati njihovo odvisnost od staršev oz. skrbnikov. Kadar se otroci soočajo še z drugimi ranljivostmi (družina z nizkimi dohodki, bivanje na podeželju, migranti), imajo več težav z mobilnostjo in tako manj priložnosti za svetlo prihodnost (Borgato idr., 2020b). 3 Dostopnost do javnega potniškega prometa kot orodje za spopadanje z mobilnostno revščino Na krajše razdalje najboljšo dostopnost omogočata hoja in ko- lesarjenje. Zadnje sicer v primeru ustrezne infrastrukture in psihozične pripravljenosti omogoča tudi potovanja na daljše razdalje. Javni potniški promet (v nadaljevanju: JPP) po drugi strani omogoča potovanja na daljše razdalje vsem skupinam prebivalcev, v primeru nizkopodnih vlakov in avtobusov omo- goča tudi prevoz otroških in invalidskih vozičkov. Kakovosten JPP tako omogoča univerzalno dostopnost za široko skupino prebivalcev. Žal pa vsi prebivalci nimajo enakih možnosti dos- topa do JPP. Prvi predpogoj za uporabo JPP je njegova bližina oz. oddalje- nost postajališč od kraja bivanja. Le zična bližina postajališč namreč omogoča uporabo JPP. Poleg ustrezne bližine posta- jališča je pomembno tudi, koliko dnevnih voženj je na voljo. T ovrstne analize so razmeroma preproste in zato tudi pogosto uporabljene (Gabrovec in Bole, 2006; Gabrovec idr., 2019; Tiran idr., 2022). V nekaterih raziskavah je za natančnejše merjenje razdalje do postajališč uporabljeno modeliranje peš- dostopnosti po prometnem omrežju (Paliska idr., 2004; Ko- zina, 2010; Tiran idr., 2014, 2015, 2019; Koblar idr., 2022). V Sloveniji je omrežje JPP razmeroma dobro razvejano, brez dostopa do JPP so nekatera hribovita območja z nizko gostoto poselitve, ki ne omogočajo organizacije klasičnega JPP. Na teh območjih je smiselna uvedba alternativnih oblik JPP, kot so prevozi na klic (Tiran idr., 2022). Bližina postajališč in ustrezno število voženj še ne zagotavljata konkurenčnega potovalnega časa in možnosti doseganja vseh želenih ciljev potovanj. V primeru nekonkurenčnega potoval- nega časa bi uporabniki JPP sicer lahko prišli na cilj, vendar bi za to porabili več časa kot tisti v avtomobilih, kar znova pomeni ustvarjanje mobilnostne revščine (Kuttler, 2020). Do razlik v dostopnosti določenih območij in socialnih skupin pride celo v mestih z dobro urejenim JPP, kot je Oslo (Lunke, 2022). V Sloveniji so potovalni časi z JPP časovno nekonkurenčni osebnemu prevozu, izjema so le nekatere relacije, ki so ob ustreznem številu dnevnih povezav časovno konkurenčne. V času prometnih konic se konkurenčnost JPP nekoliko izboljša. Iz nekaterih občin v zaledju Ljubljane in Maribora so takrat potovalni časi z JPP celo krajši kot z osebnim avtomobilom (Tiran idr., 2021). Slabost obstoječih načinov merjenja kakovosti JPP z vidika mobilnostne revščine je osredotočanje na merjenje dostopnos- ti do osnovnih storitev, kot so izobraževanje, delo, nakupi in zdravstvene storitve. Pri tem zanemarimo dostop do prostočas- nih dejavnosti ter možnosti obiskovanja družine in prijateljev (Kuttler in Moraglio, 2020b). 4 Regionalne razlike v dostopnosti do JPP v Sloveniji Dostopnost javnega potniškega prometa ni le temelj trajnost- nih prometnih in prostorskih politik, temveč tudi predpogoj za preprečevanje mobilnostne revščine. Za Slovenijo so značilne velike regionalne razlike v dostopnosti do JPP, zato lahko pri- čakujemo tudi velike razlike v deležih prebivalstva, ki jih lah- ko prizadene mobilnostna revščina. V nadaljevanju na kratko analiziramo te razlike. 33. Sedlarjevo srečanje – Mobilnostna revščina Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 36 Merila, uporabljena v analizah dostopnosti javnega potniškega prometa v Sloveniji, se navadno zgledujejo po tistih, ki sta jih opredelila in uporabila Gabrovec in Bole (2006). Avtorja sta mejo zadovoljive pogostnosti voženj določila na najmanj osem parov voženj s posameznega postajališča na dan. T o pomeni, da ima potencialni potnik na voljo vsaj dve vožnji ali tri v vsako smer v jutranji in popoldanski prometni konici, poleg tega pa tudi vsaj po eno vožnjo zunaj konic dopoldne, popoldne in zvečer. Primerna ponudba javnega potniškega prometa omo- goča nujna potovanja na delo in v šolo, deloma pa je uporabna tudi za druge namene. Zadovoljiva pogostnost voženj javnega potniškega prometa ni konkurenčna osebnemu prevozu in le pogojno zadovoljuje potrebe prebivalcev po mobilnosti. Av- torja sta za mejo primerne pogostnosti voženj določila s 23 pari dnevnih voženj. To pomeni polurni interval v času dnevnih prometnih konic in enourni interval zunaj njih. S temi merili ne moremo neposredno opredeljevati mobilnostne revščine, lahko pa so zelo poveden pokazatelj območij, na katerih je pojav mobilnostne revščine verjetnejši. Kot ugotavljajo avtorji Analize dostopnosti javnega potniškega prometa s prepoznavanjem glavnih vrzeli v njegovi ponudbi (glej Gabrovec idr., 2019), se ponudba javnega potniškega prometa v Sloveniji med regijami zelo razlikuje. S tem je po regijah drugačen tudi delež prebivalcev v ustrezni oddaljenosti postajališč s primerno ali vsaj zadovoljivo pogostnostjo voženj (preglednica 1). Največja verjetnost za pojav mobilnostne re- vščine v Sloveniji je v Pomurski in Posavski regiji, kjer manj kot 40 odstotkov prebivalcev živi v kilometrski razdalji od posta- jališč javnega potniškega prometa z zadovoljivo pogostnostjo voženj. Tudi v Jugovzhodni Sloveniji in Savinjski regiji ima le manj kot polovica prebivalcev dostop do zadovoljivih storitev javnega potniškega prometa. Nasprotno je tveganje za pojav mobilnostne revščine najmanjše v Osrednjeslovenski statistični regiji, kjer ima dostop do postajališč s primerno pogostostjo voženj bistveno večji delež prebivalstva – 80 odstotkov. Dostop do vsaj zadovoljivih storitev javnega potniškega prometa imajo skoraj vsi prebivalci. Med najranljivejšimi družbenimi skupinami so tiste, ki so najbolj odvisne od javnega potniškega prometa. To so pred- vsem mlajši in starejši, ki zaradi starostnih ali drugih omejitev nimajo možnosti izbire glede mobilnosti, na primer uporabe osebnega avtomobila. Gabrovec in Razpotnik Visković (2018) sta obravnavala problematiko socialne izključenosti dijakov, ki zaradi nepolnoletnosti še ne morejo samostojno potovati kot vozniki osebnih vozil. Avtorja ugotavljata, da so dijaki ne glede na svoj socialni položaj odvisni od javnega prometa ali za njiho- ve prevoze poskrbijo starši, drugi sorodniki ali znanci. Zaradi slabe ponudbe javnega potniškega prometa dijaki z določenih območij ne morejo dnevno potovati v šolo, zato morajo bivati v dijaških domovih. Marsikje javni promet sicer omogoča prevoz v šolo, vendar pa ponudba ne omogoča udejstvovanja dijakov v različnih popoldanskih obšolskih dejavnostih. Nezmožnost udejstvovanja v prostočasnih dejavnostih, kot sta šport in ume- tnost, lahko pomeni mobilnostno revščino, ki ima za posledico delno socialno izključenost (Gabrovec in Razpotnik Visković, 2018). V Ljubljanski urbani regiji sta večji sklenjeni območji, na kate- rih delež dijakov brez zadovoljive ponudbe javnega potniške- ga prometa v oddaljenosti 1 kilometra od doma presega 30 Preglednica 1: Delež prebivalcev po statističnih regijah in na državni ravni (v odstotkih), ki živijo v kilometrski oddaljenosti od postajališč javnega potniškega prometa z različno pogostnostjo voženj. Statistična regija Primerna pogostost voženj Zadovoljiva pogostost voženj Vsa postajališča Pomurska regija 30 61 92 Podravska regija 59 84 93 Koroška regija 68 73 83 Savinjska regija 49 72 86 Zasavska regija 71 75 89 Posavska regija 34 60 89 Jugovzhodna Slovenija 45 66 85 Osrednjeslovenska regija 80 91 96 Gorenjska regija 70 89 95 Primorsko-notranjska regija 42 65 91 Goriška regija 39 62 89 Obalno-kraška regija 55 80 95 Slovenija 60 79 92 Vir: prirejeno po Gabrovec idr. (2019) 33. Sedlarjevo srečanje – M. BENČINA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 37 odstotkov (glej sliko 1). Območja, na katerih je tveganje za pojav mobilnostne revščine med dijaki večje, so občini Luko- vica in Moravče ter občine Šmartno pri Litiji, Ivančna Gorica, Dobrepolje in Velike Lašče. Za te občine je značilna izrazita razpršena poselitev, ki otežuje organizacijo učinkovitega jav- nega prometa. 5 Povezovanje prostorskega in prometnega načrtovanja Dolgoročno je mogoče mobilnostno revščino preprečiti ali vsaj omiliti z integracijo prostorskega in prometnega načrto- vanja. Vsaka pot se začne in konča doma, zato je stanovanjske novogradnje treba prednostno umeščati ob koridorjih javne- ga prometa v ustrezni oddaljenosti za hojo do postajališč in ustrezni pogostnosti voženj. Zadnje je treba izboljšati tudi na obstoječih linijah, zlasti na gosteje poseljenih območjih, kjer so novejše raziskave razkrile kar nekaj vrzeli, zlasti na območjih suburbanizacije. Za Slovenijo so obenem značilna razmeroma obsežna redkeje poseljena območja brez ustrezne dostopnosti JPP, na katerih je treba izboljšati ponudbo alternativnih oblik mobilnosti (Tiran idr., 2022). Poselitev je treba še dosledneje umeščati v bližino zmogljivega javnega prevoza v primerih najemnih in socialnih stanovanj ali do njih pripeljati zmogljive linije JPP, saj v teh stanovanjih živi več revnejših prebivalcev, ki se jim stroški za mobilnost globlje zajedajo v gospodinjski proračun. S tega vidika so še posebej nesprejemljive izgradnje stanovanjskih sosesk na območjih z neprimerno dostopnostjo JPP. Eden od primerov slabe prakse je soseska neprotnih stanovanj Javnega stanovanjskega skla- da MOL na Cesti v Gorice na Ljubljanskem barju, ki je bila v času izgradnje od najbližjega avtobusnega postajališča od- daljena 15–20 minut hoje, stanje pa je ostalo nespremenjeno skoraj deset let. Tak primer je tako z vidika kakovosti bivanja kot socialnega vidika popolnoma nesprejemljiv in ga je treba preprečiti že v zgodnjih fazah načrtovanja. T o ne velja samo za dostopnost JPP, temveč tudi za dostopnost drugih pomemb- nih storitev in objektov (oskrba, rekreacija, izobraževanje), ki morajo biti umeščeni v bližino stanovanjskih območij, kot so bili v času izgradnje stanovanjskih sosesk, zlasti v šestdesetih in sedemdesetih letih 20. stoletja. Družbena infrastruktura je bila takrat njihov sestavni del, bile so integrirane v mestno tki- vo in dosledno umeščene v bližino načrtovanih ali obstoječih avtobusnih linij in postajališč, ki so bila večinoma postavljena sočasno (Malešič, 2015). Na neskladje med razvojem poselitve Slika 1: Delež dijakov, ki so od postajališča oddaljeni več kot 1 kilometer (vir: Gabrovec in Razpotnik Visković, 2018). 33. Sedlarjevo srečanje – Mobilnostna revščina Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 38 in omrežja JPP opozarjajo številne raziskave (Bole, 2004; Re- bernik, 2010; Tiran idr., 2022). Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja mora torej postati obvezen sestavni del stanovanjske politike, kot je že bila v preteklosti. Razmeščanje poselitve glede na omrežje JPP v Sloveniji pod- robneje določajo Splošne smernice s področja razvoja pose- litve (2013). Te pri načrtovanju in urejanju širšega mestnega območja določajo, da se upošteva možnost navezave na JPP, poselitev pa naj se usmerja v zgostitvena območja, na katerih je mogoče zagotoviti učinkovit in udoben javni promet. V usmeritvah za racionalno rabo zemljišč v naseljih naj se največ pozornosti namenja območjem, ki so dobro dostopna in imajo organiziran javni potniški promet. Dostopnost JPP obravna- vajo tudi Splošne smernice za področje trajnostne mobilnosti (Demšar Mitrovič, 2018). Vendar so te samo priporočilne na- rave in se v načrtovalski praksi le redko upoštevajo. Analiza sprememb poselitve v Sloveniji v bližini postajališč med letoma 2004 in 2020 na primer kaže, da ponudba JPP ni pomemben lokacijski dejavnik, tudi na območjih z največjo rastjo prebi- valcev in intenzivno stanovanjsko gradnjo se je poselitev le delno umeščala v bližino omrežja JPP. To potrjuje domneve o nedoslednem upoštevanju veljavnih prostorskih strateških aktov, nizki stopnji integracije prometnega in prostorskega načrtovanja in nadaljevanju prostorskih trendov, ki pomenijo odmik od racionalnega in kakovostnega prostorskega razvoja (Tiran idr., 2022). Z vidika preprečevanja mobilnostne revščine so problematični tudi obstoječi parkirni standardi na lokalni ravni, ki v obliki minimalnega standarda parkirnih mest namesto omejevalne- ga, maksimalnega standarda parkirnih mest samo krepijo vses- plošno odvisnost od lastnega avtomobila (Šifkovič Vrbica idr., 2019). S tega vidika so pomembna priporočila Mirujoči promet v urbanih naseljih (Piry idr., 2020), ki obravnavajo parkirna mesta tudi glede na oddaljenost od zmogljivega JPP in peš- dostopnost. Problematičen je tudi najem in nakup stanovanj v paketu s parkirnim mestom, kar kupce sili v lastništvo osebnega avtomobila (Stanovanjski sklad Republike Slovenije, 2022) ter je težava zlasti za manj premožne in tiste, ki avtomobila iz raz- ličnih razlogov ne vozijo. Tudi tako prakso je treba prekiniti, še posebej v sklopu javne stanovanjske gradnje. Resolucija o nacionalnem stanovanjskem programu 2015–2025 (glej Mi- nistrstvo za okolje in prostor, 2016) sicer omenja ranljivejše skupine prebivalstva, vendar vprašanju mobilnosti ne namenja nobene pozornosti. Mobilnostno revščino poglabljajo tudi lokacije poslovnih, ob- rtnih in industrijskih con, ki so večinoma zgrajene na obrobju naselij. Zaradi hrupa, ki ga povzročajo nekatere tovrstne de- javnosti, je to razumljivo, vendar morajo biti obenem dobro povezane s sistemom JPP. Žal številni primeri kažejo, da ni tako, podjetij, ki še organizirajo delavske avtobusne prevoze, pa je le peščica (Gorenje, Revoz), saj se manjšim to pravilo- ma ne izplača ali ga zaposleni celo ne želijo. Podobno velja za nakupovalna središča in nekatere novejše visokošolske izo- braževalne ustanove, ki so slabo navezane na sistem JPP. V Ljubljani je najprepričljivejši primer nakupovalno središče na Rudniku, katerega delovanje in prostorska zasnova temeljita skoraj izključno na dobri dostopnosti z osebnim avtomobilom, in tudi novonastali Študentski kampus pod Rožnikom (Tiran idr., 2015). Z vidika mobilnostne revščine je problematična tudi časovna nekonkurenčnost javnega prevoza, ki številne prebivalce sili v lastništvo in uporabo lastnega avtomobila. Linije JPP so še posebej nekonkurenčne na daljše razdalje, med regionalnimi središči in na koridorjih brez železniške povezave (Tiran idr., 2021). Da je časovna nekonkurenčnost ena od ključnih de- javnikov, ki zavira večjo uporabo JPP, potrjujejo tudi anketne raziskave (Informa Echo, 2019; Statistični urad Republike Slo- venije, 2021). Položaj je sicer veliko boljši v času prometnih konic, vendar to velja izključno za železniške povezave v manjši razdalji od večjih zaposlitvenih središč. Na cestah v državi je samo peščica ločenih rumenih pasov, ki bi zlasti v času promet- nih konic izboljšali časovno konkurenčnost avtobusov. Številni zaposleni se zato zatekajo k delitvi prevozov in sopotništvu, vendar to ne sme biti praksa, ki bi jo veljalo spodbujati. T reba bi bilo prednostno okrepiti javni prevoz, zlasti z vzpostavitvi- jo rumenih pasov na mestnih vpadnicah, izboljšano ponudbo informacij, po možnosti z odhodi in prihodi v realnem času, s časovno in tarifno integracijo vseh oblik javnega prevoza, vključno z rešitvami za težavo zadnjega kilometra (zlasti soupo- rabo koles), in z visokozmogljivim in hitrim tirnim javnim prometom na glavnih prometnih koridorjih. Ena od rešitev je tudi sprememba modela povračila stroškov prevoza na delo v smeri bolj okoljsko in socialno pravične rešitve, na primer v obliki mesečnega nadomestila v višini letne vozovnice za javni prevoz, ki jo je sicer še treba uvesti. Trenutna slaba kakovost javnega prometa samo krepi odvisnost od osebnega avtomo- bila, ki se je v času epidemije covida-19 še dodatno okrepila. Slovenija je bila na primer edina država v Evropi, ki je zaradi javnozdravstvenih razlogov dvakrat popolnoma ukinila javni potniški promet, v prvem valu epidemije celo brez vsakršnega nasprotovanja javnosti oziroma prizadetih skupin prebivalcev (Brezina idr., 2021). 6 Sklep O mobilnostni revščini govorimo, kadar si posameznik ali gospodinjstvo ne more privoščiti prevoza, potrebnega za za- dovoljitev osnovnih socialno-ekonomskih potreb. Tveganje za mobilnostno revščino se razlikuje glede na pripadnost različ- 33. Sedlarjevo srečanje – M. BENČINA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 39 nim socialnim skupinam in glede na lokacijo bivanja. Obstajajo tudi velike regionalne razlike, ki so povezane z različnimi po- selitvenimi vzorci in dostopnostjo prevoznih storitev. V akademskih in političnih krogih in pri projektiranju in- frastrukture mobilnostna revščina ni dovolj poudarjena in upoštevana, ločnica mednjo in revščino ni jasna. Zato je težko odgovoriti na vprašanja, kako jo obravnavati, koga prizadene, kako njene posledice prenesti odločevalcem. Jo moramo re- ševati na ravni posameznika in njegove lokacije ali so dovolj krovni sistemski ukrepi? Jo bomo rešili s prometnimi ukrepi, ustreznimi prostorskim planiranjem ali socialno politiko? Pro- metni strokovnjaki se morajo zavedati obsežnosti družbenih posledic mobilnostne revščine – ne le za ljudi, ki jih ta revščina neposredno prizadene, ampak tudi za družbo kot celoto. Marjeta Benčina Focus, društvo za sonaraven razvoj, Ljubljana E-pošta: marjeta@focus.si Maruša Goluža ZRC SAZU, Geografski inštitut Antona Melika, Ljubljana E-pošta: marusa.goluza@zrc-sazu.si Simon Koblar Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: simonk@uirs.si Jernej Tiran ZRC SAZU, Geografski inštitut Antona Melika, Ljubljana E-pošta: jernej.tiran@zrc-sazu.si Tomislav Tkalec Focus, društvo za sonaraven razvoj, Ljubljana E-pošta: tomi@focus.si Lidija Živčič Focus, društvo za sonaraven razvoj, Ljubljana E-pošta: lidija@focus.si Polona Demšar Mitrovič Ministrstvo za infrastrukturo, Ljubljana E-pošta: Polona.Demsar-Mitrovic@gov.si Mojca Piry Ministrstvo za okolje in prostor, Ljubljana E-pošta: Mojca.Piry@gov.si Matej Gabrovec ZRC SAZU, Geografski inštitut Antona Melika, Ljubljana E-pošta: matej.gabrovec@zrc-sazu.si Zahvala Ciljni raziskovalni projekt Mobilnostna revščina v Republiki Sloveniji (št. V6-2251) sofinancirajo Agencija za raziskovalno dejavnost Repub- like Slovenije, Ministrstvo za infrastrukturo ter Ministrstvo za okolje in prostor. Viri in literatura ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) (2021): Fit for 55: A much-needed reality check for EU policy and decision makers to keep mobility accessible. Dostopno na: https://www.acea.auto/message-dg/ fit-for-55-a-much-needed-reality-check-for-eu-policy-and-decision-ma- kers-to-keep-mobility-accessible (sneto 26. 10. 2022). Bole, D. (2004): Geografija javnega potniškega prometa na primeru Ljubljane. Geografski vestnik, 76(2), str. 21–32. Borgato, S., Maffii, S., in Bosetti, S. (2020a): People on low income and unemployed persons. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 124–134. London, Routledge. Borgato, S., Maffii, S., in Bosetti, S. (2020b): Children and yound people. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Under- standing users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 180–192. London, Routledge. Borgato, S., Maffii, S., Malgieri, P., in Chiffi, C. (2020c): Women and gen- der related aspects. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobili- ty poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 113–123. London, Routledge. Brezina, T., Tiran, J., Ogrin, M., in Laa, B. (2021): COVID-19 impact on daily mobility in Slovenia. Acta Geographica Slovenica, 61(2), str. 91–107. Dodson, J., in Sipe, N. (2007): Oil vulnerability in the Australian city: Assessing socioeconomic risks from higher urban fuel prices. Urban Studies, 44(1), str. 37–62. Eichhammer, W., in Jung, A. (2021): New governance tools could boost credibility of energy efficiency targets. Dostopno na: https://www.isi. fraunhofer.de/en/presse/2021/presseinfo-23-governance-tools-energy- -efficiency-targets.html (sneto 22. 10. 2022). Evropski svet (2022): Pripravljeni na 55. Dostopno na: https://www. consilium.europa.eu/sl/policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for-a- -green-transition/ (sneto 20. 10. 2022). Fragkosa, P., Fragkiadakisa, K., Sovacoolb, B., Paroussosa, L., Vrontisia, Z., in Charalampidisa, I. (2021): Equity implications of climate policy: Asses- sing the social and distributional impacts of emission reduction targets in the European Union. Energy, 237, str. 121591. Gabrovec, M., in Bole, D. (2006): Dostopnost do avtobusnih postajališč. Geografski vestnik, 78(2), str. 39–51. Gabrovec, M., in Razpotnik Visković, N. (2018): Dostopnost do javnega potniškega prometa kot pogoj za socialno vključenost dijakov. Geograf- ski vestnik 90(2), str. 109–120. Gabrovec, M., Razpotnik Visković, N., Bole, D., Hrvatin, M., Repolusk, P., Tiran, J., in Volk Bahun, M. (2019): Analiza dostopnosti javnega potniške- ga prometa s prepoznavanjem glavnih vrzeli v njegovi ponudbi. Ljubljana, ZRC SAZU, Ministrstvo za okolje in prostor. Gleeson, B., in Randolph, B. (2002): Social disadvantage and planning in the Sydney context. Urban Policy and Research, 20(1), str. 101–107. Informa Echo (2019): Raziskava energetske učinkovitosti Slovenije – REUS. Ljubljana. Koblar, S., Tiran, J., Razpotnik Visković, N., in Gabrovec, M. (2022): Vpliv izbora metode na izračun dostopnosti postajališč javnega potniškega prometa. V: Breg Valjavec, M., Ciglič, R., Čonč, Š., Geršič, M., Perko, D., in Zorn, M. (ur.): GIS v Sloveniji: Preteklost in prihodnost, str. 173–182. Lju- bljana, ZRC SAZU, Založba ZRC. Kozina, J. (2010): Modeliranje prostorske dostopnosti do postajališč javnega potniškega prometa v Ljubljani. Geografski vestnik, 82(1), str. 97–107. 33. Sedlarjevo srečanje – Mobilnostna revščina Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 40 Kuttler, T. (2020): The spatial dimension of mobility poverty. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 61–80. London, Routledge. Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.). (2020a): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes. London, Routledge. Kuttler, T., in Moraglio, M. (2020b): Learning mobility. V: Kuttler, T., Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 23–38. London, Routledge. Kuttler, T., in Moraglio, M. (2020c): Unequal mobilities, network capital and mobility justice. V: Kuttler, T., Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Understanding users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 39–48. London, Routledge. Litman, T. (2021): Transportation affordability. Evaluation and improve- ment strategies. Victoria, Victoria Transport Policy Institute. Lorek, S., Gran, C., Barth, J., Lavorel, C., Tomany, S., in Oswald, Y. (2021): Equitable 1.5-degree lifestyles; How socially fair policies can support the implementation of the European Green Deal. Köln, Institute for future-fit economies. Lucas, K., Mattioli, G., Verlinghieri, E., in Guzman, A. (2016): Transport poverty and its adverse social consequences. Proceedings of the Instituti- on of Civil Engineers – Transport. 169(6), str. 353–365. Lunke, E. B. (2022): Modal accessibility disparities and transport poverty in the Oslo region. Transportation Research Part D: Transport and Enviro- nment, 103, str. 103171. Mackett, R. (2014): Has the policy of concessionary bus travel for older people in Britain been successful? Case Studies on Transport Policy, 2(2), str. 81–88. Malešič, M. (2015): Nastanek in rast ljubljanskih stanovanjskih sosesk. AB: Arhitektov bilten, 45, str. 203–204. Martiskainen, M., Sovacool, B., Lacey-Barnacle, M., Hopkins, D., Jenkins, K. E. H, Simcock, N., Mattioli, G., in Bouzarovski, S. (2021): New dimen- sions of vulnerability to energy and transport poverty, Joule, 5(1), str. 3–7. Paliska, D., Drobne, S., in Fabjan, D. (2004): Uporaba GIS-a za prouče- vanje prostorske dostopnosti v analizi povpraševanja po storitvi JPP. V: Podobnikar, T., in Podobnikar, T. (ur.): Geografski informacijski sistemi v Sloveniji 2003–2004, str. 79–88. Ljubljana, Založba ZRC. Piry, M., Červek, J., Plevnik, A., Mladenovič, L., Balant, M., in Koblar, S. (2020): Mirujoči promet v urbanih naseljih: priporočila. Ljubljana, Ministr- stvo za okolje in prostor, Direktorat za prostor, graditev in stanovanja. Preston, J., in Rajé, F. (2007): Accessibility, mobility and transport-rela- ted social exclusion. Journal of Transport Geography 15(3), str. 151–160. RAC (Royal Automobile Club) Foundation (2012): 21 Million UK house- holds in transport poverty. Dostopno na: http://www.racfoundation.org/ media-centre/transport-poverty (sneto 2. 11. 2022). Rebernik, D. (2010): Teorija in praksa prostorskega načrtovanja. Dela, 33, str. 111–127. Reis, V., in Freitas, A. (2020a): Impacts on mobility in an ageing Europe. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Under- standing users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 135–146. London, Routledge. Reis, V., in Freitas, A. (2020b): Impacts on mobility in an ageing Europe. V: Kuttler, T., in Moraglio, M. (ur.): Re-thinking mobility poverty: Under- standing users’ geographies, backgrounds and aptitudes, str. 147–161. London, Routledge. Ministrstvo za okolje in prostor (2016): Resolucija o nacionalnem stano- vanjskem programu 2015–2025. Ljubljana, Direktorat za prostor, graditev in stanovanja. Ministrstvo za infrastrukturo in prostor (2013): Splošne smernice s podro- čja razvoja poselitve. Ljubljana, Direktorat za prostor. Stanovanjski sklad Republike Slovenije (2022): Osnutek najemne pogod- be za fizične osebe. http://www.najem.stanovanjskisklad-rs.si/Data/Doc/ Datoteke/Najemna%20pogodba_fizi%C4%8Dne%20osebe.pdf (sneto 7. 11. 2022). Starkey, P., in Hine, J. (2014): Poverty and sustainable transport: How tran- sport affects poor people with policy implications for poverty reduction. London, Nairobi, Overseas Development Institute, UN-Habitat. Statistični urad Republike Slovenije (2021): Razlogi prebivalcev Slovenije (15–84 let), da niso uporabili javnega prevoza na poti na delo, po spolu, Slovenija, 2021. Dostopno na: https://pxweb.stat.si/SiStatData/pxweb/sl/ Data/-/2281941S.px (sneto 7. 11. 2022). Šifkovič Vrbica, S., Kunšek Guček, M., in Petek, A. (2019): Analiza okvira za parkirne politike. Ljubljana, Mreža za prostor, Pravno-informacijski center nevladnih organizacij – PIC. Tiran, J., Hrvatin, M., in Gabrovec, M. (2021): Časovna konkurenčnost medkrajevnega javnega potniškega prometa v Sloveniji. Geografski vestnik, 93(2), str. 9–26. Tiran, J., Lakner, M., in Drobne, S. (2019): Modelling walking accessibili- ty: A case study of Ljubljana, Slovenia. Moravian Geographical Reports, 27(4), str. 194–206. Tiran, J., Mladenovič, L., in Koblar, S. (2014): Računanje dostopnosti do javnega potniškega prometa v Ljubljani z metodo PTAL. V: Ciglič, R. (ur.): GIS v Sloveniji: Digitalni prostor, str. 155–162. Ljubljana, Založba ZRC. Tiran, J., Mladenovič, L., in Koblar, S. (2015): Dostopnost do javnega potniškega prometa v Ljubljani po metodi PTAL. Geodetski vestnik, 59(4), str. 723–735. Tiran, J., Razpotnik Visković, N., Gabrovec, M., in Koblar, S. (2022): Pro- storska analiza dostopnosti javnega potniškega prometa v Sloveniji. Urbani izziv, 33(1), str. 39–54. Titheridge, H., Christie, N., Mackett, R., Oviedo Hernandez, D., in Ye, R. (2014): Transport and poverty. A review of the evidence. London, UCL. Živčič, L., Kvac, B., in Zavodnik, T. (2022): Analiza negativnih družbenih učinkov evropskih podnebnih in energetskih ukrepov. Ljubljana, Društvo za sonaravni razvoj. 33. Sedlarjevo srečanje – M. BENČINA, M. GOLUŽA, S. KOBLAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 41 Mojca NOVAK Jože NOVAK Barbara LIKAR Arabela KRIŽ GALIČ Vesna DRAKSLER Sida VALENTINČIČ Ana PEZDIRC Petra GRMEK Alja KRALJ Maruša PREZELJ MARTINŠEK Urša PAPLER Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor – priprava državnih prostorskih načrtov za nadgradnjo železniških prog nove generacije V skladu s strateškimi načrti je Republika Slovenija pristopila k po- sodobitvi železniških prog za dvig konkurenčnosti potniškega in to- vornega železniškega prometa s skrajšanjem potovalnih časov glede na cestni promet in s hkratnim zagotavljanjem prostorsko-okoljskih prometnih ciljev. K pripravi dokumentacije za nadgradnjo prog za vzpostavitev želenega stanja omrežja prog se pristopa na različne na- čine: z direktno pripravo izvedbene dokumentacije za vzdrževanje in rekonstrukcije prog s strani upravljavca prog ali z nadgradnjo prog po postopku vzdrževalnih del v javno korist oziroma s pripravo državnih prostorskih načrtov. V tem prispevku je poudarek na pripravi državnih prostorskih načrtov za nadgradnjo obstoječih prog z zagotovitvijo ciljnih karakteristik v obstoječih koridorjih in za gradnjo novih prog z novimi povezavami ali smermi. Namen prispevka je predstaviti odseke železniških prog, za katere so v pripravi državni prostorski načrti, ter izzive, s katerimi se prostorski načrtovalci in vsi sodelujoči srečujejo v postopkih priprave prostorskih aktov, upoštevajoč de- janske potrebe družbe ter prostorske in okoljske omejitve prostora. Prispevek izhaja iz izkušenj, upoštevajoč teoretična in zakonska izho- dišča, ter poskuša nakazati možnosti za optimizacijo postopkov od ideje do sprejetja in uveljavitve prostorskih aktov. Ključne besede: železniška proga, nadgradnja, državni prostorski načrt, prostorsko načrtovanje 1 Uvod Promet je eden od ključnih dejavnikov sodobne družbe. Učin- kovitost gospodarstva vsake razvite družbe je odvisna predvsem od delovanja njenega prometnega sistema, saj je promet dejav- nik, ki neposredno vpliva na pospeševanje ali omejevanje in zaviranje razvoja družbe kot celote. Promet je zlasti pomemben dejavnik pri povezovanju mest in regij. Železniška infrastruk- tura je pomemben del tega sistema. Njena posodobitev je prvi pogoj za ustreznejše vključevanje Slovenije v evropsko prome- tno mrežo ter za ugodnejši pretok potnikov, blaga, storitev znotraj države in z drugimi evropskimi državami. 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 42 Železniški promet je eden od energetsko najučinkovitejših načinov motoriziranega kopenskega transporta in ena od najvarnejših oblik prevoza. Zgodovina železniškega razvoja v Sloveniji kaže, da je bila železnica od razvoja avtomobilskega prometa in cestnega omrežja v podrejenem položaju. Vzroke za tako stanje lahko iščemo v tem, da je železnica zaradi reliefne razgibanosti in slabše dostopnosti težko konkurenčna cestne- mu prometu, zato je v ospredju cestna infrastruktura, posledica tega pa je, da je bila železniška infrastruktura v času, ko je bila zgrajena, sodobnejša, kot je danes. Razlog za posodobitev, nadgradnjo železniških prog, je zah- teva po zmanjšanju emisij iz prometa, učinkovito železniško omrežje omogoča boljšo dostopnost vsem skupinam prebival- cev, zmanjšuje eksterne stroške prometa in povečuje konku- renčnost gospodarstva. Čeprav izhodišče načrtovanja novih smeri železniških prog okoljsko sledi zahtevam podnebne politike in trajnostne mo- bilnosti, se je treba zavedati, da bodo trase v vseh smereh kljub optimizacijam gotovo povzročile bistvene vplive na okolje in prostor. Prostor vseh prometno privlačnih smeri zaznamujejo številna zavarovana, varovana in ogrožena območja, razpršen vzorec poselitve, drobna strukturiranost krajine in razvejano omrežje gospodarske javne infrastrukture. Smeri na jugovzho- du Slovenije omejuje kraški teren z mogočimi posegi v pod- zemne jame in vode. Prioritetno smer hitre proge proti Celju in naprej proti Mariboru zaznamujejo hribovje in ozke doline z zelo malo manevrskega prostora za načrtovanje, območja pridelovalnih prostorov premogovnikov s številnimi neznan- kami, območja vodnih virov, strateška območja za kmetijstvo in pridelavo hrane ter naselja. Prilagajanje tako toge prostorske ureditve, kot je železniška proga (še posebno za visoke hitrosti), takim značilnostim prostora je izjemno zahtevno. Številni pro- storsko-okoljski konikti in nasprotovanja lokalnih skupnosti so neizogibni ter zahtevajo resno presojo upravičenosti in izve- dljivosti posamezne smeri in variant ter predvsem popolnoma drugačen projektni pristop, vključno s tvornim sodelovanjem vseh deležnikov (Ministrstvo za infrastrukturo, 2021). 2 Cilji načrtovanja železniških prog na podrobnejši ravni 2.1 Izvedba strateških načrtov Republike Slovenije Podlaga za izvedbo strateških načrtov Republike Slovenije so: • Strategija prostorskega razvoja RS (Odlok o strategi- ji prostorskega razvoja Slovenije, OdSPRS, Uradni list RS, št. 76/04, 33/07 – ZPNačrt, 57/12 – ZPNačrt-B in 61/17 – ZUreP-2); Slika 1: Razvoj slovenskega železniškega omrežja (vir: Ministrstvo za infrastrukturo, 2021) 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 43 • Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji (ki jo je Vlada RS sprejela na 48. redni seji 29.7.2015, sklep št. 37000-3/2015/8); • Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030 (Uradni list RS, št. 75/16 in 90/21); • Vizija razvoja javne železniške infrastrukture – Vizija 2050+: Razvoj slovenskega železniškega omrežja (s ka- tero se je seznanila Vlada RS 11.8.2021, sklep št. 37500- 8/2021/3). Glavni oziroma strateški cilji Vizije 2050+ so: • do leta 2030 zagotovitev prepustnosti in TEN-T stan- dardov na jedrnem omrežju ter zagotovitev taktnega prometa na regionalnih in glavnih železniških progah, • do leta 2040 zagotovitev konkurenčnih potovalnih časov med glavnimi točkami na jedrnem koridorju (Ljubljana– Celje–Maribor itd.), • do leta 2050 zagotovitev ogljične nevtralnosti železni- škega prometa. Izhodišča za načrtovanje prog so: • doseganje TEN-T standardov (na jedrnem omrežju), • krajši in konkurenčni potovalni časi potniških vlakov v primerjavi z avtomobilskim prometom, • taktni vozni red potniških vlakov, • povečana zmogljivost prog za tovorni promet, • posodobitev potniških postaj in postajališč (multimodal- ne točke), • posodobitev tovornih železniških postaj, • izboljšanje varnosti v železniškem prometu – (izven)ni- vojska križanja cest in železnice. 2.2 Dvig konkurenčnosti potniškega in tovornega železniškega prometa s skrajšanjem potovalnih časov glede na cestni promet Za dvig konkurenčnosti potniškega in tovornega železniškega prometa je pomembno skrajšanje potovalnih časov glede na cestni promet. Ciljne hitrosti so: • glavne proge min. 120 km/h za tovorne in klasične po- tniške vlake ter 160 km/h za lahke potniške vlake in vlake z nagibno tehniko, • regionalne proge min. 100 km/h za tovorne in klasične potniške vlake ter 130 km/h in več (do 160 km/h) za lahke potniške vlake in vlake z nagibno tehniko, • proge velikih hitrosti 250 km/h v štirih evropskih smereh (s prilagoditvijo glede na prostorske danosti), • uvedba zanesljivega taktnega prometa (na 15, 30 ali 60minut) ter točnega, zanesljivega voznega reda z od- stopanji v sekundah in ne minutah ali urah. 2.3 Prostorsko okoljski prometni cilji Pomemben cilj načrtovanja železniških prog na podrobnejši ravni je upoštevanje prostorsko-okoljskih prometnih ciljev. Prostorsko-okoljski prometni cilji so: • zagotoviti, da bodo potniške železniške postaje jedro mul- timodalnih prometnih točk: privlačni dostopi za pešce in kolesarjev, avtobusi za dovoz in razvoz potnikov, (P + R); • zagotoviti mrežo pomembnih tovornih železniških postaj v povezavi s sodobnimi logističnimi centri in gospodar- skimi conami; • preveriti in prilagoditi oziroma uvesti usmerjanja traj- nostnega urbanega in prometnega razvoja ter lokalnega potniškega prometa; • poselitvena jedra in izboljšanje dostopnosti; • zmanjšanje negativnega vpliva prometa na bivanje, delo in okolje. 3 Štirje pristopi k pripravi dokumentacije za nadgradnjo prog za vzpostavitev želenega stanja omrežja prog Za pripravo dokumentacije za nadgradnjo prog za vzpostavitev želenega stanja omrežja prog je pomembna že sprejeta prostor- ska dokumentacija in obseg posegov za vzpostavitev končnega stanja. Če se posegi izvajajo znotraj obstoječega koridorja, kjer obstoječa prostorska dokumentacija omogoča izvajanje del, se lahko pristopi k direktni pripravi izvedbene dokumentacije. Za nove železniške povezave in nadgradnjo železniških povezav, pri katerih so odstopanja od obstoječega poteka za doseganje končnega cilja, je najprej treba pripraviti in sprejeti prostorski akt. Za to je potrebna direktna priprava direktne dokumenta- cije in državnih prostorskih načrtov. Direktna priprava izvedbene dokumentacije je potrebna za: • vzdrževanje in rekonstrukcije prog s strani upravljavca prog (SŽ); • nadgradnjo prog kot vzdrževalnih del v javno korist. Po Zakonu o varnosti v železniškem prometu (ZVZelP-1, Uradni list RS, št. 30/18 in 54/21) so »vzdrževalna dela v javno korist« postopki, po katerih se izvedejo odstra- nitve objektov in naprav, obnove, nadgradnje in gradnje stabilnih naprav, namenjeni pa so zagotavljanju obveznih gospodarskih javnih služb, z njimi pa se ne posega zunaj železniškega območja. 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 44 Priprava državnih prostorskih načrtov (v nadaljevanju: DPN) je potrebna za: • nadgradnjo obstoječih prog z zagotovitvijo ciljnih karak- teristik v obstoječih koridorjih, • gradnjo novih prog z novimi povezavami ali smermi. 4 Metode in tehnike načrtovanja prog in izdelave državnih prostorskih načrtov Metode in tehnike načrtovanja prog in izdelave DPN lahko opredelimo kot kombinacijo metod prostorskega/urbanistič- nega načrtovanja, projektiranja prog ter z njimi povezanih ureditev in okoljske optimizacije rešitev. Glede na dosedanje izkušnje lahko povzamemo, da je priprava vsakega DPN po- sebna in svojevrstna. Prostorsko načrtovanje se ukvarja z načrtovanjem rabe pro- stora in razporeditvijo dejavnosti v prostoru, s čimer usmer- ja prostorski razvoj določenega območja. Cilj prostorskega načrtovanja je učinkovit, gospodaren, pravičen in trajnosten prostorski razvoj. V Sloveniji se je v zadnjih letih zamenjalo kar nekaj prostorskih zakonov. Pričakovanja, da bo vsak novosprejet zakon povečal prožnost prostorskega načrtovanja, so bila velika. Predvsem v smislu skrajševanja rokov, odprave določenih faz, združevanja postopkov in dokumentacije, uzakonjanjem molka organa in podobno bodo postali postopki priprave prostorskih aktov racionalnejši in hitrejši. Ampak ugotavljamo, da je resničnost drugačna. Menimo, da ni problem v prostorski zakonodaji, temveč v sektorskem gledanju in varovanju. Na vprašanje, kako opredelimo prostorsko umeščanje linijskih infrastrukturnih objektov v prostor, bi bil odgovor, da je to umetnost. Prostorsko načrtovanje je nekaj, s čimer se ukvarja- mo danes, vendar hkrati usmerjamo razvoj tudi v prihodnosti. V si sodelujoči so postavljeni pred težko nalogo, saj na eni strani vemo, da potrebujemo sodobne železniške povezave, nujne so zaradi gospodarskega razvoja, na drugi strani pa se vsi zave- damo, da so omejitve prostora in okolja velike, da je mane- vrskega prostora malo, za uspešno prostorsko načrtovanje je treba sprejemati kompromise na vseh področjih. Žal ima vsaka stroka svojo zakonodajo, ki je enakovredna prostorski, vsak stremi k uresničevanju svojih ciljev. Rešitev je v usklajenem in učinkovitem delovanju vseh deležnikov s hkratno spremembo in dopolnitvijo pravnih predpisov, da se zagotovi učinkovitost priprave projektne in prostorske dokumentacije. Za načrtovanje nadgradnje prog je izoblikovanih šest osnovnih skupin meril: • prometni učinki ter prometna tehnologija glede na iz- hodišča in cilje, • prostorski/regionalni/urbani trajnostni razvoj, • gradbeno tehnična racionalnost rešitev, • okoljevarstvene presoje in optimizacije rešitev, • stroški investicije in ekonomska upravičenost, • ocena družbene sprejemljivosti (ang. social impact). 5 Zakonska podlaga za postopek priprave DPN Leta 2021 sprejet Zakon o urejanju prostora (ZUreP-3, Uradni list RS, št.199/21), ki se je začel uporabljati 1.junija 2022, je podlaga za pripravo državnih prostorskih načrtov. V 298. členu so navedene izjeme za dokončanje prostorskih aktov, kar pomeni, da se priprava prostorskih aktov, začetih na podlagi ZUreP-2, končajo po ZUreP-2, drugi pa se pripravljajo po novem ZUreP-3. 6 Aktualen seznam projektov priprave DPN Dejavnosti za posodobitev železniških prog so intenzivirane, vse za dvig konkurenčnosti potniškega in tovornega železni- škega prometa s skrajšanjem potovalnih časov glede na cestni promet. Za nadgradnjo železniških prog je evidentiranih 20 odsekov, od tega se za 10 odsekov že pripravljajo strokovne podlage ali že poteka priprava državnega prostorskega načrta. 6.1 SD DLN za drugi tir Divača–Koper (nadgradnja v dvotirno progo) Dolžina odseka drugega tira Divača–Koper je približno 27 ki- lometrov. S SD DLN se bo obstoječi potovalni čas z obstoječih 45minut za potniške vlake (60–70 minut za tovorne) skrajšal za 15minut (za tovorne za 25 minut). Obstoječa hitrost je maks. 70 km/h za potniške vlake (36 km/h za tovorne) z na- črtovanim sprejetjem SD DLN bo maks. hitrost za potniške vlake 160km/h oziroma 70 km/h za tovorne. Dejavnosti: • 2021–2022: strokovne podlage in ŠV/PIZ, • 2022–2023: strokovne podlage, okoljsko poročilo in DPN. 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 45 Slika 2: Postopek priprave DPN po ZUreP-3 (vir: Ministrstvo za okolje in prostor, 2022) Preglednica 1: Aktualen seznam odsekov železniških prog, za katere je/bo v pripravi DPN. Odsek železniške proge Dolžina (km) Faza oziroma predviden začetek priprave prostorske dokumentacije Spremembe in dopolnitve državnega lokacijskega načrta za 2. tir Divača–Koper (v nadaljevanju: SD DLN) 27 ŠV/PIZ železniško vozlišče Koper–tovorna postaja (načrtovano)* nadgradnja glavne proge Ljubljana–Sežana na odseku Borovnica–Logatec 19 pobuda/DIIP nadgradnja glavne proge Ljubljana–Sežana na odseku Logatec–Postojna 27 pobuda/DIIP nadgradnja glavne proge Ljubljana–Sežana na odseku Postojna–Divača 35 pobuda/DIIP nadgradnja glavne proge Ljubljana–Sežana na odseku Divača–Sežana* 12 nadgradnja Ljubljanskega železniškega vozlišča pobuda/DIIP nadgradnja glavne železniške proge Ljubljana–Kranj–Jesenice–državna meja (v nadaljevanju: d. m.) (obstoječ koridor) 71 ŠV/PIZ nova regionalna proga Ljubljana–Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana* 25 nadgradnja regionalne proge Ljubljana Šiška–Kamnik Graben 23 ŠV/PIZ nadgradnja dolenjske regionalne proge, odsek Ivančna Gorica–Ljubljana 34 ŠV/PIZ nadgradnja dolenjske regionalne proge, odsek Birčna vas (Novo mesto)–Ivančna Gorica 44 pobuda/DIIP nadgradnja dolenjske regionalne proge, odsek Metlika–Novo mesto* nadgradnja železniškega vozlišča Zidani Most 5,2 pobuda/DIIP nadgradnja glavne proge Dobova–Ljubljana, odsek Zidani Most–Zagorje 17 pobuda/DIIP nadgradnja glavne proge Dobova–Ljubljana, odsek Zagorje–Kresnice 23 pobuda/DIIP nadgradnja glavne proge Dobova–Ljubljana, Kresnice–Ljubljana Zalog* 14 nadgradnja glavne proge Dobova–Ljubljana, Sevnica–Zidani Most* nova proga Beltinci (Lipovci)–Lendava–d. m. (Dolga vas)* 25 strokovne podlage za konkurenčne proge velikih hitrosti (PVH) Opomba: Stanje avgusta 2022; * postopek priprave DPN formalno še ne poteka. Vir: DRI d. o. o. (2022) 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 46 Slika 3: SD DLN za drugi tir železniške proge na odseku Divača–Koper (nadgradnja v dvotirno progo) (vir: Urbis d. o. o., 2019) 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 47 6.2 Železniško vozlišče Koper–tovorna postaja Železniška tovorna postaja Koper je v prometno-tehnolo- škem smislu razdeljena na območje »tovorna postaja Koper«, »glavna pristaniška postaja« in »ranžirna grupa«, ki meji na Luko Koper. Za nadgradnjo je izdelan Načrt razširitve zmoglji- vosti na preobremenjeni infrastrukturi odseka Divača–Koper (Prometni institut Ljubljana d. o. o., 2019). Izhodišče bo prometno-tehnološki koncept, ki bo opredelil tudi nujnost izvedbe ukrepov, sledila bo obdelava gradbeno- -tehničnih, prostorskih, okoljskih in ekonomskih vidikov. Če del ne bo mogoče izvajati kot vzdrževalnih del v javno ko- rist, bo izdelana pobuda za državno prostorsko načrtovanje za zagotovitev zadostnih zmogljivosti za železniško vozlišče Koper–tovorna postaja. 6.3 Nadgradnja glavne proge Ljubljana–Sežana na odseku Borovnica–Logatec Dolžina odseka glavne proge Borovnica–Logatec je približno 19 kilometrov. Cilji nadgradnje: • zagotoviti konkurenčnost potniškega in tovornega pro- meta glede na cestni promet, • skrajšanje potovalnih časov, • omogočiti hitrosti z obstoječih 70–85 km/h na 120km/h za tovorne in klasične potniške vlake ter 140 km/h za lah- ke vlake in 160 km/h za vlake z nagibno tehniko, • zagotoviti taktni vozni red različnih vrst potniških vlakov, • zagotoviti zmogljivejšo železniško povezavo za tovorni promet iz Luke Koper. Dejavnosti: • 2022–2023: strokovne podlage in pobuda/DIIP, • 2023–2026: strokovne podlage, okoljsko poročilo, ŠV/ PIZ in DPN. Slika 4: Pregledni prikaz glavne proge št. 50: Ljubljana–Sežana–državna meja na odseku Borovnica–Logatec (vir: URBIS d. o. o., 2022) 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 48 6.4 Nadgradnja glavne proge Ljubljana–Sežana na odseku Logatec–Postojna Dolžina glavne proge na odseku Logatec – Postojna je pribli- žno 27 kilometrov. Cilji nadgradnje: • doseganje ciljnih hitrosti za glavne proge • zagotoviti konkurenčnost potniškega in tovornega pro- meta glede na cestni promet • skrajšanje potovalnih časov in omogočiti večje hitrosti • zagotoviti taktni vozni red različnih vrst potniških vlakov. Dejavnosti: • 2022–2023: strokovne podlage in pobuda/DIIP, • 2023–2026: strokovne podlage, okoljsko poročilo, ŠV/ PIZ in DPN. 6.5 Nadgradnja glavne proge Ljubljana–Sežana na odseku Postojna–Divača Dolžina glavne proge na odseku Postojna–Divača je približno 35 kilometrov. Cilji nadgradnje: • doseganje ciljnih hitrosti za glavne proge, • zagotoviti konkurenčnost potniškega in tovornega pro- meta glede na cestni promet, • skrajšanje potovalnih časov in omogočiti večje hitrosti, • zagotoviti taktni vozni red različnih vrst potniških vlakov. Dejavnosti: • 2022–2023: strokovne podlage in pobuda/DIIP, • 2023–2026: strokovne podlage, okoljsko poročilo, ŠV/ PIZ in DPN. 6.6 Nadgradnja glavne proge Ljubljana–Sežana na odseku Divača–Sežana–d. m. Dolžina glavne proge na odseku Divača–Sežana–d. m. je pri- bližno 12 kilometrov. Cilji nadgradnje: • doseganje ciljnih hitrosti za glavne proge, • zagotoviti konkurenčnost potniškega in tovornega pro- meta glede na cestni promet, • skrajšanje potovalnih časov in omogočiti večje hitrosti, • zagotoviti taktni vozni red različnih vrst potniških vlakov, • uskladitev povezave in dejavnosti na meddržavni ravni. Dejavnosti: • 2022–2023: strokovne podlage in pobuda/DIIP, • 2023–2026: strokovne podlage, okoljsko poročilo, ŠV/ PIZ in DPN. Slika 5: Pregledni prikaz glavne proge št. 50: Ljubljana–Sežana–državna meja na odseku Postojna–Divača (vir: PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in Skupina Koridorske, 2017) 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 49 6.7 Ljubljansko železniško vozlišče–proge LŽV Osnovni cilj je načrtovati manjkajoče proge ljubljanskega že- lezniškega vozlišča (v nadaljevanju: LŽV). Ključni izzivi nadgradnje oziroma koncepta LŽV: • ločitev potniškega in tovornega prometa v novem kon- ceptu LŽV, • vprašanje poteka prog za potniški promet in ločeno za tovorni promet v LŽV (kaj na terenu in kaj poglobljeno), • vprašanje gradbenih nivojev različne infrastrukture v me- stu za LŽV: potniških prog, tovornih prog ter križanj ceste in GJI v mestu. Priprava strokovnih podlag za pobudo/DIIP bo potekala v dveh delih: • proučitev in primerjava izvedljivih konceptov LŽV ter priprava predloga najustreznejšega koncepta, • proučitev mogočih rešitev poteka novih prog, postaj in postajališč znotraj predlaganega koncepta LŽV , ločeno za potniški promet in ločeno za tovorni, • priprava predlogov za izdelavo DPN manjkajočih prog LŽV, zlasti za potek ločene (podzemne) proge za tovorni promet v Ljubljani. Dejavnosti: • izdelana je bila Študija variant za LŽV (izdelovalec: Ve- pro, Voessing, DDC, UL FGG, št. projekta: VVDP09, november 2009); • Sklep Vlade RS o začetku priprave DPN (št. 35000- 19/2009/7 z dne 25.2.2010); • Sklep Vlade RS o pripravi DPN (št. 35000-11/2013/4 z dne 12.12.2013); • Vlada RS je naročila Ministrstvu za infrastrukturo, naj nadaljuje pripravo strokovnih podlag za LŽV (št. 37500- 5/2020/2 z dne 3. 12. 2020); • Izdelana Študija variant regionalnih prog na območju Ljubljanske urbane regije (LUR), (PNZ d.o.o., 2020); • 2022–2023: strokovne podlage in pobuda/DIIP manj- kajočih prog LŽV; • 2024–2027: strokovne podlage, okoljsko poročilo, ŠV/ PIZ in DPN manjkajočih prog LŽV; • 2028–2029: morebitni drugi DPN. Slika 6: Pregledni prikaz glavne proge št. 50: Ljubljana–Sežana–državna meja na odseku Divača–Sežana–d. m. (vir: PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in Skupina Koridorske, 2017) 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 50 Slika 7: Koncept »Y« ponazarja koncept razvoja LŽV, v katerem bi potekala proga za tovorni promet v predoru od Most pod območjem glav- ne železniške postaje, pod Tivolijem in Rožnikom ter med primorsko in gorenjsko progo od Dolgega mostu do Vižmarij (vir: PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in Cestni inženiring d. o. o., 2020a) Slika 8: Koncept podzemnega vozlišča prog za tovorni promet »Tivoli« predvideva potek prog za tovorni promet pod obstoječimi tiri na terenu za potniški promet, in sicer v vse tri glavne smeri, podzemno vozlišče tovornih prog pa je na širši lokaciji Tivolija (vir: PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in Cestni inženiring d. o. o., 2020a) 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 51 6.8 Dvotirna proga Ljubljana–Kranj–Jesenice– državne meja d. m. (Beljak) v obstoječem koridorju Dolžina dvotirne proge Ljubljana–Kranj–Jesenice–d. m. je približno 71 kilometrov. Cilji nadgradnje: • skrajšanje potovalnih časov in omogočiti večje hitrosti. Dejavnosti: • 2018–2019: ŠV/PIZ, • 2022–2023: strokovne podlage, okoljsko poročilo in DPN Ljubljana–Kranj/Naklo, • 2022–2025: strokovne podlage, okoljsko poročilo in DPN Kranj–Jesenice–d. m. Slika 9: Pregledni prikaz dvotirne proge Ljubljana–Kranj–Jesenice–d. m. (Beljak) v obstoječem koridorju (vir: Projekt d. d., Nova Gorica in Proarc d. o. o., 2018) 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 52 6.9 Nova regionalna proga Ljubljana–letališče Jožeta Pučnika Ljubljana Dolžina nove železniške povezave znaša približno 25 kilo- metrov (odvisno od izbrane rešitve). Načrtovana hitrost do 160km/h. Dejavnosti: • 2022–2024: strokovne podlage in pobuda/DIIP, • 2025–2027: strokovne podlage, okoljsko poročilo in ŠV/ PIZ, • 2027–2029: strokovne podlage, okoljsko poročilo in DPN. 6.10 Železniška proga št. 21 Ljubljana Šiška– Kamnik graben Nadgradnja v dvotirno elektricirano progo z dolžino pribli- žno 23 kilometrov. Cilji nadgradnje: • skrajšanje potovalnih časov, • povečanje hitrosti. Dejavnosti: • 2021: sprejet sklep o izvedbi DPN in dodatne tehnične preveritve, • 2022–2023: strokovne podlage, okoljsko poročilo in ŠV/ PIZ, • 2023–2025: strokovne podlage, okoljsko poročilo in DPN. Slika 10: Shematski prikaz ene od mogočih rešitev nove železniške povezave Ljubljana–letališče Jožeta Pučnika Ljubljana (vir: PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in Cestni inženiring d. o. o., 2020b) 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 53 Slika 11: Pregledni prikaz načrtovane nadgradnje železniške proge št. 21 Ljubljana Šiška–Kamnik Graben (vir: Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s. p. in PNZ svetovanje projektiranje d. o. o., 2020) 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 54 6.11 Nadgradnja dolenjske regionalne proge št. 80 d.m.–Metlika–Ljubljana na odseku Ivančna Gorica–Ljubljana Nadgradnja v dvotirno elektricirano progo z dolžino pribli- žno 34 kilometrov. Cilji nadgradnje: • skrajšanje potovalnih časov, • povečanje hitrosti. Dejavnosti: • 2021: sprejet sklep o izvedbi DPN, • 2022–2023: strokovne podlage, okoljsko poročilo in ŠV/ PIZ, • 2023–2025: strokovne podlage, okoljsko poročilo in DPN. 6.12 Nadgradnja dolenjske regionalne proge št. 80 d. m.–Metlika–Ljubljana na odseku Novo mesto–Ivančna Gorica Nadgradnja v dvotirno elektricirano progo na odseku Novo mesto–Ivančna Gorica z dolžino približno 44kilometrov. Cilji nadgradnje: • skrajšanje potovalnih časov (da bo potovalni čas vlakov krajši od potovalnega časa po avtocesti); • povečanje hitrosti, • uskladitev lokacije nove tovorne postaje na območju No- vega mesta. Dejavnosti: • 2021–2022: strokovne podlage in pobuda/DIIP, • 2023–2025: strokovne podlage, okoljsko poročilo in ŠV/ PIZ, • 2026–2028: strokovne podlage, okoljsko poročilo in DPN. S Slika 12: Pregledni prikaz nadgradnje železniške proge št. 80 d. m–Metlika–Ljubljana na odseku Ivančna Gorica–Ljubljana (vir: Acer Novo mesto d. o. o., 2020) 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 55 6.13 Nadgradnja dolenjske regionalne proge št. 80 d. m.–Metlika–Ljubljana na odsekih državna meja–Metlika–Novo mesto Dejavnosti za nadgradnjo dolenjske regionalne proge št. 80 d. m.–Metlika–Ljubljana, odsek državna meja–Metlika–Novo mesto bodo načrtovane po določitvi ukrepov na železniški pro- gi med Ljubljano in Novim mestom. Dejavnosti: • 2022: načrtovana izdelava študije in strokovnih podlag za povezavo s hrvaškimi železnicami; • 2023–2024: po končani študijski fazi sledi izdelava stro- kovnih podlag in pobude/DIIP za DPN vsaj za elektri- kacijo proge in minimalne izboljšave enotirne proge do Metlike (Karlovec), odvisno od rezultatov študije in dogovorov s hrvaško stranjo pa bo lahko prišlo do novih predlogov DPN za morebitne povezave prog iz Črnomlja ali/in Kočevja na Vrbovsko/Ogulin (HR). S Slika 13: Nadgradnja dolenjske regionalne proge št. 80, Novo mesto–Ivančna Gorica (vir: Acer Novo mesto d. o. o., 2022) Slika 14: Shematski prikaz nadgradnje dolenjske regionalne proge št. 80 d. m.–Metlika–Ljubljana, odsek državna meja–Metlika–Novo mesto (vir: Ministrstvo za infrastrukturo, 2021) 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 56 6.14 Nadgradnja železniškega vozlišča Zidani Most Ureditev železniškega vozlišča na glavni progi št. 10 d. m.–Do- bova–Ljubljana (približno 4 kilometre) in glavni progi št. 30: Zidani Most–Šentilj–d. m. (približno 1,2 kilometra). Dejavnosti: • 2019: študija za nadgradnjo železniškega vozlišča Zidani Most, • 2022–2023: strokovne podlage, pobuda/DIIP, • 2023–2025: strokovne podlage, okoljsko poročilo in ŠV/ PIZ, • 2025–2027: strokovne podlage, okoljsko poročilo in DPN. 6.15 Nadgradnja glavne proge Dobova–Ljubljana na odsekih Zidani Most–Zagorje–Kresnice– Ljubljana Zalog Dolžina odsekov: Zidani Most–Zagorje 17 kilometrov, Za- gorje–Kresnice 23 kilometrov in Kresnice–Ljubljana Zalog 14 kilometrov. Cilji: • uskladitev rešitev z načrtovano verigo hidroelektrarn na Srednji Savi in rezervacija prostora na nadgradnjo glavne proge, • uskladitev z rešitvami poteka hitre konkurenčne proge na odseku Ljubljana–Maribor in odcepa za Zagreb. Dejavnosti: • 2022–2023: strokovne podlage in pobuda/DIIP po od- sekih, • 2023–2027: strokovne podlage, okoljsko poročilo, ŠV/ PIZ in DPN po odsekih. Slika 15: Pregledni prikaz nadgradnje železniškega vozlišča Zidani Most (vir: PNZ svetovanje projektiranje d. o. o., 2019) 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 57 Slika 16: Nadgradnja železniškega vozlišča Zidani Most (vir: PNZ svetovanje projektiranje, d. o. o., 2019) 6.16 Nadgradnja glavne proge Dobova–Ljubljana na odseku Sevnica–Zidani Most Med pripravo projektne dokumentacije za nadgradnjo glavne proge Dobova–Zidani Most bo preverjena potrebnost izdela- ve DPN za povečanje hitrosti v skladu s cilji za glavne proge (predvidoma na odseku Sevnica–Zidani Most). Slika 17: Pregledni prikaz nadgradnje glavne proge Dobova–Ljubljana (vir: Cestni inženiring d. o. o., Maribor in Werner Consult Ziviltechniker- gesellschaft m. b. H., 2015) 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 58 6.17 Nova proga Beltinci (Lipovci)–Lendava–d. m. Dolga vas Dolžina odseka v Sloveniji znaša približno 25 kilometrov, sku- paj z odsekom na Madžarskem pa približno 80 kilometrov. Dejavnosti: • Študija izvedljivosti železniške proge Beltinci–Lendava (Prometni institut Ljubljana d. o. o., SŽ – Projektivno podjetje Ljubljana d. d. in DDC svetovanje inženiring d. o. o., 2008), • Študija izvedljivosti železniške proge Zalaegerszeg–Redi- cs–Lendava–Beltinci (za slovenski del območja Lenda- va– Beltinci 21,8 kilometra povzema študijo Slovenije iz leta 2008) (Trenecon HUF, 2020), • 2025: strokovna podlaga in pobuda/DIIP (oziroma terminsko skladno z načrtovanjem Logističnega centra Lipovci). 6.18 Konkurenčne proge v smereh koridorjev TEN-T in RFC Danes je območje proučevanja konkurenčnih prog prav tako pomembno, kot je bilo nekoč načrtovanje železnice T rst–Du- naj. Republika Slovenija bo le s konkurenčnimi železniškimi progami ostala na mreži hitrih prog znotraj evropskega prosto- ra. Glavni cilj je zagotoviti konkurenčne potovalne čase glede na obstoječo progo in cestni promet. Dejavnosti: • 2022: Strokovna podlaga za preučitev vzpostavitve kon- kurenčne železniške povezave skozi Slovenijo v smereh koridorjev TEN-T in RFC, • 2023: strokovna podlaga in pobuda/DIIP nove konku- renčne povezave Ljubljana–Zidani Most–Maribor. 7 Sklep ali kako priti do cilja? Kako Sloveniji zagotoviti mesto na zemljevidu sodobnih evropskih prog in z novo generacijo modernih prog zagotovi- ti vzpostavitev konkurenčnega javnega prometa? Izvedba tako velike naloge zahteva: • IDEJO – domisliti zasnove vseh prog v kontekstu kon- kurenčnosti in trajnostnega razvoja, • POGUM – odločitev za novo generacijo prog tretjega tisočletja in ne samo za vzdrževanje zastarelih prog, • ZAVZETO DELO – ima svojo vrednost in zmernost. In na koncu moramo še enkrat poudariti izkušnje in znanje. Dejavnosti za posodobitev železniških prog se začnejo pri Slika 18: Območje proučevanja koridorskih prog (vir: Ministrstvo za infrastrukturo, 2021) načrtovanju, pri pripravi državnih prostorskih aktov. Končni rezultat bo dosežen, če bo načrtovanje vseh deležnikov uskla- jeno in bo vsem skupni cilj kakovostna nadgradnja obstoječih železniških prog v Sloveniji. Posledica bo razumen čas priprave in sprejetja prostorskega akta. Na podlagi dosedanjih izkušenj lahko povzamemo, da se čas priprave državnega prostorskega načrta ne meri več v letih, ampak v desetletjih. Na ravni dr- žave je treba ustvariti take pogoje, da bo priprava državnih prostorskih načrtov lahko potekala nemoteno in da bo cilj čim hitrejše sprejetje, torej v enem letu do izjemoma v štirih letih. Mag. Mojca Novak, univ. dipl. inž. kraj. arh. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: mojca.novak@dri.si Jože Novak, univ. dipl. inž. kraj. arh. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: joze.novak@dri.si Mag. Barbara Likar DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: barbara.likar@dri.si Mag. Arabela Križ Galič, univ. dipl. inž. kraj. arh. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: arabela.kriz@dri.si Vesna Draksler, univ. dipl. inž. kraj. arh. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: vesna.draksler@dri.si Sida Valentinčič, univ. dipl. inž. kraj. arh. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: sida.valentincic@dri.si Ana Pezdirc, univ. dipl. inž. arh. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: ana.pezdirc@dri.si 33. Sedlarjevo srečanje – M. NOVAK, J. NOVAK, B. LIKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 59 Petra Grmek, mag. inž. kraj. arh. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: petra.grmek@dri.si Alja Kralj, univ. dipl. inž. grad. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: alja.kralj@dri.si Maruša Prezelj Martinšek, univ. dipl. inž. geol. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: marusa.martinsek@dri.si Mag. Urša Papler, univ. dipl. inž. agron. DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture d. o. o., Sektor za prostorsko in tehnično pripravo projektov, Ljubljana E-pošta: ursa.papler@dri.si Viri in literatura Acer Novo mesto d. o. o. (2020): Državno prostorsko načrtovanje za nad- gradnjo železniške proge št. 80 državna meja–Metlika–Ljubljana na odseku Ivančna Gorica–Ljubljana: Pobuda/dokument identifikacije investicijskega projekta, št. naloge 13/20. Novo mesto. Acer Novo mesto d. o. o. (2022): Državno prostorsko načrtovanje za nadgradnjo železniške proge št. 80 državna meja–Metlika–Ljubljana na odseku Novo mesto–Ivančna Gorica: Analiza smernic, št. naloge 4/21. Novo mesto. Direktiva (EU) 2016/797 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. maja 2016 o interoperabilnosti železniškega sistema v Evropski uniji. Uradni list Evropske unije, št. 138/44, 26. 5. 2016. Dostopno na: https://eur- -lex.europa.eu/legal-content/SL/TXT/?uri=CELEX%3A32016L0797&q id=1660463858507 (sneto 10. 8. 2022). DRI d. o. o. (2022): Poročilo o stanju postopkov umeščanja v prostor za investicije v javno železniško infrastrukturo in terminski plani. Ljubljana. Cestni inženiring d.o.o in Werner Consult Ziviltechnikergesellschaft m.b.H. (2015): IDZ Nadgradnje železniške proge E70 d. m.–Dobova–Lju- bljana–Sežana–d. m. na odseku Zidani Most–Litija–Ljubljana Zalog, št. projekta IDZ 253/2015. Maribor. Ministrstvo za infrastrukturo (2021): Vizija 2050+: Razvoj slovenskega železniškega omrežja. Ljubljana, Direkcija Republike Slovenije za infra- strukturo. Ministrstvo za okolje in prostor (2020): Strategija prostorskega razvoja Slovenije 2050: Osnutek dokumenta v javni razpravi od 15. 1. 2020 do 15. 3. 2020. Dostopno na: https://www.gov.si/assets/ministrstva/MOP/ Dokumenti/Prostorski-razvoj/SPRS/SPRS-2050_gradivo-za-javno-razpra- vo.pdf (sneto 10. 8. 2022). Ministrstvo za okolje in prostor (2022): Postopek priprave DPN po ZU- reP-3. Ljubljana, Direktorat za prostor, graditev in stanovanja. Novak, M. (2003): Sonaravni vidiki načrtovanja sodobnega železniškega sistema v Sloveniji. Magistrsko delo. Ljubljana, Filozofska fakulteta, Oddelek za geografijo. Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije (OdSPRS). Uradni list RS, št. 76/2004, 33/2007-ZPNačrt, 61/2017-ZUreP-2 in 199/21-ZUreP-3. Ljubljana. PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in Cestni inženiring d. o. o. (2020a): Strokovne podlage in predštudija upravičenosti za nadgradnjo regionalnih železniških prog v RS ter železniškega omrežja na področju LUR, št. projek- ta 19_804. Ljubljana. PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. in Cestni inženiring d. o. o. (2020b): Strokovne podlage in predštudija upravičenosti za nadgradnjo regionalnih železniških prog v RS ter železniškega omrežja na področju LUR: Gradnja nove železniške povezave od železniške proge št. 21 Ljubljana Šiška–Kamnik Graben pri Domžalah mimo letališča Jožeta Pučnika Ljublja- na (JPL) do Zlatega Polja pri Kranju in proge št. 20 Ljubljana–Jesenice–d. m., št. projekta 19_804. Ljubljana. PNZ svetovanje projektiranje, d.o.o. in Skupina Koridorske (2017): Stro- kovne podlage za razvoj koridorskih prog v Republiki Sloveniji, št. proj. 16_575. Ljubljana. PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. (2019): Strokovne podlage za nad- gradnjo železniške postaje Zidani Most in nadgradnjo odsekov železniških prog do sosednjih železniških postaj, št. proj. 18_772. Ljubljana. Projekt d. d., Nova Gorica, in Proarc d. o. o., Nova Gorica (2018): Državni prostorski načrt za nadgradnjo železniške proge Ljubljana–Kranj–Jeseni- ce–državna meja v koridorju obstoječe proge: Študija variant, projekt št. 12617_N. Nova Gorica. Prometni institut Ljubljana d. o. o. (2019): Načrt razširitve zmogljivosti na preobremenjeni infrastrukturi odseka Divača–Koper. Ljubljana. Prometni institut Ljubljana d. o. o., SŽ – Projektivno podjetje Ljubljana d. d. in DDC svetovanje inženiring d. o. o. (2008): Študija izvedljivosti železniške proge Beltinci–Lendava. Ljubljana. Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s. p. in PNZ svetovanje projektiranje d. o. o. (2020): Državno prostorsko načrtovanje za nadgradnjo železniške proge št. 21 Ljubljana Šiška–Kamnik graben: Pobuda/dokument identifika- cije investicijskega projekta, št. naloge 99/20. Ljubljana. Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030 (ReNPRP30). Uradni list RS, št. 75/2016 in 90/21. Ljubljana. Trenecon (2020): Študija izvedljivosti železniške proge Zalaegerszeg–Re- dics–Lendava–Beltinci. Budimpešta. URBIS d. o. o. (2019): SD DLN za drugi tir železniške proge na odseku Diva- ča–Koper (nadgradnja v dvotirno progo): Pobuda/dokument identifikacije investicijskega projekta, št. naloge 2019/POB-022. Maribor. URBIS d. o. o. (2022): Pobuda/dokument identifikacije investicijskega projekta za državni prostorski načrt za nadgradnjo železniške na odseku Borovnica–Logatec, št. naloge 026-POB/2022. Maribor. Zakon o urejanju prostora (ZUreP-2). Uradni list RS, št. 61/17, 199/21 – ZUreP-3 in 20/22 – odl. US. Ljubljana. Zakon o urejanju prostora (ZUreP-3). Uradni list RS, št. 199/21. Ljubljana. Zakon o varnosti v železniškem prometu (ZVZelP-1). Uradni list RS, št. 30/18 in 54/21. Ljubljana. 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko umeščanje nadgradnje železniških prog v prostor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 60 33. Sedlarjevo srečanje – N. GERŽINIČ, M. PETERLIN, B. LOKAR idr. Nejc GERŽINIČ Marko PETERLIN Blaž LOKAR Nela HALILOVIĆ Špela BERLOT VESELKO Koncept ZMAJ – zmogljive mestne avtobusne linije za povezan javni promet v Ljubljani Javni potniški promet (JPP) je privlačen za potnike, ko je učinkovit, povezan in konkurenčen avtomobilu. Za konkurenčnost javnega pro- meta je ključnega pomena, da lahko potnik opravi z njim celotno pot od začetka do cilja, torej z medkrajevnim in mestnim prometom, ter s čim manj in čim krajšimi prestopi. Napovedana vzpostavitev Potniškega centra Ljubljana do leta 2025 predstavlja priložnost za ka- kovosten preskok JPP na ravni države, regije in mesta, a le ob odlični povezanosti medkrajevnega z mestnim prometom, kar pa zahteva preoblikovanje trenutnega koncepta mestnega prometa. Na podlagi infrastrukturnih ter organizacijskih izhodišč je bilo pripravljenih pet scenarijev reorganizacije linij, ki so bile analizirane na podlagi pov- prečnega generaliziranega potovalnega časa. To pomeni da različne elemente poti, kot so čakanje ter prestopi, pretvorimo v ekvivalentni potovalni čas. Scenariji so bili ocenjeni tudi glede na njihovo zahtev- nost z infrastrukturnega ter operativnega vidika. Izkaže se, da je ključ- ni faktor za izbiro najboljšega scenarija delež potnikov, ki potuje med Potniškim centrom Ljubljana (PCL) in severom Ljubljane. Na podlagi izbranega scenarija je bil nato oblikovan predlog novega sistema linij. Ključne besede: javni potniški promet, multimodalnost, Potniški center Ljubljana, prestopna točka, integracija mestnega in medkra- jevnega prometa 1 Uvod Promet v Sloveniji ključno prispeva k podnebnim spremem- bam in povzroča visoke družbene stroške. Iz prometa izvira 32 % vseh emisij toplogrednih plinov (Agencija Republike Slovenije za okolje, v nadaljevanju: ARSO, 2022), pri čemer prek 99 % vseh izpustov prispeva cestni promet. Dnevna mo- bilnost, ki temelji na osebnem avtomobilskem prometu, pov- zroča visoke stroške tudi gospodinjstvom – 16,9 % izdatkov gospodinjstev v Sloveniji gre za prevoz, kar je največ v Evropi (Eurostat, 2022). Za zmanjšanje škodljivih vplivov prometa se pogosto kot re- šitev ponuja elektrikacija in avtomatizacija voznega parka. Čeprav je tehnološki napredek ne obeh področjih zavidljiv in čeprav elektrikacija omogoča zmanjšanje lokalnih emisij in izboljšanje energetske učinkovitosti vozil, pa tudi avtonomna električna vozila ne naslovijo treh temeljnih težav osebnega avtomobilskega prometa: • Prostorska neučinkovitost: osebni avto tako med giba- njem kot med mirovanjem zasede veliko prostora, ki s tem ni na voljo za druge rabe, zlasti v mestih pa je zaradi omejenosti izjemno dragocen. • Ekonomska neučinkovitost: lastniška osebna vozila v povprečju mirujejo več kot 95 % časa. • Energetska neučinkovitost: za povprečno 1,5 osebi v osebnem vozilu je potrebno premikati 1–2 toni. Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj (Orga- nisation for Economic Co-operation and Development, v nadaljevanju: OECD, 2015) zato izpostavlja, da prometa ni možno v celoti rešiti z avtomatizacijo, in da je za učinkovito obratovanje nujno potreben kakovosten javni potniški promet (v nadaljevanju: JPP). Prav JPP je namreč prostorsko, ener- getsko in ekonomsko najbolj učinkovit način za prevoz kar Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 61 največjega števila ljudi. A tako kot marsikje po svetu tudi pri nas JPP trenutno večinoma ne ponuja kakovostne alternative osebni mobilnosti. Nekatere izmed glavnih težav, ki pestijo javni promet in uporabnike odvračajo od njegove uporabe, so neredno obratovanje, prestopi, nedostopnost informacij (vozni redi in vozovnice) ter zična nedostopnost (težava zadnjega kilometra). Pri organizaciji JPP znotraj mest za večino težav poznamo re- šitve, primeri dobre prakse po svetu pa kažejo njihov uspeh. Ena ključnih rešitev je poenostavitev obratovanja JPP po na- čelu »1 koridor = 1 linija« (HiTrans, 2005). V večini mest se je v zadnjih desetletjih uveljavil način plačevanja storitve javnega prevoza, ki omogoča neomejeno prestopanje v dolo- čenem časovnem okviru. Takšen način plačevanja omogoča, da sistem javnega prevoza organiziramo na podlagi frekvence (čim manj čakanja), ne pa na podlagi direktnosti (čim manj prestopov). Pri konceptu direktnosti potnike od uporabe JPP odvrača dolgo čakanje pri prestopanju, ki je za določen delež potnikov neizogibno. Linije namreč obratujejo zelo redko, kar pomeni, da je lahko čas čakanja precej dolg. Sočasno kaznu- jemo tudi potnike, ki potujejo vzdolž koridorja, saj na posa- mezni vpadnici obratuje več vzporednih linij. Ker je v praksi skoraj nemogoče organizirati enakomeren interval med njimi pogosto pride do kopičenja avtobusov (ang. bus bunching). Če sistem poenostavimo na podlagi frekvence po načelu »1 kori- dor = 1 linija« to sicer pomeni, da mora večji delež potnikov prestopati, a so prestopi precej manj boleči, saj linije obratujejo zelo pogosto in je čakanje praviloma minimalno. S povečanjem števila ter deleža prestopov postanejo ključni del sistema prestopne točke, kjer se sreča večje število linij. Ena ključnih prestopnih točk v vsakem mestu je osrednja železniška postaja. Ta je še posebej pomembna v mestih, ki so cilj dnev- nih migracij. Dobra integracija nacionalne in regionalne mreže javnega prometa z mestnim JPP je tako ključna za izboljšanje kakovosti storitve in privlačnosti javnega prevoza, s tem pa tudi za izboljšanje učinkovitosti potniškega prometa v celoti. 2 Potniški center Ljubljana Železnica je Ljubljano dosegla leta 1849, a šele proti koncu 19. stoletja so se zaradi povečanja prometa izpostavili konikti med različnimi vrstami prometa. Leta 1930 je bil predstavljen projekt poglobitve železnice skozi mesto, ki ga je mestni svet leta 1936 tudi potrdil, in v katerem je med prednostmi re- šitve navedeno tudi neovirano širjenje tramvajskega omrežja (Dimnik, 1937). Odločitvi za gradnjo dveh podvozov v letu 1958 je sledil prvi natečaj za ureditev območja postaje, ki mu je v letu 1978 sledil natečaj za ureditev Potniške postaje Ljubljana, leta 2002 pa mednarodni programski urbanistični natečaj za Potniški center Ljubljana. Nobenemu od natečajev kasneje ni v večjem obsegu sledila izvedba predvidenih uredi- tev, so pa vsi predstavljali podlago za nadaljnje urbanistično načrtovanje v obdobju do naslednjega natečaja. Zanimivo je, da pri nobenem od zmagovalnih natečajnih projektov ni bila v ospredju čim krajša povezava med medkrajevnim in mestnim JPP, prav tako nobeden ni predvidel večjega vozlišča mestnega Osrednja prestopna točka Slika prikazuje možno ureditev osrednje prestopne točke med vsemi oblikami JPP, ki bi se lahko uredila na Dunajski cesti ob premiku peronov proti zahodu. Slika 1: Idealna rešitev za osrednjo prestopno točko med vsemi oblikami JPP (ilustracija: Nejc Geržinič) 33. Sedlarjevo srečanje – Koncept ZMAJ – zmogljive mestne avtobusne linije za povezan javni promet v Ljubljani Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 62 JPP neposredno ob železniški postaji. Zmagovalna rešitev za Potniški center Ljubljana na zadnjem natečaju iz leta 2002 je sicer predvidela neposredno navezavo potniške dvorane z Dunajsko cesto, ki je glavna os mestnega potniškega prometa, in kjer bi bila umestitev glavnega vozlišča mestnega JPP najbolj smiselna. Kljub temu pa je bilo postajališče mestnega prometa predvideno na Trgu OF, blizu izhoda iz postajne dvorane. Na podlagi zmagovalne rešitve natečaja iz leta 2002 je bil leta 2006 sprejet zazidalni načrt (Mestna občina Ljubljana, v na- daljevanju: MOL, 2022), ki je predstavljal tudi podlago za sklenitev javno-zasebnega partnerstva v letu 2007. A že v letu 2008 je prišlo do večje spremembe projekta, saj je bil razpisan vabljeni natečaj za postajno dvorano, ki je spremenil lokacijo in nivo ključnega dela potniškega centra. Kasneje je bil za- zidalni načrt v posameznih (tudi bistvenih) delih še večkrat spremenjen, nobena od sprememb pa ni bila v prid integracije medkrajevnega z mestnim JPP. Od 2020 so se ponovno obudile aktivnosti v zvezi z načrtova- njem Potniškega centra Ljubljana. Direkcija Republike Slove- nije za infrastrukturo je tako konec leta 2020 naročila izdelavo projektne dokumentacije za nadgradnjo železniške infrastruk- ture na območju železniške postaje Ljubljana (Ministrstvo za javno upravo, v nadaljevanju: MJU, 2022), Slovenske železnice pa so poleti 2021 na javnem natečaju izbrale idejno rešitev za novo avtobusno postajo (Zbornica za arhitekturo in prostor Slovenije, v nadaljevanju: ZAPS, 2022). Kljub ambicioznim načrtom pa integracija nacionalne in regionalne mreže jav- nega prometa z mestnim JPP tudi pri tokratnih načrtih ni v ospredju, čeprav je, kot omenjeno v uvodu, ključna za uspešnost investicije v novo železniško in avtobusno postajo. Ključni del koncepta ZMAJ, predstavljenega v tem članku, je tako prav poskus dopolnitve načrtovanih investicij z učinkovi- to integracijo z mestnim JPP. V nadaljevanju je predstavljena metodologija dela, način, na katerega so bili izbrani scenariji za nadaljnjo analizo, ter način izvedbe analize. Izsledki analize so nato predstavljeni v poglavju Rezultati analize, pomen teh rezultatov ter omejitve navedenega pristopa pa so razdelani v poglavju Sklep. 3 Metodologija Za analizo različnih organizacij linij smo pripravili izčrpen seznam scenarijev na podlagi različnih infrastrukturnih ter organizacijskih izhodišč. Ti so izbrani glede na (1) trenutno sprejete načrte (z namenom da se prepreči preveliko število scenarijev, in da scenariji ostajajo izvedljivi), (2) načela dobrega načrtovanja prestopnih točk ter (3) izogibanje preobsežnim posegom v infrastrukturo. Izbrana so naslednja izhodišča: • Lokacija Potniškega centra Ljubljana (v nadaljevanju: PCL) in njegovih posameznih delov je privzeta kot konč- na in ni predmet analize. Potniški center obsega staro poslopje železniške postaje ob Trgu Osvobodilne Fronte (Trg OF), novo avtobusno postajo na Vilharjevi cesti, nadhod nad tiri, ki povezuje obe poslopji ter razširjen obstoječi podhod pod tiri. • Lokacija postajališča mestnega potniškega prometa sme biti največ 100 m oddaljena od kateregakoli izhoda iz omenjenih objektov potniškega centra. • Infrastrukturni posegi so minimalni in ne predvideva- jo gradnje novih cest, premostitvenih objektov, rušitev zgradb ipd. Glede na navedena izhodišča, obstajata zgolj dve možnosti za lokacijo prestopne točke na mestni potniški promet: Trg OF in Vilharjeva cesta. Za vsako izmed njiju obstaja več na- činov organizacije linij mestnega potniškega prometa. Ker bi bila izdelava kompletnega prometnega modela izven obsega obstoječe študije, je za potrebo analize izbrana zgolj povezava proti centru mesta ter proti severu Ljubljane. Železniška postaja se nahaja ob severnem robu mestnega jedra. Trenutno so mimo železniške postaje speljane linije, ki vodijo proti severovzhodu mesta (Nove Jarše, BTC) ter proti vzhodu mesta (Moste, Polje). Za vse ostale smeri se mora potnik peljati proti centru (Bavarski dvor) ter prestopiti v želeno smer. Za večino smeri (Šiška, Vič, Rudnik) je to sprejemljivo, saj pot poteka v smeri destinacije in je prestop na istem postajališču. Nasprotno pa za pot proti Bežigradu pot v center predstavlja ovinek, prestop pa vključuje dodatno pešačenje in prečkanje ceste. Povezava PCL–Bežigrad je torej trenutno največja ovira. Za Bežigradom se nahajajo številni cilji potovanj, kot so fakul- tete in delovna mesta. Na podlagi tega se analiza osredotoča na izboljšanje povezave v trikotniku PCL–center–Bežigrad. Izbrane alternative so analizirane na podlagi relativnega poto- valnega časa. Glede na organizacijo prometa se upošteva pov- prečni čas čakanja (polovica intervala), vozni čas ter število prestopov. Za vrednost časa čakanja je bil izbran dvakratnik potovalnega časa, za vrednost prestopa pa – poleg ponovnega čakanja – ksen pribitek petih minut potovalnega časa (W ard- man, 2004). Ker točnega števila potnikov oz. potencialnih po- tnikov ne poznamo, uporabimo relativno število potnikov. V vseh scenarijih primerjamo potovalni čas potnikov med sever- no Ljubljano in centrom mesta, ter severno Ljubljano in PCL, saj se glede na različne alternative potovalni čas in čakanje spreminja predvsem zanje. Potniki med PCL in centrom mesta imajo v vsakem primeru na voljo zelo pogoste povezave, čas potovanja pa je enak v vseh primerih. 33. Sedlarjevo srečanje – N. GERŽINIČ, M. PETERLIN, B. LOKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 63 Scenarij 1: Bavarski dvor Vozlišče treh glavnih linij je na postajališču Bavarski dvor, ki postane hub mestnega potniškega prometa. S severa pripelje ena linija po Dunajski, preostali dve pa po Trgu OF, mimo PCL. Ta varianta ima optimalen potek za potnike Dunajska-center, potniki Dunajska-PCL pa morajo prestopati. Ker je predvideno večje število avtobusov, se postajališče Bavarski dvor preuredi z dvema otočnima peronoma, kjer je uveden izmenični kontra-smerni promet. Tako se številnim potnikom omogoči prestop na istem peronu, kljub spremembi smeri potovanja. Slika 2: Scenarij 1 – Bavarski dvor (ilustracija: Nejc Geržinič) 4 Rezultati analize Na podlagi navedenih izhodišč smo v projektni skupini razvili pet scenarijev. Vsi scenariji predvidevajo reorganizacijo trenu- tnih linij LPP in uvedbo visoko-frekventnih linij, ki povezujejo glavne vpadnice s centrom mesta. Edo od ključnih načel re- organizacije sistema linij je tudi poenostavitev obratovanja na način, da na koridorju obratuje zgolj ena linija, z zelo visoko frekvenco (HiT rans, 2005). T ako se ob zgoraj omenjenih pred- nostih izkoristi tudi prednosti brezstične vozovnice Urbana, ki omogoča neomejeno prestopanje v 90 minutah. Na podlagi trenutnih potovalnih časov (Ljubljanski potniški promet, v nadaljevanju: LPP, 2022) in prej omenjenih genera- liziranih vrednosti potovalnega časa se izdela skupen generali- ziran potovalni čas. Števila potnikov med Dunajsko in centrom ter PCL ne poznamo, zato preverimo povprečni potovalni čas glede na delež potnikov, ki z Dunajske potujejo proti PCL. Scenarij 2: Krožna linija Pri tej varianti se predvideva linija po Dunajski proti centru mesta, ki nato zaokroži po notranjem ringu (Slovenska–Karlovška–Roška– Njegoševa–Masarykova–Trg OF) in zavije nazaj proti severu in konča pri Gospodarskem razstavišču. Potniki proti centru mesta imajo op- timalno pot, potniki proti PCL pa lahko prestopijo pri Razstavišču, kar sicer pomeni da še vedno morajo prestopiti, a po krajši poti saj se izognejo ovinku do Bavarskega dvora. Slika 3: Scenarij 2 – Krožna linija (ilustracija: Nejc Geržinič) 33. Sedlarjevo srečanje – Koncept ZMAJ – zmogljive mestne avtobusne linije za povezan javni promet v Ljubljani Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 64 Scenarij 4: Trg Osvobodilne fronte Četrta varianta, podobno kot tretja, predvideva deviacijo in obrat linije, ki pripelje po Dunajski cesti, a ne na Vilharjevo cesto, temveč na Trg Osvobodilne Fronte. Ta scenarij ima tudi zelo podobne pred- nosti in pomanjkljivosti kot tretji. Glavne razlike so v potencialnih infrastrukturnih posegih, ter nekoliko daljšem potovalnem času med severnim delom Ljubljane ter PCL. Scenarij 5: Vzporedni liniji Ta alternativa nekoliko odstopa od cilja in koncepta »1 koridor = 1 linija«, saj predvideva uvedbo dveh vzporednih linij po Dunajski cesti. Ena linija nadaljuje pot v center mesta, druga pa mimo PCL. Za optimalno obratovanje po koridorju je predvidena enaka fre- kvenca na obeh linijah, ki se izmenično dopolnjujeta. Tako imajo sicer vsi potniki direktno in najkrajšo pot, a zaradi podvajanja obe liniji obratujeta manj frekventno (s polovično frekvenco ene linije), kar pomeni da morajo potniki povprečno čakati dlje. Scenarij 3: Vilharjeva Linija ki pripelje po Dunajski cesti, zavije na Vilharjevo cesto in pri PCL obrne ter se vrne na Dunajsko cesto, kjer nadaljuje pot proti centru mesta. Ta varianta je optimalna za potnike Dunajska-PCL, za tiste namenjene v center pa pomeni manjšo deviacijo mimo PCL, kar nekoliko podaljša njihovo potovanje. Slika 4: Scenarij 3 – Vilharjeva (ilustracija: Nejc Geržinič) Slika 5: Scenarij 4 – Trg Osvobodilne fronte (ilustracija: Nejc Geržinič) Slika 6: Scenarij 5 – Vzporedni liniji (ilustracija: Nejc Geržinič) 33. Sedlarjevo srečanje – N. GERŽINIČ, M. PETERLIN, B. LOKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 65 Slika 7: Rezultati analize generaliziranega potovalnega časa Na grafu (slika 7) razberemo, da če večina potnikov (vsaj 80%) z Dunajske potuje v center mesta, sta Varianti 1 in 4 bolj pri- merni, saj dajeta prednost potnikom namenjenim v center mesta. V primeru da je pričakovati več kot 20 % potnikov na Dunajski, ki potujejo proti PCL (in obratno), pa sta bolj optimalni varianti 2 in 3, ki predvidevata ovinek linije do PCL po Vilharjevi ulici ali Trgu OF. Ti dve varianti sicer predsta- vljata nekoliko daljši potovalni čas za potnike med Dunajsko in centrom mesta, a imajo vsi potniki možno direktno pot brez prestopov. Zanimivo je videti, da peta alternative (Paralelni li- niji) ni optimalna v nobenem primeru, saj direktnost potovanja ne odtehta dodatnega čas čakanja za vse potnike. Za izboljšanje povezave med severnim delom Ljubljane ter no- vim Potniškim Centrom Ljubljana se izkaže, da sta najboljša scenarija 3 in 4, kjer linijo z Dunajske preusmerimo na Vilhar- jevo cesto ali Trg OF, kar omogoči večini potnikov direktno povezavo. Oba scenarija sicer nekoliko podaljšata potovalni čas za potnike med centrom mesta ter Dunajsko, zato sta primerna predvsem v primeru, ko je predviden večji delež (vsaj 20 %) po- tnikov, ki potujejo med PCL in severnim delom Ljubljane. Če pa predpostavimo, da je med potniki na Dunajski cesti 20 % ali manj tistih, ki so namenjeni proti postaji, sta boljši alternativi s prestopom pri Gospodarskem razstavišču ali Bavarskem dvoru. T o sicer ni idealno, a se glede na dostopne podatke kaže kot op- timalno zaradi velikega deleža potnikov, namenjenih v center mesta. Scenarij s prestopno točko na Bavarskem dvoru se kaže kot ugoden tudi z vidika potrebnih dodatnih infrastrukturnih posegov ter organizacije prometa, kar daje dodatno težo temu scenariju. Prav Bavarski dvor je tudi že sedaj prepoznan kot eno najpomembnejših postajališč v omrežju JPP. Na podlagi rezultatov analize smo zasnovali predlog novega sistema linij, ki je temeljil na scenariju 1. 5 Predlog novega sistema linij Ključni element novega sistema linij je uvedba visoko zmoglji- vih linij ZMAJ A (Dolgi most-Črnuče), ZMAJ B (Staneži- če–Polje) in ZMAJ C (Barje/Rudnik–BTC/Letališka). Linije ZMAJ A, B, C so načrtovane po principu »1 koridor = 1 linija«. To dopolnjuje uvedba avtobusov dolžine 24 metrov in kapacitete 200 potnikov, ločenih sredinskih rumenih pasov (izključno za avtobuse) in visokih obratovalnih frekvenc, kar omogoči visok nivo kvalitete storitve JPP in visoko obratoval- no kapaciteto. Predvidljivost in zanesljivost novih linij zagota- vlja izboljšano uporabniško izkušnjo. Rumeni pasovi pomembno prispevajo k večji pretočnosti pro- meta ob bistveno manjših izpustih, hrupu in porabi energi- je. Fizična ločitev osebnega motornega prometa od javnega potniškega prometa prinaša prednosti vsem udeležencem v prometu. Na koridorjih linij ZMAJ se predvideva postopna uvedba sredinsko vodenih rumenih pasov. Avtobusni promet je učinkovitejši, avtomobili lahko lažje parkirajo in zavijajo desno, na območju postajališč pa to prinaša prednosti tudi za pešce in kolesarje. Tak sistem poznajo v Evropi na primer v Franciji mesta Nantes in Metz, Malmö na Švedskem ter Utre- cht, Groningen in Eindhoven na Nizozemskem. Sredinsko vodeni rumeni pasovi prav tako omogočajo lažji prehod na tramvaj v prihodnosti. 33. Sedlarjevo srečanje – Koncept ZMAJ – zmogljive mestne avtobusne linije za povezan javni promet v Ljubljani Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 66 Uvedba linij ZMAJ je lahko postopna. Sočasno z gradnjo Po- tniškega centra Ljubljana in nujno preureditvijo cest v njegovi okolici se v prvi fazi uredi ločene rumene pasove za avtobuse po T rgu OF in Masarykovi, Dunajski, Šmartinski in Vilharjevi ter doda prehod ob železniškem nadvozu za pešce in kolesarje prek Dunajske. Hkrati se preoblikuje omrežje avtobusnih linij, po novih linijah pa lahko v tej fazi vozijo obstoječi zglobni avtobusi. V kasnejših fazah se lahko v več korakih povečuje obseg rumenih pasov na linijah ZMAJ, ob nadomeščanju sta- rih avtobusov pa se uvede nove dvozglobne in nizko-emisijske avtobuse. Dvozglobni avtobusi imajo večjo kapaciteto in ob ustrezno dolgih peronih omogočajo (tako kot že obstoječi) vstop in izstop na vseh vratih, kar pomeni krajše čase postan- kov na postajah in posledično višjo potovalno hitrost ter večjo frekvenco prihodov avtobusov na postaje. Takšni avtobusi so preverjena rešitev iz tujine, na primer Hess LightTram (Nan- tes, Zurich, Bern, Lozana, Ženeva, Lucern, St Gallen, Basel), Solaris Urbino/Trolino 24 (Bratislava), Van Hool Exqui City (Linz, Malmo, Metz), V an Hool (Utrecht, Hamburg), Phileas (Eindhoven). Za uspešno integracijo aktualnih načrtov za nove objekte na območju Potniškega centra Ljubljana (PCL) z mestnim JPP so potrebne učinkovite prestopne točke za prestop z medkra- jevnega in mednarodnega prometa na mestni promet ter za prestope med različnimi linijami mestnega prometa. Koncept ZMAJ tako predlaga nove prestopne točke na Bavarskem dvo- ru, na Dunajski pri Emoniki ter pred železniško postajo na Masarykovi. Slika 8: Shema linij ZMAJ (ilustracija: Nejc Geržinič) 33. Sedlarjevo srečanje – N. GERŽINIČ, M. PETERLIN, B. LOKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 67 Bavarski dvor Večje število avtobusov zahteva tudi dodatne perone, saj bi bila izvedba z zgolj enim peronom neuporabna za prestop zaradi pre- dolgih prestopnih poti, težje pa jo je tudi umestiti v prostor. Na Bavarskem dvoru se tako v prostor umestita dva otočna perona s križanjem in delno nasprotno vodenim prometom. Predlagana rešitev prinaša številne prednosti, ki izboljšujejo uporabniško iz- kušnjo potnikov: – neposredni prestop na peronu v obratne smeri za določene prestope, ni treba prečkati ceste (PCL  Dunajska, Celovška  Slovenska); – širše nadstrešnice in posledično več prostora za čakajoče; – manj konfliktov med kolesarji in potniki, ki sestopajo z avtobusov; – optimalno izrabo prostora. Slika 9: Shema ureditve prestopne točke Bavarski dvor (ilustracija: Nejc Geržinič) Kolodvor Na Trgu Osvobodilne Fronte se umesti novo postajališče mestnega prometa pred glavno železniško postajo. Ureditev sredinskih pasov ne prinaša prednosti le v prometnem smislu, temveč omogoča tudi prepoznavno, kakovostno in prilagodljivo ureditev javnega prostora pred železniško postajo in v celotnem odseku med Dunajsko in Šmartinsko cesto. Obenem ureditev s sredinskimi pasovi za javni promet ohranja spomin na prvotno Plečnikovo ureditev Masarykove ceste, ko je po sredinskem pasu vozil še tramvaj, obdajal pa ga je dvojni platanov drevored. Slika 10: Vizualizacija prestopne točke Kolodvor (ilustracija: Aljaž Babič) 33. Sedlarjevo srečanje – Koncept ZMAJ – zmogljive mestne avtobusne linije za povezan javni promet v Ljubljani Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 68 Emonika Na Dunajski cesti pri podvozu se umesti nova avtobusna postaja mestnega potniškega prometa. S tem se postaja LPP približa predvsem potnikom z glavne avtobusne in železniške postaje, dostop do nje pa se izvede ob novem komercialnem objektu Emonika in preko pre- novljenega nadvoza nad Dunajsko cesto. Nadvoz se na severni strani razširi z dodatno površino za pešce, dostop do Dunajske ceste pa se omogoči s stopnicami in dvigalom. Razširitev lahko poteka sočasno z napovedano preureditvijo železniškega nadvoza. Istočasno se na območju nove postaje uvede sredinske rumene pasove od Vilharjeve ceste naprej. Slika 11: Vizualizacija prestopne točke Emonika (ilustracija: Aljaž Babič) Slika 12: Shema linij ZMAJ (ilustracija: Nejc Geržinič) 33. Sedlarjevo srečanje – N. GERŽINIČ, M. PETERLIN, B. LOKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 69 Linije ZMAJ dopolnjuje tudi več obodnih linij, ki omogočajo učinkovito potovanje z javnim potniškim prometom potni- kom, ki ne potujejo v center, in dodatne alternativne poti v primeru ovir v prometu.Koncept ZMAJ predlaga naslednje obodne linije: • Severna tangenta 1 (obstoječa linija 22) • Severna tangenta 2 (Šiška–Bežigrad–Žale–BTC) • Severna tangenta 3 (Dravlje–Bežigrad–Nove Jarše– BTC–Fužine) • Zahodna tangenta (Dolgi most–T ehnološki park–Šiška–Litostroj) • Južna tangenta (Dolgi most–Barje–Rakovnik–Rudnik) 6 Sklep Analiza s pomočjo generaliziranega potovalnega časa je precej poenostavljen pogled na ureditev celotnega omrežja JPP in ne more pokazati vplivov za vse potnike na celotnem omrežju. Vsak od petih scenarijev ima zagotovo tudi kakšne dodatne prednosti ter slabosti, ki se v analizi niso pokazale, a lahko bi- stveno doprinesejo k ureditvi JPP v mestu. A za takšno analizo je potrebna izdelava prometnega modela, kar pa je bilo izven obsega pričujoče študije. Ena od predpostavk je bila tudi kompletna preureditev linij po konceptu »1 koridor = 1 linija« in ne zgolj na podlagi minimalnih popravkov obstoječega omrežja. Koncept visoke frekvence je dokazano uspešnejši pri privabljanju uporabni- kov na JPP. Poleg tega je ravno tako velika sprememba, kot je prenova osrednje železniške postaje, odličen trenutek za večje spremembe ter preureditev celotne organizacije linij javnega prevoza. T o tudi ni prva študija, ki predlaga oz. dokazuje, da je koncept visokih frekvenc boljša rešitev za dokaj zvezdasto pro- storsko ureditev mesta kakršno ima Ljubljana (Koblar, 2017). Pri pregledu rezultatov in možnih ureditev je seveda treba ome- niti tudi, da so bile na začetku zastavljene določene omejitve, ki so bistveno zmanjšale optimalnost predstavljenih rešitev. Za najboljšo možno integracijo mestnega in medkrajevnega javne- ga prevoza bi bilo treba to načrtovati sočasno. Kot omenjeno bi bila najugodnejša rešitev možnost zamika železniške postaje proti zahodu, ob Dunajsko cesto. Slednja predstavlja glavno os v mestu (sever-jug) in je tako naravni koridor za promet. Približanje peronov ter postaje temu koridorju ter ureditev postajališča v podvozu bi pomenila optimalno ureditev za vse potnike. Tudi število linij na postaji bi bilo bistveno večje, kar pomeni, da bi precej več medkrajevnih potnikov imelo mo- žnost direktne povezave do svoje destinacije. Da je posodobitev in preobrazba mestnega prometa nujna, iz- postavljajo tako državni kot mestni strateški dokumenti, na to pa opozarja tudi Direkcija Republike Slovenije za infrastruktu- ro v projektni nalogi za načrtovanje ljubljanskega železniškega vozlišča (MJU, 2022). Tako kot avtorji tudi direkcija izposta- vlja potrebo po prilagoditvi omrežja in njegovi integraciji z neposredno navezavo na železniške postaje in postajališča, s čimer bi lahko zagotovilo učinkovit sistem javnega potniškega prometa. S konceptom ZMAJ smo oblikovali realistični pre- dlog za posodobitev mestnega JPP v Ljubljani in želeli s tem prispevati k iskanju ustrezne rešitve za učinkovit in integriran sistem JPP. Ir. Nejc Geržinič (izobrazba, pridobljena na Nizozemskem, mag. inž. prom.) [1] Delft University of Technology, Delft, Nizozemska E-pošta: N.Gerzinic@tudelft.nl Marko Peterlin IPoP – Inštitut za politike prostora, Ljubljana E-pošta: marko.peterlin@ipop.si Mag. Blaž Lokar Za Mesto Po Dveh, Ljubljana E-pošta: blaz.lokar@gmail.com Nela Halilović, mag. geog. IPoP – Inštitut za politike prostora, Ljubljana E-pošta: nela.halilovic@ipop.si Špela Berlot Veselko, mag. geog. CIPRA Slovenija, Ljubljana E-pošta: spela.berlot@cipra.org Opombe [1] Uradni naziv za zaključen magistrski študij iz inženirske smeri (ang. university education in the field of technology, or agriculture and natural environment) na Nizozemskem je ingenieur. Okrajšava za ta naziv je ir. in se piše pred imenom. Viri in literatura ARSO (Agencija Republike Slovenije za okolje) (2022): Kazalci okolja v Sloveniji: Izpusti toplogrednih plinov. Dostopno na: http://kazalci.arso. gov.si/sl/content/izpusti-toplogrednih-plinov-7 (sneto 28. 7. 2022). Dimnik, S. (1937): Rešitev ljubljanskega železniškega problema s poglo- bitvijo železnice. Kronika slovenskih mest, 4(4), str. 201–211. Eurostat (2022): Final consumption expenditure of households by consumption purpose. Dostopno na: https://ec.europa.eu/eurostat/ databrowser/view/NAMA_10_CO3_P3__custom_3937672/default/ table?lang=en (sneto 24. 11. 2022). HiTrans (2005): Public transport – Planning the networks. Antwerpen. Koblar, S. (2017): Predlog alternativnega omrežja javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji. Magistrsko delo. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta, Oddelek za geografijo. 33. Sedlarjevo srečanje – Koncept ZMAJ – zmogljive mestne avtobusne linije za povezan javni promet v Ljubljani Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 70 LPP (Ljubljanski potniški promet) (2022): Vozni redi. Dostopno na: https://www.lpp.si/javni-prevoz/vozni-redi (sneto 28. 7. 2022). MJU (Ministrstvo za javno upravo) (2022): Portal javni naročil. Dostopno na: https://www.enarocanje.si/Obrazci/?id_obrazec=366643 (sneto 28. 11. 2022). MOL Mestna občina Ljubljana (2022): Potniški center Ljubljana. Dosto- pno na: https://www.ljubljana.si/sl/moja-ljubljana/ljubljana-zate/projek- ti-mol/potniski-center-ljubljana (sneto 24. 11. 2022). OECD (Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj) (2015): Urban mobility system upgrade: How shared self-driving cars could change city traffic. Pariz. Rambus (2022): SAE levels of automation in cars simply explained. Dostopno na: https://www.rambus.com/blogs/driving-automation- -levels/#level3 (sneto 28. 7. 2022). SAE International (2021): SAE levels of driving automation TM refined for clarity and international audience. Dostopno na: https://www.sae.org/ blog/sae-j3016-update (sneto 28. 7. 2022). SURS (Statistični urad Republike Slovenije) (2022): Dnevna mobilnost potnikov, 2021. Dostopno na: https://www.stat.si/StatWeb/News/In- dex/10324 (sneto 28. 7. 2022). Synopsys (2019): The 6 levels of vehicle autonomy explained. Dostopno na: https://www.synopsys.com/automotive/autonomous-driving-levels. html (sneto 28. 7. 2022). Wardman, M. (2004): Public transport values of time. Transport Policy, 11(4), str. 363–377. ZAPS (Zbornica za arhitekturo in prostor Slovenije) (2022): Avtobusna postaja Ljubljana. Dostopno na: https://zaps.si/natecaji/avtobusna-po- staja-ljubljana-2 (sneto 24. 11. 2022). 33. Sedlarjevo srečanje – N. GERŽINIČ, M. PETERLIN, B. LOKAR idr. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 71 Maja SIMONETI Jana OKOREN Urška DIDOVIČ Načrtovanje hoji prijaznega mesta Prispevek predstavlja pristop k načrtovanju hoji prijaznega mesta, razvit in preizkušen v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto z izdelavo treh lokalnih načrtov hodljivosti. Pristop se opira na spozna- nja o zdravstvenih koristih hoje in pomenu skupnostnega pristopa k zagotavljanju zdravega bivalnega okolja. Posebnost pristopa je vključujoč proces dela, ki z različnimi metodami vključevanja lokal- nih akterjev vodi delovno skupino od študijskih priprav do prvega pregleda stanja v prostoru, poglobitve ocene stanja in opredelitve treh vrst ukrepov za izboljšanje pogojev za hojo: infrastrukturnih, organizacijskih in ozaveščevalnih. Proces podpirata občinska delovna skupina in lokalna fokusna skupina, vključevanje izkušenj in potreb specifičnih skupin predstavnikov lokalne skupnosti pa zagotavljajo intervjuji, pogovori, urbani sprehodi in javnomnenjske ankete. Izho- dišče za načrtovanje so pešrazdalje. Posebno mesto v procesu načr- tovanja imajo šole, ki so kot lokalna vozlišča interesov in generacij najboljše izhodišče za zagon načrtovanja hodljivosti in spodbujanje aktivne mobilnosti v lokalnem okolju. Ključne besede: aktivno v šolo, hoja, hodljivo mesto, načrt hodlji- vosti, zdravo mesto 1 Uvod V prispevku predstavljamo pristop k načrtovanju hoji prija- znega okolja ali hodljivega mesta, ki smo ga postopoma razvili z izdelavo treh lokalnih načrtov hodljivosti (v nadaljevanju: LNH) v okviru programa Aktivno v šolo in zdravo mesto od marca 2020 do septembra 2022 (Simoneti idr., 2020, 2021, 2022). V programu s podporo Ministrstva za zdravje že od leta 2015 spodbujamo aktivno hojo otrok v šolo ter promoviramo hojo kot zdravju in okolju prijazno prometno prakso. Koncept programa smo razvili kot odziv na kritične ocene zdravstve- nega stanja otrok v Sloveniji in ocene Svetovne zdravstvene organizacije (ang. W orld Health Organization, v nadaljevanju: WHO), da sta sedeči način življenja in neaktivnost globalni zdravstveni problem in eden vodilnih vzrokov smrti. Priza- devanja za zdravje šolarjev smo v programu povezali s priza- devanji za aktivno pot v šolo in z načrtovanjem šolskih poti, šole pa smo nato postavili v središče procesa priprave LNH ter tako povezali pogoje za hojo s prizadevanji lokalne sku- pnosti za ustvarjanje zdravju in dobremu počutju prijaznega bivalnega okolja. Načrtovalski pristop smo oprli na znanstvena spoznanja o zdra- vstvenih koristih hoje in na koncept WHO Zdravo mesto. Zgledovali pa smo se tudi po primeru strateškega pristopa iz Velike Britanije, v okviru katerega je bilo kritično zdravstveno stanje prebivalstva na nacionalni ravni konceptualno obravna- vano prav prek poziva k spremembi potovalnih navad prebival- stva v smeri aktivne mobilnosti ter k sočasnemu urbanistične- mu načrtovanju, ki osmišlja hojo in zagotavlja smiselno krat- ke poti prek načrtovanja mešane rabe prostora in smotrnega zgoščevanja poselitve (Cavil, 2007). Tako smo v načrtovanje uvedli nov nabor razlogov, zaradi katerih sta pomembna hoja in načrtovanje hoji prijaznega okolja, in razvili tudi načrto- valskemu problemu posebej prilagojen proces priprave načrta. Izhajali smo iz predpostavke, da je hoja najbolj naravna, razšir- jena, preprosta in tudi poceni prometna praksa, ki prispeva k javnemu zdravju, krepitvi lokalne skupnosti in pozitivno vpliva na (lokalno) gospodarstvo. Hoja tudi ne povzroča izpustov in drugih negativnih vplivov na okolje ter je v primerjavi z drugimi vrstami mobilnosti tudi prostorsko in infrastrukturno nezahtevna. Vsaka pot se začne in konča s hojo. Hoja povezuje različne vrste mobilnosti ter je hkrati dobra za javno zdravje in dobro počutje ter stanje okolja (Lee idr., 2008). S tem ko s hojo ali kolesarjenjem nadomestimo avtomobilske vožnje na kratke razdalje (manj kot 2 kilometra), takoj prispevamo k znižanju emisij toplogrednih plinov in hrupa v lokalnem okolju, hkrati 33. Sedlarjevo srečanje – Načrtovanje hoji prijaznega mesta Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 72 pa vplivamo na znižanje potovalnih stroškov ter povečanje za- nimanja za ponudbo dejavnosti in storitev v lokalnem okolju. Zaradi svojega univerzalnega značaja in pomena ima hoja tudi v okviru koncepta trajnostne mobilnosti in urbanega razvoja poseben položaj. Urbanistični razvoj je v preteklem stoletju skupaj z razvojem avtomobilske industrije izrazito zapostavil vlogo hoje in pešca v prometnem prostoru, zaradi česar je javni prostor mesta dobesedno preplavil avtomobilski promet. To je znižalo kakovost okolja, prispevalo k segrevanju mestnega okolja in podnebnim spremembam, hkrati pa vplivalo na se- litev dejavnosti iz mest na obrobje in na povečanje števila vo- ženj z avtom na kratke razdalje. Tako je razvoj avtomobilizma močno prispeval k zmanjšanju telesne dejavnosti človeka, kar je povzročilo veliko poslabšanje javnega zdravja. V procesih spodbujanja in zagotavljanja trajnostne mobilnosti zaradi po- zitivnih zdravstvenih koristi ter preprostosti in dostopnosti za uporabnike hoji poseben pomen priznavajo tudi Ministrstvo za infrastrukturo, Ministrstvo za okolje in prostor ter Mini- strstvo za zdravje (Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, 2012; Plevnik idr., 2016; Ministrstvo za infrastrukturo, 2017). Mobilnost, ki jo z gibanjem poganja človek (v nadaljevanju: aktivna mobilnost), s telesno dejavnostjo prispeva k telesnemu in duševnemu zdravju ter dobremu počutju človeka. Tudi že samo kratek 15-minutni vsakodnevni sprehod deluje blago- dejno na telesno in duševno zdravje in počutje, preprečuje nastanek in blaži potek najbolj razširjenih kroničnih nenale- zljivih in duševnih bolezni ter prispeva k dobremu počutju, občutkom vključenosti in povezanosti (Delhey idr., 2015; Fox idr., 2022, Moreno idr., 2021). Redna 30-minutna hoja vsaj pet dni v tednu zmanjša bolezenske pojave, povezane s srčno-žilnimi boleznimi za 10 % (Guh idr., 2009), prav tako prispeva k manjšemu tveganju (30 %) razvoja sladkorne bo- lezni tipa 2 (Christie idr., 2007), znižuje stopnjo umrljivosti, znižuje nevarnost razvoja več vrst raka, posebej raka debelega črevesja in dojke (Brown idr., 2012), razvoj mišično-kostnih bolezni, s katerimi se spopada 15–20 % odraslih in so tudi najpogostejši razlog za izostanek z dela. Redna hoja je tudi rešitev pri spopadanju s čezmerno debelostjo. V Sloveniji je po nacionalni raziskavi Nacionalni inštitut za javno zdravje (v nadaljevanju: NIJZ) iz leta 2016 (Vinko idr., 2018) 56% prebivalcev čezmerno debelih, polovica od teh je moških. Po- leg koristi za telesno zdravje ljudi, redna hoja pripomore k duševnemu zdravju, izboljšuje preskrbo telesa s kisikom (20 % kisika porabijo možgani), zmanjšuje simptome nemirnosti ob manjšem stresu, izboljšuje kakovost spanca ter izboljšuje učne in delovne sposobnosti. Redna hitra hoja 20 minut na dan zmanjšuje tveganje za upad kognitivnih sposobnosti (WHO, 2019), zmanjša tveganje za razvoj demence za 28 % in razvoj Alzheimerjeve bolezni za 45 % (Hamer idr., 2008). Z eno uro hitre hoje na dan se pri posamezniku zmanjša verjetnost za pojav depresije za 26 % (Choi, 2019). V svetu se je uveljavil splošni cilj doseganja 10.000 korakov na dan, kar pripomore k 50-odstotni manjši nevarnosti za razvoj demence (9.800 kora- kov), k 25-odstotnemu zmanjšanemu tveganju pa prispeva že 3.800 korakov na dan (del Pozo Cruz idr., 2022). Najnovejše raziskave kažejo, da vsakih 2.000 opravljenih korakov na dan zmanjša nevarnost prezgodnje smrti za 8–11 %, pospešena hoja pa povečuje pozitivne zdravstvene učinke (prav tam). Kritično zdravstveno stanje svetovnega prebivalstva je spodbu- dilo tudi WHO, da je sredi osemdesetih let preteklega stoletja zagnala program Zdrava mesta (de Leeuw, 2001; Simoneti in Halilović, 2020). Ta program poudarja pomen nemedicinskih vidikov zdravja, torej družbenega in zičnega okolja za zdravje prebivalcev, ter v praksi promovira celosten in večdisciplinaren pristop lokalne skupnosti k zagotavljanju zdravja prebivalcev. Pri tem WHO poudarja ključno vlogo dobre povezanosti lokalnih akterjev v prizadevanju za ustvarjanje kar najboljših družbenih in zičnih pogojev za zdravo življenje. Bistveno sporočilo programa Zdrava mesta je, da so medsebojno do- bro povezane in delujoče lokalne skupnosti učinkovitejše pri ustvarjanju pogojev za zdravo življenje in spopadanju z zdra- vstvenimi izzivi kot slabše povezane. Program spodbuja mesta, da se pri urejanju pogojev za življenje na lokalni ravni močno oprejo na lokalno skupnost, in to je vzbudilo naše zanimanje. Pri načrtovanju aktivne hoje v šolo smo namreč ugotovili, da je način hoje otrok v šolo bolj odvisen od kulture vožnje in prometnih ureditev kot od dolžine šolskih poti. Proces na- črtovanja smo zato že v primeru šolskih poti konceptualno snovali bolj vključujoče kot običajno. Med izdelavo vseh treh primerov LNH smo nato še razširili metode vključevanja lokal- ne skupnosti, da bi se kar najbolj približali ideji na skupnosti temelječega urejanja pogojev za hojo. Pešhoja po vsakdanjih opravkih postaja merilo kakovosti biva- nja. T o je mogoče doseči samo z večnivojskim in čezsektorskim pristopom ter integriranjem zdravstvenega sektorja v procese odločanja v vseh sektorjih. T o je WHO obravnavala leta 2013 s pristopom zdravje v vse politike (ang. Health in All Policies– HiAP) kot načinom za doseganje sinergij med različnimi po- dročji politik na različnih ravneh in preprečevanje škodljivih vplivov na zdravje prebivalstva ter za zagotavljanje enakosti prebivalstva (Leppo idr., 2013). Javno zdravje so obravnavali tudi na podnebnem vrhu COP26 v Glasgowu leta 2021, kjer so podnebno krizo opredelili tudi kot očitno vprašanje javnega zdravja (Latham, 2021). Povezana je s socialnimi in okoljskimi dejavniki zdravja. Te povezave vidimo na primer pri smrti in boleznih, povezanih z ekstremnimi vremenskimi dogodki, kot so poplave, požari in vročinski valovi, ter tudi v povezavi z boleznimi dihal, srca in ožilja. Podnebne spremembe vplivajo tudi na širjenje bolezni, ki se prenašajo po vodi in zraku, ter na druge dimenzije družbe in okolja, na konikte in migra- 33. Sedlarjevo srečanje – M. SIMONETI, J. OKOREN, U. DIDOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 73 cije. Zato je podnebni vrh v Glasgowu postavil »podnebne spremembe v vse politike«, oziroma opozoril na vključevanje vidika zdravja v vseh politikah. Pri izdelavi LNH in načrtovanju hoji prijaznega okolja smo imeli v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto sočasno v mislih skrb za aktivno mobilnost, dobro počutje in zdravje prebivalcev ter tudi skrb za varstvo okolja, podnebno nev- tralnost in delovanje drugih dejavnosti v prostoru in za druge vrste trajnostne mobilnosti. Sprejeli smo, da so aktualne vloge prometnega in urbanističnega načrtovanja in urejanja prosto- ra na sploh postavljene v nov položaj, ki zahteva, da skupaj z drugimi lokalnimi akterji hojo na lokalni ravni omogočajo in spodbujajo tako, da zagotavljajo ugodne prostorske pogoje zanjo (hodniki za pešce in javni prostor) in dovolj kratke raz- dalje do ciljev (zgoščevanje dejavnosti in mešanje rabe). Osmi- šljajo in spodbujajo jo s tem, da v prostor umeščajo ustrezne dopolnilne ureditve in opremo (zelene in osenčene površine, urbana oprema, javni potniški prevoz, v nadaljevanju: JPP) ter zagotavljajo varno souporabo prostora. Najboljša ilustracija in potrditev pravilnosti tega izhodišča je tudi glavno spoznanje programa Aktivno v šolo in zdravo mesto, ki izvira iz izdelave treh LNH-jev, in sicer, da ključni izziv za lokalne skupnosti niso infrastrukturni, ampak organizacijski ali tako imenovani mehki ukrepi. Po spoznanjih programa bo namreč več otrok lahko hodilo v šolo peš ali s kolesom takrat, ko bodo lokalne skupnosti in prebivalci sklenili spremeniti prometne režime in potovalne navade ter bodo s pozorno in umirjeno vožnjo z avtom ali kolesom otrokom to tudi omogočili. Ključno načelo načrtovanja hoji prijaznega mesta, ki smo ga sicer upoštevali pri delu, je, da mora hoja po vsakdanjih opravkih postati logična in edino smiselna izbira. 2 Lokalni načrt hodljivosti Lokalni načrt hodljivosti je dokument, ki prispeva k vsestran- skemu izboljšanju pogojev za hojo v lokalnem okolju. LNH nastane v posebej organiziranem in vključujočem procesu pri- prave ocene stanja in vsebuje tri vrste predlogov za rešitve za izboljšanje pogojev za hojo v konkretnem lokalnem okolju – infrastrukturne, organizacijske in ozaveščevalne. K izdelavi LNH smo v okviru programa Aktivno v šolo in zdravo mesto pristopili z zavedanjem, da ima sodelovanje jav- nosti pomembno vlogo pri načrtovanju trajnostne mobilnosti in da je tudi v konceptu Zdravo mesto prav na skupnosti teme- lječe delovanje poudarjeno kot tisto, ki lahko najučinkoviteje prispeva k obravnavi aktualnih problemov lokalne skupnosti. Lokalni načrt hodljivosti smo zato opredelili kot dokument, ki naj s procesom dela in rešitvami poveže lokalne akterje ter tako prispeva k ustvarjanju dobrih in spodbudnih pogojev za hojo po vsakdanjih opravkih v lokalnem okolju. Pri načrto- vanju hodljivosti mesta smo upoštevali strokovne Smernice ministrstva za infrastrukturo za pripravo Celostne prometne strategije (2012) in splošne smernice Infrastruktura za pešce (2017), Orodja za oceno hodljivosti (Čeh idr., 2017) in pri- poročila Cities Alive (Arup, 2017), ki osvetljujejo pomembne družbene, gospodarske, okoljske in politične koristi hoje in izkušnje projekta CityWalk (Interreg Danube Transnational Programme 2016–2019), v okviru katerega je bila izdelana Strategija hodljivosti za Kamnik z lokalnim načrtom hodlji- vosti (Ogrin idr., 2019). Načrtovalski pristop za izdelavo LNH smo v praksi postopoma razvili iz dejavnosti, s katerimi smo najprej poskušali prispevati k spodbujanju aktivne hoje otrok v šolo. V procesu sodelovanja s šolami smo k sodelovanju poleg občin povabili tudi šolarje in starše in ugotovili, da so največja ovira za aktivno hojo otrok v šolo postali pomisleki, povezani z oceno varnosti otrok v prometu. Pri tem smo v sodelovanju s šolarji (slika 1) ugoto- vili, da si ti najbolj želijo hoditi v šolo s kolesom, da pa imajo tudi pešhojo raje kot vožnjo z avtomobilom (Simoneti idr., 2021, 2022). Poleg tega smo na osnovi pogovorov s predstav- niki staršev, občine in Sveta za preventivo in vzgojo v prometu spoznali tudi, da šolarji stanje v prometu včasih ocenjujejo tudi drugače kot odrasli ter da so kritični do avtomobilskega pro- meta v okolici šole, do tega, kje in kako se ustavljajo vozila, ki odlagajo njihove vrstnike, ter kje in kako parkirajo zaposleni. Na osnovi tega smo s šolarji in njihovimi mentorji posodobili prvi načrt šolskih poti za OŠ dr. Josipa Plemlja na Bledu ter ugotovitve prenesli na papir v obliki novega, privlačnega in po- vednega načrta šolskih poti. Predstavili smo ga tudi županstvu in predstavnikom občine (IPoP – Inštitut za politike prostora, 2019) Vključevanje šolarjev in drugih akterjev nas je naučilo, da razširitev načrtovalskega procesa na nove lokalne akterje prispeva k izboljšanju načrtovalskih rešitev in drugih okoliščin, ki so pomembne za to, da aktivna hoja v šolo lahko postane mogoča izbira za več otrok. LNH se konkretno navezuje na koncept celostne prometne strategije, ki podpira prehod lokalne skupnosti na trajnostno mobilnost in preusmerja pozornost prometnega načrtovanja od osebnega motoriziranega prometa k javnemu potniškemu prometu in aktivni mobilnosti, torej tudi k hoji in kolesarjenju. V tem duhu je po letu 2017 veliko število slovenskih občin pripravilo celostno prometno strategijo (v nadaljevanju: CPS) ter v njej opredelilo tudi oceno stanja in ukrepe za izboljšanje pogojev za hojo. Izdelana CPS je bila eden od pogojev za so- delovanje občin pri pripravi LNH. Vse tri občine, s katerimi smo sodelovali pri pripravi LNH so v svojih dokumentih CPS opredelile oceno stanja in ključne ukrepe za hojo, niso pa se še zares posvetile uresničevanju predvidenih ukrepov. Z izdelavo LNH smo tako potrdili ugotovitve CPS o pogojih za hojo 33. Sedlarjevo srečanje – Načrtovanje hoji prijaznega mesta Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 74 ter jih zaradi vključevanja lokalnih akterjev tudi pomembno poglobili in nadgradili. V okviru programa smo na podlagi treh pozivov Načrtujemo skupaj zdravo mesto! za občine, ki so želele izboljšati pogoje za hojo, k sodelovanju pri pripravi LNH v letu 2020 uspe- šno povabili Občino Črna na Koroškem, v letu 2021 Občino Piran in v letu 2022 Mestno občino Velenje. V skladu s pro- cesom priprave LNH in prvotnimi ugotovitvami smo glede na prepoznane lokalne izzive, priložnosti in potrebe proces izdelave LNH prilagajali in usmerili ali razširili z dodatnimi dejavnostmi. 3 Proces priprave LNH Proces priprave LNH v programu Aktivno v šolo in zdravo me- sto sledi predvideni organizaciji in poteku dela, hkrati pa se po- samezne analitične metode in dejavnosti prilagajajo posebnim potrebam in značilnostim lokalnega okolja. Posebnost procesa priprave LNH je, da v vse faze načrtovanja hoji prijaznega pro- stora na različne načine vključuje predstavnike organizirane, ciljno izbrane in široko zainteresirane lokalne javnosti. Tako načrtovalski proces postane orodje za načrtovanje, ozaveščanje in udejanjanje rešitev ter dolgoročno vpliva na odnos do hoje in načrtovanja javnega prostora in prometa v lokalni skupnosti. Struktura procesa priprave vodi delovno skupino do rezultata v štirih korakih – od pripravljalnih del do preverjanja stanja v prostoru, poglobljene ocene stanja in priprave ukrepov za izboljšanje razmer. Izvedba posameznih nalog je v tem okviru deloma prilagodljiva in odvisna od razmer. Vključevanje pre- bivalcev v načrtovalski proces smo bili v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto primorani prilagajati epidemiološkim razmeram in značilnostim naselij, s katerimi smo se ukvarjali. Tako je bilo to izvedeno v primeru LNH Črna za potrebe preverjanja ocene stanja in predlaganih ukrepov, v primeru LNH Lucija v občini Piran za preverjanje ocene stanja in od- nosa do hoje v šolo ter v primeru LNH Velenje v najzgodnejši fazi načrtovanja za potrebe priprave ocene stanja in določitev območja obravnave. Vključevanje javnosti se začne z organizacijo občinske delov- ne skupine. Ta skrbi za koordinacijo dela in okrog načrtoval- skega problema poveže pristojne za različna področja dela in odločevalce ter tako zagotovi na ravni občine celovito inter- disciplinarno podporo obravnavi hoje kot zdravju, okolju in lokalnemu gospodarstvu koristne prometne prakse. Tako že- limo zagotoviti, da se na občini tekoče usklajujejo dejavnosti, ki ustvarjajo pogoje za hojo ter, da se vidika hoje zavedajo pristojni za urejanje prometa, javnega prostora, prometne var- nosti, hoje v šolo, javnega zdravja ter tudi kulturne ponudbe in razvoja turizma. Slika 1: Pogovor s šolarji med urbanim sprehodom v Velenju (foto: Jana Okoren) 33. Sedlarjevo srečanje – M. SIMONETI, J. OKOREN, U. DIDOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 75 Naslednji korak vključevanja lokalne javnosti v proces dela je organizacija lokalne fokusne skupine, naloga katere je, da nam v začetku procesa zagotovi razširitev vpogleda v stanje in potrebe okolja ter pomaga opredeliti območje obravnave, pred koncem pa prispeva k ovrednotenju stanja in ukrepov. V foku- sno skupino (slika 2) povabimo predstavnike javnih zavodov s področja zdravja, šolstva, kulture, socialnega in vzgojnega varstva, prometne varnosti in civilnodružbenih organizacij s področja dela z mladimi, starejšimi in posebnimi skupinami prebivalstva ter tudi predstavnike regionalne območne enote NIJZ, lokalne turistične organizacije in večje zaposlovalce. Dodatno v proces analitičnega dela s pomočjo intervjujev, te- matskih skupinskih pogovorov, anket in sprehodov s pogovori vključujemo še posamezne skupine lokalnih prebivalcev, ki jih pogoji za hojo in razmere v javnem odprtem prostoru še pose- bej zadevajo, kot so osnovnošolci, starejši, invalidi ter zično in senzorno ovirani ali izvajalci dejavnosti v javnem prostoru, tudi kolesarji, vzdrževalci prostora in podobno. S tem delom pridobimo informacije o njihovih izkušnjah s hojo in potrebah v pešprometu ter poglobimo razumevanje stanja, da lahko na- črtovalske rešitve in ukrepe nato bolje prilagodimo lokalnim potrebam. Hkrati tudi pritegnemo njihovo zanimanje za ure- janje javnega prostor in prometa ter prispevamo k njihovi mo- tivaciji za sodelovanje pri uresničevanju načrtovalskih ukrepov. Pripravljalna dela vključujejo pregled občinskih strateških in razvojnih dokumentov, programov in projektov s področja prometa, javnega zdravja, turizma, mladinske politike, uni- verzalne dostopnosti, javnega prostora in turizma, pripravo gračnih podlag z označitvijo šol in šolskih okolišev, postaj JPP in osrednjih dejavnosti, kot so občina, zdravstveni dom, dom za starejše občane, knjižnica, muzej, galerija, pokopališče, izmero pešrazdalj med dejavnostmi v prostoru, zaris izohron na delovne karte in vzpostavitev fokusne skupine. Pregled stanja vključuje oceno stanja na terenu s pomočjo pre- glednega seznama, preveritev pešrazdalj, razširitev pogleda in določitev ožjega območja obravnave s pomočjo fokusne skupi- ne, vključitev šol in šolarjev v oceno stanja z anketami in izved- bo urbanega sprehoda. Poglobitev analize vključuje dodatne preveritve pogojev za hojo v prostoru, poglobitev razumevanja navad in potreb z izvedbo intervjujev, oceno univerzalne do- stopnosti prostora z vključevanjem oseb z izkušnjo oviranosti. Slika 2: Izvedba prve fokusne skupine v Črni na Koroškem (foto: Arhiv IPoP – Inštitut za politike prostora) 33. Sedlarjevo srečanje – Načrtovanje hoji prijaznega mesta Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 76 Sklepni del procesa je načrtovalska sinteza, v okviru katere opredelimo probleme v prostoru, ugotovitve preverimo s sple- tno anketo ali javno razpravo ter pripravimo nabor ukrepov za izboljšanje pogojev za hojo treh vrst, ki so infrastrukturni, organizacijski in ozaveščevalni. Ukrepe dodatno preverimo in za izdelavo akcijskega načrta razvrstimo po prioritetah. Delo končamo s predlogom akcijskega načrta za uresničevanje ukre- pov, ki je pripravljen za nadaljnjo obravnavo na delovnih telesih in službah občine. Pripravo LNH ves čas spremlja, strokovno podpira in usmerja interdisciplinarna občinska delovna skupina, ki deluje tudi v povezavi z županstvom in občinsko službo za informiranje ter skrbi za to, da pomembne informacije o poteku dela in posa- meznih ugotovitvah dosežejo tako odločevalce kot širšo jav- nost. Vloga občinske delovne skupine je pomembnejša v večjih občinah, kjer so pristojnosti za posamezna področja pogosto razdeljene na več oddelkov. V primerih vseh treh sodelujočih občin smo lahko zaznali, da je vidik hoje šibko vključen v pro- cese načrtovanja prometnih rešitev, hkrati pa so sorazmerno šibko vključeni v načrtovanje tudi pristojni za šolstvo, kulturo in turizem, čeprav te dejavnosti ustvarjajo promet v lokalnem okolju in obstaja velik potencial za to, da z organizacijo mo- bilnosti pri izvajanju programov pomembno prispevajo k iz- boljšanju pogojev za hojo ter spreminjanju prometnih režimov in ureditev v lokalnem okolju. Načrtovalski proces in metode dela (fokusna skupina, inter- vju, anketa, sprehod s pogovorom) so v vseh treh sodelujočih občinah zagotovili vključevanje zelo pestre in številčne struk- ture akterjev od predstavnikov občinskih strokovnih služb in političnega vodstva občin do predstavnikov lokalnih in regi- onalnih javnih institucij s področja javnega zdravja, šolstva, socialnega varstva in turizma ter civilno družbenih organizacij in posebnih skupin prebivalcev, kot so osnovnošolci in zično in senzorno ovirane osebe. Tako smo jih sočasno postavili v proces spoznavanja problema skupnosti, zagotovili boljše so- delovanje med akterji z različnih področij na ravni občinske uprave in na ravni širše lokalne skupnosti ter dosegli, da se je v preseku časa veliko večji delež lokalnih akterjev soočil s procesom načrtovanja od opredelitve problema, priprave ocene stanja in do iskanja rešitev. Procese dela in načrtovano aktivno vključevanje uporabnikov v dejavnosti je močno zaznamovala epidemija covida-19, za- radi katere smo bili primorani usvojiti in uporabiti alternativ- na spletna orodja za sodelovanje in vključevanje javnosti. Ker javne razprave niso bile mogoče ali so bile odsvetovane, smo se pri pripravi LNH za Črno na Koroškem glede ugotovitev in predlaganih ukrepov s prebivalci posvetovali s pomočjo spletnega vprašalnika Mapptionaire, pri pripravi LNH Piran pa orodja za spletno anketiranje 1KA. Pri LNH Velenje smo s pomočjo spletne aplikacije in tehnične podpore Canvis.app pridobili kakovostne, geolocirane odzive prebivalcev, ki so nas že v fazi območja obravnave s tem usmerili pri zamejitvi ob- močja načrta in nam v nadaljevanju pomagali pri oblikovanju nabora ukrepov. 4 Ocena stanja Oceno stanja oblikujemo postopoma s kombinacijo študijske- ga in terenskega dela, ki vključuje spoznavanje s prostorom z vključevanjem prebivalcev in predstavnikov različnih vrst lo- kalnih akterjev. Študijski del obsega pregled občinskih razvoj- nih in izvedbenih dokumentov s področja prometa, urejanja javnega odprtega prostora, stanja javnega zdravja, turizma, staranja, mladinskih programov in podobnih vsebin. Tako dobimo uvid v to, kakšno je zdravje občine, kako je hoja že upoštevana v razvojnih programih in načrtih občine ter tudi kako so obravnavani s hojo povezani vidiki urejanja prostora in prometa, kot so načrti šolskih poti, javni potniški promet, univerzalna dostopnost, mobilnostni načrti, parkirna politika, kolesarsko omrežje, tematske in rekreacijske poti in podobno. Druga študijska naloga zahteva spoznavanje z značilnostmi prostora, ki določajo pogoje za hojo. Da bi lahko spoznavali in načrtovali hoji prijazno okolje, moramo najprej razumeti, kakšni so pogoji za hojo v prostoru, pri čemer so najpomemb- nejše pešrazdalje med dejavnostmi v prostoru glede na dolžino in naklone. Kako daleč je peš do cilja, namreč ključno določa odločanje in motivacijo za hojo. Izhodišče za izmere je 5 minut hoje, pri čemer izkušnje kažejo, da povprečen uporabnik, ki hodi s hitrostjo 3,6 km/h, po ravnem prehodi 300 metrov v 5 minutah. Glede na naklon in omrežje poti moramo 5-minutne izohrone prilagoditi. Pri oceni stanja moramo upoštevati tudi, da so starejši ljudje in manjši otroci pri hoji počasnejši, zato je v 5 minutah prehojena razdalja zanje lahko tudi krajša. V programu Aktivno v šolo in zdravo mesto smo pri vrednote- nju hodljivosti izhajali iz zarisovanja 5-minutnih izohron in preverjali tako pešrazdalje od doma do šole kot pešrazdalje od šole do postaj JPP, knjižnice, glasbene šole, občine in drugih pomembnejših ustanov. Tako smo lahko glede na časovne in nančne možnosti projekta določili območje podrobne obrav- nave, na katero smo potem osredotočili proces izdelave LNH. V primeru LNH Črna smo se tako lahko posvetili celotnemu zgoščenemu delu poselitve v občini, pri LNH Lucija in V elenje (slika 3) pa smo v primerljivem časovnem in nančnem okvi- ru po posvetu z delovno skupino občine in lokalno fokusno skupino obravnavo smiselno zamejili. Analitične ugotovitve na terenu začnemo oblikovati s pomočjo opozorilnega seznama, ki nam pomaga, da med opazovanjem prostora in hojo opazujemo stanje skozi ureditve in rešitve, 33. Sedlarjevo srečanje – M. SIMONETI, J. OKOREN, U. DIDOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 77 ki so pomembne za udobje, varnost in privlačnost okolja za hojo, in sicer: • kakovost pločnikov in drugih pohodnih površin (širina, stanje tlaka, površina, vzdrževanje, robniki, povezanost, oznake); • prehodi čez ceste (tipi, umeščenost v prostor, pogostnost prehodov, vidnost; osvetljenost, kako se vodi slepe in sla- bovidne, prilagojenost za invalide itd.); • urbana oprema (klopi in druge sedalne površine, sme- tnjaki, pitniki in drugo urbano pohištvo); • varnost in kultura vožnje (kako varno se počutimo – upo- števajoč promet, stanje okolja, uvoze, luči, kulturo vožnje, hitrostne ovire, merjenje hitrosti, gostota prometa itd.); • zanimivost okolice (splošno stanje urejenosti okolja in rabe prostora, čistoča, vzdrževanost, izložbe, dejavnosti v pritličjih stavb itd.); • dostop do lokalnih storitev (bližina in ponudba storitev); • senca in zavetje (drevesa, nadstreški, drugi elementi za kritje pred soncem in dežjem); • univerzalna dostopnost prostora, objektov in informacij (klančine, držaji, vodila za slepe in slabovidne, kontrasti, oznake itd.); • pogoji za kolesarjenje (ločene kolesarske površine, rob- niki, stojala, itd.); • javni potniški promet (gostota postajališč, kakovost in urejenost postajališč, vozni park, povezljivost javnega prevoza z drugimi oblikami mobilnosti itd.). Na osnovi prvega pregleda stanja in ugotovitev prve fokusne skupine se posvetimo poglabljanju informacij o izkušnjah s hojo in razumevanju razmer s pomočjo anket, intervjujev, do- datnih ekspertnih analiz, srečanj s predstavniki šol in urbanih sprehodov z otroki, beleženja načina prihoda otrok v šolo in hoje na delo v šole, analize razdalj med krajem bivanja otrok in šolami. Sodelujoče usmerimo v območje obravnave, upošte- vamo pa tudi opažanja, ki se nanašajo na razširjeno območje naselja in druge dele občine ter na različne vidike mobilnosti med njimi. Zanimajo nas glavne rekreacijske točke in povezave na javni promet, območja mešane rabe prostora in predvsem izkušnje uporabnikov, ki veljajo za ključno informacijo o stanju hodljivosti, brez katere je ocena stanja vedno lahko samo okvir- na. Navade in izkušnje pešcev pomembno izražajo stanje in šele z njihovo ustrezno analizo, pogovori in primerjavo mnenj lahko ugotovimo, kakšne okoliščine izražajo oziroma kako so Slika 3: Primer delovne karte z izohronami pešrazdalje v 5-minutnem razmiku za LNH Velenje (ilustracija: Urška Didovič) 33. Sedlarjevo srečanje – Načrtovanje hoji prijaznega mesta Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 78 povezane s kakovostjo, dolžino, smiselnostjo, povezanostjo in opremljenostjo pešpoti, ter opredelimo, s kakšnimi ukrepi bi lahko dosegli izboljšave pogojev za hojo in spremembe v potovalnih navadah. Ugotovitve analiz sproti prenašamo na karto in smiselno povzemamo v poročilo o stanju ter sočasno razvijamo ukrepe za njihovo obravnavo. V vseh treh primerih LNH so se potrdile predhodne ugoto- vitve programa, da so prav šole zaradi prepleta zainteresiranih lokalnih akterjev ter vpliva lokalnih prometnih režimov in kulture vožnje na pogoje za hojo v šolo zelo dobro izhodišče za zagon načrtovanja hoji prijaznega okolja. Tudi kadar go- vorimo o spodbujamo pešhoje otrok v šolo, je po raziskavah sodeč najpomembnejše merilo za odločitev o načinu hoje v šolo dolžina, za starše pa tudi varnost poti od doma do šole (Oliver idr., 2014). Hkrati so nam izkušnje programa pokazale, da si v Sloveniji otroci želijo hoditi v šolo aktivno, večina bi se najraje v šolo vozila s kolesom, kar pa jim velikokrat preprečujejo prav ocene odraslih o varnosti. Šolo je sicer v središče načrtovanja kakovostnega bivalnega okolja v okviru koncepta soseske že pred sto leti postavil tudi ameriški urbanist Clarence Perry (Perry idr., 1929) in tudi koncept WHO Otrokom prijazno mesto (ang. Child iendly city) pravzaprav temelji na ideji, da je mesto po meri otrok varno in odprto za svobodno življenje otrok. V programu Aktivno v šolo in zdravo mesto smo prizadevanja za aktivno hojo otrok v šolo že kmalu po zagonu povezali tudi z načrtovanjem šolskih poti. Ugotovili smo, da morajo šole imeti načrte šolskih poti ter da bi jih lahko uporabile tudi za ozaveščanje o pomenu trajnostne mobilnosti in za spodbujanje aktivne mobilnosti, to je hoje in kolesarjenja v šolo, če bi jih smiselno vključile v procese načrtovanja hoje otrok v šolo od vpisa naprej ter v procese učenja o prometu in vključevanju otrok v promet. Začeli smo na OŠ dr. Josipa Plemlja na Ble- du, kjer smo na načrt šolskih poti dodali 5-minutne izohrone ter s pomočjo šolarjev in njihove mentorice vsebinsko in gra- čno posodobili načrt. Na načrt smo na podlagi ugotovitev, ki so jih iz analize stanja oblikovali šolarji, dodali tudi trase in postaje Pešbusa, šolskih prevozov in JPP. Prvič smo v tem primeru opredelili tudi lokacije postaje Poljubi in odpelji, ki so jih predlagali prav otroci, da bi zmanjšali število vozil pred šolo v jutranji konici in zagotovili tudi vrstnikom, ki jih vozijo z avtom, izkušnjo jutranje hoje in priprave na šolo s kratkim sprehodom do šole. Pozneje smo šole in šolske okoliše postavili v središče procesa priprave v vseh treh primerih izdelave LNH ter tako prizadevanja lokalne skupnosti za javno zdravje in hoji prijazno okolje povezali tudi s potrebami šolarjev in hojo v šolo. Razvili smo orodja, s katerimi lahko v sodelovanju s šo- larji, šolami in občino hitro in učinkovito posodobimo načrte šolskih poti ter s tem sprožimo tudi procese razmišljanja o krčenju prometa v okolici šole, postajah Poljubi in odpelji in mobilnostnih načrtih za šole. V primeru LNH Lucija in LNH Velenje smo naredili korak naprej in s pomočjo anket ugotavljali tudi, kako otroci hodijo v šolo in kako bi želeli hoditi v šolo. Odgovore smo primerjali z ugotovitvami analiz o tem, kako daleč od šole živijo in koliko bi jih glede na razdaljo lahko hodilo v šolo peš. Na določen dan smo učence z vseh osnovnih šol v Piranu in pozneje tudi z vseh osnovnih šol v Velenju s pomočjo učiteljev vprašali, kako so na izbrani dan prišli v šolo in kako bi želeli priti v šolo, če bi lahko sami izbirali. Z reprezentativnim vzorcem 1.152 od 1.426 učencev v piranskih osnovnih šolah in 2.728 od 3.100 učencev v velenjskih osnovnih šolah smo ugotovili, da podobno kot v preostalih delih Slovenije otroke v velikem številu, predvsem v piranske šole, pripeljejo starši z avtomobili. Ugotovili smo razhajanja v praksi in možnostih, ki dajejo sluti- ti, da bi lahko v obeh občinah samo s spremembo prometnih režimov, umirjanjem hitrosti in povečanjem pozornosti na otroke na cesti velikemu številu otrok, ki jih vozijo v šolo z avtom, omogočili hojo ali celo kolesarjenje v šolo, kar bi morala biti velika spodbuda za spreminjanje prometnih režimov in ustvarjanje otrokom bolj prijaznega in zdravega prometnega in bivalnega okolja. Na podlagi teh spoznanj smo pripravili tudi zloženko za starše in občine (internet 1) in v njej opo- zorili na vsestranske koristi vpisa otroka v šolo, ki je najbližje domu, pri čemer smo poudarili možnost aktivne hoje v šolo in dobrodejne vplive hoje na zdravje in dobro počutje otrok, delo v šoli in socializacijo, vpetost v lokalno okolje in razvoj zdravih potovalnih navad. Poleg učinka na urejanje šolskih poti, izboljšanja pogojev za hojo v šolo in izbire načina potovanja otrok v šolo ima vklju- čitev šol v pripravo LNH lahko še dodatne pozitivne učinke na učne procese in programe ter na prometno prakso v širšem okolju. Podobno kot Cavill idr. (2007) smo tudi v programu Aktivno v šolo in zdravo mesto ugotovili, da je načrtovanje šolskih poti in aktiven način poti v šolo lahko zanimivo z vidika kurikula, saj otroke pripravi na kolesarski izpit, hojo ter kolesar- jenje v šolo in iz nje pa predstavi kot mogoč način opravljanja poti. Učitelji in starši ali skrbniki imajo tu ključno vlogo, saj s svojimi navadami dajejo vzor mlajšim, pogosto pa lahko pride tudi do sprememb potovalnih navad med starši ali skrbniki zaradi vpliva otrok. Aktivno pot na delo v šolo smo prepoznali kot dodatno možnost za ustvarjanje ugodnih pogojev za hojo otrok v šolo v okolici šole in kot priložnost za prispevek šole k povečanju deleža trajnostno opravljenih poti v lokalnem oko- lju. V Velenju smo zato poskušali zaposlene na šolah povabiti v proces načrtovanja z anketo, ki je na podoben način kot tista 33. Sedlarjevo srečanje – M. SIMONETI, J. OKOREN, U. DIDOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 79 za šolarje preverjala način prihajanja na delo in možnosti za spremembe potovalnih navad. Prvi odziv ni bil najboljši, zato menimo, da je temu treba v prihodnje nameniti več posebne pozornosti v okviru priprave mobilnostnih načrtov za šole in celostnih prometnih strategij za občine. 5 Ukrepi za izboljšanje pogojev za hojo v mestu Ocena stanja je podlaga za oblikovanje ukrepov LNH, s kateri- mi se stanje izboljša. V primeru vseh treh LNH smo v sklepni fazi predstavili tri vrste ukrepov: infrastrukturne (ukrepi, ki posegajo v prostor), organizacijske (posegajo v načine ure- janja ter rabe prostora in prometa) in ozaveščevalne (vezani na individualne in organizirane potovalne navade in prakse). Oblikovane ukrepe smo preverili tudi s prebivalci in fokusno skupino in jih na podlagi tega ovrednotili v smislu nujnosti izvedbe ter oblikovali predloge akcijskih načrtov. V okviru LNH Lucija so se na načrtovalski proces posebej odzvale šole, ki so se odločile, da bodo na osnovi pozitivnih izkušenj sodelovanja v procesu priprave LNH začele med sabo redno sodelovati, izmenjevati izkušnje z organizacijo hoje otrok v šolo in se povezano dogovarjati z občino o izboljševa- nju pogojev. V okviru LNH Velenje smo na pobudo občine sestavili celovit vsebinski program za sodelovanje s šolami, s katerim lahko občina v nadaljevanju vodi kampanjo spodbuja- nja aktivne hoje v šolo in podpre šole, da se dodatno angažirajo ter skupaj z učenci pristopijo k posodabljanju načrtov šolskih poti in urejanju pogojev za aktivno hojo v šolo. Glavni namen infrastrukturnih ukrepov je, da se uredijo povr- šine za pešce, izboljša njihova kakovost in zagotovijo vse druge potrebne ureditve, kot so klančine, prehodi, nove povezave in rešitve, na primer dolžine intervalov za prehode za pešce ali opozorilne in informativne oznake na javnih površinah, ki zagotavljajo udobje in varnost hoje ter spodbujajo hojo. Glavni cilj infrastrukturnih ukrepov je omogočati dobre, spodbudne pogoje za hojo, zagotoviti sanacijo poškodovanih površin, od- praviti ovire na pešpoteh ter zagotoviti tudi ustrezno redno in sezonsko vzdrževanje. Seznam vrst in obsega infrastrukturnih ukrepov je v vsakem kraju oziroma primeru LNH drugačen, ker je odvisen od značilnosti prostora in stanja infrastrukture za pešce. V primeru LNH Velenje so se infrastrukturni ukrepi nanašali na te površine in ureditve: • hodniki za pešce, • prehodi (novi, dodatni, manjkajoči) za pešce, • prečkanje državnih cest, • vodenje pešcev skozi javni prostor, • univerzalna dostopnost javnega prostora (storitev in in- formacij), • premagovanje višinskih razlik po načelih univerzalne dostopnosti, • urbana oprema (klopi, pitniki, koši za smeti, luči, ozna- čevalne table, nadstreški itd.), • navezava na kolesarjenje in JPP, • vzdrževanje (urbane opreme in javnih površin), • daljinske in tematske peš0poti, • območja mešane javne rabe, • ureditev poti za hojo in kolesarjenje ob začasnih zaporah (Simoneti idr., 2022). Predlagani organizacijski ukrepi dozorijo v procesu priprave ocene stanja in ciljajo na izboljšave v organizaciji dela na ob- čini, sistemu načrtovanja in urejanja prostora za hojo ter tudi zagotavljanja drugih pogojev, ki podpirajo hojo in spodbujajo k njej, kot sta umirjanje prometa in urejanje javnega potniške- ga prometa. Namen organizacijskih ukrepov je, da postavijo hojo in infrastrukturo zanjo v nov, vidnejši položaj tako pri načrtovanju in urejanju prometa in javnega prostora kot pri načrtovanju drugih vidikov razvoja. Po eni strani so ti ukrepi usmerjeni v premagovanje problemov, ki jih v urejanju in rabi prostora ustvarja zapostavljanje hoje kot prometne prakse in pešca kot potnika v prometu. Značilen primer tega je način gradnje in urejanja novih kolesarskih stez, ki se nekritično za- jeda v infrastrukturo za pešce in poslabša pogoje za hojo na račun izboljšanja pogojev za kolesarjenje. Po drugi strani pa so organizacijski ukrepi usmerjeni v krepitev vidika hoje in potreb pešca na področjih, kot so načrtovanje razvoja naselja, varstvo okolja in načrtovanje podnebne nevtralnosti. Med organizacijskimi ukrepi izstopa priporočilo za bolj vsebin- sko povezano urejanje javnega prostora, ki ga lahko zagotovi vzpostavitev občinske delovne skupine za hojo in javni pro- stor. T aka skupina redno spremlja delo posameznih strokovnih služb ter usklajuje vidike načrtovanja in izvajanja posameznih rešitev in del. Podoben ukrep je organizacija delovne skupi- ne za odstranjevanje arhitekturnih in komunikacijskih ovir v prostoru. V vseh treh primerih LNH je ocena stanja razkrila tudi potrebo po izboljšanju univerzalne dostopnosti javnega prostora, storitev in informacij. V vseh treh primerih občin so že njihove celostne prometne strategije opozorile na to težavo, vendar do bistvenih sprememb na področju v prvih letih po izdelavi te še ni prišlo. Izboljšanje po izkušnjah drugih občin najučinkoviteje zagotavlja prav stalno delovno telo, sestavljeno iz predstavnikov oseb z izkušnjami oviranosti, specializiranih strokovnjakov za prostorsko in arhitekturno načrtovanje ter predstavnikov občin (IPoP – Inštitut za politike prostora, 2019). V primeru LNH Lucija smo občini Piran kot ukrep 33. Sedlarjevo srečanje – Načrtovanje hoji prijaznega mesta Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 80 predlagali, naj za učinkovitejši zajem kadrov sproži kar zagon delovanja medobčinskega delovnega telesa. V primeru vseh treh občin smo predlagali organizacijo strokovnega pregleda načrtov z vidika zagotavljanja standardov dostopnosti za - zično in senzorno ovirane osebe. Drugi organizacijski ukrepi v smeri izboljšanja pogojev za hojo so še: • postavljanje pešca in hoje v središče prometne politike s prilagajanjem prometnih režimov pešcem – umirjanje prometa, podaljševanje intervalov za prehode; • prometna razbremenitev mestnega središča in ustvarjanje zdravega okolja in prostora za javno rabo s pripravo in izvajanjem pakirne politike; • povečevanje privlačnosti JPP in povezovanje z JPP v regiji ter s sistemi za izposojo mestnih koles in za pešpoti; • krepitev prizadevanj za stalno izboljševanje javnega zdravja in upoštevanje zdravja pri sprejemanju vseh lo- kalnih odločitev, povezava delovanja lokalne uprave z delom zdravstvenih ustanov in preventivnih zdravstvenih programov, nevladnih organizacij in civilne družbe tudi s priključevanjem slovenski Mreži zdravih mest (in občin). Promocijski oziroma ozaveščevalni ukrepi so usmerjeni v ozaveščanje o pomenu hoje za telesno in duševno zdravje ter dobro počutje ljudi, kot tudi za varstvo okolja in doseganje ciljev trajnostnega razvoja in podnebne nevtralnosti. Ukrepi, kot so oznake o dolžini pešpoti v naselju ter vabila na lokalne dogodke in prireditve, ki opozarjajo na pešdostopnost in do- stopnost z JPP, spodbujajo k hoji ter prispevajo k postopnemu spreminjanju potovalnih navad in opuščanju kratkih voženj z avtomobilom. Promocijske ukrepe lahko občine vključijo v različne programe in dejavnosti, dodajo v druge kampanje ali oblikujejo samostojne tematske kampanje. V okviru programa smo vsem občinam predlagali kampanjo, s katero bi povabili starše k vpisu otrok v šolo tudi z opozorilom o številnih koristih aktivne hoje v šolo, v nadaljevanju pa organizirali tudi hojo v šolo s Pešbusom in Bicivlakom. Prav tako smo vse občine opozorili na zelo slabo izkoriščene možnosti za povezovanje hoje in hodljivosti njihovih naselij z razvojem turizma. 6 Sklep Glavna ugotovitev delovne skupine, ki je sodelovala pri izdelavi vseh treh primerov LNH, je, da so za bistveno izboljšanje pogo- jev za hojo bolj kot infrastrukturni ukrepi pomembni organi- zacijski in promocijski ukrepi. Zaradi tega je zelo pomembno, da je proces izdelave LNH res vključujoč ter da hkrati deluje tudi kot orodje povezovanja in ozaveščanja lokalnih akterjev in splošne javnosti. Zaradi mehke narave vsebin in ukrepov, ki lahko hitro in učinkovito spremenijo pogoje za hojo, je zelo pomembna politična podpora izdelavi LNH. Hkrati lahko vključujoče načrtovanje zelo poveča pričakovanja strokovne in laične lokalne javnosti in vpliva na politično voljo. Naklonje- nost dražjim in dolgotrajnejšim procesom dela z vključevanjem javnosti povečuje vedno več primerov dobrih praks načrtovanja novih prometnih rešitev (parkirne politike) kot tudi oblikova- nje novih priporočil za izdelavo celostnih prometnih strategij in nacionalne smernice za infrastrukturo za hojo, ki odločno postavljajo vključevanje javnosti v osredje procesov načrtovanja in uveljavljanja novih rešitev v praksi. Izkušnje programa Aktivno v šolo in zdravo mesto, v okviru katerega že od leta 2015 potekajo prizadevanja za aktivno hojo otrok v šolo po vsej državi, kažejo, da je tudi za izboljšanje pogojev za hojo otrok v šolo peš ali s kolesi najpomembneje, da se spremeni vloga hoje in pešca v urejanju prometa. To pa lahko dosežemo samo tako, da se močno okrepi zavedanje jav- nosti in ciljnih skupin odločevalcev o pomenu hoje za zdravje in dobro počutje, za stanje okolja in lokalno skupnost. Pomen hoje je za zdaj tako pri načrtovanju hoje v šolo kot v celostnih prometnih strategijah preslabo poudarjen. Posledica tega je, da tudi skrbno načrtovani in potrebni ukrepi za izboljšanje pogojev za hojo na lokalni ravni v glavnem ostajajo neizvedeni. Spodbujanje aktivne hoje otrok v šolo se po izkušnjah progra- ma v praksi vedno znova ustavi pri skrbi za varnost otrok v prometu. Ugotovitve iz procesov izdelave LNH kažejo, da so ovire na ravni posameznih primerov vedno znova predvsem organizacijske. Otrokom hojo in kolesarjenje v šolo bolj kot karkoli drugega preprečujejo razmere v prometu. Slovenske šole so pogosto dobro umeščene v naselja in veliko otrok živi dovolj blizu šole, da bi lahko do tja hodili peš ali s kolesom, če bi bile poti dovolj varne. Bližnji pogled pokaže, da je varnost na šolskih poteh večkrat mogoče zagotoviti samo z umirjanjem prometa in povečanjem pozornosti voznikov do pešcev in kole- sarjev, medtem ko je za infrastrukturne rešitve, nove pločnike in ločene kolesarske steze praviloma prostora premalo. Izkušnje programa Aktivno v šolo in zdravo mesto z izdelavo lokalnih načrtov hodljivosti dokazujejo, da so za dosego ciljev pomembni načrtovalska izhodišča in načrtovalske metode. Iz- delavo lokalnega načrta hodljivosti smo v programu po zgledu primerov dobre prakse in priporočil WHO oprli na spozna- nja in dokaze o pomenu hoje za varstvo in krepitev javnega zdravja in dobrega počutja. Proces priprave smo oprli tudi na usmeritve Ministrstva za infrastrukturo (2017) Infrastruktu- ra za pešce, ujema pa se tudi s posodobljenimi Nacionalnimi smernicami za pripravo Občinske celostne prometne strategi- je s prilogami (Plevnik idr., 2021), ki svetujejo načrtovalcem interdisciplinarni pristop, osredotočenost na človeka, dosto- pnost in kakovost bivanja ter posebej opozarjajo na pomen participacije, ki javnost in več skupin deležnikov vključuje v 33. Sedlarjevo srečanje – M. SIMONETI, J. OKOREN, U. DIDOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 81 vse faze načrtovalskega procesa. Namen vključevanja širokega spektra lokalnih akterjev in splošne javnosti sta tako legitimiza- cija ukrepov kot pospeševanje uresničevanja ciljev načrtovanja in spreminjanja potovalnih navad. S posebej prirejenim pro- cesom priprave LNH smo zagotovili, da se na lokalno raven urejanja prostora in prometa vnese nova kultura vključujočega in povezanega načrtovanja. Tako smo zagotovili, da se med načrtovanjem začnejo med načrtovalci in predstavniki lokalne skupnosti ustvarjati pogoje, ki pešca, hojo in z njo povezana prizadevanja umestijo v nov položaj pri odločanju o urejanju prostora, prometa in razvoja dejavnosti v lokalnem okolju. Pri načrtovanju hoje in spodbujanju ljudi k hoji po vsakda- njih opravkih na kratke razdalje sočasno razmišljamo tako o kakovosti površin za hojo in varnosti pešcev v prometu kot o ciljih, ki jih lahko dosežejo uporabniki s kratkotrajno hojo. Naš cilj je, da odločitev za hojo lahko postane edina logična in praktična izbira. Naši razmisleki se navezujejo tudi na razvoj naselja ter se ujemajo z idejami o razvoju mest, ki izvirajo iz okoljevarstvenih in drugih razmislekov. V zadnjem času, še po- sebej po epidemiji covida-19, je v široki urbani javnosti začelo prevladovati stališče, da je 15 minut hoje tista časovna razdalja, ki odloča o tem, kdaj se uporabnik na pot raje opravi peš kot z osebnim avtomobilom (Moreno idr., 2021; Caselli idr., 2022). To spoznanje povzema tudi vse bolj aktualen koncept mesta kratkih razdalj, ki se ujema s klasičnim načelom urbanističnega načrtovanja, povzetem v konceptu soseske. Z lokalnimi načrti hodljivosti se tako vračamo na pot načrtovanja zdravega in kakovostnega bivalnega okolja. Hoji prijazno mesto je mesto, ki podpira prizadevanja za zdra- vo okolje in zdravje vseh lokalnih prebivalcev ter s celostnim in vključujočim načrtovanjem, urejanjem prostora in prometa skrbi za ugodne pogoje za hojo. Dr. Maja Simoneti IPoP – Inštitut za politike prostora, Ljubljana, Slovenija E-pošta: maja.simoneti@ipop.si Jana Okoren IPoP – Inštitut za politike prostora, Ljubljana, Slovenija E- pošta: jana.okoren@ipop.si Urška Didovič IPoP – Inštitut za politike prostora, Ljubljana, Slovenija E- pošta: urska.didovic@ipop.si Viri in literatura Arup (2017): Cities Alive: Towards a walking world. Dostopno na: https:// www.arup.com/perspectives/publications/research/section/cities-alive- -towards-a-walking-world (sneto 28. 11. 2022). Brown, J. C., Winters-Stone, K., Lee, A., in Schmitz, K. H. (2012): Can- cer, physical activity, and exercise. Comprehensive Physiology, 2(4), str. 2775–2809. Cavill, N. (2007): Building Health: Creating and enhancing places for healthy, active lives. London, Blueprint for action. Heart Forum, Living Streets, CABE. Caselli, B., Carra, M., Rossetti, S., in Zazzi, M. (2022): Exploring the 15-minute neighbourhoods. An evaluation based on the walkability performance to public facilities. Transportation Research Procedia, 60, str. 346–353. Choi, K. W., Chen, C., Stein, M. B., Klimentidis, Y. C., Wang, M., Koenen, K. C., in Smoller, J. W. (2019): Assessment of bidirectional relationships between physical activity and depression among adults. JAMA Psychiat- ry, 76(4), str. 399–408. Čeh, D., Novak, R., Kukovec, M., Luketič, M., in Žemva, G. (2017): City- Walk: Walkability planning guide. Dostopno na: https://bistra.si/images/ vsebina/rezultati-projektov/CityWalk-Walkability-Planning-Guide.pdf (sneto 9. 11. 2022). Delhey, J., in Dragolov, G. (2015): Happier together: Social cohesion and subjective well-being in Europe. International Journal of Psychology, 51(3), str. 163–176. de Leeuv, E. (2001): Global and local (glocal) health: The WHO healthy cities programme. Global Change and Human Health, 2(1), str. 34–45. del Pozo Cruz, B., Ahmadi, M. in Naismith, S. L. (2022): Association of daily step count and intensity with incident dementia in 78430 adults living in the UK. JAMA Neurology, 79(10), str. 1059–1063. Fox, F. A. U., Diers, K., Lee, H., Mayr, A., Reuter, M., Breteler, M. M. B., idr. (2022): Association between accelerometer-derived physical activity measurements and brain structure: A population-based cohort study. Neurology, 99(11), e1202-e1215. Guh, D. P., Zhang, W., Bansback, N., Amarsi, Z., Birmingham, C. L., in Anis, A. H. (2009): The incidence of co-morbidities related to obesity and overweight: A systematic review and meta-analysis. BMC Public Health, 9(88), str. 1–20. Hamer, M., in Chida, Y. (2008): Walking and primary prevention: A meta- -analysis of prospective cohort studies. British Journal of Sports Medici- ne, 42, str. 238–243. Internet 1: Kako hodimo v šolo? Dostopno na: https://www.aktivnovso- lo.si/wp-content/uploads/Zlozenka-za-starse-PRINT.pdf (sneto 25. 11. 2022) Jeon, C. Y., Lokken, R. P., Hu, F. B., in van Dam, R. (2007): Physical activity of moderate intensity and risk of type 2 diabetes: A systematic review. Diabetes Care, 30(3), str. 744–752. Latham, A. (2021): COP26: Zmaga ali poraz za javno zdravje? Dostopno na: https://eurohealthnet-magazine.eu/sl/cop26-a-win-or-a-loss-for-public- -health (sneto 25. 11. 2022). Lee, I-M., in Buchner, D. M. (2008): The importance of walking to public health. Medicine and Science in Sports and Exercise, 40(7 Suppl.), S512– S518. Leppo, K., Ollila, E., Peña, S., Wismar, M., in Cook, S. (ur.) (2013): Health in all policies: Seizing opportunities, implementing policies. Dostopno na: https://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0007/188809/Health- -in-All-Policies-final.pdf (sneto 28. 11. 2022). IPoP – Inštitut za politike prostora (2019): Mesta mestom #2: Katalog dobrih praks slovenskih mest za trajnostni urbani razvoj. Dostopno na: https://ipop.si/wp/wp-content/uploads/2020/05/ Mesta-mestom-2_web.pdf (sneto 28. 11. 2022). Ministrstvo za infrastrukturo in prostor (2012): Smernice za pripravo Celostne prometne strategije. Ljubljana. 33. Sedlarjevo srečanje – Načrtovanje hoji prijaznega mesta Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 82 Ministrstvo za infrastrukturo (2017): Infrastruktura za pešce. Ljubljana. Moreno, C., Allam, Z., Chabaud, D., Gall, C., in Pratlong, F. (2021): Intro- ducing the “15-Minute City”: Sustainability, resilience and place identity in future post-pandemic cities. Smart Cities, 4(1), str. 93–111. Oliver, M., Badland, H., Mavoa, S., Witten, K., Kearns, R., Ellaway, A., idr. (2014): Environmental and socio-demographic associates of children’s active transport to school: a cross-sectional investigation from the URBAN study. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 11(70), str. 1–12. Perry, C., Heydecker, W., Goodrich, E., Blum, R., Bassett, E., in Whitten, R. (1929): Neighborhood and community planning. New York, Regional plan of New York and its environs. Plevnik, A. (2016): Okolje, promet in zdravje. Ljubljana, Ministrstvo za infrastrukturo, Ministrstvo za okolje in prostor, Agencija Republike Slovenije za okolje. Plevnik, A., Mladenovič, L., Rye, T., Balant, M., in Hudoklin, A. (2021): Potovali bomo udobneje, živeli bomo bolje. Nacionalne smernice za pri- pravo Občinske celostne prometne strategije. Ljubljana, Ministrstvo za infrastrukturo. Simoneti, M., in Halilović, N. (2020): Zdrava mesta. Ljubljana, IPoP – In- štitut za politike prostora. Simoneti, M., Okoren, J., Jakovac, G., Slapničar, A., Berlot, Š., Žemlja, K., idr. (2020): Načrtujmo skupaj zdravo mesto! Lokalni načrt hodljivosti za Črno na Koroškem, »predlog«. Ljubljana, IPoP – Inštitut za politike pro- stora in CIPRA Slovenija. Simoneti, M., Okoren, J., Jakovac, G., Slapničar, A., Didovič, U., Žemlja, K., idr. (2021): Načrtujmo skupaj zdravo mesto! Lokalni načrt hodljivosti za občino Piran-Lucija, »predlog«. Ljubljana, IPoP – Inštitut za politike pro- stora in CIPRA Slovenija. Simoneti, M., Didovič, U., Okoren, J., Jakovac, G., Žemlja, K., in Berlot, Š. (2022): Načrtujmo skupaj zdravo mesto! Lokalni načrt hodljivosti za Mestno občino Velenje. Ljubljana, IPoP – Inštitut za politike prostora in CIPRA Slovenija. Ogrin, M., Berlot, Š., Žemlja, K., Laznik, M., Mihelič, S. (2019): Strategija hodljivosti za Kamnik z lokalnim načrtom hodljivosti. Kamnik, Razvojni center Srca Slovenije, CIPRA Alpe in Občina Kamnik. Vinko, M., Bric, T. K., Korošec, A., Tomšič, S., in Vrdelja, M. (ur.) (2018): Kako skrbimo za javno zdravje? Z zdravjem povezan vedenjski slog prebi- valcev Slovenije 2016. Ljubljana, Nacionalni inštitut za javno zdravje. WHO (World Health Organization) (2019): Risk reduction of cognitive decline: WHO guidelines. Ženeva. WHO (World Health Organization) (2022): Urban design for health: Inspi- ration for the use of urban design to promote physical activity and healthy diets in the WHO European Region. København, WHO Regional Office for Europe. 33. Sedlarjevo srečanje – M. SIMONETI, J. OKOREN, U. DIDOVIČ Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 83 Andrej ŠMID Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Prispevek se primerjalno ukvarja s štirimi okoliščinami priključevanja različnih, praviloma novih prometnih omrežij v naseljih iz regije in Srednje Evrope. Prvi primer je priključevanje novega železniškega omrežja v drugi polovici devetnajstega stoletja, ki praviloma omrež- je pripne na rob takrat zaključenega mesta. Drugi primer je priklju- čevanje avtocestnega omrežja na robu mesta v dvajsetem stoletju. Večinoma gre za tri načine: mimobežnico mimo mesta, obroč okrog mestnega tkiva in sekanto, avtocesto, ki mesto preseka oziroma prebija. Tretji primer je umestitev letališča na rob obmestja. Četrti primer proučuje odločitve v zvezi z umestitvijo pristanišča na rob urbanega tkiva obmorskih mest v drugi polovici dvajsetega stoletja. Preverjena je teza o ustreznosti umestitve priključkov na primarna omrežja na robove: rob mestnega jedra, rob strnjenega mestnega tkiva in rob obmestja. Ključne besede: urbana struktura, rob mesta, priključek, srednjee- vropsko mesto 1 Uvod V uvodu ne moremo prezreti dejstva, da je tradicija integrira- nega prometnega in prostorskega načrtovanja časovno popol- noma enaka tradiciji mestogradnje. Vsaka mestna struktura je nastala na temeljih prometne infrastrukture in obratno. Vse prometnice so vodile do mest in skoznje. Osnovna pravila sno- vanja mest, med najracionalnejšimi na primer pisana pravila za oblikovanje renesančnih mest (primer Dubrovnik), med šti- rimi lastnostmi kakovostnega mesta navajajo tudi prometno dostopnost (poleg dobre prevetrenosti, kakovostnih vodnih virov in topograje varovanega zaledja). Integracija prometnih omrežij v mestna tkiva postane zanimi- vejša v drugi polovici 19. stoletja, ko se mesta začnejo pripe- njati na takrat novo železniško omrežje. V drugi polovici 20. stoletja sta prav tako zanimiva koraka priključevanje na avto- cestno omrežje in načrtovanje mestnih letališč, ki se je začelo na podlagi odzivov na povečanje letalskega prometa. Moderno mesto hkrati s pojavom novih prometnih omrežij raste somerno s priključevanjem nanje. Očitno so veliki koraki strukturne rasti mest v zadnjih skoraj dveh stoletjih neločljivo povezani s pripenjanjem na nova prometna omrežja. V tej razpravi se omejujem na majhna mesta, ki imajo do 100.000 prebivalcev, saj so ta v slovenskem prostoru tipična (če izvzamemo glavno mesto). Lastnosti urejanja prometne infrastrukture srednje velikih in velikih mest se namreč precej razlikujejo od tistih v majhnih mestih. V grobem so majhna mesta v zadnjih dveh stoletjih na nova omrežja pripeta v smislu mimobežnosti, srednje velika in večja mesta pa v smislu gene- riranja internih strukturnih elementov, kot so notranji obroči cestnega prometa, sistem mestnih avenij, več končnih železni- ških postaj, več letališč na različnih koncih mesta in podobno. 2 Priključevanje na mimobežna prometna omrežja Kje in kdaj se začne mestna modernizacija? Katere infrastruk- turne spremembe so glavni vzrok zanjo? Ob pregledu pojavljanja novih infrastrukturnih omrežij od leta 1850 naprej se izkaže, da je vzorec pripenjanja omrežij na mesto pravzaprav postavljen s prvim omrežjem – železnico. Sledljivo obravnavo urbane strukture ob umeščanju infrastruk- ture lahko opazujemo na štirih omrežjih: • železniško omrežje od leta 1850 naprej, • gradnja hitrih cest v drugi polovici 20. stoletja, • avtocestno omrežje v drugi polovici 20. stoletja in začetku 21. stoletja, • omrežje zračnega prometa v 20. stoletju. 33. Sedlarjevo srečanje – Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 84 Slika 1: Köln – redek primer pripenjanja železniškega omrežja v sre- dišče mesta, ob samo katedralo (vir: Carsten, 2006). Slika 2: Shematski prikaz prometne ureditve v Parizu (vir: Kostof, 1991, povzeto po Henard, Etudes sur les transformations de Paris, 1903–9) Za razumevanje pripenjanja mesta na omrežje lahko opazu- jemo model prihoda železniškega omrežja v srednjeevropska mesta, do katerega je prišlo bolj ali manj sočasno v drugi po- lovici 19. stoletja. Pojav je dvojen, saj hkrati povzroči veliko rekonstrukcijo obrambnega sistema in vpeljavo novega tran- sportnega: obdobje je v nemški literaturi enovito poimenovano kot »odstranitev obrambnega obzidja in priključek mesta na železniško omrežje« [1] (nem. Entfestigung und Eisenbahnan- schluss). Za večino evropskih mest se s tema posegoma začne doba resnične modernizacije, ki se konča konec 20. stoletja s priključkom na avtocestno omrežje in izgradnjo letališč. Omenjena posega sta veliki javni strukturni spremembi, vendar je težavnejši prvi. Carsten navaja, da je v nekaterih nemških mestih očitno obstajala močna želja po ohranitvi obzidja, zato je zaradi poteka železniškega priključka obrambni zid celo ohranjen in preluknjan (slika 3). Očitno je bila bojazen pred opustitvijo obrambnih mehanizmov mesta večja od razume- vanja širšega razvoja mestne strukture. Pregled večjih mestnih struktur v širši regiji kaže, da gre v osnovi za dve načeli pripenjanja mest na prometna omrežja, za dve tradiciji: 1. Izvorni vstop in prehod regionalnih cest skozi središče srednjeveškega mesta, kjer te pozneje postanejo mestne ceste. 2. Pripenjanje železniškega omrežja in mlajših na robove – na rob mestnega središča, rob mesta ali rob obmestja. Z oddaljevanjem od mestnega središča dobijo nove prometni- ce vlogo mimobežnic, obvoznic. Hkrati je iz razvoja mestne strukture razvidno, da dobijo mimobežnice večinoma značaj omejevalk razvoja [2] . Kot predpostavko poudarimo lastnosti prostorskih ločnic, ki jih izostrijo nove prometnice: • historična cesta ali križišče cest kot prehod skozi jedro; • luka (pristanišče vodnega prometa) kot tradicionalno stičišče večjih omrežij (cestnega, železniškega in omrežja vodnega prometa); • železnica kot ločnica, ki po vzpostavitvi začenja ločevati širše mestno središče od primestij (suburbije); • hitra cesta kot ločnica med mestnimi četrtmi ali med primestjem in obmestjem; • avtocesta kot ločnica med mestom in obmestjem; • letališče kot oznaka roba obmestja. Že ob uvodnem razumevanju povezave razvoja urbane struk- ture in razvoja prometne infrastrukture je očitno, da sta uso- dno povezana in neločljiva. Če v urbani strukturi glede na značilnosti historičnega razvoja, poselitvenega vzorca, ravni pozidave in lastnosti mestnega tkiva ločujemo v grobem štiri območja mestne poselitve – jedro, mestne četrti širšega sre- dišča, primestje (suburbijo) in obmestje –, lahko opazimo Slika 3: Priključevanje železniškega omrežja s prebijanjem mestnega obzidja v Erfurtu (vir: Carsten, 2006) 33. Sedlarjevo srečanje – A. ŠMID Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 85 Slika 4: Lübeck – tipično priključevanje železniškega omrežja na način mimobežnice ob strukturno zaključenem mestnem tkivu (vir: Carsten, 2006) Slika 5: Pregledna karta Maribora – priključki na železnico, hitro cesto in avtocesto na vzhodni strani na robovih urbane strukture, preboji preko mesta na zahod pa so pomanjkljivi (vir: Geodetska uprava Republike Slovenije, 2022). ponavljajoč se vzorec pripenjanja teh mestnih delov na prome- tno infrastrukturo. Razvoj, ki se je začel po vpeljavi železniške- ga omrežja v mesta (urbani razvoj sodobnih mestnih tvorb), je nova prometna omrežja postopoma pripenjal vedno dalj od mestnih središč oz. navadno na rob strukturno in vsebinsko zaključenih mestnih delov. Navedena predpostavka je bolje dokazljiva v primerih celinskih mest, izjema v določanju me- stnih razvojnih območij so obmorska, še posebej pristaniška mesta, kakor tudi mesta, ki ne morejo zagotavljati topografsko neomejenih možnosti razvoja. Način pripenjanja železniškega omrežja na mesta je torej po- memben zaradi dveh dejavnikov: 1. Umestitev železnice na rob izgrajenega mesta sledi umiku od strukture srednjeveškega mesta, zaključene z obzid- jem. 2. Umestitev železnice kot prometnega sistema, ki povzroča v mestu prej neznane ravni emisij hrupa in izpuhov, je namenoma oddaljena od mirnejših mestnih stanovanj- skih delov. 33. Sedlarjevo srečanje – Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 86 Slika 6: Budimpešta, nekdanji Marxov trg – preplet nove in stare strukture ob robni mestni zbirni cesti ustvarja nov mestni ambient (vir: Kostof, 1991). Vsa poznejša priključevanja mest na nove infrastrukture so v grobem sledila obema prej navedenima načeloma: 1. načelo umeščanja novega priključka na rob zaključene (ali načrtovano zaključene) urbane strukture, 2. načelo oddaljevanja novih prometnih sistemov od naselja zaradi emisij. Za obravnavo vseh naštetih primerov je v Sloveniji izbrano mesto Maribor, ki priključke na prometna omrežja tradicional- no načrtuje na vzhodni strani mestne strukture, od nekdaj pa ima večje težave s priključevanjem omrežij na zahodni strani. 3 Pojavi v urbani strukturi, ki jih povzroči umeščanje priključkov na prometna omrežja Ob obravnavi povezave med umestitvijo elementov prometne- ga omrežja v prostor se zaradi vzajemne povezanosti izoblikuje tudi urbana struktura, ponekod tudi tako, da se vzpostavijo prej neznane kakovosti urbanih ambientov. Ob znanem re- ševanju težavnih mestnih vstopov in oblikovanju strukturnih poudarkov ob njih je eden od zanimivejših primerov obliko- vanje mestnih struktur na robovih obvoznih mestnih hitrih in avtocest. Primeroma lahko mestne zbirne ceste povzročijo kakovostne rešitve (slika 6), saj postavijo nove izzive [3] pred snovalce prometnic in urbanih ambientov. Slika 7: Maribor – vpadnica z zahodne strani, študija, desno Koroška cesta, v sredini Smetanova ulica, levo poteza Gosposvetske ceste (vir: Šmid, 2004). 33. Sedlarjevo srečanje – A. ŠMID Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 87 Slika 8: Osijek – oblikovanje južne mestne obvoznice in prilagajanje južnega roba strukturi, pretežno vzdolžna mestna struktura ima samo dva preboja na sever (vir: internet 1). Slika 9: Ortofoto Maribora – v strukturi jasno berljiva geneza priključevanja na železnico in hitro cesto, vidna je povezanost strukturnega razvoja (vir: Geodetska uprava Republike Slovenije, 2022). Prav tako je posebna tema, povezana s preoblikovanjem mestne strukture, oblikovanje mestne vpadnice. Zasnova nove vpadni- ce je sploh tema mestnega razvoja celotnega 20. stoletja. Za primer navajam trojni prenos mestne vpadnice na severozaho- dni strani mesta Maribor – od tradicionalne Koroške ceste na vrhu Dravskega brega je bila konec 19. stoletja zasnovana in izgrajena nova vpadnica na potezi podaljška Smetanove ulice, ki je bila po letu 1950 vnovič prestavljena na potezo današnje Gosposvetske ceste. S tem je zahodna vpadnica v mesto vklju- čena v tri koncepte mestnega razvoja: v vstop v srednjeveško mesto, vstop v klasično mesto in vstop v sodobno mesto. Slika 7 prikazuje simulacijo zaključevanja strukture med Koroško in Gosposvetsko cesto. Tretji strukturni pojav je mestni rob. Ta je izoblikovan glede na hitro cesto, ki končuje mesto, posebej pomembna je mestna odločitev, kateremu konceptu oblikovanja mestnega roba sledi urbanistična uprava. Tako lahko brez dvoma ugotovimo, da 33. Sedlarjevo srečanje – Priključki na prometna omrežja na robu urbane strukture Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 88 ni mogoče ločevati pojava obvozne hitre ceste od oblikovanja mestnega roba. Umestitev hitre ceste je posledica odločitev o mejah mestnega razvoja, odločitve za končno traso ceste pa povzročijo razmisleke o oblikovanju, postavitvi in načinu za- ključevanja mestne strukture. 4 Sklep Prometno in prostorsko načrtovanje je skozi celotno zgodo- vino mestogradnje pripomoglo k razvoju mestnih kakovosti. Zaradi njune povezanosti težko govorimo o sektorskem načr- tovanju prometne in urbane strukture, saj sta ti povezani. Še posebej se sovprežnost odločitev kaže pri odločanju o umestitvi obvoznic, ki vplivajo na oblikovanje strukture mestnega roba, in pri odločanju o umeščanju mestnih vpadnic, ki tradicional- no povzročijo pomembne odločitve o oblikovanju reprezen- tančne podobe mesta. Dr. Andrej Šmid, univ. dipl. inž. arh. (izobrazba, pridobljena v Republi- ki Avstriji) Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženir- stvo in arhitekturo E-pošta: andrej.smid@gmail.com Opombe [1] Primer Carsten – obravnava modernega mesta se s tem poglavjem v resnici sploh začne. [2] Trditev velja za širitev mest na delih brez topografskih omejitev, ki bi vplivale na omejevanje strukturnega razvoja. [3] Izogibanje takim izzivom povzroča nekakovostno oblikovanje samo urbane strukture. Viri in literatura Carsten, J. (2006): Die Stadt und ihr Grundriss. Berlin, Ernst Wasmuth Verlag, Tübingen. Geodetska uprava republike Slovenije (2022): Javno dostopni podatki – medmrežni portal e-prostor. Dostopno na: www.e-prostor.gov.si (sneto 24. 11. 2022). Internet 1: Google Maps. Dostopno na: https://maps.google.com (sneto 24. 11. 2020). Kostof, S. (1991): The city shaped. London, Thames and Hudson. Siebel, W. (ur.) (2004): Die europäische Stadt. Frankfurt ob Majni, Suhr- kamp Verlag. Schröteler-von Brandt, H. (2008): Stadtbau- und Stadtplanungsgeschich- te. Stuttgart, W. Kohlhammer Verlag. Šmid, A. (2004): Strokovna podlaga – predlog oblikovanja celostne podo- be Koroške ceste med Turnerjevo in Prežihovo ulico v Mariboru, št. 3066/04. Maribor, Komunaprojekt d. d. 33. Sedlarjevo srečanje – A. ŠMID Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 89 Nika ROVŠEK Prostorsko načrtovanje letališč za mednarodni zračni promet Mednarodni zračni promet je dejavnost, ki je izjemno dinamična, obenem pa zaradi varnostnih razmer tudi zelo regulirana. Medna- rodna organizacija civilnega letalstva izdaja priporočila za postopke umeščanja letališč v prostor z nazivom Airport Planning Manual, Master Planning, ki jih stalno nadgrajuje in dopolnjuje. Priporočeni postopki so integracija prometnega, prostorskega in ekonomskega načrtovanja ter okoljskega presojanja. V Sloveniji se izvajanje teh postopkov deli med upravljalce letališča, ministrstvo, pristojno za promet, in ministrstvo, pristojno za prostor. Ključne besede: letališče, zračni promet, Master Planning, prostorsko umeščanje letališč 1 Uvod Mednarodni zračni promet je dejavnost, ki je izredno dina- mična, obenem pa zaradi varnostnih razmer tudi zelo regulira- na. Mednarodno civilno letalstvo se med državami članicami Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ang. Interna- tional Civil Aviation Organization, v nadaljevanju: ICAO) opravlja na podlagi Čikaške konvencije, vključno z vsemi njenimi spremembami in dopolnitvami ter pripadajočimi prilogami, ki priporočajo mednarodne standarde in priporo- čeno prakso. ICAO je že v letu 1967 izdala prva priporočila za postopke umeščanja letališč v prostor z naslovom Airport Planning Manual, Master Planning, ki jih stalno nadgrajuje in dopolnjuje. Priporočeni postopki prostorskega umeščanja leta- lišč so integracija prometnega, prostorskega in ekonomskega načrtovanja ter okoljskega presojanja. V Sloveniji se izvajan- je teh postopkov deli med upravljalce letališča, ministrstvo, pristojno za promet, in ministrstvo, pristojno za prostor (glej ICAO, 1987). 2 Status letališča za mednarodni zračni promet Razumeti je treba izjemno kompleksnost struktur in funkcij letališča, na katerem se izvaja mednarodni zračni promet. Ae- rodrom, kot osnova letališča, je mesto prileta-vzleta in gibanja letal, za kar je treba zagotoviti ustrezno varnost. V tem smislu delujejo navigacijske službe zračnega prometa, aerodrom pa ima določena vplivna območja: območja nadzorovane, ome- jene in izključne rabe letališča, znotraj katerih se nadzorujejo okoliške dejavnosti in ovire. V smislu zagotavljanja varnosti zračnega prometa na aerodromu delujejo tudi gasilsko-reše- valna služba, služba za vodenje prometa, služba za vzdrževanje in nadzor letališke infrastrukture, služba za odstranjevanje zra- koplovov in služba za zmanjšanje nevarnosti, ki jih povzročajo divje živali, zlasti ptice (glej ICAO, 1983). Letališča za mednarodni zračni promet so pomembna prome- tna vozlišča, na katerih se zračni promet naveže na kopenske prometne sisteme, pri čemer je zlasti pomembno navezovanje na javni potniški promet. Letališča so tudi mesto oskrbe zra- koplovov (vzdrževanje in popravila zrakoplovov, zagotavljanje letalskih goriv in maziv) in gospodarsko-storitvene cone, saj se na njih oskrbujejo prevozniki in potniki. T ako vežejo nase tudi veliko kompatibilnih tržnih dejavnosti. Letališča za mednarodni zračni promet so poleg navedenega tudi območje gospodarske javne infrastrukture nacionalnega pomena in območje večje koncentracije ljudi, zato sta na tam zagotovljeni varnostna služba in nujna medicinska pomoč. So mednarodni mejni prehod za potnike in blago in tam svoje naloge opravljajo policija, carina, inšpekcijske službe s področja zdravstva, veterine in topatologije. Na letališčih se običajno izvajajo tudi policijski, vojaški ter reševalni in urgentno medi- cinski vzleti in pristanki zrakoplovov. »Master Planning« mora glede na pričakovan obseg prometa izpolnjevati potrebe in povezljivost zgoraj navedenih dejavno- sti na letališču ter velike prostorske potrebe letališč in njiho- 33. Sedlarjevo srečanje – Prostorsko načrtovanje letališč za mednarodni zračni promet Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 90 vo ustrezno navezanost na druge prometne sisteme, prav tako mora zmanjševati obremenitve okolja ter se uskladiti z oko- liškimi rabami in varovanji prostora. Ob tem mora rezultat izpolnjevati potrebe uporabnikov, in sicer potnikov in prevo- znikov, zadovoljiti obstoječe tehnične standarde, se pripraviti na prihajajoče trende in zahteve, da se dejavnost zračnega pro- meta razvija kot ekonomsko konkurenčna, okoljsko vzdržna in predvsem varna (glej ICAO, 2018). 3 Načrtovanje pomembnejših elementov letališča Osnovni gradnik letališča je aerodrom, ki je celotno območje, na katerem se gibajo zrakoplovi. Njegov najzahtevnejši seg- ment načrtovanja je vzletno-pristajalna steza, ki je največji porabnik prostora, je najmanj prilagodljiva in ima obsežno vplivno območje. Zaradi tega se pri njeni uporabi stremi k temu, da je maksimalno izrabljena z ustreznim razporejanjem zrakoplovov, dodatnimi spojnicami, voznimi stezami, obrača- lišči in ploščadmi. Če so zmogljivosti ene steze presežene, se za umeščanje druge in naslednjih preverjajo možnosti postavitve vzporedno, prečno, pravokotno na prejšnjo, v odvisnosti od re- liefa, ovir, vetrov in nezdružljivimi rabami v njenem vplivnem območju, saj je vzletanje in pristajanje zrakoplovov vir hrupa. Ob tem je pomembno, da je potreb po podvajanju umeščanja služb na aerodromu čim manj oziroma se pojavljajo čim poz- neje. Najgospodarneje je, da se gasilsko-reševalna služba, služba za vodenje prometa, služba za vzdrževanje in nadzor letališke infrastrukture, služba oskrbe zrakoplovov in navigacijske služ- be upravljanja zračnega prometa izvajajo le iz ene točke (glej International Air Transport Association, 2021). Letališče je tudi gospodarsko-storitvena cona, saj je nanj ve- zanih veliko kompatibilnih (tržnih) dejavnosti, zlasti storitev za prevoznike in potnike. Potniški terminal je območje kon- centracije ljudi, zato so za njihovo dimenzioniranje v pomoč aplikacije za simulacije in odpravo ozkih grl. Za zagotavljanje najboljše pretočnosti in dostopnosti se pojavlja več različnih oblik od podolgovatih, krožnih, satelitskih, zvezdastih in raz- ličnih organskih oblik, spet vse v smislu čim manjšega pod- vajanja služb. Načrtovalci letališč se zavedajo tudi, da je kriza, povezana z epidemijo covida-19, močno vplivala na mednarodni zračni promet. Novi planski pristopi upoštevajo, da se bodo zaradi upokojitve velikega števila večjih letal, bolj uporablja manjša letala, da je treba na voznih stezah in potniških terminalih zagotoviti dodatne površine in prostore za obdelavo letal (ka- rantena) in potnikov, da se posledično letala in potniki na ae- rodromih zadržujejo dalj časa, torej je treba zanje zagotoviti dodatne prostore. Prav tako se terminali opremljajo v smislu večje digitalizacije ipd. (glej International Air T ransport Asso- ciation, 2021). Letališče je pomembno prometno vozlišče – sečišče različnih prometnih sistemov. TEN-T evropsko prometno omrežje predvideva navezovanje jedrnih letališč na železniško omrežje. T reba pa je računati tudi s povezljivostjo na vse javne potniške sisteme, sisteme prevozov na klic in sisteme delitve prevoza. 4 Sklep V Sloveniji, ki ima uveljavljen in utečen sistem umeščanja objektov državnega pomena s postopki priprave državnih prostorskih načrtov, se izvajanje postopkov priporočil Master Planning deli med upravljalce letališča, ministrstvo, pristojno za promet, in ministrstvo, pristojno za prostor. T ako upravljalci predvidijo napoved prometa, naredijo ekonomske analize in predvidijo potrebe, v postopku državnih prostorskih načrtov pa se izvedeta umeščanje in okoljsko vrednotenje. Mag. Nika Rovšek Ministrstvo za infrastrukturo, Direktorat za letalski in pomorski pro- met, Sektor za letalstvo, Ljubljana E-pošta: nika.rovsek@gov.si Viri in literatura International Air Transport Association (2021): Airport Master Planning, učno gradivo. Montreal. International Civil Aviation Organization (1983): Airport planning manu- al. Part 3: Guidelines for consultant/construction services. Montreal. International Civil Aviation Organization (1987): Airport planning manu- al. Part 1: Master planning. Montreal. International Civil Aviation Organization (2018): Airport planning manu- al. Part 2: Land use and enviromental management. Montreal. 33. Sedlarjevo srečanje – A. ŠMID Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 91 Zaključne ugotovitve 33. Sedlarjevega srečanja urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja, ki je potekalo v četrtek in petek, 6. in 7. oktobra 2022, na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani 33. Sedlarjevo srečanje je na hibridni način potekalo v četrtek in petek, 6. in 7. oktobra 2022, na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo v Ljubljani. Tokrat nas je razveselil visok obisk. Na srečanju je bilo skupaj prisotnih 140 kolegic in kolegov, od tega približno dve tretjini v živo na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo, preostali pa so dogodek spremljali prek spleta. Spletni ogled je približal Sedlarjevo srečanje vsem, ki se želijo izogniti vožnji, večji porabi časa, zičnim stikom ipd. Obravnavali smo aktualno temo integracije prometnega in prostorskega načrtovanja. Krepi se namreč spoznanje, da je za doseganje ogljične nevtralnosti ter za obvladovanje števil- nih prometnih in prostorskih izzivov nujno treba integrirati pristope k njihovemu načrtovanju. Dodatne izzive in obenem potenciale v načrtovalskih procesih prinaša tudi vsesplošno prisotna digitalizacija družbe. Za doseganje ogljične nevtralnosti ter obvladovanje številnih prometnih in prostorskih izzivov je nujno treba integrirati pristope k njihovemu načrtovanju. Dodatne izzive v procesu planiranja in načrtovanja prinaša tudi vsesplošno prisotna di- gitalizacija družbe. Uvodne in pozdravne nagovore so imeli dr. Alma Zavodnik Lamovšek, predsednica Društva urbanistov in prostorskih pla- nerjev Slovenije, Špela Spanžel, vršilka dolžnosti generalnega direktorja Direktorata za kulturno dediščino Ministrstva za kulturo, Georgi Bangiev, generalni direktor Direktorata za prostor, graditev in stanovanja Ministrstva za okolje in prostor, in dr. Igor Bizjak, direktor Urbanističnega inštituta Republike Slovenije. Prvi dan je potekal v soorganizaciji Društva urbanistov in pros- torskih planerjev (DUPPS) in Urbanističnega inštituta Re- publike Slovenije (UIRS). Uvodni referat Ponovni razmislek o prometnem načrtovanju za spreminjajoči se svet je prek spleta v angleškem jeziku prestavil prof. Glenn Lyons, University of the W est of England iz Bristola. Predstavil je načrtovanje trojne dostopnosti (ang. Triple Access Planning, TAP), to je zične mobilnosti (prometni sistem), prostorske bližine (sistem rabe zemljišč) in digitalne povezljivosti. Gre za pristop, ki povezuje prometno in prostorsko načrtovanje s priložnostmi digitalne realnosti in prihodnosti za organiziranje dela in prostega časa. Sledilo je predavanje dr. Aljaža Plevnika z UIRS, ki je predsta- vil izzive integracije prometnega in prostorskega načrtovanja v Sloveniji. Udeleženci smo sodelovali interaktivno, z odgovori na anketna vprašanja. Popoldne smo končali z okroglo mizo, razpravo po njej in z druženjem ob večerji. Uvodni referat drugega dne z naslovom Več kot železnica: Ur- bana integracija in prostorsko načrtovanje Hitre železnice2 (ang. High Speed Two, HS2) je v živo v angleškem jeziku pred- stavila urbanistka Biljana Savić, vodja skupine za urbanistično oblikovanje in integracijo pri HS2 Ltd. iz V elike Britanije. HS2 je največji evropski infrastrukturni projekt, ki bo povezal Lon- don s Škotsko in ga nancira britanska vlada. Pri načrtovanju uporabljajo najvišje standarde za zaščito okolja in podeželja in vključujejo lokalne skupnosti. V drugem uvodnem referatu tega dne z naslovom Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja: izhodišča, izkušnje, možnosti je dr. Aleš Mlakar poudaril, da rešitev kompleks- nih problemov ne more biti preprosta ter zahteva uporabo celotnega nabora ukrepov usmerjanja prostorskega razvoja in trajnostne mobilnosti. Treba je integrirati načrtovanje vseh vidikov razvoja družbe. Sledilo je dvanajst predavanj v treh sklopih: Mesta kratkih poti, Povezanost urbanega razvoja z javnim potniškim prometom ter Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja. V posameznih sklopih srečanja – v nagovorih, dveh dneh predavanj, eni okrogli mizi in več razpravah – so bili pred- stavljeni raziskave ter konkretni projekti in raziskave, ki od- govarjajo na vprašanja o povezovanju trajnostnega prometa z načrtovanjem v prostoru. Predstavljeni so bili: načrtovanje hoji prijaznega mesta, vloga prometnih razvojnih scenarijev pri izdelavi urbanistične zasnove, mobilnostna revščina, ZMAJ– zmogljive mestne avtobusne linije: povezan javni promet v Ljubljani, prenovljene železniške postaje in postajališča kot vozlišča in multimodalne točke, prostorsko umeščanje nadgra- dnje železniških prog v prostor, povezovanje prostorskega in prometnega načrtovanja med pripravo regionalnih razvojnih programov 2021–2027 v Republiki Sloveniji, vloga prometa v integriranem načrtovanju, priključki na prometna omrežja na robu urbanih struktur, prostorsko načrtovanje letališč za mednarodni zračni promet in presoja učinkov na prostor kot pristop k vrednotenju nacionalne prometne politike. 33. Sedlarjevo srečanje – Zaključne ugotovitve Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 92 Med razpravami so udeleženci Sedlarjevega srečanja v živo in prek spleta komentirali prikazano, navajali pa so tudi svoja opažanja in mnenja, ki niso vedno enopomenska ali enaka. V smislu interdisciplinarne obravnave so bili soočanje mnenj in iskanje rešitev za slovenske razmere tudi cilji srečanja. Ugotovitve in sklepi 33. Sedlarjevega srečanja Med konkretnimi ugotovitvami in predlogi letošnjega 33. Se- dlarjevega srečanja poudarjamo te: • Smo na prehodu iz pretežno avtomobilske mobilnosti v načrtovanje dostopnosti. Sistem trojne dostopnosti vkl- jučuje usklajeno načrtovanje prostorskega in prometnega sistema (raba zemljišč in zična mobilnost) s telekomuni- kacijskim sistemom (digitalna dostopnost). T o omogoča organiziranje boljše dostopnosti do dela in dejavnosti v prostem času. Primeri so delo na domu, ki se je povečalo s pandemijo covida-19, mednarodna srečanja, ki lahko potekajo deloma ali popolnoma prek spleta, nakupovanje prek spleta ipd. Z novo paradigmo načrtujemo želeno prihodnost (ang. preferred future), namesto da bi jo po- skušali napovedati (ang. predicted future). • Mesto kratkih poti, 15-minutno mesto (na primer Pariz) temelji na pešdostopnosti in kolesarski dostopnosti vsa- kodnevnih programov (bivanje, delo, rekreacija, nakupi) namesto avtomobilskih voženj. Novi pristopi se navezu- jejo na obstoječe dobre prakse. Tradicionalno zgoščeno mesto z mešano rabo prostora (ang. mixed-use) je že mesto kratkih poti in primer dobre prakse. • Ukrepi za zmanjševanje osebnega avtomobilskega pro- meta so umirjanje prometa, omejitve in prepovedi, ki so obenem podprti z alternativami – z izboljšanjem pogo- jev za varno pešhojo, kolesarjenje, učinkovit javni promet ipd. Pomemben ukrep je znižanje prometnih normativov oziroma uveljavitev maksimalnih namesto minimalnih. • Predstavljen je bil primer dobre prakse iz Velike Britanije High speed 2 (Hitra železnica 2) od Londona do Škotske. V projektu sta integrirana prometno in prostorsko načr- tovanje. Prometne in gradbeno-tehnične rešitve načrtuje- jo vzporedno s prostorskimi in okoljskimi. Sonanciranje projekta je državno. Načrtujejo gradnjo daljših tunelov v mestih in na podeželju – na primer prehodih HS2 preko naravnih rezervatov. Pri načrtovanju se tvorno povezujejo z lokalnimi planerji, da so vključeni razvoj v lokalnem okolju vzdolž železnice, gospodarske cone ipd. Beležijo multiplikativne učinke HS2 na razvoj gospodarstva, bol- jšo povezanost in dostopnost, kakovost bivanja idr. Sklep Ena od največjih kakovosti in obenem nalog Sedlarjevih srečanj je interdisciplinarnost. Srečanja vsako leto združijo urbaniste, prostorske planerje, arhitekte, krajinske arhitekte, geografe in predstavnike drugih povezanih strok Slovenije in širše, letos tudi prometne inženirje in načrtovalce trajnostnega prometa po meri ljudi. Kolegice in kolegi, ki delujemo na raz- ličnih področjih, predstavimo rezultate raziskav in projektov, soočamo mnenja o stanju in mogočih rešitvah, ki si jih ne delimo vedno. Pluralnost mnenj je kakovost, vedno pa lahko potegnemo skupne smernice, ki so vodilo naših strokovnih delovanj. V sedanjih razmerah, ki nas postavljajo pred nove izzive, je izjemno pomembno pozorno ravnanje z naravnimi viri in bistveno znižanje oziroma nevtralizacija onesnaževanja. Zato smo srečanje končali s pogledom v prihodnost: • Potrebne so prometne in prostorske rešitve, prilagojene času podnebnih sprememb. Ukrepi za doseganje ogljično nevtralnih mest so izjemno kompleksni, pri teh izzivih pa imata velik vpliv celostno prostorsko in prometno načr- tovanje. Razvojna območja moramo načrtovati v navezavi na javni promet, z ustreznimi pešpovezavami in kolesar- skimi povezavami, mešano rabo prostora in kakovostnimi zelenimi površinami. • Povečati je treba aktivno vlogo celostnih prometnih strategij in zagotoviti sonanciranje ukrepov trajnostne mobilnosti. Trajnostna mobilnost promovira varno in prijetno dnevno pešhojo za vse skupine prebivalcev in kolesarjenje, oboje povečuje vitalnost in zdravje ljudi, mesta in naselja pa razbremenjuje vplivov avtomobilske- ga prometa – onesnaževanja, gneče na cestah, parkiranih vozil ipd. • Trajnostna mobilnost promovira izboljšanje konkurenč- nosti javnega potniškega prometa (JPP), za kar pa so po- trebni tudi ukrepi sonanciranja mestnih JPP. Predvsem izboljšana konkurenčnost JPP (mestnega, primestnega in daljinskega, železniškega, cestnega in vodnega) lahko namreč poveča njegovo uporabo in dejansko vpliva na spremembo potovalnih navad, na želeni prehod potnikov z uporabe avtomobilov na uporabo JPP. Spremenjenim razmeram se prilagaja tudi letalski JPP, na razdaljah do 500 kilometrov ga nadomešča železniški, letalski JPP pa povečuje prilagodljivost z večjim številom manjših letal. • Nujno potrebno je povečanje deleža železniških prevozov tovora. Spodbujamo nadaljnje načrtovanje in izvedbo železniških projektov, da bo železnica prevzela večino tovornega prometa in bistveno povečala delež potniške- ga. Da bodo prenovljene potniške postaje multimodalna vozlišča ter bo vožnja z vlaki časovno konkurenčna vožnji z avtom in prijetna. • Cilj omejevanja avtomobilskega prometa je lahko pos- topno dosežen le, če druge oblike mobilnosti postanejo 33. Sedlarjevo srečanje – IZVRŠNI ODBOR DUPPS Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 93 konkurenčne tudi časovno. Vendar pa glede na policen- trično urbano omrežje Slovenije avtomobilski promet ostaja najboljša možnost (ali edina možnost) za prebi- valce oddaljenih naselij in vasi (t. i. prisilno lastništvo avtomobila), ki nimajo drugih prevoznih izbir. • Policentrična poselitev Slovenije je dejstvo in obenem kakovost, zato se načrtovanje trajnostnih prometnih in prostorskih rešitev v mestih v marsičem razlikuje od tistih na podeželju – to je treba spoštovati in ohranjati vital- nost podeželja z izboljšanjem dostopnosti. T u je potreben razvoj prometnega cestnega in kolesarskega omrežja ter pešpoti, tudi avtobusnega in železniškega JPP. • Da bomo dohajali razvito Evropo, je treba nadaljevati tudi načrtovanje hitrih železnic v trasah evropskih pro- metnih koridorjev ter po vzoru predstavljenega projekta Hitre železnice 2 (HS2) iz Velike Britanije in drugih us- pešnih evropskih primerov. • Sklenili smo tudi, da za prometne težave niso samo pro- metne rešitve in da za prostorske težave niso le prostor- ske rešitve. Potrebno je tvorno sodelovanje in integracija rešitev, obenem pa podpora državnih politik in ukrepov. Sklepne ugotovitve je pripravila dr. Liljana Jankovič Grobel- šek, dopolnil in potrdil pa izvršni odbor Društva urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije (zanj predsednica dr. Alma Zavodnik Lamovšek). Sklepne ugotovitve so bile poslane vsem prisotnim na Sedlar- jevem srečanju, članom DUPPS, ministru za okolje in prostor, ministru za kulturo, Skupnosti občin Slovenije, Združenju me- stnih občin Slovenije in Združenju občin Slovenije, Zbornici za arhitekturo in prostor Slovenije, Društvu krajinskih arhi- tektov Slovenije, Društvu arhitektov Ljubljane, Slovenskemu geografskemu društvu, poslanskim skupinam Državnega zbo- ra, medijem idr. Izvršni odbor Društva urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije, Ljubljana E-pošta: drustvo.dupps1@gmail.com 33. Sedlarjevo srečanje – Zaključne ugotovitve Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 94 Igor BIZJAK Standardi za spremljanje kakovosti urbanega bivanja Doseganje podnebne nevtralnosti, ki jo mora Evropa doseči do leta 2050, pomeni velike spremembe v razmišljanju in ukrepanju vseh dr- žavljanov Evrope. Podnebna nevtralnost pomeni, da je za doseganje te treba izenačiti izpuste toplogrednih plinov s ponori teh. Pomemb- no pri tem je spremljanje stanja na področju izpustov toplogrednih plinov, ki so eden od vzrokov segrevanja zemlje in podnebnih spre- memb. Da bi bilo spremljanje doseganja podnebne nevtralnosti mer- ljivo in primerljivo, so pri Mednarodni organizaciji za standardizacijo pripravili standarde, ki vsebujejo kazalnike za spremljanje stanja in dogajanja po mestih s področja odpornosti mest na podnebne spre- membe in prilagajanja mest izzivom, ki jih danes prinaša hiter razvoj na vseh področjih (pametna mesta, trajnostna mobilnost, ekosistem- ske storitve, revitalizacija degradiranih območij itd.). Ključne besede: standardi, kakovost urbanega bivanja, pametna mesta, odporna mesta 1 Uvod Naša mesta čakajo v prihodnosti velike spremembe, če bomo do leta 2030 hoteli doseči podnebno nevtralnost (Sučić idr., 2020; Evropska komisija, 2021) in uresničiti cilje Evropskega zelenega dogovora (Evropska komisija, 2019), da bo Evro- pa dosegla podnebno nevtralnost do leta 2050. Spremembe bodo vplivale na vsa področja življenja – na način ogrevan- ja, na spremembe v naši mobilnosti, na področju energetske prenove stavb, spremembe v pridobivanju električne energije, pri revitalizaciji degradiranih območij zaradi načela »ničelne izrabe prostora« itd. Zeleni dogovor predvideva tudi uvajan- je krožnega gospodarstva, skrajšanje prehrambnih verig, novo strategijo za obnovo porušenih ekosistemov in izboljšanje biodiverzitete in zmanjšanje onesnaževanja na nič. Vse to bo pomagalo k izboljšanju našega okolja. Zelo pomembna paradigma v razvoju pametnih mest, pode- želja in skupnosti je ustvariti atraktivne pogoje, ki bodo omo- gočali njihov trajnostno naravnani razvoj. Ti bodo doseženi, če bodo v posameznih okoljih (npr. mestih) živeli zadovoljni ljudje, ki bodo v skladu s pričakovanji tudi drugim (posamez- nikom in odločevalcem) omogočili, da se prek spoznavanja prednosti takega okolja odločijo za življenje ali investicije v takih okoljih. Kako lahko to dosežemo? Ker je v procese tovrst- nega odločanja vključeno veliko dejavnikov, je treba vzposta- viti skupna izhodišča, ki zagotavljajo primerljivost rezultatov. Skupna izhodišča nam zagotavljajo standardi. Ti so bistven sestavni del družbe, v kateri živimo. So splošno priznana in ponovljiva osnova za naše delo in v svet uvajajo »red«. So tudi skupno dogovorjeni referenčni dokumenti, ki vodijo do urejenih postopkov. Standardi predpisujejo tudi kazalnike, s katerimi merimo stan- je v prostoru. Izdelovalci različnih raziskav o kakovosti mest- nega okolja so uporabili različne kazalnike (Drozg, 1994; Plut, 1996; Adamlje, 2011; Tiran, 2014, 2017; Tiran in Koblar, 2017; Rebernik, 2020). Raziskovalci so te določili na podlagi raziskav domače in svetovne literature s področja kakovosti urbanega okolja. Vse raziskave pa so bile opravljene pred vzpo- stavitvijo standardov ISO, ki so opisani v tem članku. T ežava, ki lahko nastopi, če nimamo kazalnikov, opredeljenih s svetovni- mi standardi, je, da ni mogoče primerjati podatkov o kakovosti urbanega okolja med mesti po svetu. T ežko je tudi primerjati starejše raziskave z novejšimi, če te niso narejene na enaki os- novi z enakimi kazalniki. Spremljanje trajnostnega razvoja in kakovosti bivanja v naših mestih in skupnostih zahteva sistem, ki bo sposoben opazovati, analizirati in predvidevati spremem- be v okolju, ki so posledice našega (ne)ravnanja. Spremljanje standardnih kazalnikov, ki so vzpostavljeni v sistemu, pomaga presojati, ali gre trajnostni razvoj v pravo smer in ali se kakovost urbanega bivanja izboljšuje (Smilka, 2019). Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 95 2 Standardi kakovosti urbanega bivanja Na spletni strani Mednarodne organizacije za standardizacijo (ang. International Organization for Standardization, v nadal- jevanju: ISO) je zapisano: »Standardi ISO so mednarodno sprejeti s strani strokovnjakov. Nanje pomislite kot na formulo, ki opisuje najboljši način, kako nekaj narediti. Lahko gre za izdelavo izdelka, upravljanje procesa, zagotavljanje storitve ali dobavo materialov – standardi pokrivajo ogromno dejavnosti. Standardi so destilirana modrost ljudi s strokovnim znanjem o svojem predmetu in poznajo potrebe organizacij, ki jih za- stopajo – ljudi, kot so proizvajalci, prodajalci, kupci, kupci, tr- govinska združenja, uporabniki ali regulatorji.« (ISO, 2016a) 2.1 Standardi za trajnostna mesta in skupnosti V poglavju 03.100.70 na spletni strani standardov ISO najde- mo sisteme upravljanja, vključno s sistemi za upravljanje oko- lja (EMS), sistemi za upravljanje cestnega prometa, sistemi za upravljanje energije, sistemi za upravljanje zdravstvene oskrbe itd. Globlje v podpoglavjih poglavja 03.100.70 pa najdemo standarde za trajnostna mesta in skupnosti: • ISO 37100:2016 – Trajnostna mesta in skupnosti – be- sednjak, • ISO 37101:2016 – T rajnostni razvoj v skupnostih – Sis- tem upravljanja za trajnostni razvoj – Zahteve z navodili za uporabo, • ISO 37104:2019 – T rajnostna mesta in skupnosti – Pre- oblikovanje naših mest – Smernice za praktično izvajanje standarda ISO 37101, • ISO 37105:2019 – T rajnostna mesta in skupnosti – Opi- sni okvir za mesta in skupnosti, • ISO 37106:2021 – Trajnostna mesta in skupnosti – Smernice za vzpostavitev modelov delovanja pametnih mest za trajnostne skupnosti, • ISO /TS 37107:2019 – T rajnostna mesta in skupnosti – Model zrelosti za pametne trajnostne skupnosti, • ISO 37108:2022 – Trajnostna mesta in skupnosti – Po- slovna območja – Smernice za praktično izvajanje stan- darda ISO 37101, • ISO/FDIS 37109 – T rajnostna mesta in skupnosti – Pri- poročila in zahteve za razvijalce projektov – Izpolnjevanje okvirnih načel ISO 37101, • ISO 37110:2022 – T rajnostna mesta in skupnosti – Zah- teve glede upravljanja in priporočila za odprte podatke za pametna mesta in skupnosti – Pregled in splošna načela, • ISO/CD 37111 –Trajnostna mesta in skupnosti − Me- stna okrožja, mesta, okrožja in soseske − Smernice za prožne pristope k postopnemu uvajanju standarda ISO 37101, • ISO/CD TR 37112 – Trajnostna mesta in skupnosti – študije primerov dobre prakse o tem, kako operativni mo- deli pametnih mest podpirajo učinkovit javnozdravstveni odziv na nujne primere, • ISO 37120:2018 – T rajnostna mesta in skupnosti – Ka- zalniki mestnih storitev in kakovosti življenja, • ISO/TR 37121:2017 – T rajnostni razvoj v skupnostih– Popis obstoječih smernic in pristopov o trajnostnem ra- zvoju in odpornosti v mestih, • ISO 37122:2019 – T rajnostna mesta in skupnosti – Ka- zalniki za pametna mesta, • ISO 37123:2019 – T rajnostna mesta in skupnosti – Ka- zalniki za odporna mesta, • ISO/CD 37124 – T rajnostna mesta in skupnosti – Smer- nice za uporabo serije standardov ISO 37120 za mesta– ISO 37120, ISO 37122 in ISO 37123. Nekateri med njimi so bili v času pisanja članka še v pripravi (ISO/FDIS 37109, ISO/CD 37111, ISO/CD TR 37112 in ISO/CD 37124), so pa za spremljanje kakovosti urbanega bi- vanja uporabni predvsem štirje standardi: • ISO 37101:2016 – T rajnostni razvoj v skupnostih – Sis- tem upravljanja za trajnostni razvoj – Zahteve z navodili za uporabo (ISO, 2016b), • ISO 37120:2018 – Trajnostna mesta in skupnosti – Kazalniki mestnih storitev in kakovosti življenja (ISO, 2018), • ISO 37122:2019 – T rajnostna mesta in skupnosti – Ka- zalniki za pametna mesta (ISO, 2019a), • ISO 37123:2019 – T rajnostna mesta in skupnosti – Ka- zalniki za odporna mesta (ISO, 2019b). 2.2 Standard ISO 37101 za trajnostni razvoj v skupnostih Prvi standard (ISO 37101:2016 – Trajnostni razvoj v sku- pnostih – Sistem upravljanja za trajnostni razvoj – Zahteve z navodili za uporabo) določa zahteve in smernice za pomoč skupnostim, da postanejo bolj trajnostne. Z njegovo upora- bo bodo skupnosti lažje postavile cilje in opredelile strategijo trajnostnega razvoja na lokalni ravni, ki bo upoštevala stališča vseh zainteresiranih. Z naraščajočim številom prebivalstva in naraščajočimi zahteva- mi na planetu je trajnostni razvoj eden največjih izzivov, s kate- rimi se danes sooča svet. ISO 37101 je bil zasnovan za podporo izvajanju številnih konkretnih ukrepov za izgradnjo trajnostne prihodnosti na ravni lokalne skupnosti, ki jih izvajajo državlja- ni sami. Vsebuje sistem upravljanja, ki je niz politik, procesov in postopkov, ki pomagajo organizaciji izpolniti zahteve, ki jih pričakujejo njeni deležniki. Temelji na ciklu načrtuj – Standardi za spremljanje kakovosti urbanega bivanja Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 96 implementiraj – preveri – ukrepaj (ang. Plan-Do-Check-Act), štiristopenjski metodi upravljanja, ki jo uporabljajo organiza- cije za nadzor in nenehno izboljševanje procesov, izdelkov in storitev. Standard določa korake, ki jih mora sprejeti skupnost, da bi dosegla svoje cilje trajnostnega razvoja, kot so oblikova- nje akcijskega načrta, dodeljevanje odgovornosti in merjenje uspešnosti. Tako kot drugi standardi za sisteme vodenja, tudi ta temelji na načelu nenehnega izboljševanja, kar pomeni, da morajo uporabniki redno prilagajati svoje cilje in strategijo, da zagotovijo konstanten napredek. Standard je bil zasnovan za uporabo na ravni skupnosti v strukturi z več akterji. T o izraža široko paleto akterjev, ki mo- rajo biti vključeni v upravljanje realnih projektov v mestih in skupnostih. Ta edinstveni pristop pomeni, da je eden prvih korakov pri uporabi standarda ustvariti skupino ali struktu- ro, ki ga bo implementirala v imenu skupnosti, ali pooblastiti zunanjo organizacijo, da vodi implementacijo standarda. Ne glede na izbiro je pomembno, da pri opredeljevanju in izvajanju strategije trajnostnega razvoja sodeluje čim več zainteresiranih strani. Vsaka ustanovitev skupine mora biti sposobna uspešno vključiti vse akterje v skupnosti, od državljanov do lokalne oblasti in od urbanistov, arhitektov in drugih strokovnjakov do lokalnih podjetij. Uvedba standarda pomeni izboljšano lokalno okolje, srečnej- še in bolj zdravo mesto za državljane in skupnost, ki lahko bolje predvidi naravne nesreče, gospodarske šoke in podnebne spremembe in se jim prilagodi. Dodatna korist, ki jo skupnost lahko pridobi z uvedbo standarda, je lahko oblikovanje po- sebne skupine znotraj skupnosti, ki je pooblaščena za vodenje procesa trajnostnega razvoja. Že opredelitev skupine, v kate- ri lahko o prihodnosti skupnosti odprto razpravljajo številni akterji, lahko prinese številne koristi. Pomembno pri uvedbi standarda je vključevanje vseh zainteresiranih strani v razpra- ve za opredelitev in izvajanje strategije trajnostnega razvoja. Med najpomembnejšimi deležniki so prav ljudje, občani ali državljani. Zato standard poudarja pomen skupnega odločanja o ciljih, strategiji in časovnem načrtu, v katerem jih je treba doseči; to daje širšim deležnikom večjo prepoznavnost pristopa trajnostnega razvoja, ki ga je sprejela skupnost. Slika 1: Ponazoritev, kako standard sledi pristopu planiraj – implementiraj – preveri – ukrepaj k upravljanju trajnostnega razvoja v skupnostih. Strateški koraki se ponavljajo, medtem ko so operativni koraki zaporedni (vir: ISO, 2016b). I. BIZJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 97 Implementacija standarda se lahko izvede na več načinov. Eden od njih vsebuje te tri korake: 1. Določitev strukture ali skupine, ki bo vodila implementa- cijo standarda. Pomembno je, da se v tej skupini izražajo interesi čim večjega števila deležnikov. 2. Ocenitev trenutnega stanja trajnostnega razvoja v sku- pnosti in opredelitev drugih deležnikov, ki jih še treba vključiti v proces. 3. Določitev strategije trajnostnega razvoja skupnosti s pre- gledom šestih načel (glej preglednico 1) in 12 trajnostnih področij (glej preglednico 2), ki generirajo vprašanja. Po- stavljanje teh vprašanj pomaga ustvariti okvir in oprede- liti cilje, ki so pomembni za skupnost. V standardu so za vseh 12 področij predstavljeni primeri vprašanj, povezanih s šestimi nameni. Za ponazoritev, kako Preglednica 1: Načela trajnosti in njihovi nameni Načela trajnosti Namen 1. Privlačnost – za državljane in druge zainteresirane deležnike (npr. investitorje, pripadnost, kultura, kraj, obču- tek identitete). 2. Ohranjanje in izboljša- nje okolja – izboljšave okolja, vključno z zmanjšanjem emisij toplogrednih plinov, – varstvo, obnavljanje in krepitev biotske raznovrstnosti in storitev ekosistemov, vključno z var- stvom ekosistemov, rastlinsko in živalsko raznolikostjo in selitvijo ter tudi gensko raznolikostjo, – zmanjšano tveganje za zdravje. 3. Odpornost okolja – pričakovanje, – blažitev podnebnih sprememb in/ali prilagajanje nanje, – pripravljenost na gospodarske šoke, družbeni razvoj. 4 Odgovorna raba virov – poraba, – distribucija, – izboljšano upravljanje zemljišč, – zmanjševanje, ponovna uporaba in recikliranje materialov, – spoštovanje pomanjkanja vseh vrst virov (naravnih, človeških, finančnih), – trajnostna proizvodnja, skladiščenje in transport. 5. Socialna kohezija – dostopnost, – kultura, – dialog z zunanjimi partnerji, ki ni omejen z mejami ali raznolikostjo, – pravičnost, – dediščina, – vključenost, – zmanjšanje neenakosti, – zakoreninjenost, – občutek pripadnosti in družbene mobilnosti. 6. Dobro počutje – dostop do priložnosti, – ustvarjalnost, izobraževanje, – sreča, – zdravo okolje, – izboljšanje človeškega kapitala, – mesto za življenje, – kakovost življenja, – varnost, – samozavest, – blaginja. Vir: ISO (2016b) Standardi za spremljanje kakovosti urbanega bivanja Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 98 so videti vprašanja, sta v preglednici 3 in 4 prikazana primera za dve področji. Za uspešno vodenje in spremljanje trajnostnega razvoja naj bi organizacija ali skupina razvila sistem, ki bo omogočal vodenje in spremljanje trajnostnega razvoja. Pri njegovem načrtovanju mora skupina: • zagotoviti, da lahko sistem upravljanja za trajnostni razvoj v skupnostih doseže načrtovane rezultate; Preglednica 2: Dvanajst trajnostnih področij Trajnostno področje Pojasnilo 1. Upravljanje, opolnomočenje in sodelovanje Da bi dosegli bolj trajnostni razvoj, morajo modeli upravljanja spodbujati sistemske pristope k vključevanju vseh zainteresiranih strani. 2. Izobraževanje in krepitev zmogljivosti Izobraževanje in krepitev zmogljivosti na vseh ravneh dvigujeta ozaveščenost, znanje in veščine, ki prispevajo k trajnostnemu razvoju, pametnosti in odpornosti. 3. Inovativnost, ustvarjalnost in raziskave Inovacije, ustvarjalnost in raziskave spodbujajo razvoj novih oblik sodelovanja in izdelavo najsodobnejših zasnov, hkrati pa prispevajo k pretiranemu izogibanju tveganju ter ustrezno upoštevajo etične posledice in rezultate. 4. Zdravje in skrb v skupnosti Zdravstveno varstvo ima ključno vlogo pri ohranjanju in izboljšanju fizičnega in duševnega zdravja v skupnosti ter pri prispevanju k njenemu dobremu počutju in odpornosti. 5. Kultura in skupnostna identiteta Kultura in identiteta skupnosti sta bistveni za ohranjanje življenjskih slogov, vključno z ne- materialnimi dobrinami, kot so prakse, znanje in izkušnje, jeziki, duhovnost in običaji, hkrati pa omogočata ali celo spodbujata razvoj dediščine in tradicij. 6. Skupno življenje, soodvisnost in vza- jemnost Skupno življenje, soodvisnost in vzajemnost pomenita razvoj kolektivnih in sodelovalnih življenjskih slogov, ki ustvarjajo vzajemne ekonomske in družbene koristi v smislu medgeneracijske pravičnosti in socialne mobilnosti. 7. Gospodarstvo in trajnostna proizvodnja in potrošnja Gospodarstvo ter trajnostna proizvodnja in potrošnja zajemata podporo lokalni proizvodnji, potrošnji in izmenjavi, gospodarski raznolikosti, zaposlovanju in zaposljivosti, pri čemer je treba upoštevati, da so učinkovitost virov, pristopi življenjskega cikla in preglednost ključni dejavniki trajnosti. 8. Bivalno in delovno okolje Obravnavanje življenjskega in delovnega okolja pomeni omogočanje in podpiranje vzpostavitve pravičnega in pravičnega dostopa do kakovosti življenja in delovnih pogojev, ki ustrezajo potrebam in pričakovanjem zainteresiranih strani. 9. Varnost in varovanje Ukvarjanje z varnostjo je namenjeno uveljavljanju pravice do zasebnosti in varovanju javne varnosti ter preprečevanju in obvladovanju tveganj v skupnostih. 10. Mestna infrastruktura Infrastruktura skupnosti, zlasti pametna, lahko prispeva k trajnosti in odpornosti. 11. Mobilnost Od skupnosti se pričakuje, da zagotavljajo varne, udobne, celovite, zanesljive, učinkovite, dostopne, cenovno dostopne in ustrezne storitve za različne starostne skupine in skupine s posebnimi potrebami, zlasti za invalide. Vzdrževati morajo zanesljiv prometni sistem, izboljšati povezljivost, spodbujati nemotoriziran promet (npr. hoja in kolesarjenje) in olajšati prevoz blaga. 12. Biotska raznovrstnost in ekosistemske storitev Ohranjanje in izboljšanje lokalnega, regionalnega in globalnega okolja, predvsem varstvo, obnova in krepitev biološke raznovrstnosti in ekosistemskih storitev, vključno s favno, floro in gensko raznovrstnostjo, je ključnega pomena za zagotavljanje varnih in prijetnih življenjskih pogojev ter povečuje privlačnost skupnosti in krepi njihov gospodarski razvoj. Vir: ISO (2016b) • pripraviti akcijske in poslovne načrte; • napovedati kratkoročne, srednjeročne in dolgoročne go- spodarske, okoljske in družbene učinke; • preprečiti ali zmanjšati neželene učinke; • dodeliti potrebne naravne, človeške in nančne vire; • pripisati odgovornost za izvajanje, nadzor in vrednotenje; • določiti urnik izvajanja; • dosegati nenehne izboljšave. I. BIZJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 99 2.3 Spremljanje izvajanja standarda ISO 37101 Da lahko spremljamo izvajanje prej omenjenih strategij, pro- gramov in načrtov standarda ISO 37101, potrebujemo kazal- nike, ki nam omogočajo spremljanje različnih ravni kakovosti urbanega bivanja. Standardi ISO 37120, ISO 37122 in ISO 37123 vsebujejo kazalnike, ki omogočajo prav to. Pokrivajo ta področja: • ekonomija, • izobraževanje, • energija, • okoljske in podnebne spremembe, • nance, • upravljanje, • zdravje, • stanovanja, • prebivalci in socialni pogoji, • rekreacija, • varnost, • odpadki, • šport in kultura, • telekomunikacije, • transport, • kmetijstvo in prehrana, • prostorsko načrtovanje, • vode in odpadne vode. Vsak od prej omenjenih standardov ima za vsako področje navedene osnovne, dodatne in prolne kazalnike. Zadnji se priporočajo za zagotavljanje osnovnih statističnih podatkov in osnovnih informacij, ki bodo pomagala mestom pri izvajanju Preglednica 3: Vprašanja za področje upravljanja, opolnomočenja in sodelovanja Namen Primeri vprašanj, povezanih s področjem Privlačnost Koliko so vključeni zainteresirani in vlagatelji in kako se upoštevajo njihovi prispevki? Ohranjanje in izboljšanje okolja Kako se zainteresirane strani spodbujajo k vključevanju v ohranjanje ter izboljševanje kakovosti in videza okolja? Odpornost Kako struktura upravljanja v skupnostih spremlja, poroča in obravnava odpornost? Odgovorna uporaba virov Kako upravljanje v skupnostih podpira odgovorno rabo naravnih virov in izraža koncept planetarnih meja? Socialna kohezija Kako sistem upravljanja pri razvoju in izvajanju politik v skupnostih upošteva vprašanja, povezana s socialno vključenostjo, pravičnostjo in mobilnostjo? Dobro počutje Kako sistem upravljanja spremlja, kakovost življenja, sreče ali zadovoljstva članov skupnosti, kako poroča o njih in deluje nanje? Vir: ISO (2016b) Preglednica 4: Vprašanja za področje mobilnosti Namen Primeri vprašanj, povezanih s področjem Privlačnost Kako naložbe v izboljšano mobilnost kažejo donos v smislu večje gospodarske interakcije, odpiranja novih stikov, diverzifikacije lokalne trgovine in prispevajo k privlačnosti skupnosti? Ohranjanje in izboljšanje okolja Kateri ukrepi so sprejeti za zmanjšanje onesnaževanja (hrup, kakovost zraka, emisije toplogrednih plinov v celotnem življenjskem ciklu), ki je posledica izboljšane ali povečane mobilnosti v skupnostih? Odpornost Kako se ocenjuje odpornost storitev mobilnosti? Kakšni načrti in zmogljivosti so na voljo za obnovitev storitev v primeru nesreče ali motnje? Odgovorna uporaba virov Kako skupnosti razvijajo in spodbujajo trajnostno mobilnost, npr. s sprejetjem politike trajnostne mobil- nosti? Socialna kohezija Kako izboljšana mobilnost povezuje skupnosti in povečuje skupno izkušnjo? Dobro počutje Kako pogoji mobilnosti v skupnostih izboljšujejo kakovost življenja? Vir: ISO (2016b) Standardi za spremljanje kakovosti urbanega bivanja Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 100 primerjalnih analiz med mesti. Za vsak kazalnik je v standardu navedena razlaga kazalnika, potrebni podatki za njegov izračun in izvor podatkov. Kazalniki so v teh standardih izbrani tako, da je njihovo spremljanje čim bolj preprosto in poceni. T emeljni kazalniki, opisani v standardu ISO 37120, so bistveni za usmerjanje in ocenjevanje uspešnosti upravljanja mestnih storitev in kakovosti življenja. Te kazalnike je mogoče upo- rabiti za spremljanje napredka pri uspešnosti mesta za zago- tavljanje ustrezne kakovosti bivanja. Za dosego trajnostnega razvoja je treba upoštevati vse mestne sisteme. Pri načrtova- nju prihodnjih potreb je treba upoštevati trenutno porabo in učinkovitost virov, ki so na voljo mestu in njegovim službam. Kazalniki in z njimi povezane preskusne metode v standardu so bili razviti, da bi mestom pomagali pri: • merjenju upravljanja uspešnosti mestnih storitev in ka- kovosti življenja skozi čas; • učenju drug od drugega, tako da omogočajo primerjavo med širokim naborom meril uspešnosti; • podpiranju razvoj politike in določanje prednostnih na- log. Standard ISO 37122 je namenjen pametnim mestom. Upora- blja se v povezavi s standardom ISO 37120, pomaga mestom prepoznati kazalnike za uporabo sistemov upravljanja mesta, kot je ISO 37101, ter izvajati politike, programe in projekte pametnih mest za: • odziv na izzive, kot so podnebne spremembe, hitra rast prebivalstva ter politična in gospodarska nestabilnost, tako da temeljito izboljšajo način vključevanja družbe; • uporabo metod sovodenja, delovanje med disciplinami in mestnimi sistemi; • uporabo podatkovnih informacij in sodobnih tehnologij za zagotavljanje boljših storitev in kakovosti življenja pre- bivalcem mesta (prebivalcem, podjetjem, obiskovalcem); • zagotavljanje boljšega življenjskega okolja, v katerem so pametne politike, prakse in tehnologija v službi državlja- nov; • doseganje trajnostnih in okoljskih ciljev na inovativnejši način; • opredeljevanje potreb in koristi pametne infrastrukture; • lajšanje inovacij in rasti; • grajenje dinamičnega in inovativnega gospodarstva, pri- pravljenega na izzive jutrišnjega dne. Standard ISO 37123 je namenjen odpornim mestom. Od- porno mesto se je sposobno pripraviti na pretrese in strese, si opomoči od njih in se jim prilagoditi. Mesta se vse pogosteje soočajo s pretresi, vključno z ekstremnimi naravnimi dogodki ali dogodki, ki jih povzroči človek, ki povzročijo izgubo življenj in poškodbe, materialne, gospodarske in/ali okoljske izgube in vplive. Ti šoki lahko vključujejo poplave, potrese, orkane, požare, pandemije, kemična razlitja in eksplozije, terorizem, izpade električne energije, nančne krize, kibernetske napade itd. Odporno mesto je tudi sposobno upravljati in blažiti stalne človeške in naravne pritiske v mestu, povezane z degradacijo okolja (npr. slaba kakovost zraka in vode), družbeno neena- kostjo (npr. kronična revščina in pomanjkanje stanovanj) in gospodarsko nestabilnostjo (npr. hitro inacijo in vztrajno Slika 2: Razmerje med standardi in skupino kazalnikov (vir: ISO, 2018) I. BIZJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 101 brezposelnost), ki povzročajo trajne negativne posledice v mestu. Kazalnike v tem dokumentu je mogoče uporabiti za sledenje in spremljanje napredka v smeri odpornosti mesta z razvojem strategije odpornosti mesta ali pri uporabi sistema upravljanja mesta, kot je to opredeljeno v standardu ISO 37101. Medtem ko so kazalniki strukturirani okoli tem, ki ustrezajo različnim sektorjem in storitvam, ki jih zagotavljajo mesta, je kazalnike mogoče organizirati tudi glede na proces obvladovanja tvega- nja, proces obvladovanja nesreč, cilje trajnostnega razvoja in Sendai [1] okvir za zmanjšanje tveganja nesreč ter vprašanj in namenov standarda ISO 37101. 2.3.1 Primer kazalnikov za področje prostorskega načrtovanja V nadaljevanju so prikazani kazalniki iz standardov ISO 37120, ISO 37122 in ISO 37123 za področje prostorskega načrtovanja. Standard ISO 37120 Osnovni kazalnik: • količina zelenih površin na 100.000 prebivalcev. Dodatni kazalniki: • skupna površina črnih gradenj v odstotkih od površine mesta, • razmerje med številom delovnih mest in stanovanj, • bližina storitev (trgovina, šole, zdravstvene ustanove ipd.). Prolni kazalniki: • gostota prebivalcev na kvadratni kilometer, • število dreves na 100.000 prebivalcev, • gostota pozidave. Standard ISO 37122 Kazalniki: • odstotek prebivalcev mesta, udeleženih v procesih pros- torskega načrtovanja na 100.000 prebivalcev; • odstotek gradbenih dovoljenj, pridobljenih prek elek- tronskega sistema za pridobivanje dovoljenj; • povprečen čas za pridobitev gradbenega dovoljenja v dneh; • odstotek prebivalcev, ki živijo v delih mesta s srednjo in visoko gostoto poseljenosti. Standard ISO 37123 Kazalniki: • odstotek nevarnih površin (poplave, plazoviti tereni ipd.) mesta v razmerju do njegove celotne površine; • odstotek za vodo propustnih površin v razmerju do ce- lotne površine mesta; • odstotek površin na področju mogočih elementarnih ne- sreč (poprave, potres ipd.), kjer so bile izvedene rešitve za zmanjšanje teh nesreč v razmerju do vseh površin na področju mogočih elementarnih nesreč v mestu; • odstotek mestnih in komunalnih služb, ki ocenjujejo tve- ganje pri načrtovanju in naložbah v razmerju do števila vseh mestnih in komunalnih služb mesta; • odstotek poplavljene kritične infrastrukture v mestu v razmerju do skupnega števila kritične infrastrukture me- sta na letni ravni; • odstotek denarja, namenjenega ukrepom za prepreče- vanje poplav, v odnosu do vsega denarja, namenjenega preventivnim ukrepom mesta. Kazalnikov je v standardih veliko in ni nujno, da mesta in skupnosti uporabijo vse. Lahko se uporabijo samo tisti, ki ustre- zajo trenutni potrebi mesta ali skupnosti, da lahko spremlja določeno dejavnost s področja, ki jih obravnavajo standardi. 2.3.2 Primer izračuna kazalnika »Količina zelenih površin na 100.000 prebivalcev« za področje prostorskega načrtovanja Razlaga kazalnika Količina vegetacije in/ali naravne površine je pokazatelj, koli- ko »zelenih« površin ima mesto. Zeleni ali naravni prostori opravljajo pomembne okoljske funkcije v urbanem okolju. Iz- boljšujejo mestno vzdušje, zajemajo onesnaževala iz ozračja, zmanjšujejo odtok vode v primeru neurij in izboljšujejo kako- vost življenja z zagotavljanjem rekreacije mestnim prebivalcem. Kazalnik izraža vprašanja »biotske raznovrstnosti in ekosis- temskih storitev« ter »življenja in delovnega okolja«, kot je opredeljeno v standardu ISO 37101. Omogoča oceno »pri- vlačnosti«, »ohranjanja in izboljšanja okolja« in »dobrega počutja«. Podatki, potrebni za izračun kazalnika Zelene površine (hektarji) na 100.000 prebivalcev se izračuna- jo kot skupna površina (v hektarjih) zelenih površin v mestu, deljeno s 100.000 celotnega prebivalstva mesta. Rezultat se izrazi kot zelena površina (ha) na 100.000 prebivalcev. Zelene površine se nanašajo na količino vegetacije in/ali ne- pozidanih in nepopločenih površin v mestu. Zelene površine morajo vključevati tudi zelene strehe. Zelena površina mora vključevati javne in zasebne površine. Standardi za spremljanje kakovosti urbanega bivanja Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 102 Izvor podatkov Podatke o zelenih površinah je treba pridobiti v občinskih od- delkih za prostorsko načrtovanje. Zelene površine je mogoče začrtati z uporabo aerofotograj ali zemljevidov rabe tal. 3 Sklep Model upravljanja, opisan v standardu ISO 37101, poskuša orisati pristop k reševanju problemov. Ključni proces, ki ga predpisuje standard, je model načrtuj – implementiraj – pre- veri – ukrepaj. Strokovnjakom naj bi pomagal pri hitrem pre- poznavanju težav, postavljanju ciljev, izvajanju rešitev in spre- mljanju uspešnosti za nenehno izboljševanje. Standard se pove- zuje s standardom ISO 37120, ki lahko vodstvu mesta zagotovi kazalnike in podatke za »dejansko uporabo« pri spremljanju in ocenjevanju uspešnosti mesta in skupnosti. Standardi ISO 37120, ISO 37122 in ISO 37123 razumejo mesta in skupnosti kot kompleksne sisteme. Da bi lahko mesta in skupnosti med seboj primerjali, standardi vsebujejo kazalnike, hkrati pa ti zagotavljajo okvir za zajem velike količine podatkov (ang. big data), ki bodo olajšali prepoznavanje pomanjkljivosti in omo- gočili uporabo generičnih rešitev (Schindler in Marvin, 2018). Katere kazalnike naj mesta izberejo, je odvisno od številnih dejavnikov: faze v razvoju mesta (načrtovanje, delovanje), pros- torskega obsega (okrožje, mesto, regija, država), časovnega ob- sega (v realnem času, po letih) in ciljev ocenjevanja (nastavitev, spremljanje, uradno poročanje, primerjalna analiza mesta ali med mesti, trženje itd.). Standardi zagotavljajo določeno raven kakovosti za izbiro kazalnikov in metod izračunov. Treba jih je obravnavati kot izhodišče za izbiro kazalnikov, ti pa morajo podpirati izpolnjevanje potreb posameznih mest in skupnosti. Posamezna mesta naj zato vedno izbirajo in prilagajajo kazalni- ke, ki ustrezajo njihovim potrebam. Za primerjanje med mesti je treba skrbno izbrati tiste kazalnike, ki so mestom podobni in omogočajo pregledno sporočanje rezultatov (Huovila idr., 2019). Za uspešno uporabo standardov tudi v Sloveniji, bo te treba prevesti v slovenščino in po potrebi prilagoditi. Za to v Slove- niji skrbi Slovenski inštitut za standardizacijo (SIST). Žal so standardi plačljivi. Tako standardi, ki jih pripravlja ISO, kot tudi standardi naše nacionalne organizacije za standardizacijo SIST. To zavira uporabo standardov, zato bi morala država omogočiti, da so ti brezplačni, saj bi tako dosegli veliko več uporabnikov. V misijo evropskega programa Horizon Europe »100 pod- nebno nevtralnim mest do leta 2030« so se uspela uvrstiti tri slovenska mesta: Ljubljana, Kranj in Velenje. Za doseganje misije bodo morala naša in druga evropska mesta spremlja- ti tudi izpuste in ponore toplogrednih plinov. Kazalniki, ki izhajajo iz prikazanih standardov, so pomembni za spremljanje stanja doseganja podnebne nevtralnosti v misiji in so odličen pripomoček, s katerim lahko mesta spremljajo doseganje ciljev misije. Dr. Igor Bizjak Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: igor.bizjak@uirs.si Opombe [1] Sendai – okvir za zmanjšanje tveganja nesreč za obdobje 2015– 2030 je bil prvi večji dogovor razvojne agende po letu 2015 in dr- žavam članicam zagotavlja konkretne ukrepe za zaščito razvojnih pridobitev pred tveganjem nesreč. Sendajski okvir deluje skupaj z drugimi dogovori iz Agende 2030, vključno s Pariškim sporazumom o podnebnih spremembah, Akcijsko agendo iz Adis Abebe o finan- ciranju razvoja, novo mestno agendo in cilji trajnostnega razvoja. Viri in literatura Adamlje, K. (2011): Kakovost bivalnega okolja v izbranih stanovanjskih soseskah v Zagorju ob Savi. Maribor, Univerza v Mariboru, Filozofska fakulteta. Drozg, V. (1994): Kvaliteta bivalnega okolja v stanovanjskih območjih v Mariboru. V: Premzl, V. (ur.): Mednarodni simpozij Trajnostni urbani razvoj. Maribor, Tehniška fakulteta. Evropska komisija (2021): EU mission: Climate-neutral and smart cities. Dostopno na: https://research-and-innovation.ec.europa.eu/funding/ funding-opportunities/funding-programmes-and-open-calls/horizon- -europe/eu-missions-horizon-europe/climate-neutral-and-smart-citi- es_en (sneto 5. 11. 2022). Evropska komisija (2019): A European Green Deal. Dostopno na: https:// ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-de- al_en (sneto 5. 11. 2022). Huovila, A., Bosch, P., in Airaksinen, M. (2019): Comparative analysis of standardized indicators for smart sustainable cities: What indicators and standards to use and when? Cities, 89, str. 141–153. ISO (International Organization for Standardization) (2016a): Standards. Dostopno na: https://www.iso.org/standards.html (sneto 4. 11. 2022). ISO (International Organization for Standardization) (2016b): ISO 37101:2016. Sustainable development in communities – Management system for sustainable development – Requirements with guidance for use. Dostopno na: https://www.iso.org/cms/render/live/en/sites/isoorg/con- tents/data/standard/06/18/61885.html (sneto 4. 11. 2022). ISO (International Organization for Standardization) (2018): ISO 37120:2018. Sustainable cities and communities – Indicators for city ser- vices and quality of life. Dostopno na: https://www.iso.org/cms/render/ live/en/sites/isoorg/contents/data/standard/06/84/68498.html (sneto 4. 11. 2022). ISO (International Organization for Standardization) (2019a): ISO 37122:2019. Sustainable cities and communities – Indicators for smart ci- ties. Dostopno na: https://www.iso.org/cms/render/live/en/sites/isoorg/ contents/data/standard/06/90/69050.html (sneto 4. 11. 2022). I. BIZJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 103 ISO (International Organization for Standardization) (2019b): ISO 37123:2019. Sustainable cities and communities – Indicators for resilient ci- ties. Dostopno na: https://www.iso.org/cms/render/live/en/sites/isoorg/ contents/data/standard/07/04/70428.html (sneto 4. 11. 2022). Plut, D. (1996): Osnovni kazalci kakovosti mestnega okolja z vidika trajnostnega sonaravnega razvoja. Geografski vestnik, 68, str. 247–257. Rebernik, D. (2020): Kakovost bivalnega okolja v izbranih soseskah enodružinskih hiš v obmestnih naseljih v Ljubljanski urbani regiji. Dela, 54, str. 53–74. Schindler, S., in Marvin, S. (2018): Constructing a universal logic of urban control? City, 22(2), str. 298–307. Smilka, V. (2019): The role of monitoring in sustainable development. Baltic Journal of Real Estate Economics and Construction Management, 7(1), str. 245–254. Sučić, B., Merše, S., Pušnik, M., Česen, M., Janša, T., Stegnar, G., idr. (2020): Celoviti nacionalni energetski in podnebni načrt Republike Sloveni- je. Ljubljana, Vlada Republike Slovenije. Tiran, J. (2017): Kakovost bivalnega okolja v Ljubljani. Georitem. Ljublja- na, Založba ZRC. Tiran, J. (2018): Kakovost bivalnega okolja v izbranih slovenskih mestih, 2014. Podatkovna datoteka. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Arhiv druž- boslovnih podatkov. Tiran, J., in Koblar, S. (2017): Kakovost bivalnega okolja v Mariboru. V: Drozg, V., Horvat, U., in Konečnik Kotnik, E. (ur.): Geografija Podravja, str. 255–276. Maribor, Univerzitetna založba Univerze v Mariboru. Standardi za spremljanje kakovosti urbanega bivanja Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 104 Barbara ŽELEZNIK BIZJAK Udobnost in prijetnost sob v domovih za starejše Vprašanje, ali so sobe v domovih za starejše udobne in prijetne, je bilo povod za preprosto raziskavo v okviru študijske skupine Notranja oprema in kultura bivanja na Univerzi za tretje življenjsko obdobje. Domnevali smo, da stanovalci domov pogosto bivajo v premajhnih sobah, sobivajo s tujci v večposteljnih sobah in prostor težko prila- godijo svojim željam. Slušatelji so bili povabljeni, naj pomagajo z izkušnjami, ki jih morda imajo s sorodniki, s svojimi mnenji, naj zbirajo podatke o stanju v domovih, dajo predloge, vse po svojih željah in sposobnostih. Izkazalo se je, da je največ težav z ovirami v sobah in kopalnicah. Slušatelji so v nadaljevanju z mentorico analizirali ugo- tovljene težave ter navedli predloge in končne ugotovitve. Prehod iz domačega okolja v oskrbovano ustanovo je lahko stresen. Stres pa lahko omilita s prostorskega vidika primerno urejena soba in dovolj prostora. Spoznanja so pokazala, da je mogoče sobe v obstoječih domovih z majhnimi stroški prilagoditi tako, da se stanovalci počutijo prijetneje. Poskrbeti je treba, da bodo v prihodnje in s predelavo pre- vladovale enoposteljne sobe. Pomembno je vključevanje arhitekta, strokovnjaka na področju starejših, tako pri načrtovanju novih stavb domov za starejše kot pri prenovi starejših stavb. Ključne besede: domovi za starejše, kakovost bivanja, starostniki, sobe, prenova 1 Uvod Kot mentorica študijske skupine na Univerzi za tretje življenj- sko obdobje sem pred šestimi leti dobila zamisel za preprosto raziskovalno nalogo z naslovom Kako udobne in prijetne so sobe v domovih za starejše, h kateri sem povabila člane svoje študijske skupine Notranja oprema in kultura bivanja (takrat Dom, kultura bivanja, oprema in prenova). Naše ugotovitve so se nanašale na načrtovanje novih stavb in prenovo, tudi na tiste domove, ki lahko vložijo v osvežitev le minimalna sredstva, želeli pa bi izboljšati počutje stanovalcev, ne glede na njiho- vo zdravstveno stanje, odpraviti slabo počutje, vzrok katerega so lahko neprijetni prostori, in tako ponuditi višjo kakovost bivanja. Naša želja je bila, da bi s predlogi za urejanje našli možnosti za omilitev stresa ob prehodu iz domačega okolja v oskrbovano ustanovo. V študijski skupini sicer proučujemo bivalne prostore, pristo- pe k oblikovanju prostorov, ergonomijo, modularnost opreme, stanje in možnosti za prenovo stanovanjskih prostorov. Pogo- varjamo se o možnostih, kako urediti dom, da bi lahko čim dalj časa ostali v domačem, znanem okolju, za staranje doma, kaj je varno, udobno bivanje in kaj vpliva na kakovost tega. Zavedamo se, da pride čas, ko ne moremo več živeti doma iz različnih vzrokov, pogosto je to opešanost ali bolezen. V do- movih za starejše živi tudi veliko samostojnih in dovolj zdravih starostnikov, ki si še posebej želijo prijetne bivalne prostore. T udi na bolniških oddelkih in oddelkih za dementne je treba z enako skrbnostjo poskrbeti za prijetno počutje, prepoznavnost prostora, občutek pripadnosti. Naloga je bila zamišljena tako, da bi spregovorili o potrebah starostnikov na splošno, o ergonomskih zahtevah ter prepo- znali slabe in dobre strani dejanskih domskih nastanitvenih prostorov na primerih. Poiskali bi vidike, ki lahko vplivajo na kakovost bivanja v domovih za starejše. Želja je bila, da bi mor- da oblikovali preproste usmeritve za načrtovanje in preurejanje sob s kopalnicami ali navedli tudi kakšne konkretne rešitve, da bi sobe res postale prijetni in praktični bivalni prostori za različne potrebe stanovalcev v domski oskrbi. Slušatelji so bili povabljeni, naj pomagajo z izkušnjami, ki jih morda imajo s sorodniki, s svojimi mnenji, naj zbirajo foto- graje primerov iz obstoječih domov, dajo predloge, vse po svojih željah in sposobnostih. Ob povabilu k sodelovanju pri raziskovalni nalogi so bili odzivi slušateljev mešani. Nekateri so pomagali pri iskanju podatkov in sodelovali pri pogovorih, drugi so povedali, da se s to temo (še) ne želijo ukvarjati. Za- radi tega je študijska skupina v danem trenutku celo izgubila nekaj slušateljev, čeprav sem poskrbela, da običajen program srečanj ni trpel. T ako je bilo potrebnega predvsem precej mojega truda, da sem na koncu spoznanja strnila v zaključke in predloge za končno Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 105 predstavitev. Kljub težavam sem vesela, da smo se lotili te teme. Nekaj smo se naučili o stanju domov, dragocen je bil vpogled v mnenja ljudi, ki jim ta tema še ni nujno blizu, razen zaradi izkušenj s sorodniki. Predvsem sem spoznala, da je ta tema tako občutljiva, da se večina o njej ne želi pogovarjati niti noče o njej razmišljati. In vendar so sodelujoči na koncu dali veliko koristnih mnenj za načrtovanje, prenovo in opremljanje domov za starejše. 2 Raziskava Stavbe slovenskih domov za starejše so velikokrat stare, celo nenamensko grajene, hkrati imamo tudi veliko novih domov, v katerih naj bi notranja ureditev bolj sledila potrebam starostni- kov in bila prilagojena njihovim različnim potrebam. Kakovost nastanitve je po našem pregledu domov zelo različna. Zanimalo nas je: • kako kakovostne so sobe v domovih v smislu uporabnosti in kakovosti bivanja, tudi glede zasebnosti; • kaj je sploh kakovost bivanja v domu za starejše in kakšna so pričakovanja glede te; • ali so obstoječe sobe dovolj velike; • ali so opremljene tako, da se stanovalci v njih lahko po- čutijo domače in ne kot v bolnišnici; • ali je mogoče sobo bolj prilagoditi posamezniku (izbrati barve sten, urediti kopalnico, vključiti njegovo pohištvo, dodatke). Slušatelje sem vprašala, kaj po njihovem mnenju za starostnika pomeni odhod iz domačega okolja v domsko oskrbo. Ugoto- vitve skupine so bile, da odhod pomeni in prinaša: • stres zaradi spremembe in odhoda iz domačega okolja; • spremembo bivalnega okolja (navajenost na domače pro- store, pretrgana povezava z domom, ki smo ga oblikovali sami, in soseščino); • negotovost glede sposobnosti lastne vključitve v sku- pnost; • strah pred neznanim; • postavitev v pasivno vlogo; • strah pred sobivanjem s tujcem; • splošno ukoreninjeno stigmatizacijo doma kot institucije; • zavedanje o dokončnosti. Slušateljem so se zdeli zelo pomembni izguba zasebnosti (so- bivanje s tujcem in obiski osebja), pasivizacija glede oskrbe in načina življenja in tudi sprejetje danosti v sobi, ki jo je skoraj nemogoče prilagoditi ali dopolniti, redko je mogoče vnesti svoj kos pohištva. V domovih za starejše prevladujejo dvoposteljne sobe, najdemo lahko tudi tri- in celo štiriposteljne sobe (slika 1). Oblikovalo se je enotno mnenje, da so sobe večinoma pre- majhne, predvsem v zelo starih domovih, bivanje dveh ali celo več tujcev v sobi pa je za večino nesprejemljivo, tudi v bolniških oddelkih. Sobe, torej spalnice, so po njihovem mnenju še vedno zasnovane kot bolnišnične sobe, kjer je glavni poudarek na negi v postelji. Niso stanovanje v malem, kot bi bodoči stanovalci morda lahko pričakovali ob selitvi iz domačega okolja. Sicer smo potem pojasnili, da oskrbovane garsonjere ne moremo enačiti s sobo v domu za starejše, vendar so imeli slušatelji večja pričakovanja glede možnosti sooblikovanja prostora, pri- jetnosti, zasebnosti. Pregledali smo več primerov ureditve sob v različnih domovih, nekaj v starejših stavbah, nekaj v novih, primerjali starejše ko- palnice in tiste v novih domovih. Ugotovili smo, da zasnova sob omogoča predvsem čim lažje delo za osebje, zasebnost in ohranjanje dostojanstva pa se zdita manj pomembna. Sobivan- je s tujcem se zdi sprejemljivo oziroma samoumevno. Opremo sob sestavljajo bolniška postelja, nočna omarica, stol, manjša miza in večja škatlasta omara, ponekod še kakšna polica in televizija na steni. Pod v sobah je večinoma tehničen, kot v bolnišnici, čeprav so slušatelji menili, da so oskrbovanci v do- movih uporabniki, ki ne uničujejo opreme, zato bi lahko bil pod drugačnega videza (videz lesa in podobno). T o je sicer res, vendar sem opozorila, da so hodniki in bolniški oddelki zelo obremenjeni in da je obraba poda zaradi uporabe vozičkov velika. Menili so, da so sobe premalo premišljeno zasnovane, dolgočasne, oprema je neoblikovana in nedomišljena, manjka- jo boljša izbira materialov, barvne študije, prijetna in diskretna razsvetljava. Kopalnice se jim v starejših domovih zdijo zelo majhne. Ugotovili smo sicer, da se prenavljajo ob upoštevan- ju potreb funkcionalno oviranih, kadice za tuš izginjajo in nadomeščajo jih varnejši tuši v ravnini tal, toda prostori so majhni. Še vedno so žal prisotni umivalniki, ki so majhni, brez odlagalnih površin, ki bi jih nujno potrebovali, pipe so nizke in iz njih je težko natočiti vodo v vrče ipd. Tudi svetlobi in svetilom v sobah je posvečeno premalo pozornosti, svetila so nameščena uniformirano, svetloba v sobah je pogosto preveč bela in bleščava. Vseeno smo med pregledanimi primeri in izkušnjami, ki so jih navedli slušatelji, našli tudi take, v katerih so posamezni domovi podpirali iniciativo svojcev in stanovalcev, da so sobe prilagodili, spremenili koreniteje, seveda na lastne stroške. Na- šli smo celo primer, v katerem je bilo mogoče dodati kopalnico. Pregledali smo tudi nekaj primerov iz tujine, podrobneje enega iz Nemčije (dom v bližini Stuttgarta, podatke je pridobila ena od slušateljic), nekaj naključno najdenih sob na spletu iz Fran- cije. V tujini je možnost izbire različnih ravni bivanja večja, toda povezana s ceno. Enoposteljne sobe prevladujejo, njihov delež je v Nemčiji 60-odstoten, druge sobe so dvoposteljne (Asonson in Mahler, 2016). V ZDA je za stavbo s 30 stanovalci predvidenih 80% enoposteljnih sob (internet 1), kopalnic si Udobnost in prijetnost sob v domovih za starejše Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 106 sobe ne delijo. V izbranem nemškem primeru so sobe videti velike, primerne tudi za gibalno ovirane, opremljene so prijet- no, z občutkom za skladnost opreme, materialov, barv. Videli smo lahko tudi kose opreme iz domačega okolja (kredenca, predalnik, kakšen stol, dodatki) ali lepše urejene sobe. V raziskavi o pravicah starostnikov v dolgotrajni negi v Nemčiji (glej Asonson in Mahler, 2016) je omenjena pravica do zaseb- nosti, v okviru katere si lahko stanovalci (vzorec 12.190 oseb, leta 2012) dodajajo opremo v sobe in se lahko sami odločajo o opremi sobe (v 98,7 % domov za starejše) ter imajo dostop do omarice na ključ (98,5 % domov). T o, da so v enoposteljni sobi, ki jo lahko opremijo sami, se je stanovalcem v tej raziskavi zdelo zelo pomembno. Pomanjkljivosti, ki smo jih ugotovili v veliko sobah v naših domovih za starejše, nekaj tudi na podlagi osebnih izkušenj slušateljev s sorodniki, ki so v domovih, so bile: • sobivanje s tujcem je nesprejemljivo, tudi souporaba ko- palnice; • zasebnost in ohranjanje dostojanstva se zdita manj po- membna; • sobe in kopalnice so v starejših domovih premajhne; • zasnova pogosto upošteva lažje delo za osebje in ne pri- jetnosti bivanja za uporabnika; • kopalnice so nepraktične, ni odlagalnih površin, ni pro- stora za sušenje brisač – velja za starejše domove, glede odlagalnih površin pa tudi za novejše; • pipa na umivalniku je prenizka za točenje vode v vrč, za umivanje las, pranje manjših osebnih kosov perila ipd.; • oprema in materiali dajejo vtis bolnišnične sobe; • pogosto je oprema tipska, kot je določeno v pravilniku, brez dejanske preverbe uporabnosti, estetski vidik je slab, kot da ni sodeloval arhitekt; • razsvetljava je agresivna, ni domačna ali je preveč bela; • v nekaterih domovih barve površin in opreme niso pri- jetne; • ponekod so slabo označena nadstropja, smeri, prostori. 3 Podrobnejši pregled 3.1 Tlorisna zasnova sob Skupina je imela veliko pripomb na tlorisno zasnovo sob in kopalnic iz različnih primerov. Usmerila sem jih v analizo uporabnosti sobe glede na funkcije in nastala je funkcionalna shema, ki je pokazala, da razumejo, da mora prostor delovati kot majhna garsonjera, torej z nočnim, zasebnejšim delom in dnevnim delom, v katerem tudi sprejemamo obiske. Nekakšna oblika ločitve med dnevnim in nočnim območjem se jim je zdela smiselna (zavesa, paravan, omare, drsni paneli). Oseba, ki je v dobri psihozični kondiciji, bo dejavna in bo potrebovala različna območja v prostoru – za branje, pisanje, računalnik, konjičke, sprejemanje obiskov. Velikost sobe je pomembna, da lahko dosežemo primerno zasnovo opreme sobe in funkcionalnih območij. Francoski predpisi za površino sobe predvidevajo na osebo 16 m 2 (brez površine kopalnice) (internet 2). Pri nas je soba po predpisih velika 14 m 2 (Pravilnik o minimalnih tehničnih zahtevah za izvajalce socialnovarstvenih storitev, 2006), bolje bi bilo 16m 2 (Grdiša, 2010). V ZDA (glej internet 1) je soba velika 16 m 2 , kopalnica pa 4,7 m 2 . 3.2 Ergonomija Prostor mora biti zasnovan tako, da ga lahko uporabljajo zdravi in gibalno ali drugače ovirani, tudi prehod na balkon mora biti dostopen brez pragov in ovir, kar sicer v veliko primerih že velja po slovenskem standardu SIST ISO 21542:2012 (glej Sloven- ski inštitut za standardizacijo 2012) [1] . Kopalnice morajo biti prostorne, primerne za funkcionalno ovirane, nujno z dovolj odlagalnimi površinami, obešalniki ter kontrastno obarvanimi robovi in površinami za boljšo vidnost. Pohištvo naj bo skladno z drugimi površinami v sobi, prijetnega videza, naj ima jasno ločljiva mesta za odpiranje in priročna držala. Stoli morajo biti udobni, mize morajo imeti primerno podnožje tudi za vozičke. 3.3 Modularno zasnovano pohištvo Modularno zasnovan pohištveni sistem iz manjših elementov, ki bi se lahko sestavljali v poljubne sestave, tako po dolžini kot višini, bi omogočal, da se lahko v sobah pripravijo različ- ni sestavi glede na potrebe, želje in psihozično stanje osebe. Ugotovili smo, da potrebe po shranjevanju kažejo na občasno Slika 1: Primer spalnic v enem od slovenskih domov za starejše iz osemdesetih let prejšnjega stoletja (vir ne želi biti imenovan, sliko je izbrala avtorica). B. ŽELEZNIK BIZJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 107 uporabljene in dnevno uporabljene stvari, vendar tega ni ve- liko. Modularne omare, ki smo jih predlagali, so lahko dvi- gnjene od tal zaradi lažjega dostopa za vse. Na steni je lahko univerzalno nameščena nosilna letev, ki omogoča namestitev elementov. Zaobljeni oz. delno posneti robovi omar in pohi- štva so pomembni, prav tako primerni ročaji. T udi prijeten otip in videz materiala sta pomembna. Sistem smo sicer razdelali podrobneje, prikazali tudi kakšen sestav in predvideli višje na- meščene letve za obešanje slik na steno brez zabijanja žebljev. Predlagali smo delovni pult, ki bi služil za različne namene, od konjičkov do uporabe računalnika, dostopen in uporaben bi bil tudi za osebe na vozičku. 3.4 Generacije, ki prihajajo, in informacijska družba Generacije, ki bodo prihajale v domove za starejše, bodo vse bolj računalniško pismene, tehnično osveščene in spretne, tak način življenja in stik z informacijami bodo tudi pričakovale. Povezljivost z družino, prijatelji, svetom, ki ga poznamo, nam omogoča, da ostanemo povezani, ne da bi se počutili izključe- ne, kot je pokazala tudi pandemija. Kot je pred časom dejal francoski urbani lozof ierry Paquot, »… nas denirajo ljudje okrog nas in interakcija z njimi«. V računalniški dobi smo lahko povezani z vsemi, s katerimi želimo, ne glede na to, kako blizu ali daleč smo. Povezava s spletom in družbena omrežja bodo pomenili stik z vsemi ravnmi družbe in ohranjali obveščenost, dostop do vseh vrst informacij in vsaj delno vključenost. Kar tudi za nepokret- ne pomeni veliko. T o za oskrbovance pomeni tudi ohranjanje psihične kondicije in manj pasivno vlogo. Slušatelji pričakujejo, da bodo v domu za starejše informacijski strokovnjaki, dobro brezžično omrežje ter tudi skupni prostori z računalniki in pomočniki za tiste, ki nimajo svoje naprave. 3.5 Naravna in umetna osvetlitev V sobi mora biti dovolj naravne svetlobe, vsaj nekaj sonca na dan in pred okni ne sme biti ovir, ki bi jemale svetlobo, kot so pregosta drevesa, sosednje stavbe ali druge temne površine, ki onemogočajo pogled iz sobe (Železnik Bizjak, 2015). Izbira pravih svetil v sobah in drugih skupnih prostorih domov za starejše je izjemno pomembna, saj s pravilno izbrano barvo svetlobe, močjo, vrsto svetil v kombinaciji z barvami površin in opreme pomembno vplivamo na počutje v prostoru (inter- net 3). Na skladnost videza prostorov vplivata tudi svetloba in način, kako je svetloba usmerjena in razpršena, kaj želimo z njo poudariti ali skriti. Starejši ljudje sicer slabše vidijo in imajo lahko tudi druge težave z očmi, to pa še ne pomeni, da mora biti soba presvetljena. Neželeni učinki nepravilne razsvetljave so lahko bleščanje na površinah, neželene sence, odsevi na tleh ali v steklu, ki nas zmedejo, soba je videti temna, neprijetna, bleščanje nezasenčene luči, ki ga vidi ležeča oseba (s stropa, sten), in podobno. 3.6 Oblikovanje opreme, barve, celostna podoba in obenem individualnost Na videz sobe vplivajo primerno izbran material na tleh (npr. vinilna talna obloga v videzu lesa), barva sten in opreme, sklad- ne zavese, skladno izbran material za pohištvo, primerni odnosi Slika 2: Shema organizacije prostora domske sobe, kot so jo predlagali slušatelji (vir: avtorica, 2016) Udobnost in prijetnost sob v domovih za starejše Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 108 med volumni, premišljena svetila in barva svetlobe (internet 3). Težava je v preveč kliničnem videzu obstoječih domskih sob, kar bi slušatelji popravili in spremenili, da bi bilo bolj podobno hotelski sobi. V domovih se morajo sicer uporabljati materiali, ki preprečujejo gorenje, ki so odporni na jedke snovi ter močno odporni na udarce in poškodbe. V opremi pregledanih domskih sob smo našli številne nesklad- ne kombinacije, za katere je bilo videti, da poglobljena barvna študija ni bila narejena. Izbrane barvne kombinacije ne smejo vznemirjati, dovolj mora biti tudi barvnih poudarkov, morda celo kontrastov zaradi vidnosti robov. Z barvami lahko tudi usmerjamo, poudarjamo ali skrijemo, česar ne želimo poudari- ti, nosijo tudi močen simbolni pomen. Lahko so statične, lahko pomirjajo, lahko so pozitivne, vesele, določene kombinacije pa vznemirjujoče ali tudi dolgočasne. 4 Ugotovitve Slušatelji so tako na podlagi ugotovitev predlagali: • V domovih naj prevladujejo enoposteljne sobe. Na voljo naj bo nekaj dvoposteljnih sob (partnerja, prijatelji ali tujca za občutno znižano plačilo). • Soba naj ima jasno opredeljene dele: vhod, prostor pred kopalnico, nočni in dnevni del. Samo tako strukturirana soba lahko pripomore k prijetnemu počutju. • Kopalnica mora biti univerzalno zasnovana za vse vrste uporabnikov, primerno osvetljena, imeti mora uporabl- jene kontrastne barve za boljšo vidnost površin, dovolj odlagalnih površin ob umivalniku, visoko izlivno pipo, stolček, lestvični radiator za sušenje brisač, zvonec pri tleh in tudi v tušprostoru, prostor/kavlje za odlaganje obleke. • Soba mora nuditi nekaj zasebnosti, da lahko oseba zagr- ne pregradno zaveso, paravan. Rešitev je več. T o je treba izvesti v obstoječih dvo- ali večposteljnih sobah. • Potreba po shranjevalnem prostoru se deli na občasno in dnevno uporabo. Poleg nižjih stensko pritrjenih omar je lahko vgradna omara z drsnimi vrati do stropa v niši v vhodnem delu, notranjost omare mora biti osvetljena. • Osebe na vozičku same ne morejo uporabljati visokih omar (več kot 140 cm). T o ni težava, če je v prostoru na voljo tudi nizka omara za vsakodnevno uporabo. • Za dnevno uporabo je potrebno modularno pohištvo, ki omogoča prilagajanje posameznikovim željam, konjič- kom in sposobnostim. Posamezen modul bi moral biti dovolj majhen, da bi lahko sestavljali poljubne kombi- nacije, po željah in potrebah. • Starostnik potrebuje v sobi dobro osvetljeno delovno površino. Na njej se lahko ukvarja s konjički, uporablja računalnik, malica, bere. Pult naj bo daljša delovna povr- šina, podnjo so lahko omarice, dvignjene od tal, ali samo en predal. Za osebo, ki je gibalno ovirana ali na vozičku, mora vsaj del pulta omogočati, da se zapelje podenj. Pult mora biti v višini mize. Pod njim mora biti za sedenje vsaj 65 cm visok prostor. • Modularni sistem polic oz. karnis za odlaganje, obešanje slik. • Udoben fotelj je lahko del standardne opreme, oblečen v trpežno blago, vendar naj bo skladen z barvno zasnovo, tudi živahen. Možnost, da lahko posameznik prinese svoj fotelj, če to želi. • V sobah mora nujno biti brezžično spletno omrežje. Tik nad pultom mora biti dovolj vtičnic v nizu za polnjenje različnih naprav. Vsaj ena omara mora imeti ključavni- co za spravljanje elektronskih naprav, morda tudi sef na prstni odtis. • Slušatelji so menili, da če ni mogoče talno gretje, bi raje imeli radiatorje kot vpihavanje toplega zraka. Radiatorji naj bodo litoželezni, ker se lažje očistijo. • Vprašali so se, zakaj ne bi bodoči oskrbovanci, ki so tega sposobni, sodelovali pri postavljanju sobe, morda pri izbi- ri barve stene, razporeditvi opreme. • Barve in všečni materiali ter prijetna in topla svetloba se jim zdijo zelo pomembni za ustvarjanje domačnosti in dobrega počutja. • Močni kontrasti med barvami lahko pomagajo slabovid- nim, to pa še ne pomeni, da so lahko površine in opre- ma barvno neskladne. Za opremo prostorov, hodnikov in dnevnih prostorov je treba izdelati barvno študijo. • V enoposteljni sobi se stanovalec lahko poistoveti s pros- torom, zanj res skrbi, ga čuva in želi urediti, če le zmore, ima neki cilj in skrb, postavljen je (vsaj delno) v aktiven položaj, da upravlja sam svoje življenje. • Soglasno so menili, da je televizijski aparat v skupnih dnevnih prostorih moteč in nesmiseln. Potreben je v vsaki sobi in sodobna tehnologija to omogoča. Želeli bi možnost zastiranja oken, žaluzije, ki jih ni težko spuščati, na balkonu korita za gojenje cvetja, obešalo za sušenje brisač, če v kopalnici ni lestvičnega radiatorja. • Slušatelji so predlagali tudi nedrseče in lepše, bolj domače talne površine, talno gretje v kopalnici. Kjer ni potrebe, da je bolniška postelja, naj je ne bo. (Zanimivo, da je to motilo večino, ker naj bi bilo potem težko lepo urediti sobo, op. avtorice). • Dodatni zanimivi predlogi slušateljev: Ob sprejetju v dom bi vsakdo lahko dobil paket dobrodošlice, na pri- mer mehko odejo, okrasno blazino, pladenj, vrč za vodo, kozarec, milo, brisačko, okvir za fotograjo itd. Ustanova bi lahko v osnovno opremo sobe standardno dodajala na stene slike (uokvirjene fotograje) s prijetnimi temami (mesto, narava, živali, običaji itd.), vazo, pladenj, vrč za vodo itd. B. ŽELEZNIK BIZJAK Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 109 5 Sklep Čeprav se je skupina lahko le v omejenem obsegu in laično lotila naloge, smo prišli do zanimivih spoznanj, ki kažejo, kako laik in oseba, ki ni neposredno vpletena v dogajanje, gledata na domove za starejše. Spoznanja so vsekakor dobrodošla za investitorje in domove za starejše, saj kažejo, kaj je starejšim pomembno. V skrbi za lepo starost vse prevečkrat pozabljamo, kako malo je potrebno, da se nekje počutimo prijetneje kot drugje. Na podlagi dela v okviru raziskovalne naloge in drugih spoznanj smo prišli do teh ugotovitev: • Obstoječe domove za starejše je treba prenoviti oziroma dopolniti tako, da se bodo varovanci počutili prijetneje. • Pri načrtovanju novih domov ali večji prenovi obstoječih je treba v zgodnji fazi vključiti strokovnjaka arhitekta, ki mu je blizu področje notranje opreme za starejše, ki pred- vidi zasnovo in ureditev prostora sobe s kopalnico tako, da kar najbolj omogočata prijeten prehod iz domačega okolja v domsko oskrbo, ne glede na to, v kakšni psiho- zični kondiciji je uporabnik sobe. To vključuje barvno shemo, pravilno osvetlitev, modularnost in oblikovanje pohištva, prilagoditev prostora potrebam uporabnika, spoštovanje zasebnosti in dostojanstva. Prostor mora dopuščati tudi kakšen manjši kos opreme iz domačega okolja. • T reba je stremeti k temu, da bodo dejansko prevladovale enoposteljne sobe, tudi v obstoječih domovih, če je le mogoče, sicer je treba poskrbeti za ustrezno zastiranje in optično ločevanje. Barbara Železnik Bizjak, univ. dipl. inž. arh. E-pošta: barbara.zeleznik@guest.arnes.si Opombe [1] Slovenski standard SIST ISO 21542:2012. Gradnja stavb – Dostopnost in uporabnost grajenega okolja ni več veljaven. Zamenjal ga je SIST ISO 21542:2022, ki je dostopen na: http://ecommerce.sist.si/catalog/ project.aspx?id=2a311ced-5518-409f-b6e2-e49b130ea98b. Viri in literatura Asonson, P., in Mahler, C. (2016): Human rights of older persons in long- -term care: German national report. Berlin, German Institute for Human Rights. Erjavec, A., idr. (1996): Stanovanjska oskrba za potrebe starejših prebi- valcev mesta Ljubljane, 2. del. Projektna naloga. Ljubljana, Urbanistični inštitut Republike Slovenije. Grdiša, R. (2010): Priročnik za načrtovanje sodobnih oblik bivanja starih ljudi. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo, Katedra za urbanizem. Grdiša, R., in Koltaj, P. (2014): Majhni posegi za velike učinke: prilagoditve bivalnega okolja in uporaba pripomočkov za starejše. Ljubljana, Zveza društev upokojencev Slovenije. Internet 1: DSD Design standards for nursing homes. Dostopno na: http://www2.gnb.ca/content/dam/gnb/Departments/sd-ds/pdf/Nursing- Homes/NursingHomeDesignStandards-e.pdf (sneto januarja 2016). Internet 2: La maison de retraite: l’architecture a son importance. Dosto- pno na: https://www.trouver-maison-de-retraite.fr/maison-de-retraite/ la-maison-de-retraite-l%EF%BF%BDaoarchitecture-a-son-importan- ce-3037-2.html (sneto marca 2016). Internet 3: Lighting for senior care. Dostopno na: https://www.derungs. swiss/derungs-media/file/ff8081813ba8cf63013ba8d81df0005f.de.0/ seniorenpflege_en.pdf (sneto januarja 2016). Pravilnik o minimalnih tehničnih zahtevah za izvajalce socialnovarstvenih storitev. Uradni list RS, št. 67/2006. Ljubljana. Pravilnik o minimalnih tehničnih zahtevah za graditev stanovanjskih stavb in stanovanj. Uradni list RS, št. 1/2011. Ljubljana. Pravilnik o minimalnih tehničnih zahtevah za graditev oskrbovanih stano- vanj za starejše ter o načinu zagotavljanja pogojev za njihovo obratovanje. Uradni list RS, št. 110/2004. Ljubljana. Pravilnik o univerzalni graditvi in uporabi objektov. Uradni list RS, št. 41/2018. Ljubljana. Pravilnik o zahtevah za zagotavljanje neoviranega dostopa, vstopa in uporabe objektov v javni rabi ter večstanovanjskih stavb. Uradni list RS, št. 97/2003. Ljubljana. Slovenski inštitut za standardizacijo (2012): Slovenski standard SIST ISO 21542:2012. Gradnja stavb – Dostopnost in uporabnost grajene- ga okolja. Dostopno na: http://ecommerce.sist.si/catalog/project. aspx?id=97015faf-536f-4a42-88c2-25a834fd541f (sneto januarja 2016). Vovk, M. (2000): Načrtovanje in prilagajanje grajenega okolja v korist funkcionalno oviranim ljudem. Ljubljana, Urbanistični inštitut Republike Slovenije. Železnik Bizjak, B. (2015): Kakovost bivanja v pritličnih stanovanjih več- stanovanjskih stavb. Urbani izziv, posebna izdaja, 5, str. 88–97. Železnik Bizjak, B. (2017): Kako varen je vaš dom? Vodnik po varnem stanovanju za starejše. Ljubljana, Univerza za tretje življenjsko obdobje v Ljubljani. Železnik, B., Sendi, R., in Kerbler, B. (2020): Stanovanje v starosti. Ljubl- jana, Urbani izziv – publikacije. Udobnost in prijetnost sob v domovih za starejše Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 110 Predstavitve in informacije Naja KIKELJ Zala VELKAVRH Vesna SKUBIC Alenka KORENJAK Maša CVETKO Jošt DERLINK Ema DURAKOVIČ KOPRIVNIK Metode raziskovanja uporabniške izkušnje odprtih površin UKC Ljubljana in Onkološkega inštituta Odprte in zelene površine okrog zdrav- stvenih ustanov imajo pomembno vlo- go. Če so dobro zasnovane in urejene, lahko izboljšajo počutje zaposlenih. Poleg tega imajo pozitiven vpliv na pa- ciente: od tega, da lajšajo stres ob obis- ku bolnišnice, do tega, da lahko pogled na zelenje celo skrajša čas hospitaliza- cije (Ulrich, 1984). V okviru projekta Recharging recovery: Co-creating public space in healthcare smo želeli obravnava- ti izzive javnih površin na območju Uni- verzitetnega kliničnega centra Ljubljana (v nadaljevanju: UKC) in Onkološkega inštituta Ljubljana (v nadaljevanju: OI). Čeprav je UKC največja in najprestiž- nejša slovenska zdravstvena ustanova, OI pa največja onkološka institucija v drža- vi, je stanje zelenih in odprtih površin na območju obeh ustanov nezavidljivo. V zadnjih 30 letih se je odprti in zeleni prostor krčil zaradi parcialnega urejanja prostora, postavljanja prizidkov in za- časnih objektov in potreb po parkirnih mestih (na primer nezakonito uničenje parka pred stavbo Poliklinike leta 2015) (Brdnik, 2016). Poleg tega se območje klinik poleti pregreva. Nad njim je urba- ni toplotni otok (Komac idr., 2016), na vročino pa opozarjajo tudi uporabniki javnega prostora v participatornih ra- ziskavah (Prostorož, 2020). Prav zelene površine in večja drevesa lahko blažijo pregrevanje območja in ustvarijo ugod- nejšo mikroklimo, zato je ključno, da se površine ohranjajo, vzdržujejo, in kjer je mogoče, širijo. Epidemija koronavi- rusa je pokazala, da so odprte površi- ne okrog klinik pomembne tudi zato, ker zaposlenim, pacientom in njihovim svojcem omogočajo preživljanje časa na prostem, kjer je nevarnost okužbe manjša. Čakanje na pregled, odmori za malice in obiski svojcev so v tem času potekali zunaj, prav tako tudi testiranje obiskovalcev. Postavitev zabojnikov na zelenice in druge javne površine je pri- neslo še dodaten negativen učinek na stanje prostora. V raziskavi smo si zastavili dve ključni vprašanji: kakšna je trenutna uporab- niška izkušnja tega prostora in kje jo lahko izboljšamo. Odprte površine pred zdravstveno ustanovo, kakršna je UKC, bi morale pacientom omogočati učinko- vito okrevanje, zaposlenim pa prostor za oddih. Izvedeti smo želeli, kako izbrani skupini uporabnikov doživljata in upo- rabljata prostor, kakšne so njihove po- trebe in kako bi lahko prostor izboljšali, da bi bolje podprli delo zaposlenih in uresničili potrebe pacientov. Pacienti in zaposleni imajo zelo specične potrebe glede uporabe odprtih površin, oboji namreč redko dobijo možnost, da se vključijo v načrtovanje prostora. Uporabniki prostora in izbira ustreznih metod V raziskavi smo se osredotočili na glavni skupini uporabnikov zunanjega prosto- ra okrog klinik: na zdravstvene delavce in paciente. Že približen pregled številk pokaže, kako veliki sta obe glavni skupi- ni uporabnikov. UKC zaposluje pribli- žno 8.400, OI pa približno 1.300 oseb (internet 1 in 2). Natančnega podatka o številu obiskovalcev območja nimamo. UKC je v leta 2020 zabeležil približno 582.000 ambulantnih obravnav, OI pa v istem letu 111.000 pregledov. Grob pre- račun pokaže, da to pomeni približno 2.700 pregledov na delovni dan. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 111 Predstavitve in informacije Metode, ki smo jih izbrali za ocenjeva- nje uporabniške izkušnje odprtih povr- šin UKC in OI, so bile izbrane tako, da so omogočale vključevanje širokega kroga uporabnikov. Z variacijo metod smo uporabnikom omogočili participa- cijo v digitalnem in zičnem prostoru. Nekatere metode (npr. delavnice in in- tervjuji) so bile izbrane, ker smo imeli z njimi dobre izkušnje v preteklosti in ker so jih priporočili referenčni izvajalci (Donetto idr., 2015, Očkerl idr., 2017), druge (na primer spletne ankete, dosto- pne s QR-kodami, opazovanje uporab- nikov po metodi agencije Humankind) pa smo na lokaciji testirali prvič. Meto- de vključevanja so morale biti čim manj invazivne in moteče za vsakodnevno delo zaposlenih ter opravke pacientov in njihovih svojcev. Pri izboru smo bili pozorni, da je vsaka nova metoda po- menila triangulacijo rezultatov prejšnjih metod ter omogočala večjo vsebinsko kompleksnost in poglobljeno razume- vanje okoliščin. Metode opazovanja prostora in vedenja uporabnikov Opazovanje prostora in vedenja upo- rabnikov je potekalo na dva načina. Februarju 2022 smo člani studia izved- li naturalistično opazovanje prostora in vedenja uporabnikov. V okviru pr- votnega opazovanja je bila opravljena analiza poti, vhodov v klinike, najbolj obremenjenih stičišč, zelenih površin in dreves, motečih elementov in ovir, izbrane lokacije zunanjega prostora so bile analizirane glede na gostoto upo- rabnikov. Septembra 2022 smo opazo- vanje na štirih izbranih zunanjih prosto- rih nadaljevali z metodologijo »analiza dobrega javnega prostora« (ang. Good Public Space Analysis Tool), ki jo razvi- ja nizozemska agencija Humankind. V okviru analize je sedem članov studia za ploščad pred Urgenco, park ob On- kološkem inštitutu, Šuštarjevo nabrežje in Polikliniko izpolnilo standardizirano anketo o kakovosti prostora, ki pokriva različne dejavnike, od urbane opreme, narave, dostopnosti, prometne varnosti do zvočne krajine ter možnosti za nakup hrane in pijače. Opravljena je bila tudi vedenjska analiza uporabnikov in ana- liza poti, ki jih opravijo pešci. Skupno je bilo v okviru analize dobrega javnega prostora zabeleženo vedenje 346 upo- rabnikov in poti 237 uporabnikov. Metode vključevanja uporabnikov Glavni skupini uporabnikov med upo- rabo zunanjega prostora klinik opravlja- ta različne, pogosto stresne dejavnosti. V nasprotju z drugimi javnimi površina- mi na območju klinik skoraj ni uporab- nikov, ki bi na odprtih površinah samo preživljali prosti čas. Da bi pridobili čim boljši vpogled v to, kako prostor uporabljajo različne skupine uporab- nikov, smo uporabili različne metode Slika 1: Območje klinik UKC z lokacijami opazovanja in vključevanja uporabnikov in sosledje metod v letu 2022 (ilustracija: Prostorož) Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 112 Predstavitve in informacije vključevanja: polstrukturirane inter- vjuje, prostorske intervencije s spletni- mi anketami, neformalne pogovore na načrtovalski stojnici, urbane sprehode in delavnice. Preliminarni intervjuji z zdravstvenimi delavci Februarja 2022 smo opravili sedem preliminarnih polstrukturiranih interv- jujev z zaposlenimi UKC Ljubljana, vsi Slika 2: Delavnica s pacienti in delavnica z zdravstvenimi uslužbenci (foto: Prostorož) so bili zdravniki. Intervjuji so služili predvsem kot izhodišče za prihodn- je analize prostora in so opozorili na nekatere pomembne teme, ki zadevajo uporabo odprtih površin klinik. Prostorska intervencija in spletna anketa Julija 2022 smo na izbrane odprte povr- šine testno postavili 16 novih klopi in dve mizi. Uporabniki so lahko do kratke spletne ankete dostopali s skeniranjem QR-kode na desetih klopeh, ki so sta- le na zelenici pri Dermatovenerološki kliniki (edina lokacija, kjer so bile po- stavljene tudi mize), na trgu pri vratar- nici ob Zaloški cesti (Zaloška cesta 2), pri vhodu in na zelenici ob vzhodni fasadi Poliklinike, na ploščadi pred Ur- genco in na otroškem igrišču Pediatrič- ne klinike. Anketa je obsegala le štiri vprašanja: »Ali želiš, da klop ostane na tem prostoru?«, »Kako prijetno se po- čutiš tukaj?«, »Kako bi lahko prostor še izboljšali?«, »S kakšnim razlogom danes uporabljaš klop?«. Anketo je med avgustom in oktobrom 2022 iz- polnilo 373 uporabnikov, ki so 98-od- stotno podprli, da testne klopi ostanejo na lokacijah. Poleg podpore intervenciji smo z anketo ugotavljali, na katerih lo- kacijah se zadržujejo kateri uporabniki in kakšne so njihove potrebe. Načrtovalska stojnica Na načrtovalski stojnici smo v živo go- vorili s tistimi uporabniki zunanjega prostora, ki so imeli čas in voljo, da se zadržijo pri stojnici. Stojnica je tri zapo- redne dni v oktobru 2022 stala na enem od treh zunanjih prostorov: na ploščadi pri vhodu v Urgenco, na promenadi, ki vodi do vhoda v glavno stavbo UKC, in v parku ob glavni stavbi OI. Mimo- idoče smo povabili, naj spregovorijo o tem, kaj pogrešajo v okolici klinik, in povedo, kako bi lahko to izboljšali. V treh dneh smo na stojnici zbrali 113 pobud in vtisov uporabnikov. Urbana sprehoda po območju Urbana sprehoda po območju klinik sta bila organizirana maja in novembra 2022. Sprehoda sta potekala z zelo raz- ličnimi skupinami uporabnikov. Prvi je bil odprt za javnost ter namenjen pred- vsem deljenju in potrjevanju naših ugo- tovitev in opazovanj. Drugi je potekal v sodelovanju z Medobčinskim društvom slepih in slabovidnih Ljubljana in zaprt za širšo javnost. Namenjen je bil spo- znavanju izzivov, s katerimi se soočajo slepe in slabovidne osebe na odprtih Slika 3: Sprehod po UKC z Medobčinskim društvom slepih in slabovidnih Ljubljana (foto: Prostorož) Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 113 Predstavitve in informacije površinah klinik. Skupaj se je sprehodov udeležilo 15 oseb. Delavnice Da bi poglobili razumevanje funkcio- nalnih, emocionalnih in socialnih po- treb pacientov in zdravstvenih delavcev, smo organizirali pet delavnic s pacienti in zdravstvenimi delavci. Vabila na de- lavnice so bila deljena prek intraneta UKC, prek spletnih kanalov studia Pro- storož, po območju klinik so bili obeše- ni plakati, poleg tega smo prek e-pošte targetirano vabili društva in združenja pacientov. Delavnice smo ločili glede na skupine uporabnikov (zdravstveni delavci UKC, člani/predstavniki dru- štev pacientov). Na delavnici smo vsem udeležencem predstavili probleme, ki smo jih s pomočjo predhodnih metod že analizirali na območju, nato pa smo skupaj z njimi iskali značilnosti dobre- ga odprtega prostora med klinikami in iskali konkretne rešitve. Lokacijo izvedbe, trajanje in vsebino delavnice smo prilagajali posamezni skupini ude- ležencev. Zaključek in prihodnje dejavnosti Kombinacija digitalnih in metod »v živo« za vključevanje uporabnikov se je izkazala za uspešno. Kombiniranje kvantitativnih in kvalitativnih metod za zbiranje podatkov je bilo učinkovito. Vsaka od metod, ki smo jih uporabili v projektu, je pomembno poglobila naše razumevanje prostora. Časovno in izvedbeno se je kot najzahtevnejša izkazala metoda delavnic z zdravstvenimi delavci in člani/predstavniki društev pacientov. V prihodnje bi bilo smotrno razmisliti o združitvi metod urbanega sprehoda in delavnice, saj predvidevamo, da bi sprehod razjasnil nekatere nejasnosti med udeleženci in omogočil boljšo orientacijo po prostoru. Poleg tega bi sprehod lahko namenili tudi oprede- litvi konkretnih problemov v prostoru, delavnico pa pogovoru in skupnemu is- kanju rešitev. Potreben bi bil tudi raz- mislek o vzorčenju – k sodelovanju smo povabili člane in predstavnike društev pacientov, ki pa morda nimajo novejših izkušenj z uporabo zunanjega prostora med klinikami, zato bi bilo dobro vkl- jučiti tudi paciente, ki so trenutno hos- pitalizirani. V tekočo raziskavo jih nis- mo vključili, ker nismo želeli posegati v delo in proces zdravljenja. Dobro bi bilo zagotoviti tudi, da je v metode vključen vsaj en predstavnik vsakega oddelka ali klinike, da pridobimo uporabniške iz- kušnje vseh odprtih površin. V prispevku smo predstavili samo me- tode, ne pa tudi rezultatov opazovanja in vključevanja uporabnikov. Na konč- ne rezultate nekaterih metod še čakamo, prav tako v času pisanja še niso bile izve- dene vse predvidene delavnice. Naš cilj je pridobiti čim jasnejšo sliko uporab- nikov ter njihovih navad in potreb na območju okoli klinik. Rezultati bodo neposredno uporabni za upravljavce in načrtovalce zunanjega prostora (UKC, OI, Mestna občina Ljubljana, Medi- cinska fakulteta). Poleg tega bomo na podlagi rezultatov predlagali kratko- in srednjeročne rešitve, s katerimi bi lahko izboljšali prostore in posledično izkušn- je tistih, ki uporabljajo ta prostor. Boljše urejanje odprtih površin je na- mreč nujno zaradi blagodejnega učinka urejenih zelenih površin na vsakodnev- na življenja ranljivih uporabnikov in zaposlenih, ki so dnevno izpostavl- jeni izjemnemu stresu. Pri urejanju in načrtovanju je ključno poznavanje uporabniške izkušnje glavnih skupin uporabnikov – pacientov in zdravstve- nih delavcev. S predstavitvijo različnih metod opazovanja in vključevanja smo pokazali, da je raziskovanje uporabniške izkušnje mogoče uspešno izvesti s trian- gulacijo metod, ki si po kompleksnosti in bogatosti podatkov sledijo od prepro- stih, enopomenskih in kvanticiranih proti kompleksnim, poglobljenim in kvalitativnim. Naja Kikelj, Zala Velkavrh, Vesna Skubic, Alenka Korenjak, Maša Cvetko, Jošt Derlink, Ema Durakovič Koprivnik Prostorož, Ljubljana E-pošta: info@prostoroz.org Spletna stran: www.prostoroz.org Slika 4: Član kolektiva Prostorož Jošt Derlink na načrtovalski stojnici v parku pred Onkološkim inštitutom (foto: Prostorož) Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 114 Predstavitve in informacije Financiranje projekta Postavitev klopi in začetne analize so bile opravljene v okviru projek- ta Mikroklima med klinikami, ki ga je podprla Mestna občina Ljubljana, in projekta Common places, ki ga je podprl program Ustvarjalna Evropa (2014–2020) – Kultura/Projekti so- delovanja 2020. Metode opazovanja in vključevanja uporabnikov so bile razvite v okviru projekta Re-charching recovery: Co-creating public space in healthcare, ki je del EIT-skupnosti Novi evropski Bauhaus. Podpira ga Evropski inštitut za inovacije in tehnologijo (EIT), ki je organ Evropske unije. Zahvala Brezplačno uporabo metode Good Pu- blic Space Analysis in obdelavo podatkov nam je omogočila agencija Humankind (Nizozemska). Viri in literatura Brdnik, Ž. (2016): Parkirišče pred kliniko uredili brez gradbenega dovoljenja. Dnevnik, 66(10), 14. 1. 2016. Donetto, S., Pierri, P., Tsianakas, V., in Robert, G. (2015): Experience-based co-design and healthcare improvement: Realizing participa- tory design in the public sector. The Design Journal, 18(2), str. 227–248. Internet 1: O nas. Dostopno na: https://www. kclj.si/index.php?dir=/ukc_ljubljana/o_nas (sneto 21. 11. 2022). Internet 2: Zaposleni. Dostopno na: https:// www.onko-i.si/onkoloski_institut/o_nas/oi_v_ stevilkah/zaposleni (sneto 21. 11. 2022). Komac, B., Ciglič, R., Loose, A., Pavšek, M., Čermelj, S., Oštir., K., idr. (2016): Urban heat island in Ljubljana city. V: Musco, F. (ur.): Counteracting urban heat island effects in a global climate change scenario, str. 323–344. Berlin, Springer. Očkerl, P., Cerar, A., Simoneti, M., in Peterlin, M. (2017): Priročnik za boljše in lažje sodelova- nje z javnostjo pri urejanju prostora. Ljubljana, IPoP – Inštitut za politike prostora. Prostorož (2020): Vroče točke. Dostopno na: https://vroce-tocke.info (sneto 21. 11. 2022). Ulrich, R. S. (1984): View through a window may influence recovery from surgery. Science, 224, str. 420–421. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 115 Predstavitve in informacije Liljana Jankovič GROBELŠEK Prostorske razprave – vloga urbanističnih pravil za zagotavljanje kakovosti bivanja v urbanih naseljih Leta 2021 smo že razpravljali o zakono- dajni ureditvi prostorskega planiranja v Sloveniji, ki doživlja pogoste sistemske spremembe (na 3–5 let), pri čemer smo ugotovili, da se stanje v prostoru ne iz- boljšuje, na kar smo opozorili Vlado Re- publike Slovenije, Ministrstvo za okolje in prostor in druge deležnike. Ker menimo, da so lahko strokovne razprave začetki premikov, smo v Dru- štvu urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije 23. junija 2022 izvedli tretjo okroglo mizo Vloga urbanističnih pravil za zagotavljanje kakovosti bivanja v ur- banih naseljih. Na njej smo se posvetili vprašanjem implementacije prostorske zakonodaje in oblikovanja urbanistič- nih pravil. V zadnjem času, še posebej ob razcvetu investicij in gradnje stano- vanjskih objektov, v stroki opažamo po- goste zlorabe sprejetih pravil regulacije urbanih območij. Predvsem v mestih in drugih urbanih središčih se dogaja pretirano zgoščanje grajenih struktur, še posebej v območjih, ki so s svojimi ureditvami (stanovanjska območja indi- vidualne gradnje, »zelene« stanovanj- ske soseske ipd.) do zdaj svojim pre- bivalcem zagotavljale visoko kakovost bivanja. Ob tem se sprašujemo, kakšne dolgoročne posledice bodo prinesli taki posegi, ki močno vplivajo na preobraz- bo obstoječih urbanih območij, morfo- loških enot in tipologijo objektov. Cilj okrogle mize je bil opozoriti na ta pojav ter spodbuditi odločevalce in dru- ge deležnike, da si z vso odgovornostjo prizadevajo in prizadevamo ohraniti visokokakovostna stanovanjska obmo- čja in zagotavljati kakovostna nova. Ob tem se je treba zavedati morebitnih škodljivih posledic oziroma degradacij urbanih območij, ki so prepoznana kot najkakovostnejša v naših mestih in dru- gih urbanih središčih. V razpravi smo tako osvetlili več vprašanj, povezanih z zgoščanjem urbanih struktur, ki so jih naprej poudarili uvodni razpravljavci, nato pa so svoj pogled dodali še drugi udeleženci: • kakšno je razhajanje med določ- bami prostorskih aktov in njihovo interpretacijo pri projektiranju in tudi izdajanju gradbenih dovol- jenj; • kako se soočiti s pritiski investi- torjev in kapitala po pretiranem zgoščanju; • katere vsebine v prostorskih izved- benih aktih bi bilo treba »okrepi- ti« (na primer določila za zelene površine, odmike, osončenje itd.); • vloga ohranjanja kulturne dedišči- ne in prenove ter kakšno je sode- lovanje med zavodi za varstvo kulturne dediščine in prostorsko stroko pri preobrazbi sedanjih struktur; • kakšna je vloga ozaveščanja javnos- ti o pomenu kakovostno oblikova- nega bivalnega okolja. Na podlagi predstavitev in razprave na okrogli mizi z okoli 60 udeleženci smo oblikovali te ugotovitve, zaključke in predloge: 1. Nujno je treba zagotoviti stabil- no zakonodajo, ki bo omogočila trajnostno načrtovanje urbanih površin. Ob tem je pogosto pro- blematična zahteva po brezpo- gojnem varovanju, ki lahko vodi v degradacijo prostora. Hkrati pa OPN-ji prepuščajo končna urba- nistična pravila podrejenim pro- storskim aktom (OPPN). 2. Občine naj izkoristijo in uvelja- vijo svojo moč, tudi s popravki prostorskih aktov, da investitorje usmerjajo k zmernejšemu zgošče- vanju urbanih struktur (s pripra- vo ustreznih prostorskih aktov (OPPN), stalnim sodelovanjem z investitorji in javnostjo in tudi z obračunavanjem nadomestil za uporabo stavbnega zemljišča (NUZS) za nezazidana stavbna zemljišča kot spodbudo za spro- ščanje teh zemljišč na trgu nepre- mičnin itd.). 3. Kulturna dediščina ne sme biti ovi- ra v procesu urbanističnega načr- tovanja, temveč naj bo priložnost v skupnem dialogu med sodelujo- čimi deležniki – kulturnovarstve- no in prostorsko-urbanistično in načrtovalsko stroko, investitorji, lastniki in javnostmi. Pri tem je najpomembneje, da pravila niso preveč normirana in da dopušča- jo možnost usklajevanja interesov med deležniki v dobro kakovo- stnih prostorskih ureditev. Kljub temu pa je v ključnih parametrih treba slediti smernicam kulturne dediščine. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 116 Predstavitve in informacije 4. Urbanistična pravila v OPN ne smejo dopuščati maksimiranega zgoščanja stanovanjskih obmo- čij, da ne bodo prej kakovostna stanovanjska območja postala degradirana. Treba je poskrbeti tudi za cenejša stanovanja v kako- vostnem urbanem okolju in ne le zagotavljati pogoje za investicijski urbanizem, ki teži k maksimiranju kapitalskih dobičkov. 5. Posebno pozornost je treba na- meniti ohranjanju obstoječih in zagotavljanju novih zelenih po- vršin na raščenem terenu. Te in druge prostorske kakovosti, ki jih želimo ohraniti (tudi ohraniti razmerja med grajenim in odprtim prostorom) ali šele ustvariti, zgra- diti, se dajo preračunati v številke, ki se morajo izražati v smiselnih predpisanih kazalnikih in drugih urbanističnih določilih/pogojih. 6. Uveljaviti je treba vlogo skupnosti in načrtovanja za skupnost, pred- vsem na stanovanjskih območjih, kjer je treba najti ravnovesje in za- gotavljati visokokakovostno raven urbanističnega načrtovanja. 7. Za doseganje kakovostnih stan- dardov je treba prostor načrtovati na ravni mesta in širših območij v naseljih, prekiniti novo prakso drobljenja predvidenih OPPN na zelo majhna območja (tudi za od dve hiši do tri) ter urediti podro- čje prostorskega in urbanističnega načrtovanja (tudi na ravni ZAPS in platforme za pridobitev licence pooblaščenega prostorskega načr- tovalca), ki trenutno daje preveč poudarka projektiranju in ne na- črtovanju prostora. Okrogla miza je pokazala, da so se raz- pravljavci večinoma strinjali, da je zgoš- čanje urbanih struktur potrebno in ima prednost pred poseganjem na zelena ob- močja (ang. green eld), vendar naj bo nadzorovano, ob zagotavljanju visoke kakovosti bivanja, čim večjem ohran- janju odprtih zelenih in drugih javnih površin in spoštovanju načel trajnost- nega prostorskega razvoja. Potreben je odprt dialog vpletenih deležnikov. Prostorsko načrtovanje postaja vse bolj potrebno z vidika javnosti, investicij, zagotavljanja družbene infrastrukture ipd., zato je treba preprečiti nadaljnjo komercializacijo OPPN za potrebe in- vestitorjev in kapitala. Ob tem je treba ponovno opozoriti na nove usmeritve pri urbanističnem načrtovanju, kot so neto ničelna pozidava, pripravljenost na podnebne spremembe ob hkratnem upoštevanju varovanja dediščine in dru- gih omejitev v prostoru. Dr. Liljana Jankovič Grobelšek Društvo urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije, Ljubljana E-pošta: drustvo.dupps1@gmail.com Splet: http://www.dupps.si Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 117 Predstavitve in informacije Alma ZAVODNIK LAMOVŠEK 33. Sedlarjevo srečanje urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije Ljubljana, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, 6. in 7. oktober2022 V četrtek in petek, 6. in 7. oktobra 2022, je Društvo urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije (v nadaljevanju: DUPPS) na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani uspe- šno izvedlo že 33. Sedlarjevo srečanje z naslovom Integracija prometnega in prostorskega načrtovanja. Letos je Sedlarjevo srečanje ponovno potekalo v živo na Fakulteti za grad- beništvo in geodezijo Univerze v Lju- bljani. Da smo omogočili prisotnost udeležencev tudi iz oddaljenejših krajev Slovenije, smo tokrat dodali tudi mo- žnost spremljanja dogodka na daljavo. Tema letošnjega srečanja je integracija prometnega in prostorskega načrtovan- ja, saj se v zadnjih letih krepi spoznanje, da bo za doseganje ogljične nevtralnosti ter za obvladovanje številnih prometnih in prostorskih izzivov treba integrirati pristope k njihovemu načrtovanju. Do- daten izziv v procesu načrtovanja je tudi vsesplošno prisotna digitalizacija družbe. Štirje uvodni predavatelji so prvi in drugi dan dali odlična izhodišča za raz- pravo. Prvi dan je iztočnico za razmis- lek o prometnem načrtovanju v hitro spreminjajočem se svetu predstavil prof. Glenn Lyons, University of the W est of England iz Bristola (slika 1). Sledilo je predavanje dr. Aljaža Plevnika z Urba- nističnega inštituta Republike Slovenije, ki je predstavil izzive integracije pro- metnega in prostorskega načrtovanja v Sloveniji. Prvi dan se je vsebinsko končal z okro- glo mizo, ki jo je vodil dr. Luka Mla- denovič z Urbanističnega inštituta Re- Slika 1: Uvodno predavanje prof. Glenna Lyonsa (University of the West of England iz Bristola, Velika Britanija) je potekalo na daljavo (foto: Arhiv DUPPS). Slika 2: Okrogla miza o trajnostni mobilnosti (foto: Arhiv DUPPS) publike Slovenije. Razpravljavci so bili Georgi Bangiev z Ministrstva za okolje in prostor, mag. Polona Demšar Mi- trovič z Ministrstva za infrastrukturo, mag. Mateja Kukovec, UM d. o. o., in dr. Aljaž Plevnik z Urbanističnega inšti- tuta Republike Slovenije (slika 2). Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 118 Predstavitve in informacije Drugi dan je imela uvodno predavanje urbanistka Biljana Savić, vodja skupine za urbanistično oblikovanje in integra- cijo pri HS2 Ltd. iz Velike Britanije. Predstavila je izkušnje z urbano integra- cijo in prostorskim načrtovanjem Hitre železnice 2 (ang. High Speed Two, HS2) v Veliki Britaniji. V drugem uvodnem referatu drugega dne je dr. Aleš Mlakar poudaril, da rešitev kompleksnih prob- lemov ne more biti preprosta ter zahteva uporabo celotnega nabora ukrepov za usmerjanje prostorskega razvoja in traj- nostne mobilnosti. Sledilo je 13 razpravljavcev, ki so letoš- njo temo Sedlarjevega srečanja obravna- vali v treh vsebinskih sklopih: 1. mesta kratkih poti, 2. povezanost urbanega razvoja z javnim potniškim prometom ter 3. integracija prometnega in pros- torskega načrtovanja. V prvem sklopu sta bila predstavljena prispevka, ki sta osvetlila pomen načrtovanja prometa v mestih, tako da se bo ta ponovno približal potrebam človeka in ne avto- mobilov. V drugem sklopu so štirje avtorji v prispevkih obravnavali vprašanja, pove- zana z avtobusnim in železniškim jav- nim potniškim prometom. Še posebej je bila poudarjena mobilnostna revšči- na, ki na primarni ravni pomeni po- manjkanje storitev (predvsem v smislu slabe ponudbe javnega prevoza) in tudi pomanjkanje ustrezne infrastrukture za trajnostno mobilnost. V tretjem sklopu je bilo v petih prispev- kih predstavljeno razmišljanje o povezo- vanju prostorskega in prometnega načr- tovanja – od načrtovanja multimodalih vozlišč do presoje učinkov na prostor kot pristopa k vrednotenju nacionalne prometne politike. Po prestavitvah vseh prispevkov je sledi- la razprava vseh udeležencev. Na koncu smo oblikovali tudi sklepe 33. Sedlarje- vega srečanja. Objavljeni so na spletni strani DUPPS skupaj z vsemi prispevki, slikovnim gradivom in videoposnetki srečanja. Med gosti so pozdravne nagovore pri- pravili še Špela Španžel, vršilka dolžnos- ti generalnega direktorja Direktorata za kulturno dediščino pri Ministrstvu za kulturo (slika 3), Georgi Bangiev, ge- neralni direktor Direktorata za prostor, graditev in stanovanja pri Ministrstvu za okolje in prostor, in dr. Igor Bizjak, direktor Urbanističnega inštituta Re- publike Slovenije. Slika 3: Uvodni nagovor gospe Špele Span- žel, vršilke dolžnosti generalnega direktorja Direktorata za kulturo dediščino Ministrstva za kulturo (foto: Arhiv DUPPS) Dogodek je bil uspešen zaradi dobrih prispevkov in številnega občinstva. Ude- ležilo se ga je 140 udeležencev, drugi dan skoraj 100 v dvorani (slika 4), pre- ostali pa prek povezave Zoom. Dr. Alma Zavodnik Lamovšek, predsednica Društva urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije Društvo urbanistov in prostorskih planerjev Slovenije, Ljubljana E-pošta: drustvo.dupps1@gmail.com Slika 4: Udeleženci 33. Sedlarjevega srečanja v dvorani (foto: Arhiv DUPPS) Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 119 Predstavitve in informacije Sonja IFKO Dediščina za vključujočo trajnostno preobrazbo Časovni okvir projekta: 1. 10. 2022–30. 9. 2025 Akronim: HEI-TRANSFORM Financiranje projekta HEI-TRANSFORM je bil pridobljen v okviru javnega razpisa za (so)nan- ciranje raziskovalnih projektov Javne agencije za raziskovalno dejavnost Re- publike Slovenije za leto 2022 kot veliki temeljni raziskovalni projekt. Izhodišča projekta Transdisciplinarni projekt HEI- -TRANSFORM bo raziskoval mo- žnosti izboljšanja konkurenčnosti ne- premične kulturne dediščine (NKD) Slovenije ter je usmerjen v prepoznava- nje in vključevanje njenih potencialov v proces zelene preobrazbe. Dediščino ovrednoti kot vir trajnostne prihodno- sti ter to kvalitativno in kvantitativno opredeli. Izhodišče projekta je razumevanje de- diščine kot razvojnega kapitala, ki ga bomo opredelili v okviru štirih vidi- kov trajnosti: kulturnega, družbenega, ekonomskega in okoljskega. Osredo- točamo se na NKD, upoštevajoč njene premične in nesnovne komponente v prostorskem kontekstu. Raziskava išče odgovor na vprašanje, kako ta večino- ma speči kapital aktivirati v čim večjem obsegu. Poudarja nujnost strukturnih sprememb dediščinskega sektorja, ki jih opredeljuje kot dolgoročni cilj. Za njegovo doseganje se osredotoča na iz- vedbo temeljnih raziskav, ki so ključna osnova za nadaljnje odločanje o preobli- kovanju, skladnem z aktualnim znanjem in trajnostno paradigmo dediščine. Ob tem pa se usmerja v raziskave, ki bodo čim prej omogočile vzpostavitev razmer za neposredno implementacijo in uve- ljavitev NKD kot kapitala vključujoče trajnostne prihodnosti v lokalnih oko- ljih, saj so ta tista, v katerih se trajnost lahko neposredno uveljavi in prispeva h globalnim ciljem. V ta namen razvija model Kulturna dediščina 4.0 (KD 4.0) za reaktivacijo opuščene NKD s prilago- jeno ponovno rabo. Reaktivacija opuščenih območij in stavb je temelj širše revitalizacije prostora in družbe, prinaša materialne učinke in prispeva k višji kakovosti življenja. Raz- mere, v katerih smo se znašli v pandemi- ji, so pokazale, kako pomembna je naša družbenokulturna povezanost in kako neučinkoviti smo še na tem področju. Nujno potrebujemo raziskave, ki bodo osrediščile varovanje kakovostnega bivalnega okolja. NKD je njegov po- memben del, pravzaprav najboljši – je materialni in nesnovni okvir, ki smo ga podedovali in smo ga dolžni ohranja- ti ne le zase, ampak tudi za prihodnje rodove. Ohranjanje zgrajenega neposre- dno podpira tudi krožno gospodarstvo, odpornost družbe, je jedro kulturnega turizma ter potencial za umeščanje kul- turnih in kreativnih industrij, kar vse prinaša neposredno in posredno širok spekter novih delovnih mest. To vse nagovarja tudi projekt HEI-TRANS- FORM, ki je razvit na osnovi paradi- gme Konservatorstva 3.0– prilagojena ponovna raba. Ta opredeli kulturno de- diščino kot proces sprememb, ki spod- buja naložbe, omogoča nova delovna mesta in prispeva k rasti lokalnega go- spodarstva, če povzamemo Gustafssona (2019). Mesta in kraji zunaj regionalnih središč so tisti, ki po preliminarnih raziskavah kažejo velik delež opuščene NKD, pra- viloma pa imajo slabše razvojne možno- sti, zato se projekt osredotoča nanje. V središču raziskave so torej tipološko različna območja in stavbe, opuščene NKD v manjših lokalnih središčih, ki lahko pomembno neposredno prispeva- jo k zeleni preobrazbi, novim delovnim mestom in dvigu kakovosti življenja ce- lotne skupnosti. Za oblikovanje modela KD 4.0 bomo v projektu vzpostavili eksperimentalni la- boratorij RevitLab v štirih lokalnih sku- pnostih: dva v urbanem prostoru (del historičnega jedra naselja, industrijsko območje) in dva zunaj njega (arheolo- ško in grajsko območje). Projekt HEI-TRANSFORM bo osnov- ni koncept Konservatorstvo 3.0 nad- gradil s sistemom kvanticiranja vseh vrednot, tudi tistih, ki jih praviloma pojmujemo kot nemerljive, imajo pa pomemben vpliv na povečanje kakovo- sti življenja vseh vključenih. Zastavljen bo tako, da bo soočal vse deležnike, v procesu usklajevanj oblikoval kompro- misne za večino sprejemljive rešitve in primerjalno dokazoval raven trajnosti. To je izjemno težko doseči, zato bomo uporabili večkriterijski sistem analiz MCDA, da bomo dobili orodje, ki bo omogočilo participativno odločanje Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 120 Predstavitve in informacije in varovanje dediščinskih vrednot v različnih okoljih. Skupaj s temeljnimi raziskavami bo osnova za postopno preoblikovanje sektorja in s tem učinko- vitejše vključevanje NKD v trajnostno preobrazbo. Pričakovani rezultati V projektu bo sodelovalo 33 razisko- valcev z dvanajstih področij: arhitek- tura, ekonomija, sociologija, arheolo- gija, etnologija, kulturna antropologija, umetnostna zgodovina, urbanizem, psi- hologija, zgodovina, geograja in grad- beništvo. Raziskovalce iz desetih RO, ki prihajajo s treh največjih slovenskih univerz, ZRC SAZU in Urbanističnega inštituta RS, povezuje Interdisciplinar- ni medfakultetni inštitut UL za trajno- stno varstvo dediščine (IULzTVD), ki osredinja razvoj inovativnih trajnostnih praks na področju varstva NKD v Slove- niji. Raziskave, ki so načrtovane v okviru projekta, bodo na novo opredelile vloge navedenih strok in prinesle transdisci- plinarne rešitve, ki bodo osnova za na- daljnje raziskovalno delo in znanstveni razvoj področja dediščinskih raziskav, ki je bilo v Sloveniji raziskovalno izrazito spregledano. Projekt HEI-TRANSFORM bo s tran- sdisciplinarnim delom v okviru družbo- slovnega raziskovalnega okvira, ki ga do- polnjujeta humanizem in tehnika, k ra- zvoju znanosti in stroke konservatorstva prispeval s temi konkretnimi prispevki: • znanstvena zbirka – repozitorij znanstvenih objav s področja te- orije varovanja kulturne dediščine slovenskih raziskovalcev; • spletni glosar terminologije s sto- timi ključnimi pojmi s področja NKD; • spletna zbirka dobrih različnih praks s področja vključujočega varovanja NKD; • novo holistično orodje Kultur- na dediščina 4.0, ki bo s pomo- čjo večkriterijske metode analize omogočalo ovrednotenje projek- tov prilagojene ponovne rabe za reaktivacijo opuščene NKD; • izdaja dveh znanstvenih mono- grafskih publikacij, objava znan- stvenih prispevkov s poudarkom na skupnih objavah različnih strok, sodelovanje na mednaro- dnih srečanjih in organiziranje razstav za promocijo rezultatov dediščinskih raziskav. Navedeni so le ključni prispevki. Projekt bo za vse sodelujoče stroke osnova za odpiranje področja delovanja in usmer- janja temeljnega raziskovanja v smeri trajnostne preobrazbe kot nujne para- digme razvoja in pogoja za učinkovito odpornost v boju s prihodnjimi druž- benimi izzivi. Partnerji v projektu in člani projektne skupine Ključna prispevka projekta HEI- -TRANSFORM sta njegova transdi- sciplinarnost in preseganje preteklih oziroma tradicionalnih praks (ne)sode- lovanja med disciplinami na področju ohranjanja in upravljanja kulturne de- diščine. Predlagana projektna skupina zagotavlja suvereno pokrivanje vseh ključnih področij, kar presega doseda- nje pristope. Vodja projekta: izr. prof. dr. Sonja Io Vodilna institucija: Univerza v Ljublja- ni, Fakulteta za arhitekturo Sodelujoče organizacije: • Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo (Sonja Io, Timotej Jevšenak, Miloš Kosec, Aleksan- der Ostan, T adeja Zupančič, Roko Žarnić, Rok Žnidaršič), • Univerza v Ljubljani, Ekonomska fakulteta (Ljubica C. Knežević, Iana Bilynets, Mojca Marc, Nina Ponikvar, Katja Zajc Kejžar, Rebe- ka Koncilja Žgalin), • Univerza v Ljubljani, Filozofska fakulteta (Barbara Lampič, San- di Aabram, Simon Kušar, Renata Novak Klemenčič, Lea Rebernik, Matija Svetina), • Univerza v Ljubljani, Fakulteta za družbene vede (Matjaž Uršič, Barbara Brečko, Maša Filipovič Hrast), • Univerza v Ljubljani, Akademija za likovno umetnost in oblikova- nje (Blaž Šeme), • Univerza na Primorskem, Fakulte- ta za humanistične študije (Katja Hrobat Virloget, Neža Čebron Lipovec, Tim Mavrič), • Znanstvenoraziskovalni center Slovenske akademije znanosti in umetnosti (Barbara Vodopivec, Jasna Fakin Bajec), • Urbanistični inštitut Republike Slovenije (Vlasta Vodeb), • Univerza v Mariboru, Fakulteta za turizem (Maja Turnšek), • Javni zavod Republike Slovenije za varstvo kulturne dediščine (Matija Črešnar, Dimitrij Mlekuž Vrhov- nik, Nejc Dolinar, Anja Vintar). Izr. prof. dr. Sonja Ifko, univ. dipl. inž. arh. Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitektu- ro, Ljubljana E-pošta: Sonja.Ifko@fa.uni-lj.si Viri in literatura Gustafsson, C. (2019): CONSERVATION 3.0 – Cultural Heritage as a Driver for regional growth. SCIRES-IT – SCIentific RESearch and Information Technology, 9(1), str. 21–32. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 121 Predstavitve in informacije Vlasta VODEB Kulturna dediščina stavb v lasti Republike Slovenije, v upravljanju Ministrstva za pravosodje in v uporabi pravosodnih organov Časovni okvir projekta: 1. 11. 2022–31. 10. 2024 (24 mesecev) Akronim: CRP MPKD Šifra projekta: V5-2255 Financiranje projekta Projekt je bil pridobljen na javnem raz- pisu za izbiro raziskovalnih projektov Ciljnega raziskovalnega programa CRP 2022 v letu 2022 ter ga nancirata Jav- na agencija za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije in Ministrstvo za pravosodje Republike Slovenije. Izhodišča projekta Predmet raziskovalnega projekta je ana- liza stavbnega fonda v lasti Republike Slovenije, ki ga upravlja Ministrstvo za pravosodje in uporabljajo pravosodni organi ter je zaščiten po predpisih o varstvu kulturne dediščine. Izhodišče za nabor stavb za analizo bo evidenca iz Dolgoročne strategije energetske pre- nove stavb do leta 2050 (v nadaljevanju: DSEPS 2050) (glej Vlada Republike Slovenije, 2021), v kateri so iz celovite energetske prenove izključeni vsi tisti ukrepi energetske prenove, ki bi stavbi nepovratno spremenili lastnosti, videz, arhitekturni ali zgodovinski pomen. Prenova teh stavb namreč odstopa od klasičnih parametrov in zahteva po- sebno pozornost. Po zakonu o varstu kulturne dediščine in po gradbenem zakonu moramo namreč pred vsakim posegom v kulturno dediščino pridobiti kulturnovarstveno soglasje pri območni enoti Zavoda za varstvo kulturne dedi- ščine Slovenije. Prenove stavbnega fonda so potrebne zaradi nujnih posodobitev, energetske prenove, sprememb pri delovanju usta- nov in tudi zaradi potreb uporabnikov. Ob tem ne smemo prezreti zagotovlja- nje dostopnosti za funkcionalno ovirane osebe, ki zajema znaten del populacije. Število ljudi, ki potrebujejo prilagoditve grajenega okolja in storitev, ni zanemar- ljivo in narašča (Eurostat, 2021). Po podatkih Svetovne zdravstvene organi- zacije več kot 15 % svetovne populacije ljudi živi z eno izmed oblik invalidno- sti (W orld Health Organization, 2022). Na ravni EU se je leta 2020 približno 14 % oseb, starih 15–64 let opredelilo, da ima invalidnost. Ob tem staro prebi- valstvo v EU močno narašča, s čimer se tudi povečuje število oseb z oviranostjo. Tudi zahteve in nejasnosti za ureditve dostopnosti v objektih nepremične kul- turne dediščine javne in zasebne lastnike velikokrat odvrnejo od prenove. Namen, cilji in vsebina projekta Raziskovalni projekt temelji na premisi, da je prenova kulturne dediščine proces, ki zahteva čas, natančnost in vključeva- nje celotne ustanove. Govorimo o skrb- nem načrtovanju s kar največjo stro- kovnostjo in izvirnostjo. Za stavbe kul- turne dediščine v Sloveniji na splošno velja pomanjkanje podatkov o pregledu stavb in njihovih varstvenih režimov, pri analizi mogočih gradbenih posegov za stavbo pa prevladuje individualni pri- stop. Zaradi varstva kulturne dediščine so pri prenovi stavb pogosta in nujna odstopanja od splošnih parametrov običajnih prenov. Celovita energetska prenova stavb kulturne dediščine lahko vključuje le prenovo elementov stavbe, ki so dovoljeni s kulturnovarstvenim soglasjem Zavoda za varstvo kulturne dediščine Slovenije. Varstveni režimi zato ključno vplivajo na nabor spreje- mljivih ukrepov s področja energetske prenove in so odvisni od vsakokratnega konkretnega primera, saj se mora vsaka zgodovinska stavba obravnavati kot po- seben primer. Pretekle izkušnje kažejo, da predhodne analize stavb (kulturne dediščine) omogočijo preglednejše in obvladljivejše konkretne investicije v prenove. Kompleksnost problematike pa ni samo v enkratnosti dediščine in omejitvah režimov, ampak tudi tudi v tem, da se varujejo zunanji videz stavbe, gabariti, notranji prostori in elementi. Projekt obravnava tudi dostopnost za funkcionalno ovirane osebe do storitev Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 122 Predstavitve in informacije pravosodnih organov, ki je s sprejetjem zakona o izenačevanju možnosti invali- dov postala obveza tudi za državne usta- nove. Dostopnost je v projektu obrav- navana kot koncept, ki zahteva celovit pristop, od prepoznavanja potreb upo- rabnikov do iskanja ustreznih rešitev. Analiza stavbnega fonda, ki je zaščiten kot kulturna dediščina z vidika omejitev zaradi varstvenih režimov in z vidika za- gotavljanja dostopne kulturne dediščine za funkcionalno ovirane osebe, bo zaje- mala načrtovanje metodologije, eviden- tiranje in iskanje uporabnih rešitev. Cilji raziskovalnega projekta so: • Pregled stavbnega fonda v lasti Republike Slovenije, ki ga upra- vlja Ministrstvo za pravosodje in uporabljajo pravosodni organi, z identiciranjem in razvrstitvijo objektov glede na stopnjo varstva kulturne dediščine. Pri pregledu bo poudarjeno identiciranje in evidentiranje omejitvenih pogo- jev pri posegih – rekonstrukcijah stavbnega fonda. • Glede na stopnjo varstva kulturne dediščine bodo pripravljeni popi- si elementov kulturne dediščine in na podlagi teh bo preverjena skladnost z registrom kulturne dediščine v okviru razpoložljivih podatkov, popisana pa bodo tudi morebitna neskladja. • Evidentirala se bodo morebitna neskladja v zvezi s podatki o kul- turnovarstvenih vidikih v prilogi B Dolgoročne strategije energet- ske prenove stavb do leta 2050 (DSEPS 2050). • Za evidenco NEPIS (nepremič- ninski prostorski informacijski sistem Ministrstva za pravosodje) se bodo pripravili opisi in glede na stopnjo varstva dediščine tudi slikovno gradivo za vnos v sistem. • Določile se bodo omejitve, ki one- mogočajo vzpostavitev primerne dostopnosti za funkcionalno ovi- rane osebe, in druge omejitve, ki jih je mogoče določiti za prenovo objektov, zaradi kulturnovarstvene zaščite posameznih objektov. Vsebina posameznih sklopov projekta (delovni paketi) Projekt izvajata Urbanistični inštitut Republike Slovenije in Geodetski inšti- tut Slovenije. Zadnji bo sodeloval pri nalogah, ki so povezane z NEPIS ter vključene v delovni sveženj Koordina- cija in diseminacija projekta. Projekt se je začel z uvodno analizo stavbnega fonda v lasti Republike Slo- venije, ki ga upravlja Ministrstvo za pravosodje in uporabljajo pravosodni organi. Na podlagi analize bodo izbra- ne stavbe (MP KD) ter izdelana meto- dologija za pregled in popis zaščitene stavbne dediščine objektov MP KD na terenu. Sledil bo delovni sveženj 3, ki zajema verikacijo popisa objektov MP KD, izdelavo statistik in vpis podatkov v NEPIS. V končnem delovnem svežnju bosta izdelana pregled omejitev varstve- nih režimov po izbranih objektih MP KD in pregled omejitev za zagotavlja- nje dostopnosti za funkcionalno ovirane osebe zaradi varstvenih režimov. Partnerji v projektu in člani projektne skupine V projektu sta partnerja Urbanistični inštitut Republike Slovenije in Geo- detski inštitut Slovenije. V odja projekta je Vlasta V odeb, zaposle- na pri Urbanističnem inštitutu Republi- ke Slovenije. Z Urbanističnega inštituta Republike Slovenije sodelujejo pri pro- jektu Franc Zakrajšek, Sabina Mujkić, Igor Bizjak in Nada Hozjan. Na Geodetskem inštitutu Republike Slovenije projekt vodi Helena Žnidar- šič, pri projektu sodelujejo Miran Jane- žič, Tina Kmetec in Katja Oven. Dr. Vlasta Vodeb, univ. dipl. soc. kult. in fil. Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: vlasta.vodeb@uirs.si Viri in literatura Direktiva 2012/27/EU Evropskega parlamenta in Sveta 25. oktobra 2012 o energetski učin- kovitosti, spremembi direktiv 2009/125/ES in 2010/30/EU ter razveljavitvi direktiv 2004/8/ ES in 2006/32/ES. Uradni list Evropske unije, št. 315/1, 14. 11. 2012. Eurostat (2021): Disability data. Dostopno na: https://ec.europa.eu/eurostat (sneto 5. 2. 2022). Vlada Republike Slovenije (2021): Dolgoročna strategija energetske prenove stavb do leta 2050. Ljubljana. World Health Organization (2022): Disability and health. Dostopno na: https://data.who.int (sneto 5. 2. 2022). Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 123 Predstavitve in informacije Igor BIZJAK Oblikovanje smernic kakovostne zasnove sodobne arhitekture prostorov sodišč Časovni okvir projekta: 1. 10. 2022–30. 9. 2024 (24 mesecev) Financiranje projekta Projekt je bil pridobljen na razpisu za ciljnoraziskovalne programe (CRP) v letu 2022 ter ga 50-odstotno nancira Javna agencija za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije in 50-odstotno Mi- nistrstvo za pravosodje. Izhodišča projekta Ministrstvo za pravosodje na obsto- ječem stavbnem fondu izvaja različne prenove, ki so nujne zaradi objektov in posodobitev teh ter tudi zaradi novih potreb uporabnikov. Prav tako izva- ja investicije v objekte, ki so bili prej namenjeni drugim dejavnostim, ali v novogradnje, izmed katerih je najpo- membnejša izgradnja nove sodne stavbe v Ljubljani. V projektu bodo analizirani primeri predlaganih prenov in gradenj sodnih stavb glede na obstoječi stavbni fond pravosodnih organov pri nas in v dr- žavah, v katerih je primerljivo izvaja- nje sodne oblasti in ki so hkrati širše prepoznavne po vidnejših dosežkih na področju trajnostnega oblikovanja so- dnega prostora za zaposlene in javnost, z možnostjo prenosa obravnavanih ele- mentov, konceptov, modelov, smernic v drugih državah v naš prostor. Po analizi primerov se bodo pripravile smernice kakovostne zasnove sodobne arhitektu- re sodišč po posameznih tipičnih pro- storih sodišč (sodniške pisarne, pisarne vpisnikov, razpravne dvorane, zemljiška knjiga itd.) in sodišč kot celote (javni, poslovni del itd.). Hkrati se bodo anali- zirala tudi Merila za ureditev poslovnih prostorov za potrebe uporabnikov dr- žavnega proračuna, določena s Sklepom Vlade RS št. 35200-3/2018/9 z dne 30. 8. 2018, s predlogi dopolnitev in spre- memb meril, ki obravnavajo prostore, ki jih uporabljajo pravosodni organi. Cilj projekta je med drugim tudi stan- dardizirati sistemski pristop univer- zalnega načrtovanja in oblikovanja za vse na primerih pravosodnih objektov s pomočjo različnih arhitekturnih in mobilnostnih rešitev. Tako se lahko funkcionalno oviranim osebam in vsem drugim zagotovijo prijazna sodišča in drugi pravosodni objekti, raziskan sis- temski pristop pa se lahko prenese tudi v druge javne prostore. Raziskava se bo naredila na osnovi pregleda dobrih praks pri nas in v tujini. Na podlagi raziskave se bodo izdelale smernice, ki bodo osnova za nadaljnje postopke pri prenovah ali novogradnjah objektov pravosodnih organov. Univerzalna graditev in univerzalno oblikovanje sta pomembna dela naloge, saj upoštevanje načel univerzalnosti pri gradnji in oblikovanju prostorov omo- goča dostopnost do javnih objektov in storitev, ki jih ti ponujajo vsakomur ne glede na njengovo invalidnost ali katerokoli drugo osebno okoliščino. Univerzalno oblikovanje in univerzal- na graditev se nanašata na širok spekter oblikovanja in gradnje zgradb in okolja za uporabo vseh ljudi ne glede na te- lesne sposobnosti. Izraza se je domislil arhitekt Ronald L. Mace, začetnik kon- cepta pa je bil Selwyn Goldsmith, avtor knjige Oblikovanje za invalide, v kateri je uvedel poševni dostop čez robnike za invalide. Namen, cilji in vsebina projekta Trenutno stanje v Sloveniji je tako, da so nekatera sodišča in nekateri drugi objekti pravosodnih organov v procesu prenove ali so potrebni prenove. Te so nujne zaradi objektov samih in posodo- bitev teh ter tudi zaradi novih potreb uporabnikov. Veliko objektov je tudi spomeniško zavarovanih, kar še otežu- je prenovo in vzpostavitev univerzalne dostopnosti. V okviru projekta CRP Mobilnost funkcionalno oviranih oseb v objektih pravosodnih organov (številka projekta V5-1919) je bilo ugotovljeno, da so v nekaterih objektih tudi ovire (tako ovire, ki so del stavbe, in ovire v opremi prostorov), ki funkcionalno oviranim osebam otežujejo dostop do določenih funkcij, ki jih nudijo objekti. Tudi nekateri prostori sodišč (razprav- ne dvorane, sodniške pisarne, zemljiška Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 124 Predstavitve in informacije knjiga itd.) so opremljeni z opremo (pohištvom), ki je lahko ovira funkcio- nalno ovirane osebe. Do danes je le manjši del vseh pravosod- nih objektov primeren za mobilnost funkcionalno oviranih oseb, kar pome- ni, da se morajo osebe s funkcionalni- mi oviranostmi zapeljati drugam, tudi v druga mesta ali naselja. Velikokrat so vzrok za to starejše stavbe, ki so pogosto spomeniško zaščitene in je njihova pre- nova največkrat težko izvedljiva. Tudi novejše zgradbe, ki niso bile prvotno namenjene vlogi sodišča, imajo lahko te- žave pri zagotavljanju primernih prosto- rov za dejavnosti, ki jih opravlja sodišče. Naloga mora zato v začetku analizirati delovanje sodišča in kakšne prostore to potrebuje, da so ti primerno zasnovani in opremljenih, da zadostijo funkcijam, ki jih opravlja sodišče. Hkrati mora ana- lizirati primere dobre prakse iz tujine, kjer je sodni sistem primerljiv našemu. Cilji projekta izhajajo iz razpisa teme in so: • analizirati primere predlaganih prenov in gradenj sodnih stavb glede na obstoječi stavbni fond pravosodnih organov pri nas; • analizirati primere dobre arhitek- turne prakse na področju prenov in gradnje sodnih stavb v državah, v katerih je primerljivo izvajanje sodne oblasti in ki so hkrati šir- še prepoznavne po vidnejših do- sežkih na področju trajnostnega oblikovanja sodnega prostora za zaposlene in javnost, z možnostjo prenosa obravnavanih elementov, konceptov, modelov, smernic v drugih državah v naš prostor; • oblikovati smernice kakovostne zasnove sodobne arhitekture sodišč po posameznih tipičnih prostorih sodišč (sodniške pisar- ne, pisarne vpisnikov, razpravne dvorane, zemljiška knjiga itd.) in sodišč kot celote, deljene na javni in poslovni del, s shemami; • analizirati Merila za ureditev poslovnih prostorov za potrebe vladnih proračunskih uporabni- kov, uveljavljena s Sklepom vlade št. 35200-3/2018/9 z dne 30.8. 2018, ter oblikovati predlog do- polnitev in sprememb teh za ureditev poslovnih prostorov za potrebe pravosodnih organov – sodišč z normativi glede velikosti posameznih prostorov (tipične pisarne, razpravne dvorane itd.). Cilj projekta je med drugim tudi stan- dardizirati sistemski pristop univer- zalnega načrtovanja in oblikovanja za vse na primerih pravosodnih objektov s pomočjo različnih arhitekturnih in mobilnostnih rešitev. Tako se lahko vsem osebam zagotovijo prijazna sodi- šča in drugi pravosodni objekti, raziskan sistemski pristop pa se lahko pozneje prenese tudi v druge javne prostore. V raziskavi bodo najprej analizirani pri- meri domačih prenov in novogradenj objektov pravosodnih organov, nato bo narejen pregled dobrih praks s podro- čja arhitekturnega načrtovanja stavb in oblikovanja prostorov tujih primerov, ki jih je mogoče primerjati s praksami v Republiki Sloveniji. Na podlagi analize stanja in pregleda tuje prakse se bodo izdelale smernice kakovostne zasnove sodobne arhitekture sodišč po posame- znih tipičnih prostorih sodišč (sodniške pisarne, pisarne vpisnikov, razpravne dvorane, zemljiška knjiga itd.) in so- dišč kot celote (javni, poslovni del itd.) s shemami. Dodaten cilj projekta je tudi analiza Meril za ureditev poslovnih prostorov za potrebe vladnih proračunskih upo- rabnikov, uveljavljena s Sklepom vlade št. 35200-3/2018/9 z dne 30. 8. 2018. Smernice kakovostne zasnove sodobne arhitekture sodišč in analiza meril bodo osnova za dopolnitev in spremembo meril, ki zdaj ne vključujejo posebnosti objektov in prostorov, ki jih uporabljajo pravosodni organi. Če je prostor načrtovan in oblikovan za funkcionalno ovirane osebe, je primeren prav za vse uporabnike prostora. S temi besedami želimo postaviti temelje univerzalnega oblikovanja, ki ga tudi želimo doseči v okviru projekta. Že v uvodu je bilo omenjeno, da Mi- nistrstvo za pravosodje na obstoječem stavbnem fondu izvaja različne prenove, ki so nujne zaradi objektov samih, poso- dobitev teh in tudi zaradi novih potreb uporabnikov. Prav tako izvaja investicije v objekte, ki so bili prej namenjeni dru- gim dejavnostim, ali novogradnje, med katerimi je najpomembnejša izgradnja nove sodne stavbe v Ljubljani. Ta naj bi stala ob Dunajski cesti, kjer je že od leta 1996 izkopana gradbena jama na mestu vojašnice Ljuba Šercerja (Pušnik, 2021). Prostor je bil sicer prvotno namenjen štirim ministrstvom, vendar se njihova gradnja nikoli ni začela. Od leta 2012 je prostor namenjen novi sodni palači. Pušnik v članku omenja tudi, da je 60 odstotkov prostorov sodišč najetih, kar je s nančnega vidika draga investicija. Hkrati je po Sloveniji veliko objektov sodnih organov, ki so potrebni prenove ali odprave ovir za funkcionalno ovirane (Bizjak, 2021). V tuji literaturi je mogoče najti kar ne- kaj člankov, ki se ukvarjajo z zasnovo in arhitekturo stavb sodišč. Govorijo pred- vsem o zasnovi sodnih dvoran, delitvi na prostor za sodnika, odvetnike, tožilce, osebe v postopkih in gledalce. Pri tem članki omenjajo tudi psihologijo pros- tora, ki lahko osebam v sodnih postop- kih vzbuja nelagodje (Mulcahy, 2007; Tait, 2013). Posebej je zanimiv članek o arhitekturi sodišča za zločine iz dru- ge svetovne vojne v Nürnbergu (Somos, 2018), ki opisuje sodno dvorano in njen vpliv na obtožence. Kako lahko arhitek- tura deluje zastrašujoče, prikazuje pri- mer iz Avstralije. Zgodovinsko gledano so arhitektura, postavitev, zasnova in detajli avstralskih sodišč tesno povezani s zičnimi vidiki britanske imperialne arhitekture. Avstralske oblasti so ugoto- Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 125 Predstavitve in informacije vile, da arhitektura, ki je bila zasnovana tako, da deluje zastrašujoče, tako tudi vpliva na avstralske aborigine. Posledič- no postavlja te uporabnike v okoliščine, ki ogrožajo njihovo zasebnost, varnost in dobro počutje (Anthony in Grant, 2016). Razlike so tudi med sodnimi dvorana- mi za otroke, odrasle, za področje dru- žinskega prava itd., ki morajo s svojim oblikovanjem uporabnikom nuditi var- nost (Missingham idr., 2002). Oprema in razpored dvorane morata slediti tudi digitalizaciji, ki je vse bolj prisotna na vseh področjih. Članki omenjajo tudi sobe za zaslišanje prič, varnost v njih in njihovo opreme (Bybee, 2012; Brodi in Brodi, 2016a). Sodišče je družbena institucija in njena arhitektura mora izražati določene vrednote, kot so de- mokracija, pripadnost, enakost, pravič- nost in legitimnost (Branco idr., 2011). Nekaj člankov se ukvarja tudi s celot- no zasnovo sodišč kot monumentalnih objektov, ki morajo vzbujati spoštovan- je ter delitev na javni del in del, ki ga uporabljajo zaposleni na sodišču (Tait in Jones, 2013; Brodi in Brodi, 2016b). Arhitektura organizira in strukturira prostor ter ga naredi razumljivega, da ga je mogoče interpretirati, saj lahko zunanjost in notranjost ter materiali in predmeti v njem olajšajo ali zavira- jo naše dejavnosti s tem, kako nam posredujejo in predstavljajo določena sporočila. Zato je treba opraviti analizo sodišč ob upoštevanju okoliščin časa, kraja jurisdikcije, zgodovinskih, politič- nih, regulativnih in družbeno-kulturnih kontekstov ter tudi pravne tradicije (Branco, 2016; Blumetti idr., 2020). Več kot dve stoletji je v sodni arhitektu- ri prevladovala uradna in prepoznavna zgradba, ki ji lahko rečemo tudi tempelj pravice ali pozneje sodna palača. Ker pa v sodobnem času ni več statičnih estet- skih pravil/norm, morajo biti nove sod- ne zgradbe hkrati funkcionalne, odprte in monumentalne. Ta zahteva po pred- stavljanju in materializaciji pravičnosti v demokraciji je težka in protislovna. V zadnjih petnajstih letih je opazen nasta- nek nove sodne monumentalnosti. Svo- jega jezika ne jemlje več iz klasicizma, če pa že, je krožna, skoraj ironična. Želi biti spektakularna, z oblikami, volumni in materiali, ki se poigravajo s kontrastni- mi učinki, preskoki obsega in dialektič- nimi opozicijami, pri čemer je najočit- nejša opozicija med preglednostjo in neprosojnostjo (Bels in Branco, 2017). Zanimiva razlaga sodišč je tudi ta, da pravo vedno uporablja materialna orodja, pripomočke, tehnologije, da bi pridobilo pomen in moč. Tako orodje je lahko ozemeljska pristojnost, ki je hkrati materialna tehnologija, graje- no okolje in diskurz. Drugo orodje je lahko posledično zgradba sodišča, ki jo lahko razumemo kot tehnologijo v te- hnologiji. Morda bi lahko trdili, da je sodišče strojna oprema, sodna dvorana pa programska, pri čemer pohištvo, po- stopki in rituali sodelujejo z življenjem ljudi, urejajo vedenja in podrejajo ljudi avtoriteti zakona in uporabi pravice. Tako kot katera koli druga tehnologi- ja se je tudi arhitektura sodišč sčasoma razvila in ustvarila določene strukture z ogromnim vplivom na uporabnike sodišč. Hkrati se spreminja tudi no- tranja, zelo odločna, konvencionalna in rigidna postavitev sodne dvorane z vsem pritrjenim pohištvom. Strokovnjaki in uporabniki zahtevajo prilagodljivejše prostore za obravnavo, predvsem za otroško in družinsko sodišče (Branco idr., 2018). Pregled literature kaže, da se arhitektura sodišč, zgradbe in tudi notranjosti, raz- poreditve prostorov, velikosti teh in nji- hove opreme spreminja ter postaja manj zastrašujoča in prilagodljivejša. Drugo področje, ki ga je treba upoš- tevati pri projektu, je tudi univerzalna dostopnost. V ZDA je leta 2004 paraplegik tožil dr- žavo, ker mu je bilo onemogočen dostop do sodne dvorane. Rezultat tožbe je bil, da so morala vsa sodišča v ZDA omo- gočiti dostop osebam z invalidnostjo z namestitvijo ramp za invalidske vozičke, posebnih dvigal, primernih sanitarij in drugih prilagoditev (Gray, 2004). V 26. členu Listine Evropske unije o te- meljnih pravicah (Uradni list Evropske unije 2010/C 83/02) unija priznava in spoštuje pravico invalidov do ukrepov za zagotavljanje njihove samostojnos- ti, socialne in poklicne vključenosti in sodelovanja v življenju skupnosti. Evro- pski akcijski načrt 2006–2007 o polo- žaju invalidnih oseb v Evropski uniji si v svojem tretjem operativnem cilju zastavlja izboljšanje dostopnosti za vse, ki se povezuje z načelom Oblikovanje za vse. Načelo zagovarja oblikovanje produktov in okolja na tak način, da lahko produkte in dostop do grajenega kar najbolj uporabljajo vsi ljudje, brez potreb po posebnem oblikovanju in pri- lagoditvah grajenega okolja (Hanson, 2005). Pravica do dostopnosti grajenega okolja, informacij in komunikacij se v Evropski uniji obravnava z dveh vidikov. Prvi se nanaša na pravico invalidov do socialne vključenosti in zagotavljanja enakih možnosti, drugi pa zadeva stan- dardizacijo na področju prostorske za- konodaje. Grajeno okolje moramo prilagajati in načrtovati v korist funkcionalno ovira- nih ljudi (Vovk, 2000), pri tem pa ne smemo pozabiti tudi na dostopnost do objektov oziroma varno multimodalno mobilnost oseb v urbanem okolju. V življenju invalidov so pripomočki za mobilnost zelo pomembni, brez njih si danes ni mogoče zamišljati samostoj- nega in varnega življenja in dela oseb z različnimi oviranostmi. Nove rešitve te- meljijo na razvoju novih metod in upo- rabi novih tehnologij (IKT in druge). S pripomočki želimo zapolniti vzel na področju posamezne invalidnosti (npr. senzorne ali zične oviranosti). Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 126 Predstavitve in informacije Načrtovanje celostnih, dostopnih in vključujočih povezav/prehodov za in- valide znotraj in zunaj objektov, ki je tehnološko podprta z novimi tehnolo- gijami, je naslednji izziv za razvojnike in znanstvenike. Na Urbanističnem inštitutu RS in Ge- odetskem inštitutu Slovenije je bilo o preverjanju dostopnosti javnih objektov brez ovir za vse vrste invalidnosti napi- sanih kar nekaj člankov in monograj (Vovk, 2000; Sendi in Kerbler, 2009; Žolgar idr., 2010; Vodeb in Bračun, 2011; Rener idr., 2011; Sendi idr., 2012; Rener idr., 2012; Sendi, 2014; Demšar in Rener, 2018; Bizjak, 2021). Na tem področju je Urbanistični inštitut RS sodeloval v kar nekaj projektih s tega področja in razvil orodja, temelječa na veljavnih standardih za dostopnost objektov, s katerimi se lahko preveri, ali so objekti dostopni za gibalno ovirane, slepe in slabovidne ter gluhe in naglušne osebe. Iz predstavljenega je mogoče ugotoviti, da se težav z dostopnostjo oseb z različ- nimi vrstami invalidnosti javnih objek- tov, med katere spadajo tudi objekti pravosodnih organov, zavedajo vse insti- tucije in da so sprejeti tudi tem težavam primerni akti tako na ravni OZN in EU kot tudi Slovenije. Uresničevanje teh za- vez pa poteka počasneje, kot je zapisano v aktih. Izdelane so že določene rešitve za ugotavljanje dostopnosti, nimamo pa univerzalnih rešitev ali akcijskega podrobnega načrta za odpravljanje teh težav z upoštevanjem posebnosti že zgrajenih objektov in tudi objektov, ki so kulturno in spomeniško zaščiteni. Vsebina posameznih sklopov projekta (delovni paketi) Projekt je razdeljen v štiri delovne pa- kete. Prvi delovni paket 1 (DP1) vsebuje ana- lizo primerov prenov in gradenj sodnih stavb pri nas in v tujini in analizo Me- ril za ureditev poslovnih prostorov za potrebe vladnih proračunskih uporab- nikov, uveljavljenih s Sklepom vlade št. 35200-3/2018/9 z dne 30. 8. 2018. V okviru drugega delovnega paketa (DP2) se bodo na podlagi analiz iz DP1 oblikovale smernice kakovostne zasnove sodobne arhitekture sodišč po posamez- nih tipičnih prostorih sodišč (sodniške pisarne, pisarne vpisnikov, razpravne dvorane, zemljiška knjiga itd.) in sodišč kot celote, deljene na javni in poslovni del, s shemami. T retji delovni paket (DP3) je namenjen izdelavi predloga dopolnitev meril za ureditev poslovnih prostorov za potre- be vladnih proračunskih uporabnikov. Na podlagi analiz se bosta iz dejavnosti DP1 in izdelanih smernic iz dejavnos- ti DP2 oblikovala predlog morebitnih sprememb in dopolnitev Meril za ure- ditev poslovnih prostorov za potrebe vladnih proračunskih uporabnikov. Predlog sprememb in dopolnitev se bos- ta nanašala na ureditev poslovnih pros- torov za pravosodne organe – sodišča z normativi glede velikosti posameznih prostorov (tipične pisarne, razpravne dvorane itd.). Četrti delovni paket (DP4) je namenjen pripravi poročil in končnega poročila za naročnika. Razširjanje rezultatov bo po- tekalo tudi s predstavitvami na strokov- nih srečanjih in konferencah, objavami v strokovnih/znanstvenih časopisih in revijah ter informativnimi in strokovni- mi prispevki za javne medije. Ob koncu projekta bodo predstavnikom pravosod- nega ministrstva predstavljeni rezultati projekta. Najpomembnejši rezultati projekta S pregledom in analizo primerov bomo pridobili vpogled v dobro in slabo pra- kso na teh področjih, kar bo v nadalje- vanju projekta pomagalo pri pripravi smernic, konceptov, modelov in meril za kakovostno in sodobno zasnovo ar- hitekture sodišč, ki bodo uporabni za novogradnje in prenovo starih stavb ter tako za stavbo kot celoto kot tudi za notranjost v smislu ureditve tipičnih prostorov sodišč. Partnerji v projektu in člani projektne skupine V projektu sta partnerja Urbanistični inštitut Republike Slovenije in Geo- detski inštitut Slovenije. Vodja projekta je dr. Igor Bizjak, univ. dipl. inž. arh., zaposlen pri Urbanistič- nem inštitutu Republike Slovenije. Z Urbanističnega inštituta Republike Slovenije sodelujejo pri projektu tudi ti sodelavci: • dr. Matej Nikšič, univ. dipl. inž. arh., • dr. Sabina Mujkić, univ. dipl. inž. geod., • Nina Goršič, univ. dipl. inž. arh., • Tilen Jurca, mag. inž. arh. Z Geodetskega inštituta Slovenije pri projektu sodelujejo: • Miran Janežič, univ. dipl. inž. geod., • Helena Žnidaršič, univ. dipl. inž. geod., • Marina Lovrić, mag. inž. arh., • Maja Baloh, mag. inž. kraj. arh. Dr. Igor Bizjak, univ. dipl. inž. arh. Urbanistični inštitut Republike Slovenije E-pošta: igor.bizjak@uirs.si Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 127 Predstavitve in informacije Viri in literatura Anthony, T., in Grant, E. (2016): Courthouse design principles to dignify spaces for in- digenous users: preliminary observations. International Journal for Court Administration, 8(1), str. 43–59. Bels, M., in Branco, P. (2017): Law and archi- tecture: Courthouse architecture, searching for a new balance between representation and functionality. V: Gephart, W., in Leko, J. (ur.): Law and the arts. Elective affnities and relationships of tension, str. 177–206. Frankfurt ob Majni, Klostermann. Bizjak, I. (2021): Mobilnost funkcionalno ovi- ranih oseb v objektih pravosodnih organov. Urbani izziv, strokovna izdaja, 13, str. 144–150. Blumetti, D., Rodriges, P., in Januario, P. (2020): Courthouse architecture and power performances in the 20th century. Prispevek je bil predstavljen na konferenci 11th Academic International Conference on Multidisciplinary Studies and Education – AICMSE, ki je pote- kala januarja 2020 v Oxfordu v Združenem kraljestvu. Branco, P. (2018): Courthouse architecture as technology. Some thoughts on form vs func- tion. V. Branco, P., Hosen, N., Leone, M., Mohr, R., idr. (ur.): Tools of meaning. Representation, objects, and agency in the technologies of law and religion, str. 67–90. Rim, Aracne. Branco, P., Casaleiro, P., in Izzo, V. N. (2011): Do we need a new type of court? Considering courthouse architecture and family matters. Pri- spevek je bil predstavljen na konferenci The Law and Society Association Annual Meeting, ki je potekala v San Franciscu v Kaliforniji. Branco, P. (2016): Courthouses as spaces of recognition, functionality and access to law and justice: A portuguese reflection. Oñati Socio-Legal Series, 6(3), str. 426–441. Brodi, A., in Brodi, M. (2016a): Law courts and courtrooms 1: The buildings of the criminal law. Historic England in association with Liverpool University Press. Brodi, A., in Brodi, M. (2016b): Law courts and courtrooms 2: Civil and coroner’s courts. Historic England in association with Liverpool University Press. Bybee, K. J. (2012): Judging in place: Architec- ture, design, and the operation of courts. Law & Social Inquiry, 37(4), str. 1014–1028. Demšar, J., in Rener, R. (2018): Kranj: karta dostopnih lokacij za gibalno ovirane osebe. Kranj, Mestna občina Kranj. Gray, R. J. Jr. (2004): Access to the courts – Equal justice for all. An Electronic Journal of the U. S. Department of State – Issues of De- mocracy. Dostopno na: https://www.loc.gov/ item/2002230624 (sneto 24. 6. 2019). Hanson, J. (2005): The housing and support needs of adults aged 18–55 with impaired vision: A good practice guide (online). London, University College London, The housing corporation. Thomas Pocklington Trust. Missingham, G., Heywood, C., in Brawn, G. (2002): Architectural psychology and courts buildings. Perth, Department of Justice, We- stern Australia. Mulcahy, L. (2007). Architects of Justice: The politics of courtroom design. Social & Legal Studies, 16(3), str. 383–403. Pušnik, M. (2021): Sodna palača za Bežigra- dom spet oživljena. Delo, 21. 7. 2021. Rener, R., Babič, U., Demšar, J., in Kete, P. (2012): Izdelava taktilnih kart za slepe in slabovidne osebe v mestu Maribor. Ljubljana, Geodetski inštitut Slovenije. Rener, R., Šprohar, L., in Žolgar, I. (2011): Analysis of mobility and aids for persons with visual impairment in Slovenia. V: Glumbić, N., in Vučinić, V. (ur.): Zbornik radova: 5. međuna- rodni naučni skup Specijalna edukacija i rehabi- litacija danas, Zlatibor, 24.–27. september 2011, str. 360–367. Beograd, Fakultet za specijalnu edukaciju i rehabilitaciju. Sendi, R., (2014): Socialna inovacija za boj proti diskriminaciji oseb z oviranostmi v gra- jenem okolju. Urbani izziv, 25(2), str. 48–57. Sendi, R., in Kerbler, B. (2009): Invalidi in dostopnost: kako uspešni smo v Sloveniji pri odstranjevanju in preprečevanju grajenih in komunikacijskih ovir? Urbani izziv, 20(1), str. 5–20. Vodeb, V., in Bračun Sova, R. (2011): Muzeji, javnost, dostopnost. Ljubljana, Urbanistični inštitut Republike Slovenije. Sendi, R., Bizjak, I., Goršič, N., Kerbler, B., Mujkić, S., Nikšič, M., in Tominc, B. (2012): Spletni vodnik za invalide in tehnično orodje za ocenjevanje dostopnosti objektov v jav- ni rabi. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2, str. 98–115. Somos, M. (2018): A new architecture of justice: Dan kiley’s design for the nuremberg trials’ courtroom. MPIL Research Paper Series No. 2018-04. Heidelberg, Max Planck Institute for Comparative Public Law and International Law. Tait, A. A. (2013): Constructing courts: Archi- tecture, the ideology of judging, and the public sphere. Richmond, University of Richmond, School of Law. Tait, D., in Jones, D. (2013): Reflection – 2011 European courts executive research tour. Syd- ney, University of Western Sydney. Vovk, M. (2000): Načrtovanje in prilagajanje grajenega okolja v korist funkcionalno oviranim ljudem. Ljubljana, Urbanistični inštitut Repub- like Slovenije. Žolgar, I., Šprohar, L., in Rener, R. (2010): Social identity and perception of visually impaired. V: Kovačević, J., in Vučinić, V. (ur.): Smetnje i poremećaji: Fenomenologija, prevencija i tretman, str. 511–524. Beograd, Univerzitet u Beogradu, Fakultet za specijalnu edukaciju i rehabilitaciju. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 128 Predstavitve in informacije Matej NIKŠIČ Alenka FIKFAK Tomaž PIPAN Arhitekturne tipologije in arhitekturne krajine in regije Slovenije Časovni okvir projekta: 1. 10. 2021–30. 9. 2023 (24 mesecev) Šifra projekta: V5-2111 Financiranje projekta Projekt je bil pridobljen na razpisu za ciljnoraziskovalne programe (CRP) v letu 2021 ter ga sonancirajo Javna agencija za raziskovalno dejavnost Re- publike Slovenije, Ministrstvo za okolje in prostor in Ministrstvo za kulturo. Izhodišča projekta V globaliziranem svetu je poseben zna- čaj prostora, ki ga loči od drugih prosto- rov in dela prepoznavnega, vedno bolj cenjena in želena kakovost. Čeprav se uporabljajo različni termini in oprede- litve tovrstne prostorske kakovosti (kot so prostorska prepoznavnost, prostor- ska identiteta, značaj prostora ipd.), se v sodobnih teoretičnih delih in pri strokovnem delu vedno postavlja isto vprašanje: kako v današnjem izobilju dostopnih materialov in izdelkov, veli- kem pretoku idej in praks, spremenjenih življenjskih slogih, novih tehnoloških zahtevah ipd. usmerjati razvoj tako, da se bo prostorska identiteta ohranjala in nadgrajevala ter kako jo reševati v pri- merih, v katerih je že prišlo do njene degradacije ali popolne izgube. Prostorska identiteta je vezana na narav- ne in ustvarjene prostorske danosti in njihov medsebojni preplet. Skozi stole- tja se je razvijala spontano, brez potrebe, da bi jo načrtno izgrajevali, saj je bila vezana na lokalno dostopne materiale, tehnike in znanja, s katerimi se je načr- toval in (pre)urejal prostor. T o je vpliva- lo tudi na obseg in (razmeroma majhno) raznolikost stavbnih tipov, ki so se poja- vljali v določenem območju. V preteklo- sti so se spremembe dogajale, predvsem če je prišlo do pomanjkanja določenega materiala ali če so se pomembno spre- menile družbene in/ali ekonomske oko- liščine, vendar so bile vsaj do 19. stoletja še vedno lokalno pogojene, saj je slaba razvitost transportnih sistemov ome- jevala iskanje novih rešitev na lokalni prostor. Z industrializacijo in razvojem transportnih sistemov so se tovrstne lokalne omejitve začele rahljati. Večji pretok idej in znanja, hiter razvoj no- vih tehnoloških rešitev, dostopnost ma- terialov iz oddaljenih lokacij in razvoj novih materialov so dodatno prispevali k rahljanju navezanosti arhitekturnih ti- pologij na lokalni prostor – regionalno pogojene arhitekturne tipologije niso bile več samoumevne. Kot je leta 1990 ugotovil Michael Ho- ugh, je vprašanje regionalnega značaja postalo vprašanje izbire in torej bolj oblikovanja kot nujnosti. Hough potre- bo po ohranjanju prostorske identitete utemeljuje tudi z ekonomskimi argu- menti, ko pravi, da je bistvo turizma v prepoznavnem in drugačnem. Novi elementi, ki se vrivajo v prostorsko strukturo (naselbinski vzorci, ki se v slovenskem prostoru posebno intenziv- no izgrajujejo že vse od sedemdesetih let prejšnjega stoletja), so v strokovnih krogih velikokrat ocenjeni kot nega- tiven pojav, saj se vrednotijo s stališča predhodnih, tradicionalnih vzorcev ali kot začasen pojav oziroma motnja v sistemu. Pa vendar so postali ti novi elementi marsikje že prevladujoči motiv in so v resnici vzpostavili nov, sebi lasten prostorski pojav. T ega dejstva po Alenki Fikfak (2004) ni mogoče zanikati. Prav tako ocena novega stanja ni mogoča le s pomočjo tradicionalnega vrednostnega aparata. V novih in starih strukturah lahko razberemo pozitivne/negativne razvojne usmeritve in jih postopoma izoblikujemo v nove, kakovostne pove- zave s prisotno prostorsko identiteto: večplastne oblike poselitvenih vzorcev, v katerih se bodo mozaično prepletale različne naselbinske strukture. Pri tem se je smiselno usmerjati k razvoju novih oblik, ki sicer upoštevajo temeljne zna- čilnosti lokacije, kot so relief, podnebje, Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 129 Predstavitve in informacije vegetacija, naravna prehodnost ozemlja, hidrologija, stabilnost ekološkega siste- ma in regionalna arhitekturna tipolo- gija, hkrati pa iščemo nove odgovore na vprašanja sodobne vsebine in orga- nizacije v prostoru, nove tehnologije gradnje, materiale, nove oblike bivalne kulture in podobno. Cilj teh prizadevanj mora preseči dana- šnjo stihijsko rast naselij in jo nadome- stiti s smotrnim strukturiranjem nove zazidave v poselitvena jedra oziroma nove prostorske oblike v odnosu do obstoječe grajene strukture, ki je del kulturne krajine. Tovrstna prizadeva- nja se ne smejo omejiti na raven na- selbinske strukture kot celote, ampak obsegati tudi druge ravni arhitekturno pogojene lokalne identitete – od ume- ščanja objektov v prostor do njihove osnovne prostorske pojavnosti (npr. vo- lumni, oblikovanje streh) in detajlnega oblikovanja (na primer obdelava fasad, arhitekturni členi). Kot ugotavljata Di- mitrovska Andrews in Nikšič (2005), je prav ta raven obravnave v reurbani- zacijskih procesih urane rasti navznoter bistvena za dolgoročno ohranjanje oz. vzpostavljanje prepoznavne prostorske podobe. Prepoznavnost naselij in krajine in kre- pitev prostorske identitete sta na de- klarativni ravni med cilji prostorskega razvoja Slovenije, ki jih kot pomembne opredeljuje tudi Strategija prostorskega razvoja Slovenije. V zadnjih tridesetih letih je bilo na tem področju pripravlje- nih več strokovnih podlag, med njimi so pomembnejše Arhitekturna tipologija (Fister idr., 1993a, 1993b), Regionalna razdelitev krajinskih tipov v Sloveniji (Marušič idr., 1998) in Izjemne krajine (Ogrin, 1997). Za razumevanje tradi- cionalne identitete slovenskega poseli- tvenega prostora, ki se je skozi stoletja vzpostavljal z arhitekturnimi posegi v prostor, je poleg del Fistra idr. (1993a; 1993b) pomembnih več drugih strokov- nih del (Mušič, 1947; Grabrijan, 1959; Melik, 1960; Pust, 1984; Durjava, 1986; Ivanšek, 1988; Stritar, 1990; Lah, 1994; Drozg, 1995; Gabrijelčič, 1997; Pogač- nik, 2000; Deu, 2001). Kljub kakovo- stnim temeljnim raziskavam, ki so že bile opravljene v preteklih desetletjih in bi morale biti osnova za usmerjanje so- dobnega razvoja arhitekturnih tipologij v skladu s tradicionalnimi značilnostmi, se prepoznavna regionalna arhitekturna tipologija in posledično prepoznavnost prostora hitro izgubljata. Upoštevanje značilnosti regionalno pogojene arhi- tekturne tipologije je v izvedbenih pro- storskih aktih premalo dorečeno in ga v izvedbeni (arhitekturni) dokumentaciji pogosto ni. K temu delno prispevajo ne- razviti nadzorni mehanizmi, ki bi pre- verjali uresničevanje že tako ohlapnih strateških deklarativnih usmeritev, ki poudarjajo pomembnost ohranjanja re- gionalnih arhitekturnih identitet. Namen, cilji in vsebina projekta Danes na arhitekturni ravni nastajajo večinoma generični objekti, ki ne upo- števajo lokalnih oz. regionalnih arhitek- turnih značilnosti. Tudi na urbanistični ravni prihaja do velikih odstopanj od v strokovnih raziskavah prepoznanih kakovosti tradicionalnih vzorcev oz. ureditev – morfološka zasnova naselij in novi morfološki vzorci večinoma ne sledijo tistim, ki so se v slovenskem prostoru vzpostavili skozi večstoletni razvoj, ampak sledeč sodobnim funkci- onalnim in ekonomskim zahtevam po- gosto, ne da bi si prizadevali upoštevati in nadgraditi kakovost tradicionalnih vzorcev, vzpostavljajo generične rešitve, ki niso lokalno oz. regionalno opredelje- ne. T ak primer so t. i. spalna predmestna naselja enodružinskih hiš, ki so že v času povojne industrializacije močno zazna- movala predmestni in obmestni prostor. Novejša pojavna oblika so trgovske, obr- tne, poslovne ali logistične cone, ki so se razvile predvsem na prometno do- bro dostopnih lokacijah. Ker tovrstna območja in novi objekti tudi številčno oz. po obsegu močno presegajo tiste, ki tvorijo tradicionalno naselbinsko strukturo, je prostorska prepoznavnost posameznih delov slovenskega prosto- ra, ki se vzpostavlja skozi arhitekturno tipologijo, glede na tradicionalno moč- no spremenjena ter potrebna novega ovrednotenja in usmerjanja prihodnje- ga razvoja. Treba je razviti mehanizme, ki bodo usmerjali arhitekturno podobo novih objektov in tudi objektov, ki bodo podvrženi prenovi. Za razvoj in implementacijo primernih mehaniz- mov je predhodno treba opraviti anali- zo stanja (ne)ohranjenosti arhitekturne identitete na vsaj dveh ravneh: na ravni naselbinske strukture in na arhitekturni ravni. Cilji raziskovalnega projekta so: • opraviti revizijo obstoječih raz- iskav in drugih dokumentov na področju ohranjanja in krepitve arhitekturne identitete; • oceniti stanje oz. ohranjenost in prisotnost tradicionalnih arhi- tekturnih tipologij v sodobnem prostoru; • prepoznati ključne (generatorje) spremembe v arhitekturni identi- teti v zadnjih desetletjih in prepo- znati sodobne trende, ki vplivajo in bodo v prihodnje vplivali na oblikovanje arhitekturne identi- tete; • na podlagi obstoječih klasikacij arhitekturne tipologije, prepozna- nih ključnih sprememb v zadnjih desetletjih in prepoznanih trendov revidirati oz. na novo opredeliti arhitekturne tipologije, njihove značilnosti in njihovo prostorsko distribucijo (revizija arhitekturnih regij oziroma krajin); • opredeliti ukrepe za zamejitev degradacije in poslabšanja prepo- znavnosti arhitekturnih krajin na občinski in državni ravni. V skladu z glavnimi cilji raziskovalnega projekta so organizirane tudi projektne dejavnosti oz. delovni paketi. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 130 Predstavitve in informacije Partnerji v projektu in člani projektne skupine V projektu so partnerji Urbanistični inštitut Republike Slovenije (UIRS), Fakulteta za arhitekturo (UL FA – vo- dilni partner) Univerze v Ljubljani in Biotehnična fakulteta (UL BF). V odja projekta je prof. dr. Alenka Fikfak (UL FA), vodja raziskovalcev UIRS je doc. dr. Matej Nikšič, vodja raziskoval- cev na Oddelku za krajinsko arhitektu- ro UL BF je doc. dr. Tomaž Pipan. V raziskovalnem projektu sodelujejo še ti sodelavci: • asist. dr. Janez P. Grom (UL FA), • asist. Kristijan Lavtižar (UL FA), • asist. Marko Lazić (UL FA), • izr. prof. dr. Tomaž Novljan (UL FA), • doc. dr. Domen Kušar (UL FA), • izr. prof. mag. Polona Filipič Go- renšek (UL FA), • dr. Damjana Gantar (UIRS), • Nina Goršič (UIRS), • Simon Koblar (UIRS), • Aleš Švigelj (zunanji sodelavec). Doc. dr. Matej Nikšič, univ. dipl. inž. arh. Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: matej.niksic@uirs.si Prof. dr. Alenka Fikfak, univ. dipl. inž. arh. Fakulteta za arhitekturo Univerze v Ljublja- ni, Ljubljana E-pošta: alenka.fikfak@fa.uni-lj.si Doc. dr. Tomaž Pipan, univ. dipl. inž. arh. Biotehniška fakulteta Univerze v Ljubljani, Ljubljana E-pošta: tomaz.pipan@bf.uni-lj.si Viri in literatura Deu, Ž. (2001): Stavbarstvo slovenskega pode- želja: Značilno oblikovanje stanovanjskih hiš. Ljubljana, Kmečki glas. Dimitrovska-Andrews, K., in Nikšič, M. (2005): Vloga urbanističnega oblikovanja pri notra- njem razvoju naselij. Urbani izziv, 16(1), str. 21–28. Drozg, V., idr. (2001): Poselitvena območja ter usmeritve in merila za razvoj in urejanje naselij. Ljubljana, Ministrstvo za okolje in prostor. Durjava, M. (1986): Načela oblikovanja slo- venskih kmečkih naselij in ljudske arhitekture. Maribor, Mladinska knjiga. Fikfak, A. (2004): Evolucijske konstante na- selbinske kulture v prenovi z aplikacijo na Slovenskem primorju – Goriška brda. Doktorska disertacija. Ljubljana, Univerza v Ljubljana, Fakulteta za arhitekturo. Fister, P., Boh-Pečnik, N., Deu, Ž., Lah, L., Kavčič, M., in Debevc, L. (1993a): Arhitekturne krajine in regije Slovenije. Ljubljana, Ministr- stvo za okolje in prostor Republike Slovenije, Zavod Republike Slovenije za prostorsko planiranje. Fister, P., Boh-Pečnik, N., Deu, Ž., in Lah, L. (1993b): Glosar arhitekturne tipologije. Lju- bljana, Ministrstvo za okolje in prostor Repu- blike Slovenije, Zavod Republike Slovenije za prostorsko planiranje. Grabrijan, D., Grabrijan, N., Didek, Z., in Didek, S. (1959): Kako je nastajala naša sodobna hiša. Ljubljana, Mladinska knjiga. Gabrijelčič, P., Fikfak, A., Zavodnik Lamovšek, A., Šolar, H., in Gregorski, M. (1997): Urejanje prostora z vidika razpršene gradnje: Gradivo 1., 2., 3. in 4. faze raziskovalne naloge. Ljubljana, Univerza v Ljubljana, Fakulteta za arhitekturo. Hough, M. (1990): Out of place: Restoring identity to the regional landscape. New Haven, London, Yale University press. Ivanšek, F. (1988): Enodružinska hiša : Od prosto stoječe hiše k nizki zgoščeni zazidavi. Ljubljana, Ambient. Lah, L. (1994): Prenova stavbne dediščine na podeželju – Kras. Novo mesto, DZ. Marušič, J., Ogrin, D., in Jančič, M. (1998): Metodološke osnove: Uvodni zvezek. Ljubljana, Ministrstvo za okolje in prostor RS, Urad RS za prostorsko planiranje. Melik, A. (1960): Slovensko Primorje. Ljubljana, Slovenska matica. Mušič, M. (1947): Obnova slovenske vasi. Celje, Družba sv. Mohorja. Ogrin, D. (1997): Slovenske krajine. Ljubljana, DZS. Pogačnik, A. (2000): Urejanje prostora za tretje tisočletje. Ljubljana, Študentska Založba. Pust, V., idr. (ur.) (1984): Aktualni problemi stanovanjske gradnje v Sloveniji. Revija AB, 68/69. Stritar, A., Stritar, I., in Oset, F. (1990): Krajina, krajinski sistemi: Raba in varstvo tal v Sloveniji. Ljubljana, Partizanska knjiga. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 131 Predstavitve in informacije Vita ŽLENDER Kulturne ekosistemske storitve v obmestni krajini – okvir vrednotenja za izboljšanje krajinskega načrtovanja in ukrepanja Časovni okvir projekta: 1. 10. 2022–30. 9. 2022 (24 mesecev) Akronim: KESPlan Šifra projekta: Z5-4589 Spletna stran: http://kesplan.uirs.si Financiranje projekta Projekt je bil pridobljen na razpisu za raziskovalne projekte v letu 2021 in ga v celoti nancira Javna agencija za razi- skovalno dejavnost Republike Slovenije. Izhodišča projekta Obmestna (periurbana) krajina je kra- jina med mestnim in podeželskim pro- storom, za katero je značilna raznolikost dejavnosti, rabe zemljišč in procesov, ki tam potekajo. Obmestna krajina vključuje območja, ki se razlikujejo od popolnoma naravnih, kot so naravni parki in območja divjine, do tistih z bolj podeželskimi značilnostmi, kot so kmetijska območja, vrtički, gozdovi in krajinski parki, in tistih z zelo urbano rabo zemljišč, kot so industrijska sredi- šča, odlagališča za odpadke in nakupo- valna središča. Obmestna krajina zago- tavlja številne krajinske funkcije, kot so kmetijski donos, rekreacija na prostem in urbani razvoj (Komossa idr., 2020), vendar je zaradi svojega eklektičnega značaja velikokrat opisana kot »nedolo- čena«, »nejasna« in »prehodna« kra- jina, kar poudarja nejasnost ločnice med mestnim in podeželskim prostorom. T e označbe kažejo na zapletenost stanja in procesov v obmestni krajini, kar je velik izziv za lokalne odločevalce, na- črtovalce in raziskovalce. Zaradi tega obmestne krajine pogosto ostajajo ne- določene, se uporabljajo za nezakonite namene, kot odlagališča odpadkov ipd., ali preprosto ostanejo zapuščene. Nepo- znavanje trenutnega stanja obmestnega prostora skupaj z nezadostnim načrto- vanjem rabe zemljišč lahko negativno vpliva na zagotavljanje ekosistemskih storitev, kot so navezanost ljudi na do- ločen prostor, zmanjšanje njihove eko- loške vrednosti in zične dostopnosti za prostočasne namene. T o lahko vodi tudi do pojava neželenih vzorcev razvoja, kot je nenadzorovano širjenje mest. V Sloveniji so negativni učinki subur- banizacije prizadeli predvsem glavno mesto Ljubljano in nekaj manjših mest. V zgodnjih devetdesetih letih, po osa- mosvojitvi Slovenije, urbani razvoj ni sledil prostorskim strategijam, ampak se je odzival na potrebe in zahteve tr- žnega gospodarstva ter novih javnih in zasebnih investitorjev (Pichler-Milano- vić idr., 2007). Posledično je prišlo do hitrega širjenja trgovin, stanovanj in in- frastrukture predvsem na kmetijska ze- mljišča na obrobju mest (Pichler-Mila- nović idr., 2007). Čeprav je večina občin v Sloveniji do danes uspela formalizirati in sprejeti občinske prostorske načrte (OPN), ti le redko obravnavajo izzive, povezane z obmestno krajino. Ta raziskava se osredinja na dve kate- goriji kulturnih ekosistemskih storitev (v nadaljevanju: KES; KES se nanaša- jo na nematerialne koristi, ki jih ljudje dobimo od ekosistemov (Millenium ecosystem assessment, v nadaljevanju: MEA, 2005)) v obmestni krajini, to sta rekreacija oziroma telesna dejavnost na prostem in pripadnost prostoru. Obe storitvi sta pomembni za dobro poču- tje ljudi in spoštovanje lokalnega okolja (Komossa idr., 2020). Razpoložljivost zelenih površin v bližnji okolici, primer- nih za rekreacijo, prostočasne dejavnosti in sprostitev, se je izkazala kot posebej pomembna med pandemijo covida-19, ki je številne države prisilila v zaprtje notranjih objektov za rekreacijo. Tudi v Sloveniji so se v času najstrožjih ukre- pov, ko je bilo gibanje omejeno na obči- ne, polnaravne zelene površine v okolici mest izkazale za pomembne za zagota- vljanje rekreacije na prostem (Ugolini idr., 2020). Vendar pa naraščajoče pov- praševanje lahko vodi do čezmerne rabe in s tem ogrozi učinkovito zagotavljanje določenih krajinskih funkcij, kot so bi- otska raznovrstnost, mir in naravnost. Ustvarjanje prijetnih in raznolikih ze- lenih površin za rekreacijo na prostem v obmestni krajini ob hkratnem zagota- vljanju drugih krajinskih funkcij je sicer postalo pomemben cilj prostorskega na- črtovanja in politik, medtem ko so načr- tovalske in implementacijske strategije Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 132 Predstavitve in informacije manj uspešne. KES v obmestni krajini so pogosto podvržene gospodarskim in okoljskim razlogom in redko celostno vključene v oceno ES, ker so »neopri- jemljive«, »subjektivne« in jih je tež- ko količinsko opredeliti v biozičnem in denarnem smislu (MEA, 2005; De Groot idr., 2010; Chan idr., 2011; Roy idr., 2014; La Rosa idr., 2016). Tudi v Sloveniji je pomen KES poudarjen v nekaterih nacionalnih in regionalnih dokumentih, vendar pa te niso izrecno vključene v noben nacionalni, regional- ni ali lokalni formalni dokument, kar lahko vodi do neustreznih načrtovalskih odločitev (Žlender, 2021). Te raziskovalne ugotovitve kažejo na pomanjkljivo znanje o kazalnikih in orodjih za ocenjevanje KES. Prostorska politika in načrtovanje KES v obmestni krajini, zlasti rekreacije na prostem, zah- tevata zanesljive podatke o uporabnikih teh prostorov, njihovih preferencah gle- de krajinskih značilnosti in tipih zelenih površin, ki jih uporabljajo (Komossa idr., 2020). Ker je to znanje bistveno za tak razvoj obmestne krajine, da se zado- voljijo potrebe uporabnikov in ohranijo krajinske funkcije, bomo v tej raziskavi raziskali KES-rekreacijo na prostem in pripadnost prostoru ter predlagali nači- ne vključevanja KES v krajinsko načrto- vanje in oblikovanje prostorskih politik. Namen, cilji in vsebina projekta Projekt predlaga uporabo koncepta KES za izboljšanje razumevanja ob- mestnih območij in njihovega eklek- tičnega značaja. Raziskava namerava razjasniti in količinsko opredeliti KES s poudarkom na rekreaciji na prostem in pripadnosti prostoru na različnih ob- mestnih površinah. Kompleksnost KES in z njimi povezane družbeno-kulturne vrednote v obmestni krajini zahtevajo raziskovanje odnosa med ljudmi, pro- stori in vrednotami, ki se oblikujejo in ohranjajo v razponu od posameznika do odločevalskih institucij. Raziskava namerava ta izziv obravnavati z razvo- jem in empiričnim testiranjem nabora metod za vrednotenje KES rekreacije na prostem in pripadnosti prostoru v obmestni krajini. Namen je opredelitev okvira vrednotenja za rekreacijo na pro- stem in pripadnost prostoru. T o bi omo- gočilo vključevanje vrednotenja KES v prostorske politike, ki obravnavajo ob- mestno krajino. V projektu je poudarek na podajanju informacij o vrednostih KES v ustreznem formatu za pomoč lokalnim odločevalcem in prostorskim načrtovalcem. Specični cilji raziskovalnega projekta so: 1. Proučiti, koliko obmestne zele- ne površine zagotavljajo KES na podlagi: • proučitve družbenih in prostor- skih značilnosti obmestne kraji- ne, zlasti v zvezi s KES rekrea- cijo na prostem in pripadnostjo prostoru; • preveritve možnosti za karto- grafsko predstavitev KES rekre- acije na prostem in pripadnosti prostoru; • določitve nabora potencialno uporabnih kazalnikov KES, ki jih je mogoče preprosto karti- rati in stroškovno učinkovito izdelati v različnih prostorskih merilih; • ocenitve zmožnosti kazalnikov za prenos informacij o raziska- nih KES; • prepoznava (in mogoče zbira- nje) manjkajočih podatkov o kazalnikih KES. 2. Raziskati vrednosti KES rekreacije na prostem in pripadnosti prosto- ru za uporabnike obmestne krajine na podlagi: • proučitve dojemanja in izku- šenj, ki jih imajo različni dele- žniki z obmestnimi ekosistemi; • opredelitve KES, ki deležnikom nudijo koristi; • določitve vrednosti, ki jo dode- ljujejo KES na podlagi zaznanih ali prejetih koristi. 3. Preveriti vrednotenje na treh štu- dijskih primerih na podlagi: • opredelitve obstoječih in pro- učitve novih mehanizmov za prepoznavanje in določitev vre- dnosti KES rekreacije na pro- stem in pripadnosti prostoru, opredeljenih s strani različnih deležnikov; • razvoja in preizkušanja metod in orodij za prenos znanja med različnimi deležniki (uporab- niki prostora in pristojnimi za upravljanje s prostorom), prila- gojenih za obravnavo specič- nosti študijskega primera; • proučitve in izboljšanja obsto- ječih načrtovalskih pristopov in institucionalnih okvirov za boljše vključevanje vrednotenja KES v prostorske dokumente, povezane z obmestno krajino študijskih primerov. 4. Oblikovati priporočila za vključi- tev KES rekreacije na prostem in pripadnosti prostoru v krajinsko načrtovanje in oblikovanje pro- storskih politik na podlagi: • končne analize rezultatov; • ugotovitev študij primerov; • določitve ključnih značilnosti za okvir vrednotenja, ki upošte- va KES rekreacijo na prostem in pripadnost prostoru. Predlagana raziskava opredeljuje dobro počutje ljudi, ekosisteme in biotsko raznovrstnost kot temeljne vidike za analitično podlago. V raziskavi bosta uporabljena družbeno-ekološki pristop in metodologija kombiniranja metod na premišljeno izbranih treh oziroma štirih želenih površinah študijskih območij obmestnih krajin izbranih mest za pri- merjavo izsledkov glede prepoznavanja, kartiranja in vrednotenja kategorij KES. Raziskava se bo osredinila na krajinsko Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 133 Predstavitve in informacije merilo, informacije pa bodo pridobljene empirično – pri proučevanju različnih obmestnih zelenih površin na izbranih študijskih primerih bodo upoštevane posebnosti teh površin, še posebej gle- de rabe tal in raznolikih pogledov de- ležnikov. Pristop kombiniranja metod omogoča širšo osnovo za posplošitev ugotovitev raziskav, saj posamezne metode za- jamejo le delček resničnosti. S takim pristopom bo dosežen celovit pregled nad raziskovalnim procesom in delov- nimi rezultati, hkrati pa se bo mogoče izogniti enostranskemu in prehitremu sklepanju. Za zbiranje informacij o povpraševanju po KES v obmestnih zelenih površinah bo izvedena anke- ta o oceni preferenc med uporabniki obmestnih zelenih površin, za oceno zmogljivosti obmestne pokrajine za KES pa bodo opravljeni intervjuji z različnimi strokovnjaki in odločevalci. Na podlagi raziskovanja povpraševanja in zmogljivosti za KES bodo pridobljeni in kartirani kazalniki KES za merjenje rekreacije na prostem in pripadnosti prostoru v obmestni krajini. Primerja- va povpraševanja in zmogljivosti KES v obmestni krajini lahko zagotovi po- membne informacije za načrtovanje rabe tal in prostorske politike (Lange- meyer idr., 2018). V primeru potrebe po zbiranju dodatnih podatkov, vključno s kartiranjem GIS (za prostorske infor- macije/podatke, kot so pokrovnost tal, podatki o urbanih rabah, gostota rabe rekreacijskih območij), analizo družbe- nih medijev in fokusnimi skupinami, se bodo uporabile dodatne metode. Ključni metodološki koraki bodo: 1. T eoretični okvir, razvit na podlagi pregleda teorij, načel in vidikov. Glavni metodološki pristop v tem delu bo pregled literature. 2. Primerjava obmestnih zelenih po- vršin na izbranih študijskih obmo- čjih ter aplikacija izbranih kvalita- tivnih in kvantitativnih metod za zbiranje podatkov. 3. Analiza podatkov s pomočjo pri- stopov, ustreznih za izbrane me- tode in konceptualen okvir, trian- gulacija raziskovalnih rezultatov in njihova interpretacija. Raziskava se bo osredinila na obmestno krajino Ljubljane, Kranja in Kopra. Ljubljana je glavno in največje mesto Slovenije, podvrženo periurbanizaciji zaradi razlogov, kot so priseljevanje in posledična potreba po novih stanovanj- skih območjih ter širitev gospodarskih dejavnosti in infrastrukture. Mesto kot regijo ogrožajo nenadzorovana širi- tev urbanega tkiva ter drugi negativni učinki urbanizacije in periurbanizacije ob odsotnosti celovitega načrtovanja. Kranj in Koper spadata med povpreč- no velika slovenska mesta s historičnim mestnim jedrom in (sub)urbano rastjo po drugi svetovni vojni. Mesti sta precej manjši od Ljubljane, vendar regionalni jedri ter s tem pomembni gospodarski, kulturni in družbeni središči. Soočata se s pritiski stanovanjskega in infrastruk- turnega razvoja, ki vpliva predvsem na kmetijska zemljišča (Nilsson idr., 2013; Spyra idr., 2021). Obmestna krajina Ljubljane je bila po- drobno proučena že v doktorski razi- skavi avtorice, medtem ko je bil Koper študijski primer v EU-raziskovalnem projektu PLUREL, cilj katerega je bil razvoj novih strategij in orodij za načr- tovanje in napovedovanje rabe prosto- ra. Kranj je središče gorenjske regije, ki je študijski primer v Interreg projektu RENATUR, ki se osredinja na pomen naravne dediščine v obmestnih odprtih prostorih. Rezultati teh projektov so trdna baza znanja (in podatkovna baza prostorskih informacij) za raziskova- nje KES v obmestni krajini teh mest, kar lahko precej olajša delovne naloge v okviru te raziskave. Uporaba okvira KES za proučitev obmestne krajine teh mest lahko pripomore k jasnejšemu prostorskemu razvoju in politiki rabe tal in tako podpre njihovo trajnostno prihodnost. Vsebina posameznih sklopov projekta (delovni paketi) Raziskovalni projekt je sistematično strukturiran, predlagane dejavnosti, združene v pet delovnih paketov (DP), bodo potekale v treh fazah: 1. analitič- na faza – opredelitev in kvantikacija; 2. razvojna faza – kartiranje in ocenje- vanje; 3. končna faza – vrednotenje. V DP1 bodo KES opredeljeni in kvanti- cirani. Glavni metodološki pristop pri tem bosta pregled literature in metaana- liza zbranih informacij. Na tej podlagi bo oblikovana podatkovna zbirka za kartiranje KES rekreacije na prostem in pripadnosti prostoru. V DP2 bo zasnovan metodološki pristop za karti- ranje KES rekreacije na prostem in pri- padnosti prostoru v obmestni krajini, ki bo temeljil na pregledu kazalnikov in metod, predstavljenih v literaturi kot uporabnih za kartiranje KES, ob upo- števanju značilnosti študijskih območij in razpoložljivih informacij. Na podlagi primarnih prostorskih podatkov, zbra- nih v DP1, in ugotovljenih manjkajočih podatkov bo razvit nov nabor podatkov, pri čemer bo posebna pozornost name- njena vključevanju družbenih vidikov v kartiranje. DP3 je namenjen preve- ritvi kartiranja, ki bo osredinjena na vključitev in oceno družbenega vidika v kartiranje. Manjkajoči podatki bodo zbrani v postopku sodelovanja javnosti z anketo z uporabniki zelenih površin ter intervjuji s prostorskimi načrtoval- ci in odločevalci. Predlagani kazalniki bodo preizkušeni na študijskih primerih in predlagane bodo izboljšave kartiranja KES za vzpostavitev okvira vrednotenja KES v obmestnih krajinah v DP4. V DP5 bodo ugotovitve raziskav povzete v priporočila za prostorsko načrtovanje ter oblikovanje politik na regionalni in lokalni ravni. Analizirana bosta meto- dološki pristop in možnost vključitve protokola kartiranja v postopke krajin- skega načrtovanja. Ocenjeno bo tudi so- delovanje strokovnjakov in deležnikov Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 134 Predstavitve in informacije na različnih stopnjah ocenjevanja KES (tj. opredelitev, vrednotenje, kartiranje) in poudarjena potreba na mestih, na ka- terih je potrebno izboljšanje. Predlagani okvir vrednotenja KES re- kreacije na prostem in pripadnosti pro- storu v obmestni krajini bo prispeval k razvoju novih pristopov in orodij za izboljšanje razumevanja značilnosti ob- mestne krajine, nudil vpogled v skupno vrednost KES na različnih območjih, pomenil prvi korak v oceni trajnostne rabe tal v obmestnih območjih in za- gotavljal rezultate raziskave v formatu, prilagojenem delu krajinskih načrto- valcev in odločevalcev. Poleg tega bo z rezultati projekta ustvarjeno in okre- pljeno temeljno znanje za oblikovanje in izvajanje politik za načrtovanje in upravljanje obmestnih območij v kra- jinskem merilu. Ključnega pomena za razvoj stroke je celostni pristop k vre- dnotenju KES, ki upošteva dinamičnost obmestne krajine in KES, določa vlogo KES v načrtovanju obmestne krajine in časovni okvir vključevanja KES v vse faze urejanja prostora – od načrtovanja do upravljanja. Nosilec projekta Nosilec projekta je dr. Vita Žlender, univ. dipl. inž. kraj. arh., zaposlena pri Urbanističnem inštitutu Republike Slo- venije. Dr. Vita Žlender, univ. dipl. inž. kraj. arh. Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: vita.zlender@uirs.si Viri in literatura Chan, K. M. A., Goldstein, J., Satterfield, T., Hannahs, N., Kikiloi, K., Naidoo, R., idr. (2011): Cultural services and non-use values. V: Kareiva, P., Tallis, H., Ricketts, T. H., Daily, G. C., in Polasky, S. (ur.): Natural capital: Theory and Practice of Mapping Ecosystem services, str. 206–228. New York, Oxford University Press Oxford. De Groot, R. S., Alkemade, R., Braat, L., Hein, L., in Willemen, L. (2010): Challenges in inte- grating the concept of ecosystem services and values in landscape planning, manage- ment and decision making. Ecological Com- plexity, 7(3), str. 260–272. Komossa, F., Wartmann, F. M., Kienast, F., in Verburg, P. H. (2020): Comparing outdoor rec- reation preferences in peri-urban landscapes using different data gathering methods. Lan- dscape and Urban Planning, 199, str. 103796. La Rosa, D., Spyra, M., in Inostroza, L. (2016): Indicators of cultural ecosystem services for urban planning: a review. Ecological Indica- tors, 61, str. 74–89. Langemeyer, J., Calcagni, F., in Baro, F. (2018): Mapping the intangible: Using geolocated social media data to examine landscape aesthetics. Land Use Policy, 77, str. 542–552. MEA (Millenium ecosystem assessment) (2005): Millenium ecosystem assessment. Eco- systems and human well-being. Washington, Island Press. Nilsson, K., Pauleit, S., Bell, S., Aalbers, C., in Nielsen, T. S. (2013): Peri-urban futures: Scena- rios and models for land use change in Europe. Heidelberg, Springer Berlin. Pichler-Milanović, N., Gutry-Korycka, M., in Rink, D. (2007): Sprawl in the post-socialist city: the changing economic and institutio- nal context of central and eastern European cities. V: Couch, C., Petschel-Held, G., in Leon- tidou, L. (ur.): Urban sprawl in Europe: Landsca- pes, land-use change and policy, str. 102–135. Blackwell Oxford. Roy, S., Millington, A., Bellette, K., in Sandhu, H. (2014): Assessing Ecosystem Services in peri urban area: Case study from southern Adelaide. V: Maheshwari, B. L., Simmons, B. L., in Thoradeniya, B. (ur.): Peri-Urban 2014: Proceedings of the International Conference on Peri-Urban Landscapes: Water, Food and Envi- ronmental Security. Penrith, N. S. W., Universi- ty of Western Sydney. Spyra, M., Kleemann, J., Calò, N. C., Schür- mann, A., in Fürst, C. (2021): Protection of pe- ri-urban open spaces at the level of regional policy-making: Examples from six European regions. Land Use Policy, 107, str. 105480. Ugolini, F., Massetti, L., Calaza-Martínez, P., Cariñanos, P., Dobbs, C., Ostoić, S. K., idr. (2020): Effects of the COVID-19 pandemic on the use and perceptions of urban green spa- ce: An international exploratory study. Urban Forestry & Urban Greening, 56, str. 126888. Žlender, V. (2021): Razvoj prostorske metode določanja obmestnih krajin. Urbani izziv, 32(2), str. 30–42. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 135 Predstavitve in informacije Vita ŽLENDER Ina ŠUKLJE ERJAVEC Jana KOZAMERNIK Simon KOBLAR Priprava kazalnikov za oceno preskrbljenosti naselij z zelenimi površinami za telesno dejavnost v odprtem prostoru Časovni okvir projekta: 1. 10. 2022–30. 9. 2022 (24 mesecev) Akronim: PREZENCA Šifra projekta: V5-2232 Spletna stran: http://prezenca.uirs.si Financiranje projekta Projekt je bil pridobljen na razpisu za ciljnoraziskovalne programe (CRP) v letu 2022 in ga 50-odstotno nancira Javna agencija za raziskovalno dejav- nost Republike Slovenije, 25-odstotno Ministrstvo za zdravje in 25-odstotno Ministrstvo za okolje in prostor. Izhodišča projekta T ako kot številne razvite države po svetu se tudi Slovenija sooča s problemom ne- zadostne telesne dejavnosti prebivalstva. Zelene površine (ZP) so eden od po- membnih dejavnikov spodbujanja tele- sne dejavnosti in s tem krepitve javnega zdravja. Zato je nujno, da se vsakemu prebivalcu Slovenije zagotovijo enako- vredne možnosti za gibanje na prostem ter s tem za ohranjanje in izboljšanje zdravja. Ker imajo javne zelene povr- šine pri tem vodilno vlogo, je ustrezna preskrbljenost naselij z zelenimi površi- nami eden od ključnih poudarkov načr- tovanja kakovostnega življenjskega oko- lja tako z vidika prepoznavanja potreb prebivalcev kot zavedanja o aktualnih problematikah (npr. blaženje podneb- nih sprememb) in tudi za vzpostavitev pogojev za aktivno mobilnost. Vendar pa so prostorski pogoji slovenskih občin zelo različni, prav tako preskrbljenost naselij z zelenimi površinami, kar se je še posebej pokazalo v času omejitev za- radi pandemije covida-19. Praksa kaže, da občine kakovosti načrtovanja zelenih površin in odprtega prostora na sploh posvečajo zelo različno mero pozorno- sti ter imajo do tega zelo različen odnos in pristope. Občine nimajo uporabnih in primerljivih orodij za oceno in spre- mljanje svojega stanja na tem področju, manjkajo pa jim tudi ustrezne evidence na področju javnih oziroma javno do- stopnih ZP. Javne zelene površine namreč niso samo tiste, ki so v občinski lasti ali oprede- ljene z namensko rabo ZP, ampak vsa območja z značajem ZP, ki so pomemb- na za vsakodnevno telesno dejavnost prebivalcev. Pogosto so to območja v drugih namenskih rabah in zasebnega lastništva, na katerih pa je ob ustreznih ukrepih in dogovorih mogoče zagoto- viti nekoniktno sorabo za telesne de- javnosti prebivalcev in obiskovalcev ob- močja. Da bi za načrtovanje in odločitve za izboljšanje stanja pridobili dejansko učinkovito izhodišče, je oceno preskr- bljenosti z ZP treba izvajati na lokalni ravni, v neposredni povezavi s krajem bivanja (mestom ali naseljem), in tudi vsemi relevantnimi vidiki ZP, kot so do- stopnost, zmogljivost, (več)namenskost, kakovost ipd. V tem pogledu je smisel- no, da si občine za svoja naselja in razvoj zelenih površin ob državnih usmeritvah (Državni prostorski red (DPR)) posta- vijo tudi lokalne standarde oziroma cilje preskrbljenosti, ki so v skladu z njiho- vim prostorskim ter družbeno-ekonom- skim in razvojnim kontekstom. V poročilu o prostorskem razvoju (Biz- jak idr., 2021) je navedena potreba po vpeljavi sistema rednega spremljanja stanja in procesov, ki vplivajo na javne odprte površine, predvsem na njihovo zično pojavnost, uporabniško struktu- ro, pravni status, dinamiko dejavnosti, Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 136 Predstavitve in informacije ki potekajo na javnih površinah, ipd., za razumevanje spreminjanja in razvoja teh površin. Navedeni sta tudi potreb- na krepitev vloge odprtih prostorov kot podporne infrastrukture javnemu življe- nju in javnemu zdravju in pomembnost zagotavljanja takih prostorov, ki bodo privlačni za vsakodnevno rekreacijo prebivalcev. Predvsem imajo pomemb- no vlogo javne zelene površine. V Sloveniji nimamo celovitega pregle- da dostopnosti in kakovosti prostorskih podatkov za oceno preskrbljenosti nase- lij z zelenimi površinami za telesno de- javnost. Pregled in nadgradnja podatkov na lokalni ravni ter priprava kazalnikov in usmeritev za njihovo uporabo bi ob- činam omogočili celovito evalvacijo stanja o preskrbljenosti naselij z zeleni- mi površinami za telesno dejavnost ter evidentiranje pomanjkljivosti in s tem tudi pripravo ustreznih medsektorsko povezanih ukrepov za izboljšanje stanja. S skupnimi kazalniki na ravni Sloveni- je je mogoče utemeljiti tudi predlog za vključitev med kazalnike zdravja v ob- čini, kar bi omogočilo primerjavo med občinami, dodatno pa bi spodbudilo k izboljšanju prostorskih pogojev za akti- ven življenjski slog in s tem za izboljša- nje javnega zdravja prebivalcev. Predlagani CRP-projekt si zato med glavnimi cilji zastavlja opredelitev kazalnika/-ov preskrbljenosti naselij z ZP za telesno dejavnost oziroma aktiven življenjski slog. Namen, cilji in vsebina projekta Glavni projektni cilji, ki izhajajo iz ci- ljev razpisane teme in razpoložljivega nančnega okvira, so: • dopolnitev teoretičnih in praktič- nih izhodišč obravnave prostor- skih dejavnikov za zdravo in ak- tivno življenje na podlagi analize izsledkov in produktov domačih in tujih raziskav; • opredelitev denicije preskrblje- nosti naselij z ZP za telesno de- javnost; • analiza obstoječih možnosti pri- dobitve oziroma zajema podatkov za določitev kazalnikov preskrblje- nosti naselij z zelenimi površinami za spodbujanje telesne dejavnosti: preveritev izračunljivosti meril do- stopnosti, kakovosti in varnosti; • opredelitev tipa in ravni prostor- skih podatkov za uporabo pri do- ločitvi kazalnikov; • priprava protokola za zajem, vo- denje in ažuriranje podatkov za trajno spremljanje in vzdrževanje ažurnega stanja podatkov o pre- skrbljenosti naselij z zelenimi po- vršinami; • priprava orodja za evalvacijo ustre- znosti načrtovanih in obstoječih prostorskih pogojev občin za do- ločitev kazalnikov preskrbljenosti; • priprava in utemeljitev predloga za vključitev opredeljenih kazalnikov med kazalnike zdravja v občini; • priprava in preverjanje meril in kazalnikov za oceno preskrblje- nosti naselij s prostori za aktiven življenjski slog na podlagi pro- storskih dejavnikov in na primeru naselij (od tega bo vsaj eno nase- lje mestno in najmanj dve pode- želski); • priprava predloga nadgradnje zajema prostorskih podatkov za izračun in uporabo kazalnikov v natančnosti, primerni za uporabo na ravni naselja. Navedeni cilji prispevajo k uresničeva- nju cilja 3 – Zdravje in dobro poču- tje– Agende 2030 za trajnostni razvoj in Resolucije o nacionalnem programu o prehrani in telesni dejavnosti za zdrav- je 2015–2025 ter k uresničevanju cilja Kakovostno življenje v urbanih obmo- čjih in na podeželju (Prioriteta P6: po- večanje privlačnosti mest za bivanje) iz osnutka Strategije prostorskega razvoja Slovenije 2050. Svetovna zdravstvena organizacija (v na- daljevanju: SZO) določa smernice, nor- me in standarde, oblikuje predloge poli- tik ter spremlja in proučuje zdravstvene trende. Globalna strategija za prehrano, telesno dejavnost in zdravje (SZO, 2004) na primer spodbuja povečanje ravni telesne dejavnosti kot ukrepa za preprečevanje in obvladovanje kronič- nih nenalezljivih bolezni. V strateški ra- zvojni viziji Zdravje 2020 (SZO, 2014) je redna telesna dejavnost navedena kot ključen dejavnik za izboljšanje kakovo- sti življenja prebivalcev in prednostna naloga v politikah EU. Dokument ne- posredno povezuje zdrav življenjski slog z ustreznim načrtovanjem prostora. Z rastjo urbanizacije na globalni ravni je skrb za ohranitev zunanjih odprtih pro- storov nujna (SZO, 2017), saj imajo ti ključno vlogo pri omogočanju telesne dejavnosti ter s tem za izboljšanje zič- nega in psihičnega zdravstvenega stanja ljudi (Mitchell in Popham, 2008; Maas idr., 2009; Mitchell idr., 2015). Slovenija v politikah in dokumentih sledi SZO. Ministrstvo za zdravje je državni nosilec urejanja prostora, kre- pitev in varovanje zdravja ljudi pa spa- data med cilje urejanja prostora Zakona o urejanju prostora (ZUreP-3). Ta kot eno od ključnih določil opredeljuje tudi spremljanje stanja prostorskega ra- zvoja na podlagi izbranih kazalnikov za omogočanje vrednotenja doseganja ci- ljev na področju prostorskega razvoja. Pomembni dokument, ki se nanaša na zdrav življenjski slog, je tudi Nacionalni program o prehrani in telesni dejavno- sti za zdravje 2015–2025, osnovno iz- hodišče katerega je, da mora biti zdrav življenjski slog, vključno s telesno de- javnostjo za krepitev zdravja, dostopen in dosegljiv, ne glede na posameznikov družbeno-gospodarski položaj, spol ali starost. Preskrbljenost naselij z zelenimi povr- šinami in pomen odprtih zelenih po- vršin za zdravje je pri nas obravnavana Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 137 Predstavitve in informacije v priročniku Zeleni sistem v mestih in naseljih (Šuklje Erjavec idr., 2020), ki je podporno gradivo DPR. Priročnik opredeljuje, da je preskrbljenost obmo- čja z zelenimi površinami treba obrav- navati glede na različne vidike zelenih površin – ekološke, morfološke in so- cialne. Zeleni sistem je kot obvezna se- stavina urbanistične zasnove opredeljen v zakonodaji, v priporočilih za izdelavo urbanistične zasnove (Bizjak idr., 2020) je podrobneje opisana tudi zasnova za aktiven življenjski slog, tematska vsebi- na Zelenega sistema. Vendar pa je pri zagotavljanju kakovostnega bivalnega okolja treba enakovredno obravnavati urbana in podeželska naselja. Izhodišča za strokovno delo v opisanem projektu so kontekst in specičnost merila Slove- nije ter različnost prostorskih značilno- sti slovenskih občin in naselij. Kazalniki se morajo opredeliti za različne primere, tako za vrednotenje stanja za analize in razvojne odločitve kot tudi za potrebe spremljanja stanja in vrednotenja po- gojev za izboljševanje javnega zdravja v občinah. Obravnavanju teme povezovanja javne- ga zdravja in prostorskega načrtovanja je mogoče slediti tudi v okviru različnih domačih in evropskih raziskav in pro- jektov. Med domačimi raziskavami je treba omeniti programe na temo telesne dejavnosti, ki jih je sonanciralo Mini- strstvo za zdravje v okviru Nacionalnega programa o prehrani in telesni dejavno- sti za zdravje 2015–2025 Dober tek Slo- venija, še posebej tistih, ki se vežejo na telesno dejavnost na prostem. Med nji- mi je treba poudariti Strokovne podlage za prostorsko načrtovanje zelenih povr- šin za spodbujanje telesnih dejavnosti prebivalstva s končno publikacijo Ven za zdravje (Šuklje Erjavec idr., 2019), pripravljeno s strani strokovne skupine tega CRP-projekta. Trenutno poteka program Ven za zdravje – promocija strokovnih usmeritev načrtovanja zele- nih površin za aktiven življenjski slog med deležniki na lokalni ravni (http:// venzazdravje.uirs.si/). Številni kazalniki v povezavi z načrto- vanjem urbanega prostora za izboljšanje telesne dejavnosti že obstajajo, čeprav večina teh le posredno meri telesno dejavnost, na primer skozi stopnjo tele- snega dobrega počutja ali celo kakovosti življenja na splošno. V Veliki Britaniji je na primer v rabi indeks depriviranih ob- močij, ki vključuje kazalnike zaposlitve, zdravja, izobrazbe in dohodka, doseglji- vost storitev, stopnjo kriminala, kako- vost zraka, bližino industrijskih virov itd. Omeniti velja še PDI-indeks, ki se v ZDA uporablja za merjenje družbenega zdravja in delovanja sosesk, in SZO-in- deks, ki meri kakovost sosesk v povezavi s samooceno zdravja prebivalcev, SZO- -kazalnike zdravih mest, okoljske ka- zalnike Evropske okoljske agencije, po- datkovno orodje ECHI (ang. European Core Health Indicators) in Eurostat SDI (kazalniki trajnostnega razvoja). Euro- stat Urban Audit vključuje več kot 336 spremenljivk v različnih domenah (npr. demograja, okolje, družba, ekonomija itd.) za več kot 250 evropskih mest. Obstajajo tudi posebne pobude za ra- zvoj kazalnikov, na primer pod okriljem SZO razvit proces ENHIS in tudi šte- vilne znanstvene raziskave, ki k razvoju kazalnikov pristopajo z različnih zornih kotov (na primer Giles-Corti idr., 2014; Annerstedt van den Bosch idr., 2016; Higgs idr., 2019; Devarajan idr., 2020). V slovenskem prostoru so za predlaga- ni projekt pomembni kazalniki zdravja, ki jih na spletni strani Zdravje v občini pripravlja Nacionalni inštitut za javno zdravje. Pri oblikovanju novih kazalni- kov, na primer preskrbljenosti, je treba proučiti že navedena merila in tudi do- stopnost, kakovost, in določiti namen uporabe podatkovnih baz. Medsek- torsko sodelovanje na lokalni in naci- onalni ravni ter tudi izmenjava znanj prostorskih načrtovalcev in strokov- njakov javnega zdravja na mednarodni ravni prinašata nova spoznanja v zvezi z metodami in orodji za razvoj novih metodologij in pristopov in za spremlja- nje obravnavane teme. V tem smislu so pomembni predvsem SZO in različni evropski raziskovalni programi in zna- nja, razvita v okviru organizacij, kot so Evropska agencija za okolje in Eurostat. Vsebina posameznih sklopov projekta (delovni paketi) Delo je razdeljeno na sedem delov- nih svežnjev (DS). Delovna svežnja 0 (Vodenje in koordinacija projekta) in 6 (Diseminacija) sta horizontalna in bosta potekala skozi celoten projekt. DS 1 predvideva pregled literature in relevantnih zakonodajnih dokumentov, denicijo preskrbljenosti in sistematiza- cijo obstoječih kazalnikov. V DS 2 bo narejena analiza možnosti zajema obsto- ječih podatkov za določitev kazalnikov preskrbljenosti z ZP, opredeljene bodo možnosti dopolnjevanja in združevanja podatkov in pripravljen protokol za upravljanje podatkov o preskrbljenosti z ZP. Ta DS bo močno povezan z DS 3 in 4. V DS 3 bo nabor kazalnikov, ki je bil pripravljen v okviru DS 1, pre- verjen in ovrednoten na podlagi meril, s katerimi bomo preverjali ustreznost in uresničljivost uporabe kazalnika na ravni občine ter izbor kazalnikov za te- stiranje na konkretnih primerih. V tem DS bo vzpostavljena tudi metodologija za uporabo kazalnikov preskrbljenosti z ZP. DS 4 je v celoti namenjen pilo- tnim preveritvam s temi poudarki: 1. koliko posamezni kazalniki podpirajo doseganje ciljev in ukrepov prostor- skega načrtovanja in javnega zdravja; 2. ocena stopnje zahtevnosti konkre- tne uporabe posameznih kazalnikov in 3. preveritev ustreznosti predlagane metodologije uporabe. Izbrani bosta pilotni območji mestnega in podežel- skega značaja, kar bo prispevalo k večji uporabni vrednosti rezultatov projekta in boljši končni opredelitvi kazalnika preskrbljenosti naselij z ZP za aktiven življenjski slog ter bo osnova za pripravo smernic in priporoči za uporabo kazal- nikov pri načrtovanju in upravljanju z Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 138 Predstavitve in informacije ZP na občinski ravni. Peti vsebinski raz- iskovalni sveženj projekta je namenjen združitvi vseh ugotovitev in rezultatov predhodnih raziskovalnih in strokovno aplikativnih dejavnosti v priporočila in predloge za različne deležnike, še posebej občinske uprave, prostorske načrtovalce ter znanstvenoraziskovalno in strokovno javnost. Vsak sveženj ima rezultate, ki prispevajo k uresničevanju ciljev projekta. V skladu z obravnavano temo in opre- deljenimi cilji bo projekt pomembno prispeval k razvoju znanosti s področja prostorskih strok ter tudi s področja javnega zdravja, okolja in družbe. Poleg tega bo projekt dal rezultate, ki lahko služijo tudi za izboljšanje razumevanja zdravstvenega stanja prebivalstva ter priložnosti in potreb za medsektorsko sodelovanje in povezovanje na podro- čju zagotavljanja kakovostnega, za jav- no zdravje podpornega okolja. S tem projekt lahko služi kot podpora za so- delovanje med prostorskimi načrtovalci in strokovnjaki javnega zdravja ter pri skupnem oblikovanju in uveljavljanju politik na področju javnega zdravja. Partner v projektu in člani projektne skupine V projektu sodelujejo ti sodelavci Ur- banističnega inštituta Republike Slove- nije: • dr. Vita Žlender, univ. dipl. inž. kraj. arh. (vodja projekta), • mag. Ina Šuklje Erjavec, univ. dipl. inž. kraj. arh., • Jana Kozamernik, univ. dipl. inž. kraj. arh., • Simon Koblar, mag. geogr. Dr. Vita Žlender, univ. dipl. inž. kraj. arh. Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: vita.zlender@uirs.si Viri in literatura Annerstedt van den Bosch, M., Mudu, P., Usci- la, V., Barrdahl, M., Kulinkina, A., Staatsen, B., idr. (2016): Development of an urban green space indicator and the public health ratio- nale. Scandinavian Journal of Public Health, 44(2), str. 159–167. Bizjak, I., Cotič, B., Gantar, D., Gulič, A., Koblar, S., Kozamernik, J., idr. (2021): Poročilo o pro- storskem razvoju 2021. Ljubljana, Ministrstvo za okolje in prostor, Direktorat za prostor, graditev in stanovanja. Bizjak, I., Mušič, B., Nikšič, M., Dražič, B., Re- pič Vogelnik, K., Kozamernik, J., idr. (2020): Priporočila za izdelavo urbanistične zasnove: Priporočila za izdelavo urbanistične zasnove in krajinske zasnove na podlagi določil Zakona o urejanju prostora (ZUreP-2). Ljubljana, Urbani- stični inštitut Republike Slovenije. Devarajan, R., Prabhakaran, D., in Goenka, S. (2020): Built environment for physical activity – An urban barometer, surveillance, and monitoring. Obesity Reviews, 21(1), str. e12938. Giles-Corti, B., Badland, H. M., Mavoa, S., Tur- rell, G., Bull, F., Boruff, B., idr. (2014): Recon- necting urban planning with health: A pro- tocol for the development and validation of national liveability indicators associated with noncommunicable disease risk behaviours and health outcomes. Public Health Research & Practice, 25(1), str. e2511405. Higgs, C., Badland, H., Simons, K., Knibbs, L. D., in Giles-Corti, B. (2019): The Urban Liveabi- lity Index: developing a policy-relevant urban liveability composite measure and evaluating associations with transport mode choice. International Journal of Health Geographics, 18(1), str. 1–25. Maas, J., Van Dillen, S. M., Verheij, R. A., in Groenewegen, P. P. (2009): Social contacts as a possible mechanism behind the relation between green space and health. Health & Place, 15(2), str. 586–595. Mitchell, R., in Popham, F. (2008): Effect of exposure to natural environment on health inequalities: an observational population study. The Lancet, 372(9650), str. 1655–1660. Mitchell, R. J., Richardson, E. A., Shortt, N. K., in Pearce, J. R. (2015): Neighborhood envi- ronments and socioeconomic inequalities in mental well-being. American Journal of Pre- ventive Medicine, 49(1), str. 80–84. OZN (Organizacija združenih narodov) (2015): Spremenimo svet: Agenda za trajnostni razvoj do leta 2030. Dostopno na: https://www.gov. si/assets/ministrstva/MZZ/Dokumenti/mul- tilaterala/razvojno-sodelovanje/publikacije/ Agenda_za_trajnostni_razvoj_2030.pdf. SZO (Svetovna zdravstvena organizacija) (2004): Global strategy on diet, physical activity and health. Ženeva. SZO (Svetovna zdravstvena organizacija) (2014): Zdravje 2020: Temeljna evropska izho- dišča za vsevladno in vsedružbeno akcijo za zdravje in blagostanje. Köbenhavn, Regionalni urad za Evropo. SZO (Svetovna zdravstvena organizacija) (2017): Urban green space intervention and health: A review of impacts and effectiveness. Köbenhavn. Šuklje Erjavec, I., Kozamernik, J., Balant, M., in Nikšič, M. (2020): Zeleni sistem v mestih in naseljih: Usmerjanje razvoja zelenih površin. Ljubljana, Ministrstvo za okolje in prostor. Šuklje Erjavec, I., Kozamernik, J., in Žlender, V. (2019): Ven za zdravje: priročnik za načrtovanje zelenih površin za spodbujanje telesne dejav- nosti in zdravega življenjskega sloga. Ljubljana, Urbanistični inštitut Republike Slovenije. Zakon o urejanju prostora (ZUreP-3). Uradni list Republike Slovenije, št. 199/21. Ljubljana. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 139 Predstavitve in informacije Simon KOBLAR Matej GABROVEC Marjeta BENČINA Mobilnostna revščina v Republiki Sloveniji Časovni potek projekta: 1. 10. 2022–31. 5. 2024 (20 mesecev) Šifra projekta: V6-2251 Financiranje projekta Projekt je bil pridobljen na javnem raz- pisu za izbiro raziskovalnih projektov ciljnega raziskovalnega programa CRP 2022 v letu 2022. V višini 40 % ga - nancira Javna agencija za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije, v višini 50 % Ministrstvo za infrastrukturo ter v višini 10 % Ministrstvo za okolje in prostor. Izhodišča projekta Mobilnostna revščina pomeni, da si gos- podinjstvo ne more privoščiti prevoza, potrebnega za zadovoljitev osnovnih družbenoekonomskih potreb. V raz- ličnem obsegu je prisotna že dalj časa, vendar se v energetski in podnebni krizi tveganje za mobilnostno revščino še po- večuje. V dokumentih EU je vključena v svežnju predlogov za posodobitev za- konodaje – Pripravljeni na 55 (Evropski svet, 2022). Namen svežnja je revizija zakonodaje s ciljem zmanjšanja toplog- rednih plinov za 55 % do leta 2030 in naprej, kar je del prenove podnebne po- litike EU v okviru Evropskega zelenega dogovora (Evropska komisija, 2022). Pri trgovanju z emisijami je pomembna sprememba ločen sistem za trgovanje z emisijami za sektorja stavb in cestnega prometa, t. i. ETS 2 (Evropski svet, 2022), kar bo za določene skupine prebi- valcev še dodatno poglobilo energetsko in mobilnostno revščino. Socialno šibki posamezniki si namreč ne bodo morali privoščiti visokih začetnih vložkov za povečanje energetske učinkovitosti (Ži- včić idr., 2022). Evropski svet to težavo rešuje z dogovorom o ustanovitvi social- nega sklada za podnebje. Države članice bodo Evropski komisiji predložile nabor ukrepov, ki obravnava vpliv cen ogljika na ranljive državljane, kar bo podlaga za črpanje sredstev sklada. Na področju prometa to pomeni vlaganje v brezogl- jično mobilnost, vključno z neposredno dohodkovno podporo ranljivim skupi- nam (Evropski svet, 2022). Poleg ETS2 lahko na mobilnostno re- vščino vplivajo direktiva o obdavčitvi energije in direktiva o energiji iz ob- novljivih virov energije iz leta 2021 (Evropska komisija, 2021), direktiva o infrastrukturi za alternativna goriva iz leta 2014 (Uradni list Evropske unije, št. 307/1) in uredba o določitvi stan- dardov emisijskih vrednosti CO 2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila iz leta 2021 (Uradni list Evropske unije, št. 111/13). Gospo- dinjstva z nižjimi dohodki bodo še pose- bej prizadeta, saj stroški mobilnosti pri njih že zdaj predstavljajo velik del njih- ovih izdatkov. Nesorazmerno bolj bodo prizadete tudi družine z otroki, ki so za- radi prevoza teh pogosto bolj odvisne od lastništva osebnega avtomobila. Namen, cilji in vsebina projekta Namen projekta je proučitev aktualnega stanja na področju mobilnostne revšči- ne v Republiki Sloveniji ter proučitev vpliva predlaganih zakonodajnih spre- memb in trendov na področju energeti- ke na mobilnostno revščino prebivalcev. V skladu z izhodišči in razpisno doku- mentacijo so cilji projekta: • natančna teoretična opredelitev pojma mobilnostne revščine na podlagi literature in njene impli- kacije v okoliščinah v Sloveniji; • analiza ključnih dokumentov in dejavnosti na področju trajnostne mobilnosti v odnosu do mobilno- stne revščine na ravni Slovenije in EU; • določitev metodologije za analizo stanja in opredelitev mobilnostne revščine v njeni primarni in sekun- darni obliki v Republiki Sloveniji; • določitev praga mobilnostne re- vščine; • opredelitev skupin prebivalcev v Republiki Sloveniji, ki jih zadeva mobilnostna revščina; Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 140 Predstavitve in informacije • opredelitev mehanizmov, ki pov- zročajo ali bodo v prihodnje po- tencialno povzročali mobilnostno revščino; • določitev območij v Republiki Sloveniji, v katerih je mobilnostna revščina najizrazitejša; • priprava scenarijev stanja na po- dročju mobilnostne revščine ob napovedi rasti cen energentov in osebnih vozil; • priprava predlogov ukrepov za omilitev obsega mobilnostne re- vščine oz. njene rasti; • komunikacija s ključnimi javnost- mi. Delo v okviru projekta je razdeljeno na štiri delovne sklope, poleg tega je tretji delovni sklop, ki je tudi časovno najob- sežnejši, razdeljen na dva podsklopa. V prvem delovnem sklopu bomo opra- vili pregled obstoječih raziskav mobil- nostne revščine. V raziskavi se bomo osredinili na obstoječo znanstveno lite- raturo, ključne dokumente in zakono- dajo. Poseben poudarek bo namenjen obstoječim denicijam mobilnostne revščine, ključnim dokumentom in dejavnostim na tem področju. Posebej bomo proučili paket Pripravljeni na 55 in potencialne negativne socialne učin- ke, ki jih lahko prinese. Rezultat de- lovnega paketa bo delovna opredelitev mobilnostne revščine, ki bo prilagojena slovenskim razmeram. Ta denicija bo tudi izhodišče za druge delovne pakete. V drugem delovnem sklopu bomo določili kazalnike, ki bodo opredelili mobilnostno revščino v Sloveniji, in zastavili metodologijo za analizo sta- nja. Kazalniki bodo zasnovani na raz- položljivih podatkih in bodo vezani na občinsko ali podrobnejšo raven obrav- nave. Potencialno uporabni podatki so dohodki gospodinjstev, zaposlitveni status, delež proračuna gospodinjstev za mobilnost, socialna ogroženost in cene energentov. Tretji delovni sklop bo razdeljen na dva podsklopa, v okviru katerih bomo odgovorili na dve vprašanji. Prvo je, kje se pojavlja mobilnostna revščina v Sloveniji, in nanj bomo odgovorili z analizami dostopnosti do javnega po- tniškega prometa (v nadaljevanju: JPP), pri čemer nas bosta zanimali prostorska in časovna dostopnost do omrežja JPP. Določili bomo »bele lise« na območju vse Slovenije. V okviru drugega vpraša- nja bomo opredelili obstoječe ranljive družbene skupine, ki se spopadajo z mobilnostno revščino. To bomo nare- dili s postopno določitvijo deležnikov, ki se že ukvarjajo s tovrstnimi problemi (socialne službe, društva in prostovoljci (sopotnik), predstavniki upokojencev, migrantov, prevozniki itd.). Z intervju- ji bomo dobili vpogled v konkretne ra- zloge in družbenoekonomske posledice mobilnostne revščine. V četrtem delovnem sklopu bomo pro- učevali ukrepe za omilitev mobilnostne revščine. Obravnavali bomo predvsem tiste, ki bodo upoštevali načela Evrop- skega zelenega dogovora iz leta 2022 in omogočili enakovredno mobilnost za vse skupine prebivalcev, predvsem tistih, ki bodo prizadeti zaradi novih trgovalnih shem z ogljikom v prome- tu (ETS2) (Evropska komisija, 2022). Predlagali bomo dejavnosti, ki se bodo nancirale iz Socialnega sklada za pod- nebje. Sooblikovali bomo tudi ukrepe za organizacije, ki zastopajo ranljive skupine, in ukrepe za posameznike. Pri zadnjih bo velik poudarek na ozavešča- nju in informiranju mobilnostno revnih gospodinjstev, pri katerih je pomanjka- nje informacij lahko pomemben dejav- nik, ki vodi v mobilnostno revščino in prisiljeno lastništvo avtomobila. Prostorska analiza mobilnostne revščine Pri Urbanističnem inštitutu Republike Slovenije bomo zadolženi za prostorsko (kvantitativno) analizo mobilnostne re- vščine, zato ta delovni sklop podrobneje opisujemo. Eno od ključnih področij za merjenje mobilnostne revščine je ocena stanja trenutne dostopnosti prebival- cev do različnih ciljev potovanj. V ta namen bomo po zgledu dosedanjih raziskav (Gabrovec in Razpotnik Vis- ković, 2012, 2018; Tiran idr., 2014, 2021, 2022; Koblar in Mladenovič, 2020; Koblar, 2021; Koblar idr., 2022) v geografskih informacijskih sistemih modelirali prometno dostopnost z raz- ličnimi potovalnimi načini (JPP, kolo, hoja, osebni avtomobil) in multimo- dalna potovanja s kombinacijo poto- valnih načinov. Pri modeliranju bomo uporabljali podatke o voznih redih JPP v formatu GTFS – železniški, med- krajevni avtobusni promet in mestni avtobusni promet za mesta, za katera je ta na voljo. Dostopnost po omrežju pešpoti bomo modelirali po omrežju OpenStreetMap (2022). Kakovost po- datkov bomo pred uporabo še preverili in po potrebi dopolnili, na splošno pa so podatki že zdaj dovolj kakovostni za izvedbo analiz prometne dostopnosti (Koblar in Pajk Koblar, 2020; Koblar idr., 2022). Zaradi primerljivosti s sta- rejšimi raziskavami (Gabrovec in Bole, 2006; Tiran idr., 2022) bomo ponovili izračun kazalnika dostopnosti postaja- lišč, ki meri dostop do JPP. Pri njegovem izračunu se upošteva pogostnost voženj na postajališču in razdalja do tega. Ob- stoječa metodologija bo nadgrajena z izračunom oddaljenosti do postajališč na podlagi prometnega omrežja, izračun zračne razdalje namreč podceni dejan- sko oddaljenost (Koblar idr., 2022). V naslednji fazi bomo merili ciljno dos- topnost, pri čemer ne bomo upoštevali le bližine postajališč JPP in pogostnos- ti voženj na postajališčih, temveč bomo izračunali potovalni čas in prostorsko razdaljo med poseljenimi območji in centralnimi naselji, ki so upravna in za- poslitvena središča (Koblar idr., 2019; Koblar, 2021). Za izračun dostopnosti z osebnim avtomobilom, hojo in kolesom bo zadoščal izračun za en časovni inter- val, dostopnost z JPP pa bomo merili v Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 141 Predstavitve in informacije obe smeri (kraj bivanja–centralno nasel- je–kraj bivanja), ob različnih delih dne- va in na tipične dneve (delavnik, sobota in nedelja) med šolskim letom in v času šolskih počitnic. Rezultate modeliranja bomo nato obdelali, iz česar bomo do- ločili različne tipe območij: 1. območja, ki imajo ustrezno dosto- pnost brez osebnega avtomobila (hoja, kolo, JPP); 2. območja, na katerih je razdalja za hojo in kolesarjenje prevelika, vendar so dostopna z JPP, ki pa ni konkurenčen zaradi nezadostnega števila dnevnih povezav in nekon- kurenčnega potovalnega časa; 3. območja, na katerih so prebivalci odvisni od uporabe osebnega avto- mobila zaradi prevelike razdalje za hojo in kolo in neustreznega JPP. Rezultate bomo predstavili na kartah in preglednicah, ki bodo prikazova- le število prebivalcev v posameznem razredu dostopnosti. Na podlagi tega bomo določili območja, na katerih je mobilnostna revščina najizrazitejša. Iz podatkov modeliranja dostopnosti z osebnim avtomobilom bomo izračuna- li povprečne potne stroške, na podlagi česar bomo izdelali scenarije stanja na področju mobilnostne revščine ob na- povedi rasti cen energentov in osebnih vozil. T a del bo še posebej pomemben za območja, odvisna od uporabe osebnega avtomobila. Partnerji v projektu in člani projektne skupine V projektu sodelujejo Geografski in- štitut Antona Melika ZRC SAZU, FOCUS – društvo za sonaravni razvoj in Urbanistični inštitut Republike Slo- venije. Vodja projekta je dr. Matej Gabrovec z Geografskega inštituta Antona Melika ZRC SAZU. Z Geografskega inštituta Antona Meli- ka ZRC SAZU sodelujejo: • dr. Matej Gabrovec, • dr. Jernej Tiran, • dr. Maruša Goluža, • dr. David Bole, • Erik Logar. Iz društva FOCUS sodelujejo: • Marjeta Benčina, • T omislav Tkalec, • Lidija Živčič. Z Urbanističnega inštituta Republike Slovenije sodelujeta: • Simon Koblar, • dr. Luka Mladenovič. Simon Koblar Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana E-pošta: simonk@uirs.si Matej Gabrovec ZRC SAZU, Geografski inštitut Antona Melika, Ljubljana E-pošta: matej.gabrovec@zrc-sazu.si Marjeta Benčina Focus, društvo za sonaraven razvoj, Lju- bljana E-pošta: marjeta@focus.si Viri in literatura Direktiva 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. oktobra 2014 o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva. Uradni list Evropske unije, št. 307/1, 28. 10. 2014. Evropska komisija (2021): Predlog Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamen- ta in Sveta, Uredbe (EU) 2018/1999 Evropskega parlamenta in Sveta in Direktive 98/70/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede spodbu- janja energije iz obnovljivih virov ter razveljavi- tvi Direktive Sveta (EU) 2015/652. Bruselj. Evropska komisija (2022): Evropski zeleni dogovor. Dostopno na: https://ec.europa.eu/ info/strategy/priorities-2019-2024/european- -green-deal_sl (sneto 15. 11. 2022). Evropski svet (2022): Pripravljeni na 55. Dosto- pno na: https://www.consilium.europa.eu/sl/ policies/green-deal/fit-for-55-the-eu-plan-for- -a-green-transition (sneto 15. 11. 2022). Gabrovec, M., in Bole, D. (2006): Dostopnost do avtobusnih postajališč. Geografski vestnik, 78(2), str. 39–51. Gabrovec, M., in Razpotnik Visković, N. (2018): Dostopnost do javnega potniškega prometa kot pogoj za socialno vključenost dijakov. Geografski vestnik, 90(2), str. 109–120. Gabrovec, M., in Razpotnik Visković, N. (2012): Ustreznost omrežja javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji z vidika razpršenosti poselitve. Geografski vestnik, 84(2), str. 63–72. Koblar, S. (2021): Measuring regional accessi- bility with public transport – case of Koroška region, Slovenia. Journal of Road and Traffic Engineering, 67(4), str. 37–41. Koblar, S., Gulič, A., in Praper, S. (2019): UIRS atlas dostopnosti. Urbani izziv, strokovna izdaja, 9, str. 126–131. Koblar, S., in Mladenovič, L. (2020): Izračun hitrosti potovanj z mestnim avtobusom: pri- mer Ljubljane [Calculating the speed of city bus trips: the case of Ljubljana]. Urbani izziv, 31(1), str. 51–61, [112–122]. Koblar, S., in Pajk Koblar, V. (2020): Analiza prometne dostopnosti s podatki Open- StreetMapa. V: Ciglič, R. (ur.): GIS v Sloveniji: Modeliranje pokrajine, str. 165–173. Ljubljana, Založba ZRC. Koblar, S., Tiran, J., Razpotnik Visković, N., in Gabrovec, M. (2022): Vpliv izbora metode na izračun dostopnosti postajališč javnega po- tniškega prometa. V: Breg Valjavec, M., Ciglič, R., Čonč, Š., Geršič, M., Perko, D., in Zorn, M. (ur.): GIS v Sloveniji: Preteklost in prihodnost, str. 173–182. Ljubljana, ZRC SAZU, Založba ZRC. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 142 Predstavitve in informacije OpenStreetMap (2022): OpenStreetMap. Do- stopno na: https://www.openstreetmap.org/ copyright (sneto 15. 11. 2022). Tiran, J., Hrvatin, M., in Gabrovec, M. (2021): Časovna konkurenčnost medkrajevnega javnega potniškega prometa v Sloveniji. Geografski vestnik, 93(2), str. 9–26. Tiran, J., Mladenovič, L., in Koblar, S. (2014): Računanje dostopnosti do javnega potni- škega prometa v Ljubljani z metodo PTAL. V: Ciglič, R. (ur.): GIS v Sloveniji: Digitalni prostor, str. 155–162. Ljubljana, Založba ZRC. Tiran, J., Razpotnik Visković, N., Gabrovec, M., in Koblar, S. (2022): Prostorska analiza dosto- pnosti javnega potniškega prometa v Slo- veniji [A spatial analysis of public transport accessibility in Slovenia]. Urbani izziv, 33(1), str. 39–54, [105–121]. Uredba (EU) 2019/631 Evropskega parlamen- ta in Sveta z dne 17. aprila 2019 o določitvi standardov emisijskih vrednosti CO2 za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila ter razveljavitvi uredb (ES) št. 443/2009 in (EU) št. 510/2011 (prenovitev) (Besedilo velja za EGP). Uradni list Evropske unije, št. 111/13, 25. 4. 2019. Živčić, L., Kvac, B., in Zavodnik, T. (2022): Ana- liza negativnih družbenih učinkov evropskih podnebnih in energetskih ukrepov. Ljubljana, Focus, društvo za sonaraven razvoj. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 143 Predstavitve in informacije Predstavitev knjige Koncept domov za vse življenje Naslov: Koncept domov za vse življenje Avtorji: Ajda Šeme, Boštjan Kerbler Recenzenta: Bojan Grum in Boštjan Aver Založba: Urbanistični inštitut Republike Slovenije Zbirka: Urbani izziv – publikacije Kraj in leto izdaje: Ljubljana, 2022 Število strani: 177 Financiranje: Javna agencija za raziskovalno dejavnost Republike Slovenije ISBN: 978-961-90276-8-4 Vsak od nas se v življenju vsaj enkrat sooči s funkcionalno oviranostjo, če ne prej v starosti. Pogosto se šele takrat zavemo, kako pomembna je ustrezna prilagojenost naših stanovanj. Ker sta- novanja v Sloveniji niso grajena glede na spreminjajoče se stanovanjske potrebe v času življenjskega cikla in ker se nismo pripravljeni seliti v nove domove, posta- nejo stanovanja v določenem trenutku neprilagojena našim potrebam, s čimer se zmanjša kakovost bivanja v njih. To je še posebej zaskrbljujoče, ker se naša družba pospešeno stara. V starosti na- mreč človekove zične, kognitivne in senzorične sposobnosti pešajo in nepri- lagojeno stanovanje lahko postane veli- ka ovira za samostojno bivanje. Vendar pa želja, da bi lahko vse življenje ostali v svojih domovih, ni neuresničl- jiva. T o namreč omogočajo t. i. domovi za vse življenje, ki so v obliki koncepta predstavljeni v knjigi. Gre za bivalne prostore, ki so zasnovani tako, da so upoštevane potrebe uporabnika v vseh njegovih življenjskih obdobjih ter za vse okoliščine, ki so lahko pričakovane (na primer starost) in nepričakovane (na primer funkcionalna oviranost zaradi nezgode ali bolezni). Ob spremembi uporabnikovih potreb in zmožnosti zato prilagoditve niso potrebne ali so majhne, saj so že vnaprej predvidene. Knjiga ni pomembna le za celostno seznanitev s konceptom domov za vse življenje, ampak so v njej predstavljeni tudi možnosti in priporočila za njegovo uvedbo pri nas, kar bi pomembno vpli- valo na dvig kakovosti bivanja. Knjigo priporočamo vsem strokovn- jakom, ki se ukvarjajo s stanovanji in stanovanjsko gradnjo, odločevalcem na vseh ravneh odločanja in vsem posamez- nikom, ki bi se radi seznanili, kako za- snovati dom za vse življenjske okoliščine in vsa življenjska obdobja – od otroštva do pozne in izpolnjujoče starosti. Iz recenzije prof. dr. Bojana Gruma Osrednja tema knjige je koncept domov za vse življenje, ki določa standarde sta- novanjske gradnje, v okviru katerih so upoštevane potrebe uporabnika v vseh življenjskih obdobjih in vseh okolišči- nah /…/ Avtorja predstavita koncept ce- lostno, z vsemi njegovimi značilnostmi, zgodovinskim razvojem ter z umestitvi- jo v širši kontekst univerzalnega obli- kovanja in pomena doma za posamez- nika. Prikažeta tudi pogled in mnenja slovenskih investitorjev in odločevalcev na področju stanovanjske gradnje glede tega ter opredelita možnosti za vpeljavo koncepta v slovensko strokovno prakso in zakonodajo, kar gotovo ne bo ostalo prezrto, še zlasti pri odločevalcih. Gre za izvirno znanstveno delo, ki bo prelom- no in dolgoročno vplivalo na slovensko družbo. Ker ga zaznamujejo tudi jasen sloga pisanja, nazorni in sistematični opisi ter konkretni predlogi in rešitve, bo delo zanimivo za znanstvene in stro- kovne kroge ter tudi za širšo slovensko javnost. Iz recenzije doc. dr. Boštjana Averja Knjiga vpeljuje v naš prostor koncept domov za vse življenje /…/ Avtorja sta poleg teoretične predstavitve koncepta njegova določila natančno primerjala tudi s slovenskimi dokumenti s stano- vanjskega področja in področja gradnje. Na podlagi svojih ugotovitev sta predla- gala, kako bi lahko obstoječo slovensko zakonodajo dopolnili z določili standar- da domov za vse življenje. Rešitev ima za slovensko družbo posebno težo, saj je naša bivalna kultura posebna. Avtorja Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 144 Predstavitve in informacije [Vstavi logotipe ARRS, Ministrstvo za infrastrukturo, Ministrstvo za okolje in prostor] v knjigi opozorita, da jo opredeljujejo bivanje v družinski hiši in njeno lastni- štvo ter visoka stopnja stanovanjske ne- mobilnosti, kar je še posebej značilno za starejšo populacijo. To kaže, da se v Sloveniji ne zavedamo spreminjajočih se stanovanjskih potreb, ki se oblikujejo skozi življenje, oziroma da smo izrazi- to vezani na en življenjski prostor. Ko postanemo lastniki stanovanjske nepre- mičnine, rešimo stanovanjsko vprašanje za vse življenje. Zaradi te slovenske zna- čilnosti sta avtorja oblikovala predloge, s pomočjo katerih bi koncept domov za vse življenje postal v naši družbi bolj znan med širšo javnostjo in tudi med strokovnjaki, ki s tem konceptom pogo- sto niso seznanjeni. Knjiga torej vsebuje vse prvine, da lahko postane temeljno čtivo za vse, ki bi radi v svojih domo- vih preživeli vse svoje življenje – torej za večino od nas. Izr. prof. dr. Boštjan Kerbler, strokovno-razi- skovalni svetnik Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Ljubljana Nova univerza, Evropska pravna fakulteta, Katedra za pravo in management nepre- mičnin, Ljubljana E-pošta: bostjan.kerbler@uirs.si Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 145 Terminološki kotiček Terminološki kotiček Mihelič, B., Humar, M., in Nikšič, M. (ur.) (2015): Urbanistični terminološki slovar. Ljubljana, Urbanistični inštitut Republike Slovenije in Založba ZRC SAZU. promèt-éta m 1. premikanje oseb, vozil in prevoz blaga iz enega kraja v dru- gega ang.: transport 2. gospodarska dejavnost, ki se ukvarja s prevozom oseb in blaga ang.: transport trájnostni promèt -ega -éta m promet s prometnimi sredstvi, ki imajo manjši negativen vpliv na okolje, npr. hoja, kolesarjenje, javni potniški promet, odgo- vorna uporaba avtomobila, okolju prijazna vozila ang.: sustainable transport, sustainable transportation jávni pótniški prevòz -ega -ega -ôza m prevoz potnikov z javnimi vozili, ki poteka po vnaprej določenih relacijah, rednem voznem redu in za določeno ceno S: jávni promèt, jávni pótniški promèt ang.: public transport postája jávnega pótniškega prométa -e -- -- -- ž označena prometna površina z objekti za sprejem in odpravo vozil javnega potniškega prevoza, ki ima perone, urejene za varno vstopanje in izstopanje potnikov, prostore za zadrže- vanje potnikov in voznega osebja, hrambo prtljage, tablo z voznimi redi, mesto za prodajo vozovnic, sanitarije in prometni urad, npr. avtobusna, železniška postaja ang.: public-transport station postajalíšče jávnega pótniškega prométa -a -- -- -- s prometna površina za postanek vozil javnega potniškega pre- voza, ki omogoča varno vstopanje in izstopanje potnikov, npr. avtobusno, železniško, tramvajsko postajališče ang.: public-transport stop želézniški promèt -ega -éta m promet po tirnicah z železniškimi vozili ang.: railway transport osébni promèt -ega -éta m promet z osebnim vozilom, npr. s kolesom, z motorjem, avtomobilom ang.: private transport tovórni promèt -ega -éta m prevoz blaga in živali, npr. cestni, železniški, letalski ang.: freight, cargo tovórna postája -e -e ž železniška postaja, namenjena tovornemu železniškemu pro- metu ang.: goods station, freight station, goods depot zráčni promèt -ega -éta m promet, ki poteka po določenih zračnih prometnih koridorjih ang.: air transport prométno omréžje -ega -a s omrežje kategoriziranih javnih cest in železnic S: prométna mréža, transpórtno omréžje ang.: transport network céstno omréžje -ega -a s omrežje, ki ga sestavljajo ceste na določenem območju ang.: road network želézniško omréžje -ega -a s sistem železniških prog na nekem območju ang.: railway network katáster gospodárske jávne ínfrastruktúre -tra -- -- -- m popis in grafični prikaz podatkov o omrežjih in objektih posa- mezne gospodarske javne infrastrukture, npr. vodovod, plino- vod, toplovod, kanalizacija, cestno omrežje S: komunálni katáster ang.: public-infrastructure cadastre prométno vozlíšče -ega -a s stičišče dveh ali več prometnih poti v prometnem omrežju ang.: transport node prométni koridór -ega -ja m pas ozemlja, vodne površine ali ozračja, po katerem poteka promet, npr. cestni, letalski, vodni, železniški, in povezuje ob- močje države ali več držav ang.: transportation corridor Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 146 Terminološki kotiček prométni modél-ega -a m model, ki ponazarja dejansko stanje prometa na nekem obmo- čju, na podlagi katerega je mogoče napovedati bodoči razvoj prometa ali rešitev prometnega problema ang.: traffic model, transportation model célostno prométno načrtovánje -ega -ega -a s strateško in ciljno prometno načrtovanje, ki temelji na rezul- tatih spremljanja, vrednotenja ukrepov, upoštevanja drugih področij načrtovanja in vključevanja javnosti, s katerim se spodbuja trajnostni promet, enakovredno obravnavajo vsi prevozni načini ang.: sustainable urban mobility planning célostna prométna strategíja -e -e -e ž dokument, ki določa postopke in načine celostnega prometne- ga načrtovanja, predvideva razvoj vseh vrst prometa za daljše obdobje, vsebuje načrt ukrepov za krajše obdobje in se redno posodablja, praviloma na pet let ang.: sustainable urban mobility plan držávni stratéški prostórski načŕt -ega -ega -ega -a m K: DSPN po Zakonu o prostorskem načrtovanju, 2007 strateški prostorski akt države, s katerim se določijo cilji in izhodišča prostorskega razvoja države, usmeritve za načrtovanje prostorskih ureditev državnega in lokalnega pomena PRIM.: držávni prostórski načŕt, držávni prostórski ákt, strategíja prostórskega razvôja Slovénije, stratéški prostórski ákt ang.: national strategic spatial plan držávni prostórski načŕt -ega -ega -a m K: DPN po Zakonu o prostorskem načrtovanju, 2007 izvedbeni prostorski akt države, s katerim se načrtujejo prostorske ureditve državnega pomena, določene v državnem strateškem prostorskem načrtu ali v predpisih, ki urejajo sanacijo posledic naravnih ali drugih nesreč PRIM.: držávni lokacíjski načŕt, držávni prostórski ákt, držávni stratéški prostórski načŕt ang.: national spatial plan držávni lokacíjski načŕt -ega -ega -a m K: DLN po Zakonu o urejanju prostora, 2003, do 2007 izvedbeni prostorski akt, s katerim se podrobneje načrtujejo prostorske ureditve državnega pomena, določijo lokacijski pogoji za pripravo projektov za pridobitev gradbenega dovoljenja in potrebni prostorski ukrepi PRIM.: držávni prostórski načŕt ang.: national detailed plan pámetno mésto -ega -a s mesto, v katerem se za izboljšanje in dvig kvalitete življenja uporabljajo visoke tehnologije ang.: smart city trájnostno mésto -ega -a s mesto, ki zmanjšuje porabo naravnih virov in količino odpad- kov, se prilagaja zmogljivosti lokalnih, regionalnih in globalnih ekosistemov in povečuje primernost za prebivanje ang.: sustainable city stŕnjeno mésto -ega -a s mesto, za katero so značilne visoka gostota poseljenosti, za- zidanosti in prostorske ureditve z mešano rabo zemljišč, ki omogočajo dostop do lokalnih delovnih mest in storitev s trajnostnimi načini mobilnosti S: kompáktno mésto ang.: compact city kultúrna dédiščina -e -e ž po Zakonu o varstvu kulturne dediščine, 2008 viri in dokazi človekove ustvarjalnosti, dobrine, podedovane iz preteklosti, ki se odlikujejo po izjemni zgodovinski, kulturni in umetniški vrednosti, npr. nepremična, premična in živa dediščina ang.: cultural heritage prenôva kultúrne dédiščine -e -- -- ž različni posegi v kulturno dediščino, s katerimi se zagotavljajo njeno ohranjanje, oživljanje in ponovna uporaba ang.: regeneration of cultural heritage, renewal of cultural heri- tage odpŕti prôstor -ega prostóra m nezazidan prostor ali zelena površina v naseljih ali zunaj njih S: odpŕta površína PRIM.: kultúrna krajína, méstna krajína, narávna krajína ang.: open space mobílnost -i ž premikanje ljudi ali blaga iz kraja v kraj, odvisno od razpolo- žljivih prevoznih načinov ang.: mobility trájnostna mobílnost -e -i ž mobilnost, ki je v skladu z načeli trajnostnega razvoja in manj negativno vpliva na okolje in družbo ang.: sustainable mobility Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 147 Terminološki kotiček dostópnost -i ž 1. dosegljivost neke lokacije, merjena v dolžinskih ali časovnih enotah, npr. postaj javnega prometa, šol, zdravstvenih ustanov ang.: accessibility 2. dosegljivost neke lokacije glede na prometno sredstvo, npr. z javnim prevozom ang.: accessibility 3. prilagojenost prostora različnim uporabnikom, npr. otrokom, starejšim, funkcionalno oviranim osebam ang.: accessibility 4. dosegljivost različnih dejavnosti in storitev, npr. izobraževa- nja, dela, stanovanj, informacij, interneta ang.: accessibility hodljívost -i ž značilnost prostora, ki je primeren in privlačen za hojo ang.: walkability mesto kratkih poti [1] -a -- -- s mesto, v katerem je mogoče peš ali s kolesom v kratkem času dostopati do vseh osnovnih funkcij oziroma dejavnosti PRIM: 15-minutno mesto, hoji prijazno mesto ang.: city of short distances urbani razvoj, povezan z javnim prevozom [1] -ega -a -ega -- -- m vrsta urbanega razvoja, ki zgošča programe, kot so stanovan- ja, delovna mesta, oskrba in prostočasne dejavnosti, v zaledje postajališč javnega prevoza, ki je dostopno peš ang. Transit Oriented Development (TOD) hoji prijazno mesto [2] -i -ega -a s mesto, ki si prizadeva za zdravje prebivalcev in okolja tako, da s celostnim in vključujočim načrtovanjem in urejanjem pros- tora in prometa ustvarja ugodne pogoje za hojo ter zdravo in kakovostno bivalno okolje za vse PRIM: 15-minutno mesto, mesto kratkih poti S: hodljivo mesto ang.: walkable city mobilnostna revščina [3] -e -e ž stanje, za katero je značilno, da si posameznik ali gospodinj- stvo ne more privoščiti prevoza, potrebnega za zadovoljitev osnovnih socialno-ekonomskih potreb ang.: mobility poverty, transport poverty Opombe [1] Definicija je povzeta po članku Mladenovič, L., in Plevnik, A., ob- javljenem v tej številki revije. [2] Definicija je povzeta po članku Simoneti, M., idr., objavljenem v tej številki revije. [3] Definicija je povzeta po člankih Benčina, M., idr. ter Koblar, S., idr., objavljenih v tej številki revije. Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, št. 15 148 PRIPRAVA OGLASOV za strokovno izdajo revije Urbani izziv Osnovni tehnični podatki Oblikovani oglasi morajo biti pripravljeni v enem od naslednjih formatov: • TIFF, • PDF/AI (fonti besedil morajo biti pretvorjeni v krivulje). Resolucija gradiva mora biti visoka, najmanj 300 dpi. Gradivo mora biti pripravljeno v črno-beli tehniki. Velikosti in cene oglasov Oglasi so lahko pripravljeni za objavo v živi rob ali znotraj paginacije. Pri pripravi oglasa za objavo v živi rob je treba na vseh stra- neh dodati 3 mm za porezavo, upoštevati pa je treba tudi vezavo revije, zato mora biti odmik besedila vsaj 10 mm od levega roba. Vse objavljene cene oglasov vključujejo DDV in veljajo za objavo znotraj revije, v rubriki, namenjeni za oglaševanje. Cena objave oglasa med prispevki, torej zunaj posebne rubrike za oglaševanje, je višja za 100 %. CELOSTRANSKI OGLAS V elikost: 210 x 297 mm ali 170 x 240 mm Cena: 150 € POLSTRANSKI OGLAS MANJŠI OGLAS Ustrezno pripravljeni oglasi morajo biti poslani najkasneje do 1. julija na elektronski naslov urbani.izziv-strokovni@uirs.si Naročilnice za objavo oglasov morajo biti poslane po elektronski ali navadni pošti na naslov uredništva: Urbanistični inštitut Republike Slovenije, Urbani izziv – uredništvo strokovne izdaje, Trnovski pristan 2, SI-1000 Ljubljana, Slovenija. V elikost: 210 x 148 mm ali 170 x 120 mm ali 81 x 240 mm Cena: 100 € V elikost: 81 x 120 mm ali 81 x 60 mm Cena: 50 € Urbani izziv, strokovna izdaja, 2022, številka 15 ISSN Tiskana izdaja: 2232-481X UDK/COBISS-ID UDK/: 71/72 COBISS.SI-ID: 16588546 Izdajatelj Urbanistični inštitut Republike Slovenije Odgovorni urednik Igor Bizjak Glavni urednik Boštjan Kerbler Namen Strokovne izdaje revije Urbani izziv so namenjene strokovni obravnavi načrtovanja prostora v Sloveniji. Namen je: • omogočiti najširšemu krogu domačih strokovnjakov objavo stro- kovnih prispevkov o različnih temah na področju prostorskega načrtovanja, • objaviti strokovno vsebino, ki je pomembna za stroko v Sloveniji, • objaviti vsebino, ki služi kot strokovna pomoč vsem akterjem, ki sodelujejo v različnih procesih oz. aktivnostih prostorskega načr- tovanja na vseh ravneh odločanja (lokalni, občinski, regionalni in državni). Pogostnost izhajanja Strokovna izdaja revije Urbani izziv izide enkrat na leto, predvidoma septembra. Pogoj za izdajo sta zadostno število prispevkov in zago- tovljena finančna sredstva. Sestav in jezik V strokovnih izdajah revije Urbani izziv so objavljeni: • strokovni članki (COBISS oznaka 1.04); • drugi prispevki, ki so povezani s prostorskim načrtovanjem v Slo- veniji (na primer predstavitve projektov/nalog/metod in tehnik, poročila, intervjuji, pisma, odzivi, pobude, mnenja itd.); • komercialni oglasi. Vse vsebine v strokovnih izdajah revije Urbani izziv so objavljene v slovenskem jeziku. Priprava prispevkov Za strokovno izdajo revije Urbani izziv ne veljajo enaka navodila za pripravo prispevkov kot za redne številke, ampak poenostavljena. Dostopna so na spletni strani revije. Strokovni članki naj obsegajo do 30.000 znakov s presledki, drugi prispevki pa do 8.000 znakov s presledki. Oddaja prispevkov in avtorske pravice Prispevke v uredništvu sprejemamo preko celega leta. Oddani morajo biti na elektronski naslov uredništva strokovne izdaje. Avtorji morajo jasno navesti, da želijo oddane prispevke objaviti v strokovni izdaji revije Urbani izziv. Ob oddaji prispevkov se morajo avtorji seznaniti z avtorskimi pravi- cami, ki so objavljene na spletni strani revije Urbani izziv. Z oddajo prispevkov namreč avtomatično potrjujejo, da se z navedenimi av- torskimi pravicami strinjajo. Za vsebino prispevkov so v celoti odgo- vorni avtorji. Recenziranje, vključenost v podatkovne zbirke in nanciranje Prispevki, objavljeni v strokovnih izdajah revije Urbani izziv, niso recen- zirani. Vključeni so v slovensko podatkovno zbirko COBISS. Na spletni strani revije Urbani izziv so polna besedila prispevkov strokovne izdaje objavljena s polletnim zamikom. Revija je vpisana v razvid medijev, ki ga vodi pristojno ministrstvo, pod zaporedno številko 595. Strokovne izdaje revije Urbani izziv so v celoti financirane iz sredstev izdajatelja, naročnin in komercialnih oglasov. Naročanje Za naročnino na revijo je treba izpolniti naročilnico, ki je dostopna na spletni strani revije in jo je treba poslati na elektronski naslov uredni- štva. Naročniki strokovnih izdaj prejmejo račun za plačilo naročnine ob izidu strokovne izdaje revije. Naročniki rednih številk revije Urbani izziv prejmejo izvod strokovne izdaje brezplačno. Redakcija Boštjan Kerbler Zasnova naslovnice Igor Bizjak Fotograje na naslovnici Aljaž Babič, Odlok o OPN MO Novo mesto, Andrej Šmid Prelom in računalniško oblikovanje Demat d. o. o. Tisk Demat d. o. o. Naklada 1.000 izvodov Cena izvoda posebne izdaje 5 € (stroški poštnine niso všteti v ceno) Naslov uredništva Urbanistični inštitut Republike Slovenije Urbani izziv – uredništvo strokovne izdaje Trnovski pristan 2 1000 Ljubljana, Slovenija Telefon: 01 420 13 10 Fax: 01 420 13 30 E-pošta: urbani.izziv-strokovni@uirs.si Spletna stran: http://urbani-izziv.uirs.si Uredniški odbor Boštjan Cotič, Barbara Mušič in Ina Šuklje Erjavec (Urbanistični inštitut Republike Slovenije), Lilijana Jankovič Grobelšek (Mestna občina Ljubljana), Jelka Hudoklin (Acer Novo mesto d. o. o.), Aleš Mlakar (Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s. p.), Aša Rogelj (Ministrstvo za okolje in prostor), Maja Brusnjak Hrastar (Mestna občina Ljubljana) STROKOVNA IZDAJA 2022/15 URBANI IZZIV, strokovna izdaja, 2022/15 33. SEDLARJEVO SREČANJE