LJUBLJANSKO PROMETNO VOZLIŠČE
Pred 15 leti
Pred petnajstimi letije na Ijub-Ijansko železniško postajo pripe-Ijstl prvi električni vlak. S tem je bila simbolično zaključena tudi prva faza izgradnje Ijubljanske-ga prometnega vozlišča.
Ko so 30. marca 1962. leta v Ljubljani zaprli Titovo, Celovško, Prešernovo cesto in Trg OF ter preusmerili cestni promet po ob-voznicah, ko so začeli brneti kom-presorji, buldožerji in drugi grad-beni stroji, si je le malokdo lahko predstavljal, da bo že čez dobrega pol leta promet stekel po novih progah in cestah v podvozih.
Kljub zahtevni in težki gradnji vozlišča, delati je bilo treba pod neprekinjenim železniškim pro-metom, postaja Ljubljana je spre-jemala in odpravljala dnevno pre-ko 300 vlakov, sta bila predana prometu Trg OF in Prešernova ce-sta 20. septembra, že 25. septem-bra sta peljala prva vlaka čez novi podvoz proti Jesenicam in Ka-mniku, 5. oktobra je bila predana rednemu prometu proga skozi Ti-voli preko podvoza proti Sežani, deset dni kasneje Celovška cesta in 8. novembra tudi Titova cesta.
Da je bilo mogoče začeti z grad-njo podvozov, preureditvijo ljub-ljanske postaje, rekonstrukcijo že-lezniške proge skozi Tivoli in z dograditvijo cest v območju po-dvozov, je bilo treba prej povečati time kapacitete na tovorni postaji v Zalogu, zgraditi krajevni tovorni kolodvor v Mostah in lokomotiv-sko postajo v Mostah. Po dogradi-tvi teh objektov pa so bili ustvarje-ni pogoji za začetek del na območ-iu postaje Ljubljana, Ljubljana-Siška in tivolskem loku.
Pred samim pričetkom del na podvozih na Titovi cesti in Celov-ški cesti ter pri rekonstrukčiji cest v območju podvozov je bilo po-trebno pomšiti več hiš, skladišč in delavnic.
Ob neprekinjenem železniškem prometu je bilo treba demontirati tire in kretnice ter položiti nove. Zgrajen je bil podhod za potnike na Ijubljanski postaji, ki je bil ve-zan s štirimi stopnišči na perone in pokriti peron.
V času izgradnje prve faze ljub-ljanskega prometnega vozlišča je bil šef Prometne sekcije Ljubljana tovariš Vladimir Bole, sedaj direk-tor sektorja za promet pri TTG Ljubljana. Takole se spominja teh dogodkov:
»Pred začetkom rekonstrukcij-skih del so bile razmere na potni-ški postaji Ljubljana dokaj težke. Pri mnogo močnejšem potniškem prometu je bilo na voljoie 6 sora-zmerno kratkih tirov za uvoze in izvoze potniški vlakov. Zlasti ob konicah si je na tisoče potnikov utiralo pot kar preko vlakovnih garnitur, saj ni bilo ne peronov ne podhodov.
Rekonstrukcijskadela sovsete težave še močno povečala. Nova tovorna  postaja  Moste je sicer
omogočila, da smo za odhajajoče potniške vlake proti Zidanemu mostu in na Dolenjsko lahko upo-rabili tiste tire, ki so danes name-njeni avtovlakom, vendar pa teh tirov ni bilo mogoče rabiti za uvo-ze prihajajočih vlakov. Zato je še vedno pretežni del prometa osta-jal na omenjenih šestih tirih. Za vse, ki smo se takrat neposredno ukvarjali s prometom, je bilo delo zares izjemno težko.«
Ali je bilo potrebno tehnološki proces dela na postaji spreminja-ti?
»Seveda, prometni režim na po-staji se je tako naglo menjal, da sploh ni bilo mogoče sproti pri-pravljati ustreznih navodil za de-lo. Celo v nekaj urah se je stanje popolnoma in večkrat spremeni-lo. Spominjam se neke nedelje.ko smo za uvoze in izvoze vlakov na potniški postaji imeli dopoldne proste le tri tire, tirne povezave pa so se v tem času nekajkrat menja-le. Čeprav sta v tem času poleg drugih vlakov pripeljala v Ljublja-no tudi dva agencijska vlaka, ni bilo posebnih zastojev.
Nikakor niso bili izjemni dnevi, ko so morali delavci v prometu ob nastopu dela najprej temeljito pregledati in se spoznati z novimi tirnimi povezavami, saj so se od tedaj, ko se je končalo njihovo delo v posameznem turnusu, bi-stveno spremenile.«
Se spominjate tudi kakšnega posebnega dogodka?
»No, tudi presenečenj ni manj-kalo. Med njimi naj navedem pri-mer, ko je buldožer pri kopanju podhoda za potnike nenadoma pretrgal kabel vamostnih naprav in so bile nenadoma vse kretnice in signali območja stolpa II na sredini brez vsakih medsebojnih povezav in brez vsakega zavarova-nja. Seveda smo morali zelo naglo ukrepati, da smo v takšnih razme-rah brez večjih zastojev lahko za-varovali promet.«
Železničarji so bili ob teh rekon-strukcijskih delih in v istočasnem nepretrganem železniškem pro-metu v stalni napetosti.
»Vse skupaj je bilo podobno ne-kakšni splošni mobilizaciji in izje-mnemu stanju,« se spominjatova-riš Bole, »v katerem delovni čas sploh ni mogel biti omejen. Izje-mne razmere so zahtevale najte-snejše medsebojno sodelovanje in lahko rečem, da je bil takrat kolek-tiv ljubljanske železniške postaje enkraten. Vsak je bil vedno pri-pravljen storiti prav vse za dobro, sinhronizirano in predvsem varno delo. In ko sem že pri varnosti moram povedati, da v tistem času sploh ni poraslo število izrednih dogodkov, nismo pa tudi zabeleži-li niti enega samega dogodka, ki bi bil lahko v kakršnikoli vzročni zvezi z izvajanjem del na postaji. Mislim, da je vsak, ki je bil takrat kakorkoli udeležen v izvajanju prometa, na to lahko še posebej ponosen.«        Magda Breznikar