138; KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 34 1986 O CESTNEM OMREŽJU NA SLOVENSKEM ŠTAJERSKEM V 18. STOLETJU JOŽE CURK V prejšnjem sestavku smo se seznanili s stanjem cestnega omrežja na slovenskem Štajerskem v 17. stoletju, v tem pa se bomo z njegovimi spremembami in izboljšavami v 18. To stoletje se je v zvezi z upravnimi in gospodarskimi reformami lotilo velikopotez- neje in celoviteje obnove cestnega omrežja kot prejšnja, kar pa so proti koncu stoletja upočasnile turške in francoske vojne. Z leti 1717 in 1719 so se za ceste začeli boljši časi, ki so predvsem stremeli po večji načrtnosti pri vzdrževanju cestnega omrežja. Posebna skrb je veljala cesti Dunaj—Trst z odcepo- ma proti Gorici in Reki, ki je postala glavna prometna žila Avstrije in že leta 1725 de- jansko državna z 2/3 njenih mitnin vred. Leta 1715 so začeli s pripravo načrtov za njeno obnovo, leta 1717 pa z deli, ki so na Štajerskem trajala do leta 1729, na Kranj- skem pa celo do leta 1753. O vseh teh de- lih je ohranjenega mnogo arhivskega gra- diva, iz katerega se da razbrati njena grad- bena zgodovina in s tem tudi zgodovina na- stajanja našega baročnega cestnega omrežja, ki je še vedno (kljub avtocestam) hrbteni- ca našega prometnega sistema. Zaradi boljše preglednosti bomo najprej obravnavali uso- do glavne komercialne ceste na odseku Er- novž—Plač—Košaki. Zaradi specifičnosti zemljišča se je na plačkem cestnem odseku delalo vsako leto, tako tudi na začetku 18. stoletja, ko je dela vodil cestni inšpektor Jožef Anton Müller (1708—1718), pri njih pa sodeloval mari- borski gradbeni mojster Janez Weiss. Poro- čilo iz leta 1712 pravi, da je cestni odsek od Ernovža do križa, ki ga je imel na skrbi trg Ernovž, razširjen in obnovljen, vendar še vedno blaten. Od križa preko lapornate in glinaste Plačke gore do Plača, skozi Pichl in vzdolž Pesnice do Lajteršperka pa je v boljšem stanju. Cesta čez Plač je tlakana, v dolini pa je blatna in jo vzdržujejo s po- laganjem vejevja in kamenja. Na meji ma- riborskega pomirja stoji križ, ki ga vzdržuje mariborska mitnica. KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO Si 1986 139; Veliko dela se je na opisanem cestnem odseku opravilo zlasti v letih 1720—1723, ko je bil cestni inšpektor Danijel Mandl (1718 do 1725). Pri teh delih so sodelovali zidarski mojstri Andrej Sieger iz Strassa, Matija Verze iz Spilja in Anton Hein iz Maribora, ki je sezidal nosilca nekega mostu za 38 fl 2 kr. Iz leta 1720 je ohranjen zelo podroben opis ceste in kalkulacija njene obnove. Kamnita gradnja ceste med Ernovžem in mostičkom pri Bergschwaigerju v dolžini 3965 ki in širini 3 ki štajerske mere bi stala 7398 fl 25 kr, ker pa je bilo na razpolago precej starega kamenja in drugega gradbe- nega materiala, bi potrebovali za obnovo le 3963 fl 1 kr. Cesta od Bergschwaiger j a do križišča ceste pod Lajteršperkom, dolga 5688 ki in široka 3 ki, pa bi stala 11.091 fl 36 kr. Ker pa v tem delu cesta dotlej še ni bila tlakana in torej ni bilo na voljo starega ka- menja, bi bilo treba plačati za obnovo celot- ne trase kar 15.054 fl 37 kr. Cestni odsek so obnavljali skozi vse 18. stoletje, vendar je po letu 1782 začel posta- jati bolj plazovit. Voda, ki je ob deževjih drla s pobočij na cesto, je namreč cestišče polagoma spremenila v zemeljski usad, ki je začel polzeti. Zato so morali okoli leta 1790 regulirati vse vode v bližini prelaza, njega samega pa s pomočjo zaščitnega zi- dovja in novih kanalov učvrstiti. S tem so cesto ustalili, nato so jo modernizirali. To so bila že tehnično zahtevna inženirska de- la, ki jih prejšnji cestni graditelji še niso obvladovali. Leta 1735 je bil po volji kneginje vdove Marije Šarlote Eggenberg zgrajen namesto broda most čez Muro v Ernovžu. Stal je na 5 kamnitih, z železjem povezanih pilotih, ki so nosüi leseno konstrukcijo z deskastim, kamnito kockanim cestiščem, pokritim s streho in opremljenim s kamnitima porta- loma, ki sta se ponoči zaklepala. Most je bil dolg 59 ki, obe zidani mostišči 39 ki, širok pa je bil 20.5 čv. Po obračunu z dne 17. 1. 1736 je stal 19.623 gld 15 kr 3 pf. Projektiral ga je znameniti deželni inženir podpolkovnik Matija Anton Weiss, sodelovali pa so doma- či kamnosek Hans Hoff er, lipniški kamno- sek Jakob Puntschart in graški zidarski mojster Jožef Carlone. Potreben kamen so dobavili iz kamnolomov pri Aflenzu. Leta 1749 so popravljali vzporedni stran- ski cesti, vodeči skozi Cirkniško in Jarenin- sko dolino. Sledi oris glavne komercialne ceste na odseku Maribor—Celje—Trojane. Okoh leta 1700 je govor o slabi cesti med Bistrico in Konjicami z mostom čez Ložnico, leta 1703 pa se isto ugotavlja za odsek med Vranskim in Trojanami, ki so ga tega leta začeli po- pravljati. V zvezi s pripravami za obnovo ceste pa tudi pozneje je bilo med leti 1716 in 1772 izdelanih več predlogov, da bi jo pre- ložili z največjih klancev (plačkega, slove- nj ebistriškega, konjiškega in trojanskega) ter jo s tem usposobili za hitrejši in težji tovorni promet. Leta 1719 je bilo izdano na- vodilo o širitvi komercialne ceste skozi Šta- jersko, ki se sklicuje na cesarske patente iz let 1617 in 1684. Navodilo je zelo obsežno; iz njega pa je razvidno, da se je na obnovi ce- ste začelo delati že leto ali dve preje. To le- to so namreč že jemali zemljo vzdolž ceste, ki so jo širili in deloma zravnali posebno na območju mariborske gospoščine ter med Konjicami in Celjem. Iz leta 1715 je ohranjeno poročilo Simona Klementa, ki je potoval iz Ljubljane v Ma- ribor. Govori o prevozu s čolnom preko Sa- ve v Črnučah (most je bil zgrajen šele v le- tih 1726—27), o revnem sprejemu v Podpe- či in Ožboltu, o boljšem v Vranskem, o do- brem vtisu v Celju, kjer je opazil 3 vzidane rimske kamne in videl tovorne čolne, ki so vozili po Savinji v Zidani most itd. Posebno zanimivo je poročilo tajnika Glavne komisije za napravo komercialne ceste in svobodne plovbe, Wagnerja z dne 22. 6. 1720. Napisano je bilo v Gradcu in na- slovljeno na cesarja Karla VI. Tam pravi, da je komisar za cestno obnovo grof Maks An- ton Thurn predlagal deželi v nasprotju s cesarsko resolucijo, da naj se usposobi za promet s težkimi vozovi stranska ali poštna cesta preko Konjic, po kateri doslej taki vo- vozi niso vozili, stara deželna cesta preko Sv. Duha (Loč) pa naj bi postala stranska cesta. Komisija se je strinjala s predlogom, da bi cesta čez Konjice postala deželna ce- sta: 1. ker v Konjicah stoji že velika poštna postaja, te pa stoje praviloma ob deželnih cestah, 2. ker je v Konjicah kameralno solno skla- dišče, ki bi ga morali sicer prestavljati, 3. ker ima cesta čez Konjice boljšo in trd- nejšo podlago kot tista čez Sv. Duh, kjer je svet na več mestih ilovnat in močvirnat, 4. ker se je obnova in širitev ceste preko Konjic že začela, jo je lep kos že narejen in je dežela zanjo že odobrila potrebno tlako tudi za vnaprej in 5. ker bi s sočasno obnovo ceste čez Sv. Duh bili podložniki z raboto dvakrat obre- menjeni, poleg tega pa bi bilo treba tudi vzdolž nje jemati zemljo zaradi njene raz- širitve. Zaradi teh pomislekov se je komisija od- ločila za izgradnjo deželne ceste čez Konjice, 140! KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 34 1986 ne pa čez Sv. Duh v Celje. K temu jo je navedlo tudi dejstvo, da vojaštvo pri svojih premikih pogosteje uporablja cesto čez Ko- njice kot čez Sv. Duh, da pa se v trgu dalje zadržuje prav zaradi slabe ceste in temu primernih počasnejših premikov. Kar se ti- če ocenjevanja odvzetih zemljišč, jih je tre- ba razporediti vsaj v 3 kategorije. Tistim, ki so cesto namenoma zožili, jih je treba brezplačno odvzeti, sicer pa neobdelana zem- ljišča slabše, obdelana pa boljše plačati. Skupni stroški odkupa bi po kmečkih izra- čunih znašali 656 gld, po komisijskih pa oko- li 400. Kjer je zemlja dražja, bi cesto raz- širili samo mestoma, da bi uredili izogibali- šča vozov. Pri odvzemu zemlje je treba pa- ziti, da se nobenemu kmetu ne odvzame cela njiva ali travnik, temveč le del v obliki pasu, da ne bi bili preveč prizadeti. Za nastalo škodo dobe odškodnino in določeno bonifi- kacijo pri dajatvah. Vladar naj odloči, ka- teri cestni odsek se bo izdelal, ali že začeti čez Konjice ali oni čez Sv. Duh v Celje, oba pa se morata obnoviti in razširiti. Kot vemo, se je vladar odločil za varianto čez Konjice in s tem za traso, ki je v glavnem obveljala do nastanka sedanje avtoceste. Zanimivo je tudi poročilo predsednika ko- misije za izgradnjo komercialne ceste, gro- fa Žige Rudolfa Wagensperga vladarju, na- pisano dne 4. 9. 1722 v Celju. Poročilo je le nadaljevanje teden dni starejšega pisma z dne 29. 8. 1722, ki pa je zgubljeno. Grof go- vori o cestnem odseku med Slovensko Bi- strico in Vojnikom. Med Slovensko Bistrico in lesenim Rapanovim mostom je cesta rav- no v delu, vendar jo bo treba še posuti z gramozom in zravnati, ker ponekod temelj- no kamenje ni dobro pokrito. Od Rapanove- ga mostu čez prve vzpetine in do Grobel jo je dež tako spral, da se težki vozovi vanjo vgrezajo in s tem kvarijo, pozimi pa se bo v kolesnicah nabral led, ki bo skoraj onemo- gočil vožnjo. Zato jo bo treba popraviti in zravnati do jeseni, vsekakor pa pred nasto- pom zimske zmrzali. Od Grobel do Konjic je poleg plotov treba napraviti ob cesti tudi jarke, že obstoječe pa je treba očistiti, da bo voda lahko odtekala s cestišča, če ne, jo bo treba kmalu zopet popravljati. Iz konjič zavije cesta desno čez Polensko goro, kjer je narejena nova cestna trasa, stara pa zaradi neudobnosti opuščena. Nova trasa je položena čisto na desno in višje v CESTNO OMRE2JE NA SLOVENJEM ŠTAJERSKEM V 18. STOLETJU: I. Labot 2 Ivnik 3. Osek 4. Arvež 5. Lucane 6. Ernovž 7. Strass 8. Spilje 9. Plač 10. Weitersfeld II. Cmurek 12. Radgona 13. Murska Sobota 14. Pliberk 15. Prevalje 16. Ravne 17. Dravograd 18. Bukovje 19. Slovenj Gradec 20. Muta 21. Vuzenica 22. Radlje 23. Spodnja Vižinga 24. Ribnica 25. Brezno 26. Lovrenc na Pohorju 27. Ruše 28. Viltuš 29. Maribor 30. Lenart v Slov. gor. 31. Verze j 32. Ljutomer 33. Lendava 34. Mursko Središče 35. Črna 36. Mislinja 37. Fram 38. Race 39. Ptuj 40. Ormož 41. Središče 42. Cakovec 43. Ljubno 44. Gornji grad 15. Motnik 46. Vransko 47. Mozirje 48. Šoštanj 49. Velenje 50. Vitanje 51. Strmec 52. Vojnik 53. Oplotnica 54. Konjice 55. Slovenska Bistrica 56. Tičevo 57. Loče 58. Zbelovo 59. Pečica 60. Polj cane 61. Majšperk 62. Ptujska gora 63. Podlehnik 64. Leskovec 65. Bori 66. Bela 67. Zavrč 68. Varaždin 69. Braslovče 70. Žalec 71. Celje 72. Šentjur 73. Mestinje 74. Rogatec 75. Džurmanec 76. Trojane 77. Zagorje 78. Trbovlje 79. Hrastnik 80. Laško 81. Planina 82. Pilštanj 83. Podčetrtek 84. Pregrada 85. Krapina 86. Zidani most 87. Radeče 88. Loka 89. Kozje 90. Podsreda 91. Kunšperk 92. Zabok 93. Sevnica 94. Brestanica 95. Krško 96. Bizeljsko 97. Brežice 98. Mokrice 142 ; KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 34 1986 hrib, kjer bo lahko dalje časa ostala, ker bo manj ogrožena od meteornih vod. Sta pa tu še 2 nerešena problema: 1. nova trasa je na dveh mestih prestrma in 2. zaradi najdenih skal je ponekod tako ozka, da vozovi lahko padejo z nje. Zato je nujno z začetimi deli nadaljevati, vključiti podložniško raboto, znižati obe strmini, zdrobiti skale in razširiti novo cesto, za odtok deževnice vdelati v ce- stišče debla, da vozovi zaradi ledu pozimi ne bi drseli nazaj, in položiti ob zunanjem robu ceste velika hrastova debla, da vozovi ne bi pa3ali z nje. Pri izvajanju cestnih del pa so se dotlej pokazale razne pomanjklji- vosti: 1. na predlog komisije za obnovo ceste, imenovane od deželnega glavarja, so v raboto vključeni podložniki, oddaljeni do največ 4 ure hoda, kar pa ne zadostuje, da bi cesto spravili v dobro prevozno stanje, 2. za polenski odsek ceste je redna tridnev- na tlaka nezadostna, ker je podložnikov pre- malo, vojaški transporti in priprege pa jo ne- prestano kvarijo. Treba bo zaposliti tesarje, da strokovno narede mostove in nameste hrastova debla ob zunanjih robovih ceste, 3. podložniki prihajajo na tlako brez krampov in lopat, zato delo ni učinkovito, poleg tega bo za drobitev skal in škrilja potrebnih vsaj 8 špičastih krampov in 6 kamnoseških kladiv, da bo šlo delo hitreje od rok. Vladar naj ukaže, da gospoščine in ime- nja, ki jih vodi na spisku cestni komisar Maks Anton Thurn, pošljejo podložnike na takojšnjo enodnevno vozno in dvodnevno ročno tlako, oni pa, ki stanujejo predaleč, naj plačajo za ročno tlako 6 kr, za vozno pa 51 kr, iz česar bodo dobili dnino in hrano tisti, ki bodo delali namesto njih. Tlaka naj bi bila pred vinsko trgatvijo ali po njej, da je ne bi ovirala. 4. Dela na Polenski gori bo vodil podko- misar Bartholotti s pomočnikom, opravlja- la se bodo na dveh mestih sočasno, vendar tako, da ne bodo prišli vsi delavci naenkrat in na isti kraj, ampak da bodo razporejeni časovno in krajevno premišljeno, da bo de- lovni učinek večji. Po ureditvi tega dela ceste je treba ure- diti še tistega proti Frankolovemu in Loki, kjer cesta dotlej še ni bila popravljena. Pri Frankolovem so neodgovorni ljudje od dr- žave zgrajeno, dolgo in močno vodno škarpo deloma uničili, zato jo bo treba obnoviti, da se izognejo poplavam, ki so tu številne. V bodoče naj trg Vitanje, ki pobira mitnino, pazi, da do takega uničevanja škarpe ne bo več prihajalo. Sledi sočasen opis stare cestne trase, ki je tekla od poštne postaje v Konjicah do starega križa, za katerega je skrbel trg. Na- to se je spremenila v pot, na kateri se pred zadnjo obnovo dva voza nista mogla sre- čati, in zavila čez Cretveško goro do starega mlina, kjer je prešla na vitanjsko gospo- ščinsko ozemlje. Ob obnovi v letih 1720 do 1723 so ta cestni zavoj preložili na desno čez Polensko goro. V letih med 1724 in 1736 se je mnogo go- vorilo o 35 milj dolgi glavni komercialni cesti med Semmeringom in Ločico pri Vranskem, o deželni raboti, ki je trajala letno tudi po 3 mesece, o organizaciji in poteku cestnih del itd. Leta 1736 se že po- roča o obnovljenih cestah Semmering—Lo- čica, Maribor—^Velikovec, Lanca—^Radgona in drugih, ki so jih utrdiU s kamenjem in posuli z gramozom. Ta dela je vsa navede- na leta vodil cestni zakupnik in dvorni ka- meralni svetnik Jožef Maks pl. Pellican. V zvezi z obnovo cest se je že leta 1721 poja- vila zahteva, da smejo na glavne ceste le primerno opremljeni vozovi, leta 1744 so se uvedli leseni in železni kolesni obroči, ki bi naj čim manj poškodovali cestišča, leta 1776 pa so začeli zahtevati, da morajo težji vozovi uporabljati ploske zavore in ne več verig ali celo vlačiti les. O zemljiščih, potrebnih za razširitev glav- ne komercialne ceste med Mariborom in Celjem, ki so jih odvzeli med leti 1718 in 1733, je bil tega leta sestavljen seznam po posameznih gospoščinah. Njihovo vrednost je takrat ocenil poštni mojster Janez Rohr- mayer, obračunali pa so jih šele leta 1738. Sporna vprašanja v zvezi z odvzeto zemljo pa niso bila zaključena niti leta 1741, ko je bil narejen ponovni pregled odvzete zemlje, ki nam omogoča detajlno rekonstrukcijo ta- kratnega poteka ceste. Cestni odsek Celje—Vransko—Podpeč pri Lukovici so začeli obnavljati leta 1720. Le- ta 1722 je bil odsek Celje—Šempeter oprem- ljen z mostovi in vodnimi jarki, odsek Šem- peter—Brodi pred Vranskim obnovljen, a večkrat poplavljen, odsek Brodi—Vransko, kjer je stala hiša cestne uprave, še ni bil izdelan, odsek Vransko—Ožbalt pa je bil v delu pod vodstvom cestnega komisarja ba- rona Apfaltrerja. Ob vsej trasi, ki je ozna- čena kot redna poštna cesta, so naštete go- spoščine, ki morajo pri njenem vzdrževanju sodelovati. Vendar pa je imela ta trasa ne- varen prehod čez pogosto poplavljajoče Sa- vinjo v Grobljah blizu Šempetra, na katere regulaciji je že leta 1721 delal znani inženir Matija Anton Weiss. Leta 1730 so zato sklenili brod preboldske gospoščine zame- KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 34 1986 143 i njati z lesenim mostom, ki so ga zgradili po načrtih tega inženirja. Postavljen je bil za ceno 14.318 fl 4 kr 1 pf do maja 1731, saj se je od 6. 6. tega leta na njem že pobirala mostnina, ki je bila od 1. 4. 1732 tudi uradno določena. Največ se je delalo na odseku Zajasov- nik—Ožbalt, ki so ga med leti 1721 (odkup zemljišč) in 1728 zgradili, na kar je do leta 1845 spominjala piramida iz črnega mar- morja v Zajasovniku. S temi deli na trojan- skem odseku ceste je tuhinjska smer, ki so jo sicer po letu 1730 tudi popravüi, do- končno zgubila svojo prometno veljavo. Na tako obnovljeni cesti, ki jo je že leta 1725 pohvalil tudi beneški poslanik in ki je do- segala povprečno širino 5—6 m, se je razvil močan furmanski promet, ki je pogojil raz- voj spremnih obrti (kovaštva, kolarstva, sedlarstva itd.) in gostiln. Ker so promet v okolici Celja pogosto ogrožale poplave (leta 1749 so dali 800 gld iz cestne blagajne za napravo vodnih nasi- pov pri Vrbju in Celju, leta 1776 so za Ložnico, ki se je dotlej izlivala v Savinjo pod mestnim gradom, potem ko je sprejela še Sušnico, skopali novo strugo, ki je od mlina vodila naravnost v Savinjo, leta 1788 je poplava ponovno blokirala cestni promet), so jo mislili prestaviti iz mesta na traso Smarjeta—Golovec—Medlog—Arja vas, če- mur pa so se Celjani uspešno uprli. Leta 1750 je dežela zahtevala od mariborskega magistrata, da popravi Dravsko ulico, ki je predstavljala del komercialne ceste. Dne 2. 3. 1775 pa je led močno poškodoval dravski most. Še isto leto so zgradili novega, za kar je stanovska deželna blagajna prispevala 6000 fl. Most je bil projektiran tako, da so čezenj lahko vozile poštne kočije (kaleše) in težki tovorni vozovi. Omembe vredno je tudi, da so sredi stoletja v Mariboru usta- novili cestni urad, ki je pobiral cestne takse v svojih izpostavah v Mariboru, Radgoni, Ptuju, Ormožu, Slovenski Bistrici, Ožbaltu, Slovenj Gradcu, Celju, Grobljah, Vranskem, Rogatcu in Sevnici. Te takse so bile name- njene za upravljanje in vzdrževanje glavnih cest. Za zgodovino glavne komercialne ceste je posebej zanimiv sinopsis pogojev za izgrad- njo cestnega odseka Konjice—Frankolovo, ki ga je predložil štajerski deželi kranjski deželni cestni komisar in zakupnik grof Leo- pold Lamberg leta 1767. V njem opozarja na razne nepravilnosti, ki so se zgodile ob grad- nji te ceste v letih 1720—1728 in se topot ne bi smele ponoviti. Če bi bili vsi pogoji iz- polnjeni, bi cesto zgradil do novembra 1769 s tem, da bi jo težki vozovi lahko začeli upo- rabljati že 4 mesece preje. Zato bi morali klanec pod cerkvijo sv. Križa znižati do na- giba največ 2 col na klaftro dolžine. Okrožni glavar bi dal na razpolago podložnike za vnaprej določeno število ur, katerih dnina bi znašala po 9 kr dnevno, za konja pa 18, ven- dar nikoli več kot po 150 ljudi in 50 voz na- enkrat. Potrebna zemljišča bi dal na razpo- lago po največ 10 kr za kP ter dovoljenje, da lahko Lamberg po potrebi povsod odpre pe- skokope in kamnolome, si priskrbi les za mostove in na odbranih mestih postavi ute za svoje delavce in orodje. Cena za novo ce- sto bi znašala 40.000 gld plačljiva v 3 enakih obrokih v letih 1767, 1768 in 1769. Po kon- čanih delih bi se začelo od decembra 1769 dalje pobirati cestnino, za vsak konjski to- vor po 6 kr, da bi se v 10 letih pokrili stroški za gradnjo ceste in njenega vzdrževanja. Nato sledi kalkulacija stroškov, ki govori o posameznih sektorjih ceste in je za nas po- sebno zanimiva. Najprej Lamberg opisuje traso stare ceste iz let 1720—1723, ki je bila dolga 2900 ki in je vodila od mlina pri Konjicah mimo stop, steklarne in ribnika preko Polenske gore in skozi vas Polene do Krečunovega mostu, kjer bi se stara in nova cesta združili (zidani most preko Grabljice, ki so ga dolgo imeli za rimskega, je dejansko iz 1. četrtine 18. stoletja). Nova, od Lamber- ga projektirana cestna trasa bi bila dolga 3960 ki, torej za 1090 ki daljša od stare in široka 3.5 ki. PremerU in izračunal jo je cest- ni komisar Maks Rossmann iz Vojnika. Nova cesta bi uporabUa 1179 ki nekultiviranih zemljišč in stare cestne trase ter 2781 ki njiv in travnikov, ki bi jih bilo treba odku- piti. Imela bi 18 večjih in manjših lesenih mostov in bi nikjer ne presegala strmine 2 colov na klaftro dolžine, tako da bi jo lahko uporabljali tudi najtežji vozovi. Tekla bi od žičkega mlina mimo steklarne, skozi skalno sotesko Huda luknja in mimo kmetije Spod- njega Smelcnika do trase stare vitanjske ce- ste, od tod čez prvo in drugo strmino pod cerkvijo sv. Križa s pomočjo dveh globokih usekov, nakar bi se spustila v globel, ime- novano V potoku ter tekla po njej mimo Po" zepove hiše in konjiške opekarne do stare konjiške deželne ceste niže Krečunovega mo- stu, kjer bi se končala. Ceste takrat niso obnovili, temveč se je to zgodilo šele med leti 1802—1805, ko so zaradi njene izpeljave podrli cerkev sv. Križa, za- to je še vse 18. stoletje tekla po trasi iz 1720—1723. Projektirani cestni stroški se Lambergu niso zdeli previsoki, če se upošte- va, da je zemljišče mokrotno, za kar potre- 144, KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 34 1986 buje cesta posebno utrditev. Izkop useka pod cerkvijo sv. Križa bi znašal 12.000 kP, enako izkop ceste skozi Hudo luknjo. Deželnemu knjigovodji pa se je zdel predračun preti- ran, stroškovna kalkulacija previsoka pri iz- plačilih dnin in odkupu zemlje, predvsem pa bi bili preveč prizadeti kmetje in gospodje, ki bi zgubili dosti zemlje, zato manj pride- lali, a imeli enake dajatve, obenem pa še velike rabotne dolžnosti. Lamberg se je pro- ti temu pomisleku branU s protiargumen- tom, da bi pa zato odpadle priprege, kar bi transportne stroške v bodoče močno znižalo in s tem pospešilo prometna gibanja. Poročila o stanju cest zahodno in severno od glavne komercialne ceste: Leta 1720/22 je opisana glavna stranska cesta Vojnik—Vitanje—Gornji Dolič—Slo- venj Gradec—Dravograd—Radlje, ki je tekla skozi 4 deželska sodišča: Vitanje, Slovenj Gradec, Bukovje in Radlje. Zanjo so morale skrbeti gospoščine Vitanje, Vodriž in Slovenj Gradec ter mitnica na Muti. Po njej so naj- več prevažali žito in vino na Koroško. Leta 1723 so obnavljali cesto Maribor— Dravograd na odseku okoli Ožbalta, leta 1746 pa v okolici Maribora pri Vinarskem potoku (Gankersbahu), ki je večkrat poplavljal cesto in prekinjal promet. Zato je bilo treba nje- no tamkajšnjo traso dvigniti in podzidati ter napraviti lesen most čez potokovo strugo. Poročilo iz leta 1734 ugotavlja, da je stran- ska cesta Sent Rupert—Gornji grad—Črni- vec v dobrem stanju, kar velja tudi za mo- stova pri Letušu, ki ga vzdržuje žovneška gospoščina, in v Radmirju, ki ga vzdržuje ljubljanska škofija, slaba pa je cesta pri Vr- bovcu, kar velja tudi za tamkajšnji most preko Savinje. Poročilo iz leta 1750 pa go- vori, da je cesta od Letuša do Gornjega grada slaba, kar posebno velja za mostova v Letušu in Ljubiji. Obračun del iz leta 1759 govori o novem letuškem mostu, na katerem se je plačevala mostnina, saj je pri njegovi obnovi sodelovala s svojimi sredstvi žovne- ška gospoščina z upravnikom Francem Mar- jašičem na čelu. Poročila o stanju cest vzhodno in južno od glavne komercialne ceste: Po letu 1699 so postale ceste, ki so vodile proti vzhodu in ju- govzhodu, zopet zanimive zaradi velikih vo- jaških premikov pa tudi zaradi trgovine in prometa z osvobojeno Madžarsko in Slavo- nijo. Isto velja za ceste in poti, ki so Savinj- sko dolino in Kozjansko povezovale z dolino Save zaradi naraščajočega vodnega prometa po njej. Zato so že v prvih dveh desetletjih popravljali ceste: Radgona—Ljutomer—Mur- sko Središče oziroma Strigova—Cakovec, Maribor—Ptuj—Ormož—Cakovec, Ptuj—Za- vrč—Varaždin in Ormož—Varaždin, v na- slednjih dveh pa tudi one v Zasavju in Po- savju. Tako se leta 1720 omenja, da je bila glavna cesta Maribor—Ptuj pred nekaj leti popol- noma obnovljena in da je dobil Ptuj nov most (1711—1717) popravljeni pa sta bili tu- di glavni stranski cesti Fram oziroma Slo- venska Bistrica—Spodnja Hajdina—Ptuj. Istega leta je govor o glavni stranski ce- sti (Rogaški ali Krapinski), ki se je pri Hr- vaškem (Majdičevem) mlinu v Gabrju odce- pila od glavne komercialne ceste in vodua čez Trnoveljsko gmajno mimo kmeta Pla- ninska in Blagovne v Šmarje, Rogatec in Krapino. Ker je na začetku slaba, naj za njo poskrbi lastnik Tabora kot zemljiški gospod Trnovlja, saj je peska v Hudinji dovolj. Za vlade Marije Terezije so se jo lotili obnav- ljati ter so njen začetek leta 1778 speljali iz mesta skozi Zavodno v Teharje in Blagovno ter po stari trasi dalje v Rogatec. Leta 1727 je govor o cesti Celje—Laško, ki so jo deloma popravili celjski meščani sami, a je slaba, kar velja zlasti za njeno nadalje- vanje Laško—Loka, ki jo baron Karel Jožef Wintershoffen sploh ni vzdrževal. Ker pa je po njej potekal promet zlasti s soljo, jo je bilo treba nujno ohranjati vsaj kot tovorno pot. Šlo je za traso Laško—Paražuh—Loka- vec—Zerovnica—Loka. Iz leta 1730 je ohranjen seznam cest v Po- sotlju in po Kozjanskem. Naštete so ceste: Brežice—Mostec—^Dobova, Brežice—Zupele- vec—Golobinjek—Podčetrtek—Šmarje z od- cepoma Podčetrtek—Podplat—gora Gabrnik —^Pečica—potok Velen—Pol j cane in Podče- trtek—Ceste (Chamine)—Rogatec, Brežice— Brestanica—Sevnica—dolina Sevnične— Podgorje—dolina Gračnice—Vrh nad Laš- kim—Laško. Zanimiva je specifikacija mesta Radgona iz leta 1730, ki govori o cestah in mostovih v njeni okolici: na cesti proti Lju- tomeru do potoka pri vasi Rihtarovci je bilo 14 mostov, na cesti proti Ptuju do Sčavnice pri Ivanjcih 18 mostov, na cesti proti Cmu- reku do Stogovcev 11 mostov in na cesti proti Mariboru do Sčavnice 12 mostov. V samem mestu je bU čez Muro most na 9 jarmih. Ta most je 4. 2. 1769 tako poškodoval led, da so morali postaviti novega, ki je ustrezal pro- metu s težkimi vozovi. Iz blagajne deželnih stanov so zato prispevali k njegovi postavi- tvi 3800 fl. Podobno usodo je doživel tudi dravski most v Ptuju iz leta 1717. Dne 29. 5. 1758 poroča mesto, da je most odnesla Dra- va, ki je ob poplavi poškodovala tudi druge ceste in njih mostove v mestni okolici. Ker KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 34 1986 145 I mesto in gospoščina ne zmoreta sama stroš- kov za novega, ki ga uporabljajo tudi dru- gi, zlasti vojska, naj jima pomaga dežela, kar se je gotovo zgodilo, saj mesto ni moglo dolgo ostati brez njega. Leta 1731 so v zvezi z vojaškimi premiki popravljali cesto Celje—Brežice—hrvaška meja, leta 1745 pa cesto Pristava—Bistrica ob Sotli—Brežice. Leta 1746 se omenjata stranski cesti: Pesniški dvor—-Lenart—Rad- gona in brod pri Weitersfeldu—Jurovski dol —Lenart, leta 1763 pa cesti Gtornja Radgona —Cerkven j ak (Sv. Anton)—Ptuj in križ pri Framu—Ptuj—Ormož—Središče. Leta 1750 so izdelali načrte za obnovo ceste od fram- skega križa mimo Rač do Spodnje Hajdine in od Slovenske Bistrice do Spodnje Haj- dine. Obe cesti sta bili važni zaradi vojaške- ga in tranzitnega prometa proti Varaždinu. Obe sta bili ob deževju hitro zamočvirjeni in takrat skoraj neuporabni. Dela so se opra- vila s pomočjo deželne rabo te v obliki tri- dnevne ročne in enodnevne vozne tlake ter deželnega prispevka v višini 100 fl. Leta 1762 so s patentom prekategorizirali nekatere ceste, s čimer se je spremenil nji- hov statusni režim. Slo je za cesto Brežice— Bistrica ob Sotli—Pristava—Polj cane—Slo- venska Bistrica, ki je postala glavna poštna cesta, ter za ceste Brežice—Videm—Bresta- nica—Sevnica, Planina oziroma Šmarje pri Jelšah—-Celje ter Jurklošter—Vrh—Laško— Celje, ki so postale glavne stranske ceste. Vojaški krogi so posebno v času turške vojne (1737—1739) predlagali modernizacijo ceste Celje—Brežice, ker se jim je zdela ona preko Dolenjske preveč odročna, ona preko Varaždina pa preslaba, vendar se predlogi niso uresničili, kot se tudi ni oni od inženir- ja Holzbauerja, ki je leta 1787 predlagal us- posobitev ceste Celje—Laško—Toplice—Ra- deče—Šentjanž—Mokronog—Novo mesto, ki bi bila tudi velikega gospodarskega pomena. Istega 1778. leta kot Rogaško so začeli mo- dernizirati tudi Laško cesto. Pri delih, ki so trajala do leta 1780, so morali sodelovati tu- di celjski meščani. Dalje je bila cesta slaba, saj je imela 3 strme vzpone: čez Gramen s cerkvijo sv. Krištofa, čez obronek Hrastovja pod Kozjice in čez Grmado nad skalnim re- brom, ki se je spuščalo prav do Savinje. Ti klanci so dopuščali vozni tovor le do 10 centov teže. Sledil je prevoz z brodom preko Save v Zidanem mostu in zopet vrnitev čez reko v Hotemežu/Loki ali Boštanju/Sevnici ter nadaljevanje po cesti v Brestanico, Vi- dem in Brežice. Ta prevoz je postal posebno neroden v času francoskih Ilirskih provinc, saj je državna meja tekla med leti 1809 do 1814 po Savi, ki jo je bilo treba dvakrat prečkati. Kljub temu pa je ta cesta nastaja- la sua počasi. Med leti 1815—1816 je po na- črtih inženirja Franca Münzla nastal 3800 sežnjev dolg odsek Toplice—Zidani most za ceno 32.821 gld dv, katerega tehnično najbolj zahtevni del je predstavljala viseča skala Opihovec, kjer so tudi vzidali spominsko ploščo z letnico 1816. Leta 1823 so zgradili cesto Zidani most—Loka, dolgo 2620 sežnjev leta 1824-1825 most preko Savinje v Zida- nem mostu za 11.000 gld (inženir Friderik Bvloff, gradbenika Antonio Tessitori in Gio- vanni Dellamea)._ Most je imel na desnem bregu kupolasto kapelo z litoželeznim kipom nadvojvode Janeza in latinskim napisom, na levem pa kapelo Janeza Nepomuka z nem- škim napisom. Cestni odsek med Toplicami in Laškim pa so zgradili šele leta 1834 in s tem. ustvarili neposredno vozno povezavo med celjsko kotlino in Posavjem. Z izgrad- njo te ceste so izgubile na veljavi tiste poti, ki so povezovale Laško z Loko, Bregom in Sevnico preko Kozjega in Lisce. Zaradi začetih francoskih vojn je država že leta 1798 prevalila bremena za vzdrže- vanje komercialnih cest Semmering—Troja- ne in Dravograd—Varaždin zopet na ramena podložnikov, živečih v razdalji 3/4 milje na vsaki strani cest, saj je bUo treba na njih opraviti letno po 5 dni vozne oziroma ekvi- valentno število dni ročne tlake. Za študij cest v 18. stoletju je poleg ar- hivskega važno že tudi kartografsko gradivo: — G. M. Vischer: Karta Vojvodine Štajer- ske iz leta 1678 kaže le mostove čez Dravo v Mariboru in Ptuju, čez Savo nobenega, na Muri v Lanci in Radgoni, na Savinji v Celju in Laškem, na Sotli nobenega, na Hudinji pri Trnovljah in Višnji_vasi, na Dravinji pri Poljčanah, Makolah in Majšperku, čez Pol- skavo pri Pragerskem in čez Pesnico pri Pesniškem dvoru, — karta J. K. Homanna iz leta 1740 nam kaže mostove v Labotu, Mariboru, Ptuju, Radgoni, Celju in Laškem ter ceste Ernovž— Maribor—Celje—Zagorje (!) in Ptuj—Tržeč —Krapina, — poštna karta Lz leta 1750 kaže ceste Maribor—Ljubljana, Maribor—Ptuj—Zavrč —Varaždin in Ptuj—Podlehnik—Macelj, — karta okrožja Maribor iz o. 1760 kaže le mostove na Muri v Vildonu, Lipnici, Ernov- žu, Cmureku in Radgoni, medtem ko jih na Dravi ne kaže, — karta Zasavja iz leta 1770 kaže ce- sto Laško—Log—Prapretno—Trbovlje—Za- gorje, brode v Zidanem mostu, Hrastniku in Trbovljah ter deželno mitnico v Trbovljah, 146 KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 34 1986 — carinska karta iz leta 1774 kaže mosto- ve v Cmureku, Radgoni in Ptuju, brode v Hrastju in Veržeju čez Muro, v Borlu, Zavr- ču in Ormožu čez Dravo in v Brežicah čez Savo, — karta Štajerske (Liesgang—J. V. Kau- perz) iz leta 1779 kaže ceste: Ernovž—Plač— Maribor—Bistrica—Konjice—Konjiška go- ra—Vojnik—Celje, Maribor—^Dravograd, Maribor—Ptuj—Ormož—Vinica, Ivnik—^Ra- di—Radlje—Vuzenica—Kremžarjev vrh (Kaštivsko sedlo)—Gradišče—Slovenj Gra- dec, Bistrica—Pol j cane—Podčetrtek—Breži- ce, Lanca—Cmurek—Radgona—Veržej—Lju- tomer, — karta četrti Maribor in Celje iz leta 1791 kaže cesti Ernovž—Plač—Maribor—^Bistrica —Konjice—Ljubečno—Blagovna—Celje in Maribor—^Dravograd, — karta mariborskega in celjskega okro- žja (J. K. Kindermann—F. Ks. Miller) iz let 1792 in 1793 kaže zelo nazorno cestno omre- žje ob koncu 18. stoletja. Ceste: Ernovž—¦ Plač—Maribor, Maribor—Lenart—Gradišče —Benedikt—Radgona, odcep za Ptuj, Strass —Cmurek—Radgona—Veržej—Ljutomer —Ormož, Maribor—Ptuj—Ormož—Gredišče, odcep Ptuj—Zavrč—Hrvaška, Miklavž—Lov- renc na D. p.—Ptujska gora—Stoperce—Ro- gatec. Ptuj—Lovrenc, Lenart—Ptuj Radlje —Ivnik, Pesnica—Lucane—Arvež—Ivnik, Maribor—Bistrica—Konjice—Polena— Frankolovo—Vojnik—Celje—Vransko, Celje —Laško—Planina—Pilštanj—Podsreda— Bre- žice, Polj cane—Podplat—Podčetrtek—Bi- zeljsko—Brežice, Zidani most—Sevnica— Brežice, Celje—Šentjur—^Lemberg—Kostriv- nica—Rogatec—^Hrvaška, Vojnik—^Vitanje, Vojnik—-Velenje—Vid pri Valdeku—Slovenj Gradec—Meža—Ravne, Meža—Bukovje—Vu- zenica, Slovenj Gradec—Danijel (!)—Ko- roška, Klein (!)—Mozirje—Rečica—Gornji grad oziroma—Ljubno, Ločica—Motnik (ki je bil do leta 1816 štajerski), Konjice—Polj- čane—Studenice—Makole, Polj cane—Slo- venska Bistrica, Slovenska Bistrica—^Ptuj, — poštna karta Vojvodine Štajerske iz okoli leta 1800 kaže poštne ceste: Ernovž— Plač—^Maribor—Konj ice—Cel j e—Vransko, Maribor—Dravograd, Maribor—Ptuj—Zavrč —Varaždin, Ernovž—Strass—Cmurek—^Rad- gona. Važnejše ceste so se gradile v povprečni širini 5—6 m, da sta se lahko srečala dva vo- za. Boljša cestna struktura je olajšala pro- met za tretjino, vendar pa so se ceste še vedno močno uničevale. Kvarili so jih zlasti enoosni vozovi z ozkimi platišči, zaviranje z lesom, coklo ali verigo namesto s ploskimi zavorami, odlaganje poljskega kamenja, za- sajanje drevja, mašenje vodnih odtokov itd. Da bi to preprečili, so začeli izdajati pred- pise, ki so poskušali odnos do cest zboljšati s tem, da so priporočali zlasti dvoosne vozo- ve s širšimi platišči in ploskimi zavorami. Za gradnjo in vzdrževanje komercialnih ter glavnih in poštnih cest je torej začela skrbeti država, medtem ko je skrb za ostale prepustila stanovom, mestom in gospošči- nam. Tako je ostalo prav do konca fevdalne dobe leta 1848, deloma pa celo do izdaje cestnega zakona leta 1866, ki je šele dokon- čno nadomestil občasno cestno tlako (kuluk) s primerno cestno doklado. Zaradi jiarašča- nja prometa (uvedba parizarjev z vprego do 8 konj) je štajerski deželni gubernij leta 1812 priporočil široka kolesna platišča, pred- pis iz leta 1840 pa jih je uzakonil. Govor je o platiščih do 6 palcev širine in preko, dvo- kolesne vozove smejo vleči največ 4, štiri- kolesne do 8 konj, pri čemer sme teža prvih znašati do 30 dunajskih centov, teža drugih pa do 60. Glede zavor je že deželni cestni patent iz leta 1776 zahteval pri težjih vozo- vih široke ploske zavore, leta 1825 pa se je prepovedala uporaba verig tudi pri lažjih vo- zovih. Predpis iz leta 1834 je zahteval odmik novogradenj za najmanj 2 sežnja od cestnih jarkov, da ne bi motle cestnega prometa, kar je veljalo tudi za gostilniška dvorišča. Pojavila se je torej vrsta predpisov, ki kaže na povečano upravno skrb za rednejše vzdrževanje cest. To se kaže tudi v uveljavi- tvi enotnejšega cestnega režima, ki se je la- hko uveljavil šele po letu 1775 s poenoten- jem carine za vse habsburške dedne dežele in po letu 1786 z odpravo vseh privatnih mit- nin in mostnin. Prvi cestni patent za vzdr- ževanje cest na Štajerskem je bil izdan leta 1776, torej dve leti prej kot splošni, ki je ostal v veljavi do leta 1835. S tem patentom so prevzeli skrb za državne ceste okrožni uradi, pojavili so se prvi cestni inženirji, teh- niki in nadzorniki. Vzporedno z njimi so za- čeli deželni odbori skrbeti za deželne ceste, ter tudi oni zaposlovati vedno več cestnih strokovnjakov. Dohodke za popravilo komercialnih (dr- žavnih) cest so načelno prinašale cestne mit- nine, ki so se v letih 1784—1786 na novo ure- dile ter se pobirale vse do leta 1902 (vodne do leta 1892). Mitnica v Vranskem je med leti 1809—1814 služila kot glavna carinama na meji med Avstrijo in francoskimi Ilirski- mi provincami, 17 mitnic ob madžarski meji med Muro in Savo pa kot carinske posto- janke vse do poenotenja avstro-ogrske ca- rine leta 1850. Zaradi boljših cest se je iz- KRONIKA ČASOPIS ZA SLOVENSKO KRAJEVNO ZGODOVINO 34 1986 147- boljšal tudi poštni promet. Cesar Karel VI. je leta 1722 kupnim potom podržavil pošto, ki je bila dotlej v dednem zakupu družine Pear. Leta 1730 se je uvedla tedenska poštna zveza med Dunajem in Trstom (dotlej pri- vatne med Gradcem in Ljubljano) in redna paketna služba, ki jo je opravljala firma San Nicolo. Državna pošta je šele leta 1789 zače- la sprejemati tudi potnike. To torej pomeni začetek javnega potniške- ga prometa, ki se je na ostalih cestah razvil šele po francoskih vojnah in v mnogo manj- šem obsegu. Uvedli so se postiljonski poštni vozovi med Dunajem in Trstom, na poštnih postajah pa so se odprle gostilne s prenoči- šči, navadno imenovane »pri pošti«. Ko je bila leta 1802 uvedena redna poštna zveza med Dradcem in Ljubljano, so nastale veli- ke poštne postaje s hlevi za konje v Ma- riboru, Slovenski Bistrici, Konjicah, Celju, Šempetru in Vranskem. Priključitev Madžarske po končanih tur- ških vojnah leta 1718 je močno vplivala na prometne tokove pri nas. H glavni prometni smeri Dunaj—Trst se je ponovno priključila smer, ki je vodila iz Madžarske v Trst in Re- ko. Ta smer, ki se je po letu 1725 opirala predvsem na trgovino z žitom, opremljeno od leta 1731 z določenimi tranzitnimi ugod- nostmi, je zaradi velikih količin blaga iskala cenejše vodne poti. Pomen rečnega prometa, ki sicer ni bil nikoli zanemarljiv, je močno pridobil na veljavi. To velja posebno za savsko vodno pot, važni pa sta bili tudi dravska in murska. V žitno trgovino se je že leta 1762 najmočneje vključil Ptuj, kjer je delovala med leti 1776 in 1841 oziroma 1859 glavna carinama, nameščena v poslopju Spodnjega dvora in s skladišči v leta 1789 za to prirejenih hlevih bližnjega minoritske- ga samostana. Brodarjenje na Savi je cve- telo med leti 1735 in 1853, ko je zamrlo naj- prej na relaciji Zalog—Zidani most in 10 let pozneje na relaciji Zidani most—Sisak. Vo- dni promet na Dravi se je v glavnem oprav- ljal nizvodno s pomočjo splavov in šajk. Nakladalne postaje so bile v Dravogradu, Vuzenici, Vuhredu in Ruti, vodne mitnice pa v Mariboru, Ptuju, Borlu in Zavrču. Šajkar- stvo se je opustilo kmalu po letu 1863, spla- varstvo pa je zamrlo šele okoli leta 1946. Tu- di brodarjenje na Muri, ki je bilo enako ži- vahno kot na Dravi, je zamrlo po letu 1860, ko je stekia t. i. Vzhodna železnica Prager- sko—Velika Kaniža. Z opustitvijo brodar- jenja sta bila najbolj prizadeta Ptuj in Va- raždin, ki sta se nenadoma znašla zunaj glavnih prometnih tokov, ki jih je takrat zagotavljala predvsem železnica. Ta je med leti 1844 in 1864 zasnovala svoje osnovno omrežje, katerega težišče je bilo na progah Dunaj—Trst in Zidani most—Sisak, medtem ko je bila proga Pragersko—Budimpešta po otvoritvi proge Budimpešta Reka leta 1873 vendarle manj pomembna. Tradicionalno povezavo Podonavja in Pa- nonije z gornjim Jadranom so med leti 1809 do 1814 prekinile Ilirske province, zaradi česar je omrtvela trgovina in upadla pro- izvodnja. Po letu 1814 so se stare prometne poti zopet vzpostavile, vendar so se v njih že začele nakazovati spremembe, ki jih je pov- zročala pojavljajoča se industrializacija. Ma- sovni vojni premiki so močno prizadeli glav- ne ceste, prizanesli pa tudi niso stranskim, ki so bile večinoma brez trdnejšega spodnje- ga ustroja. Zato so jih začeli intenzivno ob- navljati, vendar po sredini 19. stoletja že z vidika potreb nastajajočega železniškega omrežja, ki je protežiralo predvsem ceste, ki so ga dopolnjevale. V tem oziru ni cestnemu prometu mnogo koristila niti opustitev reč- nega prometa, saj je večino njegovega tovora prevzela železnica. OPOMBE Landesarchiv Graz: Oddelek XIII: Wirt- schaft, pododdelek E: Verkehrswesen, sektor 1: Strassenwesen: šuberji 162—202. Landesarchiv Graz: Priključene zbirke A: Landkartensammlung: karte do št. 52, načrti od št. 35 do 63. Kartografske zbirke, ki jih hranijo: Arhiv Slovenije, Zgodovinski arhiv Ljubljana, Po- krajinski arhiv Maribor, Zgodovinski arhiv Ptuj, Narodna in univerzitetna knjižnica Ljub- ljana, Univerzitetna knjižnica Maribor, Studij- ska knjižnica Ptuj. Ivan Mlinar: Zidani most v zgodovini. Kro- nika 4/1956, p. 67—76. Janko Orožen: Ceste in zidani most na Zi- danem mostu. CZ 1964 p. 115—129. isti: Zgodoviina Celja in okolice I. Celje 1971, p. 569—578. Ema Umek: Trgovski promet po Savi v 18. stoletju. Kronika 12/1964, p. 194—200 in Plovba po Savi v 18. stoletju. ZC 40/1986 p. 233—268. Josip Likovič: Zgodovina cest na Sloven- skem. Ljubljana 1972. Jože Curk: Razvoj prometnih zvez na slo- venskem Štajerskem. Mednarodni kulturno- zgodovinski simpozij Medinci 9. Maribor 1977, p. 199—224. Jože Curk: Cestno omrežje na slovenskem Štajerskem v 1. polovici 19. stoletja. CZN NV 14/1978, p. 238—268. Otmar Pickl: Die Verkehrswege nach dem Südosten vom Ausgang des Mittelalters bis ins 18. Jahrhundert. Südostdeutsches Archiv 15/16 Band. München 1972/73, p. 101—114. Krajevni leksikon Slovenije III. in IV. Ljub- ljana 1976 in 1980.