S K U P N O S T Ž E L E Z N I Š K I H P O D J E T I J L J U B L J A N A : M O N T A Ž A T I RNI H P O L J N A B E T O N S K I H P R A G I H VSEBINA Inž. Alfonz Dobovišek: Razvoj železnice na področju SRS 93 A. Poljanšek: The railway line Prešnica—Koper veni j a Inž. Venčeslav Funtek: Ekonomska upravičenost grad-................V. Funtek: Economical justification of the rad­ nje proge Prešnica—K o p e r .........................................100 way Prešnica—Koper construction Inž. Alojz Poljanšek: Proga Prešnica—Koper . . . . 109 A. Poljanšek: The railway line Prešnica—Koper Inž. Zdravko Macarol: Sodobni načini vzdrževanja gor­ njega ustroja prog..........................................................114 Gospodarsko-pravna vprašanja: D. R.: Pravilnik o vsebini in načinu vodenja dnevnika o izvajanju del in knjige obračunskih izmer . . . 117 V esti: Inž. Marjan Prezelj: Prvi most iz aluminija v Sovjet­ ski z v e z i ........................................................................ 118 Inž. Marjan Prezelj: Predor pod St. Bernhardom je odprt 118 Tretji seminar o prednapetem b e to n u ........................... 118 Gradbeni center Slovenije: S. B.: Strokovno izobraževalna in pospeševalna dejav­ nost Gradbenega centra Slovenije............................119 S. B.: Periodika Gradbenega centra Slovenije . . . . 119 A. S.: Publikacije s področja stanovanjske izgradnje in komunalnih z a d e v ...................................................... 120 Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij: Montažni hladilni stolp Termoelektrarne Lukavac . . 121 Odgovorni urednik: inž. Sergej Bubnov Uredniški odbor: inž. Janko Bleiweis, inž. Lojze Blenkuš, inž. Vladimir Čadež, prof. Bogo Fatur, inž. Marjan Ferjan, arh. Vekoslav Jakopič, inž. Hugo Keržan, inž. Maks Megušar, Bogdan Melihar, inž. Mirko Mežnar, Bogo Pečan, inž. Boris Pipan, inž. Marjan Prezelj, Dragan Raič, Franc Rupret, inž. Ljudevit Skaberne, inž. arh. Marko Šlajmer, inž. Vlado Šramel. Revijo izdaja Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov za Slovenijo, Ljubljana, Erjavčeva 15, telefon 23-158. Tek. račun pri Komunalni banki 600-14-608-109. Tiska tiskarna »Toneta Tomšiča« v Ljubljani. Revija izhaja mesečno. Letna naročnina za nečlane 10.000 dinarjev. Uredništvo in uprava Ljubljana, Erjavčeva 15. GLASILO ZVEZE GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SR SLOVENIJEC R A 0 H VESTNIK Št. 5 - LETO XIII - 1964 Razvoj železnice na področju DK 625.001.6 (Slovenija) Nagel razvoj drugih transportnih panog sili železnice k opuščanju togega sistema administrativ­ nega upravljanja in k uvajanju gibčnega tržnega gospodarjenja. Tržno gospodarjenje pa zahteva iz­ boljšanje kvalitete uslug, ekspeditivnosti in proiz­ vodnosti. S temi problemi se spopadajo vse želez­ nice, jugoslovanske železnice pa še posebej s pro­ blemom splošne tehnične zaostalosti in nezadostnih prevoznih zmogljivosti. V zvezi z odpravo tehnične zaostalosti gre predvsem za sodobno obnovo oziroma opremo naj­ bolj obremenjenih prog, za izgradnjo ustreznih ranžirnih postaj, za uvedbo racionalnejših vlečnih vozil, za nabavo specialnih tovornih voz velike no­ silnosti, za nabavo učinkovite transportne mehani­ zacije in za dvig kvalitete v potniškem prometu z uvedbo sodobnih potniških voz, motornikov in motornih vlakov. Ta tehnični razvoj pa mora istočasno sprem­ ljati sprememba v načinu obratovanja in gospo­ darjenja. Železnica se mora usmeriti na opravlja­ nje transportov, ki ji pripadajo z ozirom na njene tehnično-eksploatacijske značilnosti, in opraviti jih mora s čim boljšim koriščenjem transportnih sred­ stev v čim krajšem času. Nova tehnična sredstva zahtevajo nove delovne metode. Opustiti mora se­ danji togi sistem enotnih področnih tarif in preiti mora na prožnejše formiranje prevoznih cen na osnovi stroškov konkretnih prevozov. V večjem obsegu mora iti na sklepanje direktnih prevoznih pogodb z vsemi večjimi uporabniki železnice, v katerih morajo biti točno formulirane pravice in dolžnosti obeh partnerjev. Odpraviti mora sedanji sistem delitve celotnih transportnih dohodkov in uvesti mora obračun posameznih voznin med sodelujočimi prevoznimi podjetji. Kooperacija pri transportih se mora razširiti na podjetja drugih transportnih panog, v Sloveniji predvsem na cestna transportna podjetja. Sodelovanje naj bi se izvedlo tudi na tarifskem področju z uvedbo kombiniranih tarif. Kako in v kakšnem obsegu bi bilo treba ozi­ roma bo mogoče izvesti navedene smernice, bo razvidno iz naslednje obravnave. Obseg dela Po trenutno dosegljivih podatkih se bo obseg javnega tovornega prometa v Sloveniji od izvrše- SRS INZ. ALFONZ DOBOVISEK nega obsega dela v letu 1963 do predvidenega ob­ sega dela v letu 1970 dvigal poprečno letno za ca. 8 °/o. Poprečni letni dvig tovornega prometa je v skladu s predvidenim splošnim poprečnim dvi­ gom proizvodnje, ki znaša ca. 10 °/o, in z razmer­ jem med obsegom proizvodnje in količino trans­ portnih uslug, ki je znašalo 1 : 0,8 v letih 1961 do 1962. Transportno delo Slovenije, ki ga opravlja jav­ ni promet, se v glavnem porazdeljuje na železniški in cestni promet z jasno tendenco padanja udeležbe železniškega transporta. Ta tendenca je predvsem posledica tehnične zaostalosti železniških prevoz­ nih sredstev in iz nje izvirajoče slabe kvalitete transportnih uslug, deloma pa tudi posledica nuj­ nosti primernega razvoja cestnega prometa. Udeležba železniškega tovornega prometa v skupnem javnem tovornem prometu Slovenije je od leta 1954 do leta 1962 padla od 98 °/o na 86 °/o, merjeno v netotonskih km, to je precej enakomer­ no za 1,5 '°/o letno. Z modernizacijo železnic se bo njena atraktiv­ nost sicer dvignila, vendar moramo realno raču­ nati še z nadaljnjim razvojem cestnega prometa, in to posebno na relacijah, kjer njegov razvoj do­ slej ni bil mogoč zaradi dušečega vpliva enotnih področnih železniških tarif. Ako uporabimo za kalkulacijo obsega dela v letu 1970 dosedanjo stop­ njo padanja udeležbe železniškega transporta, bi Titova cesta v Ljubljani — podvoz v tovornem prometu v letu 1970 znašala udeležba še ca. 75 %. Realnost teh predvidevanj potrjujejo podatki nekaterih zahodnoevropskih držav, pri katerih so dosegle železnice udeležbo v javnem prometu v višini od 42 % do 88 % (statistika U. I. C. za leto 1961). Na osnovi teh podatkov menimo, da bi bila ocena za udeležbo železnice na skupnem javnem prometu v Sloveniji v letu 1970 v višini 75 % za tovorni promet mogoča. Po navedeni udeležbi železnice na javnem pro­ metu v Sloveniji in njegovem obsegu v letu 1970 bi železnica v letu 1970 opravila v tovornem pro­ metu po naši oceni ca. 4100 mio ntkm. V potniškem prometu je delo od leta 1954 do leta 1963 naraščalo za ca. 3,3 % letno. Na tej isti osnovi bi dosegli v letu 1970 v primerjavi z letom 1963 iznos 1630 mio potn. km. Na podlagi predvidenega neto dela bi bilo v letu 1970 treba opraviti 10.180 mio brtkm, to je za 40 % več kot v letu 1963. Glavno pezo dela pa nosi le 41,5 % mreže prog na področju SŽP Ljubljana, saj odpade nanje 84,5 odstotka delovne obremenitve in v tem tudi skoro ves tranzit. Ob tako povečanem delu in taki razdelitvi po progah bodo v letu 1970 presežene propustne zmog­ ljivosti prog: Zidani most—Ljubljana, Ljubljana'— Jesenice, Pivka—Rijeka, Pragersko—Čakovec, Di­ vača—Hrpelje in Pragersko'—Celje. Da bi torej zmogli predvideno količino dela na železnici in mogli izpolniti obveznosti v mednarodnem prometu ob istočasni pocenitvi prevozov, moramo prven­ stveno modernizirati osnovni železniški prometni križ. Stanje osnovnih sredstev Tehnična zaostalost in dotrajanost osnovnih sredstev železnice povzročata glavne težkoče v nje­ nem poslovanju. Proge na področju Slovenije spadajo med naj­ starejše proge v Jugoslaviji. Bile so dograjene v letih: leta proga Šentilj—L ju b l ja n a ...................1849 proga Ljubljana—T r s t ....................... 1857 proga Zagreb—Zidani most (en tir) . . . 1862 proga Ljubljana—Jesen ice ...................1870 proga Pivka—R i j e k a ............................1873 proga Jesenice—R e p e n ta b o r .............. 1906 proga Pragersko—Kotoriba...................1890 proga Zagreb—Zidani most (drugi tir) . 1944 Druge proge, razen proge Ormož—Murska So­ bota, Stranje—Kumrovec in Kreplje—Sežana, so bile zgrajene v razdobju od leta 1863 do leta 1914. V naslednjem bomo na kratko opisali trenutno stanje in izkoriščenost osnovnih sredstev. 1. Proga Na območju SŽP Ljubljana je 1472 km eks- ploatacijske dolžine prog. Od tega je 330 km dvotirnih, 1142 km pa eno­ tirnih prog. Od skupne dolžine prog je sposobno: za osni pritisk 18 ton 655 km, tj.................. 44 za osni pritisk 16 ton 257 km, tj..................17 za hitrosti preko 80 km na uro pa le 90 km, tj................................................................. 6 Na osnovnem prometnem križu dosegamo na­ slednje hitrosti in osne pritiske: Proga Hitrostikm/h Osni pritisk ton Jesenice— Ljubljana . . . 60—70 18 Ljubljana—Dobova . . . 60—100 18 Zidani most—Šentilj . . . 50—70 18 Ljubljana—Sežana . . 60—80 18 Pragersko—Kotoriba . . . 40—70 16—18 Pivka—Rijeka . . . . . 60—70 18 Nekatere izmed prog so v zelo slabem stanju, kar leto za letom dviga vzdrževalne stroške, ogroža varnost prometa in omejuje stopnjo izkoriščenosti glavnih prog, zaradi slabe izkoriščenosti tovornih voz, ki iz stranskih prog nanje dotekajo. V celoti leži v progah ca. 15 % slabih pragov (normala 4 % —6 %), precejšnja količina preutruje­ nega in izrabljenega zgornjega gradbenega mate­ riala ter 26 neobnovljenih, v vojni porušenih mo­ stov. Zaradi primerjave omenjamo, da se železnice v Evropi usposabljajo za osne pritiske 22 ton in hitrosti preko 120 km na uro. 2. Signalno varnostne in obveščevalne naprave Te naprave so zastarele, saj je 90% vseh teh naprav grajenih pred letom 1914. Postaje so za­ varovane takole: zastarele mehanične naprave . 111 postaj nepopolne naprave . . . . 73 postaj ščitni signali........................... 20 postaj dohodni signali....................... 5 postaj S sodobnimi varnostnimi napravami je zavaro­ vano vsega 8 postaj, za nadaljnje 4 je oprema na­ bavljena, zavarovanje vozlišča v Ljubljani pa je v začetni fazi izgradnje. Od skupno ca. 2800 kretnic je zavarovanih: električno........................... 148 kretnic mehanično........................... 878 kretnic s ključavnicami.................... 1246 kretnic Ostale kretnice so nezavarovane. Dolžina telekomunikacijskih linij znaša 1554 kilometrov, od tega je zračnih 719 in kablovskih 177 km. Kabliranje linij je postalo nujno na elek­ trificiranih progah. V zvezi s povečanjem hitrosti uvajajo druge evropske železniške uprave avtomatsko zavarova­ nje svojih glavnih prog. 3. Vlečna sredstva Skupnost ŽP Ljubljana bo v začetku leta 1964 razpolagala s skupno 344 vlečnimi vozili, če mo- tornikov ne štejemo. V glavnem so vlečna vozila zastarela, saj je praktično zastarelih ca. 80 fl/o par­ nih lokomotiv. Zaradi tega je tudi stopnja izko­ ristka goriva zelo nizka in dosega komaj stopnjo 4 % (normalno 8—10 °/oi). Visoki so vzdrževalni stroški zaradi dotrajanosti lokomotiv in velikega števila serij (23). Izpadi lokomotiv iz prometa so zelo pogosti. Zaostalost JŽ v uvajanju moderne vleke se vidi iz naslednje primerjave z drugimi železniškimi upravami: — odstotek elektrifikacije normalnotirnih prog (po stanju konec leta 1962): Jugoslavija 3,50®/», Poljska 9,00 %, Zahodna Nemčija 19,80 %, Francija 26,60 %>, Avstrija 42,80 odstotka in Italija 59,50 %, — odstotek normalnotirnih parnih lokomotiv (po stanju konec leta 1962): Jugoslavija 89,10%, Zahodna Nemčija 63,00 %, Francija 49,90 %, Italija 46,30 % in Avstrija 55 % (statistika U. I. C. iz leta 1962). V stopnji izkoriščanja parnih lokomotiv pa do­ segajo JŽ iste rezultate kakor Zahodna Nemčija (ca. 19,600.000 brtkm letno na lokomotivo) in le nekaj manjše od Francije (21,000.000), kljub temu pa v konicah prevoza leta 1963 niso pokrile vseh potreb po prevozih. 4. Tovorni vozovi V SŽP Ljubljana razpolagajo v začetku leta 1964 z 8765 vozmi. Poprečna starost tovornih voz znaša 40 let (normalno 30 let), poprečna nosilnost 19,4 tone, poprečna lastna teža 10,2 tone. Voz z nosilnostjo 20—25 ton je le ca. 25 %. Voz moder­ nih konstrukcij ni, tako da so glede nosilnosti voz izmed 18 držav na trinajstem mestu v Evropi. Glede stopnje izkoriščanja tovornih voz se gib­ ljejo JŽ z 203,360.000 netotonskih km letno na voz blizu dosežkov Nemčije, Francije in Avstrije (211 do 237,000.000), vendar pa vseh potreb gospodar­ stva v letu 1963 niso pokrile. 5. Potniški vozovi Skupnost ŽP Ljubljana ima trenutno na raz­ polago 607 potniških vozil s 35.800 sedeži, od tega le 86 štiriosnih voz, sposobnih za mednarodni promet. Poprečna starost potniških voz znaša 38,6 leta, najstarejši vozovi pa so stari nad 80 let. Starejših od normalne starosti 30 let je ca. 280 voz. Nad 300 voz ima še leseno ogrodje in so za hitrosti nad 60 km na uro neprimerni, ker ogrožajo življenje potnikov v primeru nezgod (Beška, Tabanovci, Jajinci). Posebnih voz za razvoj turizma praktič­ no ni. V izkoriščanju potniških voz JŽ ne zaostajajo za Francijo, nekaj več za Italijo, presegajo pa Nem­ čijo in Avstrijo, s tem ko dosegajo 203,000.000 pot­ niških km letno na voz. Te podatke je treba vzeti le kot oceno stopnje izkoriščenosti voz, ne pa kot oceno kulturnosti prevoza. Na JŽ je namreč obtek voz krajši, obre­ menjenost s potniki pa večja. 6. Postajne in ranžirne kapacitete Postajne naprave v nekaterih postajah, kot so npr. Jesenice, Ljubljana, Celje, Divača, Zagorje, Zidani most in druge ne zadoščajo več po zmoglji­ vosti za redno opravljanje dela. Posebno ozko grlo predstavlja ranžirna postaja v Zalogu, ki po svoji konstrukciji niti funkcional­ no niti po zmogljivosti ne ustreza. V konici pro­ meta je prišlo do velikih zastojev zaradi preobre­ menjenosti postaje. Z druge strani pa so odprte nekatere postaje — saj pride poprečno na vsakih 4,4 km proge po­ staja ali postajališče, ki bi jih bilo treba odpraviti. Praktično so postaje brez sodobne transportne mehanizacije za nakladanje in razkladanje in niso pripravljene za širšo uvedbo paletizacije. Obnovljeni litijski most 7. Pomožni obrati Z nekaterimi 'izjemami obratujejo namenska podjetja in sekcije na obrtniški način z zastarelo tehnično opremo in tehnološkimi procesi. Storitve so drage in ne zadostno kvalitetne. Kadrovanje delavcev za take obrate je zelo težav­ no. Vendar se tudi pri takem stanju že izkazuje višek kapacitet, kar kaže na nujno preusmeritev nekaterih obratov v neželezniško proizvodnjo. 8. Zaključek Osnovna tehnična sredstva so zastarela in do­ trajana, tako da ne nudijo sodobnim zahtevam pri­ mernih transportnih uslug in v celoti že sedaj več ne zmorejo vsega transportnega dela, ki ga od njih terja gospodarstvo. Modernizacija obratovanja je nujna, ker železnica v nasprotnem primeru ne bo zmogla predvidenega porasta dela. Ostala poslovna problematika Vzporedno s tehnično obnovo železnic je iz­ vesti tudi njihovo poslovno sanacijo. S tem v zvezi menimo, da je treba prvenstveno rešiti ekonomske osnove poslovanja železniških transportnih pod­ jetij, njihove medsebojne odnose temeljiti na med­ sebojnih pogodbah, administrativno pa predpisati le enotne postopke v izvajanju prevozov in enotne tehnične normative. 1. Sistem tarif V načelu naj se opusti veljavni sistem tarif, ki je izgrajen na osnovi vrednosti blaga (10 razredov, razpon od 6,5 do 18,0 din) in je enoten za vso mrežo JŽ, s tem, da pokriva vse stroške obrato­ vanja te mreže. Ta sistem je postal nevzdržen, ker: — tarife niso odraz dejanskih stroškov pod­ jetij; — onemogoča potrebno komercialno elastič­ nost za pridobivanje tovora; — zelo otežkoča obračun med podjetji, ker ni prirejen pogojem poslovanja na njihovih področjih; — omogoča škodljivo konkurenco med trans­ portnimi panogami zaradi različnosti sistema tarif; — škoduje pravilnemu irazvoju prometa in gospodarstva nasploh. Osnova novega sistema naj bodo v načelu stro­ ški konkretnih prevoznih storitev, odvisni od teh­ nične značilnosti prog, njihove opreme, vrste vleke, potrebne manipulacije z blagom in procesov dela. Tarife naj bi bile ločene na tarife za začetno- končne operacije, na tarife za prevoz ter na pri­ stojbine za posebne storitve (prekladanje, napaja­ nje živine, carinjenje itd.). Načeloma naj bi vsaka proga imela svoje pre­ vozne cene. Za prevoze preko več prog bi se for­ mirale skupne tarife za prevoz, izražene v enotnem znesku proti koristnikom prevoznih uslug. Pri tem bi bilo treba uvesti poseben režim za pokrivanje stroškov obratovanja na slabo izkoriščenih, a druž­ beno potrebnih stranskih progah. Zaradi spremembe sistema tarif se ne bi v celoti dvignil njihov nivo, ker gre v bistvu za pra­ vilnejšo razporeditev prevoznih stroškov na nosilce stroškov. Ugotovimo pa lahko, da so pri nas v pri­ merjavi z drugimi državami prevozne cene na že­ leznici nizke, kar je razvidno iz naslednjega pre­ gleda, v katerem prikazujemo naj nižjo in naj višjo tarifo za 15-tonski voz in prevozno razdaljo 200 km v dolarskih centih na tono: Spodnja Gornja Uprave meja meja Razpon »/o "/o Jugoslavija . . . . 0,87—100 2,40—100 2,76 Češka . . . . . . 1,20—132 7,50—313 6,31 Poljska . . . . . 3,50—380 16,20—677 4,61 Švica . . . . . . 1,50—167 3,50—146 2,39 Zah. Nemčija . . . 2,30—256 3,70—154 1,63 Opomba: 100 din = 0,133 dol; podatki so vzeti iz veljavnih tarif navedenih uprav. 2. Obračun voznin Na osnovi reformiranega tarifnega sistema bi bilo treba preiti na obračun posameznih voznin med podjetji, ki so bila dejansko udeležena na pre­ vozu. Vsako železniško transportno podjetji bi di­ rektno realiziralo dohodke za vse storitve, ki bi se začele in tudi končale znotraj njegovih mej, skupne storitve dveh ali več podjetij bi se obračunavale preko področne skupnosti, kolikor storitve ne bi prešle mej te skupnosti, oziroma bi se obračuna­ vale preko Skupnosti jugoslovanskih železnic, ko­ likor bi se storitve opravile preko dveh ali več skupnosti. Medsebojni obračun bi se izvedel na osnovi lastnih tarif podjetij direktno po tarifah ali pa preko uvedbe računskih tarifnih razdalj, določenih v skladu z vrednostjo transportne storitve. 3. Decentralizacija komercialnih poslov Uvedba takega sistema tarif in obračuna omo­ goča sprostitev komercialnega poslovanja na želez­ nici in njegovo decentralizacijo na železniška trans­ portna podjetja. V zvezi z navedenimi spremembami pa bi bilo treba v mednarodnem tranzitu blaga izvesti ločitev politike od izvajanja te politike in posle decentra­ lizirati. Politika tranzita, ki jo naj izvaja Skupnost JŽ, vsebuje po našem mišljenju koordinacijo interesov državne uprave, zunanje trgovine in narodne banke z interesi prometnih panog, koordinacijo tarifske politike med poedinimi tranzitnimi potmi s poseb­ nim ozirom na stroške prevoza in pričakovani de­ vizni efekt, sklepanje tranzitnih zvez in kontrolo nad izvajanjem tarifske politike. Izvajanje politike v tranzitu, ki se naj prenese na železniška transportna podjetja oziroma na Skupnost železniških podjetij, bi obsegalo pogod­ beno reguliranje tarifskih zvez v podrobnostih, akvizicijo transportov; dajanje refakcij in popu- stov; študij tranzitnih tokov in zunanjega tržišča ter tarifsko-tehnične posle. Železnica pa tudi znotraj SFRJ še vedno po­ sluje na način, ki izvira iz dobe monopolizma že­ leznic, iz pogojev nerazvitosti drugih prometnih panog ter iz zastarelih obveznosti, ki jih ima želez­ nica do javnosti. Le v majhni meri je prešla na sklepanje pogodb z uporabniki železnice za izvedbo konkretnih pre­ vozov s fiksnimi medsebojnimi obvezami. Ni se s spremembo načina dela odločno usme­ rila na prevoze, ki ji po njenih eksploatacijskih značilnostih pripadajo, in se ni v večjem obsegu lotila kooperacije s cestnim prometom, posebno z uvedbo prevozov od vrat do vrat. Kadrovski problemi Podjetja še nimajo dokončno ocenjenih potreb po kadrih, ker niso še dokončno določene razvojne možnosti in analizirani bodoči procesi dela. Vendar je jasno, da bo šlo za povečanje števila visoko, višje in srednje izobraženih delavcev, v celoti pa za zmanjšanje števila zaposlenih. Ob koncu polletja 1963 je bilo v podjetjih Skupnosti ŽP Ljubljana zaposlenih nad 21.500 de­ lavcev. Gibanje skupnega števila delavcev je nor­ malno, vendar pa se kaže znotraj skupnega števila precejšnja fluktuacija. Razlogi za to leže predvsem v težkih delovnih razmerah, pa tudi v neprimerni višini osebnih dohodkov. Struktura delavcev je bila konec leta 1962 na­ slednja: °/. — nepopolna osnovna šola . . . . 56,16 — osem letka .................. ... . . . 27,60 — nepopolna srednja šola . . . . 10,80 — popolna srednja š o l a .......................... 4,54 — višja š o l a ........................................... 0,30 — visoka š o la ........................................... 0,60 Trenutno bi bilo treba predvsem pridobiti okrog 40 inženirjev gradbene stroke, 35 inženirjev strojne stroke, 17 inženirjev za šibki tok, 25 inže­ nirjev za jaki tok, 70 ekonomistov, 35 pravnikov, 26 prometnih inženirjev, 20 0 delavcev z višjo iz­ obrazbo, 600 delavcev s srednjo izobrazbo in 50 visokokvalificiranih delavcev, seveda s tem, da se skupno število zaposlenih ne bi dvignilo. Gre to­ rej predvsem za prekvalifikacijo oziroma dopol­ nilno izobraževanje zaposlenih v smislu dviganja proizvodnosti. V celoti pa delavci ne kažejo velikega interesa, da bi se zaposlili pri železnici. Občutiti je poleg pomanjkanja visokokvalificiranih kadrov tudi ob­ čutno pomanjkanje delavcev v transportni opera­ tivi. Uvedba 42-urnega tedenskega delovnega časa bo torej predstavljala velik problem, saj se tre­ nutno prekoračuje celo 208-urna mesečna zaposli­ tev, kar je seveda tudi eden izmed razlogov, ki de­ lavce odbija. INVESTICIJE 1. Splošne ugotovitve Gospodarske investicije so se v zadnjih 5 letih gibale po vrednosti v višini od 2300 do 5500 mio din letno. Te investicije, ki so se pretežno financi­ rale iz sredstev amortizacije in centralnih skladov JŽ, niso bile zadostne, da bi razvoj železnice uskla­ dile z razvojem in potrebami gospodarstva, saj so bile usmerjene predvsem v nabavo tovornih voz in neusklajene z razvojem drugih kapacitet. Iz predhodnih poglavij je razvidno, da se bo bruto delo v 7 letih povečalo za ca. 40 % in da bo groš dela (ca. 85°/») opravljeno na osnovnem pro­ metnem križu (41,5 °/o prog). Izkoriščenost propust­ ne moči prog bo za najbolj obremenjene proge zna­ šala: % Dobova—Zidani m ost................................. 76 Zidani most—Ljubljana........................... 117 Ljubljana—J e se n ice ................................154 Pivka—L ju b lja n a ...................................... 84 Pivka—R i je k a ......................................... 125 Pragersko1—C e l j e ...................................... 92 Pragersko—Č a k ov ec................................105 Celje—V e le n je ...........................................97 Divača—Hrpelje......................................... 135 Ker se promet lahko normalno in brez zastojev odvija le pri obremenitvi ca. 80 %> predvidenega dela, železnica ne bo mogla opraviti brez moder­ nizacije prog in njihove opreme ter brez uvedbe učinkovitejše vleke na osnovnem prometnem križu. Nasprotno pa bodo npr. ostale nezadostno obre­ menjene proge Kranj—Tržič, Brezovica—Vrhnika, Tržišče—Krmelj, Novo mesto—Straža, Črešnjevec— Slovenska Bistrica in Ajdovščina—Gorica, katere bi kazalo odpraviti in zamenjati s cestnim pro­ metom. Ranžirna postaja Zalog je že sedaj v konicah prekomerno obremenjena (118'%) in bo njena obre­ menitev dosegla v letu 1970 ca. 164 %>, se pravi, da funkcionalno in po svoji zmogljivosti nikakor več ne ustreza. Prišlo bo do hudih zastojev v prometu, posebno še, če bi se lotili reševanja problematike Novi železniški most čez Sočo pri Ajbi železnic samo s pojačeno nabavo tovornih voz, saj lahko ranžirna postaja normalno obratuje le pri obremenitvi ca. 60 %>. Izgradnja ranžirne postaje s koncentracijo ranžiranja na njej je torej neob- hodna. Kakor je bilo omenjeno v predhodnih poglav­ jih, je izredno kritično tudi stanje vlečnih vozil tako glede njihovega številčnega, kakor tudi ka­ kovostnega stanja. Obnova vlečnega parka je ne­ odložljiva, njegova istočasna modernizacija pa eko­ nomska nujnost. Iz navedb še sledi nujnost obnove in dopol­ nitve tovornega in potniškega vozovnega parka ter transportne mehanizacije, da ne omenjamo naprav za zaščito varnosti in urejenosti prometa ter mo­ dernizacije pomožnih obratov. Na podlagi vseh dosedanjih navedb smatramo za najnujnejše naslednje racionalizacijske ukrepe, ki so istočasno ukrepi za usposobitev železnice, da prevzame pričakovane transportne naloge: — povečanje propustnosti prog osnovnega železni­ škega prometnega križa s povečanjem dopustnih hitrosti in uvedbo avtomatskega zavarovanja posameznih odsekov prog; — povečanje prevoznih zmogljivosti z uvedbo več­ jih osnih pritiskov in učinkovitejših vlečnih sredstev, povezano s povečano propustnostjo prog osnovnega križa; — skrajšanje zadrževanja tovornih voz na posta­ jah z izgradnjo sodobne centralne ranžirne po­ staje in z uvedbo sodobne razkladalne in na­ kladalne mehanizacije; — dopolnitev tovornega in potniškega vozovnega parka v skladu s povečanjem dela in izboljša­ njem kvalitete dela zaradi prej navedenih ukrepov; — uvedba tesnejše kooperacije s cestnim prome­ tom preko novih oblik skupno uporabljive trans­ portne mehanizacije. Skupnost ŽP Ljubljana namerava v nasled­ njem sedemletnem obdobju izvesti prvenstveno ce­ lotno modernizacijo najbolj obremenjene proge Je­ senice—Dobova s tem, da rekonstruira progo, avto­ matizira varnostne naprave in uvede elektro vleko. Elektrificirana proga Ljubljana—Postojna (motiv pri Preserju) Istočasno z modernizacijo te proge predvideva mo­ dernizacijo in povečanje ranžirnega kolodvora v Zalogu, kar bo skrajšalo zadrževanje voz od 10 na 7 ur in najnujnejšo rekonstrukcijo na postajah Ljubljana in Jesenice. V nadaljevanju del želi izvršiti enako moder­ nizacijo proge Zidani most—Šentilj, ki bi omogo­ čila končno premestitev dizelskih lokomotiv na progo Repentabor—Jesenice, katere gornji ustroj bo med tem časom že obnovljen. V nadaljnjem poteku modernizacije naj bi bila obnovljena še proga Pragersko—Čakovec, na ka­ teri bi se tudi uvedla dizelska vleka, in moderni­ zirale naj bi se proge Ljubljana—Sežana ter Pivka —Rijeka, na katerih je elektro vleka že uvedena. Čeprav je predvidena v zvezi z modernizacijo železnic nabava 56 elektrolokomotiv, 10 elektro vlakov, 10 dizelskih motornih vlakov in 32 dizel­ skih premikalk, bodo morala podjetja obdržati v prometu še ca. 55 za kasacijo predvidenih, nad 45 let starih lokomotiv, da bi zmogle delo v letu 1970. S predvideno modernizacijo se praktično pri­ hrani nabava ca. 3000 tovornih voz, zaradi pove­ čanja intenzivnosti koriščenja tovornih voz, vendar pa je treba nabaviti ca. 1400 tovornih voz zaradi nujne obnove parka in izločitve za promet nespo­ sobnih voz. Pri tem je apelirati na večje in stalne koristnike železnice, da si nabavijo svoja specialna vozila, kar je seveda stimulirati s posebnimi tarif- skimi olajšavami. V potniškem prometu bo treba predvsem izlo­ čiti vozove z lesenim ogrodjem. Predvideva se na­ bava štiriosnih voz in motornikov s kapaciteto 9000 sedežev in metalizacija voz z lesenim ogrodjem. V zvezi z novimi investicijami bo treba uvesti tudi nove načine dela zaradi racionalnejšega kori­ ščenja teh sredstev, misli se predvsem na smotrno koordinacijo železniškega in cestnega prometa. Eden izmed ukrepov v tej smeri je formiranje cen­ trov za zbiranje komadnega blaga v Mariboru, Celju, Ljubljani, Kranju, Murski Soboti, Brežicah, Novi Gorici, Rakeku, Puli in Novem mestu s tem, da bi cestni promet povezoval centre s koristniki prevoza, železniški promet pa vezal centre med seboj. S tem v zvezi bo treba iti tudi na ukinitev nekaterih postaj in postajališč, katerih posluže- vanje ni več rentabilno. Kot dopolnilne investicije je omeniti še inve­ sticije za koncentracijo pomožnih podjetij in sekcij in njihovo sodobnejšo opremo ter nabavo sodob­ nih nakladalnih in razkladalnih sredstev, saj go­ spodarstvo plačuje letno ca. 200 mio din za vozovne zamudnine. Zaradi zavarovanja urejenosti in varnosti pro­ meta na progah, ki se v tem razdobju ne bodo modernizirale, so predvidena potrebna sredstva. Žal moramo ugotoviti, da zaradi pomanjkanja sred­ stev ni predvidena ureditev vseh potrebnih izven- nivojskih križanj, vsaj na najbolj frekventiranih prehodih. Modernizacijske ukrepe bo treba predvideti tudi za odsek Celje—Velenje, ko bo rešen problem proizvodnje in potrošnje velenjskega lignita, in za odsek Divača—Hrpelje, istočasno z izgradnjo proge Koper—Hrpelje, za katero menimo, da je za po­ spešitev razvoja luke nujna. Razen navedenih investicijskih vlaganj bo iz­ vršen remont prog na vseh progah, na katerih mo­ derniziramo vleko in naprave, in deloma tudi na drugih progah, kolikor to zahteva urejenost in var­ nost prometa. Predvidena so pa tudi najnujnejša sredstva za negospodarske investicije. Vrednost predvidenih gospodarskih investicij znaša skupno z remontom prog ca. 135 milijard din, negospodarskih investicij pa ca. 9 milijard din. Gospodarske investicije bo financirala sama železnica direktno ali s komercialnimi krediti v višini ca. 70% vrednosti vlaganj, z mednarodnimi krediti v višini ca. 14 % in s krediti ali udeležbo republike in komun v višini ca. 16 %. Izvedba predloženih gospodarskih investicij bi imela za posledico prihranek na nabavi lokomotiv in vozil, izboljšanje kvalitetnih pokazovalcev od 8 do 4 %, od katerih je posebno važno zmanjšanje obteka voz za 14 % in povečanje potovalne hitrosti v tovornem prometu za 40%, prihranek na stro­ ških obratovanja (brez amortizacije in obresti na poslovni sklad) za 25% na enoto dela in povečanje sredstev za vlaganje v gospodarske investicije. Z a k l j u č e k S predvideno ekonomizacijo železnice bi do­ segli njeno večjo akumulativnost in s tem zmanj­ šanje potrebnih kreditov ali večjo dinamiko mo­ dernizacije. Zato bi bilo treba predvideti takojšnje ukrepe za ■postopno ekonomizacijo železnice in za čim hitrejšo realizacijo nakazanega programa. Me­ nimo, da je treba razmisliti o naslednjih ukrepih: — opustiti je obstoječi sistem tarif »ad valorem«, enoten za vse omrežje JŽ. Tarife si naj določajo sama železniška transportna podjetja po progah na osnovi stroškov storitev in to pod družbeno kontrolo. Za skupne prevoze na osnovnem pro­ metnem sistemu omrežja JŽ se naj železniška transportna podjetja dogovore za skupne tarife in za udeležbo na realiziranih dohodkih; — izločiti je iz nivoja tarif pokritje stroškov slabo izkoriščenih prog, ki jih je pokrivati po poseb­ nem režimu, kolikor smatra družbena skupnost obratovanje na njih za potrebno; — z elastičnejšo komercialno politiko je omogočiti maksimalno izkoriščanje možnosti pridobivanja prevozov, posebno pa inozemskega tranzita; — omogočiti je povišanje tarif vsako leto skladno s povišanjem cen na tržišču; — spremeniti je delitev skupnega dohodka omrežja JŽ v obračun po izvršenem delu na osnovi med železniškimi transportnimi podjetji dogovorje­ nih cen, tako da bodo železniška transportna podjetja stimulirana na zniževanju stroškov in smotrnem investiranju; — omogočiti je postopno opustitev postaj in posta­ jališč, ki imajo malo prometa, in postopno opu­ stitev prog, ki ne kažejo niti v perspektivi, da bi postale družbeno rentabilne; — omogočiti je opustitev prevzemanja tovora na vsaki postaji in prevzem koncentrirati na zbir­ ne centre in na industrijske tire velikih korist­ nikov; — omogočiti je hitrejšo aktivizacijo investicij s kratkoročnimi krediti, da se omogoči koncentra­ cija sredstev železniških transportnih podjetij in hitrejša zamenjava obstoječih sredstev; — z dolgoročnimi krediti je omogočiti večje inve­ sticije v modernizacijo, ki istočasno predstav­ ljajo povečanje kapacitet, nujno potrebnih za zmagovanje gospodarstvu potrebnih transport­ nih storitev. Sodobna signalizacija (motiv iz Podnarta) A. DOBOVIŠEK: RAILWAY DEVELOPMENT IN SR SLOVENIA S y n o p s i s The author deals with the problem of the railway development in SR Slovenia from the standpoint of their technical development and changed management. The railways are staying behind the normal tech­ nical development that result in bad services and high operation expences. The modernization of railways in SR Slovenia is therefore urgent. In connection with the rapid development of other transport means the author thinks it necessary to change the bases of railway management. Railways should operate as economical organization, discharged with the uncontemporary obligations to the public, and made eaqual with other traffic branches with re­ gard to formation of transport costs. The system of tariffs, bound to the validity of the transported goods and constant according to time and place, is growing impossible. In the field of the internal management the author thinks that the business decentralization is necessary and could be carried out without a damage to opera­ tion and management. The way how to find out the total income of transport enterprises and internal in­ come distribution should be introduced, consequently according to the part taken into the effective work. The author thinks that the mentioned changes would make a good effect on the economically sound development of transport branches. Besides that, they would enlighten the problem of excessive and unpro­ fitable transport capacities and completely direct the development of this branch of national economy to the reduction of expences. The concrete arrangements that should be carried out are stated at the end of the paper. Ekonomska upravičenost gradnje proge DK 625.1.003.1 (Prešnica—Koper) Prešnica- Koper INŽ. VENCESLAV FUNTEK 1. Uvod Intenzivna gradnja železniških prog, ki je bila tako značilna za 19. stoletje, je povsem zamrla. Danes se na obstoječih železniških progah izvajajo le dela, ki vplivajo na večjo varnost ob povečanih hitrostih, na povečano prevozno zmogljivost in eko­ nomičnost obratovanja. Dogaja pa se celo, da se na že zgrajenih progah ustavlja obratovanje. Tudi pri nas je mnogo govora o tem, da bi opustili promet na progah, ki za transportna podjetja niso ekono­ mične. v Ko je bila gradnja prog naj hitrejša, sta v su- hozemnem prometu nastopala kot edina tekmeca konjska vprega in železnica. Stroški prevoza z vprego so bili zaradi majhne zmogljivosti in poto­ valne hitrosti zelo visoki, tako da je železnica ob enakih prevoznih tarifah lahko krila vse stroške gradenj in obratovanja, Sedaj je položaj na suhozemnem prometnem tržišču bistveno drugačen. Tekmeca, to je avtomo­ bilski in železniški promet, sta si enakopravnejša, saj ob določenih okoliščinah cestni prevoz nastopa z ugodnejšimi ekonomskimi pogoji, v drugih pa ima zopet železniški določene prednosti. Kombinirani železniško-kamionski promet na progi Prešnica— Koper Še pred nekaj desetletji je prometno tržišče najprej osvajala železnica, druge panoge prometa pa so igrale vlogo dopolnilnega prometa. Ce se da­ nes ozremo na položaj v manj razvitih deželah, je pri graditvi prometnega sistema zaporedje povsem drugačno, saj se najprej pojavijo novejše panoge prometa, kot so npr. cevovodi, daljnovodi, ceste in šele zatem po' potrebi železnica. Iz povedanega je razvidno, da je potrebno pred odločitvijo za gradnjo nove železniške proge na­ praviti izčrpno ekonomsko analizo. To je toliko bolj nujno, če upoštevamo1, da so vse prometne panoge intenzivno investicijske in da je precejšen del in­ vesticijskih vlaganj za gradnjo prometne poti čvr­ sto vezan in se le vozila lahko uporabijo na drugem področju. Pri železnici je vrh tega izključni upo­ rabnik vozne poti transportno podjetje, medtem ko je v cestnem prometu lahko več uporabnikov. Ekonomsko analizo je treba izvršiti za kon­ kreten primer ob upoštevanju zanesljivih perspek­ tiv, ker neka poprečja na širšem območju lahko vplivajo na napačno odločitev. Potrebno je celo izvesti analizo cene celotne transportne storitve, ki je odločilna za uporabnika. Celotna storitev mi­ mo čistih stroškov prevoza vsebuje še stroške pa­ kiranja, nakladanja in razkladanja. Tu ima cestni promet v določenih pogojih a priori prednost za­ radi prevoza od hiše do hiše. Take analize so zelo dolgotrajne in obsežne, vendar jih je potrebno iz­ delati, ker so investicijska vlaganja zelo velika. 2. Ugotovitev stroškov iz poprečij Površna analiza, ki temelji na nekih poprečjih, lahko dovede do napačnih zaključkov, kar bomo pokazali na naslednjem primeru. Za vse vrste prometa je značilno, da je lastna cena prevozne storitve funkcija dveh skupin stro­ škov in to stalnih in spremenljivih. Stalni stroški so tisti, ki nastanejo v transportni organizaciji za določeno prevozno zmogljivost ne glede na količino \ opravljenega prevoznega dela. Spremenljive stro­ ške pa sestavljajo tisti stroški, ki so odvisni od količine izvršenega prevoznega dela. Ker je železnica edini uporabnik svoje pre­ vozne poti, na kateri mora obratovati pod določe- nimi prometno-tehničnimi pogoji, so pri njej stalni stroški zelo visoki in znašajo do 60 %> vseh stro­ škov. V cestnem prometu transportno podjetje pri­ speva k vzdrževanju prometne poti le alikvotni del, ki ga določa družba, zato so stalni stroški ve­ liko nižji in predstavljajo pri nas v poprečju le 30 °/o. Stroški za enoto prevoza na določeni poti zna­ šajo a S = - + b, 1 kjer pomeni: a = stalni stroški za enoto prevoza, 1 = dolžina prevoza, b = spremenljivi stroški za 1 tkm, a = cs • p • ls kjer pomeni: cs = cena za ntkm na srednji razdalji, p = odstotek stalnih stroškov, ls = srednja transportna pot, b = cs (100 - p) • ls Za ugotovitev cene transportne usluge za razne dolžine so privzete naslednje srednje vrednosti: cestni promet: 13 = 90 km, cä = 26 din, p = 30 % železniški promet: ls = 240 km, cs = 10 din, p = 60 %> Znano je, da je morsko pristanišče velik izvor bruta. Pri različnih količinah prevoza pa se eko­ nomske zakonitosti spremene. Z večanjem količine prevoza se stalni stroški v železniškem prometu občutno znižujejo, medtem ko v cestnem prometu vpliv večjih količin ni tako izrazit. Zaradi nave­ denega bomo v nadaljnjem prikazali analizo za raz­ ne količine prevoza in to od 200.000 do 2,500.000 t v enem letu. Analizo bomo izvršili le za stroške prevoza brez upoštevanja začetnih in končnih operacij. Upoštevali bomo sedaj veljavne družbene instru­ mente za obe vrsti prevoza. Izračuni bodo izvršeni za 200.000, 400.000, 500.000, 1,000.000, 1,500.000, 2,000.000 in 2,500.000 t prevoza. 3. Uporabljena metodologija Za ugotovitev stroškov prevoza z železnico bo upoštevano plačilo anuitet za gradnjo proge. In­ vesticijski stroški za gradnjo proge so vzeti v ra­ čun s 7300 mio din, ne bodo pa upoštevani stroški za nabavo vozil. Za vse količine prevozov bodo uporabljene dizelelektrične lokomotive. Za količine do 1,500.000 t prevozov bo upoštevana le dogradnja in zasedenost postaje Hrastovlje, od te količine dalje pa še postaji Črnotiči in Rižana. Pri prevozu s cestnimi vozili bodo za stroške vzdrževanja cest uporabljene tarife odloka o višini pristojbin, ki se plačujejo cestnemu skladu Ur. 1. FLRJ, št. 42/63. Upoštevani bodo sedelni avto vlaki Super Orione, nosilnosti 261, lastne teže 13 t in bruto moči 180 KM. Vlačilci bi se uvozili, medtem ko bi se polprikolice izdelale doma in bi znašala nabavna cena za en avto vlak 17,02 mio dinarjev. Za 50 °/o vseh avto vlakov bodo zgrajene garaže, vrh tega pa je na vsakih 20 kamionov predvidena priročna delavnica. Za voznike je predvidena bi- valnica, prav tako je upoštevana potrebna upravna zgradba za upravo podjetja. 3.1 Izračun potrebnega števila vozil 3.11 Železniški promet GRAFIKON ST. 1 Pri takih srednjih vrednostih se cena za pre­ voz ene tone na določenih razdaljah giblje, kot je prikazano v grafikonu št. 1. Iz grafikona ni težko ugotoviti, da je prevoz s kamionom cenejši za raz­ dalje do 52,3 km. Zato bi lahko enostavno zaklju­ čili, da gradnja železnice Hrpelje—Koper ni ren­ tabilna, saj znaša njena dolžina le 31 km. Poudariti pa moramo, da gornji rezultati izhajajo iz popreč­ nega izkoriščanja zmogljivosti, ki je veljalo za vsa podjetja v cestnem in železniškem transportu v letu 1963. Še lažja bi bila odločitev ob upoštevanju primerjav celotne cene prevoza, kjer je rentabil- nostno območje cestnega prometa še daljše. Ta prehiter zaključek pa ni utemeljen ob upo­ števanju konkretnih prometnih razmer na progi Hrpelje—Koper. Električna vleka Število lokomotiv je ugotovljeno pod predpo­ stavko, da se ves prevoz blaga razvija le v neugod­ ni smeri od Kopra proti Hrpeljam in da je vlečna sposobnost lokomotive v tej smeri 700 t. Vozni časi so zračunani po Korefu, in znašajo za: Hrpelje—Koper 45 min. ali 0,75h, Koper—Hrpelje 81 min. ali l,35h. Vagoni so naloženi s 151 koristnega tovora, njihova lastna teža pa znaša 10 t. Z enim vlakom 15 je iz Hrpelj mogoče pripeljati 700 • — = 420 t 25 24 n čas za prevzem vlaka v obratni kuril­ nici, ' število vlakov dnevno, Opp + tl + Opp + t2, čas zaposlitve lokomotive za vlakovno vožnjo v obe smeri, dnevno prepeljanih vlakov z eno loko­ motivo, 24 T n ni potrebno število lokomotiv delovnega parka, N • K potrebno število lokomotiv inventar- skega parka, koeficient povečanja delovnega parka zaradi izločitve lokomotiv za popravila. Število potrebnih tovornih vagonov: (100 + a) • G • 1 N = ----------- ---------- 100 ■ 365 • S • di a . . . koeficient povečanja delovnega parka, G . . . količina tovora v tonah, ki ga je treba pre­ peljati, 1 . . . dolžina, na kateri se prevaža tovor, S . . . teža naloženega tovora na en vagon, di . . . srednja razdalja, na katero se prepelje to­ vor v enem vagonu na dan. 3.12 Cestni promet Število kamionov je ugotovljeno s pogojem, da se blago prevaža samo v eni smeri, to je od Kopra do Hrpelj, nosilnost 26 t kamiona se lahko izko­ risti do 23 t. (100 + a) • G • 1 N = ----------- ---------- 100 • 365 ■ S • di Ol + tl + t2 + O2 L . . . dolžina poti v eno smer Hrpelje—Koper, Oi . . . čas za nakladanje, t i . . . čas vožnje v eno smer, t2 . . . čas vožnje v drugo smer, Ož . . . čas za razkladanje oziroma za prekla­ danje. V luki Koper je ca. 25 %> razsutih in 75 % em­ baliranih tovorov. Za nakladanje 10 t razsutih to­ vorov se s prekucniki in z nakladalno mehanizacijo potrebuje 0,5h; za embalirano blago pa 2,00h, tako da bi v poprečju morali računati 0,125 + 1,50 = = l,625h. Za 23 t tovora je torej potrebno računati za nakladanje 3,74h in prav toliko za razkladanje. Vozni čas za Koper—Hrpelje: koef. vzpona in padca 1,47, od tega vzpona 100 ti = 1,5 • 29 = 43,5 min. Za Hrpelje—Koper: koef. padca in vzpona 1,47, od tega vzpona 0 % t2 = 0,75 • 29 = 21,75 min. (Glej Uprava za ceste LRS, št. 1565/1-56.) 24 d! = 29 -----= 29 • 2,81 = 81,49 km. 8,56 Za 50 °/o angažiranih kamionov je predvidena zgraditev garaž. Dimenzije celic v garaži so 5,00 X X 18,5 m, izvršene so v montažnem načinu in oce­ njene, skupno s potrebnimi instalacijami, po 32.000 dinarjev za 1 m2, kar znaša za eno celico 2,960.000 dinarjev. V tem je že tudi vračunana betonska čistilna plošča s potrebnimi instalacijami. Do 20 vozil je predvideno, da se ena celica uredi kot priročna delavnica. Za opremo delavnice z obdelovalnimi stroji in velikim orodjem je raču­ nano z 10 mio din nabavnih stroškov. Število de­ lavnic se povečuje še za eno enoto po povečanju avto vlakov za 10 . Vozniku je potrebno v obrtni postaji omogo­ čiti krajši odmor in umivanje, zato se morajo zgra­ diti bivalnice za polovico vsega voznega osebja na določeni relaciji. Na enega uporabnika se mora računati z 12 m2 bruto površine po 60.000 din. Transportno podjetje mora imeti svojo upravo za gospodarsko vodenje. V ta namen so zaposleni v upravi mimo vodstvenega kadra še potrebni re­ ferenti za akvizicijo voženj in njihov obračun s komitenti ter za notranje obračunavanje. Vrh tega mora podjetje imeti še operativno vodstvo za upravljanje in kontrolo izrabe voznega parka. V režiji uprave in pogona je treba računati z zapo­ slitvijo 15 °/o od potrebnih voznikov. Za vsakega zaposlenega v upravi je računano s 14 m2 površine v upravni zgradbi po 80.000 din za 1 m2. 3.2 Izračun stroškov prevoza Stroške prevoza sestavljajo stroški pogonskega in drugega materiala ter kalkulativni osebni do­ hodki vsega voznega osebja. 3.21 Železniški promet Na progi Hrpelje—Koper bo uvedena vleka z dizelsko lokomotivo serije 661. Za tako vrsto vleke je potrebno ugotoviti potrebo pogonskega goriva, to je nafte, raznih vrst maziva kot je mo­ torno olje, olje za prestavni mehanizem in mazivo. Vrh tega se uporabljajo v obratovanju še drugi blaga. Opp = Opp . . . n . . . T = T . .. ni . . . m = N N . .. Ni = Ni . . . K . . . materiali kot so npr. destilirana voda, pesek in predivo za čiščenje; teh materialov se potrebuje manjša količina. Količina potrebne nafte bo računana po me­ todologiji za proračun objektiviziranih stroškov prevoza SJŽ št. 201/63. Po tem načinu se ugotovi potrebna količina pogonskega goriva po formuli: G — Gvd + Gu obrestne mere in na od­ plačilo 30 let. Ta obrestna mera velja tudi za vse zmogljivosti, razen avto vlakov v cestnem prometu. Za avto vlake pa bo na voljo posojilo s 6 °/o obrest­ no mero na 5 let. Z upoštevanjem anuitet znašajo stroški zmog­ ljivosti za železniški promet: v 000 din K o lič in a p re v o z a S t r o š k i z m o g lji­ v o st i F u n k c io ­ n a ln i d e l z a g . u. A n u ite ta S k u p a j N a 1 t d in 200.000 254.595 57.000 474.865 786.460 3.932 400.000 261.185 70.300 474.865 806.340 2.020 500.000 265.315 70.300 474.865 810.480 1.620 1,000.000 301.410 97.000 474.865 873.275 873 1,500.000 321.895338.415 126.000 474.865 923.360 929.270 614 625 2,000.000 353.735 150.000 474.865 978.600 489 2,500.000 374.155391.875 176.000 474.865 1,025.020 1,042.740 408 416 Za cestni promet v 000 din K o lič in a p re v o z a S t r o š k i z m o g lji­ v o st i A n u ite te z a a v to v la k e A n u ite te z a d ru g o S k u p a j N a 1 t d in 200.000 69.230 36.365 2,960 108.555 541 400.000 127.761 73.500 4.120 205.381 512 500.000 159.157 84.600 4.9005.750 248.657 248.907 496 500 1,000.000 327.093 174.000 9.60011.300 510.693 512.393 510 512 1,500.000 485.512 257.000 15.50017.200 758.012 759.712 505 506 2,000.000 645.186 342.000 20.80022.500 1,007.986 1,009.686 504 505 2,500.000 812.122 433.000 26.50028.200 1,271.622 1,273.322 511 511Nova elektro remiza Ljubljana-Moste V naslednjem grafikonu št. 2 so prikazana in­ vesticijska vlaganja za 1 tono prevoza in stroški zmogljivosti za cestni in za železniški prevoz. Iz grafikona je razvidno, da so za železnico po­ trebna, ob upoštevanju investicijskih vlaganj za gradnjo proge, mnogo večja investicijska sredstva, kar velja posebno pri majhnih količinah prevoza. Tudi stroški zmogljivosti so pri železnici za majhne količine prevoza neprimerno višji, pri količinah prevoza od 1,500.000 do 2,000.000 1 pa že padejo stroški zmogljivosti železniškega prevoza pod tiste v cestnem prevozu. G R A F IK O N S T . 2 Iz poteka linij je mogoče sklepati, da obstoji ekonomska upravičenost cestnega transporta po­ vsod tam, kjer je treba prevažati manjše količine tovora, nasprotno pa železnica dobi svojo upraviče­ nost šele pri velikih količinah tovora. 6. Stroški pogonskega in drugega materiala ter osebnih dohodkov voznega osebja Ti stroški so ugotovljeni na podlagi prej na­ vedenih formul, poprečne cene in kalkulativnih osebnih dohodkov. 6.1 Železniški promet v 000 din K o lič in a p re v o z a P o go n sk o g o r iv o D ru g i m a te r ia l V ozno o se b je S k u p a j 200.000 14.000 1.400 4.060 19.460 400.000 28.000 2.800 8.120 38.920 500.000 45.000 4.500 10.150 59.650 1,000.000 90.000 9.000 20.300 119.300 1,500.000 135.000 13.500 30.450 178.950 *2,000.000 180.000 18.000 40.600 238.600 2,500.000 225.000 22.500 50.750 298.250 6.2 Cestni promet v 000 din K o lič in a p re v o z a N a fta O lje G u m e V o zn ik i S k u p a j 200.000 17.720 4.040 8.640 25.200 55.600 400.000 25.440 8.080 17.280 50.400 111.200 500.000 34.300 10.100 21.600 63.000 129.000 1,000.000 68.600 20.200 43.200 126.000 258.000 1,500.000 102.900 30.300 64.800 189.000 387.000 2,000.000 137.200 40.400 86.400 252.000 516.000 2,500.000 171.500 50.500 108.000 315.000 645.000 7. Obratovalni stroški Obratovalne stroške sestavljajo: materialni stroški režije, storitve drugih kot so npr.: PTT, de­ narni promet, strokovne izvedence, režija uprave in obrata, osebni dohodki, ki bremene materialne stroške itd. 7.1 Železniški promet K o lič in a p re v o z a R e ž ija u p ra v e in o b ra ta O P v b re m e m at. s t r o šk o v P is a r ­ n išk i m a t . in d ru g o S to r itv e v D ru g i iz d a tk i 000 din S k u p a j 200.000 62.900 6.300 2.100 3.150 1.260 75.710 400.000 62.900 7.200 2.400 3.600 1.450 77.550 500.000 62.900 7.500 2.500 3.750 1.500 78.150 1,000.000 66.300 8.700 2.900 4.350 1.540 83.790 1,500.000 66.300 9.600 3.200 4.800 1.920 85.820100.400 13.100 4.400 6.550 2.620 117.070 2,000.000 100.400 13.100 4.400 6.550 2.620 117.070 2,500.000 100.400 13.100 4.400 6.550 2.620 117.070 7.2 Cestni promet v 000 din K o lič in a p re v o z a R e ž ija u p ra v e in o b ra ta O P v b re m e m a te r ia ln ih s t ro šk o v P is a rn iš k i m a te r ia l in d ru g o S to r itv e D ru g iiz d a tk i S k u p a j 200.000 15.300 4.000 1.300 2.000 800 23.400 400.000 28.900 7.800 2.900 3.900 1.560 45.060 500.000 35.700 9.900 3.300 4.950 1.980 54.830 1,000.000 73.100 20.100 6.600 10.050 4.020 113.870 1,500.000 108.800 29.700 9.200 14.850 5.940 168.490 2,000.000 124.500 37.600 12.500 18.800 7.520 200.920 2,500.000 181.900 59.600 19.800 29.800 11.920 303.020 Obratovalni stroški so v glavnem funkcija za­ poslenih v procesu prevoza, zato so tudi iz teh raz­ vidne značilnosti vsake vrste prometa. Tako je pri manjših količinah cestni prevoz ugodnejši, pri več­ jih pa je železniški prevoz ekonomičnejši. 8. Skupni stroški prevoza Stroški zmogljivosti in obratovalni stroški se­ stavljajo stalne stroške, prevozne stroške pa je uvrstiti v spremenljive. 8.1 Železniški promet v Količina Stroški Obratovni Stalni stroški Prevozni stroški Skupajprevoza zmogljivosti stroški vrednost °/o vrednost •/o 200.000 786.460 75.710 862.170 97,8 19.400 2,2 881.630 400.000 806.340 77.550 883.890 95,8 38.920 4,2 921.810 500.000 810.480 78.150 888.630 93,7 59.650 6,3 948.280 1,000.000 873.275 83.790 957.065 88,8 119.300 11,2 1,076.365 1,500.000 923.360 85.820 1,009.180 85,0 178.950 15,0 1,188.130939.270 117.070 1,056.340 85,6 14,4 1,235.290 2,000.000 978.600 117.070 1,095.670 82,1 238.600 17,9 1,334.270 2,500.000 1,025.0201,042.740 117.070 1,142.090 1,159.810 79,3 79,5 298.250 20,7 20,5 1,440.340 1,458.060 8.2 Cestni promet v Količina Stroški Obratovni Stalni stroški Prevozni stroški Skupajprevoza zmogljivosti stroški vrednost •/o vrednost »/« 200.000 108.555 23.400 131.955 70,2 55.600 29,8 187.555 400.000 205.381 45.060 250.441 69,2 111.200 30,8 361.641 500.000 248.657248.907 54.830 253.487 253.737 66,3 129.000 33,7 382.487 382.737 1,000.000 510.693512.393 113.870 624.563 626.263 70,8 258.000 29,2 882.563 884.263 1,500.000 758.012759.712 168.490 926.502 928.202 70,7 387.000 29,3 1,313.502 1,315.202 2,000.000 1,007.9861,009.686 200.920 1,208.906 1,210.606 70,0 516.000 30,0 1,724.906 1,726.606 2,500.000 1,271.6221,273.322 303.020 1,574.642 1,576.342 70,9 645.000 29,1 2,219.642 2,221.342 Odstotni odnos med stalnimi in spremenljivimi Količina Stalni stroški V Spremenljivi stroški stroški pri železniškem prometu je bistveno dru- prevoza vrednost °/o vrednost »/o gačen, kot smo ga navajeni iz literature. Tako od- 200.000 804.810 91,3 76.760 8,7 8 stopanje je nastalo zaradi tega, ker so v fiksnih 400.000 812.860 88,2 109.950 11,8 9 000 din 000 din stroških upoštevani tudi elementi funkcionalne amortizacije. Če ta del amortizacije premestimo v spremenljive stroške, bi bila popravljena tabela taka: 500.000 1,000.000 1.500.000 2, 000.000 2.500.000 816.270 852.485 868.940 929.360 944.270 86,1 79.1 73.1 69.7 65.7 132.010 223.880 319.190 404.910 495.070 13.9 20.9 26.9 30.3 34.3 v 000 din Skupaj 948.280 1,076.365 1,188.130 1,334.270 1,440.340 9. Stroški na enoto proizvoda Železniški transport Količina skupni za prevozprevoza stroški ene tone v 000 din v din 200.000 881.630 4.400 400.000 921.810 2.310 500.000 948.280 1.890 1,000.000 1,076.365 1.076 1,500.000 1,188.1301,235.290 790 823 2,000.000 1,334.270 666 2,500.000 1,440.3401,458.160 576 583 Iz gornje tabele je razvidno, kako stroški železniškem prometu močno rastejo s pojemanjem prevoznih količin, ker je prispevek stalnih stro­ škov, ki odpade na enoto prevoza, zelo visok. Pri cestnem prometu se zmogljivosti skoraj popolnoma prilagodijo količini prevoza, zato so stroški za raz­ ne količine precej enakomerni. Stroški prevoza so še pri 2,500.000 t pri želez­ nici občutno višji, kot jih krijejo tarifni dohodki. Cestni transport 1 sk u p n i za p rev o z 1 n tk m s tr o šk i en e ton e n tk m v d in v 000 din v d in v d in 142 1 87 .555 937 3 0 ,2 74,5 3 6 1 .6 4 1 90 0 2 9 ,0 61 3 8 2 .4 8 7 763 2 4 ,6 3 8 2 .7 3 7 763 24 ,6 34 ,6 8 8 2 .5 6 3 882 2 8 ,4 8 8 4 .2 6 3 882 2 8 ,5 25 ,4 1 ,3 1 3 .5 0 2 876 28 ,3 26,5 1 ,3 1 5 .2 0 2 876 21 ,5 1 ,7 2 4 .9 0 6 1 ,7 2 6 .6 0 6 863 2 7 ,8 18,6 18,7 2 ,2 1 9 .6 4 2 2 ,2 2 1 .3 4 2 890 28 ,7 Če ne bi obračunali anuitete v višini 474,865.000 dinarjev, bi bili stroški pri 2,500.000 t za 189 din nižji pri toni ali za 6,1 din pri netotonskem kilo­ metru. Rentabilnost proge pa bo tudi v okviru do­ ločenih prevoznih tarif zajamčena, če se upošteva, da bodo v glavnem vsi prevozi opravljeni na mno­ go daljše razdalje kot je ona od Kopra do Hrpelj. Grafični prikaz stroškov prevoza za cestni in železniški prevoz v odvisnosti od količine je podan v grafikonu št. 3. Iz grafikona je razvidno, da je družbeno upravičeno graditi progo takrat, kadar bo na njej 1,340.000 t prometa. Za to mejno količino so upoštevani veljavni družbeni instrumenti in in­ vesticije za gradnjo proge 7300 mio din s tem, da železniško podjetje plačuje anuitete po obrestni meri 5 °/o na 30 let. 10. Povzemek Iz izračuna je razvidno, da je gradnja proge Hrpelje—Koper družbeno upravičena, saj je že letos pričakovati, da bo v luki preko milijon ton prometa. Tudi rentabilnost je z ozirom na predvidene dolžine prevoza zajamčena, čeprav računi na tej kratki razdalji 31km kažejo, da so stroški prevoza višji kot pa znaša poprečni dohodek za reducirani tonski kilometer. Če upoštevamo, da bo na progi uveden le tovorni promet in da je od tega 75 % embaliranega blaga, bo tudi dohodek po veljavnih prevoznih tarifah pokrival prevozne stroške. Iz elaborata je tudi razvidno, da na izbiro ustreznega prometnega sredstva ne vpliva le ena komponenta in da je zato nujno pred odločitvijo opraviti prometno tehnično in ekonomsko analizo za vsak primer individualno. To je mogoče tudi ugotoviti s primerjavo rezultatov po grafikonih št. 1 in št. 3. ----p re v o z z že lezn ico din/ ut k m — p re v o z s ce stn im i vo z ili V. FUNTEK: ECONOMICAL JUSTIFICATION OF THE RAILWAY PREŠNICA—KOPER CONSTRUCTION S y n o p s i s The introduction gives a surwey of the develop­ ment of the continental traffic branches with regard to their economical and technical characteristics. The necessity of railway construction is shown according to the comparison between an average cost for street and railway transport. This comparison gives preference to street traffic because only the relation between the permanent and changable expences, and an average transport distance is taken into considera­ tion. The calculation of the expences for railway and street transport with reference to various transport capacities is carried out, total infrastructure being Proga Prešnica—Koper DK 625.11 (Prešnica—Koper) Pregled projektiranja proge Prvi osnutki projekta za železniško povezavo Kopra z jugoslovanskim železniškim omrežjem da­ tirajo še iz leta 1950, ko je poveljnik Vojne uprave cone B polkovnik Stamatovič sporočil takratni že­ lezniški direkciji v Pivki željo, naj mu pošlje stro­ kovnjake, ki bi proučili možnost za povezavo in rekonstrukcijo ozkotirne proge Koper—Buje—Po­ reč v normalnotirno progo. Ta osnutek je bil izvršen na topografski karti v merilu 1 : 50.000 v naslednjih smereh: 1. po dolini reke Dragonje s priključkom na progo Divača—Pulj pri postaji Rakitovec; taken into account in railway transport, meanwhile only the prescribed taxes for maintenance of streets were considered. A certain amount of these expences includes a cost of a fuel. It is clear that such an in­ come cannot suffice for the street maintenance or even cover the expences for infrastructure. The results of the comparing calculations proved that at the certain transport capacity the railway transport is cheaper than the street one although all infrastructure expences are calculated in the railway cost. The conclusion stresses the necessity of the com­ parative economical calculation for every transport. IN2. ALOJZ POLJANŠEK 2. po dolini reke Rižane s priključkom pri po­ staji Hrpelje—Kozina; 3. povezava Kopra z obstoječo progo Hrpe­ lje—Kozina—Trst in Kopra s priključkom na progo Divača—Sežana pri postajah Sežana in Divača. Zveze ad 1 in 2 je bilo mogoče projektirati z merodajnim vzponom od 26 °/oo, medtem ko se je za zveze ad 3 merodajni vzpon približeval 33 %o. Te študije je plačalo Društvo inženirjev in tehnikov, ker niti »Vuja«, niti DŽ nista imeli za plačilo raz­ položljivih sredstev. Leta 1954 je DŽ Ljubljana na­ ročila izdelavo programskega projekta v istih sme­ reh z variantami za razne vzpone na topografski karti 1 : 25.000 s približnim predračunom ter eko­ nomsko utemeljitvijo najugodnejših variant. V tem projektu je bilo obdelanih 15 variant, katerih glavne tehnične karakteristike so prikazane v tabelarnem pregledu št. 1. V tem pregledu so investicijski stroški pomnoženi s koeficientom 1,9, kolikor približno znaša porast cen za gradbene storitve od 1954. leta do danes. V teh stroških niso zapopadeni stroški za tovorno in ranžirno postajo ter luške tirne naprave v Kopru. TABELARNI PREGLED ŠT. 1 Glavne tehnične karakteristike variant Naziv variante Mero­ dajni vzpon Dolžina za novo v km Divača Investicijski stroški v mio din gradnja elektri- Obremenitev z enovpr. el. lok. 626 Letni obrat, stroš. do Divače v mio din cene iz 1954.1. °/oo gradnjo Koper proge fikacija SKupno ton št. stroj. skupnivlakov stroški stroški 1. Koper—P o d g o r je ............................... 17 40 ,5 61 770 0 1600 9300 450 5 170 376 2. Koper—P r e š n ic a ............................... 17 42 58 7900 155 0 945 0 45 0 5 162 358 3. Koper—Hrpelje-Kozina...................... 17 43 ,76 56 6300 1490 7790 45 0 5 156 346 4. Rižana—H r a s to v lje ........................... 23 34 55 470 0 1510 621 0 325 7 181 367 5. Koper—P r e š n i c a ............................... 23 36 52- 4 9 5 0 1440 639 0 325 7 171 347 6. Koper—Dekani—Črni kal—Podgorje . 23 30 ,5 50,7 720 0 1400 8600 32 5 7 163 34 4 7. Koper—Pobegi—Kubed—Podgorje . . 24,5 26 ,5 48 ,4 550 0 1350 6850 3 1 0 7 187 35 4 8. Koper—Hrpelje-Kozina...................... 23 37 49 57 0 0 1380 708 0 32 5 - 7 161 331 9. Koper—Prešnica . ........................... 26 31 47 47 0 0 1350 6050 290 8 181 34 2 10. Koper—Hrpelje-Kozina...................... 26 34 46 5 2 0 0 1340 654 0 29 0 8 182 343 11. Sečovlje—R ak itovec........................... 23 35 65 4 8 0 0 1720 6520 325 7 214 334 12. Koper—S e č o v l j e ............................... 18 19 2 2 0 0 540 274 0 4 2 0 6 13. Koper—Ricmanje—Hrpelje-Kozina . 33 19 41 3 1 0 0 1150 4250 180 13 14. Koper—Ricmanje—Bazovica—Divača 33 33 37 5 5 0 0 1040 6540 180 13 15. Koper—Bazovica—Sežana.................. 33 33 43 5 2 0 0 1200 6400 180 13 Dnevni bruto v smeri navzgor 2262 brton Elektr. lok. E 626 Dnevni bruto v smeri navzdol 2600 brton Ekonomsko utemeljitev so izdelali strokovnja­ ki pri Izvršnem svetu LRS. V tem pregledu je za­ nimiv rezultat analize obratovalnih stroškov pre­ voza do postaje Divača, iz katerega se vidi, da so ti stroški pri manjših vzponih celo večji, kot pri večjih merodajnih vzponih. Vse trase potekajo v težkih terenskih in geolo­ ških razmerah, ki so gotovo med najtežjimi pri dosedaj zgrajenih progah v naši državi. Poročevalci revizijske komisije pri GDJŽ so pri pregledu projekta dali mnenje, da gradnja te proge ni ekonomsko utemeljena. Zato je zastopnik ŽD Ljubljana odstopil od obravnave projekta pri revizijski komisiji GDJŽ. Novembra 1961. leta je bil izdelan projekt za izbiro variant, v katerem so bile analizirane va­ riante št. 6, 7, 8, 9 in 10. Če prikažemo rezultate te analize z indeksi, in velja za varianto št. 9 in­ deks 100, dobimo tabelarni pregled št. 2. Če upoštevamo, da sta varianti št. 9 in 10 vse do km 27,00 identični, zaslužita največ pozor­ nosti varianti št. 7 in 9 Koper—Pobegi—Kubed— TABELARNI PREGLED ŠT. 2 Varianta St. 6 Koper—De­ kani—Crni kal—Hra­ stovlje—Dol —Podgorje St. 7 Koper—Po­ begi—Kubed St. 8 Koper—Ri­ žana—Hra­ stovlje—Crni St. 9 Koper—Ri­ žana—Hra­ stovlje— St. 10 Koper—Ri­ žana—Hra­ stovlje— Podpeč— Crnotiči— Hrpelje- Kozina Dol—Pod­ gorje kal—Petrinje —Hrpelje- Kozina Podpeč— Crnotiči— Prešnica Merodajni vzpon %o 23 24,5 23 26 26 Investicijski stroški mio din indeks 8600 142 6850 113 7080 117 6050 100 6540 108 Letni obratovalni mio din 385 387 381 329 338 stroški indeks 117 118 116 100 103 Dolžina trase na terenih v km težke geol. razmere 2,10 1,30 0,90 0,20 0,30 srednje težke geol. 6,65 4,35 9,20 4,20 4,65 razmere lažje geol. razmere 21,85 20,95 26,90 26,60 29,05 Podpeč—Podgorje z merodajnim vzponom 24,5 °/oo in Koper—Rižana—Hrastovlje—Podpeč—Črnotiči— Prešnica z merodajnim vzponom 26 %o. Prva ima krajšo gradbeno dolžino in manjši merodajni vzpon, toda med naseljem Pečki in Kubedom obsežne ak­ tivne plazove in predor dolžine 1000 m v težkih geoloških razmerah. Da bi se dobre in slabe strani teh variant čimbolj pretehtale, je analize proučila in trase ponovno pregledala tudi na terenu širša komisija priznanih gradbenih strokovnjakov, geo­ mehanikov in geologov. Na njihov predlog in na predlog poročevalcev revizijske komisije pri SŽP Ljubljana je osvojena varianta 9: Koper—Rižana—Hrastovlje—Dol-—Podpeč— Črnotiči—Prešnica. Nadaljnje projektiranje je bilo ponovno ustav­ ljeno kljub temu, da je naše podjetje ponovno po­ sredovalo pri vodilnih činitelj ih SŽP, naj se prične z izdelavo idejnega projekta, ker se projekt za ta­ ko težko traso ne more in ne sme delati v naglici. Danes je v načrtu, da se mora ta proga dokončati do konca 1965 in smo za ta rok s projekti zelo pozni. Vendar sedaj razpolagamo s solidno izdela­ nim idejnim projektom in glavnim projektom za najtežji del trase. Za izdelavo idejnega projekta je povečana to­ pografska karta v merilu 1 : 25.000 v merilo 1 proti 10.000 in v njo vrisana ustrezna trasa. Na temelju te trase je po navodilih projektanta izvršil zanesljiv tahimetrični posnetek terena Geodetski zavod v Kopru v merilu 1 : 2000 in ta posnetek je služil za nadaljnjo obdelavo idejnega projekta, ki je bil dovršen junija 1963. Za izdelavo glavnega projekta je proga raz­ deljena na tri odseke: km 0—11, 11—21 in 21—31. Z zakoličevanjem smo pričeli na srednjem odseku km 11—21 zaradi tega, ker je na tem odseku skon­ centriranih nad 50 ®/o gradbenih del in se morajo dela za približno enakomeren tempo gradnje na celotni progi na tem odseku pričeti vsaj 6 mesecev prej kot na drugih odsekih. V začetku januarja 1.1. so bila vsa terenska dela za izdelavo glavnega projekta dovršena in iz­ delan glavni predprojekt z aproksimativnim pred- merom in predračunom, tako da je bil že konec januarja 1964 sestanek gradbenih podjetij, za se­ stavitev ponudbe za izvajanje gradbenih del. V PStSHIC* \ I TACI3SW 3}TMt6USHl a » g jg - CRNt VAM AKTE. ZA ŽELEZNIŠKO ZVE20 K O P C a-pgtŽm r» * 8 ¥SR!» M-r saooo Situacijski načrt proge Prešnica—Koper Danes je dokončan definitivni glavni projekt tega odseka, glavni projekt za ostale odseke pa je v delu. Kratek opis trase Na tahimetričnem posnetku terena v merilu 1 : 2000 je projektirana trasa železniške zveze Ko­ per—Prešnica, ki se pričenja s kilometražo na za­ četku tirov potniške postaje v Kopru ter poteka preko Škocij anskega zaliva in nato neposredno ob vznožju griča Sermina do km 3170, kjer bo nadvoz za štiripasovno cesto I. reda Ljubljana—Koper. Na tem odseku so projektirane potniška in tovorna postaja, smerna skupina tirov ter luške tirne na­ prave. Od km 3200 zavije trasa proti vzhodu, po levem bregu reke Rižane vse do km 11.440, kjer prečka reko Rižano z ločnim mostom razpetine 60 m v višini 11,00 m nad bregom in takoj nato cesto II. reda Koper—Buzet z mostom razpetine 1 = 9,40 + 11,30 + 9,40 m v višini 6,70 m nad ce­ stiščem. V isti smeri poteka trasa dalje po pobočjih ž desne strani Rižane skozi globoke ukope in preko visoških nasipov pod naselje Loka, kjer pri km 13,00 zavije proti jugovzhodu pod naselje Hrastovlje, nato nad naseljem Dol; tam se na koncu doline ostro obme nazaj proti severu. Na tem zavoju pred km 18,00 je predviden predor Dol dolžine 580 m. V nadaljnjem vodi trasa skozi naselje Zanigrad, neposredno pod Podpečjo, nad Bezovico, Loko in Črnim Kalom, kjer v km 25,00 ostro zavije proti severovzhodu in se pri km 31 + 200 v razdalji 820 m od postaje Prešnica priključi na progo Di­ vača—Pulj na višinski koti 495,82. Od km 18,00 do Prešnice trasa petkrat preseka skoraj vertikalno odsekane apnenčeve grebene z višinami 10—60 m, v katerih so visoki ukopi, pred njimi pa visoki nasipi. Zato je bila pri študiju trase osnovna naloga, da se izbere tak vzpon in trasa tako prilagodi terenu, da bi se zemeljske mase čimbolj izenačile. V takih terenih je tudi z vso natančnostjo izdelani tahimetrični posnetek nezadosten. Šele s prečnimi profili dopolnjeni po­ snetek podaja zanesljivo osnovo za definitivno do­ ločitev osnovnih elementov za zakoličenje trase. Ta dopolnitev je bila opravljena tudi tam, kjer so pobočja strmejša od nagiba 1 : 2 in je na situacijah v merilu 1 : 500 opravljen tako imenovani pomik trase po prečnih profilih. S takim postopkom ure­ sničeni prihranek predvsem v količini zemeljskih del bo dosegel na celi trasi količino okrog 200.000 m3, Tako je na primer ob 60 m visokem apnenče­ vem grebenu pri Zanigradu km 20.770 s pomikom trase za 6,00 m zamenjan viadukt s tunelsko gale­ rijo, zmanjšana so zemeljska dela in tako dosežen prihranek 140 mio din, a s pomikom trase na iz­ hodu predora Dol so zmanjšana zemeljska dela za 53.000 m3. Pri Zanigradu sta v načrtu na tem odseku 2 galeriji z dolžino 35 in 110-m in v km 27.100 nadvoz za cesto II. reda Petrinje—Podgorje. V tabelarnem pregledu št. 2 lahko ugotovimo, da ima izmed vseh projektiranih odbrana varianta najugodnejše geološke razmere. Kljub temu smo s sondažnimi deli dognali, da je od km 5,00—11,00 na pobočjih, kjer poteka trasa, podorina zelo de­ bela in povsod presega 3,00 m; na nekaterih me­ stih doseže celo 15,00 m. Te podorine sestavljajo: meljna glina, glinasti melj, pusta in mastna glina, pomešana z večjimi in manjšimi samicami pešče­ njaka. Podorine »visijo« na flišni osnovi, katerih površina pada pod 30° proti reki Rižani. Na več mestih so ugotovljeni ustavljeni stari pa tudi ak­ tivni plazovi. Navedeni rezultati geoloških raziskav so pokazali, da bo izvedba ukopov in nasipov zelo težavna in bo treba na več mestih od­ straniti vso podorino in sanirati ustaljene in aktiv­ ne plazove. Tudi stroški vzdrževanja bi bili zelo veliki. Zato je bila naloga projektanta, da na tem odseku pomakne traso na geološko stabilnejše te­ rene, kar pri določenem povečanju investicijskih stroškov ni predstavljalo posebnega problema. Pre­ maknitev je opravljena z varianto, po kateri po­ teka trasa od km 4500—8500 na desni strani reke Rižane, od km 8500—11,00 pa je pomaknjena v ne­ posredno bližino Rižane. Od km 11.500—15.00 so ukopi v flišnih lapor­ jih, ki so mestoma pokriti z gruščem, mestoma pa s preperinami, ki so večinoma pomešane z gru­ ščem. Nasipi so pretežno na podlogi glinastih pre- perin, ki jih bo potrebno drenirati. Kratke aktivne plazove na tem odseku bo mogoče sanirati brez večjih stroškov. Od km 15,00—21,00 poteka trasa po terenih, kjer so večinoma apnenci in flišni laporji, ki so samo na kratkih odsekih pokriti z apnenim gru­ ščem ter pri gradnji ni pričakovati posebnih težav. Pod naseljem Podpeč je plazovit teren, ki ga se­ stavljata glinasti melj in pusta glina, pomešana z gruščem. Podoben je sestav terena vse do km 22.100. Od km 22.100—26.800 so ukopi in nasipi v flišu, lapor astern apnencu in apnencu, ki so samo na kratkih odsekih pokriti z apnenim gruščem in pri gradnji ni pričakovati posebnih težav. Od tu pa do kraja trase je čvrst apnenec. Vzponi so od Kopra do Rižane blagi in zna­ šajo do 9 %o; od Rižane do priključka pri Prešnici pa znaša merodajni vzpon 26 %o> ki je v lokih in predorih primerno ublažen. Proga je projektirana z elementi za hitrost vlakov do 70 km/h z najmanjšim polmerom lokov 300 m, samo na dveh zavojih pri Dolu in Črnotičih sta loka polmera 250 m zaradi znatnega zmanjšanja investicijskih stroškov. Na trasi so predvideni platoji v vzponu 2,5 %o za izogibališča Rižana, Hrastovlje in Črnotiči, ki se bodo zgradila postopno, kakor bo rastel promet v luki Koper. Za sedanji promet pa izogibališča niso še potrebna. Prevozna moč proge brez izogi­ bališča, z enim in s tremi izogibališči za dizelsko in električno vleko je navedena v tabelarnem pre­ gledu št. 3. Na progi bo 650.000 m3 zemeljskih del, od teh 55 °/o v apnenčevi skali, 60 cevnih in ploščatih pro- pustov, 4 mostovi razpetine 10—20 m, 2 mosta raz- petine nad 20 m in 4 nadvozi oziroma podvozi in podporni zidovi v skupni dolžini 350 m. Znatna bo tudi dolžina drenaž, ker bo morala biti drenirana tudi podloga visokih nasipov povsod, kjer se v glinastem temelju ob času deževja dviga podtal­ nica blizu površine terena. Pri projektiranju je bila tudi za terene potrjena stara izkušnja, da se pri vrisani trasi v topografski karti merila 1 : 25.000 že lahko izračunajo zemeljske mase, katerih ko­ ličina ne odstopa mnogo od mäs, ki se dajo ob­ računati iz podatkov v idejnem projektu. Mase, izračunane iz vzdolžnega profila idejnega projekta z grafikoni, odstopajo v lahkem in hribovitem te­ renu največ za 5®/o od mas, ki se izračunajo iz prečnih profilov pri že zakoličeni trasi. Med tem pa je v planinskih in strmih terenih mogoče zmanj­ šati količine zemeljskih del za ca. 20 °/o, ako se trasa izkoličuje po postopku t. i. »pomikanja po prečnih profilih«. Ta postopek je naslednji: najprej se trasa provizorično obeleži, nato se posnamejo prečni profili in nariše situacijski načrt v merilu 1 : 500, nakar se trasa pomika toliko časa, da se zemeljske mase čimbolj izenačijo, a njihova ko­ ličina čimbolj zmanjša. Nato šele pristopimo k de­ finitivnemu zakoličevanju. Tak način zakoličevanja trase se mora uporabljati v vseh težkih terenih. Predračunska vsota za odsek od km 3 + 200 do 31 + 200 z zgornjim ustrojem brez izogibališč znaša 4800 mio din, za tirne naprave tovorne po­ staje in pristanišča Kopra za začetno fazo eksplo­ atacije pa 1200 mio din. Skupno 6000 mio din. Za končno fazo obratovanja se bodo investi­ cijski stroški za progo km 3 + 200 — 31 + 200 po­ večali za ca. 500 mio din, za železniški in pristani­ ški del postaje v Kopru pa znatno več. TABELARNI PREGLED ŠT. 3 Prevozna moč na progi Koper—Prešnica—Divača I z o g ib a l i š č e T e ž av la k a N e to to n B r u t o t o n S k u p n o b r u t o to n Dizelska vleka: Koper—Divača brez 335 n. t. 900.000 1,350.000 3,010.000Divača—Koper brez 420 n. t. 1,100.000 1,660.000 Koper—Divača Hrastovlje 335 n. t. 1,600.000 2,400.000 5.900.000Divača—Koper Hrastovlje 420 n. t. 2,000.000 3,500.000 Koper—Divača Divača—Koper tri tri 335 n. t. 420 n. t. 2.900.000 4.600.000 3.500.000 7.400.000 10,900.000 Električna vleka: Koper—Divača tri 4,250.000 6,600.000 18,400.000Divača—Koper tri 7,200.000 11,800.000 A. POLJANŠEK: THE RAILWAY LINE PREŠNICA—KOPER S y n o p s i s The author deals with the problem of the railway construction that would joint the town Koper with Jugoslav railway lines. First project designs date from 1950. In 1954 the Railway Direction Ljubljana ordered the program design with 15 variations made according to the various technical characteristics. Variation No 9 was admitted: Koper—Rižana—Hrastovlje—Dol—Pod­ peč—Črnotiči—Prešnica. In the beginning of January 1964 all terrain works, necessary for the carrying out of the main projection, were finished. The admitted variation has the best geological con­ ditions of all variations. It is designed for the speed of 70 km/h. Earth works will amount to 650.000 cu. m. There will have to be built the following objects: 6 bridges, 4 overbridges and 350 m of supporting walls. The underground waters will require large drainage works. The total investment expences amount 6.000 milion dinars. Maximal ascent is 26 %o, railway line length amounts 31 km. Sodobni načini vzdrževanja zgornjega DK 625.17 ustroja prog IN2. ZDRAVKO MACAROL Splošno Vzdrževanje prog je zelo pomembno za celotno gospodarstvo države, ker le dobre in moderno vzdrževane proge dajejo jamstvo za večje hitrosti, večje obremenitve, uvedbo električne vleke in dru­ gih naprav, kar vse pocenjuje prevoženi potniški ali tonski kilometer. Ker pa je transport eden od zelo važnih faktorjev v strukturi cene, je očitno, da se mora ne samo železnica, temveč celotno go­ spodarstvo boriti za to, da so usluge transporta čim cenejše. Iz članka bo razvidno, kako so dela na vzdrže­ vanju zgornjega ustroja obsežna in pomembna. V ilustracijo obsežnosti del naj navedem dva po­ datka: na omrežju JŽ, ki imajo dolžino tirov 16.200 kilometrov, se je v letu 1962 potrošilo samo za glavna in srednja popravila prog 23,72 milijarde din, pri DB, pri katerih znaša dolžina tira 70.800 km, pa so v letu 1960 znašali stroški vzdrževanja 613 milijonov DM ali 115 milijard din, oziroma od leta 1962 dalje so namenili za štiriletno obdobje vložiti v vzdrževalna dela 5,2 milijarde DM ali blizu 1000 milijard din. Zaradi tako velikih izdatkov, ki jih zahteva vzdrževalna služba na progah, so po drugi svetovni vojni, posebno pa po letu 1950 pri vseh naprednej­ ših upravah pristopili k modernizaciji vzdrževanja prog in se je na tem polju razvila specialna grad­ bena operativa, ki nenehno zboljšuje tehnološke procese dela, kateri omogočajo vedno bolj ekono­ mično in hitrejšo izvedbo del na zgornjem ustroju. V prejšnjem desetletju so nastale nove tovarne, ki izdelujejo stroje in opremo samo za vzdrževanje prog-(najbolj znani sta tovarni »Matisa« v Švici in »Plasser« v Avstriji), ki v medsebojni konku­ renci pošiljajo na trg vedno bolj sodobne in učin­ kovitejše stroje. Pri nekaterih strojih se je pojavilo že elektronsko upravljanje dela, s čimer se je število delavcev skrčilo na minimum. V nadaljnjem bom opisal, kolikor pač prostor dopušča, vrste popravil na gornjem ustroju in ne­ kaj sodobnejših načinov izvedbe teh del. Vrste popravil zgornjega ustroja Na železniškem omrežju je treba stalno oprav­ ljati vzdrževalna dela iz naslednjih razlogov: a) lega tira in kretnic se spreminja po smeri in višini, zaradi samega prometa ali pa iz kakega drugega vzroka; b) s časom se zgornji gradbeni material obrabi ali izgubi na trdnosti, bodisi zaradi samega prometa bodisi zaradi drugih vplivov: pri železu zaradi ko­ rozije, pri lesu zaradi gnitja; c) zgornji gradbeni material ima časovno ome­ jen čas trajanja in se mora po določeni dobi za­ menjati. Činitelji, ki vplivajo na nosilnost in lego tirov, pa so odvisni od: 1. osnega pritiska vozil, 2. jakosti prometa, 3. hitrosti. Činitelji pod točko 1. in 2. določajo način iz­ vedbe del na gornjem ustroju in sicer: težo in ob­ liko tirnic, trdnost jekla, pritrdilni pribor, mere in razmak pragov, višino in granulacijo gramozne grede. Činitelji pod točko 2. povzročajo vzdrževalna in obnovitvena dela, činitelji pod 3. pa zahtevajo predvsem predpisane točnosti po smeri in višini tira ter predpisane razdalje med tirnicama. Glede na stanje proge na posameznih odsekih so potrebna pri vzdrževanju tira naslednja popra­ vila: I. obnova kompletnega tira ali samo tirnic, pragov, gramozne grede. Kompletna obnova kretnic; II. izmenjava tira, tirnic, pragov, gramozne grede. Izmenjava kretnic; III. sistematično popravilo tira. Sistematično popravilo kretnic; IV. poenostavljeno sistematično popravilo tira. Poenostavljeno popravilo kretnic; V. mala popravila. Popravila pod I. naj bi bila na čim daljših od­ sekih. Popravila pod II., pri katerih se izmenjava zgornji gradbeni material na posameznih mestih, naj bi se opravila istočasno in na daljšem odseku. Sistematično popravilo tira (III.) naj se izvaja načrtno, v določenih časovnih intervalih. To po­ pravilo pride v poštev, če še nekaj let ne bo delne ali popolne obnove. S tem popravilom se ne od­ stranijo samo že nastale napake, ampak tudi tiste napake, ki nastajajo in ki bodo kasneje, če se jih ne odstrani, zahtevale večja in dražja popravila. Zato se pri tem popravilu zamenja obrabljeni pri­ trdilni material, posebno spojke, oziroma se ta ma­ terial premaže. Kontrolirajo in uredijo se dilata­ cije, opravi se izmenjava slabih pragov. Izvrši se tudi smerna in višinska regulacija tira. Če ni v programu tega popravila, se je treba lotiti popravil pod IV. in V. Poenostavljeno sistematično popravilo (IV.) se izvrši po pokazani potrebi med dvema sistematič­ nima popraviloma. To popravilo se sestoji pred­ vsem v izmenjavi materiala. Med mala popravila (V.) spadajo popravila, ki se izvrše od časa do časa na lokalnih slabih mestih. Pri obnovi tira (I.) se praviloma vgradi ves novi material, razen tolčenca, ki se preseje in manj­ kajoča količina doda. Odstranjeni material se z regeneracijo ponovno pridobi (pri nas ca. 60 fl/<>, pri DB in SNČF do 80'%), in se vgradi v proge nižjega reda. Pri izmenjavi tira (II.) se praviloma vgradi stari, regenerirani material. Pri izmenjavi se pri­ dobi material manjše vrednosti ali pa samo od­ padni material. Pri pravilnem gospodarjenju z dragim mate­ rialom je potrebno dobro premisliti in pravočasno planirati, kdaj naj se izvrši obnova tira, ali v času, ko se z izgraditvijo pridobi še dober material, ki se ga z majhnimi stroški še izplača regenerirati ter ponovno vgraditi v proge nižjega reda, v katerih bo služil kot nov, ali pa čakati z obnovo tako dolgo, da je izgrajeni material postal več ali manj odpa­ den in se ga ne izplača več regenerirati. V tem pri­ meru je potrebno tudi na progah nižjega reda vgraditi nov material, kar vsekakor zelo podraži investicije. Zaradi tega je brezpogojno potrebno in koristno napraviti na podlagi podatkov o stanju prog, stanju zgornjega gradbenega materiala in da­ nih finančnih sredstev, podrobno preštudiran pro­ gram obnove prog za daljšo dobo in določiti v zvezi s tem programom kolobarjenje (kroženje) starega materiala. Tak postopek ne bo prinesel samo veli­ kih ekonomskih rezultatov, temveč tudi več kilo­ metrov remontiranih prog. Največja, najtežja in najvažnejša dela pri vzdr­ ževanju zgornjega ustroja so vsekakor obnovitvena dela (I., II.). Ta dela se praviloma izvajajo v čim večjih progovnih odsekih po vnaprej izdelanih pro­ gramih in načrtih. Pri izdelavi teh programov se morajo upoštevati vsi elementi, ki so važni za iz­ vajanje del, predvsem pa čas in dolžina zapore tira ter razpoložljiva oprema. Po času zapore tira razlikujemo dnevno in nočno delo. Nočno delo daje manjši efekt in celot­ na izvedba je dražja od dela podnevi. Po dolžini zapore tira pa razlikujemo: — obnovo pri stalni zapori tira, ki je uvedena za ves čas trajanja del; — obnovo pri delni zapori tira; — obnovo brez zapore tira. Obnova pri stalni zapori tira je najbolj zaže­ lena, vendar je možna le pri dvotirnih ali večtirnih progah, ko se usmeri promet po enem tiru, ali pa se tovorni promet preusmeri po drugih progah, potniški vlaki pa se zamenjajo z avtobusi. Ta način dela je najvarnejši in naj cenejši, ker se dela odvijajo nemoteno in se pri delu tudi naj­ težji stroji najbolj izkoristijo. Stroški, ki jih ta način dela povzroči prometu, so normalno mnogo manjši od prihrankov, ki jih pri delu dosežemo, ker je pri normalnih razmerah in dobri organizaciji dela dnevno napredovanje naj večje. Tudi kvaliteta dela je pri tem načinu najboljša že zaradi samega tehnološkega procesa, ki omogoča uporabo vseh strojev, med njimi tudi vibratorjev in valjarjev za utrjevanje gramozne grede. Obnova pri delni zapori tira se uporablja pri enotirnih progah, ko ni možna stalna zapora. Dol­ žina zapore je različna, kar je odvisno od gostote prometa in važnosti proge. Ce hočemo vsaj delno izkoristiti stroje, predvsem težke, ki mnogo časa izgube s prihodom na delovno mesto in s povrat­ kom na postajo, ta zapora nikakor ne sme biti manjša od 5 ur. Dela, ki se izvajajo pri taki za­ pori, so tem dražja, čim krajša je zapora tira, za­ radi že omenjene izgube na času z manevriranjem strojev, zaradi priključevanja obnovljenega tira na stari tir in zaradi izdelave prehodnih ramp. Dela brez zapore tira se izvajajo le tedaj, ko ni možna nikaka zapora, temveč se dela izvršujejo pod prometom ter pod počasno vožnjo vlakov. Pri tem načinu se tir podpre s posebnimi lesenimi podpora­ mi, tako da se morajo zamenjati posamezni pragovi in da se lahko preseje gramozna greda. Tirnice se zamenjajo med presledki vlakov, ko je tir zaprt. Dela, izvajana po tem načinu, so zelo težavna, po­ časna, naj dražja in zahtevajo posebne varnostne ukrepe. Pri tem načinu se more uporabljati le lah­ ka mehanizacija in je potrebno veliko število de­ lavcev. Pojavljajo pa se na tržišču že stroji, ki naj bi tudi ta sistem dela čimbolj mehanizirali. Tako že obstaja stroj, ki lahko seje gramozno gredo pod prometom, stroj, ki pod prometom zamenjuje pra­ gove. Če se bodo tudi ti stroji izpopolnjevali s tako naglico kot je bil to primer pri drugih težkih stro­ jih, se lahko zgodi, da bodo ti stroji zaradi cene­ nosti in ker delajo pod prometom, izpodrinili težke stroje, predvsem sejalne. IZVEDBA DEL I. Obnova tira Za študij tehnoloških procesov, po katerih se izvajajo dela na zgornjem ustroju, obstajajo pri na­ prednih železniških upravah in pri tovarnah, ki izdelujejo' opremo za ta dela, specialni biroji stro­ kovnjakov, ki nenehno težijo, da se obstoječi tehno­ loški procesi izboljšajo in ustvarijo novi. Cilj je, da se dela v čim večji meri mehanizirajo in avtoma­ tizirajo in s tem pospešijo, dolžine zapor skrajšajo, število delovne sile zmanjša in se s tem stroški investicij znatno znižajo. Pri železnicah DB so dela že mehanizirana ca. 65 %, teži se pa za tem, da se mehanizira še 20% do 25 % del, tako da bi bilo mehaniziranih na zgor­ njem ustroju 90 % vseh del. Pri nas znaša pri sedanji opremi ta odstotek največ 20%, ker smo v glavnem mehanizirali le dela pri sejanju in podbijanju gramozne grede. Jasno je, da pri raznih železniških upravah uporabljajo različne tehnološke procese, ki so od­ visni od razpoložljive opreme, vrste proge, vrste vgrajenega materiala, trajanja zapore tira itd. Tako imajo- železnice DB danes izdelanih in uradno priznanih 12 tehnoloških procesov dela, ruske že­ leznice pa imajo izdelanih 18 tehnoloških procesov dela, ki upoštevajo navedene faktorje. Naša gradbena operativa za obnovo prog ima danes na razpolago poleg manjših strojev za vrtanje pragov, zavijanje vijakov in tirefonov, le težke stroje za sejanje in podbijanje gramozne grede in ročne portalne dvigalke za prenos tirnih polj. Za­ radi tega imamo na progah JŽ le en način izvedbe del, poleg klasičnega načina posamezne izmenjave. Po našem tehnološkem procesu se najprej pre­ seje gramozna greda s strojem za sejanje, ki pre­ seje pri normalnih razmerah 80 do 100 m/h. Na omrežju SŽP Ljubljana pa preseje tak stroj ca. 40 m/h zaradi izredno nizke gramozne grede, ka­ tera leži na mnogih odsekih na kamniti podlagi ali pa je sama kamnita, kakor tudi zaradi drugih zaprek, ki ovirajo normalno delo stroja. Po prese- janju gramozne grede se s pomočjo portalnih dvi­ galk stara polja izgradijo in odpeljejo v demontaž™ no bazo-. Na odsekih, kjer terenske razmere ne dovolju­ jejo uporabo portalnih dvigalk, pa se stari tir demontira na mestu in se izgrajeni material posa­ mezno prepelje v bazo. Na presejano' splanirano gramozno gredo se s pomočjo ročnih portalnih dvigalk, ki se pomikajo ob tiru po posebni žerjavni stezi, polože nova tirna polja, montirana na betonskih ali lesenih pragih. Na omrežju JŽ obstaja tudi komplet motornih dvi­ galk, ki se ne pomikajo po žerjavni stezi, temveč se oslanjaju na gramozno gredo in se po posebnem tehnološkem procesu polagajo nova tirna polja s pomočjo t. im. sank. Ker je ta sistem (»Giral«) pri nas osamljen, ga podrobno ne opisujem. Jasno je, da lahko namesto ročnih portalnih dvigalk, ki vozijo po posebni tirni stezi, uporabimo tudi motorne portalne dvigalke, ki rabijo manj de­ lovne sile in ki učinek pri trganju starih tirnih polj in pri polaganju novih tirnih polj zelo pove­ čajo ter s tem skrajšajo tehnološki proces in zapore tira. (S e n a d a l ju je ) Polaganje tirnih polj z motornimi dvigalkami »tiiral« (na odseku Zalog—Ljubljana) Polaganje tira z ročnimi portalnimi dvigalkami Polaganje tira z motornimi portalnimi dvigalkami gospotlars kn-praiina i/prašanja P R A V I L N I K O VSEBINI IN NAČINU VODENJA DNEVNIKA O IZVAJANJU DEL IN KNJIGE OBRAČUNSKIH IZMER Temeljni zakon o graditvi investicijskih objektov predpisuje, da mora organizacija, ki gradi investicijski objekt, voditi o graditvi ustrezne knjige, iz katerih se da ugotoviti potek in način graditve objekta kot celote in posameznih njenih faz. Natančnejših pred­ pisov o teh knjigah zakon ne vsebuje in pooblašča re­ publike, da jih izdajo v svoji pristojnosti. Republiški zakon o graditvi investicijskih objektov zato na tej podlagi določa, da mora izvajalec, ki gradi investicijski objekt, voditi dnevnik o izvajanju del in knjigo obra­ čunskih izmer. Obenem določa, da naj izda republiški sekretariat za industrijo natančnejše predpise o vsebini in načinu vodenja obeh knjig. Na podlagi pooblastila 15. člena republiškega za­ kona o graditvi investicijskih objektov je republiški sekretariat za industrijo izdal pravilnik o vsebini in načinu vodenja dnevnika o izvajanju del in knjige obračunskih izmer. Objavljen je bil v 6. številki Ur. 1. SR Slovenije in začel veljati 28. februarja letos. S tem pravilnikom je zaključena vrsta dopolnil­ nih predpisov, izdanih na podlagi republiškega zakona o graditvi investicijskih objektov. Skupaj s pravilni­ kom o izdajanju dovoljenj za graditev, pravilnikom o postopku pri oddajanju investicijskih objektov in del v graditev ter s pravilnikom o tehničnem pregledu zgrajenih investicijskih objektov zaključuje vrsto pra­ vilnikov, ki zakonsko materijo dopolnjujejo in omo­ gočajo dosledno izvajanje novih predpisov na področju graditve investicijskih objektov. Bivša uredba o gradnji je predpisovala, da je za vsak objekt, ki se gradi, treba voditi gradbeni dnevnik in gradbeno knjigo. Novi pravilnik ne uporablja več teh izrazov, temveč uvaja nove: dnevnik o izvajanju del in knjiga obračunskih izmer. Glede na to, da se določbe temeljnega zakona o graditvi investicijskih objektov nanašajo na pripravljalna in raziskovalna dela, na projektiranje, gradbene objekte in dela, na­ prave, montažo opreme in hidrotehnične melioracije, novi naziv za bivši gradbeni dnevnik bolj ustreza. Vpisi v dnevnik o izvajanju del lahko vsebujejo tudi podatke o napravah in montaži opreme, torej ne samo podatke o gradbenih delih. Novi naziv druge knjige — knjiga obračunskih izmer — točneje kot prej oprede­ ljuje vsebino tega dokumenta. Podatki o količinah dejansko izvršenih del, ki se vpisujejo v to knjigo, so podlaga za sestavljanje obračuna izvršenih del med naročnikom in izvajalcem. Po prejšnjih predpisih je obe knjigi moral voditi investitor, če z gradbeno pogodbo ni bilo posebej dolo­ čeno, da ju bo vodil izvajalec gradbenih del. Novi pravilnik določa skladno s temeljnim zakonom, da je dnevnik o izvajanju del, kakor tudi knjigo obračunskih izmer dolžna voditi organizacija, ki dela izvaja. Podatke za vodenje obeh knjig zbira izvajalec v sodelovanju z nadzornim organom oziroma investitorjevim predstav­ nikom. Dnevnik o izvajanju del je treba voditi za vsak dan posebej. Podpisovati ga morata dnevno izvajalčev predstavnik in investitorjev nadzorni organ. Vpisujejo se splošni in posebni podatki. Splošni podatki se vpi­ šejo enkrat ali občasno, posebni podatki pa vsak dan. Pravilnik določa, da obsegajo splošni podatki nasled­ nje: naziv objekta in kraj graditve, naslov investitorja in njegov sedež, naslov izvajalca, navedbo investicijske tehnične dokumentacije, številko in datum dovoljenja za graditev, številko in datum gradbene pogodbe ter ime in priimek investitorjevega nadzornega organa in izvajalčevega odgovornega vodje del. Ker so ti podatki v glavnem stalni, se vpišejo le enkrat v dnevnik. Le če pride do sprememb, se te vpišejo, ko se pojavijo. Posebne podatke, ki jih je zlasti treba vpisovati vsak dan, pravilnik podrobno našteva. To so podatki, iz katerih je mogoče ugotoviti potek in način graditve objekta ali izvajanja del v celoti kakor tudi posamezne faze graditve. Zajemajo tudi podatke o instalacijah, montaži opreme in o napravah. Zlasti pomembni so podatki o atestih o kvaliteti vgrajenega materiala in izvedenih del, konstrukcij in konstruktivnih delov. V knjigo obračunskih razmer se vpisujejo natanč­ ni podatki o količinah dejansko izvršenih del. Knjiga je podlaga za sestavljanje obračuna del. Podatki se vpisujejo periodično, po dovršitvi posamezne delovne faze. Vpisati se morajo vse mere in vrisati skice za vsa taka dela, ki se po izvršenem delu ne vidijo, in tudi za tista dela, ki odstopajo od investicijske tehnične do­ kumentacije. Izvajalec mora vse te spremembe označiti v ustreznih načrtih. Vsak vpis podpišeta investitorjev nadzorni organ in vodja gradbenih del. Če med grad­ njo nastanejo spremembe, mora izvajalec izdelati izvr­ šilne načrte. Podjetja, ki gradijo objekte za tržišče, niso dolžna voditi knjige obračunskih izmer, morajo pa voditi dnevnik o izvajanju del. Ker takšna podjetja gradijo objekte v okviru svojega proizvodnega programa in so torej sama investitorji, ni potrebno, da bi še posebej vodila to knjigo. Posamezniki, ki gradijo za svoje po­ trebe stanovanjske objekte v lastni režiji, niso dolžni voditi ne dnevnika o izvajanju del niti knjige obra­ čunskih izmer. Pri takšnih objektih, ko družbeni inte­ resi niso v toliki meri prizadeti kot pri gradnjah druž­ benega sektorja, ni potrebe po tej dokumentaciji. Ne glede na to imajo organi gradbene inšpekcije možnost pregledati potek gradnje glede varnosti in stabilnosti. Investitorji, ki gradijo investicijske objekte v last­ ni režiji, pa morajo voditi obe knjigi. Ta določba je utemeljena v predpisih temeljnega zakona o graditvi investicijskih objektov. Po tem zakonu morajo inve­ stitorji, ki gradijo objekte v lastni režiji, izvajati ta dela pod enakimi pogoji kot gradbena podjetja, in to tako glede strokovnega izvajanja del kakor tudi glede finančnih pogojev. Zato pravilnik nalaga organizaci­ jam, ki gradijo investicijske objekte v lastni režiji, dolžnost, da vodijo obe knjigi. Ker v teh primerih ni posebnega nadzornega organa investitorja, podpisuje obe knjigi le odgovorni vodja del. Z novim pravilnikom se sicer bistveno ne spremi­ njajo predpisi, ki so jih vsebovali splošni pogoji za izvajanje gradbenih objektov in del kot sestavni del bivšega pravilnika o oddajanju gradbenih objektov in del. Spremembe izhajajo s stališč temeljnega in repu­ bliškega zakona o graditvi investicijskih objektov. Osnovna misel pravilnika je, da se zagotovi varno in strokovno pravilno izvajanje del, po drugi strani pa, da se med gradnjo ugotovijo podlage za obračun izvr­ šenih del. n R vesti Prvi most iz aluminija v Sovjetski zvezi Na cesti, ki veže avtomobilski cesti Moskva—Volo­ kolamsk in Moskva—Minsk, je bil pred kratkim zgra­ jen most iz aluminija. Zgrajen je 5 km od mesta Ruse in vodi čez reko Ozerna. Glavno mostno polje je sestavljeno iz 32 m dolgih aluminijevih nosilcev in zavzema trenutno po dolžini tretje mesto na svetu. Ob obeh straneh vozišča so hodniki in ograja iz aluminija. Štirje pasovno spojeni nosilci nosijo lahko veliko obremenitev. Konstrukcija tehta 15,5 t. Most je popločen s keramizitnimi ploščami in as­ faltno oblogo. Direktor inštituta »Giproavtotrans«, ki je projektiral most, je povedal naslednje mnenje o alu­ minijastih objektih: »Aluminij in njegove legure vedno bolj privlačijo graditelje cest in mostov. Most čez Ozerno bomo še podrobno študirali in raziskali, analiza teh rezultatov naj omogoči gradnjo mostov iz aluminija z razpetino od 60 do 80 m.« lnž Marjan Prezeij Predor pod St. Bernhardom je odprt V marcu mesecu je bil predan prometu cestni pre­ dor pod St. Bernhardom. S tem je zagotovljen celoten promet med Švico in Italijo. Doslej je bila obstoječa cestna zveza čez prelaz St. Bernhard 7 mesecev v letu neprehodna. Dovozna cesta do predora je na ogroženih mestih zavarovana z 10 km dolgo betonsko konstruk­ cijo. Tunel sam je dolg 5828 m. Vhod na italijanski strani je na koti 1875 m, na švicarski pa na koti 1915 m. Predor sam je razsvetljen z fluorescenčnimi cevmi. Na vsakih 250 m je parkirna niša in telefon. Predor leži na severni strani v dolžini 2775 m v premi, gre nato v zavoj (R = 300 m, dolžina 50 m) in še v eno premo dolžine 220 m, v razdalji 18 m od centralnega jaška. Pri 3020 m je drug zavoj (R = 300 m, dolžina 50 m), na katerega se priključi prema dolžine 2758 m, ki se konča pri južnem portalu. V samem predoru je 8 izogibališč, ki omogočajo velikim cestnim vlakom in avtobusom parkiranje. V razdaljah po 245 m so niše za telefone, hidrante, prvo pomoč in orodje. Profil predora je bil poučen v skladu s prometom, zračenjem in geološkimi razmerami. Vozišče ima širino 7,5 m, svetla višina znaša 4,5 m. Ob obeh straneh vo­ zišča so 90 cm široki hodniki. Zračenje predora je vzorno urejeno. Za zračenje predora je uporabljen sistem s prečnim prezračeva­ Tretji seminar o prednapetem betonu ZGIT je pod strokovnim vodstvom inž. Sergeja Bub­ nova organizirala v času od 13. do 18. aprila 1.1. že tretji seminar o prednapetem betonu. Po prvem se­ minarju februarja 1963, na katerem je bilo 117 udele­ žencev in drugem aprila istega leta za srbsko-hrvatsko jezikovno področje, na katerem je bilo 26 udeležencev, je na tretjem seminarju sodelovalo spet 37 udeležencev. Visoko število udeležencev na seminarjih, ki ob- ravnajo isto, prav specialno temo gradbeništva, zlasti še vedno pomemben odziv na letošnjem seminarju, ki je časovno že segal v obdobje intenzivnih priprav za začetek gradbene sezone, kaže, da je zanimanje naših gradbenikov za sodobne probleme gradbene tehnike njem, kjer so kanali za dovod svežega zraka ob strani, odzračevalni kanali pa so nameščeni centralno v stropu nad voziščem. Sveži zrak se vpihava skozi posebne odprtine, ki so v medsebojni razdalji 6 m in v višini hodnika. Prezračevanje je preračunano na prometno obremenitev 5000 do 6000 vozil na uro, za kar se mora dovajati 300m3/sek svežega zraka. Vsi ventilatorji so avtomatično krmiljeni. Avto- macijo opravlja 8 analizatorjev za registracijo CO in 8 analizatorjev za registracijo dima, ki ga puščajo za seboj vozila s slabimi motorji na nafto. V predoru merijo tudi temperaturo in vlažnost. Za štetje prometa so vgradili 8 elektromagnetskih pragov, ki zbirajo sta­ tistične podatke o prometu v predoru, za vsako polo­ vico predora in za vsako vozno smer. Maksimalna osvetljenost v predoru znaša 50 luksov. Razsvetljava je urejena z fluorescenčnimi cevmi, ki so pritrjene v razdalji 8 m na vsaki strani predora v vi­ šini 4,10 m. Predor je opremljen s signalnimi naprava­ mi pri vsakem vhodu v predor, pred vsakim izogiba- liščem, pred vsako prehodno krivino in v sredini pre­ dora. Pred vsakim portalom predora so postaje za avtomobile, ki zavzemajo površino 600 m2 in so oprem­ ljene s službenimi prostori in servisi. Inž. Marjan Prezelj zelo veliko. Letošnji seminar je bil sestavljen iz dveh delov. V prvem delu v času od 13. do 15. IV. je bila v glavnem obravnavana snov lanskoletnega seminarja za udeležence, ki se niso udeležili lanskoletnih seminar­ jev, oziroma za tiste, ki so želeli to snov še enkrat predelati, v drugem v dneh 17. in 18. aprila je bila podana nova snov, v kateri so bili zajeti statično ne­ določeni sistemi, dimenzioniranje mostne konstrukcije, prenapeta keramika, prednapete cevi in železni pra­ govi ter delno prednapeti beton. Vmes je bila dne 16. IV. strokovna ekskurzija v Maribor in ogled tamkajšnjih objektov iz prednapetega betona. gradbeni center Slovenije l j u b l j a n a , t i t o v a 9 8 ; p. p. 12; t e l e f o n 3 1 - 9 4 5 STROKOVNO IZOBRAŽEVALNA IN POSPEŠEVALNA DEJAVNOST GRADBENEGA CENTRA SLOVENIJE Gradbeni center Slovenije bo poleg razisko­ valne in informativno dokumentacijske dejavnosti izvrševal tudi strokovno-izobraževalno dejavnost na področju gradbeništva. Prirejal bo aktualna strokovna predavanja, posvetovanja in seminarje za gradbenike in strokovnjake strok, ki so z grad­ beništvom tesno povezane. Kot predavatelji bodo nastopali najvidnejši domači in tuji strokovnjaki. V prihodnjih mesecih so predvidena naslednja predavanja in posvetovanja: Inž. Rudolf Nägeli, priznani švicarski strokov­ njak in izvedenec mesta Züricha, je že imel 2 pre­ davanji in sicer: 4. junija: »Hišne instalacije za odpadne vode, dimenzioniranje in izvajanje; 5. junija: »Industrijske odpadne vode in či­ stilne naprave«. Na predavanjih so bili navzoči naši vodilni strokovnjaki, ki se ukvarjajo s problematiko hišnih instalacij in odpadnih voda. Predavatelj, ki je ne samo priznani avtor strokovnih publikacij, temveč tudi izkušeni praktik, je podal vrsto zelo koristnih praktičnih nasvetov za projektiranje in izvajanje hišnih instalacij za odpadne vode in osnovne smer­ nice za tretiranje industrijskih odpadnih voda. Po predavanjih je sledila diskusija, v kateri je preda­ vatelj odgovarjal na konkretno postavljena vpra­ šanj a. V juliju pripravlja Gradbeni center Slovenije tudi predavanje znanega angleškega strokovnjaka, profesorja londonske univerze dr. N. N. Ambraseysa o potresni varnosti opečnih stavb, in predavanje inž. B. Žabčiča, tehničnega direktorja podjetja »Vranica« iz Sarajeva, o »Montažnih opažih«. V zvezi s študijsko-raziskovalno nalogo »Analiza strukture cene gradbenih materialov in norma­ tivov za njihovo proizvodnjo« bo Gradbeni center v juliju organiziral enodnevni seminar, za kal- kulante proizvajalcev gradbenih materialov. 24. julija bo Gradbeni center obiskal prof. dr. ing. Wolfgang Triebel, direktor Inštituta za raz­ iskovanja v gradbeništvu (Institut für Baufor­ schung) v Hannovru. Imel bo predavanje o meto­ dah raziskovalnega dela v gradbeništvu. Takoj po koncu sezije dopustov bo Gradbeni center organiziral posvetovanje o industrializaciji stanovanjske graditve, na katerem bodo obravna­ vane naslednje teme: Ekonomski in investicijski aspekti industriali­ zacije; Industrializacija in potresna varnost; Tehnologija industrijske gradnje stanovanj; Mehanizacija industrijske gradnje stanovanj; Arhitektonski vidiki industrializacije stano­ vanjske izgradnje; Izolacijski materiali v industrijski gradnji stanovanj; Standardizacija in tipizacija; Ugotovitve študija gradbenega indeksa; Metode in rezultati merjenja koriščenja delov­ nega časa pri gradbenih procesih; Izkušnje gradnje montažnih objektov po siste­ mu Jugomont; Izkušnje pri gradnji stolpnic v Celju. Jeseni se bodo nadaljevala predavanja in se­ minarji z obravnavo aktualnih tehničnih, ekonom­ skih in organizacijskih problemov gradbeništva, predvsem s področja stanovanjske izgradnje. PERIODIKA GRADBENEGA CENTRA SLOVENIJE Gradbeni center prejema mesečno 405 perio­ dičnih publikacij iz naslednjih držav: Jugoslavije . . 97 Avstrije . . . . 10 Zah. Nemčije . . 91 Poljske . . . 7 ZSSR................... 56 Italije . . . 5 Vzh. Nemčije . . 34 Holandske . . 5 Francije . . . 25 Danske . . . 5 Z D A .................. 19 Švedske . . . 3 Vel. Britanije . . 19 Češkoslovaške 3 Š vice ................... 13 Belgije . . . 2 Madžarske . . 2 Turčije . . . . 1 Norveške . . 1 in od mednarod­ Finske . . . 1 nih organizacij . 5 Po jezikih so publikacije razdeljene na nasled­ nji način: V slovenščini . . 35 v nemščini . . . 153 V srbohrvaščini . 61- v italijanščini 5 V angleščini . . 43 v ruščini . . 54 v francoščini 33 v danščini . . 5 v holandščini . . 4 v ukrajinščini 1 v švedščini . . 3 v madžarščini 1 v poljščini . . . 4 v norveščini . . 1 v češčini . . . 1 v finščini . . . 1 Sporadične informacije prihajajo še v špan­ ščini, portugalščini in bolgarščini. Izmed teh periodik sprejema Gradbeni center 225 periodik proti plačilu, 140 periodik prejema brezplačno, za 40 ima aranžmaje na principu za­ menjave, tako da jih začasno posojajo Gradbenemu centru drugi lastniki za izdelavo anotacijskih kartic. Do sedaj je v dokumentacijskem oddelku Grad­ benega centra zbranih že ca, 130.000 kartic, na katerih so izvršene anotacije strokovnih člankov iz zgoraj navedenih periodičnih publikacij. Kartice so urejene po SfB/UDK sistemu, tako da je možno dobiti informacijo o problemu že sa­ mo na podlagi navedbe samega problema. Te in­ formacije zajemajo seveda samo članke, objav­ ljene v strokovni periodiki iz druge polovice lan­ skega leta in iz letošnjega leta, to je od časa, ko je bil Gradbeni center ustanovljen. V prihodnjih letih bo obseg teh najbolj aktualnih informacij, ki jih priobčujejo v periodičnem tisku, vedno večji, tako da bo Gradbeni center s časom lahko nudil vedno več dragocenih informacij našemu grad­ beništvu. V nadaljnjem navajamo nekaj najnovejših pu­ blikacij s področja stanovanjske izgradnje in ko­ munalnih zadev. «, R MONTAŽNA IZGRADNJA — INDUSTRIALIZACIJA V. Zemljerub: »Specializacija proizvodnje je važen predpogoj industrializacije montažne izgradnje v z s s s « . Nagli razvoj montažne izgradnje zahteva koncen­ tracijo del in specializacijo proizvodnje elementov. V ZSSR je že osnovano nekaj centralnih uprav, ki usmer­ jajo in koordinirajo proizvodnjo, npr. proizvodnjo mon­ tažnih elementov, malo mehanizacijo gradbišč itd. usmerja Glav. UPP (Glavna uprava proizvodnih pod­ jetij). Inštitut za mehanizacijo, ki je dodan tej upravi, pa skrbi za zagotovitev proizvodnje v skupini tovarn na podlagi eksperimentalne montažne izgradnje. Glav. UPP skuša zagotoviti projektiranje specializiranih do­ bro opremljenih tovarn, ki bi proizvajale le tipske izdelke. Avtor podaja več primerov centralizirane in tipizirane proizvodnje, opravlja analizo učinka specia­ lizacije tovarn in zagovarja nekaj konkretnih izboljšav za ZSSR. Ekonomika strojiteljstva, 1—64, str. 25—30. »Town planning« (Planiranje mest) Skupina arhitektov je izdelala projekt za ureditev središča Cornwallisa — mesta Halifax v Novi Škotski. V projektu je 450 stanovanjskih zgradb, komunalni center in hotel, ki ima 450 postelj. V centru je prostor za parkiranje 2000 avtomobilov, obstaja pa še mož­ nost za ureditev dodatnega prostora za parkiranje na­ slednjih 600 vozil. Projekt popolnoma loči pešce od prometa vozil in naglaša komunalni center naselja. Rešitve projekta so zelo pogumne, originalne in funk­ cionalne. Začetek izgradnje je predviden za junij 1964. Architectural Desing, 3-1964, str. 109. Georg Rothfuchs: »Beton und Wärme« Švedska firma Osby-Pannan je izdala brošuro v nemščini o betonskih delih v zimskem času. Brošura ima 43 strani in 20 slik. Tolmači tudi svojo posebno metodo obdelave betona s paro pod nizkimi pritiski, ki prihaja v poštev pri nizki temperaturi v zimskem času. Das Baugewerbe, 10-1964, str. 760. Ing. H. Voigt: »Hygiene und Zweckmässigkeit in Küche und Bad durch neue Zubehörteile aus Plasten« Uporaba plastičnih mas v kuhinji in kopalnici omo­ goča higieno in sodobno udobnost. Stadt- und Gebäu­ detechnik, 4-1964, str. 78—80. A. Golubev: »Armatura panelov na tekočem traku«. »Armatura panelov na tekočem traku« Poročilo o metodi izdelave prefabriciranih panelov za montažno izgradnjo. Podatki so vzeti iz prakse ro- stokinske tovarne armiranobetonskih konstrukcij in in­ štituta Giprostrojindustrije. Stroitelnaja gazeta, 13. V. 1964, str. 2. G. I. Goljdgamer: »Organizacija in metode nove in­ formacijske dejavnosti iz prakse znanstveno-razisko- valnih in eksperimentalno-konstrukcijskih del« Vloga informatorja v raziskovalni ustanovi. Pomen anotacij in referatov za razne vrste koristnikov. Pla­ niranje, ureditev, recenziranje in material za infor­ macijske fonde. Naučno-tehničeskaja informacija, 3- 1964, str. 15. BIBLIOGRAFIJA Paul Ritter: »Planning for Man and Motor«. 384 str. in načrti. Cena 5/5 S. Pergamon Press. Oxford. Pisatelj je direktor mednarodnega biroja za raz­ iskave na področju prometa in podaja veliko vidikov, detajlov, projektov in zahtev. Ima veliko primerov za princip ločitve posameznih vrst prometa, posebno pa za ločitev človeka od vozil na vozliščih. Von Pfau-Zietzschmann: »33 Architekten — 33 Ein­ familienhäuser«. 67 str., 164 slik. Cena 42 DM. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Enodružinske hiše iz 10 držav podajajo razne tipe sodobnih rešitev mednarod­ nega stila. Dr. Ing. Kurt Geisler: »Regelung von Heiz- und Klimaanlagen«. 131 str. in 113 slik 1963. Cena 12,20 DM. Marhold-Verlag, Berlin. Naprave za ogrevanje in klimatizacijo zgradb. Liesche-Paschke: »Beton in agresiven Wässern«. 224 str., 11 X 18 cm, 1964. Cena 12 DM. Verlag von Wil­ helm Ernst und Sohn, Berlin-München. O poškodbah betona v agresivnih vodah. H. Wiethaupt: »Schutz vor Luftverunreinigungen, Geräuschen und Erschütterungen«. Cena 17,50 DM Verlag Neue Wirtschaftsbrife GmbH, Herne. Zaščita pred onečišćenjem zraka, hrupom in tres ljaji. A. S. 52 Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Leto V. 5 Serija: KONSTRUKCIJE IN MODELI Maj 1964 Montažni hladilni stolp Termoelektrarne Lukavac 1. UVOD Leta 1962 se je začela izgradnja hladilnega stolpa za TE Lukavac v Bukinju pri Tuzli. Njegove dimenzije so bile predvidene z višino 62,5 m in pre­ merom 51,8 m. Projektant inž. Savič iz Elektropro- jekta Ljubljana je zasnoval hiperboloidno obliko hladilnika: 90 reber v obliki tvornic, ki enakomer­ no razdeljene po obodu tvorijo vertikalno osnovo, a pripadajoči horizontalni obroči, katerih število znaša 18, so tvorili horizontalni skelet za bodoče hladilno telo. Prostori med tvornicami in horizon­ talnimi pasovi trikotne oblike pa naj bi bili izpol­ njeni s trikotnimi tenkimi ploščami, ki naj bi pred­ stavljale sestavne dele bodočega plašča. Čeprav obstajajo v literaturi nekateri podatki o preiskavah na podobnih hladilnih gradnjah, je bilo zaradi mnogih nejasnosti v statičnem računu, zlasti pa glede na varnost celotne konstrukcije po­ trebno izdelati model, na katerem bi se preverjale posamezne sile, izvirajoče iz lastne teže oziroma vetra oziroma kombinacije obeh. Za realizacijo takega hladilnega stolpa, ki naj bi bil izveden po montažnem načinu, je potrebno, da se uporabljajo kvalitetni betoni za posamezne sestavne elemente, mase, katere bi omogočale so­ razmerno dobro lepljenje vnaprej izdelanih beton­ skih elementov drugega na drugega ter bi v so­ razmerno kratkem času omogočale napenjanje se­ stavljenih elementov, prekritje napetih kablov, ki so položeni na zunanji strani posameznih elemen­ tov, z ustreznimi pastami, in končno napenjanje horizontalnih elementov samih z ustreznim števi­ lom kablov. Iz povedanega sledi, da je šlo za kom­ pleksno obravnavanje konstrukcijskih in material- no-tehničnih problemov, katerih pozitivne rešitve naj bi omogočile grajenje velikega hladilnega stolpa po montažnem postopku. Team, ki je bil v ZRMK oblikovan za rešitev postavljenih proble­ mov, je bil sestavljen od inž. Čačoviča, inž. Ter­ čelja, inž. Udovča in inž. Stepančiča, vodil pa ga je inž. Ferjan. 2 2. MODELNE PREISKAVE Kot je bilo že omenjeno, smo morali zaradi določitve posameznih statičnih vrednosti kakor tudi varnosti objekta, izdelati model celotnega hladil­ nega stolpa, ki naj bi prikazal razpored in velikosti sil na modelu ter povzročene napetosti. V prvi vrsti smo smatrali za potrebno, da pregledamo porazde­ litev pritiska vetra na stolp in izvršimo meritve napetosti, katere povzroča lastna teža in veter, in meritve, s pomočjo katerih bi se dala oceniti stop­ nja varnosti stolpa. Za izvedbo takih meritev je bilo potrebno, da se ustvari v zračnem kanalu zračni tok primerne jakosti, ki bi povzročil na modelu obremenitve, katere bi z merskimi instrumenti registrirali. V ta namen je bil zgrajen iz betonskih cevi ustrezni aerodinamski kanal, ki je imel na enem koncu vgrajen letalski motor. Ta je ob vključitvi povzro­ čil v kanalu zračni tok primerne jakosti, ki je nu­ dil potrebne, stvarnosti ustrezajoče obremenitve. Model sam je bil pripravljen iz polivinilnega trdnega materiala, formiran v obliki T profilov, med posamezne profile so pa bile vložene polivi- nilne plošče trikotnih oblik, ki so bile zalepljene na osnovno konstrukcijo. Vpliv pršišča se je upo­ števal z vstavitvijo horizontalne polivinilne plošče, ki je bila oddaljena od stene stolpa za 5 mm. Skelet za sestavo modela: ogrodje iz napetih najlonskih vrvic 2.1 M o d e l h l a d i l n e g a s t o l p a Pri izbiri merila za model smo morali upoštevati dve stvari: na eni strani čim večje merilo modela za­ radi uspešnejših meritev napetosti, na drugi strani pa je bilo treba imeti v vidu tudi vse možne hitrosti zraka v zračnem tunelu. Tako smo se na koncu odločili, da smo izvršili model v merilu 1 :40. Kot material za izdelavo modela smo zaradi ho­ mogenosti izbrali plošče juvidur (PVC). Modul elastič­ nosti, ki je pri modelnih preiskavah v pogledu defor­ macij zelo važen, smo morali izmeriti pri temperaturah, pri katerih so se vršili tudi preizkusi. Modul elastič­ nosti smo izmerili v temperaturnem intervalu 21—23° C za razne debeline elementov ter smo pri tem dobili naslednje vrednosti: D e b e lin a e le m e n ta m m 15 8 5 4 2,5 M od u l e la s t ič n o s t i E k g /cm 2 29.200 29.000 28.500 28.300 22.900 Kot je razvidno iz rezultatov, imamo pri debelej­ ših elementih opravka s praktično konstantnim mo­ dulom E. Iz slike je mogoče videti sistem določanja položaja nosilnih poševnih reber, kar je služilo tudi pozneje pri delih na terenu kot najboljši vodič za pra­ vilnost oblike. Model sam je bil izdelan z razmeroma veliko točnostjo, saj so se dovoljevale maksimalne tole­ rance med sestavnimi deli ± 0,2 mm. Ker se je lahko osnovna oblika neprestano kontrolirala s skeletom, pri­ pravljenim iz najlonske vrvi, se je izvršila dokončna modelacija stolpa točno v oblikah, kakor so se pred­ videle za končno izvedbo v naravi. Po končani izdelavi modela smo vse fuge med posameznimi elementi po­ novno pregledali in manjkajoče dele zapolnili z lepi- Primerjalne krivulje razporeda pritiskov lom, tako da smo dosegli homogeno delovanje celokup­ ne konstrukcije pod zunanjimi obremenitvami. 2.2 Z r a č n i p r e d o r Zračni predor, katerega smo pripravili za izvedbo poskusov, je bil sestavljen iz dveh betonskih cevi pre­ mera 2,40 m. Prostor, kamor smo vložili sam model, je bil nekoliko razširjen, tako da smo lahko opravili na tem mestu razne manipulacije. Kontrolno okno nam je omogočilo opazovanje ponašanja modela tudi med preizkusom. Razumljivo je, da so bili elementi med­ sebojno spojeni tako, da so povzročali zaradi posamez­ nih vogalov le minimalne vrtince v zračnih strujnicah. Na koncu predora je bil nameščen avionski motor 152 konjskih moči, tako da je propeler sesal zrak iz zrač­ nega predora. Vse preiskave smo opravili pri maksimalnem šte­ vilu obratov, vendar smo morali na podlagi opazovanj upoštevati, da zračni tok pri maksimalnem številu obratov ni bil vedno konstanten, ker se je hitrost zrač­ nega pretoka menjala tako s temperaturo motorja kot s temperaturo zraka samega. Zračni predor smo morali umeriti in sicer: — na razpored brzin, — na razpored pritiskov, — na poskusna merjenja na raznih telesih z vodili in brez vodil na zračne tokovnice. 2.21 R a z p o r e d b r z i n v p r e d o r u V predoru smo na mestu, kjer je bil pozneje vstav­ ljen model, merili brzine s pomočjo anemometra, ki je omogočal meritve hitrosti zraka do 25 m/sek. Meritve smo mnogokrat ponovili ter rezultate statistično iz- vrednotili. Zaključki v zvezi s tem so pokazali, da brzina zraka ni povsem enaka po celem preseku ka­ nala, temveč se z višino zmanjšuje. Razloge za tako stanje je mogoče iskati v nepopolni simetriji predora. Brzina zraka se tudi zelo hitro zmanjšuje zaradi trenja ob stenah. 2.22 R a z p o r e d p r i t i s k a v z r a č n e m p r e d o r u Izgube zaradi deformacij strujnic je bilo potrebno izmeriti ter rezultate vzeti v račun pri obdelavi rezul­ tatov. Zaradi tega smo na istih mestih, kjer smo me­ rili brzine z anemometrom, merili tudi razlike med zunanjim in notranjim pritiskom na ustju Pitot-Prand- love cevi. 2.23 Na koncu so se opravila poskusna merjenja na valjastem telesu zaradi določitve Reynoldsovih šte­ vil. Za valjasto telo je namreč razpored pritiskov pred­ met številnih obdelav v literaturi ter smo smatrali, da ' bi s kontroliranjem meritev v takem elementu naj­ bolje prikazali pravilnost postopka samega. Plašč tega valja je bil izdelan iz gladkega polivinila, tako da je bilo trenje zraka na plasti sami minimalno. Zračne pri­ tiske smo izmerili na 4 mestih, ki so bila zamaknjena za 90° C. Poskusna merjenja sama smo pa opravili v treh fazah in sicer: — merjenje na valjastem telesu brez uporabe usmerjevalne plošče za zračne tokovnice, — merjenje na valjastem telesu z uporabo usmer­ jevalnih plošč, — merjenje na istem telesu s ploščami za usmer­ janje strujnic ter z rebri na telesu. Detajlnih rezultatov ne navajamo, temveč samo skupinske rezultate, ki so zaradi preglednosti naneseni v diagramu. Prikazani so rezultati, doseženi na valjih, kakor so bili objavljeni v švicarski reviji Schweizeri­ sche Bauzeitung 1955/2, in pa naši rezultati, doseženi na gladkem poskusnem valju in valju z rebri. Pri pri­ merjavi teh rezultatov moramo imeti v vidu vpliv, ka­ terega ima višina valja proti njegovemu premeru. De­ tajlno je o teh podatkih poročala revija P. A. S. C. juli­ ja 1958. Na podlagi tega lahko opravimo naslednjo pri­ merjavo: h “ ČT 0" C e n tra ln i 90» k o t 180° O p o m b a 25 1,0 —2,6 —0,6 dobljeno v ome 2 1,0 — 2,2 —0,5 njeni literaturi 1 1,0 —1,7 —0,4 izmerjeno 0,44 1,00 —1,50 —0,23 na valju 2.3 D o l o č i t e v r e a k c i j i n n a p e t o s t i na m o d e l u Model smo prav tako lahko uporabljali za določi­ tev reakcij s tem, da smo na njem povzročili obreme­ nitve, na podnožju modela pa smo merili horizontalne in vertikalne reakcije, ki so bile posledica povzročene obremenitve. Meritve in pa statični izračuni so pokazali, da obstaja med meritvami na modelu in statično vred­ nostjo popolno soglasje. Napetosti, katere smo določili na modelu, smo ugotovili na podlagi zakona modelne podobnosti. Kon­ strukcija in model se razlikujeta predvsem v razmerju, tj. v različnih velikostih, in pa v materialu, iz katerega je model napravljen. Geometrična podobnost obeh ele­ mentov je določena s podatkom, da je razmerje med dolžino konstrukcije in dolžino modela določeno z ne­ kim številom, ki ga imenujemo L Drugo pa je raz­ merje sil, tj. sile na konstrukciji in sile na modelu, ki ga predstavlja število y. Razmerje napetosti na mo­ delu je enako vrednosti 2 proti vrednosti sil y krat napetosti konstrukcije. Ce nam je poznana napetost na modelu, lahko torej iz teh konstant izračunamo nape­ tost na konstrukciji. Iz tega pa dalje sledi: če želimo dobiti na modelu enake napetosti, kot so na konstruk­ ciji, potem moramo model obremenjevati s silo, ki je f . k enaka— , pri čemer je z2 že poznano razmerje. Te enačbe pa veljajo samo za področje, v katerem je raz­ merje med napetostmi in deformacijami linearno, torej za področje Hookovega zakona. Naše modelne preiskave so se opravljale vse v tem področju, zaradi tega lahko s polno vrednostjo uporabimo zgornje enačbe. V tem primeru ne igra nikakršne vloge razmerje modulov ela­ stičnosti. Glavne gornje vrednosti pa veljajo tudi za preiskavo deformacij, katere se pojavljajo pri uklonu. Za določitev uklona je važna enačba za kritično silo, po kateri je namreč kritična sila enaka razmerju kri­ tičnega bremena skozi vrednost . / 2. Koeficient tj pred­ stavlja odnose razmerja modulov elastičnosti in je de­ finiran z vrednostjo elastičnega modula konstrukcije proti elastičnemu modulu modela. Na rezultate merjenj pa v znatni meri vpliva geometrična točnost modela, zaradi tega se tudi pri izvedbi modela polaga izredna pažnja na to, da se geometrične oblike modela natančno približajo praktičnim oblikam. Morebitne ekscentrič­ nosti posameznih elementov bi nam lahko povzročile znatne dodatne napetosti. 2.4 N a č i n m e r j e n j a n a p e t o s t i Če obremenimo model konstrukcije z ustrezno obremenitvijo, dobimo na modelu enake napetosti kot na konstrukciji. To se dogodi tedaj, če je razmerje na modelu enako silam na konstrukciji, deljeno z l 2, in če so izpolnjeni vsi drugi pogoji, kateri so potrebni za to relacijo. Ker nam je poznan modul elastičnosti ma­ teriala, je potrebno, da merimo za izračun napetosti sa­ mo specifično deformacijo e. Meritve deformacij so bile izvršene z aparaturo straingauge in beležnimi instru­ menti firme Brnel & Kjaer. Razen tega so se uporab­ ljali kot indikatorji deformacij električni upori, t. i. merni lističi. Pri mernih lističih se s spremembo dolžine menja električni odpor ter je odvisnost spremembe električnega odpora od relativne deformacije linearna. Na ta način je bilo mogoče izmeriti napetosti, katere so se pojavile na centralnih obročih kakor tudi na verti­ kalnih tvornicah z vstavljenimi ploščami ali brez njih. Na podlagi tako dobljenih sil smo bili potem v stanju, da izvršimo dimenzioniranje posameznih nosil­ nih elementov ter da smo tudi preverili na koncu var­ nost celotne konstrukcije, ne da bi se ozirali na uklon- sko napetost. Pri tem smo ugotovili, da je konstrukcija kot celota varna z vrednostjo 2,7, kolikor ne upošte­ vamo uklonskih vrednosti, ki se javljajo, in kolikor ne upoštevamo napetosti, katere izvirajo iz momentov v horizontalnih prstanih. Tu namreč predpostavljamo, da se momenti avtomatično izločijo, vendar ta predpo­ stavka ni v celoti točna. Slika prikazuje moment zru­ šitve modela pod vplivom vertikalnih in horizontalnih sil. Za tak preskus smo potem morali pripraviti isto­ časno vertikalno in horizontalno obremenitev. Prvo smo dosegli s stiskalnico, drugo pa s potezno napravo. Če ob zaključku rezimiramo modelno preiskavo kot tako, moramo ugotoviti, da je stvarna razporeditev pri­ tiska vetra na hiperboloidni plašč podobna, kakor je bila predvidena s predpostavko, da se sile statičnega značaja v elementih lahko preračunavajo na podlagi geometrijskih podatkov modela, da pa je treba tu pa­ ziti potem na dodatne sile, katere izvirajo iz sekundar­ nih momentov in pa iz uklonskih napetosti, ki nastajajo pri zelo velikih elementih. Zaradi tega bo potrebno pri naslednjih preiskavah temu problemu posvetiti dodatno pažnjo in izvrednotiti preko modelnih preiskav tudi tiste napetosti, katere smo pri sedanjih preiskavah sa­ mo ocenili. 3. KONSTRUKTIVNA IZVEDBA Na podlagi dobljenih sil se je izvršilo nato di­ menzioniranje konstrukcije. Konstrukcija je bila zamišljena tako, da so bili horizontalni obroči pred­ videni v napeti izvedbi, medtem ko so bile verti­ kalne tvornice predvidene v navadnem železobe- tonu. Ker smo predvidevali, da bo stolp izpostav­ ljen močnim korozijskim vplivom, je bila posve­ čena izrazita pažnja kvaliteti betona, tako da se je tu uporabil cement Popovac s trasnimi dodatki in da se je dosegla naj večja možna gostota betona. Zaradi tega je bil ZRMK vključen v kontrolno služ- Porušitev modela pri vertikalni obremenitvi 2450 kg in sili vetra čelnega pritiska 160 kg/m2 bo pri izdelavi vseh teh elementov. Marka betona je bila za posamezne elemente 400. Ti elementi so se betonirali v tovarni betona »Beton«, Novi Sad, se transportirali z železnico v Tuzlo, uskladiščili na gradbišču ter se nato sistematično dovažali na pod­ nožje stolpa, kjer so bili na ustreznih podlogah posamezni elementi zlepljeni v trioglate elemente, tako da smo imeli vedno zlepljenih dvoje reber ter vmesno trikotno ploščo. Ti elementi so bili na grad­ bišču zalepljeni s posebnimi pastami in so se že po 24h po zalepljenju lahko dvignili na definitivni po­ ložaj na konstrukciji ter se nato pričvrstili na po­ stavljeno ogrodje. Po končani pričvrstitvi so se potem vstavile še pasnice, ki so bile med seboj zalite s hitro strjujočimi se pastami. Tako je bilo mogoče že po 4 urah doseči trdnosti betona paste 400 kg/cm2, kar je omogočilo takojšnje napenjanje horizontalnih elementov z ustreznim številom ka­ blov. Pas trikotnih elementov s pasnicami je bilo na ta način možno v 6 dneh izgotoviti ter z delom zelo hitro napredovati. Ko so bili kabli napeti na posameznih prstanih, jih je bilo potrebno takoj za­ ščititi proti korozijskim vplivom. V tem primeru smo prvikrat skušali uporabiti spet plastično malto, ki naj bi s pomočjo svoje velike gostote omogočila antikorozijsko zaščito napetih žic. Princip pri upo­ rabi te paste je bil, da se s sorazmerno tankimi sloji prekrivajo jeklene žice. Ker pa je bilo število kablov sorazmerno zelo veliko, je bilo treba mi­ sliti tudi na zapolnjevanje prostorov med žicami, tako da bi zaščiteni kabli dobili tudi estetski videz. Zaradi tega smo pozneje pristopili k sistemu šči­ tenja na ta način, da smo kable najprej obbetoni- rali, nato pa preko tega betona prevlekli še s pla­ stično zaščitno pasto. Vzroki za tako ukrepanje so bili predvsem v naslednjem: kot je poznano, smo imeli na stebrih daljnovodov dosedaj izkušnje, da so sorazmerno tanki krovni sloji betona povzro­ čali sorazmerno hitro propadanje jeklenih vložkov. Iz tega razloga smo tu poskušali pri sorazmerno tanki krovni površini betona povečati odpornost na ta način, da beton čimbolj zgostimo, in sicer s plastičnimi maltami. Vemo, da beton ščiti jeklene vložke samo s pomočjo apna, katero trajno nastaja pri hidratacijskem procesu utrjevanja cementa v betonu. Ta je namreč pozitivno nabit in povzroča zato tokove oziroma napetosti v smeri jeklenih vložkov vse do momenta, dokler se hidratizirano apno, ki se pojavlja v teku hidrataeijskega pro­ cesa cementa, ne karbonatizira. Ko pa je karbona- tizacija končana, prične propadanje armaturnih vložkov, začenja se torej proces rjavenja. Da bi ščitili beton pred karbonatizacijo, smo se poslužili plastičnih premazov. Za prednapenjanje samo smo morali rešiti dva problema in sicer: morali smo si pripraviti naprave, s pomočjo katerih smo lahko izvršili prednapenja­ nje posameznih snopov kablov, ter drugič, morali smo ugotoviti, kakšne so izgube napetosti zaradi specifičnega napenjanja okroglih elementov. Ker smo imeli že nekaj izkušenj iz napenjanja drugih okroglih elementov npr. cevi, smo lahko te izkuš­ nje tu koristno uporabili. Zaradi tega smo izvršili tudi ustrezne meritve na napetih žicah in sicer smo merili na več mernih mestih, predvsem pa na sidriščih in v sredini raz­ ponov, kajti napenjali smo vsak obroč na dveh mestih. Tako smo mogli ugotoviti, da je bila na podlagi merskih podatkov pri merjenju 300 cm dolžine elementa napetost na sidriščih, tj. nepo­ sredno tam, kjer so napenjalke prijemale, ca. 11.500 kilogramov, da pa je ta napetost padla na ca. 8000 kilogramov na sredini med razponi, tako da smo mogli računati s srednjo vrednostjo 9720 kg/cm2. Tako je bilo potrebno za spodnji obroč namestiti 148 žic. Te meritve smo potem ponavljali še na primerih, ko smo žico vlekli direktno po betonski površini, oziroma ko smo žico vlekli preko že na­ petih spodnjih jeklenih žic. Tudi pri teh ponovnih meritvah smo ugotavljali, da smo se v glavnem držali napetosti okoli 900 kg/cm2. Pri naslednjih prstanih smo izvršili potem sistematične meritve, pri čemer nismo merili samo izgub pri napenjanju, temveč tudi spremembe dimenzij napetega obroča zaradi napenjanja in s tem v zvezi nastalih nape­ tosti. Tudi pri teh meritvah se je pokazalo, da smo v glavnem kljub izgubam ostali na vrednosti 8500 kg/cm2 natezne sile, pri čemer je variirala na­ petost od 7100—10.000 kg/cm2. S pomočjo tenzometrov smo potem merili tudi stvarne napetosti, katere so se pojavljale na posa­ meznih pasovih, ter ugotovili, da je napetost, po­ vzročena v takem pasu zaradi 20 napetih žic, zna­ šala preko 60 kg/cm2. Po meritvah, katere smo iz­ vršili glede sprememb premera takega velikega prstana, smo pa zopet ugotavljali, da je izračunana napetost iz deformacije znašala 68 kg/cm2. Iz tega sledi, da so se napetosti, katere smo povzročili v betonu, sorazmerno dobro skladale. 4. ZAKLJUČKI Sorazmerno kratek čas, ki nam je bil na raz­ polago za izvršitev vseh potrebnih meritev na mo­ delu ter rešitev drugih problemov kot npr. priprave kvalitetnih materialov za vgrajevanje kvalitetnih elementov ter zaščitnih past in past za napenjanje, je vplival na sorazmerno naglo izvedbo zelo za­ htevne gradnje. Modelne preiskave, katere smo za to gradnjo opravili, so pokazale, da je mogoče z njimi reševati zelo zahtevne naloge in doseči pri izvrednotenju posameznih rezultatov znatne pred­ nosti. Tudi organizacija dela je bila pri gradnji stolpa svojstvena in sicer predvsem v tem smislu, kako je delo potekalo. Organizacijo del je prevzelo Grad­ beno podjetje »Tehnika«, Tuzla, ob sodelovanju »Betona«, Novi Sad za izvedbo betonskih elemen­ tov, katere so izdelali v betonarni. Montažno pod­ jetje »Jugomontaža« iz Zagreba je montiralo be­ tonsko konstrukcijo. Napenjanje konstrukcije in nadzor nad uporabo plastičnih materialov je pre­ vzel Zavod za raziskavo materiala in konstrukcij v Ljubljani, ki je opravil tudi celotno modelno pre­ iskavo stolpa. Delo je bilo torej zelo deljeno, vendar je bil efekt sorazmerno zelo dober. Zato se je investitor že med gradnjo hladilnega stolpa v Bukinju odlo­ čil za izgradnjo naslednjih, še večjih hladilnih stol­ pov po istem sistemu. Indos industrija transportnih in hidravličnih strojev LJUBLJANA INDUSTRIJSKA CESTA Telefon: 36-274, 36-972, 31-090 Poštni predal 186 Baterijski viličar VE-600 Baterijski viličar VE-1000 Diesel viličar VD-1500 Diesel viličar VD-2500 Hidravlične stiskalnice HS-60 ton Hidravlične stiskalnice HS-150 ton Z a cenjena naročila se priporočamo Ž E L E Z N I Š K O PROJEKTIVNO P O D J E T J E L J U B L J A N I Ljubljana Ulica M o š e Pijada 3 9 pripravlja načrte za v se že lezn išk e p roge in naprave ter za že lezn išk e zgradbe N O V I P R O IZ V O D N O V I P R O IZ V O D N O V I P R O IZ V O D N O V I P R O IZ V O D M E T A L N A M A R I B O R Gradbeniki! Mn o g o truda, časa in denarja lahko prihranite, če boste pri iz­ gradnji visokih stavb uporabljali našo NOVI STOLPNI GRADBENI ŽERJAV G 45 HV-JU, pri katerem je spremenljiva višina stolpa od 16 do 100 m oziroma od 16 do 50 m z eno mačko oziroma z dvema in maksimalno nosilnostjo 3000 ozi­ roma 6000 kg Naši gradbeni vrtljivi stolpni žer­ javi normalne izvedbe »Pohorc 14« — maksim. nosilnost 1600 kg »Pohorc 14 E« —■ maks. nosilnost 1750 kg »LM 25 A/30« — maks. nosilnost 2800 kg (s skrajšano roč. 5000 kg) »LM 45 A/55« — maks. nosilnost 3700 kg (s skrajšano roč. 7200 kg) so se že močno uveljaviti v grad­ beništvu, saj skorajda ni več grad­ benega podjetja, ki bi delalo brez njih Za vse žerjave izdelujemo tudi ustrezni pribor ter posode za be­ ton in opeko. Usluge opravljamo hitro in solidno, nadomestne dele pa imamo vedno na zalogi Z a h t e v a j t e naše prospekte in ponudbe A * M E T A L i\ A * l \ \ :7 \J-7 s -7 N--7 \--7 \=7 \= 7 = 7 \ž7 \: / V■ 7S::/ s:■ 7 V:/ 5 ::7v : / s!:7 s!--7 v -7 v 7 v“7 v ‘7 7 S: 7 V 7 G 4 5 H V-J U