1994- v#Ì KRONIKA èM^ -2/42 Časopis za slovensko krajevno zgodovino Eva Holz CESTE - ELEMENT GOSPODARSKEGA RAZVOJA V PRVI POLOVICI 19. STOLETJA?* Večkrat je govor o tem, kaj je vzrok, da neka dežela hitreje napreduje od druge, čeprav imata precej podobne pogoje. Navadno je odgovor tak, da je cestna povezava preslaba, kajti ceste omo- gočajo prodajo domačega blaga, pa tudi uvoz novega blaga in idej. Vendar pa same ceste niso dovolj. Potrebno je tudi, da so dobro vzdrževane in daje na njih zagotovljena varnost. Slovensko narodno ozemlje je bilo v prvi polovici 19. stoletja dobro prepredeno s cestami vseh kategorij. Tu so potekale t.i. državne ceste, od katerih je bila najpomembnejša glavna komer- cialna cesta Dunaj-Trst. Od te se je odcepila še državna cesta na Reko in na drugi strani proti Gorici. Na Koroško so vodile državne ceste pre- ko Ljubelja, Podkorena in Jezerskega, pa predel- ska cesta ali obsoška cesta ter erarska dravska ali koroška vezna cesta. Pomembna je bila zagreb- ška državna in karlovška glavna, komercialna in poštna cesta. Med njimi je bila razpredena mreža cest nižje kategorije, ki so med seboj povezovale glavne in nanje navezovale večje in manjše kraje. Že gradnja in vzdrževanje tako goste cestne nueže je zahtevala od dežel, v katerih je bila mreža razpredena, primemo bogastvo. Po drugi strani pa so morale biti tudi dežele gospodarsko dovolj močne in podjetne, da so predvidele, da rabijo ali bodo potrebovale gospodarsko pove- zavo z ostalim svetom. Sama gradnja neke večje, recimo državne ceste, ali pa večja vzdrževalna dela na taki cesti, so za določeno ozemlje pome- nila kar pomemben gospodarski faktor. Odkupiti je bilo treba dele zemljišč in že to je sprožilo vrsto problemov. Na Štajerskem je bilo treba za sadovnjake odšteti 6 kr, za polja in travnike 4 kr, za gozdove in drugo posest pa 2 kr za kvadratni seženj (kvadratni seženj = 3,597 m^). Na Kranj- skem je bila cena za vrtove in polja 10 kr, za travnike 8 kr, za gozdove, ki so pripadali hubam, in vso drugo zemljo, razen občinske, pa 6 kr za kvadratni seženj. Cestni komisar je imel pravico sestaviti odkupno listino, plačilo je bilo treba opraviti na posestvu. O plačilu je na Štajerskem veljalo pravilo, daje vsoto do 30 gld treba izpla- čati takoj, če pa je bila višja, je bilo treba zadevo predati deželnemu katastru. Podložnikom je bilo treba zagotoviti, da je bil pri izplačevanju priso- ten tudi cestni komisar, da jim graščinski urad- niki po podpisu pogodbe niso pobrali dena^a nazaj.^ Poleg tega se je ob takih delih na manj- šem prostoru pojavila večja skupina ljudi, ki je s svojim delom, obnašanjem in potrebami gotovo tudi vplivala na okolico. Tako so n.pr. za dela na cestnem odseku med Vrhniko in Planino v začet- ku 19. stoletja (1802) določili skupino 15 miner- jev, 400-500 vojaških delavcev, 100 zidarjev, 10 tesarjev. Vojaštvo je nadzorovalo 6 častnikov in 2 podčastnika.2 Ceste so se delile na posamezne kategorije glede na to, kdo jih je vzdrževal in kako so bile grajene. Te razporeditve so v 19. stoletju večkrat spreminjali. Najprej so na področju Ilirskih pro- vinc razporedili ceste po svojem okusu in potre- bah Francozi. Ti so jih razdelili v tri razrede. V prvi razred so spadale ceste, ki so bile pomembne za francosko trgovino, n.pr. Napoleonova cesta, ki je povezovala celotne Ilirske province od Ljubljane do Kotora. V drugi razred so spadale ceste, ki so bile nacionalnega pomena in so pove- zovale glavna mesta poddelegacij, v tretji razred pa so šteli ceste, ki niso bile splošnega pomena, vzdrževati pa so jih morale občine.^ Po končanih francoskih vojnah in po ponovni zasedbi naših krajev je oblast na Dimaju leta 1821 znova raz- delila ceste po kategorijah. Državne ali glavne ceste so bile grajene kot chaussée ali visoke ceste. Imele so lunetno podlago, predpisano širi- no vozišča 9,58 m (30 čevljev), morale so biti dvignjene nad obzorje in imeti stranske in odtoč- ne jarke. Cestna bankina je morala biti 9,05 cm (4 cole) nižja od cestišča. Najstrmejši vzpon je * Referat na 26. zborovanju slovenskih zgodovinarjev v Slovenj Gradcu. ^ Joseph Schemerl: Ausführhche Anweisung zur Entwer- fung, Erbauung und Erhaltung dauerhafter und beque- mer Strassen. Wien 1807, tretja knjiga, str. 351-377. ^ Rafael Ogrin: Nova cesta od Vrhnike do Planine. Kronika 7, Ljubljana 1959, str. 74-75. AS.-GUB. ARH. fase. 28 in fase. 54. ^ Melita Pivec-Stelè: La vie économique des Provinces niyriennes (1809-1813). Paris 1930, str. 79-106. 49 1994- vfti KRONIKA èM^ -2/42 časopis za slovensko krajevno zgodovino smel biti 6-8%, konveksnost cestišča pa je bila določena z 1/30 do 1/50 širine cestišča. Za gra- mozne kupe so morali biti pripravljeni posebni prostori, tako da kupi niso ožili cestišča. Ob ro- bovih so morali biti na obeh straneh opestniki.'* Nižja kategorija so bile deželne ceste, ki so bile brez umetne podlage, morale pa so imeti odtočne jarke; bile so ožje kot državne ceste. Vzdrževati so jih morali dominiji. Dežehie poti so bile brez podhodov, brez odtočnih jarkov, njihova širina je bila različna. Vzdrževale so jih občine, kadar je bilo treba. Tovorne poti so bile osnova prometa v hribovitem področju. V prvi polovici 19. stoletja so govorili tudi o stanovskih cestah, ki so jih vzdrževali stanovi, pa o komornih deželnih po- teh, med te so šteli tiste, ki sta jih postavila okraj ali občina in sta jih tudi vzdrževala. Navadno jih je gradilo več okrajev, pomenile pa so glavno povezavo v deželi.^ Običajno so se ceste nižje kategorije čez čas povzpele med ceste višje kate- gorije in je tako tisto neposredno breme vzdrže- vanja prešlo na višjo instanco. Le država se je uspešno branila, da bi vzdrževala večje število cest. Včasih je tudi poskušala kakšen predel dr- žavne ceste spremeniti v deželno cesto.* V prvi polovici 19. stoletja, predvsem v nje- govem začetku, so se po naših cestah, v glavnem državnih, pomikale različne vojske, ki so ceste primemo uničevale. Vojni čas tudi ni bil prime- ren za kakršno koli resnejše popravilo, tako da so se ceste po končanih homatijah znašle v nič kaj zavidljivem položaju. Denarja je primanjkovalo že za popravilo državnih cest, tako so ceste nižjih kategorij mimo propadale naprej. Popolnega propada so jih skušali rešiti s tlako, ki pa ni dala pravih rezultatov. Ponekod so posamezne cestne predele popravljali nekateri bogati posamezniki, dajanje cestnih popravil v zakup pa se ni obneslo že ob koncu 18. stoletja. Razmere so se začele spreminjati na bolje šele v 50. tih le 19. stoletja.'' Slovenj Gradec je do srede 19. stoletja spadal v celjsko kresijo.* Vseh glavnih cest, ki so jih na : ^ J. Schemerl, n.d.„ prva knjiga, str. 73-88. 5 AS.-GUB. ARH. fase. 28, leto 1821/22. ^ Hoetzel: Wegerecht. Österreichisches Staatswörter- buch. Handbuch des gesamten österreichischen Rech- tes. Herausgegeben imter Mitwirkung zahlreichen Fachmänner von dr. Emst Mischlcr imd dr. Joseph Ulbrich. Wien 1909, str. 951-967. AS.-GUB. ARH. fase. 28, leta 1818, 1821, 1827/28. GUB. ARH. fase. 255 1/2, leto 1787-1794. LGBl. 1850, št. 480. ^ Niko Kuret: Slovensko Štajersko pred marčno revo- lucijo 1848. Topografski podatki po odgovorih na področju celjske kresije popravljali od 1797 da- lje, je bilo 67.718 sežnjev (128,4 km), vseh po- deželskih cest skupaj je bilo na tem področju 201.749 sežnjev (382,6 km). Stroški popravil so bili 44. 567 gld 40 kr, za delo pa so porabili 117.257 tlačanskih voženj in 209.007 tlačanskih delovnih dni.^ V 20. letih 19. stoletja so do- gradili, preložili ali na novo zgradili nekatere pomembne povezave slovenjegraške kotline z bližnjo in daljno okolico. Pomembna je bila po- vezava z "industrijskimi" kraji Prevalje, Mežica, Čma, Guštanj, povezava po Mislinjski dolini do Dravograda, povezava proti Savinjski dolini. Slovenjegraška glavna stranska cesta se je pri Višnji vasi odcepila od tržaške ceste in potekala v smeri: Strmec-Vitanje-Lošperk-Slovenj Gradec -Šentjanž, kjer se je cepila. Levi del se je onkraj Valentijevega mostu čez Mežo spojil s koroško ravensko cesto, desni krak pa je prekoračil Mis- linjo in nato Mežo ter se preko dravskega broda združil z dravograjsko cesto. Cesta je bila gra- mozna, okrog Vitanja se je začela vzpenjati čez Lošperk, drugi vzpon je bil pri Straži. Voz, ki je prevažal 20-25 centov (1120-1400 kg) tovora, je pri vzponu čez Lošperk potreboval štiri konje priprege, če je sam imel vprego dveh konj, na dmgi strani pa je bil potreben le en konj priprege. Čez klanec pri Straži je bil prav tako potreben le en konj priprege. Mitnine na tej cesti niso pobi- rali, na mežiškem mostu pa je bilo treba plačati uradno pristojbino. Cesto so dobro vzdrževale okrajne občine. Bila je glavna povezava celjske kresije s Koroško. Na njej je bilo več lesenih mostov in dva zidana čez Hudinjo. Preko Meže pred njenim izlivom v Dravo je vozil nihajni žičnati brod. Tudi v kasnejšem času je ostala ta cesta glavna prometnica na področju med Mis- linjo, Pako, Savinjo in staro deželno mejo. Več- jih sprememb ni doživela. Nanjo se je vezala vrsta lokalnih cest in poti.i« V letih 1826-28 je bila zgrajena cesta po soteski Hude luknje, ki je bila precej nevarna.'' Poleg teh večjih poti je bilo na področju slovenjegraškega okraja še več cest nižje kategorije. To so bile predvsem lokalne vprašahiice nadvojvode Janeza (1811) in Gcorga Gotha (1842). Ljubljana 1987, prvi del, drugi snopič, str. 122. ^ Ibidem. Jože Curk: Cestno omrežje na slovenskem Štajerskem v prvi polovici 19. stoletja. Časopis za zgodovino in narodopisje 14. (49) Maribor 1978, str. 249-250, 257, 262. Josip Mal: Zgodovina slovenskega naroda. Celje 1928, str. 549. 50 1994 vi^ KRONIKA ^ -2/42 časopis za slovensko krajevno zgodovino ceste, ki so jih vzdrževale občine in so bile pravi- loma dobro vzdrževane. Omembe vredne so bile: - Cesta Višnja vas- Schearzenbach- Ri&ik- Slo- venj Gradec. Ta cesta je bila urejena v letih 1809-1811. Dolga je bila 9363 sežnjev (17,8 km), imela je 13 mostov, zanjo so porabili 1360 gld ter 870 voženj in 4600 delovnih dni. - Cesta Slovenj Gradec- Koroška. To cesto so urejali v letih 1807-1812. Dolga je bila 6699 sežnjev (12,8 km), na njej je bilo 8 mostov. Opravili so 267 voženj in porabili 2080 de- lovnih dni. Že sredi 19. stoletja pa je bilo ču- titi v prometu zastoj zaradi preslabe ceste. Po- leg vozne poti je bila sicer tudi pešpot (čez Progel do Guštanja), kar pa razmer ni omililo. - Cesta Buchenstein pri Vuzenici- Slovenj Gra- dec- Reifiiig- Guštanj. To cesto so urejali v letih 1797-1812. Uredili so 4000 sežnjev (7,6 km) glavne ceste in 34.000 sežnjev (64,5 km) podeželske ceste. Na njej je bilo 7 mostov. Za dela so porabili 4916 gld 18 kr, opravili so 1263 voženj in 2742 delovnih dni. 12 Povezave z manjšimi kraji so bile kar dobre. Pri tem je treba omeniti še to, da je bilo zelo po- membno, kdaj so popisovalci poročali o ces- tah, kajti vreme je bilo v tem času eden od najhujših sovražnikov cest. Tako je bilo stanje na vseh cestah praviloma zelo slabo spomladi in jeseni. Za gospodarski razvoj dežele je bilo poleg dobro razporejene cestne mreže zelo pomembno tudi to, da so bile ceste dobro vzdrževane, za to naj bi poskrbele mitnice, drug prav tako po- memben element pa je bila varnost na cestah. Naloga mitnic je bila, da bi zbrale dovolj de- narja za popravila in vzdrževanje cest. To nalogo so deloma opravile, po drugi strani pa so bili vse glasnejši ugovori, da mitnice ovirajo trgovino in promet. Mitničar je moral namreč za vsakega voznika in potnika izpolniti dovolj kompliciran obrazec. Nanj je moral napisati številko listka, ki se je začela vsako leto znova in je tekla od 1 da- lje, ime voznika in potnika, kraj in deželo, iz ka- tere je prispel, vrsto blaga, ki ga prevaža, in nje- govo težo, mitnino, ki jo je plačal glede na dolo- čilo patenta, številko voza, število konj ali parov vpreženih volov, dan mesec, leto, ime lastne pos- taje in ime kraja, kamor je bil voznik ali potnik namenjen. Vse to je zahtevalo določen čas. Zato je prihajalo do sporov med mitničarji in vozniki ter potniki, in niso bili redki primeri, da so si mitničarji in vozniki skočili v lase in brade, vča- sih so pri tem sodelovali tudi potniki. V služ- benih navodilih za mitničarje je bilo posebej na- vedeno, da morajo biti vljudni s potniki, pa tudi ti ne smejo brez vzroka žaliti in tepsti mitni- čarjev.i'* O varnosti na naših cestah v prvi polovici 19. stoletja pa tole. Po državnih in tudi ostalih cestah so se pomikali vozovi, naloženi s kmečkimi pridelki, različnim blagom za posamezne sejme, težki tovorni vozovi, ki so potovali proti Trstu in Dimaju, jezdeci in pešci, vojaštvo, dvomi usluž- benci v hitrih kočijah, poštne kočije. Po njih je potovala velika in mala živina. Vse to je dajalo ljudem, ki so živeli ob cestah, različne možnosti zaslužka.'* To so bili na eni strani bolj ali manj pošteni zaslužki s priprego na strmih ali pa izra- zito blatnih predelih. Znan je primer, ko je gos- postvo Haasberg na poplavnem področju pivške- ga polja spodbujalo svoje hlapce, da so tudi v sušnem času imičevali cesto, da so morali vozni- ki pri njih najemati priprego. Ob cestah je bila tudi vrsta gostiln, ki so nudile potnikom in voznikom različne usluge.'^ Ceste pa so bile tudi vir dohodkov za različne roparje. Ti so bili udomačeni v naših predelih že od 30-letne vojne dalje. Ob večjih vojnah in podobnih pretresih se je njihovo število povečalo. Posebno nevarno je bilo potovanje po cesarski cesti Dimaj- Trst na področju od Ljubljane do Trsta. Obsežni gozdovi na Gorenjskem, Notranjskem in Dolenjskem so bili primerna zatočišča takim tolpam. Zaradi ro- parjev so bile na posameznih cestnih odsekih stražamice, ki so imele stalno posadko. Tako je n.pr. še danes znano ime Ravbar komanda pri Postojni. Take stražamice so bile ob cesti iz No- vega mesta proti Gorjancem. Šele v času Ilirskih provinc so zelo strogi varnostni ukrepi za nekaj časa pregnali to zlo. Po propadu provinc se je razbojništvo in tudi cestno razbojništvo v naših krajih zelo okrepilo. Na Dolenjskem so se znova pojavili roparji s hrvaške strani. Ti so napadali predvsem samostane, cerkvene podružnice, niso se pa branili tudi naloženih voz na cesti. Večji in manjši vpadi na Dolenjsko so trajali do leta 1833, ko so mejo proti Hrvaški temeljito zastra- Niko Kuret: Slovensko Štajersko pred marčno revo- lucijo 1848. Ljubljana 1987, prvi del, drugi snopič, str. 125 in str. 250. 13 Isti, str. 169, 224, tretji snopič, Ljubljana 1989, str. 248, 252, 306, 307. 1"* AS.-GUB. ARH. fase. 54, leto 1807. 1^ Ibidem. 1^ Jože Šom: Zanimivosti z naših cest v 18. stoletju. Kronika 27, Ljubljana 1978, str. 157-167. 51 1994- vi^ KRONIKA èM^ -2/42 Časopis za slovensko krajevno zgodovino Žili. Na Gorenjskem so delovali domači razboj- niki, ki so bili večna grožnja in nevarnost. Po- j dobno je bilo tudi na Koroškem in na Štajer- ; skem, kjer je lokalna oblast začela razpisovati ■ nagrade na posamezne najbolj znamenite razboj- i nike. Ob koncu 30. let je bil pritisk razbojnikov i tako močan in kresijske oblasti tako brez moči, j da je ljubljanski kresijski glavar okrajnim gos- poskam kratkomalo prepovedal poročati o raz- bojnikih. Razbojniki so se pri nas delili v tri sku- pine. Elita so bili steklači ali štekljači, rekli so jim tudi plajšarji. S seboj so nosili težko z žele- zom okovano palico. V to skupino so se zbirali i vojažki begunci, skrivači in pobegli kaznjenci. Ukvarjali so se predvsem z ropanjem in vlomi. Tako so n.pr. leta 1826 pri Podgradu napadli poštni voz, pretepli oba vojaka, ki sta bila za ' spremstvo in odnesli 500 gld v kovanem denarju. Bilo jih je 17, ujeli pa so jih šele v Trstu. V dru- go skupino so sodili špekmavharji, ti so se ukvar- jali z manjšimi tatvinami. V tej skupini so bili ostareli člani elite. Na najnižji stopnji pa so bili rokovnjači. Sem je spadal na eni strani podmla- i dek elite, na drugi strani pa betežni člani obeh prej omenjenih skupin. Ti so predvsem beračili, ! so pa znali tudi dobro krasti. Leta 1843 je oblast i sklenila, da bo povečala število sodnih biričev v tistih krajih, kjer je pritisk roparjev postajal že neznosen. Ker pa bi biriči ne bili kos roparjem v ] kakšnem večjem spopadu, je oblast takoj dodala, : da biriči niso n^adalni, pač pa le opazovalni organ. Ko je bila v Ljubljani zgrajena prisihia delavnica in je bil tudi sklenjen sporazum o tem, da lahko transportirajo večje število kaznjencev v i kaznilnico v Prago, se je število roparjev na Kranjskem začelo hitro krčiti, najprej so se umaknili na področje celovške kresije. Sredi 19. stoletja se je šele oblikovala žandarmerija, ki je z vojaško pomočjo očistila deželo roparjev. Vendar ! pa so se tudi še kasneje pojavljali posamezni ' primeri ropanja na cestah.'' Potnikov in tovora I pa niso ogrožali le razbojniki. Nanje so prežali tudi legalni organi oblasti, ki so se včasih obna- šali precej nenavadno. Ce se ustavimo le pri potnikih in njihovih \ težavah (o težavah voznikov je bilo govora že pri i mitničarjih), potem je treba nekaj reči o pošti in postiljonih tega časa. Glavne ceste in poštne ceste so se večinoma ujemale, ni pa bilo to ob- vezno. Voz z redno pošto je lahko sprejel tudi nekaj potnikov, zanje je bilo treba plačati mit- nino. Človek, ki se mu je mudilo, je lahko najel voz, konje in postiljona in je za to tudi primemo plačal. Potniki, ki so potovali s pošto, so morali plačati voznino glede na število vpreženih konj in dolžino poti, plačati so morali vozno pristoj- bino in dodatek za mazanje koles. Nikakor pa niso smeli pozabiti napitnine za postiljona, ki je morala biti višja, kot je bilo predpisano, če niso želeli, da jih sredi poti vržejo iz kočije in jih za povrhu še pretepejo. Proti takemu postopanju so se potniki lahko branili, če so se znali. O tem problemu je govoril tudi 1820 obnovljeni terezi- janski poštni red: "Ako pa se potnik, bodisi viso- kega ali nizkega rodu, drzne z besedami ali de- jansko napasti poštarja, ima ta pravico enako z enakim vmiti ali pa potnike naznaniti višji ob- lasti." Vožnja od Ljubljane do Vranskega je stala 5 gld 15 kr, od Ljubljane do Novega mesta pa 7 gld in pol, z vsemi dodatki pa 9 gld. V času Ilirskih provinc je pošta dokaj redno delovala, njena hitrost se je večala. V času Jožefa IL je trajala pot od Dunaja do Trsta 8 dni, 1830 so isto razdaljo prevozili v treh dneh. Potniki so prespali v Gradcu in v Slovenski Bistrici. Tovomi vozovi so se v istem času pomikali bistveno počasneje, saj so za razdaljo od Vranskega do Trsta potre- bovali dobra dva dni.'* Kljub precej nespodbudni sliki, ki sem jo predstavila, se je po končanih francoskih vojnah le začel rahel gospodarski vzpon.'^ Za celotno slovenjegraško okolico lahko rečemo, da je bila pred sredo 19. stoletja predvsem kmetijsko pod- ročje, ceste so bile predvsem pomembne za pre- važanje kmetijskih pridelkov. V širši okolici pa se pojavljajo začetki industrijalizacije, to so pred- vsem glažute in železarstvo. Obrt je bila precej razvita, je pa delala predvsem za domače po- trebe.20 V tem času tudi ni opaziti kakšnega Rudolf Dostal: Razbojništvo v naäib krajili nekdaj. Jutro 31. 12. 1939. 1^ AS.-GUB. ARH. fase. 28, leto 1825/26. Archiv fur Geschichte, Statistik, Literatur und Kunst. Wien, Jänner 1823. Jože Curk: Spodnještajerski trgi in mesta v 19. stoletju. Časopis za zgodovino in narodopisje 15 (50). Maribor 1981, sti:. 208-277; Niko Kuret: Slovensko Štajersko pred marčno revolucijo 1848. Prvi del. Ljubljana 1985, 1987, 1989; Antoša Leskovec: Tovarna svinčevega be- lila v Selnici ob Dravi. Časopis za zgodovino in naro- dopisje 11 (46). Maribor 1975, str. 44-47; Antoša Les- kovec; Benedikt Vivat izposluje leta 1841 deželno to- varniško dovoljenje za svojo steklarno ob Lobnici v Rušah. Časopis za zgodovino in narodopisje 13 (48). Maribor 1977, str. 164-168; Jože Šom: Začetki indus- trije na Slovenskem. Maribor 1984; Ciril Vončina: Iz zgodovine mežiškega rudarstva v sredi XIX. stoletja. 52 1994- vi^ KRONIKA èM^ -2/42 Časopis za slovensl