ллмлнлх ЈУГ0СЈ10ВБНСКБ ЛВПЈЛЦПЈБ 1930 ББОГРЛД АЛМАНАХ ЈУГОСЛОВВНСКВ АБИЈАЦИЈВ 1930. год. уредио: 1-ЗОГОЉУБ ЈОБАНОБИЋ РЕДАКИИЈА И АДМИН11С7РАЦ11ЈА Веоград, Доситијева 7 Тел. ©1-52. АЦМАИАСН ОБ БА^АПОИ У01Ј005БА^Е роиг 1'аппее 1930 /// ' п 1 Ђ 2 9 С1гес1еиг: БОООиОУБ УОУА1ЧОУ1ТСН, а^осаГ 1 ^^ л КесЗасНоп е1 а<±П1П151га11оп: А1тапас1^ Уоидоз1а^е Ее1дгас1е, ОозИбуб^а 7,11. Т6:6р1-10пе: ©1^52, Слава оним<а који крвљу својом исписаше границе нашег неба. Опијсни једном великом љубављу, чистом и заносном, пођспи жељом да послуже снојој отаибини, пали су у борби са смрћу, којој су се тако чесшо смејали. Како су били полетни и снажни! Како су њихове миншце чврсгпо слу.жиле једном великом задашку; како су хшели да своје живоше уложе у једно леио дело, ј/ велики труд победе неба! И како су, цењени од претиосшављених, вољени од својих другова, увек у борби, неусшрашиви и вечито у додиру са смрћу, били ипак благи и добри као не-сташна, безазлена деца. Да ли да плачемо за њима? Или да у мушком болу потражимо ионос инио и данас имамо јунака, шшо и данас имамо храбра умирања и узвишене жршве? Поклонимо сс њиховим сенима! Оне нам уливају наду у боље дане, у времена, када ћемо снажним замасима моНи обориши све препреке, које нас данас спушавају. Поклонимо сс и тихо ушримо сузе! Јер се мора завршити дело за које су они иролили своју крв: Победа ваздуха пре свега и мимо свсга! Наша АвиЈациЈа - наш Је спас! Век у коме живимо :ша1и; се, сигурио, век авија-ције. Она је та, која је заталасала народе целог света, која је подигла човека на један велики ступањ и која ће, у то тврдо верујемо, утицати, када се буде још више усавршила, н на менталитет целокупног друштва. Сви народи данас труде се да своју авијатику што више усаврше и ојачају. У том нравцу праве се разни експерименти и станл.ају мно-ги животи на коцку. Чинн нам се да је човек данашн.нце уложио сно-ју енергију у борбу са ваздухом у тежњи да га потпуно савлада. Упнтајмо Сч-, међутим, откуд оволика л.убап за авијацију, или, речено друкчнје, које су то користн, које нам она пружа ? Авијација се може посматратн са три гледишта: 1) Са националног, и онда го-воримо о авијацнји као средству народне одбране; 2) са економског, и онда го-воримо о авијацији, као средстну транспорта? 3) са етичког, и онда гово-римо о авијацнји, као творцу новог морала. Испитајмо сва ова три гле-дишта, да би смо на закључку, као што смо то V наслову учинили, могли узникнути: Авијација — наш је спас. Сви војни стручн.аци у послед-н.е време слажу се у томе да ће будући рат бити рат технике и хемије. У овој, за старе појмове, чудној борби, најмоћније средство напада н одбране биће авијои. Ње-1 ова улога у будућем рату је тако '.начајна, да се може слободно рећи, да војска, која не би имала јаку авијатику, не би смела ни ући у рат. Зашто?То 11емо одмах изло-жити. Данас, тоје већ свима јасно, рат не воде најамничке војске у ограниченом броју. Модерни ратови су бор-бе оружаних народа. Али, да би се од људн са села м вароши, дотле заузетих својим грађанским дужностима, створила једна организована војска, потребно је те л>у-де скупити, т. ј. мобилисатн. Међутим, опасност се већ №>. К. Б. Престолонаследник ПЕТАР Покровителз Аеро-Клуба указује. Непријатељска авијација ирекрилиће земл»у и, бо:ибардују1ш све комуникационе везе, унеће један не-вероватан неред и панику и тиме спречити мобилпзацију. Уочимо овај моменат, тако погодан да покаже значај авијације као средства народне одбране. Јер мобили-сати први н ире свога непријатељз, мобилнсатн даље у реду и без нанике, значи прву победу над иепријате-л.ем. Међутим, без моћне аннјацпје мучио да би се могло много шта урадити. Само јака авијонска од-брана задржала би непријатељски напад из ваздуха и омогућила би Правилно .ј сакупл>ан»е наоружаног народа. Овај истн моменат простире се и на други део ратних операција: концентрацнју трупа. II овде, непри-јатељска авијација учиниће исте не-могућности, створпће исте тешкоће. II овде, даље, једнно средство од-бране, биће наша авијација. Предпоставимо да је ипак мо-билизација извршена и да се нала-зимо у ратним онерацијама. По-знато је, међутим, да је битан услов успеха ратних операцпја: изнена-дити непријатеља. Оно изненађеље, било избором правца напада, било количином јединица, којим се удар има изнршити, било најзад време-ном, када ће се напад почети, мо-же ли се реализовати, ако пепри-јател.ске ескадриле, неснречене на-шпм ескадрнлама, могу несметано да извиђају и тако открију сваку нашу оиеративну намеру, сваки по-крет н свако грунисање? Свакако под овим условима о изненађен>у се не може нн мислити. Тако, неза-штићени нашом авијатиком, ми бисмо узалуд стварали савршене ратне планове. Својом авијатиком, непри-јатељ би их читао тако лако, као да је безброј п.егових шпијуна био присутан изради наших ратних и операцијских илапова. Да ли је потребно носле свега, а да би смо ис-такли улогу апијације, говорити и о осталим мисијама, које се за време рата поверавају авијацији? Да лн је иотребно говорити о бомбардовању, артилеријској ре- г- О — глажи, гоњењу трупа, рушењу комуникационих мрежа, слагалишта, магацина, о паници, која се уноси у поза-дину; о очајању грађансгва из незаштићених градова, које посведневно посећују непријате.ч.ски авијони, чиме постижу два циља, свакн за себе довољно штетан: де-моралисање грађанства и утицај овога на своје војнике, да рат што пре заврши, да ослободе своје мајке и децу злохудих птица? Изложимо сада зиачај авијације, посматране са еко-номског гледишта. И овде авијација заузима прво место. За наш век послован п ужурбан, она је та која најбо-ље одговара. Под њеним ударима, простор је побеђен, згужван просто. Последња п.ена победа, ирелет Ат-ланског Океана, оборила је највећу препреку између два пословна света: Америке п Европе. Најзад, поменимо и медецину. У Пол>ској нарочнти авијони стављени су на расположење лекарима у слу-чају хитне операције. Све ово показује да је авијација посматрана са економског гледишта, један важандобитак човечанстна јер је победила и простор и време. Али ма како значајна била авијацнја као средство одбране и транспорта ми ипак сматрамо да она, посмат-рана са етичког гледишта, заслужује највећу иажњу. Јер, посматрана са овог гледишта, она се појављује као творац једног новог морала, како ћемо то одмах објас-нити. Тај морал је морал авијацнје. Од свих покрета н од свих родова оружја, авијација је та, која н у рату и у миру врши један исти напор: борбу са ваздухом. Док 1 Зг, ' Командант Ваадухоаловстпа Војсис бригад. ген. М. Недић Које нам користи међутим она пружа овде? Једну основну: брзину и уштеду у времену. Уиитајмо трговца шта за њега значи н. пр. по1ш у девет часова из 15ео-града, стићи после двочасовне вожн.е у Загреб, скршнти тамо посао и после подне угодно се вратити натраг. Или шта за њега значи послати ппсмо ујутру у Скопље или Љубл.ану и сутра дан на то исто писмо добити већ одговор? Али то није све. Авијон се употребљава и у друге сирхе. Недавно смо читали да се Удружење Енглеских Рибара помоћу авијона борило противу нарочите врсте риба зв. „белуге", које имају те особине да прождиру н мреже п сав лов. Борба се је повела из авијона и са невероватним успехом. Исто тако у Русији (Сибир) авијон је успешно средство за борбу противу курјака. А наука? Колико она искоришћује авијон за испи-тиван.е полова, пустиња, па чак п нулканских кратера V које смели авијатнчари слећу. Армијски генерал Рад. Станојловић, досадашњи коман-датп Ваздухоиловства Војске пешадија за време мира слободно врши ратне ма-невре, свесна да у тим вештачким бигкама неће изгу-бити нн један живот, дотле сваки полет у ваздух зна-чи један грчевнт осмех смрти, значи праву битку, V којој се сваки час, сваки минут и секунд може безпо-вратно изгубити младост, здравл.е и живот. Отуд у да-нашње доба безверја и вулгарног материјализма, када се друштво гунш у лажима и простоти шпекулације, авијатика је оличење херојизма н пожртвован>а. Светла, као пролетња, бистра роса, полетна и отмена у вечитом грчу смртн, она нам показује путеве којима једна на-ција мора ићн ако за циљ има: велику будућност. II у томе, у стварању једног новог морала, тако различитог одданашњег н тако данашњици потребног, ми гледамо велики зиачај авијације код нас. И отуд: Наша авијација — Наш је спас. Ваздухопловна Утакмица Мале Антанте и Пољске. Ове године, пајтежа по својим условима, Утакмииа Мале Ашпатпе и Пољске завршила се сјајном иобедом јусословенске екипе. Цео пши народ одушевљсно је иоздравио наше авијашичаре, вешше и смеле, који су уложи.чи свс с.воје снаге да држави извојују победу а себи прву почасну награду Председника Пољске Реиублике као најбоља екииа и почасну награду пехар Њ. 1{р. Вис. Принца Павла, као екииа са најве/шм бројем бодова. Изг.ођење утакмпце и постпгнути резултати. На овогодишњој ут.чкмици Мале Антанте и Пољске бнле су :<аступл>ене све немље Мале Антаите и Пол.ске са по 0 аероплана који су узели учешћа у самој утак. мици. Једино је Чехословачка имала резерву од два аероплана и то један Шмолик и један Аеро, док су По-љаци имали у комбмнацији серијске Поте.че XXV, у слу-чају ла који Лублин испадне из употребе, јер нису имали резерве у Лублиннма. II Потез 25 који је узео учеш1|а на утакмици од стране Пољака дошао је у ком- ) В - Поос.уши г. 3. ШишииП, каи. II ил. бннацију кад је шести Лублин на десетак даиа пред утак-мицу изгорео. Видело се да када су аероплани ча утак-мицу добро опремљенн н чуванн, резерва није неопходно потребна да до1)е на лице места, алн је врлозгодно иред-кидети резерву која се сирема >.а евентуалну замену, као што је бно случај са Румуннма, који су у очи утакмице замецпли уништени аероплан Преге 19/7 на нуту од Парнза ;а Варшаву у Карлсбаду, а који је до-летео из Букурешта у Варшаву. Од земал.а које су узеле учешћа на утакмнци биле су представљене и то: 1. Чехословачка са својих шест активних аероплана и то: са два аероплана Аеро 42, једнокрилци са бикон-вексним ирофилом крила, који у многоме подсећа на аероплан Фокер. Аеро су били снабдевени моторима Асо (Изота Фраскини) од 800 номиналннх кошскнх снага (а чији је еквиваленат од око 1000 К. С.). Вучие елисе биле су трокраке са променљивнм кораком немачке конструкције. Остала четирн чешка аероплана били су аероплани Шмолнк 516 и 610, двокрилци са фнннм профнлима п малнм међукрнлним простором, снабдевени са моторима Асо 800 К. С., Хнспано са директним погоном 600 К. С. н Хиспано са редуктором 650 К. С. 2. Румуннја била је нредстављена са 6 аероплана Бреге и то: 5 Бреге 19/7 са мотором Хиснано од 650 К. С. и једним Брегеом 19 са мотором Хнспано 600 К. С. Овн су аероплани били идентични нашим аеропланима. 3. Пол.ска била је представљена са 6 аероплана и то са 5 Лублина I? VIII, са моторима Лорен-Дитрих 650 К. С. и моторнма Хисиано 600 К. С. н са једннм Поте-зом 25 са мотором Лорен-Дитрих од 450 НР. Овај но-следн.и Потез имао је помоћни резерноар од 100 лптара предвиђен за даљна летен.а. 4. Југославнја била је представљена са 5 аероилана Бреге 19/7 са моторима Хиспано 650 К. С. и једним се-рнјскнм Потезом 25 са мотором Јуннтер са компресо-ром од 480 К. С., коју снагу развија на висини од 3600 метара. Према овоме, такмичење између екипа југосло-венске п румунске свело се на такмнчен.е између по-сада на истоветним аеропланима. Једина ирвобитна разлика која је постојала између румунске н југословенске екипе била је та, што се је брижл.иво мотрило, нратнло и снремало све што је мо-гло бити од користн ма што бољу и сигурннју ианига-цију н што је целокунна техннчка ирипрема с наше стране рацноналније органнзована. Пре ноласка аероплапа на утакмицу утисак је био да ће чешкн аеропланн у ногледу брзине бити надмо11-нији. а Пол.ски Лублини у ногледу носивости рачунало се да ће пмати иренмуНство. Међутим 27. августа из-јутра у 1 час нри иоласку свих утакмичара на кружнп лет око држава Мале Антанте и Пол.ске видело се да пол.ски Лублшш чаостају и да Не заостати у брзннн, да тешки Аеро са пуним оптерећењем врло тешко уч- — 7 -- лећу, док аероплан Шмолик и Бреге знатио лакше по лећу и брже хватају висину. Није могао кренути на датн :-јнлк за полазак румун-ски аероплан Бреге 19 број 17 са мотором Хиспано 600 К. С. јер је сам опал.ач био старога типа и неиспитан за нормално пуштање у рад. Изузев овога ненормал-ног палења сви остали аероплани нормално су пуштени у рад и исправно полегели. На првој етапи Варшава-Лавов десно се пољском Лублину бр. 22 дефект у мо-тору пред Лавовом те су и пилот и извиђач морали на-нустити аероплан скачући са падобранима, при чему је пилот нормално сишао а извиђач, чији се падобран закачио за аероплан, при паду од истога био пригњечен. Сигурно, < да је Лублин бр. 22 имао ма какав диснозитив за ири-нудно ноћно спуштање (светлећу бомбу, Холтову раке- ' тлу н т. д.) да би пасада успела да нормално изврши ј принудно спуштање, тим ире што Лублин прнлично до-бро планнра. Полазак је регу-лисан прво коцком којом се одређинао ред државе а потом коцком којом се од-ређивао ред поласка појединих аероплана ио државама, тако да у свакпх 4 поласка сие државе учествују са ио једиим аеропла-пом, према реду којн је такође извучеи коцком. У нрвој етаии Варшава—Праг от-пала су три аеро-плана и то сва три мол.ска, због педо-волјНОГ нскуства у иоћном летењу, а ко- је је за ову етапу било од врло великог значаја. Исто тако стизање у Праг доказало је да за ноћно летење треба имати прилично искуство, добру видл^ивост, као и да сам пилот мора бити добар навнгатор, јер због ова два последња услова било је неликнх лутан.а и прииудних спуштања, што је знатно сман.ило брзине ноједииих аеронлана. На следећим етапама Праг-Београд, Београд-Буку-решт и Букурешт-Лавов лет је обавл.ен под нормал-ннјим условима, изузев грешака у оријентацији поједи-них посада. Дало се је ириметити у самом поласку из Варшаве иа кружни лет, да су услови за навигацију у погледу оријентацнје код два чешка аероплана Аеро-Асо готово ннкакви, што је долазило услед јаког пламена упаљеног калмина из издувајућих цевн н ако су извнђач и пнлот били врло згодно смештени у њиховој кабинн. Овде је била жртвована добра нрегледност за навигацију на ра-чун комодитета носаде, јер п тај комодитет бно је само релатнван. Пос.чедња етапа Лавов-Познап.-Варшава са обавез-пнм пеи.ан.ем на 5000 метара била је једна од најтежих етапа, јер велнки број аероплана није могао испунити овај услов, нарочиго сгога, што атмосферске прилике у Лавову у моменту поласка нису биле ни најман.е по-вољне. И поред великнх тешкоћа да се аероплан са пуним оптерећењем кроз облаке попне на 5000 м. те-шкоћа је била још већа одржатн ту впсину, јер су аеронлани имали тенденцију да пропадају. Ове услове најбоље је испунила наша екипа благодарећн вештннн, опрезности и издржљивости наших посада. Губљење оријентације на овој висинн била је врло лака ствар, зашто је доказ румунски аероилан бр. 14, који се је ири тражењу Познања спустио у Немачку. Ситуација је била још деликатнија стога што је Немачка кате-горички забраннла не само спуштање но п свакн пре-лет њене територије. По свршеном кружном летен.у око ирестоница зе-мал.а Мале Антанте и Пољске, прва два аероплана који су се спустили у Варшаву била су два чешка аероплана тнпа Аеро. Али од ових ни један није био испунио тра-жене услове нењања на 5000 мегара, док наша прва четири аероплана (бр. I., 2., 3. н 4.) спусгнлн су се у Варшаву носле прва два чешка аероплана у времену од 25 ми-нута, са испуњеним условнма који су тра-жени Правнлима у-такмице. После на-ших 4 аероплаиа сти-гао је румунски ае-роплан бр. 15. а од-мах за њнм наш По-тез 25., који је кас-није дисквалифико-ван, јер није прелетео Познањ већ је дирек-тно из Лавова дошао у Варшаву. После нашег аероплана бр. 5. иристнзали су Чех. бр. 7., По.-ћак бр. 21., Румун бр. 18. и наш бр. 6. који је такође дисквалификован због тога што извиђач није бацио на одређено место у Познању свој извештај, већ га је бацио у Калишу на 60 км. ире Познања. Последњн аероплан чешкп бр. 9. спустио се у Вар-шаву у 21 час. 40 мин. 21 секунду чнме је био закл.у-чен први услов утакмице. Одмах се је могло видети да је преимућство екипе ове утакмице било на нашој страни и да је једини индивидуалнн конкурент у том моменту био чешки Шмолик бр. 7. Интересантно је приметитн да је екипа која је имала највећу уредност летења од почетка па до завршетка кружног летења, била такође наша екипа и да су сви други утакмичари врло ласково говорили о томе подвигу наше екипе. Доказ о тешком услову којн су имали да испуне утакмичари од Лавова ка Познан.у је тај, да је овај ус-лов био обавл.ен свега од стране 8 утакмичара и то 4 Југословена, 2 Чеха н 2 Пољака. Штета је за Југосло-венску екипу што и аероплаи број 6 ннје приметно Познањ, јер је и он пробанпо одређено време на ви-сини од 5000 метара на путу од Лавова ка Познању. Овај би утакмнчар толико донрннео Југословенској екн-пи, да би очигледна победа југословенске екиие била осигурана још у нрвој нолонини нснуњеннх услова ма утакмицу. Други н треНи услов утакмице, узлет са помоћног терена са -00 метара и највеНим корисиим теретом, као и ностизан>е највеће висине са корисннм теретом за време од 30 минута, били су обавл>ени на дан 30. ав-густа v 17 сати. Полазак аероплана бпо је истим ре-дом као и полазак на кружном летењу, под врло ио-но.ћинм атмосферским приликама. Пспун.аван.е услова узлетап.а било је најбол.е обављено од стране наше екнпе, јер највећу висину постигиуту на 200 метара са најбол.им корисним теретом постнгла је посада на-шег аеронлана бр. 4. т. ј. 11.5 метара на граници од 200 метара, н то посада: капетани г. г. Шинтић н Лу-кановнћ. Чешки аероплани Аеро-Асо нису успели да узлете до одређеие границе од 200 метара и поред н.иховнх повол.ннх услова, јер су имали кочиице олео-пнеума-тичне на точковима, што им је дознол.авало да рен ае-роилана у месту дигну, већ су једва узлетелн на од-стојан.у од -100 мет. са релативно малим кориснпм теретом од око 900 кгр. у који користан терет су у-рачунати сви инстру-меитн и прибор, који се иалази на аеро-нлану, према правнл-ннку утакмпце. Код услова по-стигнуте висине <а 30 минута са најбо-л.им корисним тере-т»>м. а ирема формули услова за утакмнцу, најбо"л.е резултате дао је чешки аеро-план Деро-Асо, <атим Лублин бр. 23 са Ло-рен-Дитрихом 600 К. С , ма затнм Аеро-Асо нтд. Но највећу виси-ну :л време од 30 мнн. са одговарају1шм корисним тере-том иостнгао ]е наш аероплан бр. 1, јер се за 30 минута иоиео на 57Г)0 мет. а која је највећа висииа постигнута са корисннм теретом од 656 кгр. Чешки Шмолик број 7 и 9 попелп су се на 5570 и 5250 метара са корисним теретом од 593 и 606 кгр. док нашп други такмичарн бр. 3 и 1 попели су се на 5630 и 5670 метара са ко-рисним оптерећеи.ем од 552 и 633 кгр. Из овога да се закључити, да поред на изглед лаке конструкције чеш-кнх Шмолнка и велике снаге мотора, наши аероплани Брегеи носе већи корнстан терет и пењу се на већу висииу '.а време од 30 мннута. Сем тога мада ностоји преимућство у ногледу носнвости у корисном терегу у вези са постигнутом висином за 30 минута код аеро-нлана Аеро-Асо и Лублина-Лорена, који су према фор-мули утакмице добилн већи број бодова него наши ае-роплани, нпак у опште узев наши Бреге 19/7 извршилн су иод повол.ним условима узлет и пењање, јер како нашн аероплаии за ове услове нису били оптерећени до максималних граница, то су добијали више бодова код узлета што им |е повећавало крајњн збир бодова. Узимајући у обзнр да су Чешки аеропланп Аеро-Асо са много већом снагом од наших Бреге 19/7, резул-татн лобивеии са Асом у погледу носивостн на висини у времену за ЗОмин. нису тако значајни, јер је и сам број бодова добнвен са Аеро-Асом 100, Лублином 99, дру-гим Аеро-Асом 95, другим Лублнном 94 а наш број бо-дова је за аероплаие број 1—84, број 3—79, број 4—77 и број 2—75 што очевндно истиче незначајно преимућ-ство носивости Чешких аероплана Аеро-Асо н Пољских Лублин-Лорен према Бреге 19 7. Најозбил.нпјн конкурент у погледу внснне бно је Шмолик-Асо бр. 7. Због недовољних резултата добиве-них прилнком првог пењања поновнлп су Чехословаци услов пењања сутрадан 31. августа и то два Чешка Шмо-лнка Асо и Хисиано н добили су резултате да се аеро-план Шмолика Асо бр. 7 попео за 200 метара више него на првој проби т. ј. иопео се на 5570 метара са 593 кгр. корисног терета, а Шмолнк-Хиспано бр. 9 попео се на ноновној пробн пен.ања за 200 метара ман.е него на пр-вој пробн т. ј. 5250 метара са 606 кгр. корнсног тере- та, те је према на-нред пзнетом први аероплан добио у висини 200 мег. впше него први нут, док је други изгубио 200 метара иего што је имао на првој проби. Из свега овога да се видетн, да чешки ае-роплани који су на-шим аеропланнма п посади били најоз-бил.нијн конкуреитп нису ни у чему наро-чнто нзмаклн исиред нашнх. За пољске аеро-плане ирема добнне-ним резултатима ни-дн се да нису бнли опасни такмаци. А како су Румуни н-мали исте аеронлане као и ми, то се такмичење свело између п.их и нас искл.учиво на такмичење нзмеђу посада. Према последн>ој класифнкацијн добнвених резул-тата нојединих посада и опнта додел>ене су следеће награде: Нкниа југословенска добила је ирву ночасну на-граду Претсединка Пољске Републике као најбол.а екипа. Почасну награду Пехар Њ. Кр. В. Принца Павла добила је југословенска екипа са иајвећим бројем бодова. За-тнм новчану награду од 9.000 злотн за најбол.у посаду најбоље екипе добнла је југословенска иоеада аерошииш бр. 4. каиетани г. г. Шинтии и Лукановик. Поред овога ирву индивидуалну награду добнла је југословенска по-сада аероплана бр. 4. капетани г. г. Шинтић и Лукано-внћ а трећу индивидуалиу награду опет југословенска носада аероплана бр. 1. т. ј. капетан г. Новак и поруч-ник г. Мандрашевић. Другу награду екипе Пол.ског Аеро-Клуба добила је чешка екипа. Коман.чант Ваздухоаловетва генерал Недић у разговору са шефом наше екиие каи. ! кл. Новаком Другу индивидуалиу награду добила је чехосло-вачка иосада аероплана бр. 7 мајор г. Клепш и иоруч-ник г. Франк. Поред ових награда додел.ени су од стране Чехо-словачког Аеро-Клуба пехари од кристала ча Аеро-Клубове Пољске Републике, Крал.евине Румуннје и Кра-љевине Југославије. Саму органи.чацнју око ичво1)ен.а ове угакмнце нај- брижл>ивије су спронелн Чехословаци и Југословени. што се дало прнметити на свима етаиама где је било спупЈтан.е, као и у Варшави где су се вршиле све нри-иреме ча испун.авање услова утакмице. Вал.аност посада, њпхово чалагап.е да победе, од-лнчан материјал н добра приирема н органичацнја до-нела је победу југословенској екипи, која је ове године такмичила по нарочито понол.ним и срећним околно-стима. Бођ)С1 наше екипе о утакмици. Да би читаоцима дали и/пго јаснију слику шока ушакмиие, доносимо чланак нођс нашс екиис г. Јеролима Новака, каи. I кл. који је изашао у 8. броЈу „Ваздухоилонног Гласника По осигураној победи наше екипе, желим овим чланком да дам општу слику нрииреме и ичвршења ове утакмце, која по својој важностн надмашује, могу смело тврдити, све друге утакмице ове врсте. //риирсми ушакмицс. Припрема утак-мице обухватала је: 1. Ичбор лете-Нег материјала (аеро-плана и мотора). За избор лете-ћег материјала има две могуКности: или ичвршен.е утакмнце са материјалом којим Ваздухопловстворас-нолаже, нлн нак на-бавком материјала само ча утакмицу, снремл,еног на ос-нову формула, уста-новљених ча дотич-ну утакмицу. Предвнђене формуле биле су следеће: Врзина но формули : Р, = 050. Висина по формули: Р4 = 150. Висипа са теретом за време од 30 мин. но формули к = Н теријал других утакмичара, пошто орзнна на ста <и носн 65% бодова); Који се доста брзо пење, носи што веПи користан терет а да под тим теретом има полпзак краИи од '200 м. Сигурностмате-рнјала нак најважни-ји је услов, ношто се по општој фор-мули укупан број бо-дова свих посада јед-не екипе множи са бројем аероплана, ко-ји су стигли, а дели бројем аероплана, ко-ји су пошли. Као пример: Ако од еки-пе од 6 аероплана стигне из једне еки-пе свих 6 аеронлана, сваки аероплан тре-ба да донесе само 84'' „ бодова, на да Чешки авијатичари: Свозил и његои изниђач екина буде побед- ница против друге екипе, од које је стигло само 5 аероилана, који носе сваки свих 100"/,, могуПих бодова. При избору материјала Команда Ва иухоплонства донела је решен>е донекле комнромисно: Набавка мате-ријала који је већ одређен ча наше наоружуње и којн се ради у земљи, наиме Бреге I!) 7 са мотором Хиспано-Суиза 650 К.С. 12 N8 Полазак на помоћном терену, дугом 200 м. по фор-мули: Р,= 100ЈЈ Најдужа стача износила је око 1010 километара. Према томе требало је нзабрати материјал, који може да одговара горњнм условима и то: Којн има донол.ан раднус дејства, да може да ире-валн и под тежим условима (против-ветар, облачност, дезоријентација иосаде) најдужу етаиу од 1040 клм.; Којн има довољну средн.у брзнну (обчиром на ма- Мотор је познат по својим досадашњим успеснма. Аероплан је серијски аероплан Брегч 1'». појачан са облим крилима, спој горњих крила са трупом појачаи са два косника са сваке стране, са придодатим резервоа-рима од укупно 1150 лнтара бенчина н 80 литара чеј-тина. ПовеПанп хлади.аци који се могуувући, осигурали су беснрекорио хлађење мотора. У главном један Бреге 19., чији су нодатци побо.мнани. 2. Избор особл.а. Пилоти ове године биранн су но пуковима отка Ллмпнах — 10 да је ич сваког пука био одређен један ннлот. Пилот је бирао ског шииђача и свог механичара. Начдухопловству је цил. да победи са екипом. Пндииидуалне нобеде врло су лепе, но по глас једиог па »духоилонства иису одлучујуНе. Ово.м приликом могу да ноновим честитке Чешког Ваздухопловства, у којем Чесн нарочито подвлаче, да се свих 6 аероплана, који су пошли ич Прага <а утакмицу, исто тако славно н ис-правно враћају по добивеној утакмици. Пошто екипа репречентује цело Ваздухопловство иа и државу, требало би нилоте бнрати и.ч целог Вач-духопловства. П<бор особл.а у Пол.ској био је сасвнм други. По једном конкурсу, посаде су се такмичиле међу собом но бригадама. НајОол.и но бригадама бнлн су одређени <а утакмицу. У конкурсу било је иредвиђено и сннмам.е, радио служба и томе сличио; десило се је то, да су најбо.Ђн пилоти бпли дпсквалнфиковани радп неке гре-шке и:<виђача, чаглавл.ена касета н тако даље. Начин шбора, како се види, није одговарао. Наш начнн, да нилот бира свог ичвиђача, одличан је. Пилоти у нашем Ваздухопловству ма-хом су старији н пс-кусннји од извиђача. Сем тога сав напор и одговорност пада на пнлота. 3. Принрема о-собл.а. Тренажа особ-л.л била је јасна по-треба. 6 часова ле-тен.а није довол.но спрему особља :<а предсгојеће напоре. Почевши са 1. формирано је од такмнчара, њихових механичара н номоћ-ног л.удства „трена-жно одељење такми-чара" у 1. ваздухо-нловном нуку под кома ндом најста р 11јег такмнча ра. Решење је одлично и донело је резултате. Тешкоће су бнле следеће: У месецу ју ту такмпчари новосадског гариизона морали су трениратн норед редовие дужности, што је у велико сметало твођењу тренаже. Тренажа сама по себн иредставл.а толики рад и наиор, да о некој дру-1Ч'ј служби не би смело бити говора. Шеф тренажног одел.ен.а, узет ш средине такми-чара, бно је наравио другнм нословима оитерећен, тако да је ла своју личну тренажу имао ман.е времена. Почевши са 1. авгусгом све је особље било осло-бођено других дужиости, те се могло посветити нскл.у-чиво тренажи. Сем тога додел.ени инжињери, шеф ме-ханичара, додел.ени француски механичари вршили су у главиом све послове око прииреме аеронлана, мерења аероплана, испитивања истих н т. д. Тренажа, по одобреном ирограму, састојала се у главном: Румунски авијатичари: Оарим и њсгов извиђач. а) У нзвршењу иостепено дужих, у главном нави-гационих летова, по могућности иад тереном ненозна-том такмичарима. Овим начином особл.е срасло је са својим аеропланима, навикло се на ваздух, на дуге ле-гове под разним атмосферским условима. Стаза утак-мице над нашом државом пређена је од сваког но не-колико иута, на већој и на мањој висини, тако да су свп били спремљени .<а сваку евентуалност. б) У извршењу пењања на преко 5000 м., са лете-њем од више од 1 сата на гој висинн, узети су у упо-требу инхалатори који су дали, но свршеном испити-ван.у сваког поједииог у радиоиици, одличне резултате. Летење на висини са инхалатором не нредставља ни приближно тај напор као летење без н.ега. Но уочено је, да некоји нихалаторн не функционишу и да је ирет-ходно испитивање истих потребио. в) Пеп.ање за време од 30'. Летење без вндљивости, које одлпчно оспособл.ана пплоте за летење по маглн и по облацима. г) Вежбе у летењу са пуним гасом, које много за-мара пилота. Аероплан Бреге нарочито има ту особииу, да тек постепено до-бнва своју максимал-ну брзину, ако га пп-лот мирно и хорп-зонталио води. Сва-ки, ма и најмањи по-крет кормплом оду-зима мумного, до 10 километара брзине. в) Вежбе у ле-тењу само но ком-пасу, без избора јед-ие помоћне тачке. 11илот лети тачно ио израчунатом курсу. Одмах на ночетку лета, носле 30 до 50 клм., посада устано-кн дал>ину н брзину. Пример: На 50 клм аероплан се налази 5 клм. лево од кур-са, а пут је превалио за 15'. Према томе знајући своју брзину од 240 клм, може одмах да видн. да има ветар у лице и с де-сна. Један стенен одговара на 100 клм. око 1.8 клм., према томе 5 клм. на 50 клм. једнако је 10 клм. на 100 клм. Из тога лако је прорачунати депијацију, наиме 10:1-8, ириближно 6 степени. Ако је летео са курсом, од рецнмо 100", мора да појача курс на 106", да би ле-тео паралелно својој израчунатој лннији, иа одстојању од 5 клм. Ако нојача курс на 108", биће на 200 клм. опет тачпо на курсу. Губитак за овај иоступак свега је око 1 клм., према томе не игра никакву улогу. Но овај рад може п пилот и извиђач да изврши у глави, а са мало рутине не треба ни '/* минуте, да то прорачуна. Чнм има дериву п своју брзину, навигација постаје врло лака. Да се изгуби, скоро је искључено. Променом ви-сине, може, особито на дужој стази, да изабере повол>-нији ветар, водећи рачуна о чип.еници, да се сталин ветрови окрећу на висини у десно. ђ) Ноћмо леген.е. Ноћном летен.у требало је по- 11 клонити особиту нажн.у, иошго је за полазак и* Вар« шаве био одређен 1 час. Према томе ноћно путован.е од око 800 клм. Новосадски аеродром удешен је био за ноћно ле-теи.е. Све нрепреке, хангари и т. д. биле су означене црвеним светлом. Границе терена белим светлом, аеро-планским акумулаторима на растојању 100 м. Два ре-флектора, командно место у виду осветљеног круга-са командним светлом зелене, црвене и беле боје. Ос-ветљено Т, знак правца силаска. Иаасишн 1 кл. иојни-изпиђач Камило С. Лукановић иобедпии на уишкмици. Све ове инсталације биле су привремене, но дале су одличне резултате. Због краткоће времена лрограм није у нотпуности извршен. Посаде су нзвршиле свега око 10 ноћиих кругова и једно путовање Нови Сад-Београд-Нови Сад. Светлеће бомбе пробане су у два маха. Први пут бомба је била бачена са висине од 500 м. Пнлот је ус-пео да се спусти само при светлости бомбе, која је од-лпчна. Други нут бомба се тек после пада од око 200 метара запалила н услед краткоће времена иилот није могао да снлази. У олште се може ре1ш, да је светлост бомбе била одлична и да је спуштан.е као и избор терена за прину-дан силазак могућ. Један од иајважнијих елемената тренаже за утак-мицу је уио.тавање иишнсрери, сшудија истог, студија аеродрома и метсоролошких ирилика доишчних аредела н тако даље. Као карте за утакмицу били су додел.енн итине-рерн у размери 1:750.000, пздан.е Бечког Географског Института. Карте ванредно тачне, но мало нрегледне, слабе пластичностн. Са добром прнпремом н студијом унапред, карте дају одличне резултате, но чнтан.е у ваздуху, особнто за пилота, врло је тешко. Сем тога, додел.епе су секције 1:200.000 месга спуштан.а и ме-сга бацан.а нзгештаја. Понјто је за нзвиђача потребна карта 1:200.000, то су ове карте једног дела итинерера, особито ио!те стазе и стазе Лавов-Г1ознан.-Варшава умножене фото-графским иутем у фото секцији 1. Ваздухопловног Пука. Сваки извиђач прнпремио је сам ове фотографије, у раз-ним бојама, те их сложио ирилеил.ене на картон у виду једне књиге. Овај начин врло је добар. Пзниђач иак са картом 1:200.000 много се лакше оријентише, ношто му иста даје облик села, вароши нтд. Ово од нлрочите је важности за ноћно летење. Такмичари, који су били већ раније на стазн, да-вали су другима потребна објашњења о појединостима терена, које се са карте не могу раснознати као: шу-мовитост, култура, општи утисак терена н т. д. Вежбе у поласку са помоћног терена од 201) ме-тара дужипе вршене су свега једанпут. радн замора материјала. Ове вежбе врло су важне, но силом окол-ности морале су бити донекле заиемарене. 4. Техничка принрема. Техничком прппремом руководио је "Гехнички Од-сек Техничког Одел.ен.а Команде Ваздухоиловства. Из-дати су сви нотребни упути за руковање мотором, за руковање аеропланом. Наређење ради извршеп.а мерен.а аероилана, припреме нстих за утакмицу и т. д. Све ове радове извршили су додел.еии инжењери, који су ове иослове са ретком вол.ом и ножртиованошћу обавили. Тешкоће су се н ту на сваком кораку нојавл.нвале, но захваљујући сусрет.ннвости н увиђавности свнх фактора, и оне су се могле иреброднтп. Организација снабдевања на свим аеродромима из-вршена је одлично. Нигде на целој стази није било за-стоја у ма чему. Само мерен.е аероплана, принремање података о брзини, све то одузело је врло много времена н тра-жило је врло много рада и труда. Радног времена «а све особл.е тако рећн није било, иећ се радило од зоре иа до мрака. Прављен.е мешавине бензин-бензол, спе-цифичне тежнне 74о исго тако био је дуг и иапораи носао. 0. Цивилна прнпрема. Премало упућен у сав тај рад, нзложиНу само у-кратко потребу за тражење Дозвола за прелет држава Мале Антанте, Пол>ске н Аустрије, пасоша са визима ових држава, ослобођавање царине, експедицнја мате" ријала и упућиван.е л.удства, стална веза са Аеро-клу-бовима, особито Пол.ске Ренублике, прибавл.ање пода-така о осталим екипама, нрорачуи кредита и т. д. Како се види, један огроман н сл жен посао пун одговорности. ијчршсњс утакмице. По нрограму требала је екипа да пође 20. VIII. <а Праг, а из Прага 21. VIII. за Варшаву преко Лавова, са сиуштањем у Лавову. Овнм нтинерером носаде имале су могућности да упознају један део стаче, нарочито пак аеродроме. 20. VIII. кренула је екина, испраПена од Коман-данта Ваздухопловства и многих другнх офннпра на пут. Итинерер је скраћан ради што ман.ег '.амора мо-тора нреко Птуја. Време је било новол.но сне до Ду-нава. Алпе је екипа прелетела над облацнма. Од Дунава требало је обзиром на добивене метеоролоњке но-датке ићи ниско. Време на томе делу стазе било је јако слабо, ниски облацн, киша, магла. Ио иоред свнх тешко1|а екипа је стигла иоједнначно у Праг, где су се — 12 -- сви аероплани исиравно снустили. Утисак долета наше екипе под овим нрло слабнм временским приликама био је одличан. Да илуструјем време : цивилни саобра-Нај тога дана био је обуставл.ен; румунска екипа која је нстог дана кренула из Парнза, »ауставила се: свега стнгло 3 аероплана, 2 су била принуђена на силазак, а I се ноломио. Сутрадан, када је екипа требала да крене за Ла-вов, I \ ста магла била је покрила аеродром Кбели. По-кушаји путничких аероилана да се пробију остали су беусие.хп. У целој Чешкој била је ниска магла, а сунце у опште невндљиво. Екипа је била нриморана да чека побољшан.е вре- мена. Мало после 12 часова магла се почела дизати. У року од ! .. сата цала је екииа била у ваздуху, на путу 4и Ллзов, под повол.ним атмосферским прнликама. Лавову екииа је сншла но програму и била прпмљена од тамошн.пх офицнра врло срдачно. Екипа је осгала V Лавову скоро 1 час. ш'им иродужила за Варшаву, где је стигла око 18-30 часова, комплетна п исиравпа како је била пошла. 22. VIII. стигла је румунска екнпа, а 23. VIII. ру-.мунски резервнн аероплан, Бреге 19 са Хисианом 600 К.С. 23. VIII. после подне долетела је н чешка екнпа. II Чеси су се имали борити са врло слабпм нременом. <1тнглп су појединачно, у врло великим размацима, због слабог времена. Један н.нхов аероплан иоломио се је код Кракова. Код прве седннце Жнрија нрнјављени су следећи такмнчари: Југословенска екиаа: 1. Бреге 19 7 Хиспано 650 кап. Новак Јеролпм, нор. Мандрашевић Милан; 2. Бреге 19 7 Хпспано 650 кап. Рубчић Драгутнн, пор. Мнкец Никола; 3. Бреге 19 7 Хиспано 650 кап. Хубл Хиико, иор. Доланскн Драгутин; 4. Бреге 19 7 Хиспапо 650 клп. Шинтић Златко, каи. Лукановпћ Камнло; 5. Потез 25-Јупнтер 425 каи. Николп!) Синиша, ппор. Поповн1| Добривој и 6. Бреге 19 7 Хиспано 650 нар. Павелић Пван, пор. Миловаиовић Обрен. Чехослопачка екииа ; 7. $ — Аз 800 тајог К1ерЗ РгапсоЈз, рог. Ргапк Рап1; 8. 8 Н 650 кар. Ка11а ,1о>1р, кар. Аш1)ги$ Јеап; 9. б — Н 650 рог. 1-апуег \'ас1а\-, рог. Ре(г/Иа Во1ш>1а\; 10. ^ — А5 800 рог. Тге*1 Оеог^ее, рог. Х02111 РгаисоЈз; 11. А — А5 800 кар. Магеб Каг1, кар. Вепеб Ои.ч1ау 1 12. А А5 800 \Чн1ја 5\ог11 \'ој1есћ, рог. Рикба \'ас1ау. Римуиска скшт: 13. Вг. 19 7 — Н 650 кар. Орп* КЈко1а, шајог Маппекси Оеог§; 14. Вг. 19/7 — II 650 шајог Вогсћиоји ТгаЈап, кар. Јасоће^ки Оеогу; 15. Вг. 19; 7 — Н 650 кар. Тошане»си Соп81ап1н1, кар. СапЈепиг ЕИеппе; 16. Вг. 19/7 — Н 650 кар. Ко1аги А1апакје, кар. Оаг1еапп Оеогц; 17. Вг. 19/7 — Н 600 рог. ОеЈеаии Оеогу, рог. Ке^ге.чси К»ап 1 18. Вг. 19/7 — Н 650 кар. Рас1еа Тгагап, кар. 51еГапе8си МИпп. Пол^ска екииа: 19. Н 8 — 1.1) 650 кар. Ки1ко\\»ку \\гИ\ес1, ррог. 2ћга\умк1 Иуупннн!; 20. К 8 — Н 600 рог. Ма»«а15к1 51е!ап, ррог. Мјкјеадјсг 51еГап; 21. Н 8 — I I 600 рог. \\'уг\\'1скј Еилепји.чх, ррог. Рајег Рш1г; 22. К 8 — Н 600 кар. РаниНа Иеоро1с1, ррог. Агаге\У1С2 \\'а]еп1у; 23. Н 8 — 1Л) 600 рог. 5кггур1П5к1 Непгук, рог. Јапко\\\чку Јап 1 24. Р 25 — 1.1) 450 рсг. \УНако\\'«к1 Ргапсјмхк, рог. РагПк Ргаис. Реднн бројеви су бројеви аероплана. Имена најпре пнлот, на извиђач. Скраћеннце: Вг. 19/7-Бреге 19 Н-Хиспано-Суица Р 25-Погез 25 М)-Лорен-Дитрих К 8-ЛублиИ К 8 Ј-Јуиитер б-Шмолик А-Аеро. Бројеви поред ознаке мотора означују кои.ску снагу. Ред поласка утврћен је коцком тако, да најпре но-лазиРумуи па Југословен, иаЧех маПол.ак н тако редом. Ред поласка је био следећи: 14.2,11,20 13,6, 9,22, 18,1,12,24, 16.4, 8,19, 15.5, 7,23, 17,3,10,21. Каиетаи I кл. иилот-ловац Јеролим Новак и иоручник појничшиђач Милин С. Мандрашевић Посада који је допила трећу индивидуалну награду. Услед иеприлика, које су Немци правили због нре-лета немачке територије. итинерер је преиначен: Лавов-Тешу-Праг. Цела етаиа била је продужепа на 1040.5 километара. Полазак исто тако измењен је и у место да буде са аеродрома Окенћи, извршен је са аеродро-ма Мокотов, где су сви такмичари бнли концентрчсани. Време до поласка кориш11епо је за коначно опре-мање аероплана и за вагање истих. Дал>е за посете службеног карактера, полагап.е венца на гроб незнаног јуиака, разгледање знаменитости и т. д. Сваком такмичару била је предата књига „1.е С1ГС1Н1 с!е 1а РеШе Еп1еп1е е! (1е 1а Ро1о^пе 1930." У овој кн.изп концентрисани су сви податци општег карак-тера, такмичари, програм за нреме утакмице, скице аеродрома и помоћпих аеродрома, ноћно осветлење итннерера Варшава-Лавов и 11ои<ап.-Варшава. Кн.ига Капетан I кл. аилоиг-лопац Драгутин Л. Рубчић и ио- ручник војшмшиђач Никола М. Миксц Посада, која јс исиунила свс условс .т утакмицу, ии јс дошла на 4 место. ванредно добро обрађена и даје одговор на свако мо-гуће иитан.е. Сем тога дневним извештајима сви су так-мичари обавештавани о евентуалним нроменима, а за време утакмице о ностпгнутим резулгатима. У том је погледу служба била врло добро организована. Од аеродрома било је за време утакмице уређено за ноћно легење: у Варшави Мокотов и Окенћи, Дем-блин, Замош, Лавов, Краков, Познањ н Стрзелце. Сем тога номоћнн терен без ноћног осветлен.а Лоџу. Сама стаза Варшава—Лавов и Познан.— Варшава била је осветл.ена светионицама. Ова организација је ванредно функционисала. У сваком тренутку био је бар један светионнк впдл.ив. Мстина, да је н ноћ била врло јасна. Од помо1ишх терена били су нредвиђени: У Чехословачкој: Оломоуц, Простејов, Високе Мнто, Праг, Бенешов, Чтижи Дворн код Буђејовице. У Аустрнјн: Беч— Аспери. .V Лугославији: Марибор, Загреб, Брод, Београд. Бела Црква. У Румуннји: Турн-Северин, Слатип;', Букурешт, Бу-заи, Текући, Јашн, Батосанн. Метеоролошка служба добро је функционнсала. На свакој етаин такмичарн су могли добити метеоро-лошке извештаје, чак и са јачином н правцем ветра па разннм висинама. Од интереса је још навести тежине појединих аеро-плана н то празног са «ејтнном н водом за поједине типове: Бреге 19 око 1600 кгр. са разликом од око 30 кгр. Шмолпк: 201Ј9 кгр., 1905 кгр., 1836 кгр., 1966 кгр., те врло велнке ра <лике у тежинн празног аероплана. 13 — Аеро око 2950 кгр. Лублин: 2548 кгр., 2444 кгр., 2632 кгр., 2390 кгр . 2521 кгр., за сернјски аероилан огромне разлике до 240 кгр. Први дан утакмицс. Полазак из Варшаве био је 27.-УШ. у 1 час. Аеро-илани су били постројени у два реда, но реду поласка. Ноћ је била скоро тиха, ванредно јасна. Аеродром про-писио осветљен. Сметала је роса, која је овлажила ле-тећу спрему и иробила кроз ципеле. Мокар сести у аероплан није баш нарочити ужитак. Аероплан за аеропланом полазио је по реду, са размаком од 3'. Размак изгледа мален, но лично на це-лој ноћној стази нисам видио ни један аероплан. Ноћни лет био је лак. Стаза, осветљена светиони-цима, лако н брзо је била нређена до Лавова, где је требало бацати нрвн извештај. Од Лавова па до сванућа није било осветлења. Вароши су биле осветљеие те су се могле врло лено распознати. Светлост у аероплану — само акумулатор-ско — функционисала је узорно. Ноћни лет није пред-стављао никакве тешкоће. Најгоре је било нри сванућу, ношто је сопствена светлост већ избледела нрема днев-ној, а дневна још није била довољно јака. Око пола сата гребало је летети под оваковнм, врло слабим усло-вима видљивости. Чешку је покривала врло танка, прозирна магла, која се је врло брзо дигла. О стазн могу дати само лична онажања. Но пошто је размак између такмичара, особито наше екипе, био ; врло мален, прилике нису се могле много променити. Јужно од Судета престигао ме је аероплан број 12, који је 3' иза мене летео. Покушао сам да га др-1 жим, но сви нанори били су узалудни. Полако, али си-гурно мене је прешао, изгубио се у даљини н слетео Г нре мене. Каистан П кл. војни-аилот Хинко А. Хупл и иоручник војни и.иш/јчч Драгупти /. Долански Посада која јс исиунила свс условс .ш уџшкмицу, иа јс дошла на 5 мссшо. Иа аеродрому у Прагу нашао сам свега наша два аероплана, број 2 п 6. Убрзо иосле мене стигао је и аероилан бр. 4 н 3, тако да је наша екипа сем броја 5 бпла комплетна. Постигнута времена бнла су ваиредна. Аероплан , број 1 и 4 за 4 II 26', аеронлан бр. 2 и 3 за 1 п 28', аероплан бр. (» -I 11 32'. Разлика од неколико минута на ноћном летен.у н на етаии 1040 киломегара. На овој прној етани ноценало мн се нлатно на горн.им крилима. Изгледа <бог тог.1 што је браник из-ви1|ача н.1 горн.ем крилу био иодигнут. Услед тога на-стала је једна депреснја над крилом, те се нлатно ис-цепало. На тај начпн изгубио сам у Прагу 35' ради оправке. То је у осгалом једнни квар, који се појавно <а време целе утакмнце, сем кварова у Београду због друтнх узрока. Наша брзина на овој стази била је око 235 клм. сат, што одговара брзини па бази. Пајбол.е је нрешао ирву етапу аероплан број 7 за 4 1| I)', шго одговара брзини о.ч 254 клм/сат, (можемо рећи са нстом брзнном као на бази). Метеоролошке ирилике за Југославију бнле су повол.не. Нгама Праг—Београд пређена је исто тако од свих 5 аероплапа са одличним временом, бе:< нарочите раз-лике: бр. 1: 3 ћ 22', бр. 4: 3 ћ 23', бр. 3: 3 1) 28', бр. 0: 3 ћ 35', бр. 2: 2 М 38'. Најбол>а постнгнута брзина нашпх аероплана је преко 254 клм. сат. команмшт Вавдухочлопстна гснерал г. Нсдић г друштву страиих војиих аишшса Општа најбол.а брзина на тој етапи је преко 268 клм., постнгнута од стране аероплана број 12. До II1,', часова наша је екнпа била комплетна на Београдском аеродрому, сем аероплана број 5, који се је ио добивеннм извештајима спустио због нестанка бензина нзме!)у Брна и Прага. Овај је аероплан стигао касно на вече, те је тнме првог дана једнна наша екипа била комплетна. По прн раду на аерепланнма после подне десно се један пожар, који за мало инје ске наше наде уништио. На срећу могао је бптн локализован и аероплани су претрпели само ман.е кварове. На једном крилу изго-рело је платно, страдали су репови нриликом извла-чен.а, покривач мотора је пзгорео и т. д. Но наша техничка служба усиела је. да током ноћи, ове кварове поправи, п сутрадан у нлрећсни час, аеронлани су билн исправни и спремии за нолазак. Лруги дап утикмиие. Полазак је уследио ио реду доласка. Број аеро-плана је услед губптка првог дана смап.ен од 24 на 20. Време за Букурешт врло новол.но, са јаким бочним ветром са планина. Наша пајбоља брзнна на тој етаии је 250 клм. час. Најбол.а оншта брзина је 262 клм. час. Метеоролошкн податци за следећу етапу били су неновол.ни. Јаки нротив-ветровн до 80 клм. час. облачно, делимичиа кнша. Етапа преко Јаши до Лавова била је врло тешка н нанорна. Брло јака бацања, пробијање облака, пред Лавовом киша, тако да су се сви морали ниским лете-н.ем довући до аеродрома. Аеродром Јаши лежи врло сакривен, тако да га је тешко уочити. Развијене брзнне на овој етапи врло са мале: наша најбол.а 196 клм. сат, општа најбоља брзина 207 клм./сат. У Лавову скупила се је цела наша екипа, сем аеро-илана бр. 5, за који смо зналн да је пошао из Буку-решта. И пилотп и извиђачи прилично су били нзну-ренн: неспаван.е, нередовита храна и тешка стаза са јаким бацањем. Ручак V Лавову поврагно је опет старе снаге телу, а воља никад нпји ни била изгубљена. Вре.менске нрилике биле су врло неиовољне: густи и ински кишни облаци вал.али су се са северозападног правца преко аеродрома. Сунце певидљиво. Дебл.нна облака око 2000—2500 мегара. А сада нредстојн још нењање на внсину од преко 5000 метара, на тој виснни извићати један сат н по, па затнм пробијати облаке са Генсрал г. Нсдић поздрапла победнике са утакмиие Малс Аншаншс и Пољскс тешком, са 2000 кгр. преоптерећеном машином. Ни мало лепи изгледн. Сви забринути гледају у небо, чују се разговори да не треба узетн висину под овим усло-внма. А можда би се могли и сложити са осталим пи-лотима, да нико не узима виснну, што не би ни у чему ироменило резултате. Мећутим аероплан број 12 је но-летео. Ушао је у облаке, али ускоро после тога испао преко крила напол.е. Одлучио сам дч чекам до 15 часова. Ако се време не поиравл.а неће нико моћи узети висину, а до сада постигнути резултати не могу бити иромењени. Око 131/« часова време се мало поправља. Једна мала рупа дозволила је да се види илаво небо. Наре-дио сам одмах полазак, н аероплан за аеропланом за-ги.урно се је у облаке и иестао. Пробијап.е облака није било лако, но ни сувише тешко. Над 2500 метара већ је било сасвнм ведро, лен сунчан дан. На висини од нреко 5000 м. била је врло јака зима. Руке као и ноге смрзле су се, болови су били јаки, али инак требало је издржати до деведесете минуте. Пробно сам облаке на нпже ге испао код Лоџа, скоро на курсу. — 15 -- О даљем путу не треба много губнтн речи. Ори-јентација је била тешка лбог летења са сунцем у лнце. На 100 км. од Познања бнло је потпуно недро, без об-лака. Сваки је јурио да би што пре стигао у Варшаву. Најбол.а наша брзина на овој етанн била је 202 км./сат. НајвеНа оншта орзина, аероилан бр. 11, који није узео виснпу, била је 267 км. Са овом ванред-иом брзином аеро-илан бр. 11 употпу-ности је надокнадно губитак у пењању. До 19 ]1 30 мн-нута сви су нашн аероплани били у Варшавн. Наша по-беда изгледала је о-сигурана. На жалост, брзо се је исиоста-вило да је пилот ае-ронлана бр. 5 одус-тао због замора п да се из Лавова ди-ректно вратио за Вар-шаву. Суградан се је нспоставило да извештај аеро-плаиа бр. 13 ннје нађен у Познању. Предузето је све, да се тај извештај нађе. Но коначно се је утврдило да је нзвиђач бацио извештај са внсине од 1000 м. и то у Калии.у, 80 км. пре Познања. На тај начнн изгубпла је наша екипа 2 аероплана. По броју аероплана једнака са чешком екнпом, борба је нзгледала скоро изгубљена, обзиром на бол.е по-датке чехословачких аеронлана у нењању и терету. Но чим смо добили тачне иодатке о терету, којег поједини аероплани носе, победа већ је била осигурана-Шта више, и 1. и 3. индивидуална награда. Условп пењања са теретом н иолазак на 200 м. дали су следеће резултате: Број аерои;1ан.1 1 Користан те-рет у кгр. Ипспна уклм. за време од 30' Кипша иодузета иосле 20 метара у мстрнма 1 656 5.75 6.5 638 5 48 9 3 652 5.63 5 5 4 633 5.67 11.5 7 593 5.57 10.5 9 606 5.25 6 11 919 4.92 0 12 922 4.99 0 15 746 5.29 2 16 715 4.99 3.5 18 789 5.03 1.5 21 1060 4.12 7.5 23 1055 4.36 4 Пада у очи добро пењање као и слаба висина нп 200 м. румунске екипе са истим аеропланима као нанш. То је била последица претераног терета, који су узели, наиме око 100 кг. внше од иас. Свн наши аеропланн пошлн су на овај услов са укунном тежииом од 25(10 кгр. Под овом тежином аероплан Бреге даје најбол.е резултате, обзиром на ностакл.ену формулу, те је као што се види, нзвршеп нрорачуи пре угакмнце добро користио. Овим задњим условом утакмицаје била ловршена. Победа је бнла иаша. 1 Јашаекипа зау-зела је 1., 3., 4. н 5. место, 1Нто је одлич-ан резултат. На новратку е-кнна је бнла врло лепо дочекана од стране Чехослонач-когВаздухопловства. Пријем екипе у нашој држ ави бно је врло свечан и ср-дачан. Најпре у За-гребу од стране Ае-ро-Клуба грађанства у Загребу, затим на аеродрому у Но-вом Саду, где је екипу примио п поздравио ђенералштабин бригадни ђенерал г. Милутин Недић, честитајући како екппи, тако н целом Ваздухопловслву на овом успеху.. Том приликом предао је Аеро-Клуб „Маша Крнла" сваком такмичару као успомену ио један златан сат, као знак врло лепе пажње. На закл.учку могу да кажем, да је иобеда била заслужена. Где једна цела органнзацпја сложно радн, не жале1т ни нанора ни труда, мора биги успеха. У очекивапу иопраткч патих авијатичара — чоОсдиика Но успех нису иостигли сами такмичари. Да учи-нимо једно поређен.е: наша екнна послата је као стрела у пријател.ско небо држава Мале Антанте и Пол.ске, као стрела са добро грађеног лука, са силном тетивом, из јаке н мнрне руке. — 16 -- РЕЗУЛТАТ Утакмица во)них аероплана Мале Антанте и Пољске у 1930. год. I. Појединачни р езултати \Ј П М Е 11ацни- Тин аеро-нлана н мотора Нрсмс Срсдња орзнна > \ > Нрс.мс нро-ксдсно на 5000 м. од Лапона до Познања г= ТЗ у. п н -с X X о* гасч е5 Р Р,+Р,+Р,+Р, | г, П ИЛОТА налпост лсгсн.а км. сат мет. м< — У I- Е2 * а и ~ = н х 1. 4 Шинтић Југосло-вен Мрсге 19 7 Хнснаио 17ћ 40'12" 222 286 639 63' 143 5670 633 77 11,5 100 959 9 7 Клепш Чех Шмолик Хиспано 650 17ћ 45'22" 221 416 636 58' 132 5570 593 71 10,5 91 930 3. 1 Новак Југосло-вен Брсгс 19/7 Хнснано 650 18» 35'16" 211 311 707 62' 141 5750 656 81 6,5 57 886 4. 2 Рубчић * п 18ћ 57'05" 207 256 596 59' 134 5180 638 75 9 78 883 5. 3 Хубл м 1 18ћ 12'02" 215 806 620 52' 118 5630 652 79 5,5 18 865 б. 9 Лангер Чех Шмолнк ХиснанобсО 21ћ 01 '59" 186 744 537 66' 150 5250 606 68 6 52 807 7. 23 Скшиппн-ски Пољак Лублнн Лорсп 650 21ћ 14 '01" 184 980 532 38' 86 4360 1055 99 4 35 752 8. 12 Свозил Чех Аеро Асо «00 17ћ 22'02" 226 161 650 0 0 5050 922 100 0 0 750 9. 21 Вирвнцки Пол.ак Лублнн Лорен 650 22ћ 39'19" 173 372 498 39' 89 4120 1060 94 7,5 65 746 10. 15 Тананеску Румун Нрсгс 19/7 Хнснано 650 20ћ07'47" 195 124 561 0 0 5290 746 85 о 17 663 Ј1 11. 18 Паклеа Румун 1>рсгс 19/7 Хиашно 650 20ћ 10'56" 194 617 559 0 0 5030 789 85 1,5 13 657 12. 11 Мареш Чех Асро Асо «00 23ћ 28'23" 167 332 481 0 0 4790 919 95 0 0 576 13. 16 Ратару Румун Врсгс 19 7 Хиспано650 26ћ 04*57" 150 595 433 0 0 4990 715 77 3,5 30 540 II. Резултати по екипама Е к и и е :-!.',ир носна свакс скине X Р.+Р^+Р, Нрој асропл. којн су се класирали а Врој асропл. који су сс такмнчнлн Р Крајн.и резул. К=. * X а Југословенска 3523 4 6 2395 Чехословачка 3063 4 6 2042 Румунска 1860 3 6 930 11ољска 1498 2 6 499 Легеида: Р, = број бодова :«1 брзину; \'ш = средн.а највећа иостигнута брзина на утакмици; V—-средм.а брзина сваког утакмичара појединце; Р2=број бодова за пен.ан.е на 5000 мет. у току лета Лавов—Варшава, Т=најдуже време проведено на 5000 мет. у току 90 мин. од поласка из Лавова, Н = највећи пропзвод нонетог корисног те-рета и висине постигнуте у току нан.ања од 30 мин., ћ = производ корнсног терета и висине постигиуте у току нењаша од 30 мин. сваког утакмичара нојединце, М највећа внсина у метрима постигнута ирн узлетању после 200 мет. од поласка са теретом, ш = висина ностигнута од сваког утакмичара у метрима при узлеташу иосле 200 мет. од поласка са теретом, 1=време сваког утакмичара појединце проведено на 5000 у току 90 мин. од ноласка из Лавова, РЗ=број бодова за иењан.е од 30 мин., Р4 = број бодова за постигнуту висину при узлетању после 200 .мет. од ноласка са теретом. Међународни кружни лет. Пошто је прошле године Немачка добила прву награду у Међународном кружном лету, понереио је истој да ове године изврши организацију ове значајне утакмнце. Седам нација учествовале су у конкурсу ове го-дине: Белгија, Немачка, Шпанија, Француска, Епглеска, Пол.ска, Швајцарска и Чехословачка. Сто прнјава за учешће }' утакмици било је доста-вл>ено Аеро-Клубу Немачке. Овога пута још једном је утакмица за Међународни кружни лет око Европе но-стигла сјајан уснех. Немачка је показала, овом приликом, колики је ве-лики напор уложила, да би осигурала за себе победу. Тридесет и један авијон, ангажованих одсгране Аеро-Клуба, полетело је из Берлина а 20 се у њега вратило. Енглеска је показала један врло леп резултат регулар-ности и да Бетлер није био днсквалификован, што је нроменио елнсу, сви Енглези-такмнчари били би кла-сирани. Од пет Фраицуза-учесника, два су узлетели н извршнлн лет на одређеној линији утакмице. Иол>аци су имали дванајест утакмичара — пет су постигли цил>: то је ипак један леп успех, када се има у виду још недовољан развитак аеронаутике у Пољској. Шианија је била представљена са трп апарата од којих је само један извршио кружпн лет око Евроне; Швајцарска и Белгија нису имале ни један авијон, који је стигао на циљ. Етапе лета. На овом путу било је 28 егапа и то: Берлнн — Брунсвик, 202 км, Брунсвик — Франкфурт н М, Франкфурт н М — Ремс, Ремс — Сент Инглеверт, 240 км., Сент Инглеиерт — Бристол, 310 км., Бристол — Лондон. 174 км., Лондон — Сент Инглеверт, — Франкфурт н/М, 273 км., Фраркфурт нМ — Ремс 34у км.. Сент Инглеверт — Париз, 241 км., Париз — Поатие 289 км., Поатие — По, 36(3 км., По — Сарагос 193 км., Сарагос — Мадрнд, 280 км., Мад-рид — Сенил.а, 387 км., Севиља — Албасета, Албасета — Барцелоиа, 420 км., Барцелона — Ннм, 338 км., Нпм — Лион, 216 км., Лиоп — Лозана, 158 км., Лозана — Берн, 80 км., Берн — Минхен, 338 км., Мипхен — Беч, 368 км., Беч — Праг, 260 км., Праг — Братислава, 205 км., Братислава — Краков, 245 км., Краков — Варшава 252 км., Варшава — Кенигсберг, 281 км., Кенигсберг — Данциг, 133 км., Данциг — Берлин, 407 км. Такмнчари су били дужни да изврше у целолости лет но овој линији. Спуштап.е је било дозвол>ено п између одређених етаиа. Сваки учесник који је остао на једној етапн внше од две ноћи, био је дисквали-фиконан. Такмичар, којн за време од једног дана небн прелетео ни једну етапу, био је кажњаван. Поред лета око Европе, такмнчарн су морали по поиратку у Берлнн да испуне н друге услове. Квалнфикација се нршила на основу броја бодова, добнвених на максимуму од 500 бодова. Бодовн су де-љени на следећи начнн: 195 бодова за брзину ностигнуту у лету; 75 бодова за регуларност у лету; 140 бодова за нрактичне особине; 60 бодона за услове деколажа и атернсажа; 30 бодова за услове консомације. Пехар утакмице био је додел.ен ономе Аеро-Клубу, коме је припадао авијон са навјећим бројем поена. Сем ове награде, било је и 20 награда у укупној суми од 500.000 франака подељеиих на следећи начин: прва: 100.000 француских франака; друга: 50.000 треНа: 25.000 четврта: 15.000 16 награда по 10.000 франака. Сврха међунаролног кружног лета. Главна сврха овог међународног кружног лета била је иропагирање унотребе вишеседих аеронлана, продајом ових по одговарајуНим ценама приватницима и друштвима, иошто ови аеронлани одговарају свим условима за дужа путовања. Аероплани гребају да за-довол>е следеНе услове: 1. Да имају умерену цену, 2. Дч имају довољну путујуНу брзину са довол>-ним делокругом рада, 3. Да су иоуздани, 4. Да су снгурнн, 5 Да су удобни и 6. Да су економичнп. Поред ширем.а употребе ових турнстичких аеро-плана, међународни кружнн лет има за циљ организа-цију тереиа. Да би се установилн горм.и цнл.евн такмичеи.е је било нодел.ено на два дела — као н прошле године — т. ј. на нутован.е око Европе и на техничка нснптннап.а учестнујућих аероплана. Да бн се што нотпунпје постигао одређени циљ, одлучено је да се на утакмицу не приме аеропланп сонствене тежнне неНе од 400 кгр. Према томе су у такмичен.у моглн учествовати само такви аеропланн, чија цена данас више не нрелази од 200.000 динара. У 8. !•'. VI'. м. 23 с. интересу шнрења наздухопловне ту|шстике расиисана је утакмпца нарочито лаких аероплапа са сопстненом тежниом од 200 кгр. Овнм је дата могућност набанке аероплана од 130 — 160.000 динара. На такмичењу су примл.енн аероплани следећих група: Група 1: вишеседи аеропланн сопствене тежнне* до 400 кгр. 15",, толеранције. *) Под сопстнсном тежпном поаразумеиа се асроплан снособан за лет без посалс, ногонског матспнјала, алага, резсрнних делова, уре-ђлја за снасананл-, пртл.ага п електрнчнс светлости. Једнно јс урпчу-ната вода за хла!]СН.е мотора. Длманах 2 Група II: вишеседи аероплаии соиствене тежине ло 281) кгр. — 15% толераиције. Свакн аероплан морао је имати ватрогасни апарат, обртомер, висиномер, компас и сат. Брзина путовања аеронлана је главна тачка у укуп-ном такмичен>у, која се имала постићи на кружном лету око Европе т. ј. на укупној дал>нни од 7.560 км. Додел.ивање бодова ш просечну брзину нрорачу-нава се и врши на следећи начин: Авијон иобедника Морзика В. Н. 1Г. М. 23 1. Код аероалана I груие.**) За просеч. брз. од 80— 90 км. с.: 0 бод. по км. сат » » п « 91 1 Зо л » ■ 3 „ „ ц ,, » И И И 1 36 1.')0 ПЛ.Ј п 11 н п н » »» II 1оо 17«) „ „: 1 „ „ ,, „ 2. Код аероалана II груае. За просеч. брз. од 60 —70 км. с.: 0 бод. ио км. сат » П Л И ' ^ 11''»» » • ' ^ »» П п » » и » п 116—135 п л • - » ч «' >> »» и »» » 136—1о5 « м ■ 1 п »»и Аероплани I групе, који су постигли мању просечну брзину од 80 км. на сат као и аероплани II груне, који су постигли мању брзину од 60 км. на сат искључени су из утакмице. Оним аероп.танима, који су ностигли већу брзину од 175 км. на сат за I групу и 155 км. на сат за II групу нису додељивани ннкакви бодови. Највећи број бодова за брзину био је 195. Начин оцењивања брзине у вези са оцењивањем сигурности аероплана није дозвољавао да кружни лет око Европе добије карактер трке. Испит снгурности до 75 бодова извршен је на Европском кружном лету. Правилник за извршење утакмице садржао је следеће делове у погледу сигурности: сваки такмичар морао је дневно прелетети најмање једну од предвиђених ета-па и преноћити на једном од предвиђених аеродрома. За цео пут није се смело употребити мање од 8 даиа ни више од 12 дана. Пнлоти који нису испунн-ли ове услове, нису при киалпфикацијн узети у обзир. **) Пример: Бодови једног асроилана I групе којн је постигао просечну брзину од 179 км. на сат додслили су се на слсдећи начин: за првнх 90 км. нросечнс бргшне: бсз бодона — 0 бод. , слсд. -15 . . , : по 3 . — 135 „ . „ 20 . . , : . 2 . - 40 „ . . 20 „ . . : . I . - 20 , . осталих -I , „ „ : без — 0 . укуппо 195 бод. 18 — Код брзине и сигурности могло се постићи нај више 195^-75 270 бодова. Ток уишкмице. Од 98 нријављених такмичара јавило се нравовре-мено (на дан 18 јула у 12 часова) само 60 на аеро-дрому Штакен код Берлина. Након расиоделе појединих аеронлана од стра-не међународне снортске комисије, нревеженн су сви аеропланн 19 јула између 17 н 18 часова са аеродро-ма Штакен на централни аеродром Темнелхоф. Из Темпелхофа узлетели су такмичари дне 20јула између 9 и 10 часова у 12 група по 5 аероплана. Путован.е од 7560 км. отежавале су климатске прилике, које су већ при поласку, као и за све вре-ме иутовања, биле лоше, услед чега се трајање утак-мице продужило за два дана. За време од 27 јула до 2 августа повратили су се у Берлин 42 такмичара међу њима 6 изван конкурса, пошто су нсти искључени из кружног лета због закаш-њења. Искључени су: I Ради грешке у материјалу: а) Грешке у мотору: 11 (два немца, један фран-цуз, седам пољака н један шпањолац). б) Грешке на елиси: два немца. // Ради киара аероплана ири узлетању и слетан-у: 6 (1 белгијанац, 1 немац, I енглез, 2 француза и 1 шпањолац). /// Из других разлога: 5 (4 немца н 1 пољак). Најбол>у делатност за узлетање постигао је иемац Крнгер са Б. Ф. В. М. 23 (Аргус Ас 8) а за слетање не-мац Остеркамн на Клему Л. 25а. Утакмица се ове године завршила са следећим жртвама: Немац ЕРИХ ОФЕРМАН, 28 јула ногинуо код Лиона. Немац ДИТРИХ пл. РОДЕРН ногинуо 22 јула код Лондона. Немац ЕРИХ ЈРЗЕМБСКИ погинуо 26 јула код Лиона. Швајцарац ШТРУБ погинуо 25 јула код Лозаие. У појединостима трка је вођена: Прни дан. Од сто учесника, 60 анарата полетело је из Бер-. лина у груиама од по пет апарата; учесници су деколн-рали у међувремену од 9 до 10 часова. Пошто су ирелетилн Брунсвнл, авијони су ате-рирали у Франкфурту на Мајни, где су остали од 13.30 до 17 часова, када су атерирали у правцу Ремса. Резултат на крају првога дана: 15 утакмнчара у Сент-Инглеверту, 35 утакмичара у Ремсу и нет у Франк-фурту. Пет авијона, о којима није ништа било јављено, налазили су се већ у тешкој ситуацији. Други дан. Атмосферске нрилнке, које ни нрвог дана нису биле наклоњеие утакмичарима, погоршале су се дру-гог дана још више. Иа Ла Маншу време је било тако неиовол.но да су нрви утакмичарн могли напустити Сент-Инглеверт тек око 11 часова. Пет авијатичара из Франкфурта и 35 авијатичара из Ремса овог дана су редовно деколирали. — 19 =-- У Сент-Инглеверту један авнјон вратио се је на земљу. Ево реда пристизања у Бристол: 1) Битлер у 12.50 ч., 2) Торн, 3) Корбери, 4) Мис Спунер, 5) Морзик, 6) Жвирко, 7) Бајан. Из Бристола авијатичари су моралп прећн у Хес-тон. Шеснајест авијатичара само успело је да пре 18 часова испуну овај задатак. Из Хестона требало је до-дирнути Сент-Инглеверт и најзад доћи у Орли. Ово је постигла само предводница утакмице састављена од 'Горна, Битлера, Мис Спунер, Арашара, Фине и Корне-за. Немац Кругер извршио је један тако сурови ате-рисаж да је нзвалио реп свога авијона. Француска екипа Фовела и Пермангла канотирала је на 80 километара од Сент-Инглеверта. Трећи дан. У току трећег дана, 24 анарата је прошло кроз Орли. Лидери, који су рано пошли ка југу, појавили су се изнад Поатјеа, По-а, Сарагоса и дошли су до Мадрида у вече. Велики број такмичара који су у уторак стигли у Париз, истог дана су пошлн даље, изузев њих четрнајест, који су доцкан стигли у Орли, да би дошли до следеће етапе у одређеном року. Над Поом је прелетело двадесет авијона, тринајест над Сарагосом. Четврти дан. Некн од оних којн су задоцнили, стигли су у Орли, у среду. Седамнаест такмнчара је прелетело овуда. За то време многи авијатичари су се груиисали у По-у, пошто им је због магле био оиемогућен прелаз Пиринеја. Један војни авијон је вршио извиђање изнад планине и вратио се. Одлазак је био немогућ. Према томе, такмичари који су били овде, морали су да чекају. За то време, прва група је доста напредовала. Битлер, Брод, Фина, Морзик, Пос, Торн, Арашар, вра-тили су се у Сарагос пошто су летели од Мадрида и Севиље и натраг. Битлер и Брод су дошли чак до Барцелоне. Псти дан. Динор, Масенбах, Валдау, пошли су из Орлиа за ПоатЈе. Авијони који су били у Паризу опет полазе за Шпанију, док Бетлер и Брод, остају у Ним-у, где их, мало доцније, достижу Торн, Морзик, Пос, Корберн, Пасевалд, Хабсбург—Бурбон, Арашар долази за њим. Ова три последња долазе пре вечери до Лиона. Шесторица осталих из групе, удвостручујући брзину, долазе до Лозане. Фина је такође у четвртак у вече дошао у Ним. Белгнска посада Мос-Фабри, о којој се врло мало знало, дошла је до Мадрида. На несрећу, атерирање у пољу приморало је једини белгиски апарат, који се упустио у утакмицу, да прекине добро започети иокушај. Шссти дан. Сви конкурентн, који су се још билн задржали у По-у, напуштају Француску у правцу Мадрида. Ли-дери [Зрод и Бетлер не губећи време, напуштају Ло-зану рано изјутра и стижу у Минхен. Мало доцније следн их Торн, који лети дал.е за Беч, где атерира око подне. Пос и Морзик пролазе такође кроз овај град, затим долазе у Праг, где проводе ноћ. Бетлер и Брод долазе у Бреславу и на тај начин прелазе тог дана раздаљину од 1250 км. За то време остали такмичари лете кроз целу ! Еврону. Арашар, који је пошао из Лијона, морао је да лети још четврт сата изнад Лозане, ире него што је | пронашао аеродром, који је био обавијен маглом. Видећи ове тешкоће, шеф аеродрома, давао је Мис Саунер, ирва у II категорији на утакмици кружног лета. знаке с ракетлама. На несрећу, једна од ових је екс-плодирала н на месту убила г. Струба, иретседника швајцарског Аеро-Клуба. То је велики губитак за швај-царску авијацију. Седми дан. Сви они који су задоцнили, пошли су из Шпаније, Француске, Швајцарске и Немачке. Цела серија такми-чара иролази преко Нима: Готе, Бајан, Масенбах, мис Спунер, Ноц, леди Белеј, Пишке, Лусер, Остеркамп, Редер, Плоцински, Кинг, Ристић, Сибел н Оферман. Овај последњи је имао ту несрећу да приликом ате-рирања у Лиону погине: његов анијон је закачио анте-ну безжичне телеграфије. Путник Ерик Теренски је та-кође погинуо. Пасевалд, Морзик, надвојвода Хабсбург и Фнна пролазе кроз Праг и долазе у Бреславу. Брод, Торн долазе до Позена. Битлер се дисквалификовао зато што је променио елису у Постдаму. У то време, он је са Бродом, држао прво место у целокупном кла-сману. Осми дан. Лидери долазе у Берлин, пошто су нод врло пра-вилним условима затворили огроман круг од 7553 км. Торн први атернра у Темплхофу. За њим долазе Брод Битлер, а за њиме Пос, Морзик, Пасенвалд. Фина и војвода од Хабсбурга такође завршавају тога дана. Дсвети дан. У Берлин су иристизали такмичари. Контрола је отворена до 1. августа и авијони који су били неутрализовани у Г1о-у, могли су да стигну у Не-мачку престоницу тек 2 априла. У понедељак 28 у вече 16. конкуренат пресекао је линију доласка. Арашар је бно у Берлину, Корнез је прелазио Ним, Пољак Мислевски завршавао је лет стнгавши у Шпаиију, Нај-нингер који је пилотирао једним Дармштатом пао је , у Лијонски залив, али је срећом био снашен са сво-јим путником. Класман оних који су првн стигли у Берлин сле. дећи је: тиче се наравно тотализације поена брзине ; и регуларности. 2* — 20 -- Каметан Брод (Енглеска) 270, Пос (Немачка) 261, Мор:шк (Немачка) 26,'Ј, Карберн (Енглеска) 253, Полт (НемачкаЈ 262, Торн (Енглеска) 250, Динор (Немачка) 230, Фина (Француска) 214, Арашар (Француска) 192, Пасеиалд (Немачка) 180, Хабсбург-Бурбон (Шиаиија) 144, Дндрнјус (Енглеска) 81, Енглсски пилот Нрол Пробе за класман од 1. до 7. августа. Чим је контрола ча долазак такмичара са круга око Евроне била дефинитнвно мавршена, коикуренти који су остали квалифнковани, отпочели су такмичке пробе које су се имале урачунати у оншти класман. Оне су се односиле на број иоена који је у вези са уређењем п консомацијом малих авијона. Такмичење у удобностн. — У овој категорији побеЈ^ује Енглез Карбери, на једном снецијалном Моно-куну, са 74 ноена. За н.нм се ређају: Клем, В. Р. Утакмица у деколпран.у. — В. Р. XV.. Клем н Мот су извршили ову пробу са успехом. Како Авијон К. XV. I). н Монокуп немају саиитљива крила, нису могли да добнју ин један поен. Утакмица стављан.а у иокрет. — Овде се Салмсо-нов мотор пока <ао савршено бољи од свих такмичара, од којих ио неки нису добили ни један поен. Аргусови мотори, који су екнпирали велики део немачких мо-тора. дали су врло добре резултате. Утакмица у потрошњи. — На стази Берлин — Штендалер — Берлин је вршена ова проба. Стаза је имала да се два пута нређе, дакле 300 км. Резултати су били врло изненађујући. Потпуно идентпчнн анарати имали су потпуно различиту потро-шн.у. Ове разлике у потрошњи приписују се пилотнма, од којих су неки, благодарећи треиирању у лету без мотора. успели да искористе струје и да на тај начин поштеде свој мотор, који у извесннм тренугцима није готово пншта трошио. Ову утакмицу је добио Пол.ак Плонцинскичијије мотор Салмсон потрошио само 15л 800. Утакмица у квалитетним особинама. — Како кон-сгруктори нисууочили потребуда начине органетакмичар-ских авијона приступачпим, резултати ове иробе нису били најсјајнији. Најбол.е котирани с\- били Клемови и В. Р. XV. Утакмица у узлетању и спуштању. — Овде су се показали авијони добри планери, који имају брзину ус-пињања. Победу су однели В. Р. XX'. и Клемови. Завршетаи ароиа и целокуиии иласмаи. Како су 7 августа све пробе биле завршене, ко-месари су брзо могли да устаноне класман. Морзнк, ирошлогодишњи иобедник, нроглашен је за победника и у 1930. За н.им долазе Немци Пос и Ноц н Мис Сиунер, ирва од страних такмнчара и прва од апарата друге категорије. П о б е д н н к интернационалног кружног лета — авијатичар Фриц Моршк — припадао је немачкој нојној анијацпјн за време рата; дошао је код Јункерса 1921 и нзвршпо је многобројне летове по иностранству, нарочито у Русији, Персији н Шпанији. Од 1928 био је предавач у немачкој школи за саобраћајне нилоте. Аероилани иобедници на међународном кружном лету. Одговарајући сврси Евроиског Кружног лета — ши-реп.е туристнчких аероплана — очекивало се да ће се ваздухопловна индустрија потрудити п своју делат-ност унутити у том правцу. Проучимо ли аероплане, који су присуствовали утакмици, видећемо да угакмица није ове годпне миого допринела техничком развоју V новим конструкцпјама. Већина аероплана који су присуствовали утакмици имали су незнатне нромене. Поделом аероплана у две груне од 280 п 400 кг. (плус 15%) сопствене тежине, дата је могућност кон-структору да искористи тежину за што бољу моћ аеро-плпна, што значн да изгради аероплан који својом сопственом тежином достиже дозвољену границу. У овом су се иравцу нарочито потрудиле фпрме В. р. XV. и К1ешш. Обе су израдиле аероплане са 320 кг. соп-ствене тежине са мотором од 80-95 К. С, н го укуп-но са кабпнама, гочковпма са кочницама и осталом спремом. В. Р. XV. фнрма кон-струисала је за оного-дншњи кружнилетиз ио-бедничког аероплана В1;\\' М 23 ћ на прошлогодиш-њем кружном лету, аеро-план ВРХУ М. 23 с. Аеро-илан М. 23с. 110 својој кон-струкцији остао је нсти као М. 23 ћ. с том разли-ком, да је додат оклоп за кабину и точкови са кочннцама. Свиаероплани типа ВРХУ М 23 с. нмали су немачке моторе Аргус Ас 8 и Сименс Сх 13 а. Фирма К1ешп1,(је нри-суствовала кружиом лету са шест различитих тнпо-ва аероплана. Тип I. 25 Е је заправо онај који је нарочито за кружни лет конструисан. Конструкци-ја се у главиом разликује у својој носећој површини, која код овогтипа износи само 15м-. Исти је снабдевен са доста јаким мотором Аргу-сом Ас 8 од 80-95 К. С. и има оклоп око кабина. Немац Мор.шк нобедник на утакмици — 21 -- Аеро Клуб Краљевине ЈугославиЈе. Удружење авијатичара са солунсиог фронта — Сриски Аеро-Клуо у 1921 години, данас Асро-Клуб /\'ра-љевине Југославије, ог.а национална установа ра.тила се у току девет година нааорног рада Ј' једну мо1шу организацију нациоиалигта, који, заједно са Ваздухоиловством Војске, срећ но сарађују на озбиљном и тешком дслу заштите нашег иеба. Скромно али ирегалачки, Аеро-Клуб Краљевине Југославије реализује сваким даном све више а више својс идеје и циљеве, аостављене ари његопом оснивињу и линија његсвог рада ирава је линија, она фанатика и искре-них иобориика. Радећа шако, Аеро-Клуб Краљевине Југославије задужио је цсо наш иарод, који му се, сваком ариликом одужује својим аризнањем. Осниванзе. 1921. годпне осноиаше удружење, које назваше: со.чунци-„Сриски октоора авијатичарн сиоје Аеро-Клуб". Чланони осинвачи, они ко-јима прниада част н слава за једну овакву корисну установу бнли су авијатичарн: Адамопић Драгош, 1>о-шковић Михајло, Всселиновић Милорад, Вујић Драгиша. Ву-ког.ић Миливоје, Вучкопић Жи-поиш, Димитријевић Мика, Ди-митријевић Светозар, Ђурић Владимир, Ђурковић Петар, Живковић Станимир, Жив-ковић Михајло, Жикић Пико-ла, Зарић Агашон, Ивановић Малан, Ивановић Вучети. Јан-ковић Јован, Јевремовић Мило-рад, Југовић Јован, Калембер Јован, Крсшић Оресишје, Мар-кичевић Јанко, Марковић Ми-хајло, Машејић Милорад, Ми-кић Сава, Милешић Косша, Ми-леишћ Миодраг. Милетић Ни-иола, Миркопић Петар, Мит-ровић Драгољуб, Михијловић Мића. Мшиић Драгољуб, Нау-мовић Александар, Обрсновић Миодраг, Павловић Душан, Пеш-ровић Живорад, Поиадић ћо-ривоје, Рајчсвић Стеван, Радо-вић Душаи. Расаор Ашилије, Ристовић Драгољуб, Рош Ђорђе, Савић Драгутин, Савић Милутин, Самарџић Владислав, Симић Сава, Стамениовић Милош, Стефановић Тихомир, Сшанојевић Србобран, Сон-дермајер Владислап, Сондермајер Тадија, Стојановић Драгољуб, Томић Миодраг, Трајковић Пеашр, Трнаваи Њ. К. В. Кнез Павле, Претседнии Средшине Уиоаве Аеро-Клуба Давид, Ућеи Милупиш, Хоћера Миашја, Хој/сра Свети-слав, Црвенчанин Андра, Шреаловић Јован. Прва правила, потписаиа од Њ. К. Височаисгва Кис ча Павла као нредседиика и Свет. Хођере као секретара Аеро-клуба, у члану 1. садрже као цил. Аеро-клуба упознавање својнх чланова директно н ши-рокпх народних маса индирект-но о значају у њеннм многоброј-ним нрименама. У члану 3. Аеро-Клуб став-л.а себи у задатак као дал.и циљ: фаворизиран.е ипомагање свих аеронаутичких, како цн-вилних тако и војних иредузе-ћа, која могу бити од користн за земл.у као: а) оснивање домаће аеро-наутичке индустрије; б) осннван.е ваздушннх саобраћајиих лпнија; в) истраживање ројева ри-ба за морски и језерски ри-болов; г) примена аеропланске фотографије: за пзвоћење ка-тастарског нремера земл.е, сту-дирање развоја градова и кул-туре земљишта, за картогра-фију итд.; д) ваздушна полиција; ђ) испитивање приступачности морскнх лука; е) надзор од пожара у шумама; ж) надгледање хидротехничких радова. з) авијацнје као снорта и свих осталих наука и ин дустрија у везн са аеронаутиком. Даљи Као ратна органнзацнја у свом почетку, Аеро-Клуб се старао да прикупи све оне људе, који су у ствари саградили темељ иашег ваздухоиловства, у које је по-ловина њихових другова узидало своје кости. Она иста идеја, онај исти идеал, који је те младе људе покренуо да песнгурним апаратима, стављајући сваког момеита своје животе на коцку, учиие што више услуга српској војсци, та иста идеја и исти идеал прикупили су за нај-краће време сне ваздухопловне борце са солунског фронта, да својим заједничким снагама н даље раде на ширењу п јачању наше ваздушне снаге. рад: Пошто су сачињена правила у којима је нарочито подвучено да је циљ Аеро-Клуба, да са свим дозвол.е-ним средствима ради на ширен.у п јачању нашег ва :ду-хопловства као дела народне одбраие, нриступнло се већ 1922. годнне интензивном раду на остварењу тога циља. Запнсннци са првих седница Аеро-Клуба показују како се упорно и са велнким прегалаштвом радило на том нослу. Тако на пр. још јуна месеца 1922. године седница доносн одлуку, да два члана г. г. М. Хоћера и Драг. Митровић иосете Минпстра Саобраћаја, нодкојнм је тада била цивилна авпјација и да га обавесте п упознају о :<начају авијације и о иотреби да се она рачвије и код нас. Идуће седнице на основу предходног овлашћења 1 члан Унраве г. Тадија Сондермајер чита писмо, које се упућује свима виђенијим л.удима у земл>и н у коме им Први иретседник Аеро-Клуба г. Матија Хођера се износи потреба, да се што пре почне радити на по-дизању нашег ваздухопловства, јер се још 1922. па и 1923. год. — летело иа давно преживелим ратним ави-јонима. Кредити су се могли наћи за све само не за авијатику, а то с тога, што ннко није схватио њен значај. У нстој намери а у циљу придобијања угледних л.ули :<а ову свету ствар, бирају се почасни председ-Н1 ци н почасни чланови, не бн ли се на тај иачин мало више позабавило овим тако важним питањем. Децембра 1922. год. Аеро-Клуб улази у Међуна-родну Аеронаутичку Федерацију, (Ф. А. И.) Јануара 1923. год., упућује се проглас Аеро-Клуба свима Министрима н многим виђеним људима. Доноси се одлука да чланови Аеро-Клуба могу бити н неави-јатичари; на тај начин Аеро-Клуб добија шире поље рада и том одлуком дат је темељ новој оргаиизацији, која ће се раширити по целој земљи. I Првог априла 1923. год. одржава се годишњи збор Аеро-Клуба у Београду, на коме се износе нове идеје о његовом раду и нове одлуке. Најважније су ове: 1) Да Аеро-Клуб нрестаје битн само српски, већ | постаје Аеро-Клуб Краљевине Срба, Хрвата и Слове-наца; 2) Да се ради на подизању аеронаутичке инду-стрије у земљи; 3) Да се подигну каздухопловне саобраћајне ли- није. Поздравни говор председника збора г. Матеје Хо-ђере почин>е речима: „Да и наша земља не остане иза осталих култур-ннх напредних народа, који су до данас веН врло много напредовали у стварању авијације како војне тако и цивилне, ми резервни авијатнчари узели смо иницнја-тиву и створнли Аеро-Клуб Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, те да на тај начнн помогнемо нашим коле-гама из Министарства Војног у извршењу тешког за-датка стварања наше сонствене авијацпје и подизања наше сопствене индустрије авијатичке". Дал>е се каже: „Војнп н трговачки значај аеро-плана налажу нам, да имамо своју аеронаутичку инду-стрију и својс ваздуишс саобраћајне линијс". Из овога се види, да су чланови Аеро-Клуба још 1922. год. и почетком 1923. год. одредили један тачан правац којим треба да иде наше ваздухопловство, а то је подизање индустрије п оснивање ваздушних саобра-ћајних линија. Потребно је иодвући, да Аеро-Клуб од осннвања 1921. год. до одржаног збора 1923. год. нпје имао своје канцеларије. Члановн Управе састајали су се по кафа-нама и у приватннм становнма и ту су се на седни-цама мењале мисли и кројилн и неуморно радили пла-нови. Тешкоћа, непријатности и неразумевања било је свуда и на сваком месту, али се преко свега ишло на-нред. Из записника из тога доба видимо да су се уза-с!опце седнице нпзале једпа за другом н да су се миоге од њих завршавале после нола но1ш. Поменуте три одлуке Аеро-Клуба биле су од пре-судног значаја за нашу авпјацију. Оне су биле ндеје воднље до коначног испуњења националног ваздушног проблема т.ј. до момента када снага наше авијацнје, из-ражена у потенцнјалу читаве земље, у густини саобра-ћајне мреже, у капацитету аеронаутичке индустрије, у броју летећег особља, буде одговарала задатку којп 1пц. Тадија Сондсрмајер имрсшссдник Асро-Клуоа она има да реши. Тај је задатак: иотиуна .шшишта на-шсга нсба од сваке оаасности која нам иреши и.; ваз-духа. — 23 — Резултати. Као мало која организација у нашој Краљевини, Аеро-Клуб је уснео да реализира, за сразмерно кратко време готово цео свој нрограм. „Друштво за ваздушни Саобраћај" 1негово је дело; Утакмица Мале Антанте, г. Спет. Хођера арви секретар Аеро-Клуба — сада иочасни ирстседник ескадрила Аеро-Клуба, око 200 Одбора у земљи и ве-лики број чланова клуба; часопис „Наша Крила" и живо интересовање нашег народа за ваздухопловсгво, све је то резултат рала Аеро-Клуба Крал.евине Југославије. Зато је Аеро-Кауб са овогодишње своје Скупштине могао послати следеће телеграме: Његовом Величанству Крал.у. „Скупштина делегата Аеро-Клуба „Наша Крила" са целе територије Југославије консгатујући да је Аеро-Клуб иснунио свој завет и створио у овој години прву своју ескадрилу аероплана пшне своме Владару из-разе најдубље оданости и жеље за срећу н напредак Краљевског Дома. Нрва ескадрила „Наших Крила" само је почетак велике народне ваздушне флоте, која ће се развити .под заштитом Вашег Велнчанства и узвишеног покро-внтеља „Наших Крила" Престолонаследника Петра". Његовом Крал^евском Височанству Престолонаслед-ннку који гласи: „Скупштина Аеро-Клуба „Наша Крила" са вером да ће љубав, вера и истрајаи рад у знаку безграничне оданости према узвишеном и младом нашем покрови-тељу довести до коначног успеха у великом подухвату подизања националне ваздушне снаге шал.е Вашем Кр. Височанству најтоплије жеље за сваку срећу и напре-дак". Његовом Височанству Кнезу Павлу који гласи: „Чланови Аеро-Клуба „Наша Крила" сакупљени на редовној зема.-нској скупштини следују путем патриот-ског рада и делања свога дожпвогнога иретседника н најтоплије Га поздрављају". Претседнику Владе Дивизијском Генералу Петру Живковићу који гласн: „Скупштина Аеро-Клуба „Наша Крила" утврдила је на овогодшнњој скупшгини да је Аеро-Клуб први пут од свога посганка постнгао у овој години велики материјални успех саградивши из снојих средстава V року од свега неколико месеци прву флоту својнх аероплана а уз присну сарадњу пуну л.убавн свих од-бора са целе територије Крал.евнне Југославије. Захваљујући Господпне Председниче Вама и целој Краљевској Владп на разумевању и помоћи коју је наш покрет налазио код свих државних власти н инстанција овогодишња Скушитина упућује Вама нзразе свог нај-већег поштовања и вере да ће срећан резултат постиг- г. Миодраг Томић вагдухопл. п.ауковник, делсгат Мии. Војскс при Аеро-Клуоу нут у овој години бити јака основа за извршење це-лога нашег програма као једног од крупних национал-них задатака." Господину Мииистру Војске и Морнарице Армиј-ском Ђенералу Стевану Хаџићу који гласи: „Као ресорном Министру за Ваздухопловство IX. Редовна Скупштина Аеро-Клуба „Наша Крила" сматра за пријатну дужност да Вам упути, Господнне Мини-стре, изразе свога дубоког поштовања и вере у будућ- г. Стсван Шнаоић, гсн. секретар Средишнс Уираве Аеро-Клуба ност и снагу иашег ваздухопловства. „Наша Крила и Ваша су." Комапданданту Наздухонловства Дивизијском Ђе-иералу Радисаву Станојловићу који гласи: „Команданту Ва.члухоилокства Крал>евине Југосла-вије шал.е IX. Скуиштииа Аеро-Клуба „Наша Крила" ноздраве са жељом да снага нашег ваздухопловства увек јача н са вером да ће се савесиим радом и те-сном сарадњом ностављени задатак брзо н успешио извршити". После овако успешног рада остало је да се отворн Пи-лотска школа и на томе се живо ради. Тако ће се ост-варити ирограм нстакнут пре девет године од оних наших људи, који су за време рата крвљу својом п напором одредили границе нашег неба. Вудимо захважи Аеро-К.пубу Краљевине Југославије! Управа. Изврити Одбор: Тадија Соидермајер, инж., Дамјан ВлајиЈ|, пуковннк у пензији, Стеван Швабић, пуковник у пенз., Др. Славко Шећеров, члан Зак. Одбора, Мата Хођера, шеф центра „Београд", Воја Петковић, инсп. Мнн. Правде, Мнодраг Пауновић, трговац, Драгољуб Ђурковић, вишн чин. Агр. Банке, Милорад Јефремовић, вишн чин. Агр. Банке, Са- ва Микић, ннси. Мин., Станнслав Мишковић, сту-дент, Анта Радојевнћ. мин. на расп. Лазар Сладеко-вић, инсн. Мин., Миливоје Арсенијевић, студент, Си-ниша Николнћ, канетан II кл. Замсници: С. Добро-сављевић, Драг. Ђорђе-вић, Никола Јовановић, трг., Соломон Коен, трг., Миодраг Ло шћ, ваз. капе-тан I кл., Јаков ЈБотић, чин. маршалата, ваз. ка- пеган, Јанко Маркићевић, канетан I кл., Богдан Марко-вић, секр. Др. за Ваз. Саобр., Др. Андра Митровић, секр. Др. за Ваз. Саобр. Др. Драг. Николић, рез. авијат. иилот ловац, Воја Павловпћ, адвокат, Вл. Симић, адво-кат, Сава Снмнћ.трг., Драгољуб Стојановић, Светозар Чолић, студ. Надворни Одбор: Ге-нерал Душан Цветковнћ, Милан Вел.овић, ннж. пи-лот, Драгослав Јанкови11-Митровић, инсп. М. С. П., Др. Никола Кешељевић, лекар, Др. Жнвко Ћирко-вић, лекар. Заменици: Мирослав Валента, Пера Ђурковић, Љубиша Лазаревић, Бран-ко Наумовнћ, Коста Пав-ловић, Светислав Стаје-вић, пуковник у пенз. Еширила авијона Асро-Клуба Белики добротвори, добротвори и утемеЈоачи Аеро-Клуба. Велиии добротвори: Аеронаутички шокин.ер г. Та-дија Соидермајер, Суд Општине Града Зајечара, Офи-цирска Задруга. Фрап.а Петриновнћ, Управа Борског Рудника Зајечар, Велики аутоматски млин г.г. Рајко-1;ића и Стајковића, Зајечар; Суд Општине Града Бео-града, Град Сеита, Полнтичка Општииа Чуруг, Српско Православна Црква Чуруг, Политичка Општниа Това-ришево, Град Велики Бечкерек. Добротвори: г. Душан Милићевић, г. Милутин Ми-л; ћсвић, г. ЈБуба Панић, г. Јоца Грнчаревић, г. Мило-рад Савић, г. Милан Маргиновић, г.г. Васиннћ и Папо, г. Јован Крсмановић, г. Драг. Арамбашић, г. Стеван Карамата, г. Јован Тунџаревић, г. Зеркн Хаџи Алиловић, Прометна Баика, г. Данило Гутеша, г.г. Антонијевић н Ћукивић, г. Гвозден Ристановић, г. Драгутин Стамен-ковић, г. Стеваи Рајковмјј, Коло Српских Сестара, ПоД-ружница Љубл.анске Трговачке Банке, Зајечар; г. Ми-лисав Милисављевић. Општииа Путинци, Онштпнско Поглаварство Инђија, г. Милорад Драшковић, Удру-жеп.е Резервних Офицпра н Ратннка Лозкица, г. Ан-дреја Делини, г. Влајко Ђорђевпћ, г. Аидра Мнтровић, г.г. Димитрије, Косга и Јефта Поповип, г. Михрам Сал-данџиЈан, г. Нури Хусни, Парна Пивара А. Д. Скопље, Банка Лувр Зајечар, Тимочко Обласно Коло Јахача За-јечар, Одбор Среза Зајечарског, г. Никола Сгајковић, Суд Општине Штип, Срески Одбоп Гроцка, 27. пеша-диски пук, 33. пешадискн пук, пок. Велнбор Требинац пуковиик, Градско Поглакарство Бос. Градишка, Савет Града Вршца, Градоначелничко Звање Велики Бечке-рек, Општински Суд Бела Црква, Суд Општнне Иђош, Официрски Дом Загреб, Суд Општине Града Скопља, Суд Општине Града Приштине, „Икарус" А. Д., г. Жи-војин Рогожарски, Суд Онштине Ковин, Суд Онштине Сољанске, Суд Општине Сефкерив, Суд Општине Стари Сивац, Политичка Општина Бачко Петрово Село, г. Хеснер и друг Д. Д. Сента, г. Ђорђе Ледерер, Поли-тичка Општина Нађ, Српско Православна Црква Нађ, Општинско Поглаварство Жабаљ, Школски Окружни Одбор Нови Сад, гроф г. Франц Шемборн, г. Драгутии Дннић, Епископ Битољски Јосип, г. Ћена Зија. Утсмељачи: г. Мих. Петровић-Обучнна, г. Карло Кристано, г. Аргур Робертзон, г. Станко Блудек, г. Мпхајло Куштрин, г-ђа Беба Д-р Ст. Најдановић, г. Јова Добровић, г. Вељко Милошевић, г. Димитрији Радова-новић, г-ђа Милица Бл. Рибникар, г. ЈБубивоја Дамн.а-новић. г. Мих. Ст. Бећаревић, г. Сретен Диковнћ, Жен-ска Подружница Зајечар, г. Коста Тодоровић, г. Таса Љубисавл.енић, г. Михајло Тунер, г. Сава Марковић, г. Божидар Ђерић, г. Персида Стевановић, г. Мнлета Са-вић, г. Влада Илић, г. Радмила Вељковић, г. Гојко Нн-чић, г. Стојан Лелић. г. Илнја Првуловић, г. Илија Ми-лутиновић, г. Никола Јотић, г. Станимир Леседрепанц, г. 'Годор Тошић, г. Василије Грнчаревић, г. Рада Вуч-ковић, г. Влада С. Милошевић, г. Петко Стефановић, г. Милорад Павловић, г. Чеда Јанковић, г. Раде М. Ђорђевић, г. Чедом. Станојловић, г. Јосип Крас, г. Ко- — 25 -- ста Јоиано1ш11, г. Јосиф Лацковпћ, г. Вој. Николајевић, г. Добрица Матковић, г. Д-р Геца Алковић, г. Филии Митровић, г. Лазар Пелпваиовић, г. Т. Д. Заговић, Епи-скоп Серафим, Брегалиичка Баика Штип, пок. Драг. Р. Божић, г. Михајло ЈБиштииа, г. Брапко Коцић, г. Др-Божа Драгичевић, г. Влајко Крстић, г. Никола Арвани-дис, Фнлијала Фралцуско-Српске Банке Сконл>е, г. Да-ница и Петар Шобајић, Зајечарска Задруга Зајечар, Индустриско Удружеше Зајечар, Заиатлиска Кредитна Банка Зајечар, г. Цветко Николић, г. Бошко Пујнћ, г. Илија П. Савић, г. Андрија Сабо, г. Драгол.уб Дими-тријевић, г. Мнханло Нековић, г. Чедомнр Николић, г. Чедомир Петровић, г. ЈБубомнр Милетић, г. Триша Ва-сиљковић, г. Цветко Радуловић, г. Петар Милојевић, г. Никола Гачић, г. Д-р Радмило Ивковић, Општина Града Тетоиа, Општинско Поглаварство Срнски Елемир, Ои-штина Добрушево, Сенат Града Суботице, Начелство Среза Нови Бечеј, Општииа Брежице, Суд Општине Вел. Бољинске, Суд Општине Бел>ун, Суд Општине Новн Сланкамен, Суд Општине Владимировац, г. Тома Искруљев, г. Стева Каћански, г. Д-р Павле Балаш, г. Д-р Фрања Галомбош, г. Д-р Александар Нађ, г. Адолф Вор- теш, г. Андор Балинд, г.г. Клајн и Хрват, г. Макснм Дајч, Политичка Општнна Стари Бечеј, Српска Право-славна Црква Туруднја, Савез Ловачког Удружења Ту-рудија, Школски Одбор Турудија, г. Рада Косовац, г. Деже Ижак, г. Д-р Милош Лудаик, г. Д-р Иван Заго-рица, Сенташка Штедионнца, Централнн Кредитни За-вод Сента, г.г. Крнснабер н Шлезингер, Парна пилана Сента, Индустриско Предузеће Сента, г. Геза Гутман, г. Божидар Каупет, Полнтичка Онштина Хоргош, Прва Чурушка Штедионица Чуруг, Окружна Штедноница Чуруг, г. д-р Ђорђе Јоваиовић, г. д-р Андра Плетико-сић, г. Шандор Нађ мл., г. Матија Маналуцки, Поли-тичка Општпна Чантавир, Политичко Иоглаварство Лок, Политичка Оиштина Будисава, Суд Ошптнне Падал., Политичка Општина Булидовци, Политнчка Оиштина Билово, Општинско поглаварство Мали Иђош, г. Сте-ваи Радивојевнћ, г. Стеван Николић, г. Јулије Кон, г. д-р Стеваи Адамовић, Централни Кредитни Завод Нови Сад, г. д-р Миша Матић, г. Ђура Јурковић, г. Јонан 11алевић, г. Димитрије Стевановић, г. Србановић и комп., г. Трајко Црненоннћ, г. Барух Франго, г. Ћерекаревпћ н г. Мнхајло Сонтн. Обласни Одбор Аеро-КлусЗа у Новом Соду. Управа. Чланопи Надзорног Одбора: Уарапии Одбор • Живорад Богдановић, дир. баике, вазд. тех. посл. Почасни претседник Врховни Инспектор г. Радо- 1 ВоЈа П011«11"11. ДР- феД°Р Адамовић, Др. Симон Жиберт, слав Дунић; претседник Др. Гедеон Дунђерски, инду- г- С:1Ва ВУЈић' г- БР:1»К0 Кулачин, г. Воја Матић, нови- Душан Д. Павлонић ваздух. мајор Милош Дачин, ваздух. каиетан Драгутии Савић, ваз. чух. и. пуковник Милорад-Милс П. Матејии рсз. паздух. мајор стријалац; потпретседиици: генерал г. Стеван Митровнћ и Др. Бранко Борота, градоначелник; секретар Милош Дачин, заменик арх. Александар Јаикоинћ; благајник г. Душан Поновић, резернни вазд. поручннк. Чланови Уиравног Одбора: Ваздух. и.-пуковник Јаков Ђорђевић, Јанићије Кра-сојевић, кап. бојног брода, Стеван Банековић, кан. корв., ваздухопл. п.пуковник Драгутин Савић, ваздух. мајор Душан Павловнћ, Др. Јован Латннчић, адвокат, Др. Ђура Недељковић, адвокат, Јулије Кон, трговац, Димитрије Ђорђевић, новинар, инж. Вилим Вајс, пуков-ник Танаснје Динић, вазд. мајор Мато Шварц, вазд. ма-јор Мнлан Живановић, рез. вазд. мајор Миле Матејић, Др. Бранко Петровнћ, Др. Јосии Шилигој, Др. Влада Гавриловић, арх. Алексапдар Јанковић. нар, Др. Матија Мацак, Др. Пера Адамовић, г. Радмило Живановић, ннж. Јован Барако, г. Јанко Јанчнкић. Месни Одбоои Аеро-Клуба. Нма свега 19 М. Одбора и то: Бач. Паланка, Срем. Митровица, Шид, Кула, Куцура, Пивнице, Пашићево, Бач. Петровац, Оџаци, Жабаљ, Србобран, Иовн Врбас, Старе Шове, Сента, Мол, Стара Кан>нжа, Силбаш, Вр-шац и Бела Црква. Новчана иомоћ Клубу. У току ове године Клуб је прпмио новчапу по-моћ од: Општине Срем. Митровица - - 500.— дин. Стари Сивац - - - - 500.— „ Рума....... 500.— „ Прибићеиићеко - - - 100.— Свега - 1600.— дии. Алманах -I — 2« — Аеро-Клуб Зетске Бановине. Мочетак рада Аеро Клуба у Црној Гори датира од Јуиа месеца 1926. год. Седиште Обласног Одбора од оснннан.а иа до 18. маја 1929. год. била је Модгорица, а од тада седиште му је Цетиње. Од оснинан.а до данас у међувремену стнорено је /6' Месннх Одбора, и 1 Обласни у Цетињу. Да би многи од овн.ч одбора дали ма и најмањег резулгата, нотребно је било утрошитн много труда н вол.е, речн, зборова, конференција. Но не треба ми-слнти, да је ово нотицало што је народ према овој ор-гани:<ацији немаран. У.чрок лежи у томе, што се у по-четку ннје нашло одушевл.ених аностола и нреданих агитатора, којн су неонходии свакоме месту, те да об-јасне. '.агреју и нодстрекну народ, који увек радо и не-штедимиие даје на ова иатрнотска, витешка, културна и хумана друштна. Најбољи доказ колико један оду-шевл.ени н агнлан човек може да учини јесте тај, што ј^ идеја Аеро Клуба нагло нанредовала у свнма оним месгима у којима је такав чонек наншао. А тај оснивач год. У почетку је врло добро напредоиао под председ-нпштвом каиетана г. Лучића. Доцније је акција ослабила услед премештаја нретседника, али сада са доласком новога иретседника, показује добар резултат. Мссни Одбор Голубинци. Ово је најмлађи Одбор. Образован је 23. марта 1929. год. До краја исте године имао је приличан број чланова. Како је Управа састав-л.ена од агилних н утицајннх људи, а села су блиска и богата, ностоји оправдана нада, да Не овај Одбор бнти мећу најнаиреднијима. Мссни Одбор Гусињс. Управа агилна а грађани на-клон.ени установи. Одбор је образован 1927. год. Дру-штво има нелики број чланова и прилнчан капнтал, те иоред онога у Веранима овај Одоор служи као обра-зац енергије и илодности. Месни Одбор Данилон Град. Одбор је основан још 1926. год. али који је слабо напредовао. Број чланова је нрема месту и приликама био мали. Узрок овоме, као што је раннје констатовано, лежао је у недостатку Миломт Џаиопић ирстссдник N. Одб. Обл. Одб. Истињс н органн ш ор скоро свнх ових места — као и Обласног Одбора Аеро Клуба — јесте садањи претседник Зет-ског Обласног Одбора Аеро Клуба пешадиски пуковник, командант војног округа, Госнодпн Лазаревик Жииорад. Дакле, народ је добар, унраво ндеалан, не жали жртава алн он хоће вођу, подстрекача и органнзатора. Захва.т.ују1н1 г. Лазарспику имамо ове одборе: Мссни Одбор Андријспица. Мен.ајући за врло кратко време неколнко управа, овај Одбор је напредовао пешто бол.е под претседништвом г. Н. Латића. Мсаш Одбор Вар Основан августа 1928. год. Од-бор добро организован, успешно наиредује. Мредседник му је г. М. Драговић. Мссни Одбор Верани. Један од најактивнијих и нај-уређенијнх месних одбора. Основаи је 1926. год. Заслуга за ово припада ппуковнику г. Килару. Мссни Одбор В.шдимир. Овај је клуб осиован 1928. Тома Милошспић и. иретсс дник Уи. Одбора агилног вође. Мало доцније Одбор је реорганизован нод претседништвом мајора у пензији г. М. Пошкопића. Сада има великн број чланова а упис и дал.е напредује. Мссни Одбор Ерцегнови. Услед многих друштава у овом месту, Одбор не ноказује онгј наиредак, који би требао да има обзиром на иначе велики број агилннх и угледних л.уди. Месни Одбор Колашии. Овде је Одбор образован још 1926. год. у ночетку слапо нанредонао. Садаје Од-бор нагло коракиуо напред. Месии одбор Косијсри. М овај Одбор долази међу најмлађе. Основан је 12. фебруара 1929. год. С обзиром на мало и сиромашно место, ипак има приличан број чланова и нешто капитала. Мссни Одбор Котор. Услед многобројннх других удружења, Аеро Клуб ннјеуспео да буде на оној внснни, коју иначе заслужује. ауковник г. Жипорад Лазаревић, иретседник Обл. Одбора — Цстињс Месни Одпор Крајана. Најмлађи Одбор. Основан 3. I марта 1929. год. у селу Бобовнштима на обалиСкадар-ског језера. Има велики број чланова и показао је до-бар успех. Месни Одбор Никиш/г. И поред тога што је лепо и богато место, успех није бно задовољавајући. Рекли ј смо напред, да све зависи од л.уди па чак и од једиог човека, н тај човек појавио се у лицу иретседника суда г. М. Михаилоиика. Он је реорганизовао Клуб тако, да се може и очекивати позитииан резултат рада. Месни Одбор Плаи. Одбор основан у 1926. год. ј Почетак му ннје био сјајан, али када су сметње откло-жене, он је оживео. Друштво има поред доброга броја редовних чланова и два утемељача. Месни Одбор Подгорица. Некада жижа и извор ј одакле су стварани други Одбори. Место где су иекада агилност и плодност цветале. Не треба заборавити да ј г. Љуб. Ђ. Никетић г.ојни свештеник, секрстар Обл. Одбора Цетиње је томе Одбору на челу стајао председник овд. Аеро-Клуба пукоиник г. Лазаревић. Његовим премештајем мало слаби рад а зато је два пута повећан у Цетињу. Месни Одбор Тузи. Ово је мали одбор Основан 1927. год. Месни Одбор Цетиње. Овде је образован одбор 1926. год. У почетку је радио интензивно потом је бнло мало застоја све до 1929. год. Поиовнн интензивии рад ночео је у 1929. а нарочито у јесен и зиму исте године и резултат је био врло добар. Цетињани су се и у овој прилици сјајно показалн, што ми чини пријатио задо-вол.ство да и на овом месту то маннфестујем. У овој години јавл>а се и идеја набавке авијона. У том цил.у је решено да се образује фонд у који ће се уноситити сав чист ириход. 'Го је допринело да се у чланство упише око хиљаду људи од 5000 становинка колико Цетип.е у опште има. Значи да је сваки иети житељ, Члан Аеро Клуба. Утемел.ач је у овоме месту Подбан г. Др. Зец Јован. Добровол.не прилоге дале су скоро све овдашње Баике. Надамо се да ћемо у току идуће 1931 год. моћн набавити свој авијон. Старање ове Уираве, да се добије ваздухопловна веза Боеграда са Црном Гором, успела је н веза је ле- Сиасо М. Милић, члан Обл. Одбора — Цетиње тос успостављена: Београд—Сарајево—Подгорица. Пре- дузете су мере да се н у Цетнњу створи помоћни ае- родром, ради путника и поште са Цетиња. Одборјеиз- радио крокије и скицу помоћног аеродрома и послао Средишиом Одбору Аеро Клуба у Београд. Секрешар ОСласчог Одоора Аери Клуба „Наша Крила" Љубисав Ђ. Никетић нојни шчишснж Обласни Одбор Аеро-Клуба у Чочму Извештај годишнзој Скупштини. Вашим поверен.ем на ирошлогодишн.ој редовној Скупштини изабрани смо за чланове Обласног Управ-ног Одбора Аеро-Клуба у Чачку. Рад Управног Одбора у прошлој години сводио је се у главном на ширењу идеја Аеро-Клуба. Познати вам анел Аеро-Клуба нашао је одзива, јер је велнки број општина унео у своје буцете помоћ Аеро-Клубу. Неке општине послале су помоћ предви- ђену буџетом за 1929. год. Обласном Одбору Аеро Клуба, док су нзвесне предавале номоћ својим Месним одборима. Овде морамо истаћи те установе у колико имамо иодатака. До данас су примл.ене ове помоћи н то: Од пређ. Рашке Области........ 3.000'— Дин. „ онштине чачанске.......... 3.000-— „ „ остатичке(моравички)• ■ • • 100'— „ „ „ раждажњске (сјенички) • • • 150-— .. — 28 -- прекаске (дренички) • • • . 100-— Дин. II прилиначке (драгачевски) • • 100-— п дљииске (драгачевски) • • • 50-— II паковраћске (трнавски) ■ • • 200-— и ковиљске (моравички) • • ■ • 150-— п мојстирске (штавички) • ■ ■ 297-— и братл.евске (моравички) ■ ■ • 200-— п вуковнћске (дежевски) ■ ■ • 200-— м буђевачке (сјенички) • • • • 50-— и рудњанске (студеннчки) • • • 50-— п кладничке (драгачевски) ■ ■ 150 — » котрашке (драгачевски) • • • 100-— »1 Свега: 8.397-— Дчн. Имамо извештаја да су још неке општине предале новац преко својих срезова да се помоћ испошаље овом Одбору, а од три општине је стигла помоћ преко ов-дашње Пореске управе. Дужност нам налаже да на овој Скунштини истак-немо нашу захвалност претседницима дотичних уста- г. Драгомир Тодоровић, аодбан Нардарскс Бановине, вс.чики аријатељ „Н. Крила" нова, ново изабраној управи Аеро-Клуба ставнти у дуж-ност да захвалност Скуиштине достави дотичннм општи-нама, а у исто време објавити све ово преко часописа „Наша Крила". На територији овог Одбора постоје Месни Одбори Аеро-Клуба и то: у Пвањици, Гучи, Краљеву, Рашки. Новом Пазару, Сјеници, Тутину, Србици, Косов. Митро-вици и Вучитриу и 1 Месни Одбор Аеро-Клуба у Оста-тији. Свега 11 Месних Одбора. Најактивнији Месни Одбори су у Новом Пазару н Краљеву, док су остали слабије одржавали везе са Обласним Одбором. Годишњи извештај примљен је само од Месног Од-бора у Новом Пазару. По добивеном извештају Месног Одбора у Новом Пазару, са члановима Аеро-Клуба у Чачку — Аеро-Клуб има 241 члана. Када буду приспели остали извештаји број чланова ће знатно порасти, на основу чега ћемо имаги нрава нослати већи број делегата на Земал>ску Скупштину Аеро-Клуба. У Чачку нисмо задовољии бројем чланова; свега 130 и надатн се је, да ће у идућој годинн овај број знатио норасти, али морамо истаћи да смо у прошлој години добили 6 чланова утемељача и то: т.РадојаСи-мића кап. I кл., Петра Милановића трг. и Срсћка Пејо-вића рентијера из Чачка, Амсу Пећанина трг., Феима Амзагића рентијера и Рафаила Вукадиновића учител>а из Новог Пазара. Управа је у прошлој години узела учешћа на Зе-маљској Скупштини Аеро-Клуба. Сада да вам изнесемо материјално стање овог Одбора: ПРИМ АЊЕ: Пренос готовине из 1928. г.......15.395-— Од улога и уписнине за 1929. г. .... 4.116 — Од иомоћи поједнних општина и Рашке Области .............. 8.397- — иуковник г. Таса Динић, велики иријашељ авијаиијс Од банака: Од Чачанске Штедионнце • • • ■ 000-— Од Обласне банке.......-100 — Од Ивањичке задруге...... 80-— 1.080-— Камата на уложенн капитал............643-— Од Месних Одбора: Иван.ица........... 887.50 Н. Пазар...........1.940-20 Тутин............. 1.157-60 3.958 30 Од томболе............................1.057-— Свега: 34.673-30 ИЗДАВАЉЕ: Зз матерајал............................395-— Поштарина............................370-50 Хонорар секретару....................2.360- — Послуга................................'50-— Средиш. Управи........................8.373- Непредвнђени расход ..................80" - 29 Штампа............... 360 — Делегатима.............. 700-— Осветлење............... 30-50 Свега: 13.147-— У готову новцу............ 5.662-80 На штедн.н код Чачанске обл. банке • ■ 13.207-— Штедионице.............. 600-— Поштанске Штедионице........ 1.057"— Акције Аграр. банке—признанице - • • • 1.000-— Свега: 34.673-— Према овоме је укупап капитал овог одбора 21.536-30 днн. На седннцп унраве од 22. марта по § 40. Правнла коцком су истуиили ови чланови Уиравног Одбора г.г. Рад. ЋеловиН, Стојан Аћнмовић, Др. 1>ожа Милошевић, и Д-р Витомир Говедаровн11, та данашња Скупштииа има извршити избор 4 члана Управе. Не можемо пропустити а да вам не саопштимо да смо у прошлој годннн нзгубили једног вредног и агилиог члана и претседника Месног Одбора Димитрија СавовиНа, директора гимназије у Иван.ици н једног утемел.ача, Рафаила ВукадиновнНа, бив. учнтел.а у Но-вом Пазару. Молимо вас да им одамо дужну пошту са: Слава им! Г1односе1'и вам овај нзвештај молимо Вас да нам за рад и рачуне дате разрешницу. Претседник Обласног Одбора Аеро-Клуба, Драг. С. Оцокољић Секретар, П.претседник, Рад. Ћелопаи Драгиаш Терзић Рагл/ој 1е1а1зке ргорадапсЈе V МапЈзоги. Ко бе је хасе1а ргес! пекај 1е11 ЗиШ шес! пагобош рго-рауашЗа ха 1е1а1б1\'о. је 1хгес1по шоспо објекпНа V Ма-пћогн. Тн је гп1аб1 осК'е1пјк (1г. К-о без1ап рпје1 га шјсјја-Цуо 111 и.ч1апо\М1 01")1аз1п! оЈђог Аего-к1нђа „№1.ча кгПа" ^ «ес1е/еш V Мапћоги, какгенш је Ш1 1ајп1к \'.че с!о б\гоје 1га§ЈСпе бтгН с1пе 17. 11. 1920. 5 хрге1шт пабјпош са-бор1«шћ генИ, « ргпесНћчјо 1еса]а га шос1е1е уојпа 1е1а1а, 5е је \-2ћисШо хапјшапје V пајбтП пагосЈпЈћ шазаћ. ТЈвоп Ог. Јох. 'Гопип&ек ргеГ$сМк 01)1. ОМмга А. К. Мапћог >о рп'б1ораП ко1 скпп к Аего-кШђи, ка1егеуа обђог §о 1\огШ рге1181а\1нк1 иај\'1ЈјП1 с1г2аупП1 јп кнИигпШ ЈпбШисЈј. К1иђ б! је га1о гаоуе1 ро«1а\'Ш ујзоке сПје: пађауо 1ал1-перЈа 1е1а1а, 2^гасШе\' аегосПоша 111 Пан^агја га о1\огПе\' рПо1?ке «о1е. Вј\'§1 ОђЈа.чђн осЈђог Маиђогбке ођЈазН је бо\'оП1 Аего-к1иђи бкирпо / гаеб1ош Магјђогош \1боко бпђуепсцо, б ка1его 1)1 бј тоуе1 паргауШ аегосјгош. 2а роб1а\-Неу Иап^агја ро1геђ:н 1еб је ђП ођ1јпђ1јен ос1 1аб1-шкоу \еПкП1 .цохс!о\' ји росЈјеђнкоу, 1о$ §1аРШ Ма&ајшк А. К. и МапЂогп је ђП ргођ1ет 1е1а1б1\-а пајђо1ј ак!иа1еп, с1а је НПо ро\'рга-бе\-апје ро гасе1ки рПо1бке §о1е тпојтоб1е\Ипо. К1иђ је Ппе1 1исП рос1рого ос1 котапПе \-а2с1и11ор1о\'81\'а \ Ре1го-уагасНпи, кј ти је ођ1јиђПа рогаоб рп 21ГгасШ\1 аегобго-ша. Ро с1о1^ет 1бкапјц бе је иуо1о\'П ко1 пајргјтегпејбј ргоб!ог — с1е! уојабкера уе2ђаНбса па Тегпн, ђј «а пај уојабка ођ1аб1 ргерибШа к1пђн ргоН гатепјагј :<е \есје^а с1е1а гет1ј1§Са па скидет с1е1п \ег.ђаНбба. Мес1 ргјргауапп га уба 1а с!е1а бе је ргЈгесШ пк еит; — 30 -- ■/. 1е(аН 11. Каа1 — Ка12еп$1еш, кј \'з!есЈ 81аћека угегаепа и;а1егјје1по ш' јше1 рпбакогапе^а и.чрећа. 5 1еш је ђИ с1ап гасе1ек 1еГк1ш псЈагсеш га рјјопјгје сЈуИпе аччјасце V Мапђоги. 1)пе 17. XI. 1929 је 81ппоц1ауПо 1е1а1о 11. Ка!гепз1еш ■/. ос1\-е11нкош с!г. Кош бе$1апот П1 рПо1ош Напзот Мн-Пегјеш па 01а\чп 1гц V МагШоги. па ргораеапс1пет 1е1п V бгесНасе. Оћа 1е1а1са $1а ^ег пекај (Зп! итг1а ко! рт 2г1\'ј 1е1а1$ке ЈсЈеје. К1ић је $ 1еш Јг^иђП буојеца иб1апоуЦе1ја 1П ГапаИспе^а ргора^Иогја. 8\'оје рпћганке је шога1 к1ић $ес1ај 2г1\'о\'аћ га гдгауЦепје оћеИ 1е1а1сеу, кј јШ је га-тап ккиза! јгћцаИ $тгН, па(о ра га ро^геђе. К1и1ш је и$ре!о 1е §е, с!а је 1н1го г^гасШ ћап^аг га 1е1а1е 11. Ка(геи-8(еЈп, кј $о $е паћаја1а (акга( V Мапђоги. Ук1јиђ (еш пегуос1ат је \'епс1аг1е у$1ес1 с1е1о\'апја к1и-ђа хапннапје о$1а1о 1$(о ш $(а ((. „21а1ого^" 111 Ј. Могауес кпрШ у$ака ро еио 1е1а1о ос1 К. Ка1геп81еп1. \Л>1ес1 иезо- М(1ио$Н 1\-гс1ке ра га1 1о гапјшапје (у$1ес! з1ађе како\'о$И арага(оу) пј госШо (гајпера иврећа. КасП ротапјкапја ро(геђпјћ кгес1Ј(\'а је тога1 к1иђ гаросеЈо пађа\-о 1а&(-пе^а 1е(а1а ос1кос1Ш иа рогпејбј Саз 111 је 8 (еш 1исП ђПа рПо!8ка §о!а га епкга! пешо^иса. Тисћ \'рга$аије аего-сЈгоша је с1о$ре1о па шг!уо 1оско гасћ по\'еца $1аИ$ба Уоја$ке ођ1а$(| рг1 гатепјауј гет1Ј18С па уојабкет \егђа-Ибби. То је V кга1кет ро!ек с1е1оуапја Аего-к1иђа V Магј-ђоги, ро1и изрећоу, ра 1исП (егкјћ, изо^пјћ ис1агсе\'. К1иђ $1 је с1о$1еј ђгег изрећа рпгас1е\'а1. <ја ђ1 ђПа V Мапђоги роз1аја га 1е!а1зко рго^о 2ацгеђ — Огаг. којШ 1е(а1а ра-зјгајо Магјђог 111 ђо V (еј зшегј зуоје рпгас1е\'апје па-с1а1је\'а1. 1Јра(1 је, с1а ђо \- Мапђоги сн-Нпа а\ јјас1ја $е с1о-гјуе1а 1ер и8рећ з ротосјо јаупозИ 111 гагишеуапјет \'о-јазке иргауе. Озпи1ак I гас! ОЈз1азпод 0<±ЈОга Аего-К1и1за Кга1је^1пе Јидоз1а^1је „Маба Кг11а" и 2адге1зи I пједо^И^ МјезпИ^ Ос1Јзога. СЈОсНие 192Н. па роНсај рокојпо^ уагдићор1оуцое каре!апа №ко1е МПеПса, озпоуап је и 2адгеђи „01аупј ос1ђог Аегок1иђа ХТаза КгПа" за габасот с1а 8\'јга зПагаа рогасН па зкепји к1еја АегоИиђа као \ сЈуПпе а\'јјас1је. .Ча 2а1оз1, ргегапа згаг! озпКаса ђПа је нггокош, с1а је ос1-ђог пакоп Ј\јје ^осНпе с1је1оуапја ро1рипота ицазпио. ЈПЈЈ. ТасНје бопсЈеггаајега, ц1а\'по^ озшуаса пе загао Аего-к1иђа Кга]је\'ше Ји§081ау1је, пе§о 1 рјопјга јицоз1о\'ешке сћ-Ппе аујјасјје. № ј$1ој бкирзНш јгађгап је иргаупи пас1-гогпј ос1ђог, а па рг\'ој ос!ђог$кој зјесћпсј, ос1г2апој и јипи 1929. шђгапо је рге1зјес1пЈ§1уо 1 10 нргаупоц осЈћога: Рге18јес1п1к МПап Ргрјс, 1пс1и81гјја1ас, ро(р1е1зјес11ик I Оо1азкот уагс1ићор1о\'пое рикоугпка Вошоја Мјг-коујса га котапс1ап1а 4. \-агс1и11ор1оУпое рика " 2авгеђи ј а. АННја Казрога га $е!а стћш^ \-аг<1и$пое заођгасаја и Га^геђи, рокгепи1о је 1 рИапје геограшгааје Аегок1иђа ј озпи1ка поуо^ осЈђога. Око $ротепи1е ^озросЈе зкирПо ке је иекоПко рпја!е1ја 1 1о ^р.: У1асНт1г Рех1с1ег-5гЈса, Рауао ОепсЈс, Ојиго РгрЈс. 5\е1огаг 1 Возко 1л1№, 1е је Јпе 25. таја 1929. ос1г2апа и рго$1опјата ОНскзкод Оота копзШииајиса зкирзНпа рос1 рге1зјес1апјет I. ро1рге1зјес1-1пка БгесНзпје 1Јргауе Аегок1иђа Иаза КгПа 12 Вео&гас1а Вог1\оје М1гко\'1с, \агс1. рикоушк, ро(рге(бјес11пк II. У1асНппг РехШег-бгЈба, $екге!аг Возко Ш1с, Маеајтк ОгаенНп Неке1, ргокипз1а. №сЈгогш осЈђог: Рге!зјес1тк Ог. Оапко Апс1јеПпоу1с, асЈуока!, ро1рге1зјес11нк р;озр. 31а\-ко Уос1\'абка, Је1о\'ос1ја Ј«Нје Ваг1о1е, ђапко\'|П сј-поупЈк. 5\'оје с1је1оуапје гаросео је иргауиј ос1ђог ђег Пса-ко\'П1 гаа1епјаћнћ згес181ауа 1 гас1 кгог уг^јегае ос! 5>осНпи 1 ро с1апа ђт је уеота ођПап 1 1екао је и У1зе рга\'аса. Уес па рг\'ој о<1ђогзкој зјесЈпЈсЈ сЈозао је ирга\-ш о<1- Мтто 3еззкг, Ши$Мја1ас рге1зј. Асго-кШш ВоЊојс МГгко^И, уагсЈ. рикогшк — рИо1 1огас, I ро1рге1зјсАтк ц. УкиИ/тг РехМег-8п6а цеиег. (Нгек1ог, П ро1рге1зјсФик — 31 -- као 1 јигу »2 ргјрошос \гагс1и11ор1оупЈ11 оПспа 4. \гаг-(ји11ор1о\'по& рика «а упје(1п1т кошаисћиНот \агс1. ри-коушкош Вопуојет МЈгко\мсет. Огас1јап54\'0 је и уеНкпп та$аша рг15иб!уоуа1о кос1 (1осека $1гапИ1 а\г1ЈаИсага 1 \г перозгесЈпе ћИгЈпе ргота1га1о гагпе Иро\-е брог1бко-1иг1-зИскЈћ аегор1апа. Опе 9. аи^из(а 1. ј. с1ги<>ј с1ап Ш1 па1је- Во$ко Ш1с, Оги&иНп Нек1, дапоу. ситчпк, зекг. Аего-Шђа Мацајп1к Асго-Њда, ћаик. ст. Лапоуа, ра је ри1ет б!атре рогјуапо §гас1јапб1уо с1а ирјбе и Аего-К1иђ, а сЈпе 15. ји1а 1929. па поутагзкој рг1гес1ћ>1 Меекепс! па бау1 ргЈгесЈјепа је и зугћи ргора»апс1е 1г1огћа аујјопзкЛ! тос1е1а као 1 аегопаи1Јск1ћ 1о1о^гаПја, који је розјеШо ргеко 1.000 озоћа 1 и Аегок1ић зе ирј- сапја розјећН зи аегос1гот ргес!л1а^пјсј уојпјћ I сјуПпјИ \'1а»11 као 1 тпо§1 б1гапј копгиН 1 1от ргШкот би пабј Рј1оН-1оус1 12 Лоуое 5ас1а јгуасЈјаП на 1о\'аскЈт арагаНта гагпе бтје1е акгоћасце. Иакоп гас1а ос1 (1уа тјезеса иргауцј осПзог иУ1с1ео је ћог сЗо зрогпаје, с1а и б\'оте гас1и јесНпо опс1а јтаП изрјеПа ако бе и з!о кгасет угешепи паћауј к1ићбк! ау1-јоп. Роппб1ја1о зе, како с1а бе с1ос1је с1о поУсапПт бгес151ауа ј с1оз1о зе с1о иуегенја, с]а је зато у1азННт бПаша шоЈЈисе с1ос1 с1о рогЈПупо^ ибрјећа. 1Јргау1п ос!ћог робуеНо је уеНки ћп§и закир1јапји Иг. Егиса1 Сишс, рге^з. $1о1а зеФпопсе, с1. иргауе за1о око 100 с1апоуа. Мпојјо газ1и§а га изрјећ 121о2ће 1та \'агс1. каре1ап Ра\'ао Вигкиз. Опе 8. 1 9. аи§Јиб1а 1929. рге1е!аН би ргеко 2а§>гећа пИегпааопаћп зрог1зко-1игЈзНСк1 аУ1Ј01п и паЈјесапји ха рг\'епб1\'о Еигоре, ра је иргауш ос1ћог ргета ири1аша бгесНбнје иргауе Аегок1ића 12 Вео^гасЈа ог^апјгјгао Јосек Ог. МИап Мапс, ргс1а. Ап}[1о Јид., с1аи иргагс сЈа Аегок1ић ћег аујјопа јеб! као рНса ће/. кгНа, ра је ос1-1исепо с!а бе паћауј јес1ап аегор1ап. Ргета ргерогис1 зћиспе коппзјје која је га \пјеше и(акписе зрог15ко-1игЈ-зНскН1 арага!а 2а ргуепзћо Еигоре Јша1а рпНки с1а ргоиа пајтосЈепнје зрог!зке аегор1апе, паћа\'1јеи је 12 Епк1е5ке а\'1Јоп Нра Мо1ћ с1е На\-Шапс1 за шо1огот СНрзу ос1 85 Макхо Возтс, дспсгаШ 1Нгек(ог, с1аи иргаус (г. 8а\'а 51ојапом'с, ротостк дапа, с/ап ирга\>е копјакШ бпа^л. (ј1а\па ха.чк^а га пађауц аујјона ргЈраЈа рге(1»је(1|нки & МПаии Ргрјси, којј је роккнпо КЈиђи •">0.000 (Пнага. 1)ии 1'). $ер1ешћга 192«». с1о!е1је1а је рг\а р1а\а рНса \/. 1.о1и1опа п Хаугећ па \е.че1је пе багао с1а-по\а Дегок1и1)а пеуо 1 сје1окирпо^ 1хга1!јап«1\а $>гас1а 2ацгеђа. паПгогпо^ ос1ђога као ј и/. гапо^ођгојно с1аиб1\о рп.чи-81\о\ао је кгкЈепји 1 \-еШо ђгој ргас1јаш1уа. РобНје ро(1пе ј>п с1ап 1?.\ес1еи је \еПк1 а\мјаНекЈ гаееНпу; ро 1. \'агс!ићо-р1о\пога рики и Ха^геђи, којј је уеогаа с1ођго ибрш 1ако с!а П1 гаогаћи а пј ппПегЈјаПп икрјећ ијје Јго.-Мао. 1)пе .4. поуегађга 1929. осћхап је па аегосћогаи Но- Л'. Ми1о З^агс, уи~ тјс, с/. ирг. Ргапјо ГШијтс, усМг^отс, с1ап иргагс Опе 6. ок1ођга 1929. ођа\'1јепо је б\'есапо кгб1енје рпо^ к1иђ$ко^ а\1Јоиа па аегосћопга Вогоп^ај. Ро ос1о-ђгепји ^јекоуо^ \'еПсап<:\а Кга!ја А1ек.чаисћа 1. а\ Јјоп је кгл!еи јгаепога „Кга1је\1с Тонш1а\'\ Кигао\а1а је гаПо«П\'а »ЈолросЈј 1 Тегегјја Ргрјс. а сгк\'еп1 сегегаопјј ођа\ јо је и гоп^ај „УеПкЈ га1егпас1опакп гаееПпк". Рго^гаш зи 12\еП рПоП 1'ађгјке Раађ-Ка(2еп81е1и па исП\1јепје пшо&ођгојпе риђПке. N8 2а!о«1 пе\т1јегае је бргјједПо 12\'ес1ђи аје1о& рго^гагаа (ако, Па зе је скмје 1гес1пе ^1ес1аоса роугаШо кисј. 5\'еикириа хадгеђаска §(агара ђНа је пеођјспо хас1о- МИии МШс цспсппт ЛгскГог, скт иргаге ЕгпевГ СгПитМ рге(ај. $и\г:а (г&охта, с1. иргагс Г)г. Утко Е&Ш ттпаг, с1ап иргауе Јгае рге>\'јје(1оу <г. пас1ђ1лкира 1)г. Ап(е Ваиега, капопЈк у. Ваг1е. 2а>1иргнк Кје^оуо^ УеПсап8(уа Кга1ја ђш је јг. аг-»П;-к| (ЈјспепП Ма(јс, рге(«јесППка \'1ас1е д. сП\\ с!јепега1а Ре:га 2Ј\ко\'Јса ђап»кј заује(шк у. 1)г. Мо§Јп«кЈ, \еИкод /.прапа ц. 1)г. Нас!гј, јдгасЈхко^ пасеПика ц. .чепа(ог Ми2е-\'1с. бгесШпји иргауи Аегок1иђа га«?(ирао је \'1ај'1с, ри-ко\чПк и регаПјј, а .чис!је1оуаН би с1е1е&аН Аегок1иђа \/. 5а-гаје\-а, 5рН(а, Кга^ије\'са 1 Се1ја. ['/. с!апоуе иргаупо^ ј \ о1јпа «а 12\'ес1ђога. 1)је1окги,ц 5\'о^а гасЈа га гаг\'ј(ак а\мјаНке пјје иргауга ос1ђог о^гапјсш загао па 2адгеђ. пе§о је 5\-оје с1је1о\-апје ргепш 1 12\'ап 2а&гећа. РокагаЈо .че је, г1а је јесНпо онсЈа гао^пСе 2ага(еге80УаН .чке х1оје\ге и рго\чпсјЈ1 га аујјаПки ако и ројесНпо гајеб(о с!о1е11 ба аегор1апога. Ро«Нје нађауке аујјопа вКга1је\мс ТопПб1а\'", росмпје ргора^апсНп гас1 и ргоујпсф. С1апо\'Ј нргаупоу ос1ђога уагс!. каре(ап — 33 -- Рауао СепсЈс, (Јођгоуо1јп1 к1иђзк1 рНо( 1 $екге1аг Вокко ШЈб ос1 шјезеса (1есешђга 1929. с1о шЈезеса јипа 1930. јгуг&Н. зи ргора^апсЈпе Нје1оуе и бНјесЈеса шјеб1а, §с1је зи озпоуаш Мје$п1 ос1ђог1 Аегок1иђа 1 1о: Кг12еус1, Коргју-п1са, 5у. 1уап 2еНпа, Сакоуас, УагагсНп, 1шс1ћгец, Вје1о-уаг, Вгос! иа бауј, Ро2ееа, Ра'<гас, Багиуаг, Сг1куеп1са 1 Њуапје^. уа2^и1шр1оупП1 каре1апа-рНо1а 1о\'аса КирСЈса 1 бјпНса, 1е јесЈпе езкасНПе 4. \'агс1. рика. Акгођасјје $1о $и Ппг-\'еН Кирас 1 §ЈпНс габтН $и $уе ^1ес1аосе 1 гартеђаска зуеикирпа $1ашра као 1 §гас1јаи$1\'о ос!а1о је пазпн ггаспЈш азоуина газ1и2епо рпгпапје. N3 кгаји рго^гаша осЈггапа је и1акпПса и ђггпН око 51јетепа, и којој је рођјјесНо \агс1. 1 Ш - ■ "V' УсЈјко 11цптс, /)гс>1зј. ЈЉ.А.8., 61. ирг. оМоги Рауао Сегшс, у<12(ј. кар., рШ 1о\>ас, с1. ирг. АИИје Рахрог, зе/ ст1. \>агс1. заодг., с1. ирг. Лоуа ОгасНзка. Озјт Нћ Нје1о\а $ис1је1оуа1о зе је $а к1иђ-зкнн аујјопош па рго$1а\м угас1а Каг1о\'са, а с1пе 25. таја 1929. Рауао Сепсчс 1 Вобко 1.оНс за к1иђ$кип аујјо-пот зибје1оуаН $и као Пе1е^аН Легок1иђа КгаЦеујпе Ји^о-з1аујје па шееНп^и Могаузко^ Аегок1иђа и Вгпи, Сећо- пагес1пјк РауеНс, па аујјопи Вге^ие! 19. 1Ј$рјећ рпгесЊе ђш је 12Уап осек1\-апја, б1о је с1окаг с1а ЈпЈегез цгаПјап-$1уа га пас1опа1пи ауцаНки перге$1апо $е ро\еса\'а. Џргаупј оЈђог и^јсНо је с1а је га ргора§апс1и ро-1геђпо пађа\'Ш јо$ пекоНко аегор1апа, јег ор$1апак Мје- УШишг Вогпспизза, иохппаг, Шип ирга\>е 1)г. Папко Ат/јеИттс, ас!\>ока1, ргеГзј. иапг. оМога 81а\'ко {'ос/газка, иоутаг, ро1рг. тнк. оМога з1оуаска, којот ргШкот је Шо зкир $рог!зкП1 аујјопа Аегок1иђоуа гериђИке Се1шз1о\'абке 1 Ро1ј$ке 1 Кга1је\-н1е Ји^о$1аујје. РгесЈизгеИјЈуозси ђ1узец котапЈан1а \'а2с1п11ор1оу$1\'а сНУ121Ј$ко5 с!јепега1а ц. К. 51апој1оуЈ6а рпгесЈјеп је с1пе 15. јипа 1930. па аегосЈгопш Вогоп^ај уеНкј тееНпј* иг $ис1је- зпјћ осЈђога као 1 пјНшу ргозрегНе! ђШ 6е ото§исеп ако зе зуаке ^осНпе и $јесН$Нта ројесНпШ ОсЈђога ргнесН ђаг јеПап а\'1ЈаНск1 тееПп^. 2а$1и^от по\'о иађгапо^ ргеЈ-$јес1п1ка Мауге 5езз1ега, јп(1из1пја1са, пађау1јепа зи с1\'а аујјопа 12 Еп^езке 1 1о Ризз-Мо1ћ, за то!огот 01р$у о<1 120 к. $., Нтигша $а 1п $је<Нз1а 1 Мо1ћ-81апс1аг<1 $а то1о-гот Ојрзу ос! 85 к. $. Ллманих 5 — 34 -- N•1 шЈијаНуи бгесНАпје иргахе Аегок1иђа га угјјеше буебокоЈбкор з1е(а ос1г2ап је б1е! Аегок1иђо\'а Ма1е Ап-1ап1е 1 Ро1јзке. Опе 24. \ 25. јипа с1о1е!јеН ви и 2а^геђ ђгаса Се1и)б1оуас! 1 1о «а зес1ат аујјопа, 1е зи сјпе 27. јипа ос11е!јеН и Вео^гасћ Ро ро\та!ки \г Веоргас1а гадтГапа зи ђгаса Се110б10\-ас1 јес1ап с!ап и 2а§геђи, којош рпНкош је ђга1зкј 2арас1осезку Аегок1иђ Р1гпа р0к101Н0 га^геђас- ЈиНјс ВагМс, 1)апко\чи сшотИ;. «МоУоЈја /ни/гогпо^ осЊога кот Аегок1иђи јес1ап а\мјоп ј 1о 1ура Аего XII. за шо1о-гош Мејђасђ ос1 255 к. з. 13пе 30. аи^из(а 1930. с1о!еНП зи \г 1.опс1опа уагс!. кареНип еп»1езке \тојзке Мапп 1 Агшоиг за по\"о пађау-1јепНп к1иђзкјш аегорПипта 1 Ите зи зтапјепј 1гозкоуј рге1е!а га 50" „. Маии 1 Агтоиг па роНсај МарПе-ђеска ЈзкагаН зи га^геђаскот Аегок1иђи зуојпп с1оћго\'о1ј-1иш Пје1от \'еПкп пз1иди, а и пес1е1ји, бпе 1. зер!етђга оНгхаП зи па аегосЈгоши Вогоп^ај с1етопз1гас1је 1гуос1ес1 >а по\мт к1иђзк1т тазјпата з\'е шодисе угзН акгођасца. 8\'оје ођесапје ОђЈазгп осЉог Аегок1иђа ргета Мје-31П1П оПђогПпа за ргјгебђата тееГт§а ц рго\мпсф јез! с1је1опис!1о 12\гз1о. Опе 7. зеркмиђга 1930. рпге-сЗјеп је шееНпу; и Каг1оу-си, 8. и Кше\'СШ1а, а с1пе 15. зергетђга с!о рос1пе и УагахсПпи а ро рос!-пе и Сакоуси, а с1ие 5. ок(ођга пмјесПисј за Ођ-1аз1нт ОНћогош Аего-к1иђа рпге<3јеп је тее-1ш§ п Магјђоги. 1гуес1еп1 а\мјаНск1 шееНпгЈ и Каг-1о\'си, Кше\'сПна, Уагаг-сПпи : ('акоуси НокаиаП зи с!а га а\мја!јки \'1ас1а ЈгНегез не зато н \аго-зјта, пе^о зе 1 на§1 зе-1јас11 зе1јакн1је ППегези-ји, (1ак1е ј зе1о. ОзрјеП гас!а иргаупод ос1ђога 1геђао је <ја с!ос'је с!о 12га2аја'па шееНпди с1пе 28. 'ер1етђга 1930. кас1а зе је 1та1о ођа\мН кгз!епје 1пји к1цђзк1П а\мјопа. N0 Јз1а Л\ч'/оп ОМ.СШ. 2а^гс1):Риз&-Мо1ћ, то1ог ОЈрху 120К.5- Нпишпа {гозјес! зуесапоз! тога1а зе је ос^осНН з гаг1ова, јег зи и пес1е-1ји сЛпе 21. зер1етђга 1930. око 4 за(а ро рос1пе ро§1пи1а па аујјопи „Кга1је\мс Топнз1ау" с1уа угЈјесЈпа паза сЈги^а I ш1ас1а јипака: јј. МПш беп 1 Пизап Кгшпс. Иејгтјегиа ђо1 ођиге1а је зуе назе с1апо\'е ^иђИкот (ако иПасНП ј упјебшН с1апо\'а 1 н гпак р1е(е(а 1 роз!оуапја ргета ир-По\мп1 з\мје1Нт зјепата иргаупј осЈђог об^осНо је з\'е рпгесЈђе н 2ацгеђи с1о рго1јеса 1931. (Јзрошепа па сћаце рокојпјке оз1асе ујебИа пе зато тес1ји сПшоуПпа гацге-ђаскок Аегок1иђа, пе|?о 1 с1апо\мта Аегок1иђа КгаЈјеуПш Ји^озПнмје, а и анаНта ји^оз1оуеизке сЈуПпе аУ1јас1је пјј-Иоуа 1шепа ђШ се ујеспо гарјзапа з1и2есј га ргПнјег оз1а-Пт роко1јепјНпа, јег зн з\'оје т1ас1е 21уо1г 2г1уоуаН га ђо1јј 1ок I гагуој иазе пасЈопа1пе а\мјасмје. Ргета сЈапазпјеш з(апјп Ођ1ази1 Ос1ђог АегокШђа »\'аза КгПа и 2а^геђи 1та 21 Мјезнј о.Шог. Тај 1згој и зН-јес!есој &осНш се зе рос1уоз!гисШ. 1Ј ^оЈПш 1 ро1 с1апа зуо^а с1је1о\'апја 1\1иђ је ргпесНо 03:1111 ау1јаНскП1 шееНпва, око 20 ргора§ап(ЈпШ Нје(о\'а. N11 кШђбкћп а^јошта 1е1је1о је ргеко 500 озођа, а ЈзН зи рге!е1јеН око 40.830 кт. А\мјаПка је-»I јеЈпа пе зато \'гз( зрог(а пе}Јо 1 као рге\'021ш зге(1з1уо зројепо за \'еПкПп ЈгсЈакПиа. Иађаука а\мјопа зкорсапа је за уеНкПп та(ег1ја1пПп 12с1а1с1та а 1з1о ј зато ро(ЈГ2а\'апје 1е1есе^ та(епја1з. рЈпапсцаНи рго-ђ1ет га дос1. 1930. роуо1јпо је пјезеп за гјјезепјет јцга-пјет 1отђо1е, по зИјес1еса цосНпа з1ау1ја иаз ргес! 1екко 13кизепје. басЈапр иргаУ1И ос1ђог па се1и за угПесПпш ргес1-зјесПпкот .ц. Маугот 8езз1егот з1уогјо је П|ерј Ппапа-јаНн рго&гаш га јјос!. 1931. \ роигПапо зе шоге осекК-аН, (За се назе пас1е ђШ Јзрлпјепе 1 рсИгеђИа та(ег|ја1па згес1-з(\'а патактИа. Ргоугат гас1а га ^ос!. 1931. уеота је ођПап. РгесКм-с1јеп је озтпак сЈађЧћ 20 МјезпП1 осШога, з1о се 12Јзк1\'аН 1 20 ргорадапсППН Нје1о\'а. 1Ј 2а^геђи се ђШ рпгесјјепа с1уа а\мјаНска тееНпда 1 (о јес1ап рго1је(|Н, па којеш се зе ођа\мН кгз(епје 1г1ји поуШ кШђзкмћ аујјопа, ј језепјј, а и 8\мта уесип шјезНта §Јје роз(оје Мјезпј ос]ђоп Аего-к1иђа ђШ се ргјгес1ј1уа1и тееНпгћ II шјезесн аргПи 1931. осПисепо је с1а зе и 2а^гећи и ргоз(опјата га^геђаско^ гђога ргпесН аегопаиНска \г\оЊа \'есец зН1а, а росеНсош 1931. рпгесШ се зе и зуппа зјесНзНта Мјезпјћ осЈђога та1е ЈгШгће тос1е1а 1 1о1о^гаПја. 0\'а 1езка ргођ1ета 1геђа с1а зе пјезе и јјос!. 1931., а(о је росНгапје у1аз(Нод Ш аегсШгоша 1 о(\'огепје с1-уПпе рПо(зке зко1е. Рт из1оу га гагуНак стШе а\мјас1је јез! росНгаије стШо§ аегос1гота ро игоги сјуПпЈП аегос1гоша и зНапот з\мје!и. М1 \мсНто с1а и Еп§1езкој, ^с1је је стШа аујјас1ја ко1оза1по гагујјепа, 1110-цисе пајђо!је па сНауот з\мје1и, ђаз росНганје с1\мћнћ аегосћоша с1орп-шје1о је гагУИки Јз1е. Ро-сНгапје сш1по§ аегос1го-ша и 2адгеђи \гес је ро-з(а1о ак1ие1по рпје ро1а •доснпе, ра Ппа ујзе 1п-1егезепа1а, сЈарасе 1 је:!по С1уНно Псе ђау1 зе ЈзНт. ОгМто (1а је јесПпо гуап АегокШђ с1а 1и з!\'аг ЈгуесЈе, а пч осИи-сијисПп је Гак1огЈша, и ргуот гесШ па Огас1зкош рок1а\'агз1уп и 2а§геђи, које 1геђа с1а ос1з1цр! роНеђНо /епПјпчк', с!а Аего- — 35 к!иђи 151о роујеге, јег је оп јесПп! кој! се 1о рИапје 1ете-1јј4о пјезШ. РасЈ иргаупо^ осЈђога га еосНпи 1 ро бапа Шо је ођПап, §1о је ^1аупа гав1и§а Шузе^ рге(8јес]1пка МНапа Ргрјса, којј је исЈагЈо 1ете1је га^гећаскот Аегок1иђи, а ро§о1оуо басЈапје^ рге(бјес1шка Мауге бебз1ега, кој! и ргакз'1 ргоуасЈја зуе опо, з(о је ргес1у1с1јепо и ргуој ^осНш гасЈа. Маг1јјуј рота^ае ођас1уоЈ1С1 ргес1зје<1п1ка ђт је I. • • • ■.....•:•: • • •. • ■ ' *'' . / ". гас1от с1а 1111 1е21 па згси гагуИак га^геђа^ко^ Аегок1иђа, а 13(0 1 с1апо\'1 пасЈгогпој* осЈђога за рге(зјес!п!кот Ог. Оапкот Апс1јеПпоу1сет, ро(рге1зјес1п1кот б1а\'-кот УосЈуазкот ј с1е1оуос1јот ЈиНјет Ваг(о1еот. Мога зе јз(ас1 1 ргес1изге(1јјуоз( к- АННја Разрога. зе!а сш1поз уагсЈибпо^ заођгасаја и 2а^гећи, као 1 е- Рау1а Вигкиза, уагс1. каре(апа \ сћгаупо^ с1е1е§а(а кос! уггд. рг15(апјз(а А\пјоп 01)1. 0(11). 2ајгге1):Аего 12, то1ог МеЊссН 255 К. 8. ро(рге(зјес1шк Вопуоје Мјгкоујб, уагс1. рикоупјк, ро^о-(оуо и зујт 1е1ииск1т рКаијЈта. 2а Нпапзјје К1иђа газ1и-2ап је таг1јт Ма^ајшк Ога^иНи Неке1, ргокиг15(а, уо-с1ес! тпо&о ђп&е око ргПшс1а К1иђа. 2а ргора^ашЈи пај-У1Ј5е је с1орг1пео ц. уагс1. каре(ап Рауао СепС1с, кој! је као с1аи иргаупоц осјђога 1 као с1ођгоУо1јиј к1иђзк1 рГо( ј?л'гз10 ^о(оуо зуе ргорауапсЈпе Нје(оуе, рокагаузј и зуппа ргШката зуоје уеНке рј1о(зке зрозођпоБ(1. 5\'а оз(а1а ц.ј*. ос1ђогп1с1 иргаупо^ осЉога рокагаН зи з\'ојЈт ро2г(уо\'иии " »I Јк м' г Ро(го1а гадгеђаскод- АсгокШт па ри1и па тееИп/г и Каг1о\>ас с!пе 7. аерјст&га 1930. 2адгеђ, којј зи и зујт ргШкаша рокагаН зе као јзкгепј рпја(е1ј|. Розеђпа 1п'а1а рпрасЈа галгеђаској з(атрј, која и з\пш ргШката о1акза\'а гас! 1 с1је1о\'апје Аегок1иђа с1о-позепјет гагшћ ргора§апс1п1ћ с1апака 1 08(аНћ ујјез(|, које зе ос1позе па гасЗ 1 сЈје1о\'апје Аегок1ића. 2аН\'а1јијис1 оуак\-от гасЈи, изре1о је Оћ1а8пот Ос1-ћоги с1а гагујје аксђи ј па зуојој (егКогф. бмпје пје&оуШ Мјез1пћ ОсЈђога је з!ес1есе: Мје5п! Ос11зог Каг1о^ас. Иа роНсај ОШазпо^ оЈђога Аегок1иђа „№ба КгПа" 12 0(оСса ро\'ео је копсет 1927 аксјји га 05пи(ак Мјез-иок ОсЈђога и Кагкуси ^гас1зк1 5епа(ог р;. кап ћаиГег. ^Јјети је таг1јјуот г§Нас1Јот изрје1о с1а и кга!ко упјете С1ји и ^гасЈи Каг1о\'си пјје зе то^1о рг0\'0с1Ш з уесјт из-рјећот, јег и Каг1оуси пета г^осћшк 1егепа га аегоЈгот, по к1ић је јрак рпгесНо сЈуђе аујјаНске ргЈгесЈђе 1 10 рг\'и па 2. јипа 1928. па уојпот \'је2ђаНЗ(и 2\'апош ћор;ог18(е а аг- Шијег 1уап, ргс1$сатк А. К. КаЊуас јпјг. јг. 21и1ко ВаИег, р.рге/заЈтк А. К. Каг1о\'ас јг. То1 1\'ап, 1ајтк А. К. КаЊгас рпкирј Нј;р ћгој каг1о\'аскП1 ц;гас1јапа. 1ако с1а зе је \-ес 17. сЈесетђга 1927. шо^ћ) осЈггаП копбШиЈгајиса бкирзНпа. бјгепје јс1еја Аегок1иђа 1 росћгапје 1и(егеза га аујја- И2 8ис1е1о\апје скаји уојпШ асгорћша \г 2а^геђа. 0\'ој рг1гес1ћ1 рг18из(\'0уа0 је уеота \-еПк ћгој кагкг/аско^ уга-с1јапз(\'а. — 36 №коп (1и1је $1апке рпгесЈјеп је па роНсај ОШанпоу; ос11)ога Аегок1иђа \/ 2аугеђа (1не 8. $ер1егађга 1930. ро-ио\'Мо а\чјаНбкЈ гаееНп^ и Каг1о\хи. Уеогаа га1еге$апНП рго-дгага Јх\'еН $и рНоН ха^геђаскоу Легок1иђа 1 1о: КНеу, Јапко\чс I 5еп ^а 1г1 к1иђ$ка аегор1апа. 0\'а ргјгебђа Јша1а је осШбап гаогаНН I гаа1епјаНн пхрјеН, ра је Јп1еге« га а\мјас|ји гпесЈји 1Ггас1јап$1\'ога ^гас1а Каг1о\'са пакоп оуо^ шееПпца \еогаа рога$(ао, сјгае је о1ак$апо ј с1је1о\'апје иргаупо^ осЈђога. 8а 1. $ер1егађгога к1иђ јгаа 22Г> с1апо\а, но 1$П ђгој се $Нје«1есе цосНпе ђШ гиађш роуесап. (Јргт>т оАћог: Ргес1$јес1|Пк: 1уап ГаиГег, ^гасЈак! $епа1ог. Ро1рге1-$јес1гак 21а1ко баПег, га^, цга(1$ке гаипјаге, 5екге1аг 1уап То1, $екге1аг окг. игес1а, Ша^ајпЈк 51е^о Мог$ап ге1ј. Сгаоупјк. Ос1ђоггасј уц. Јо$Јр Наир11е1с1 кпј1коН$каг, Тогао Тппс гаајог и. га., ОгариНп А1$1гјсИ офгеппПк, Ог. Оа\1с1 Коуасе\'1с рго!е$ог п. га. ј Јапко НгапНочмс, К'ас12огп1 ос1ђог: Магко Уа1сЈс, 1пс1и$1гјја1ас, Ог. Рауао К1а-гјс сНгек1ог, 1уап Ге^а! (г^оуас, Ап1ип Уико\мс Н^оуас ј 1уап 51г2а1коу$к1, 1г^о\'ас. МЈезп! Ос11зог 5ибак. 1)апа 11. гааја 1930. $аг\ао је ргегаа рипогаоб1 пјк: \;1к1ог Саг НиГга, рје$1нк \ киј12еугак. 5екге1аг: 1уо Ођ1а$ио<ј ОНђога Аегок1иђа 12 Хаугеђа 1\о РгахчНса N. РгаусНса. с!и. окгиг. игес1л гег. уахс1. ро1рогис1пк. С1а- >ачапа!: и цгас1<кој \чјеспјс1, кас1а је Но$1о Јо коп$Шис1је по\'1 осЈђога дј*: Пг. 1)јиго Сеп-аг ас1уока1, Ог. Регс1о Ра- ргкгепп-мо^ аксшио^ ос!ђога -л /ас!а1кога с1а >\ак! ос1 \'еНс, асћ-ока!; МП. КаскпНс, ре$. рико^шк; МПпч>ј Мег- ! 17к1ог Сиг Ниии, ргс1$1ч1тк Асго-КМш — 8и$ик осЗђопика <акир! гаес1ји з\орт рпја1е1ј'нпа '1 хпапсјгаа $10 .(.сј ђгој с1апо\-а. Г рпЧтегаепј ос1ђог ђјгапј мп Гге1$јес1- Л'. 1\'о N. РптИсо, искгс1иг /1. К. бижк хогана, рго!е$ог; Иг. \'П;1ог Ки2Јс, а 1\'ока1; 1)г. 0$каг Ко-$епђег§ег,ас1уока1; АИинСеНцој, карг1ап,$еГ Јиске кареНнпје. Мјезпх ос11"јог Ре1г1пја. ОПђог о$по\ап ц. 1928. ј к1иђ ђгојј гес1о\чН11 с1апоуа 7". ОПђог је \т>!,) ргорарпсЈи ирогпауајиб! о\ч1а$пје $1а-!1о\'П!>пч> <а п1ејата ј сПјеумта Аегок1иђа а |>гЈгесНо је 1 пекоНко ађауа 1 б1ап$к1ћ $а$(аиака. Опе 23. аиц'п>!а 1930. рпге«1јеп је а\мјаНск1 с1ап 112 $иПје1о\'апје с1е1е^а!а гаугеђаско^ Аегок1иђа ђ1а<гај|Пка ц. Ога^иПпа Нек1а 1 рПо(а Мјје Јапко\мса, којј $и с1о1је1еП $а а\мјопот „Кга1је\м6 Тонп.>1а\'." Хај\м$е 2а$1и§а га ргозрегНе! осШога јгаа а^мПП кге; 1" >."':о!а ТопПс, Н^оуас. №ко1и Тоипс 1п;о\чн\ зскгсГиг А. К. Рс1пп;и Мје5п! ОсЛзог N3 роИсај »гезкоц пасе1е1ка у. Ре1га 2с1епса озпоуап је Јпе 15 бесешђга 1929. Мјезп! ОЈђог и бу. 1уап 2еНш. Тош рг1Угешепош ос1ђоги «1ау1јепо је и с1и2по81 с1а гагујје и бИауош згеги а$1ас1ји га ирјз с1апо\'а I с1а рођшН ш!е-гез га аујјасјји. 37 — 5^. 2е11па. ! пакоп сејта је јт.чепо пекоНко уаг(1и$шћ кгз1епја. К1иђ ђгојј за 1. бер1етђгош 1980. 158 с1апо\-а. IЈртут осЉог: Рге18јес1|нк Ма1о Рисек, \е1еробјес1тк; ро1рге1-бјесЈшк К- 1)г. Ујекоб1ау Оа^НагсН, кг. јау. ђПј.; 8екге1аг & ,\Шо Рисск рМасФпк А. К. — 5г. 1\\т У.сИпи Ртгетеш оЈђог пакоп б!о је 8акир1о 80 гес1о\'пП1 1аио\-а бахуао је с!пе 26. јаииага 1930. гес1о\11и ^осНбпји кирнНпи па којој је оћа\']јеп 1гђог иргаупо^ 1 пајгогио.? оЈђога. 1)е1е^а1 Ођ1а>по§ осН)ога јј. Вобсо ћоа: осЈгхао Јипко УИкоги', Шџајтк А. К.— 8\\ 1\чт ХсИиа је иа бкирбНч! ргесЈауапје о га2\'ћки аегопаиПке, Јгпцеуб! пјег'п1 1нб1опја1. По рос1пе бакирПо 8е је иекоНко 1п1јас1а 1ји.Н кор 8и па П\асН рокгај Рпсеко\ге (уоппсе (1осекаП аегор1аи „Кга-•је\'1с То1П1б1а\и, па којеш 8и Јо1е1јеН с1е!ееаП \у 2а^геђа \агс1. каре!ап Ра\-ао СеисЈс \ бекгеЈаг Вобко ГоНс, Л"'. (Ја^ИигсИ УјскохШ'. р.рге1$сЈтк Л. К. — 5г. 1\\т УлТта Ргапјо КгајасЈс. >оис1'.а1ог; ћ:ацајијк Јапко Уј1ко\чс, орс. ђПјеГпЈк. Опкогта: О.с. 1>г. М.гобћл- Кгећс Пјеспјк, Каи Рокћи^ас 8и- <г. Ргап Кгајаас, хскгс/аг .1. К. — 5г. 1\\т УсНпа сНја, Рего Роро\:с, ођгћнк, Рс1јг 2с1епс 8гекк1 иасећнк, УПко 2Пјпк. орсЈпМП смшлпјк. Напгопп 0(11)0Г: Ггапјо Ко8 ћПјегпЈк, б1јерап О/ћоИ 1г^о\'ас 1.ијо Рагјс сНгек1ог зичНсшсе, Л1ђгесћ1 ^ог^ег \е1еппаг Мко1а бо§1аг1С ђПје21пк. 38 — Мјезп! Ос11зог Сако^ас. К1ић орз1ој'| јеЈуа досНпи (1аиа, 1е с1о сЈапаа ђгојј 1Јрга\чи осИјог: 310 гес1оуШћ с1апо\'а. Рге1бјес1п1к в- ЦићотЈг К. ВеПшагко\1С коијјскј ри- II гајесћис! ба ОШазпјш осЊогот Аегок1ића 12 2а- коутк, ро!рге1зјес1шк Ог. Ап1е СгујсИпј ргоГезог, зекге!аг цгећа ргЈгес1јеп је сЗпе 15. зер1етћга 1930. аујјаШк! тее- Ог. Јегко Ргапе1оу1с асЈуокаг, Маеајпјк Ога^ап Ко1ап1С ,4'. Ци1нтпг К. ВеИтагкауЦ, коиј1с. рикоу/пк, рге/фЛтк А. К. Сакоуас <[. Ога&аи Ко1атс, ЛгсШг, Шјгајтк А. К. Сакоуас. Ог. Ргапеитс Јегко, $екгс(аг А. К. Сакогас Нпјј, па којети .чи 81:с1је1о\а1а 1гј аујјопа гаргећаско^ Аего-к1иђа рПоНгапа ро ц.јј. КПеу, Јапкохис 1 5еп. бат тееНп§ јзрао је с1ођго како и шога1пот 1ако 1 та1епја1пот ро-у1есШ 112 зис1је1о\гапје ос! 2С00 ц1ес1аоса. Укагије зе ђег-и\'је1иа роНеђа с1а зе з\-аке ^осНпе 0СН21 ђаг јесЈап о\-ака\' тееНп§. сНгек1ог; гатјепјк зекге!ага Магко 1-еНпег; гатјепјк ћ1а-§ајпЈка Апс1гјја Ојипс. ОМогнт: О.ј;. Ог. А1ђш Огагјс, Е. Уајс1а, УШт №итапп, Вепо Во1раг, Кис1оН Кгорек. А1ојг Маг1и, Мг. рН. Теос1ог Кобак,. МаНја Масекоујс, Оега 1.е§еп<1е1п. Мјезп! ОсИзог Ои1з1са. ПпсЈјаНуош рге1зјес1|Нка јј. А1ђег1а бераса, 1јекаппка, па сЈгибН-егпт за^апсПпа. Оа зе јп1егез га јсЈеје Аегок1иђа-обиоуаи је К1иђ 1928. Вгој гес1о\-Шћ с1аио\а 1211081 90. кос! зпе^ ргас1јапб1\а ргоћисН, роНеђпо је с1а ае ргЈгесН У 8\'гћи ргора^ашЈе ос1г2апо је пекоНко ргесћичшја а\'1јаНскЈ шееНп^. — 39 -- (Јргмм оМог 8(1$1ој1 хе: Рге1зјес1шк Мг. рћ. А1ђег1о берас, 1јекагпјк, ро1-ргес!зје(1шк б(ојаи 8а\'Јс рагоћ, зекге(аг МПоз 5(апј-зауас орс. ђПјегп1к, ћ1арајшк МПоз Егуасашп зишзкј .за\'је(|пк. ОсЊогпш: О.јт. 1)г. А. Ро\'П1с 1екаг, Вгапко Тошшс §гип(оу. ујехђепјк, Назап Назапсе\1с (г^оуас. Ојиго 5(ап1за\'ас ђапк. бшоушк, Огга Рјзсђђејп зе! з(ап1се. ИаЛгогт сМог: О.&. У1ас1з СЈко(а рекаг, МПе МПоза\'1јеујс (гцоуас, Во^с1ап МПо\'се\Мс 1г^оуас, Регс1о Ргапкоујс рогезкј коп-1го1ог. Мје5п! Ос1Јзог Ојако-\/о. 1Ча~ро(кај заЈапје^а зекге(ага Уа(гоз1ауа Оашђег- Ог. Ап(ип Мс1ег1е, зе::ге(аг Уа1гоз1а\' Оашђег^ег, ђ!а- «ега о«1г2апа је с1пе 12. ок(ођга 1930. копзШшгајиса 5кир- §ајп1к јј- 1-ика Оо1ас. <г. Мапјаа р1. Нешс, ргеНсФик (Ј. ОМога А. К. а Ојакот Лта, па којој је мађгап зн1 ршгешеш акстп! ос1ђог 11о: Рге1зјес1шк јј. Мапјап р1. Нег21с, ро(рге(8ј'ес1шк јј. пг. АпГип Ш(1ег1е, р.рге1$с(Јтк А. К. Ојакого ОсНјогпш: О.ц. Мг. рћ. МИап ОогзеПс, Ојиго Ргесђпегзкј, Кј Уа1гоз1а\> Оатћсг^ег, хскг. ирг. оМ. .10 хуојип зитт, пајтШјпп сктот А. К. јг. МШоуИ ОсзипИс, р.ргс1хсЈтк. N(1(1^. ОсЊога Л. К. Ојакоуо ,1?. 1мка Оо1ас, Шјгајтк .1. К. Пјако\\> — 40 -- сћапИ ВаитеМпег, Ојиго НегНп^ег, Јозјр бјррз, ЦтЈеуИ КагЈс, Рауао 51ићће а!., МПап ЕШпкег, Бг. Јозјр Миск. ШЛгогт ос!дог: Рге^зјеПтк Бг. Кап Кен1е1ј, ро!рге!зјес1пЈк Мјћо-уП ОезапНс, 11е1о\ос1ја АпсЈго Могјс. Ос11)огта: О. Ргапјо Таиз, Ог. М1гоз1а\' Азрег^ег. Ос1ђог је росео за рпкирЦапјет С1апоуа, 1е је сЈо зас1а ие1апјепо 102 С1апа. УосН зе 2ка аксјја, с1а К1иђ па рго1јеСе кирј \-1азНН к1иђ$кј аујјоп. Мјезп! ОсИзог \/г1зо^ас. КопзШииајиса зкирзПпа ргјугетепоц ос1ђога ос1г2а1а зе је п иес1е1ји с1пе 15. аи^из1а 1930. 1е је Јгађгап зНје-Несм ос1ђог: Рге1зјесНПк УШт Ко1аг1с сНгек1ог, ро1рге1зје(1п1к и. Мко1а б(ап!е1 (гдоуас, <екге!аг ј?. Ргапјо Уеппк га\-. исПе1ј, ђ1адајп1к 81јерап ННгес орс. ђ1а§ај1пк. ОсЊоппа: О.ц. 51јерап ВаНа. орс. пасеНпк, 1.еоро1с1 Регко. 1г^о-уас 1 Ма1о К1ика\-јс, зе1јак. N3 Јап конзННпгајисе бкирзНпе с1о1е1еП зи с1е1е§аН Ођ1азпо^ осЈђога Аегок1иђа \г Хадгеђа, ра је ос1г2апо рго-радашПш 1е1епје пх зис1је1о\'апје ргеко 1000 §1едаоса. К1иђ ђгојј 40 с1апо\а. (Јргага А.1\. а УгШса: МкоЈа §1апЈс1, УШт КоНтс 81јерап НИгес, 1еороШ РегШ, Ргапјо Уегтк. Мјезп! Ос11зог Оаги^аг. ОсЈђог је роСео <Јје1о\'аН с1ие 14. аи§из1а 1930. 1 с1о ОсЊогпш: I. зер1етђга ир1за1о зе је 75 с1апо\-а. О..Ц. 51ишз1а\- Козша, Бјиго Ое1ас, Мпоз1а\' Шг, Ђ 3 .!{. МИап Оаг, рге1$ес!тк Аего-КНЊа Оаги\>аг Рас1о1Ј ЕЈЈеп1;ег«сг, р.ргекесМк Аего-КНЊа пагиШ <г. Ргаијо 8теШ, Ма&ајтк Аего-КНЊа Г)аги\>аг С1апо\ч ршгетепој* осЊоги: Рге1зјес1п1к ц. МИао Онгг, ро!рге1зје(11нк КиПоН ЕНепђегдег, зекге1аг д. Рег(1о ЕНенђегцег, ђ1авајтк Ргапјо 5те§пу. I Тозо Кас1оза\'1јеу1с, 51јерап Сгпк 1 Во2о Ре1гоујс. Ргеко гппзке зегопе ос1ђог се ргНесНН пекоНко рге-с1а\'апја и зуг1ш ргора^апсЈе 1 1о и зашот Оагиуаги као ј и окоПпт зеНта. Мјезп! ОсИзог Бе1о^аг. 0л1ш\ап је газШ^ош ре?. ро1рико\пЈка Кгеб^пига Ос1догт'а: РШс1са ј 1о и тјезеси таји 1930. К1иђ ђгојј (1о за(1а 2-10 Ко11п«1 Е(1иагс1 ик1и51г1Ја1ас. Регко-лс Ап1ои кгојас, с1апо\'а, аП се 8е ЈзН Нгој аНјеЈесе ^осНпе исЈуо^гиСШ. .\Мс 51јерап §гас1бк1 апо\П1к, МПоје\чс Мко1а б\еб1е!ик. 1)пе 18. шаја ос1г2ап је ргора^апЈт с1ап 112 бис1је1о\'апје ВигЈс \'1асНппг кпјј2аг. Лг. 1)г. Пгаип К\'икгтк, # ГШр ЦрШ, Кгешпг П1Шс, р.ргс/зепгик А(га-К1и1)а — Вс1оп:г 1>/ихајш'к Асго-К/ида — Вс1о\ш зскге/аг Аего-К1ида — Вс1о\ш кир1јепот шпоб1\'и ос! 2000 обођа \ г1о изрјек) ргес1а\-апје \мс 51а\'ко гатј. ирга\Ие1ја. о гахуИки као 1 узгпобН а\ јјасјје. 0(11}огташ „ , . , , С[ап™ <>М"га: агш:(1!е Пи-1Ш {г .ас 0епк' ци(Је,.јЈ §е{ ,1ап1сс. Рге18|ес1шк Јапко ћоупкак бге<к1 иасеПик. ро1рге1- ^ ' бјесННк 1)г. 1Јга/еп К\'з1еппк асН'ока1, бекге1аг КгезшНг ГШсмс реб. ро1рико\'пЈк. Ма^ајшк Прзјс РШр кпр2аг. дл РеМо ПЈ/сп/нгцсг, Јапко Шч њок, &скгс1аг Асго-КНЊа — Паппш рге($ес1т'к Асго-КИЊа — Вс1о\ш аујјоиа „Кга1јеУ1С ТопПб1а\"' 12 2а»ге1)3, којош ргШкош је №(1гогт осЊог: 1е1је1о 10 обоћа, а шес1ји јбНта 1 јесЈаи б!агзс ос1 90 .цо- Ргећјес'п:к Ре1гс\'јс Вгаико сПгек1ог б1ес110пе, ро1- сНпа. 5екге1аг 01)1абпоц; осНзога 12 Ха^геђа осЈг/ао је 8а- рге1бјес1тк Ог. Вје1о1)гк Рего ас1\'СЈка1, с1е1о\ос1ја Кас1тПо- Ллмг.пах (> Мјезп! Ос1 Ргета с1орЈ5и Ођ1а8по§ осЉога Аегок1иђа 1Чаза КгНа и 2а^геђи ос1 2. сЗесетђга 1929. гаробе1о бе рпргетата око обпј^апја Аего-К1иђа и Кп2еусппа. 1б1и аксјји зи уо-<НН М. Когјс, Мг. рћ. М. Маг^иШ 1 $1ис1. тес1. Ргес1гад Огс1етс. ОгалиИп Ко1апс, рге1$је<1тк М. ОсЊога А. К. — КгИеш N3 заз1апки Јпе 14. сЈесетђга 1929. ^ос1. озпоуап је ргКтетеш ос1ђог, а с1пе 26. јапиага 1930. ос1г2апа је рп/а копзШиНајиба бкирзНпа, којој је ргЈзиз!уоуао као сЈе1е§а! ^еороШ 8\'агс, Мацајтк М. ОМога А. К. — КгИеча Ођ1азпов осЈђога \г 2а^геђа зекге(аг Возко 1.оНс. Вгој с1апоуа сЈозецао је па <јап бкирзНпе 241, а за с1апот 1. зер(етђга 1930. К1иђ 1та 368 гесЈоуНШ с1апоуа. Сргауш ос1ђог озјт закир1јапја б1апоуа 1е акНупо^ ^ Кпге^с!. зис1је1оуапја и 5У1т зуесапозНта с!г2аупо8 1 ртаШој* ка-гак1ега гаШ 1 па с!ги§от ро1ји око бјгепја пасшпаШе ау|-јасјје. Тако је <1пе 15. с1есетђга 1929. с1о1е!ео аујјоп пКга1јеУ1С Тот1з1ауа јг2а§геђа, ра је ос1г2апо ргора§апдпо 1е(епје с1езе1ака с1апоуа АегокШђа 1 рпја1е1ја аујјасце. Мг. Р!г.§. МНап МагџиШ, р.ргсГзедтк М. Ос1дога А. К. — КгИеш Бие 15. {еђгиага рпгес1јепа је изрје1а гађауа за р1езот иг кга1ко ргес1а\'апје о уа2позН пасшпаШе аујјасјје. А§Нп1 оЈђог га 1и гађа\'и с1ао је ргета копзНиксф Оусасјка 8 РгеАгац О. Огс1етс, зекгеГаг М. Ос!дога А. К. — Кпгеуа пасШШ таН шос1е1 аујјопа, кој! је, 1јегап е!ек1гото1огот, га сЈје1о упјете гађауе кгигјо сЈуогапот. 8. аи§из1а 1930. изугНи ргора§апс1е с1о1еНо је \г 2а§геђа аујјоп „Кга1јеи1С Топп51ау". — 43 -- 1Ј гајебтсј б ОћЈазпЈт осЉогот Аегок1ића и 2а-^геђи ргјгесћо је Мјезт ос1ћог сЈпе 8. бер1етћга 1930. „УеПк! аујјаћск! тееНпе" 1 риСки б\'есаиоз4. Ргоцгат би 12Уе!а 1п аујјопа /а^геђабко^ Аегок1ића иг пеор1бЈУо ос1и-5еу1јепје ргеко 8.000 ^еНаоса. Обоћ|1о је ђјо уеПкЈ осЈгЈу бе1јака 1 бе1јакјпја 12 сЈје1о& бгега, којј би и б\-ојЈт 21УЈт пагосћнт побпјата ргота1гаП буаки 1аски ргоугата ба уе-НкЈт 1п1егебот. Ро гауг§е!ки рго^гата ћПо Је ргеко 30 уагсЈибПЈћ кгб1епја, а па уесег оЈггама је и$рје1а хаћа\а. МјсбП! оПћог 1та буоји у1абШи сПаопЈсч га с1апоуе, како ћ| 1 па 1ај пабп! иро/иао буоје С1аио\'е ба пајпогј-јћп сЈоцаПјајЈта иа ро1ји пасЈопа1пе а ј бује1бке аујјасјје. басЈапји иргауи басПпјауаји 1 1о: Иргмчи тЊог: Рге1бјесћПк: Ога^иПп Ко1апс. ^гас1бк! пасеНПк. 1Јо1-рге1зјес1пјк: Мг. рћ. МПап Маг^иШ, аро1екаг. 5екге1аг: РгесЈгац О. ОгсЈепЈс, бПи1. тесПсЈпе. В1а^ајшк: 1.еоро1с1 5сћ\уаг2, 1пс1иб1пја1ас. ОПћопПсЈ: Ваг1оуЈс 1\а, ћапко\па бтоушса; Огепо\'ас ВоцсЈаи, бгебкј пасећПк; Оо1с1 Јобјр, о\'1. ј?гасН1е1ј; 1)г. 1уо КепсЈа, аб1б!еп1 ћак!ег. ха\'ос1а; 0\'-сасЈс НисЈоН, екоп. сто\'. и пПги. Ш<1гогп1 оМог: Рге1бјес1шк : 1)г. 2|^а VI. р1. би^ћ, \'ј§1 2с1га\'б1\епј ба-ујеНПк; Ро1рге1бјесНПк: 51апко 2а^аг, «*гас1зкј ујјесшк; Ое-1оуос1ја: Цис1е\Н1 51гаиб2, уе1е1г§о\'ас. ОсЈћоппсћ Мјгко Е1-уеб, 1гцо\'ас, Ојиго 1.о\'геко\'1с, уе1е1г^о\'ас. Мезп! Ос11зог Роб1о је бкого 12\тбеп о.чпи1ак Мјеб|Пћ оПћога па 1е-гИогЈјЈ ба\'бке ћапоујпе и бУЈт уебЈт \'агоб1та 1о је га-^гећаскј Аегок1ић ргета буоте ргокгапш гас1а гаросео ба обшПкот Мјебшћ осЈћога 1 ро пабЈт зеНта ра је с1ие 26. с1есешћга 1930. озпоуап 1 Мјеб|Н оПћог Аегок1ића К'аза КгПа и ЈагауЈск бкирзНпи је о!уопо багјуас Каг1о Ко\'асе\Јс којј је бакир1јетт ргес1з1ауЈо с1е1е"а1е га^гећаскоу Аегок1ића рге1$јесћпка Мауги 5ебб1ега ј зекге(ага Возка ГоП^а, којј $и га21о2|П Шеје и $\т1ш Аегок!ића $1о $и $акир1јеп! $е1јаГ1 $а$1и$аН $а уеНкпп 1п1еге$ош. II о(1ћог $и јгаћгапј: Рге1зје(ћнк Каг1о Ко\асе\Јс, Ро1ргес1зјес1пЈк ц. Мка 1тПроу1с, 5екге1аг ц;. КЈко1а Вапо-\'јс, В1а^ајпјк Јо$1р ОјигЈс. ОсП)опПс1 1\-о К0\'асе\'1с, 1уап 5аћ1ј1с, Мако Ко\асе\'Јс, Ргапјо КакппЈ, к-аи Јиро-\'|'с 1 Тошо Реги$е\'јс. 5кирзНпа $а с1е1еца(ппа је /акЈјисПа с1а $е и тјезеси шаг1и 1931. оЈггЈ и Јага\'1сј тееПпц $а ргора^апсЈппи 1е-1епјет иг $и(1е1о\'апје аегоркша га^гећаско^ аегок1ића. Кг51епЈе Ци1з1Јап5код а\ЛЈопа. „В1оис1ек XV7' —* ■■ - V-' Оћ1а$Нп ос1ћог Аего-К1ића „Маза КгПа" V ЦићЦапЈ је 12уес1е1 $уојо $1аупо$1 па 1)к'$ет уојабкјт 1е1аПбси v 51$к1 катог је ћПо уаћ1јепП1 ро1е^ оПаејекПН газШрпЈкоу оћ1а$Н 1исН уеНко $1еуј1о о$1аН/ јаупјћ когрогасјј 111 с1гиб!е\' 1ег к1иђоу 1ако, с1а је 1та1а ргкесН1е\' уеНк ргорацапсПП гпа-сај /а пазо сЈотасо аујјаНко. Тоспо ос1 11 ип ргеск роШпе 3. ау^и$1а $о ргј$-реН на 1е1аП$се Вап ска\'$ке ћапо\Јпе тр. Пи-$ап 5егпес б бргеш$1\'от, КотапПан! ПгаУбке Цј\121ј-зке Оћ1абН, /аз(орап ро Ко-тап<1аи(и теб(а цен. Ро-роуЈси 1п асЈји(ап1и кар. I. к1. УЈбјаки, гира те$(а Гјић1јапе, газ(орапа ро ск. 5Псо Еик$и, 2\'ега Јпс1и$1г1-ја1сеу, 2а$(орапа ро Ога-цоПпи Нпћагјн, 2\'ега ге-2ег\П|ћ оПскје\- га$1орапа ро МПапи 51ег1екагји, <1а1је уо$1је 12 1^о\'е^а 5ас1а, /а$1орп1к КотаискпНа Уаг-с1ићор1оу$1\'а јј. кар. I. к1. СепСЈС, рПо( 1о\*ас 12 2а-^гећа, §о$(је к 2а^геђа, /аб(ор>Нк 2а{Јгеђ$кеј?а аегскоша ррик. РПЈро\1с РауЈе; рге1зе(кнк Аего-К1нђа шски(пја1ес МПан 5еб$1ег 111 (ајијк ГоНс, 2аб(ор1нк1 иПгч/епја гегегугнћ аујјаНсагје\', 2а$(оргик Аего-К1иђа 12 багајеуа, (ајпјк 2о\'ко, (ег ко( ргк'а(1П \ађ-1јепсј кар. Вигки/ \г 2а«геђп, ^сЈја Ргапја Та\ сагје\-а. Јуогпа сЈаша ПсЈ. Ро1е^ па\'ес1епП1 је рг1бо$1\'о\'а1о $\есапо>П пе ћгој 2а$(орпЈкоу ис1ги2епј ш к1ићо\', (ако сЈа је ђПа $Нка ргЈгесЈђе пасЈузе б\-есапа. 0(Ј/\-а1 бе је \аћПи, сЈа Ј2\'ес1е кга! обеђпо $ког 1ји ђ1јапзк1 (1г. Ко/шап Огеуог ођ а$!3(епсј кар1апо\' Ја^осНса 111 Мег\'еса 1ег зрјгкиак! КогеНса. __Ме$(о киппсе је $а\;- А\чјои О/}/. ОМога и ЏиМјат ге1а $орго^1 !'п(к:$1г!ја1са \' 1.јиђ1јапј цо$ра К$еп|ја Пп-ђагје\а. Кша1п ро 11 ип је 0(\'0п1 $1а\?по$1 ргесЈзесЈпЈк Аего-К1иђа ЈпсЈ. КасЈо Нп-ђаг кЈ је ро2(1га\'П рге(1-\$еш \$е па\'/осе га$(ор-пјке ја\'|НН когрогаај, оћ-1а$Н ПсЈ. па(о ра \- кга(кП1 оћп$П1роПа12^о(1о\'Јпо}ггас1" пје 1е(а1а. ,,Ро2пш 1е(а 1928. је па$ Аего-К1ић $ки$а! роск -2еН 1|Нс1ЈаН\'о /а коп$(гик-С1Ј0 !п §гас1пјо (1ошасе.ца 1е1а1а. К гагуогоги $о $е $е$1аН јпц. 51анко В1оисЈек, (1г. 51аие Каре 111 Оађпе! ВосНбек. кјегје расПа осПо-сПе\г. В1оисЈек је рге\'2е1 с1е!о оксН коп$1гиксце 1е(а1а !И пас]2ог$(\'о пас! §гас1пјо. сЈг. Каре $е је ра осЈ\ ега1 рге-бкгђеН $гесЈ$1\'а 111 2 пјјтј та(ег1ја1 га лгаПпјо. Ођ 1ет са$и је јг$е1 (исН ро21\' па шктпасшиакш 1акнш ро Е\-горј, 1ако с1а је ђПо шо^осе паче 1е1а1о ргПаросЈПЈ \$еш И* — 44 пајтос1егпеј§Ш1 га1Пе\ат 1е1а1зке 1ећп1ке. Бпе П.јишја 1020. је рпсе1а ^габпја. 'Ггаја1а је се1о 1е1о. 2ака8пИеу је ђПа ргес! \'8еш V 1еш, кег је ђПо 1геђа гђјгађ ша1епја1па 8гес1б1\\1 га §га(1пјо, ро!ец буе^а ра је ро\'ггоеа1а 1ебкобе пагосие\' ша1егјја1 12 П1огет81уа каг 8е је рп ролашегпјш сЈеНћ гакабпНо га се1е шезесе. Теше1је 1еј гђјгкј је ро1о2П ђј\'8ј Ођ1аб1п1 осЉог, кј је \оНга1 б\'о1о га пађа\'о шо1огја 12 Ап^Нје. М1зН, кј 80 V §1аупеш уосЈПе Аего-К1иђ рг! пје§ОУет с1е1и 80 ђПе V 1ет, с1а 1геђа V Ји?об1а\чј1 ро1о2Ш 1ете1ј иасЈопаПп 1е1а1бк1 ЈпсЈибНф, ђопегаујбпа ос1 Шогешз1\'а. 2ауеПаН зто бе б1сег, с1а 1е^а к!иђ ко! 1ак зат пе шоге с1озеС1, бтаПаН ра зшо га 8\'ојо с1о12поз1. с1а рос1ашо Пп-«јјаНуо "ш к гезјпч 1езке^а ргођ1ета (Јорппезето узај та1 кобсек зуоје&а с1е1а. Џуегеп зеш, с1а је 1а гасШјј Пе1 пазјћ 1егепј гебеп а 2 поујт сћшабпјјш з1а\'1јепсеш 111 с1а је пас1а1Ј1И изрећ па 1ет ро1ји тоцос оћ с\'гз1еш зос1е1о\апји \'зећ осНосијобП1 1ак1огје\' v паЛ с1г2ауј. Ако зе паш је розгесПо с1орг1пезН, 1:1 с1окаг јп г поујт 1гс1е1кот к1иђа угђисНН 1о ргергјсапје, ппзПш. с1а бшо оргауЈсШ з\'ој когак 111 с1а зто 8е осШо1-Ш пакШпјепозН 111 росЈрогат, б ка1егПш пат је јаупоз! (1е1о уођсе ото§обПа. АуЏоп ВгеЛ. С/'рга\>е А. /<". за рИоПта с1г. МИптсст I 81Пгеузкип б 1ет поуш 1е1а1от ђо Аего-КШђ то§е1 гагзНШ 1 з\-ој ИеШкго^. ОгзашгНаН ђо Неђа аегосЈготе, з1а1пе 1п газПпе. ог^ашгЈгаН шекогоШзко зШ2ђо 111 з 1ет з1\'агјаН ■ ђЈзН'епе ро^оје га 1е1а1зИо V пазШ кгајјћ. №(1ејато бе, с1а ћото пазН рп 1ет ЈеШ гагитеуапје ј 1п рос1рого \?зећ СШПе1јеу, зај је гагуој 1е1а1зИа 1исН Јг-2а\-па роНеђа т паза пасЈопаШа <1о12поб1. 5 бо1апјет по- Ј VIћ пПасНћ рПо!оу, ћото изИагШ Се1о пау<1и2епШ 1е1а1се\' к1 ћсШо Пггауј V зШсаји роНеће па гагро1аео га ођгатђо пазе /епПје 111 пазе^а пеђа. Мо\го 1е1а1о 1та оНсЈја1по Нпе „В1ои(1ек XV". 0(1ћог Аего-КШђа V Циђ1јап1 је ропоупо ргетоНШ ургазапје Пнепа 1п рпзе1 (1о гакЦибка, (1а је гапј пајрптегпејзе јте, к'1 зе да је рпје1о зато о<ј росе1ка §гас1пје 111 каког зо паг1уаН узј, к1 зо 1теН рг1 епШпр г прт кај оргаука. 1те .Ј.ојге" је 12з1о 12 с1ги?.ђе 1115;. В1ои(1ка. 1п каког зе је 1а „ћојге" ргПјиђП пат \'бет 1ако ират, (1а зе ђо ргПјнђП узет 111 ират, (1а ђото па пазе^а .,К(1ебе§а рНса" ко ђо га-б1ора1 пазе ђагуе, ропобпј У31 Циђ1јапсаш, 51оуепсЈ, Ји- ! §051оуеп1" Ро 1ећ ђезебаћ рге1зе(1п1ка Аего-КШћа је оргауП ; зко! (1г. Ро2тап Оге^ог тоН1\'е па(1 1е1а1от 1п Ша^о-з1оуП, орга\'По ра је гак1јисН г ђезе(1апп: „Оошас ит 111 (Јотабе гоке зо цга(1Пе 111 паргауПе 1о 1е1а1о 1п Сегкеу тоН, (1а ђј Во^. §озро<1аг пеђез 111 гет1је, 1о 1е1а1о би\'а1 111 ђгапП рге-Ј \'бепп ујћагјј 111 пе-уагпозШП. Ко зе 1е1а1о сМ^а V ггак, ргау 1ако пајзе згса паз узећ <1\'Јр;ајо ујзоко V пећо 111 к Во^и. Иај уосП 1е1а1се Ш рПо!е, Ш ђос1о 1е1а1о уоШН, Јггек пазе&а рокојнееа 1е-1а1са битапа. Како ^г(1е 1п та1епкоз1пе зе пн г(1е с1о-\'езке 81га1б1, ко р1ауаш па зуојет рНси роП зШјПп пеђот у1зоко па(1 гепПјо; пај ђо 1о 1е1а1о Ма1ег1 Во2ј1 1л)ге1ап8к1. к1 је розеђпа гбСШПса 1е1аусеу. Оа Ш Војј Убе1еј узе си-\'а1. 1.е1а1о 111 Нб1е, к1 ђо(1о V пјет р1ауаН, па(1 пабо 1ји-ђ1јепо с1ошо\'1по, V б1а\'0 пјепо 111 саб! ђогјо!". Ка1о је рпз1орПа к 1е1а1и кипПса §озра Кзепјја Нг1-ђагје\'а V ђаггаћ по\'е^а 1е1а1а 111 кгзШа 1е1а1о 8 башрапј-бко б1ек1епсо. Рг1б1орП је к1иђо\' ро!рге1бес1шк шц. 2ирапСЈс 111 зе V 1ерН1 ћезес1аћ гаћуаШ кипнс1 га јгугзеп! С111111 ође!а1 с1а ђо по\'1 рНс рос1 зргеНПт уос18Н'оп1 рПо1а-ргуака СоШагја 1е1а1 V баз! кипПс1, V Саз! к1иђи 111 V ођгатђо 111 з1ауо уе-Пке Ји§оз1ау1је. кгосП ј1 је с1агПо Аего-кПШа ођепет г 1ерНн боркош гс1ебП1 го2. 5\гоје рогс1га\'е т себШке зо ЈггекН па1о габШрпПс бгесНбпје ирга\'е Аего-КШђа v Вео^пкШ зе јј. ћап Ш^. Пи- 1Ј пиИота 01)1. ОсЊога А. К. — ЦаМјапа зап бегпес, ррик. РШроу1с, кар. Сепст 111 пеб!е1а угз!а Пги§П1. 2е1ја узећ зе је 12кпз(аНгНа1а V 1ет, пај ћо згеса Аего-КШђа (иШ V ђос1осе пакШпјепа 1п пај зе ос1гћг јау-позН, к1 гпа ироз(еуаН роггИоуаћш ргјга(1еуапјеу ргШ к1ићи зе б1орпјије. 5 1ет је ђН оПајећП с1е1 ђ1а^оз1оуЦуе 1п кгзЈа га-к1јибеп. 0НсЈјеШ1 ^оз1је зо зе роПаН V 1е1а1бко 1оро кјег је ђНа рпгејепа ша1а гакизка, гаес! 1еш ра је ђНо поуо 1е1а1о „^ојге" рг1рга\'1јепо па з!аг1. К1јиђи зПпети \'е1ги, к1 је V паугобЈћ угђија оЈтеу ђојагпј је тЈгпо „^ојге" V зргеНН гок1 Јапћо СоШагја га-р1а\-а1 рос1 пећо га ро раг ро2(1гаУ1ић кго^Ш §1а<1ко рпз1а! рге(1 гаШуЈјепо гапогјсо, к1 је угкНкаШ копз1гик!егји, 1е1а1и, рПо1и 1п Аего-КНШи. V зргетзН-и (Ј^ећ 1е1а1, р;оз1а 12 2а^геђа „КпНјеуЈСа Тот1з1а\'а" 111 згаге „ЦиШјапе" кј зе је ођ зНапј пПајзе^а ђга!са каг рот1а(Ша, је ђП Лојге" ргере1јап V 1оро 111 ђаз рга\н саб гак1ји6епа рпгесШеу, ргеЈпо је зе рпсе1о (1еће\'је. РгЈге(Шеу је ћПа јгуебепа ћгегћШпо 1оспо ро рго-дгагаи 111 је Ппе1а ђгегсЈуогаа уеНк ргора&ансћн гпабај 111 иНз па ја\'поз1. — 45 Буром побеђени дирижабл. Пропаст 101. Пошапши да нежс Лоидон са кираишјсм, дирижав.ч Ц.101. разбио се о земљу код Вопе-а и изгорсо у аламсну:.... Чешрдессш осим убијених, међу којима и Лорд Томсон, минисишр Ваздухоилоиаина и сер Сефтон Пранкср, ди-рекшоо ципилис авијације..... У поћи између 4 и 5 октобра дссила сс јсдна од најсшраишијих драма у паздуху, која је ожалостила нс само Енглезс, исго и ваздухоиловсшво целоги свста. Највећи дирижабл света /?. 101. који јс иошао из Кардинг-шони (Енглеска) за Индију, срушио сс, савладчн буром, на француско шло, нсдалеко од Вовс-а. Огромни дирижабл јс ш: мах сксплодирао и заиалао сс, одвлачсћи у страишу смрт две личносиш мсђу нијвиишм у Вританском Ваздухопловству, Лорда Томсона, минисшра Ваздуха и Сир Сефтона Бранкера, директора цивилнс Авијацијс, као и мајора Колмора, директора службе за дирижаблс, иуковника Ричмонда, номоћника шсфи сскцијс за усапршапан-с ири Ва.чдухоиловству, мајора Скота, иомоћника у дирекцији Ваздухои.нжтпа и већину чланова Посаде. Само је н-их осморица избсгло иожару. Сви они иоји сс иишересују за Ваздухоиловство узс.ш су учешћа у страшној нссрећи, која јс V црно завила толикс часнс снглескс аородицс. И Југослапија је са великим болом аримили извештај о ужисној несрећи. која јс задссила нч'ну нслику ирија-шсл-ицу и савезницу Енглеску. Сап ирожет оппм болом, наш Аеро-Клуб ирирсдио јс иомен из.чшулим нч шрижаблу 1\>. 101. ч изразио снглсском Ваздухоиловсшву својс искрено саучешће. колносп: под којкха се досилз несре!. •.. Већ пре луже времена Енглезн су наговестн.ш да Не један од она два дирижабла, којн су нзнршнлн своје нрве иробе лањске године, летети :<а Инднју. Одређен је бно К. 101. Алн су експерти после пробе још у ок-тобру 1П29 пмјавнли да је иотребан још једаи нростор и да би омотач требало *аменити. Тн радови су убрао и нредунети. Крајем септембра месеца ове годпне К. 101. је био завршеп н носле нробног лета од шеснајест сати иолазак је одређен за 4. октобар. Тога дана у 19.37 ч. велики дирижабл напуштао је катарку за коју је био принезан у Кардингтону. Њиме је запонедао поручник Ирвнн а нмао је са собом педесет четири особе. Четирн официра: поруч-ника Џонстона, нзвиђача; поручнике Агерсгона н Стефа и метеорологисту Џиблерта. Дваиаест путиика: Лорда Томсона, Сер Сефтона Бранкера, мајора Фалстра, из аустралнског ваздухонловства; шефа експедицнје О' Нела; мајора Колмора; потпуковника Ричмонда, внце дн-ректора техничке службе; мајора Скота, бившег зано-ведника дирижабла К. 34. који је први нзвршио прелет Северног дела Атланског Океана; шефа експедиције Ропа; инжињера Лича; мајора Бишопа; инснектора Беш-вилда и главног инспектора Бјука. Најзад овај број је био употпуњен са још тридесет седам л.уди посаде. Сем тога, дирижабл је носно са собом двадесет пет тона уља за моторе, хране за четирн дана и 2270 литара воде. Нешто мало после свога поласка К. 101. је летео доста ниско над Лондоном, а затнм је пнкирао ка Ла Маншу. Први телеграми су јављали да ваздушни брод полагано пловн, чак доста тешко, кроз јаку кишу и да нетар има тенденцију да се појача. Пошто је прешао канал, К. 101. наишао је на обалу код Сен Кантеиа. Око 1 сата, нов телеграм је јавио да су путници легли, ношто су попушили последњу ци-гару. Све је добро било на лађи... У 1 11 и 40' дирижабл је ушао у зону иуну олује. Мало иосле 2 сата. он је летео над Бовеом, на врло малој висини и са слабом брзином због јачине ветра. Ужасан пл.усак је падао тада, што је отежало апарат са још неколпко тона. Днрижабл, снлазећи још ниже, неколнко пуга је врло опасно пнкпрао, али је уснео да се одржи. Алн, акај! огромна лађа је готово у псти мах била бачена на зсмл.у, сручила се на један иошумљен брежул.ак. Једна страшна ексилозија ... и неколико се-кунда доцније К. 101. је био само једна фантнстична жеравица. Са свих страна је дата узбуна. Помоћ се органи-зовала. Са велнком муком је п <вучено нснод врелих рушевина четрдесет шест страшно унакажених лешева. Осам чланова иосаде је спашено неликим чудом. Ти који су избеглн смрти били су: инжињер Лич, радио-телеграфиста Дислеј н механичари Саворн, Кулс, Бинкс, Бел, Редклиф и Черч. Ова два последња су бнли врло тешко ран.ени и подлегли су ранама у болници V Бове-у. Једна британска анкетна комиснја је одмах авијо-ном дошла на место несреће. Све дотле се само иред-ностављало о узроцима несреће на К. 101... Некн су мислили да се гувернал за дубину преломио. Други су говорнли да је дирижабл бачен на земл.у услед јаких ветрова. Веровало се гакође да К. 101. није био нот-пуно нсираван. За време пробног лета, констатованоје испуштан.е гаса, што се на брзу руку поправнло. Најзад се говорило и о иогрешном пилотнрању. Карактеристике Е. V 1. Дирижабл К. 101. је коиструисала Коуа1 А1г$1нр \\'огк из Кардингтоиа, но нацрту иуковника Ричмонда у сарадн.и са г. Норт-ом, главинм инжнњером фабрпке Бултон и Пол. Канацитет К. 101. је 155.000 кубних мегара, снага усшш.ан.а је 169 тона, дужина 237 м., нречник је -10 м., целокупна висина је 42 метра. Ла1ју су покреталн пет мотора тина Бирдмор-Днзел, са тешким ул.ем са укупном снагом 3000 к. с. Два мо-тора су била смештена са десне стране лађе, два с лене стране, а један у центру на задњем делу. Зановедничка кабина, обешеиа на иредн.ем делу дирнжабла, пружала је одличну видл.ивост. Лежншта н салони за путнике и посаду били су смештени у самој унутрашњости лађе. Ово чато да би се постпгла што већа пробојна снага. 46 — После нзвршених измена у конструкцији, К. 101. је требао да лети максималном брзином од 130 км. на сат. Може се тврдити без претеривања даједирижабл коштао једно сто милиона франака. Коментарп који се немеКу. Пропаст К. 101. је страшан пораз за Енглеску, која је ставила себи у дужност да усаврши велике дири-жабле који су били намењени да обезбеде редовну службу изме1)у Велике Британије и Доминиона. Нешто мало после рата, Енглези су се одлучно бацилиуборбу за нобеду лакшег од ваздуха. Али су још код првих не-успеха нанустили борбу. Тек када је видела да Немачка води своју политнку дирнжабла, Енглеска се решила да и она прионе на овај посао. Тако је дошла конструкција два супер-днрижабла К. 100. који је у августу прелетео океан и К. 101. који је имао трагичан снршетак и лишио Енглеску њених најбољих техничара. Изгледа да је после тако великог нораза сиор о корисности и безбедности дирижабла окончаи, бар у Енглеској, где једаи посланик, г. Кенвортн нроповеда надмоћност авијона са троструке тачке гледишта: војие, поморске и трговачке. Проблем ће се за цело дискуговати на Царској Конференцији, где је г. Бенет, премијер Канаде, требао да поднесе илан прекоокеанске службе између његове земље и Велике Британије. Може се лако десиги да би иосле Француске и Итали-је, Енглеска такође сасвим напустила по-литику днрижабла у корист авијона и хи-дроавијона. Када се расмот-ри узбуђујући број катастрофа којим је обележен развитлк лакшега од ваздуха, нита се како то да све оне земље које су се бавиле тим ии-тањнма нису се још рани.е одрекле тог решења освајања ваз-духа. Сви се још жп-во сећају трагичног свршетка К- 38. који је екснлодирао изнад Хела августа 1921, када је бнло четрдесет четирн жртве. Затим, пропаст „Диксмуда", кога је бура оборила близу сицилијанске обале када је педесет људн изгубило живот. Катастрофа „Италијс", на путу за Северни Пол, потврдила је мишљење да су дирнжаблн у опште осуђени на пропаст. Најзад, не-давно је ..Граф Цепелин" једва нзбегао скоро сличном свршетку иа југу Француске. Многобројне катастрофе које су забележене у ис-торији дирижабла, трагпчно потврђују слабост тих ог-ромних ваздушннх лађа. Мотори са експлозијом и во-доником су две велике опасности, које изазивају тако брзи ножар тих „лених цигара". У К. 101. да би се из-бегла опасност запаљивости бензина стављени су мо-тори са тешким уљем које се не може заиалити. Али је остао водоннк. Он је био узрок смрти скоро свих иут-ника. Да је апарат био. напуњен хелијумом, он би и тада био уништен, али се не би запално. Вероватно да би већина путника са К. 101. била спашена. На несрећу, хелијум је врло скуп и производи се само у Америци. { Тврди се да се у Сједињеним Државама извршио преокрет после катастрофе. Један дирижабл који би « био покретан моторима са тешким уљем и напуњен хе-лиумом, да ли би могао да обезбеди редовну службу између континената, као што то неки тврде ? Ми не ! верујемо 1 Јер ће дирижабл увек остати један инстру-I менат којим ће се тешко руковати, недовољно брз и подложаи томе да буде изложен бури и отежан снегом или водом која се накупи на његовом огромном омоту. А то је био случај са К. 101. I Пренос жртава у Енглеску. Тек што се сазнала страшна вест, саучешће и многобројни изрази симпатије од стране свију земаља унућени су енглеском народу, тако тешко погођеном ■ због губитка К. 101. Француски Миннстар Ваздуха г. ; Лоран Ејнак је лично одао жртвама иоследњу пошту од стране своје владе. Многобројне личности продефило-вале су поред четрдесет и шест сандука смештених провпзорно у Општини у Алону. Испраћај тела се извршио 7 октоб-ра у градској кући у Бовеу у нрисуству г.г. Тардје, претсед-ника Министарског Савета, Лоран Еј-нака, Министра Ваз-духа, пуковника О-дибера, изасланика председника Репуб-лике, генерала Жор-жа, изасланика Ми-нистра Војног, Лор-да Тирела, амбаса-дора Велике Брита-није, генерала Сал-мона и Хотла као и многих других висо-ких личности. Четрдесет шест сандука је укрцано за Булоњ, где их је примио контра-торпиљер „Тешрепб!", који их је пре-нео у Енглеску. Пренесена у Лондон. тела су смештена у мртвач-ници у Вестминстеру. У петак 9. октоора сандуци прекривени заставама били су пзложени у Вестминстер Холу. Опела у катедралама Сен Пола' и Весминстера. Одржано је опело у катедрали Св. Павла. Галски принц је представљао Краља. Међу присутнима су при-мећени г. Рамсеј Мак Доналд, претседник Министар- — 47 •ског Савета; г. Балдвин, лондонски лорд-мер, г. Лоран Ејнак, француски Министар Ваздуха, генерал ван Кром-бурж, директор цивилног белгиског ваздухопловства, г. Балбо, италијански Министар Ваздуха и др. Били су такође присутни чланови владе, делега-ције Царске Конференције, дииломатски кор, адмирали-тет итд. У исто време је одржано опело и у Вестмин-•стерској катедрали за четири католика који су пали као жртве катастрофе. Погреб. Погреб је био 11 октобра. Четрдесет шест сан-дука којима су се придружили још два, у којима су била тела тешко рањених механичара који су подлегли ранама, ношени на лафетима, прошли су кроз улице Лондона у правцу Естонске станице. Целим нутем спро-воду прилазила је маса света. Све жртве су иокопане у Кардингтону у општу гробницу. Један одред војника је одао последњу пошту. Трубе су засвирале „Последње збогом" а одговорено је са „Буђењем". Лорд Томсон. Министар Британског Ваздухопловства је био врло познат у иностранству, нарочито у Француској, где је често одлазио. Он је припадао војничкој породици. Његов отац је био генерал-мајор Кристифор Бирдвуд. Рођен 11 априла 1875, био је ђак Војне Академије у Вулдвичу; учествовао је у борби код Машонеленда 1896 г., после чега је похађао ратну школу од 1902 до 1905. Пошто је завршио Генералштабну школу, он је пратио Балкански рат као преставник Британског ми-нистра војног. У почетку великог рата он је био придодат глав-ном Генералштабу енглеском, затим је послат у Руму-нију (1915—1916), где је био наименован за шефа бри-танске мисије; 1917 год. постао је шеф британске ми-сије у Палестини. 1918 и 1919 био је члан Међусавезничког Ратног Савета, одакле се повукао 1920 у знак протеста против савезничке интервенције у Русији. Тада је био бригадни генерал. Потом је пришао радничкој партији и био је члан анкетне комисије коју је ова партија послала у Ирску и Рур. Он је тада посетио и Совјетску Русију. 1922 и 1923 се кандидовао на изборима, али није био изабран. Г. Мак Доналд му је поверно портфељ министра ваздухопловства у првој влади радничкој и почаствовао га је титулом Лорда. Сер Сефтон Бранкер. Вице-маршал у Ваздухопловству, Сер Сефтон Бран-кер је био један од најлепших фигура у енглеској авијацији. Родио се 1877 у аристократској породици. Вој-ничко васпитање је добио у Вулдвичу, учествовао је у јужно-америчком рату и био рањен. Од 1903 до 1912 заузимао је разне положаје у нндиском генералштабу, а први пут је као извиђач летео крајем 1916 год. Ата-шираи у Шаг ОШсе-у 1913 он је идуће године био нре-веден у ваздухопловно оделење (1914—15), затим у Остатци дирижабла /?. 101. управу за организацију ваздухопловства (1916—17). Крајем 1917 он је био заповедник Коуа1 Р1и1^ Согр-а на Истоку. Генерал-мајор у ваздухопловству јануара 1918, ге-нерални инспектор посаде и особља до краја рата, он се из војске повукао 1919, да би се сав посветпо ци-вилној авијацији. Представник Велике Британије у Међународној Ко-мисију за ваздухопловну пловидбу, претседник Спорт-ског Комитета Енглеског Краљевског Аеро-Клуба, он је 1924 год. био наименован за вице-маршала Ваздухо-пловства. Са Сер Сефтоном Браикером ишчезао је један ве-ликн пионир светске трговачке авијације. Још једна лепа победа крила. Значајан подвиг Мис Еки Џонсон. Бивта дактилографкиња, скромна и повучена, Мис Еми Џонсон је у једном замаху ирокрчила себи пут до велике славе. „Енглески Линдбсрг* како је већ називају с оне стране канала, ова млада енглескиња летела је сама на једном малом авијону од Енглеске до Аустралије, чиме је тукла рекорд и доказала, пос 1с многих скромнијих по-кушаја, способност жене за авијацију. Енглези се с нравом поносе својом младом земл>а-кињом Мис Еми Џонсон, која је летела, под доста те-шкнм околностима, од Кројдона до Аустралије. Новине целога света су се заинтересовале за лет младе мис нз Јоркшајра, која је на путу Кројдон— Аустралија потукла за два дана рекорд Берт Хинклера. Пошла је 5. маја са Кројдона на Мот Жипси-у и истог дана је летела до Беча. У уторак 6. маја она је — 48 — без етапа прелетела раздал>ину између Беча и Цари-града. У среду, 7. маја, нод врло неповољним околно-стима, она је пошла, али је морала да се спусти у Алепу. Између Алена и Багдада следећег дана наишла је на „самум" и била је принуђена да атерира док се не Лорд Томсон стнша бура. За време од два сата које је провела у пустнп.п, морала је да нагомила око точкова авијона сандучиће од челика, да би спречила превртање ави-јона. Најзад је могла да деколира и да дође до Багдада, где је се одморила од својих узбуђења. У петак, 9. маја, летела је до Бендер Абаса, а у суботу је стигла у Караши. Рекорд Берт Хинклерајеу велпко био потучен. Мис Џонсон је сада продужила своје нутовање, испрекидано каткад драматичним перипетнјама, да би стигла у Аустралију после многих квара на авијону. Морамо се дивити храбростн и енергији те младе девојке, која се борила са хладноћом, кишом, ветром и буром, и то на путу од више хиљада километара. Навешћемо овде у крагко један пнтервју Мис Џон-со::, који је изашао у једном лондонском листу. „Напустила сам Рангун под једном страховитом кишом. II тек што сам се нашла у ваздуху, а већ нисам могла да видим аеродром. Ннсам чак могла ни мојим обожаваоцима да кажем уобичајено збогом. Нисам ни знала где се налазнм". „Обишла сам Рт Мартабан, који је озлоглашен од пилота. У ствари, видљивост је била ништавна и ја сам-изгубила пола сата тражећи Мулмен. Међутим, иисам била далеко. Тада сам се попела на 3000 м. Та висина је свакако била опасна због планина, више којих је тре-бало летети. Шта више, и мотор ми је рђаво функцио-ннсао кад сам била на 3300 м. Ово је било још опас-није него ли наићи на какву планину. Затворила сам очи и препустила се судбини. Кад год би видела да се негде разведрило, силазнла бих, али је још увек било-' пуно планина. Најзад, на моје велико задовољство, спазила сам I један простор без облака, спустих се вертикално и опа-1 зих једну реку. Али то је био Гоен који се улива у 1 море близу Мулмена, и са ужасом коистатовах, да још нисам прелетела планине, него да се налазим са су-протне стране. Поново се дакле попех на 3000 м. кроз кишу. Облаци су ме са свих страна опколили, и то јаче,. него ли лондонске магле. Летела сам право пред собом, надајући се да ћу, као какав слепи миш, инак стићи на мету. И тако сам за време од три дуга сата летела ј изнад планина. Али ме више није било страх. Затим сам се нашла нзнад врло пространих равница, али сам из-губила пут и ништа ме друго није могло да води, осим бусоле и мога инстикта. | Спазила сам једну жељезничку иругу, затим ка- нале. Дакле, нисам била далеко од Бангкока, где сам могла да се спустим. Једно хиљаду Сиамаца ме је че-| кало. Било је пуно одличних механичара, али ни они не би били у стању да оправе мој мотор. Болела ме је глава. Била сем срећна што могу да се одморнм после једног кошмара који је трајао осам стотина километара, нутовање за које је требало шест часова лета, а које је трајало девет. Напустила сам Бангкок у суботу у 6.15 из јутра,. али сам имала лепо време тек око 6.30. На 320 км. од престонице Сиама, изненадила ме је бура, из које сам се исплела тек на 80 км. од Сингаре. Ухватила сам се у коштац и са мусоном. Киша је-била направила једаи готово непробојан застор и ја сам била као слепа, а међутим сам била ирнморана да др-жим главу напоље, јер сам ишла обалом и нисам хтела. да изгубим ни мало од њене конфигурације. Тако сам путовала пет сати. Најзад је киша пре-стала: ја сам била у Сингари. Али је већ било доцкан да продужим пут у Сингапур". При повратку у отаџбину, Мис Еми Џонсон ате-рирала је и на аеродрому Београд, поздрављена од на-ших авијатичара и љубитеља авијације. Љупка и још збуњена својнм неочекиваним успе-хом, она је, у то верујемо, успела да код нашнх дама ; пробуди жел>у за сличним авантурама, смелим и отме-| инм у борбп са опасношћу п непредвиђеним. Један леп успех шпанских авијатичара. Авијатнчари Хаја и Родригец туку рекорд брзинс на раздаљини од 5000 км. са 500 кг. товара, летећи 25 часова без арекида. Шнански авијатичари Хаја и Родригец потукли су светски рекорд у затвореном кругу са корисним това-ром од 500 кг. на 5000 км. Остварена просечна брзинабила је 204 км. на сат. Лет је изведен на једном Бреге-у 19 са мотором Хиспано-Суица. Ову леиу машину је конструисала шпа-њолска фирма С. А. 5. А. по лисансу, а истог је тииа ! као и „Знак питања" са неким мањим изменама, наро-ј чито што се тиче пилотског места, које је у овом слу-I чају било снабдевено свим могућим конфором. Овај рекорд је значајан, пошто је потукао рекорд. кога су француски авијатичари Жирие и Вајс постигли. на 5000 км., али без товара. I - — 49 Друштво за Ваздушни Саобраћај — „Аеропут". Када је још 1922. године основан Аеро-Клуб онда су његови оснивачи унели у Аеро-Клубска правила да је циљ Аеро-Клуба поред осталога и стварање цивилне авијације а ова се за сада готоноједино манифестује у друштвима за ваздушни саобраћај. Требало је много нремена, много труда и много истрајности док се ус-нело да се и широке масе заинтересују уонште за ави-јацију. Готово само овоме посвећене су четири године рада Аеро-Клуба. Тек 1925. г. могло се помишл>ати да се стнарно ириступи организацији за остварење најглавни-јег циља Аеро-Клуба: ваздушни саобраћај. Те године учињени су нрви кораци од стране Средишне Управе Аеро-Клуба код Министарства Трговине н Индустрије и код Министарства Војске и Морнарице да се у буџет тих Министарстана унесе нотребан кредит за субвенци-онирање наздухопловног друштва. У исто време радило се најактивније на ширењу идеје о нотреби ваздушних линија и код самог грађанства. Ови су нанорн брзо уро-дили нлодом. вом, којим би се друштву загарантовала нотребна ио-моћ у новцу и натури. До закл>учења овог уговора није дошло ни брзо ни лако; чињене су многобројне иитервенције код свију Миинстарстана од стране многих наших истакнутих гра-ђана и политичара да се што пре дође до овога уго-вора. Месецн су нролазилн и дошао је већ и крај 1926. године а уговор још није био закључен. Почетком ја-нуара 1927. године представници Средишне Унраве Аеро-Клуба г.г. Војин Ђуричић, ђеиерал Душан Цветковић и Светислав Хођера замолили су нриликом једне аудеи-ције и Њ. К. В. Принца Павла да се заинтересује за закл.учење оног уговора. Тако се најзад дошло до тако давно очекиваног уговора, после пуних девет месеци преговарања, 25. јаиуара 1927. године. У том уговору у чл. 3. стипулише се да ће се линија Београд—Загреб пустити у саобраћај шест месеци од даиа потписа уго-вора. Мало је чудновато што су потписивачн уговора пристали на овакав кратак рок, у толико ире, што су ВАЗДУШНЕ У1ИНИЈЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ Средииша Унрана Аеро-Клуба позвала је велики број пријател.а авијације из Београда, Загреба и Новог Сада на једну заједничку конференцију 15. фебруара 1926. године у нросторијама Државие Хипотекарне Банке. На тој копференцијн, пошто је истакнута потреба ства-рања једпог акционарског друштва ради образовања ваздушних линија у нашој земл>и, иретресана су правнла, која су унапред била спремл.ена н која су иосле изве-сних измеиа усвојена. Учесницн ове конференције по-стали су оснивачи Друштва за Ваздушни Саобраћај и као такви поднели правила Мшшстарству Трговине и Индустрије на одобрење. Пранила су одобрена 13. марта 1926. године. Одмах но одобрењу пристунило се униснван.у ак-ција. Извршеиа је потребна публикација и реклама али је унисиван.е ишло врло тешко, управо толико тешко да се видело, да је сваки дал.и рад на уписииан.у бес-цил.ан, ако се претходно не закл.учн уговор са држа- имали искустно да су само преговори ча ;акл>учење уговора трајали 9 месеци, а сад је требало за 6 месеци извршитн упис акција, осиовати друштво п набаннти потребан летећи материјал и летеће особље. Свако. који добро познаје како тече оснивап.е једног акционарског друштва, а нарочито ако се претендује, да акционари треба да буду из целе земље и из свих друштвених слојева, зна, да је само ча оснивање друштна овај рок и сувише кратак. Закон о акционарским друштвима предвиђа рок од годнну дана за све нретходне радове око осниван.а т. ј. од дана потврђ ивања нравила до нч-кршене протоколације кол Суда. Друштво за Ва иушии Саобраћај требало је у року од шест месеци да упише 2'1.000 акција н да набави авијоне, чија израда само траје 4-6 месеци. Истина је, да су нравила друштвеиа била одобрена 13. марта 1926. године и да је рад око униса акција требао да се заврши до краја фебруара 1927. године, али, као што смо раније иапомепули, докле Ллманлх 7 — 50 -- БРОЈ ПУТНИКА износи у години: год уговор није био макључен са државом, уиис акција 6.544 акција, али новац није био приспео. На дан 27. је текао и сувише споро, по готову није га ни било. ј маја 1927. год, дакле уместо 24.000 акција било је упи-На седници од 19. фебруара 1927. године, претседник сано 31.672, а данас кад ове редове пишемо уписано оснивачког одбора г. Карамата извештава чланове — је укупно 36.000 акција, што претставља капитал од 9.000.000.— динара. Претходни збор акциона-ра одржан је 29. маја 1927. год. На њему су донете неке измене у правилима, која су одобрена од стране Министар-ства Трговине и Индустрије и 17. јуна исте године извр-шена је нротоколација друш-тва код Београдског Трговач-ког Суда, те од тог дана Друштво правно постоји. Друшгво Аеронут отио-чело је рад фебруара 1928. год. успоставл»ају!1И ваздуш-ни саобраћај између Београ-да и Загреба, два најважнија економска центра наше Кра-љевине. 1929. год. отворене су нове линнје Београд—Скопље н Београд—Беч а 1930. год. авијони Аеропута саобраћали као што се то види из записника са те седнице — да је до тога датума уписано свега 1500 акција. Дакле, го-тово годину дана по одобрењу правила био је уписан само један шеснајести део акција. Све ово није да-вало много наде, да ће се извршити само упис акција до 25. јула исте године, а камо ли да до тога датума отпочне саобраНај на линији Београд—Загреб. Међутим, у међувреме-ну десно се догађај, који је поред закљученог уговора са државом много допринео да се упис брзо изврши. То је лет Сондермајера и Бај-дака у Индију, који је оду-шевио цео наш народ. Упи-сивање акција нагло расте и преко очекивања оснпвача за непуна 3 месеца уписано је преко 30.000 акција. Из записника одржаних седнн-ца оснивачког одбора види се како је уписивање из да-на у дан расло; тако је било уписаио на даи: 19. фебруара 1927. го-дине укупно 1500 акција 29. марта 1927. године укупно 2500 акција су на линијама: Београд—Загреб—Грац—Беч „ Скопље—Солун Сарајево—Подгорица и Загреб—Сушак ПОШТАНСКИ ПРОМЕТ ИЗНОСИ У години 1928 1929 1930 ^^ —-А —1 37к9 500 дг вООдг 2.8А9 кз-019 дг. укуино 5292 акција 21. априла—8. маја лет у Индију. 5. маја 1927. године укупно 17000 акција 24. „ „ 22899 „ 27. . „ 25128 „ а тога дагума било је авизирано, да је уписано још У току трогодншњег рада Аеропут је дао веома лепе резултате што се иајбол>е може илустровати сле-дећим статистичким податцима: 51 — Сервис Аеропута 1928 1929 1930 Број путника Кгр. робе „ иртл.ага ноште 1322 2530.865 7010.— 37.500 9578.365 1830 4194.200 12575.550 49.802 16819.552 2317 13975.990 18148.200 1135.361 23260.551 Број летова извршеиих редовних „ нередовних -100 11 411 503 7 510 571 6 580 Број часова Извршених редовних „ нередовних Отпочетих а недовршених 947.05' 16.10' 2.10' 965.25' 1215.35' 17,45' 1233,20' 1794.35' 1 1.50' 5.25' 1814.50' Број километара Извршених редовннх „ нередовних Отпочетнх а недовршених 146000 2460 380 118810 189460 2960 192420 279408 2120 975 282503 - Сигурност и иравилност ваздушног саобраћаја на линијама Аеропута запажени су у целом свету као ре-дак нример постигнуте безбедиости овог иајновијег сао-браћајног средства. Оваквим резултатима иаше национално Друштво Аеропут ушло је у број оних светскнх друштава на Ваз-дунши Саобраћај која нмају све услове да у дефини-тивном освајан.у ваздуха играју улогу нрвога реда. Војни оо.шри и ваздушни саобраНај. Ваздушни саобраћај има свој економско-културни и свој војни значај. I Јарочито је важно не губитн из вида овај последн.н. Данас је свима познато да се саобраћајни аероплани могу лако и брзо иретворити у ратне машпне. У кате-горији веленосача ми имамо данас трговачке авијоне, који надмашују све даиашп>е војне машине за бомбар-дован.е. Осим летећег материјала саобраћајне организације располажу првокласним летећнм особљем, извежбашш за далеке летове под најтежим околиостима и нрво-класним техничкнм особљем. Читава оваква организација са својпм радиоиицама, аигарима и осталим, која претставља једну иезависну летећу целину, на дан мобилизације прелази у војне руке и постаје ратна организација од непосредног н јаког ефекта. Та је организацнји тако солидна, да она може служити као кадар н основица за увођен*е и раз-вијање осталих резерви слабијег квалитета. Субпешшја која се даје паздухоиловним друишитма није ирема шоме изгубљена ,:а војну одбрану. Та заб.чуда мсђутим постоји и н-у шреба разбити. Напротнв, водећи само рачуна о тииовнма аеро-нлана и о могућностн н.ихове трансформације у ратне аероплане, држава, дајући субвеицију за саобраћај, одр-жава на један екоиомичан начин своју ваздушну ратну резерву. Ма колико вазд. саобра1ај био још мало приносан, он ипак нривре1јује, летови и.еговог саобраћајног апа- рата нанла11ују се, саобраћајне аероплане набавл.а при-ватан капнтал што све иије случај у војној авијицијп, где се многобројни аероиланп пабавл.ају н одржавају из буџета п где се многобројни летови врше беч икаквог привређивања. Саобраћајна авијација једном речи претставља иај-рационалнијн и најјевтинији начин одржаван.а једне са-вршене и моћне резерве «а случај рата. Економски обзири. Висока цена авијона, његов релативни кратак век и слаба носивост према употребл.еној снази, чиие логење врло скупим. Коштан.е лета ио 1 км. једног авијона, који може ионети око пола тоне корисног товара, креће се према врсти аероплана између 25—35 дин. У оваквој ситуацији ваздушне компаније, норед све стварне корнсти које авијон ствара публици, над-машујући далеко сва осгала саобр. средства ир.тном трансаортовања, не могу натурити иублици тарифе, које одговарају стварним трошконима, јер би те тарифе бнле сувнше високе. Отуд дефицит, који се појављује у свим нредузећнма ове врсте. Техника ме1)утим иапредује свакнм даном. Капаци-тет, дуготрајност, ефект материјала расте можда сиоро али иостојано н ми очиглсдио идемо и иисолутној пс.:-бедности и рснтабижосиш иазд. саобраћаја. Од највећег (начаја у том нрогресу биће уиотреба тешке нафте и могућносг но1шог легеи.а и летења по магли. Тај ће се прогрес постићи само радом, јер тех-ннка иде за злхтевима п искуствима практичног жнвота. Због тога јс цео културни свет солидарио ирегао свим силама да заједннчки иреброди ову критичну фазу па да се извојује дефпнитивно највећа и најдрагоценија победа коју је икад човек одржао над природом. Све државе допун.ују субвенцијама дефицнте при-иатних компанија, што овима доиушта да трају н нај-већу пажњу да иоклаи.ају сталном усавршаван.у целог саобраћајног система. — 52 -- Дапас се могу поставити следећа осиовиа начела при спровођењу ваздушног саобраћаја у једној земљи: 1.) Пре свега тражити безбедност, јер се њом стиче новерење публике. 2. Обарати тарифе догод авијони не буду нуни нутника и робе. 3.) У гврдитн програм рада тако да обрт према ка-питалу буде бар 2:1 и да сваки аеронлан лети годишње око 100.000 км. гукпо с обзиром на шерсн и атмосферске арилике — да се лети ареко целс године и то дању и ноћу. (Резо-луција Друштва Народа од 8. јула 1930. год.) Избор линија је врло добар. Поједине важне об-ласти, досад са врло рђавим комуникацијама, приближене су на 3—4 ч. лета. Вежни центри: Београд, Загреб, Скопље, Сарајево, Подгорица, показују највећи ннтерес за вазд. саобраћај. Организовањем линије Солун—Бео-град—Беч остварена је једна линија од великог међу- КОЛИЧИНА ПРЕНЕШЕНИХПРТЉАГА ""Г^е(с.Ра,еВо-п„д И РОБЕ у ГОДИНИ' горица,Загреб—Сушак) спадају у ред 7010 кд. 12.575.500 кд. 1929 25-004. 700 лд. БРОЈ 4.) Ие смањивати интензитет саобраћаја ради иро-ширен>а мреже. 5.) Учиннтн наметан избор линија, при чему имати у виду: а) добит у времену и односу на ностојеће ко-муннкације, б) привредни н културни значај центара који се везују, и) природу надлетаног терена, од чега у великој мери завнси безбед-ност н правнлност саобраћаја и г) иолитнчке обзире. 6) 11мати један утврђен програм рада са обезбеђеним креднтима за субвенцију за дужн низ година, јер без тога није могућно спровести солидну организацију. Наше друштво у свом трогодиш-њем раду није се огрешило о начела безбедности, постнгавшн 100"/п сигурност. У својој тарифској политици оно је ишло дотле, да су тарифе вазд. сао-браћаја на поједниим линијама ииже од II. класе железницом. Његов обрт, међугим, био је увек врло мали према капиталу. Према свом капиталу од 9 милиона „Аеропут" треба да пма посао од најмање до 18,000.000. До данас, тај посао једва ако је пребацно 6,000.000 днн. Режија би могла бити знатио мања када би се повећао интензитет иа линијама. Ми имамо линије на којима се врши годишње свега ШОпачак и 60 летова. Интензитет не сме бити мањи од 200 у години. Нор-малан је интензигет 400 летова. Трспи тежиши томе — на линијама где јс то мо- најтежих европских линија. Њима се мора посвегити нарочита пажња (спе-цијални апарати, савршеиа метеоро-лошка служба, организација помоћних терена и т. сл.). Избор материјала био је добар. Нарочито је значајна ниска цена овог материјала, који је у својој трого-дишњој служби дао најбол>е резултате. Једино је одсуство утврђеног про-грама најтеже досад ногађало наше друш гво; њему је тиме јако отежаван рад баш у најкритичнијим моменгима самога ночетка. Имајући све ове чињенаце у ви-ду, „Аеронут" је учинио предлог држави за програм рада у току бу-дућих неколико година. Спровођењем овог програма, наш ваздушни сао-браћај достпгао би иотребан реитабилитет и саобра-ћајни ефект, од кога би земља видела више корнсти. Његов капацигет одговарао би онда потребама и раз-мерама наше отаџбине. Управа Друштва за Баздушни Саобраћај А. Д. Претседннк г. Др. Драгол>уб Новаковић, директор Н. Банке у пензији; п.претседник г. Драгиша Матејић, ПРЕЛЕТЕНИХ КИЛОМЕТАРА износи у годнни: 1930 -1 1928 1929 1930 148.840 кт. 192420 кт. 4-25А78 кт. •4 индустријалац; директор г. Тадија Сондермајер, инжињер. Изпршни Одбор: Г.г. Дамњан Влајић, пуковник у пензији; Рудолф Пилц, директор Франц. Српске Банке; Богољуб Јова-новић, адвокат; Милорад Јефремовић, вишн чиновник Привилеговане Агр. Банке; Миодраг Пауновић, трговац. Заменици: Г.г. Др. Никола Ннкић, министар у нензијн; Лазар — 53 -- Сладекоин)], инсиектор Министарства иенчији; Војислав Паиловнћ, аднокат. Чланони Уирииног Одбори: Г.г. Милисав Дојчинови11, ад-вокат; Танаснје ЗдравковиН, гвож-ђарски трговац; Лзуба МихајловиН, шинистар у пензији; Драгомир Ра-кић, директор Југослов. Кред. За-вода; Светислав СтајевиН, нуковник у пензији; Др. Славко Шећерон, члан Законодавног Савета; Анта Радојеви11, министар на располож.; Радмило Лукић, нуковннк у пензнјн; Петар ТеслиН, индустријалац; Во-јин Петрови11, шеф Техннчког Одел. Хнпот. Банке. Чланопи Надзорног Одбора: Претседник г. Светнслав Јелић, директор Извозне Банке; н.прет-седннк г. Јован Шрепловић, проку-рпста Јадранско-Подунанске Банке. Чланопи: Г.г. Ђуро Јоспфовп!!, ђенерал у пензији; Димитрије Богојевић, дирек-тор БеоградскеТрговачке Банке; Со-ломон Коен, трговац; Влада Симић, Пол>опривреде у адвокат; Драгол>уб Т. Штерић, нндустрнјалац; Инж. Миодраг Обреновић, члан Уираве Техн. Банке; Ми-лорад Илић, инсиектор Народне Банке. ДУЖИНА МРЕЖЕ И БРОЈ СТАНИЦА ИЗНОСИ У ГОДИНИ Мес1јипагос1по Огиз1^о га У"а2с1и5п1 ЗаоЈзгасај „С1с1пс!1". 1Ј оуој ^осНш (1ги31уо „СЈЈпа" паугеије Ш-^оШбпјјси 8\оје (1е1а1по8(1. 01уагапје је(1ие шес1јипагос1пе \'агс1ићо-р1о\пе 1ипје и 1920. ^осПш, и роз1ега1по пезге^јепо боћа, кас1 ЈиН 1.окагпа I Ке1олоуор: Рак1а јоз пце Шо га\'1ас1ао 12шесЗји паго(1а — иаИагПо је иа о^гошпе како аПшнп-зНаНупе 1ако 1 роН-Нске 1еакосе, јег рг-ујћ роб1егаћПћ ро<Н-па 1г§о\'аска а\мјасјја јо.ч 1пје Нпа1а ргакНс-пи ргппепи и шес1ји-пагос1пош баоћгасаји. — Ро сеш ОЈЈГОПНПћ 12(1а1ака1 парога, (1гив-IVо је 1рак изре1о с1а ргеПа ја\'нош заођга-саји Ппјји Рагјг — бЈгабћигк— Ргак, а и «СО(НпЈ 1922-23-24. о1-\ агаји 5е с1ги«1\'епе а-депаје и Уаг»а\г1. Ве-си, ВисНшревН, Вео-угасЈи, ВикигеЛи 1 (}а-гј§гас1и. — 5а гаг1о-«а роПНске ргнос1е, „СШпа" јећПа ргшиПјепа с!а иаризП и 1925. јјосЈпН Шпегег Рапг—81гакћигц—Рга^ 1 ргеНигппа 1е1епје па 1б1ој Нгпјј ргеко Н\ ајсаг8ке, ус1е је с1ги§1уо изре1о иргкоз з\ Нн 1езко-саша, §а којјга је зкорсапо 1е1епје ргеко А1р|, с1а \гЈН 1 с1а1је гес1о\ап 8\'акос1пеуш иаоћгасај. 11ек ро§1е ро1р1.чК'апја Напсинко-пешаско^ крогагигаа о уагбибпој р1о\к1ћј — чСј(1па" и1\тс1јије с!еПпШ\'по *\ој Шпегег Рапз—бИазћиг^ — Рга^ ргеко №таске за бри81апјега и ЈЧЧгпћегци. П §осНп1 1927. о1\'ага зе аегосНога га роНеће (г^о-уаске а\'1јас1је и 5оПј1 1 па 1ај паап иаЗа ргезНнпса ро-«1аје бгесНА1е уагди§пШ баоћгасајпјћ ри1еуа па ВаНсапи. А\'1још с1ги§1\'а „СЈсЈпа" ро1ахе Вео^гаНа га боПји, Ви- кигеб! ј ВисНтребћ!. Асгт/гот „Веоргас/" — 5\ге с1о о!уагапја Нп1је Јошасеу скизНчч „Аегори!" А. 13., сф је Шпегег Вео^гаП — 2а§гећ—Веб I. ј. с1о 1929. &о(Ј. „СШпа" је ћПо јесНпо сНи.чио, ко-је је ос1гга\ а1о >ш!ап 1 ге(!о\ап каоћгасај \г-теНји Вео^гасЈа ј о-б!аШ1 еугорбкНг ргек-кннса. Ргујћ ЈЈОсНпа б\ч»је с1е1а1по^П и Ји-80б1а\Ш с1гиб1\'0 је јтаЈо >\'ој аегоЈгош и РапСеуи, јег паба ргеб1ошса јо* пјје Јта-1а з\'ој аегоЈгот и перобгес1појћН211П,81о је и тпо§оте о1е2а\а1о гес1о\аи уагои^цј лаоћгасај. — Хаигипапјет тего<1а\гшћ 1ак(ога, којј >и рпс1а\-аН о^гошпи \га2поб1 1го;о\-аској аујјасШ, о1\-ага >е тесЗјппагоПпЈ аегоскот „ВеојЈгасГ па Ве2а1пј>кој ко.>1, ј»с1е »е ро(Н2и \еНк1 ћап^ап ба б\мт шоЈегтт јпб(а1ас1јагаа 1 бг2а\ие 2?;га<1е ро игогн па шоПегпа \-агс1ибпа рпб(ап18(а као б(о је СгоуПоп и копЈопи. ке Воиг§е( и Рапги, у.а ро(геће б\-П1 - 54 — пас!1е§1а\'а па аегосЈгогпи I 1о: ро§1а 1 1е1е^га(, капсе-1аг1је (1г2а\'по§ с1е1е^а1а (па<Ј20гпс§ ог^апа КошапсЗе Уаг-(1и11ор1о\'>;1'/а, рос1 СЈјош ке иргауош па1аг1Н^оуаСка аујја-сјјај, кошезагјја! ро-Нсуе, саппапНса ј 1. (1. 51п'а1аије уаг-побИ \'а2с1и$110& §ао-ђгасаја ос1 $1гапе пас1-1е2иН1 \'1азН \чсН зе 1 12 1о^а, с1а §и 1огша1-нозН око \м2Јгапја ра-зоза га риПнке као ј сагјпзкј роз1ирак и шио^оше иргоббет", б!о и уеНкој тегј о-1акза\'а аујјопзк! ла-оПгасај. ХацН паргес1ак ј гаг\ој 1е1ппке иор»1е, а Аего1е1нпке парозе иНсао је 1 па ауј-јоп^кј заоћгабај. Вг-гјпа ј зј^игпоз! рп рп-1о\апји, 1о «и ћШ пај-уаГиЈЈ! ргоћ1ет1 \аг-сЈиапод баоћгасаја. Роб1ес1пја иба\'Гба\а-пја па ро!ји аего1е1нп-ке отоЈгисШ би пај-ћгги уеги 12шес1ји нај-исћНјешјШ шеб1а I и 1930. лосНпј а\'јјон1 „СШие" вР1есће с1' Опеп!" бН2и 12 Рапга и Вео«гас1 и 1оки (1а-па рп ргНнегпот ге-КићнНеш 1е1епја, кој! је ћ]'о робН^пи! пуо-(1јепјеш по\1ћ тоС1пћ тошга. N8 буакот а\'јјопи шопНгапе би гасНо бћмпсе. које би и б1а!пој \-ег1 ба аего-сЈгопНша 1 па 1ај пасЈп а\ јјо:1 Нпа то§испоб1 (1а НоћЈје б\-е пеорћосЗие ше!ео-го]о^:е ро'Ја1ке га \теше 1е1а. 2а поЈпа 1е1епја зтеЈИеш Асгопгот ВсојггаА — Оспагак а\нјопа „СШпе" ха ВикигеШ. 4егоЛгот Веоцгаб. — Оокиак ахчјопа „Р1есће сГОпепГ и Рагиа би зуеНоп1С1 па ос1з1ојапји 20—25 кт. II Ји^озЈаујјј рге-сЈигеН зи рпргетпј гаНоуј га обуе11јауапје Шпегега Ви-(Нтреб1а — Вео§га(1 1 ВеоегаЈ — Викигез! 1 зуак1 ау1- јоп га поспа 1е1епја газ-ро1а2е за Шз1а1асјјата га оз\'е11ја\'апје 1егепа, з!о ти ото^исауа зризћшје борз1\'етт згезНтпа 1 \'ап аего-(Јгота. Ргојјппп га(1а (Јгпз-1уа „СШпа" га 1931. ргес1\'Шја гпасајпо ргозјгепје заоћгабчјпе тгеге: ипјја Рагјг—Ргај* —Уагзауа ргосЈигауа зе ргеко УНпе, К^е, Ке\'а1а з^е (1о Не1з1н§-Гогза. 01уага бе Н-пјја ЗоНја — боћт — АНпа. Рге(1\'Шјепа је (НгекШа уега Рагјг— бНазћигЈг _ Мјпсћеп —Вес. ћег зризНтја и Ргауп, како ћјзејг Рапга зНгаШ и Саг1-цгас! и 1оки с1апа. Ос1 Сап§гас!а Нтја ,.СШ-пе" рго(1и21се бе с!о боПје ј с1а1је По Ва§-с1ас1а гасН оз1\'агепја \-еге за ВгИапзкот 1п-сНјот 112 загасЈпји за еп§1ез1шп уагсћНш-р1оуп!т с1гибИЈта. 1гпе\'81 и кга1кјт ро1егЈта гас! (1гиб1\'а „СШпе" и 1оки 0(1 10 §0(1. тоге зе копз1а-1оуаН Па је га ге1аНу-по кга!ко \тете ћШ розНрпи! ро1рипо га-(1о\'о!ја\'ајисј гегиИа!. Ојогсђс А. Оега$ипо\> (Нр1. ргау. Фабрика Авијона и Хидроавијона „Змо.]" - Земун Петровић. и Штерић. Инжињер л Јокан Петровић и индустријалац г. Дра-гољуб Шшсрић ! Ено два имена, која мначе много :«а ра.ч-витак наше аеронаутичке нндустрије. Појавили су се те:с 1927. године, један стручљак \- техници, други у комерцијализацији, оба добрн нацио-налисти и људи, који су прошли сие тегобе рата. Њи-ховим споразумом и заједничким нанором створена је фабрика Авијона и Хидроавијона „Змај". Сви се још добро сећамо љиховог почетка, скром-ног у односу на замашиост посла али тешког и зиачај-ног у односу на наиоре и средства, која су се улагала. То није било субвенцпонирано иредузеће, створено нри-ватном иницијативом као згодном маском за државне установе, као што се то радн у другим земљама нпр. у Немачкој. Не потстицани обећањима надлежннх, у доба када су чињене редукције у нашем буџету, ова два пионира аеронаутичке нидустрије сматрали су за своју дужност националиста, да улагањем свога труда, вештине и капнтал без икаквих шпекулација створе једно чнсто ириватно предузеће са искл.учиво нашим капнталом. То је било пре четири годипе. Крај прашњавог друма Земун—Аеродром уздизала се тада једна зграда, мала и иовучеиа у дубину, у којој се зачињала једна радиност, за коју су два човека били уложили све своје да победе или пронадну. Данас — они су иобедили! Из малога створено је упорним радом велико. Данас, после само четири го-дине рада, фабрика се налази у једној великој згради, Школски апијон „НапгШ — Н. 32" где су смештене радионице, магацини и хангари и где, светле н модерно изграђене учионице, чекају, спремне сваког момента, да се и код нас оснује неопходно но-требна пилотска школа. Развијајући се нравилно, фабрика је сваке године, новећавапа инсталацијама, грађевннама и особљем тако да данас у фабрици раде: 10 инжињера, 6 пословођа, 12 чиновника и 220 радника, укунно дакле 248 особа, док фабрика заузима површину од 5.200 ма. То су ци-фре, које најбоље говоре. Школски апијон „Физир — Валтер" Не жалећи труда и жртава сопственици су успели да своје предузеће доведу на најмодернију основу. Технички Бнро, који је највећи ове врсге у нашој земљи, и.нхово је дело, којим се могу ноиосити. Нарочито се мора нодвућн чињеннца да је ова фа-брика и ако млада, нзраднла у 1929. години за врло кратко време у потпуној својој режији металне Дево-атнне ГЈ. 27., који су учествовалн на утакмици Мале Антанте и Пол.ске, када су иоказали врло добре ре-зултате. Када се узме у обзир да у нашој Крал.евшш 55 — није иозната израда потпуно металннх анијона и када се нри том има у виду да ми у опште немамо ни једне закивке од дуралуминнјума, мора се честитатн фабрици „Змај" на овом успеху. Ннсу само у нравцу организације нредузећа иока-зани успеси. Још већи су, јер деликатније природе и ј тежи за остварење, иостигнути успеси иа пољу изградње П7 Школски хидроавијон „НаигШ — Н. 41" авијона и конструисања иових авијонских тнпова. Док је у почетку фабрика израђивала само школ-ске авијоне и хидроавијоие типа Ханрио, током времеиа она је прелазила и на извиђачке, ловачке и ратне авијоне. У овом напону конструктинности и успеха фабрика је израдила до сада ове типове: Ханрио школски Н. 32; Ханрио хидроавијон Н. 41; Физир школски са мотором \Уа11ег N2. 120 к. с.; Физир нзвиђачки са мотором Рајт (са овим мотором прелетео Извиђачки авијон „Физир — Рајиг је Линдберг Океан); Физир извиђачки хндронлан са чамцима модерне конструкције — мотор Јуиитср 420 к.с.; Гурду Лесер ловачки прелазни тип н Девоатин П. 27. Џокеј локачкп најмодернијег тииа са мотором Хиспано 1»00 к. с. Овај иоследњи сав металаи од дуралуминијума. Сада фабрика има у раду хидроавијои школски Физир са мотором \\'а11ег Магз 145 к. с. са металннм иловцима најновије конструкције и хндроавијон рат-нн Хајнкел за даљно извиђање са мотором Јуаитер 560 коњ. сн. — 56 -- Приликом посете фабрици г.г. Петровић и Штерић били су л.убазии да иас проведу кроз сва оделења и ми смо у могућиости да нашим читаоцима изложимо иачии, на који се авијони израђују. Пре свега треба споменути да се један авијон са-стојн од поједшшх стандартних делова, т. ј. да таква једна справа може летети, мора у нрвом реду имати друга фаза, а то је државна контрола, која врши кон-тролу целокунног рада. Државну контролу води Коитролни Одсек Команде Ваздухоиловства, у коме раде наши најистакнутији ваздухопловнн стручњацн и инжињери. Тек после одобрења ове државне контроле, могуће је са радом започетн. Ми виднмо, како и сама држава бригу води о што исправнијем раду фабрнка. Хидроавијон „Фи.шр — Змај" на води — иолавап крнла, крмила, погонско средство, труп и још неке де- ! лове. Нз овнх делова стварају поједини конструктори | своје тинове било разиим смештајем, увећавањем или умањивап.ем и давањем форме истим. Према томе, пре но што се приступи изградњи ! авијона, морамо имати његов облик, то јест, тај зами-шл.ени склоп свих пзтребних делова, што изражено ; стручним језиком значи имати конструисан авнјон. Ловачки авијои „ОсгоиИпе — /:. 27" То конструисање је прва фаза фабрикације. Овај задатак прнпада конструкционом бироу као главној ин-ституцији једне фабрике. Ту рале десетак инжињера, којн морају све тачно израчунати и нацртати тако, да би но тим цртежима радници могли свакн поједнни део израдитн. Да је то један тежак посао, показаће нам следећи нодатци: За један обични школски авнјон но-требно је око 500 до 1000 цртежа V којнма су по не-колико хил.ада делова тачно обрађени. Пошто су сви погребнн цртежи гоговн, долази Ловачки авијон „Соигс1ои — 1^е$еигге В8." Пошто је авнјон конструисан и добпвено одобрен.е од контроле, приступа се одабиран.у материјала. У ве-ликим магацинима фабрике „Змај" налазе се велике ко-личине цеви, лима, шрафова и осталог материјала. Тај материјал, пре употребе, мора исто као и цртежи битн испитан. У ту сврху има фабрика „Змај" засебно оде-лење за испитивање материјала, у којем један струч-њак заједно са неколико државних контролора нспитују Извиђачки хидроавијон — „Ф. /. М." материјал помоћу разних засебних спецнјалних стројева. Ми видимо, да и овде држава води бригу о томе, да се исправан материјал употреби. Испитује се сваки ма-теријал, који ће се употребити за градњу аинјона, било то дрво, челнк, алуминиј н т. д. Тек носле ове процедуре даје се нспитани ма-■геријал у рад, а цртежи се раздел.ују појединим рад-ницнма. Тек тада почин.е фабрикација: — 57 -- Прво долааимо у велиии хол где семонтирају симо дрвсне конструкције: крили и шруи. Дрво, које се .10 овај иосао уиошреолава је најооље каквоће, бс.; чворова, са великом густоћом. У овом иогледу јс најбоље дрво зв. „Зргисе",' које се довози из.Амс-рике, или јс исто тако добро и нише дрво Оморики, које сс иочиње уиотребљаваши код нас и иоје ио-казује одличне особинс таио, да ће се ниши индус-трији убрзо ослободипш страног дрвети. Столарска радионица - израда кј п.п •. Овом оделењу за монашрање дрвене ионсшруи-цијс придодате су две засебне радионице: а) Машинсио оделење за обрађивање дрвети, где се обрађује дрво иочевши од билвана па до нај-шање летвиие. Из овог дрвета араве се сви делови крила као: лонжерони, ребра а и труи авијона; б) радионииа за израђивање елиса. Код нас се елисс обично иравс из буковог др-всти, које је аод иаром сушено. Прс изриде леие се на хладан начин и иод велииим иритисиом у једаи блои даске 2 см: дсбеле. Ово се чини због тога да елиса не би мењала свој волумен иод утииајем тем-исрашуре и влаге. Машинско оделеље '•тггул-- Из оделења за дрвене конструкције долазимо механичку радионицу, велики аростор са неколико редова радних столова, на којима радниии израђују све иотрсбне металне делове авијона кио што су: окови из че.чичиог лими, уиорњаци и спојнице ил чсличних и дуралумииијских иеви и ш. 0. Механичк. з г адионица Длманах К — 58 -- Механичкој радионици прикључен је један за-себан машински одсо т. зв. токарница. У овом сс оделсњу на ра.тим стројевима обра-ђује метал, који је погпребан механичкој радиониии за састав иојединих авијонских дслова. Тсжос. нмца Ссм ових оделсња. за обраду мсшалног мате-ријала имамо још: ковичницу. оделење за аутогсно вирсњс, килионицу за килење челика и дуралумини-јума иомоћу електричне струје и нијзад, пескарну у којој се помоћу исска и аритиска од 7 атмосфсра чистс од рђе мстални делови. Ковачница и аутогено варензе За све лимарске радове инсталисана је аосебна радионица, у којој вешти радници дају разне об-лике лиму. -Пимарске радионица 59 — Као аппо се види, код фабрикације авијона по-чиње се са израдом свих делова и то по могућно-сти одједном, да Ои израда била што рационал-нија. Када су сви иотребни делови готови и када их је прегледала државна контрола, долазе у оде-лење за импрегнирање (фарбање и лакирање). Овде се импрегнирају како дрвени (костур крила, труи, елиса иротиву влаге) тако и метални делови. ОделеЈ I е за фарбање и лакирање Док се костур крила у тапетарници иревлачи са илатном и поново имирегнира нарочитим срсд-ством, које и.шшну крила даје иотребну расшсг-нутост — Тапетарска радмсница почиње се у оделењу за монтажу са саставом дслова. Монтажа — 60 -- Прво сс саставља шрун ивијоиа, И:-Јда Т{ уп ј ловачког авиЈона „О. 27" иа .шти.ч и ости.чи делови са мотором, ио-крстачем авијона — Монтирање авијона да се иај.шд дођс до гошовог авијоиа, иајлеи-шс творевине човека и највеће његовс аобедс, о којој јс вековима сањао као о миту чаробном али недо-стижном. Ј1ст- ачки авијон Девоатин „С. 2.7", најмодерниЈег тј*!п&. — 61 -- ИНДУСТРИЈА АЕРОПЛАНСКИХ МОТОРА А. Д. У РАКОВИЦИ. Фабрика „Индустрија Аероаланских Мотора А. Д." иисталација сматра се као модел-фабрика сличних ире-)' Ракотци нодигнута је иннцијатином г. др. Гедеона дузећа у Европи. Дунђерског, нашег позиатог индустријалца, којој је фраи- Уз учешће југословенске радне снаге, која чини Г. Др. Гедеон Дунђерски, Прстседник Уаратог Одбора „И. Л. М." цуско друштво ча фабрикацију мотора „Оаоте е( Р/шпс„ пружило своју колаборацију и техничку помоћ ради фабрнкације мотора Јуаатер од 500 к. с. у нашој земљи. Фабрнка је грађена по пројекту инж. Сержа Шкафа, гл. директора „Индустрије Аеропланских Мотора" и по скојој; генералној конструкцији н савршенству својнх /'. инж. Серж Шкаф, Генерални Директор „И. А. М." иреко 90% целокупног нерсонала фабрике, „Индустрија Аеропланскнх Мотора" израдила је још пре неколико месеци ирви екснлозивни мотор фабрикован у нашој земљи. Интересантно је забележити да је аеронаутичка индустрија претходила у нас аутомобилској индустрији, Фаорика „Индустрија Аероиланских Мотора А Д." у Ракопици. — 62 -- Фотографија снимљена 16. XI 1929. г. на аробној станици „И. А. М." послс усаеле про-бе од 150 часова мотора Број 65, израђеног у Француској, монишраног и исаробаног у Југо-славији. Први аут извршена је у земљи проба издржљивосаш једног аероиланског мотора. По извршеном демонтирању мотора аосле ове-аробе, сви делови нађени су у потауно исирав-ном стању. У средини груае види се Претсед-ник Државне Контролне Комисијс, г. аотиу-ковник Душан Радовић. Фотографаја снимљена 4. Аар. 1930. г. аослс усаеле аробе од 150 часова мотора Број 130 аотауно израђсног у земљи. Први аут ју-гословенски мотор успева да издржи аробу издржљивости од 150 часова. Овај мотор иза-бран је коцком између осталих мотора пш-кође фабрикованих у зсмљи. По извршеном демонтирању послс овс иробе сви дслови су нађени у одличном сашњу. У средини груие види се Претседник дру-ге Комисије, иословођа 1 кл. г. Воја Поаовић. Фотографија снимљена 5. I 1931. год~ ао усиелој проби од 150 часова мотора Број 211 потпуно израђеног у земљи. Ова ароба издржљивосаш од 150 часова трећа јс ао ре-ду и она, као и прстходна, аотауно усаела. Ово доказујс на један очигледан начин нспроменљивост квалитеаш мотора које из-рођује „И. А. М." у Раковици. По извршеном демонтирању после аробе, сви су делови на-ђсни у потпуно исаравном стању. У средини групе види се Прстседник 3. Комисије, Каас-тан 1 кл. г. Дорчић. — 63 -- што није бно случај у другим земљама, где је се фа-брикација аеропланских мотора развила из фабрикације аутомобилских мотора, као њезино природно и логично продужење. У нас, међутим, компликованија фабрика-цнја претходила је мање сложеној, те је тиме био оте-жан цео проблем формиран>а радне снаге и техничког ј особља. Међутим, мотори „Јуаитер", фабриковани у сери-јама у Раковици, ноказали су се приликом проба равни по квалитету истим моторима фабрикованим у Фран-цуској. Онн су нздржали са истим успехом пробу из- држљнвости од 150 часова рада, као и мотори фран-цуске фабрикације. Није нретерано рећи, да се рад „Индустрије Аеро-планских Мотора" граничи са савршенством, јер према тврђен>у једног американског индустријалца „савршен-ство не састоји се у извођењу ванредиих ствари, већ нре у ванредном извођењу обичиих ствари". Одличан квалитет мотора, које гради „Индустрија Аеропл. Мотора" дозволио је држави да их поручи у нећим количинама за наше војно ваздухопловство. Овим моторима снабдевени су ратни аероплани „Потез 25" и .Вреге 19", који се такође фабрикују у земљи. Исто тако мотори „Јуаитер" употребл>ују се на аеропланима за борбу и бомбардовање. „Инд. Аер. Мотора" располаже готово искл.учиво са универсалним машинама — алатљикама, које омогућују да се у земљи фабрикују мотори и веће и мање снаге, било са ваздушним или водеиим хлађењем. Ова унинер-салност фабрике чини „Инд. Аер. Мотора" једном од најмоћнијих инструмената наше ваздухопловпе одбране. „И. А. М." била је 5. феоруара 1930. год. иоча-ствована посетом Њег. Вис. Кнеза Паила, нретседника нашег „Аероклуба", који се врло ласкаво изразио о ор-ганизацији фабрике и њеном модерном, савршеном уређају. Фабрику је такође иосетио претседник француског „Аероклуба", г. Фланден, француски мииистар трговнне и индустрије, приликом свог пролаза кроз Београд 16.-Х-1930., који је био врло изненађен, да у нашој земљи нађе једно индустријско предузеће, које се ретко може видети и на страни и које, по његовом мишљењу, чини част нашој земљи и њеним напорима, да органи-зује моћно ваздухопловство. Фотографија снимљена 27. 1. 1930. г. „И. А. М." усасла јс аотауно да израдч у земљч још у другој години свог постојања 44 мотора „Јупчтер", који се ичде на фотографнјч. Један од ових мотора, Број 130, чзабран коцком, подвргнут је пробч издржљчвостч од 150 часова, која је потпуно усаела. — 64 -- Ле:; успех Прве Српске ФаГри; е Аероплана г. Живојина Рогожарског. Значе1не „Модерне Велике Силе", како аилјатику 10ву на Јанаду Кнропе, идиела нас је, да скренемо пажн.у и на напоре наишх до.ма1шх фабрика. Знају1ш да је фабрика аероплаиа, коју сви :ша-ло иод именом „Прва Српска Фабрпка Аероплана" 1. Живојнна Рогожарског, бнла заиста ирва у земљи, која је ..Наша Крила" днгла у ва.Јдушне виснне, желелп Овај аероплаи, чнји мотор има са.мо 240 к. с.. постигао је бринну од 210 км. на час, чнме је прева:шшао све своје крнш.аке п може да се такмичи са аероплапима од 400—450 к. с. Терет, нен.аи.е на висине, окретл.и-ност, једностанност, а у исти мо.менат н.егова одлнчна чврстоћа п линнја, чине га, да се може убројати у ред копструкција светских конструкгора. „I/лапо-жута Пшииа" — Полумсталии асроалан ионструкиија фабрикс г. Рогожарског. смо да видимо речултате п.еиог рада кро« једну деценију. Пзненађење је велнко. Фир.ма г. Рогожарског, мала н скромна у својим почетцима, данас преставља велику фабрику. са одлич-ним инжни.ерима и радницпма, најмодернијнм стројевима једне фабрнке аероплана п унутрашп.ом органи.чацијом рада, која стоји у потпуном складу са модерним тех-ничким наукама. Још ве!|е н:шена1)ење чини фабрика г. Рогожарског, што је после рада од скоро једне деценије нзрадпла н потпупо нови свој аероплан, своју конструкцнју, са својим инжин.ернма н са сиојим радннцима. Посматрају1ш велико дело г. Рогожарског, ми не тре-ба само да будемо поиосни са њим, већ да му и ср-дачно честитамо, јер ако игде, а оно баш на ваздухо-пловно-техничком пол.у изражава се у иајновијем добу каплктер народа. Ту су поједннн народи створпли свој нндивидуалнн стнл, којн јасно сведочи о квалитету техничких кон-цепција, о јаспоћи циљева и радова на овоме пољу. „Плано-Жуга Птиц.г г. Рогожарског је аероплан сопствене конструкције, са чвездастим мотором чешке фирме „Валтер" од 240 к. с Тип. који је дакле за мирно доба најпотребнији, а у рату врло згодан ча ближа ичви!јан.а. Са ; по себи, аероплан г. Рогожарског, чију слику доносамо, и по спол.аиш.ем своме и н леду улива и свакоме лаику поверење и у исти мах и одушевл.еп.е, да се н код нас пошло стачама келиких парода и у овоме погледу. Тихо и увек промишл.ено, како је фабрнка п досад раднла, испробан је овај нови аеронлан. Оно што чиин част његовом консгруктору, н.е-говој фабрнци н руци н.еговог пилота, симиатичног и нознатог нашег пилога г. Јаклића јесте то, да је одмах прва ироба извршена са тачно нредвиђеним резултатима. Проба новои.цтђсног аиарата у Прг.ој Сриској Фибрици Асроалана г. Живојина Рогожарског. Фирма намерава, чим го доиусте атмосферске прн-лике, да пошал.е своју „Плаво-Жуту Тпцу" у неке прн-јател.ске чемл.е, ради нропаганде наше домаће ннду-стрије. Вер}'јемо, обчнро.м иа апарат п досада показане сјајне речултате, као и н.еговог пнлота да ће се лепо мишл.ење о иашим напорима на овом пољу, коме су нарочнто допринеле утакмице Мале Антанте, још више побол.шати. Туристички авијон. Ималп смо прилике да чујемо од наших нач-духопловаца пилота и стручњака, који су видели пробе овог аероплана, само најленше и најнохвалиије изјаве, ге верујемо, да и меродавни фактори, иосле званич-них проба, знати ценити ово дело и правнлно схватнти његов значај и иажност. — 65 -- Зграде фабриие аера и хидроилана „Икарус" А. Д.Земун. смисао са одличиим стручним особинама свога генерал-ног директора г. Димшнрија Коњопића, а оба и идејио чагрејани :<а реали »ацију свога велнког нлана, они усие-вају :<а релативно кратко време да створе сиГурну га-ранцију и ослонац нашим војним стручњацпма у н.ихо-ком најделикатнијем нроблему. Ово огромно пред\че1>е има своје фабрике у Ноном Саду н Земуиу са новршином од нреко 12.000 м- иод зградама. Фабрнка у Земуну има и своје сонствено \ч-летиште (аеродром), које је једино нриватно узлетиште Хангари фабрике аеро и хидроилана „Ииарус" А. Д.Зсмун. О солидиом раду фабрика „Икарус" најбол.е го-вори факат, да је у нракси утвр1)ено, да је се много ман.и број несретних случајева десио са апаратима фабрн-кације „Икарус" него ли ма којег страног слнчног ире-дучећа. Главне заслуге Ј.а нагло развијање овог огромног предучепа у главном ирипадају н.еговом генералиом дн-ректору г. Димитрију Коњовићу, који је личном сиремом п велнким организаторским духом онравдао глас једног од напшх најбол.их стручн.ака на иол.у Аеро-инд\'стрије „Икарус" — домаКа индустри Нови Сад Неоспорно је, да данас на иол.у наше Аеро-инду-стрије игра важну улогу индустрија „Икарус". Ми желимо да са њеним творцима упознамо и ширу јавност. Главни финансијер н.ен је познати наш велеиндустријалац г. Др. Гедеон Дунђерски, који се је нотпуно аигажовао у тој значајној индустрији наше иојничке одбране. Ујединивши свој развијени трговачки ја аероплана и хидроплана — Земун. у држави, а занослује код нормалног радног стан.а преко -100 радннка и намештеника. Фабрике се баве израдом ратних, школских и спорт-ских аероилана, као н ратних н школских хидропланл соиствене н иностране конструкцнје. Предузеће нма за-себна оделен.а за израду резервоара из дуралумнннјума и фабрнкацнју елиса разних типова. Удружеше Резервних Авијатичара. Националној авијацији главнп је цил. да у народу уколико није цил.. Око н.е морају битп окуил.енн не врши популарисан.е и развија љубав и поверење према само авијатичарн нз резерве, веЈ. и грађани свнју ре- V- ^ Миодраг Милешић, ирсшседник Средиише Уираве Удружењи Рс./сршш.х Анијатичара нашем ваздухопловству. Она то врши жнвом и нисаном речи, сиортском и турнстичком авијацпјом. Према овоме материјална добит нацноналној авијацијн иикада и ии- Дула Ииколић. ирсшссдник бсоградсиог Обласног Одбора :р\:исн а Ре.:. Апијатичар« дова и сталежа. ."Јл-бав нрема националној авијацнј]; мора да се усади код свпју нас. Да би пропаганда напноналне авијације била што — 66 -- ефикаснија, иаши решрвни авијатичари основалп су нре две године своје Удружен.е, које је :«а тако кратко време дало неочекивано лене речултате. Удружење речервних авијатичара у току нрошле годнне нриредило је велики низ популарних предавања на београдском Уииверситету; исто тако одржано је неколико нредаван.а п на иародним университетима у одржавају и стварају за одбрану државе и народа живи материјал. Удружен.е резервних авијатичара свесно је свога задатка и нрионуло је интензивном раду да са рела-тинно мало материјалних срестава створи једну јаку и снажну националну авијацију, која ће много донринети лржави н у миру и у рату. Национална авијацнја треба г. Миодраг Поповић унутрашњости земље. У том циљу приређено је неко-лико интересантних предавања и преко београдског радна. У своме програму Удружење резервних авијатичара сгавило је себи у задатак да своје чланове, који су \ служили војску у војном ваздухопловству, одржава стално у гренингу стављајући нм на расположење своје | аероплане. Поред тога, Удружењу је један од главних ' циљева да створи и организује спортску и турнстичку авијацију у нашој земљн. I 1 Сш. М. ДесиотовиН, еудија у Призрену — велики аријатсљ авијације Очигледно је, да учител.и спортске и туристичке авијације треба и морају бити сви авијатичари који су служили V војном ваздухопловству. Њихова је дужност да себе усавршавају, а омладину да уче летен.у и тиме Груиа туристичких авијатичара са учитсљем летења г. Јаклићем (у срсдини), који су недавно завршили курс у арвој нашој цивилној пилотској школи, основаној на асродрому „ћсоград" у Земуну. и мора да служи за понос и држави и народу. Удружење резервних авијагичара има своју Сре-дишну Управу са седиштем у Београду. Основало је до данас своје обласне одборе у: Београду, Загребу, Новом Саду и Љубљани. Сви ти обласни одбори имају неограничено ноље рада у своме делокругу, али ипак сва важнија иитања морају достављати на решавање Средишној Управи у Београду. Благодарећи заузимању својих чланона, Удружење је у току прошле године располагало са читавом еска-дрилом од шест спортских и школских авиона. Кроз тренажно оделење одржавало се у сталном тренингу 25 резервних ваздухопловаца, оснособљено је 5 хидро-пилота далете на сувоземнимаиаратима иза то време из-вршено је преко 2000 летоваг од којих преко хиљаду летова отпада на „ваздушна крштења", помоћу којих се популарисала практично авијација у најшире народне слојеве. Несумњиво да је један од највећих успеха Удру-жења у току нрошле године оснивање прве цивилне пилотске школе у нашој земљи. Са својим скромним срествима, без икакве нарочите материјалне помоћи са друге стране, Удружење је успело да потпуно бесплатно научи летењу седам нових пилота, који ће ускоро до-бити пилотске дипломе. Они ће бити први туристички пилоти у нашој земљи. Све суто факта која несумњиво говоре да се и у нашој земљи и без великих материјалннх жртава може много стварати ■ у ваздухопловству, само ако се има мало више искрене коље и л.убави према авијацији. Удружење резервних авијатичара намерава ла у овој голини продужи свој рад и разграна цивилну пилотску школу. Дужност је свију нас да ту благотворну акцију наших неустрашивих ваздухопловапа што више помог-немо. Миодраг Поиовић. — ()7 Туристичка АвијациЈа. Војно ваздухопловство и саобраћајна авијација изи-шли су из критичне фазе свога детињства и ншхив успех се сваким даном све внше и више повећава. Остала је међутим, једна важна област ваздухо-пловства, којој се данас у целом културном свету ио-клања нарочита иажња, а која је у нашој земл.н гако рећи нотпуно занемарена, осим извесних срећних изу-зетака малих размера. То је област приватне или т. зв. спортске нли ту-ристичке авијације. У врло успешном развоју ове авн-јације у западним земљама, међу којима Америка стоји на првом месту, лежи једна појава која нам први пут од постанка авијације отвара нове видике и указује на скорашње усађивање ваздухопловства у социјални и економски живот као новог фактора, који има да измени многе досадашње навике човека, да створи нов дух читавог друштва и да га оријентише једним сасвим но-вим правцем, на коме ће се стећи нове тековине за срећу и благостање човечанства. Та појава јесте иродирањс аероилаиа у аринатан, свакида-ипт жииош човска. Врло слнчно ран-ноју аутомобилизма, који је почео смелим сензациоиалним по-кушајима, да пређе затим у домен са-обраћаја и после у забаву и луксуз само богатих људи на да доире најзад и у руке милиона пословннх л.уди просечног и-мовног стања и да по-стане тако културно-привредни фактор наше енохе првога реда — авијон је про-шао кроз сличне фа-зе и он се данас на- лази на прагу једне опште, широке примепе. Данас у Америци, Енглеској, Фраицуској, Пемачкој, Сов. Русији, Чехословачкој, Пољској и другим земл.ама дижу се фабрике, које нскључиво студирају и констру-ишу аероплане умерених цена, како би ови били на домаку људи и скромних финансиских средстава. Данас у тим земљама ми имамо врло велики број људи који се аеронланом служе као и са аутомобилом т. ј. аутомобилом за нослове у граду а аеропланом за нослове и иутовање но читавој земљи. Услуге, које нм аероплан чнни на овај начнн тако су велике, да се овн људи неби више могли лишити аероплана нити зами-слитн своју егзистенцију без н.егове драгоцене номоћи. Претежни моменат у подизању овакве авнјације био је проблем економичности овнх аероплана. Тај много сложенији нроблем него што се може на ирви поглед замислитн, решен је овако: Позиато је да аероилан не изискује ни шнне, нп друмове, ии мостове ни тунеле. Он тражн у том по-погледу од земље само једну једину ствар: Пол.е, са кога ће ноћи и на које ће се спустити и где ће наћн кров. Збогтога, ирви задатак у подизању приватне ави-јације јесте иодизање што већег броја терена у целој земљи. Код нас је Сред. Управа Аеро-Клуба још у току про-шле године покренула ово питање и сада великн број од-бора ради на организовању или бар на уцртавању и обележавању терена у близини својих средишта. Та акција треба да се продужн н водн са иуним полетом и енергијом. Друга је важна чињеница: конструисати авијон, који је на домаку скромних финансиских средстава, који је со-лидин, дуга живоша, лак и јефшин за одржавање. Таквих авијона данас нма и што је најважније, наша их индустрија може израђивати. Потребно је само да се од н.е захтева веће ангажовање у овом правцу. Па ипак, поред свих тих повољних услова, авнјон би био још увек сувише скуп за човека просечиог ма- теријалног стања (вредност таког ави-јона креће се између сто и двеста хнл.ада динара). Пред том тешко-ћом л.уди су се сами довили, удружујући се у кооператнве. Сткарно, ча јед-нога ненрофесионал-ног авијатичара, за човека који нма сној иосао и ночив ван авијације, није ио-требно да има један анијон за самога себе. Један спортски ави-јон треба да лети годишп.е око 300 са-тп — то би престав- Авијон Сред. Уиравс Аеро-Клуба .,Фн.шр". гледан с ирсда. л.ало по 25 ч. лета месечно, што је очп-гледно немогуће за пословне л.уде. Војни анијатнчари дужни су летети свега шест часова месечно. Према томе један авнјон могао би подмирнтп по-требе нет снортсмена — нека сваки од н.их летн по 5 часова, што је више него довољно. Тим самим, свн нз-датцн н трошкови плдају на 1 -,. Од колнког је то чна-чаја ннје потребно да се иарочито наглашана. Мећутим, то ннје све. Требп »нати да једаи авијон, као самостална јадинка, не преставл.а нншта. Најобичннјн квар таквог усамљеног аеронлана могао би иаралнсати иотпуно '.а дуже време цео рад. Осим тога тај аероплан изнскивао би хангар, механичара, радионицу, што све скупо стаје, и што се рентира држави само ако ностоји већи број аеронлаиа. Трећи је дакле иринцип: удружење већег броја ари-патних асроилана у сскадриле, иојс имају заједнички хангар, заједничку радионицу, мсханичарс и ш. сл. На овај ннчин континуитет рада овакве групе обеч-беђен Је, а такође трошкови одржања снакога аеро-илана онолнко иута падају, колико аероплана има. На — 68 — раши). до извеснс граннце са.мо, ношго су груие огра-ннчене и ио неличини, те настаје једног тренутка мо-менат нотребе <а ценањем сувнше великих група на маи.е делове. Као основну јединнцу, која може самостално да живи, можемо у »ети ескадрилу од иет аеронлана. Нко како би и н ледали упоредни трошкови на јед-ног чонека у случају да један чонек има свој аероплан, у случају да је пет сопстнеиика на један аероплан и у случају удружених 25 соиственики једне ескадриле од нет аероплана. (Претпостав.ћа се да један авијон кошта 150.000 динара, да ескадрила има бесплатан хангар и аеродром, да се летн оОО сатн у годпни). ГОДИШЊИ ИЗДАТЦИ ЗА СВАКОГ СОПСТВЕНИКА Спецификација Случај 1 С011С1ИС- ника Случај 5 соистнс-ннка Кскпдрила од 5 аср. са "25 сопствсн. Аморгнзација - - 37.500 7.500 7.500 Ген. опранка - - 37.500 7.500 5.500 Бензин - - - - 50.000 10.000 10.000 Зејтин .... 15.000 3.000 3.000 Осигурање - - - 20.000 ■1.900 3.000 Режија иа аеродр. 50.000 10.000 5.000 Свега - - - 210.000 42.000 33.500 Ове цифре, н ако не ригурозно тачне, врло су "лиске просечиим н тосима разннх трошкова у наве-дена трн случаја. ('.I 30.000 чин. годиши.ег издатка може се издр-жавати аеронлан, аморги '.ујупи га. замењујући га новпм. пошто стари дотраје, оснгуравајући га за сваки несре-:1 ан случај н лом и летећи 60 часова годишње, што и«-носн 5 сати месечно. Впше дакле но довол.но за при-ватног једног авнјатичара. Ова цнфра може се лако снустнти н на 20 на и н : 15,000 дин., поиећавајући број учесинка. Колико има ланас људи који троше далеко веће суме на своје аугомобиле ?! Не може се дакле рећи да скупоћа спречава раз-вој приватне авијације. Ма колико, мећутнм, био велики број оних, којн могу чиннтн овај издатак, мн ииак не смемо заборавнтн на оне. који га ие могу учинити. Не смемо га забора-витн '.ато, што мећу сиромашним светом ми можемо имати првокласне таленте за авијацију. Тај сиромашнн свет може доћи до летења само преко приватннх удружења, а то су код нас: Аеро-Клуб н Удружен.е Резервних Авијатичара. То су удружења, која имају из својих средстава да набаве и одржавају веће или мање ескадриле н да нружају могућносги својим члановима да лете. Малопређашњи нрорачун остаје у сваком иогледу исти. Он може и треба да буде још и повољнији, но-што се може рефлектовати на извесну помоћ од државе V виду даван.а бесплатних хангара, горнва, механичара н евентуално монитора за прву наставу. Удружеи.а, дакле, која буду уживала те разне нрн-вилегије и буду нзвела организацију своје ескадриле, но нзложеним принципима, могу свести своје годишње нздатке на 50.000 динара. Тек те издатке они бн могли покрити, имајући у рукама тако силно иропагандистичко средство, као што је ескадрила аеронлаиа. Сигурии нриходи били би од приређииап.а митинга, утакмица, ваздушних крштења н т. сл. Колико би користи овакве организације донеле нашем наздухопловству, ннје потребно нарочито нагла-шавати. Само помоћу п.их оно би могло створити ону огромну резерву авијатичара, коју ће један будући рат немнновио пзискнватп. То је схваћено нравилно у свима модерним држа-вама и зато овакве организације уживају свуда највећу номоћ од стране државе н ове будно прате н иотпо-мажу н.ихов развој. Овакве организације осим гога носе у себи н умно-жаван.е летећег нарка, изазивају иолет индустрије, об-разовање техничког особл.а. Једном речју, оне поднжу аеронаутпчкн нотенцијал земље. Алн најважнија н.нхова заслуга је стварање општег ваздухонловног духа у целој земл.и, без кога иравог ирогреса у авијатицн ие може бити. Како Је у Енглеској? Лаки трнстнчкн аиаратн, који се у Енглеској уно-гребл.апају јесу : .,А\ го А\чап", „5Јшопс1л 8раг1ап", „ШехИапЈ МсЈ^еоп", ,.В1аскопгн В1иећЈгс1" и Ое Пауј-1апс1 „МоГћ". Овп апарати имају го иреимућство да нружају многобројне заједннчке особине. Сви они снабдевени су само са два тина мотора, један од 1 цилиндра са ваздушним хлађењем (Цириус илн Жипси), други са 5 цилиндрау облику звезде, такође са ваздушним хлађењем (Армстронг Сидлејев „Џенет"). Апарат типа „МоИг имао је највише успеха код Енглеза. Тај успех долази због н.ега самога, као и због скуна помоћних фактора, као шго су на пример н.егова трговачка организација; уз то он је снабдевеи мотором. који се нзрађује у истој фабрици, у којој и он —отудк и нзвесна хомогеност. 150 пришшиих авијоиа било јс арисутно ири.чиком свсчаног ошвариња јсдног приватног асродрома у Еиглсској. -- «9 - „Мо111" је један такав апарат, који је тако добро уређеи, да га практички може нскорншНавати чак н неки лаик. Ати да би се продао треба више труда него код нродаје аутомобнла. Отуд је фабрика организовала продају на следећи начин: Устаиовом нплотске школе. Изучавање сачии.ава неопходно потребан додатак самој продаји апарата. У овом правцу уведени су авијони, који се и.чдају за ле-тење. Свакн сат летења има своју тарифу. Летење се врши на фабричком анарату и у близини њеној. Сем тога уведено је бесплатно теориско изучавање. Фабрика је такође узела на себе следеће: Гаража. Назив Аеро-Гаража не изгледа ни мало лретенциозаи за оне зграде, које се налазе у близини Мо111-ови.\ фабрнка, јер кад се у1)е унутра, видн се за-иста више од двадесет лаких апарата, сваки у једном оделењу, којн прппадају оним Лондонцима, који нла-ћају месечну закупнину но тарифи заједан апарату гара-жи, где је урачунато и гурање апарата напоље и враћање на њихова места, употреба аеродрома дању и ноћу и недел.ом. За оправку н пре-глед служи секција зв. „1га\-е1Нпр.чег\мсе". У случају потребе шаље се особље па чак н један камион са деловима да при-суствују митингу. Испорука засеб-них делова врши се брзо па и ноћу; ту скоро говорило се о случају једног тури-сге који је морао да се задржи у Лиону због сломљене елисе а чија се замена из-вршила V року од 24 часа од доставе фа-брици. Обавештена V 11 часова, фабрика је својим сопственим авијоном експедова-ла елису за Кројдон, одакле је упућена V Ле Бурже, а затим ноћнпм возом за Лнон тако, да је ујутру бнла достављена адресаиту. Сем овога публикују се све оне вести, које могу да заинтересују јавност као: покушајп да се туку ре-кордн, учествован.е у утакмицама, националним и међу-народним, а парочиио у онима мањега размера. али које су ефикасннје, а то су међусобне утакмице између клу-бова турнстичкпх авијатичара. Од свих штампаннх ствари и циркулара нредно је споменути једну брошуру створену за публнку где се у виду слика н лаких текстова, пуних енглеског хумора, нрнказује авнјацнја н корнстн које се имају од ње. У унутрашњости Енглеске установл.ена су стова-ришта, распослати агенти. А у доминионима, колонијама, иностраиству, ави-јоии се пласирају: 1) Било да с шал.у концесионарима раштрканим но свету, најмање по један у свакој већој нлн ннтересантннјој престоннцн; 2) Било да се шал.у само делови на да се монтирање врши на лицу места : од стране филијале као што је случај у Аустралији; 3) Бнло да се авнјони у потпуностн фабрнкују на лицу месга од сгране важнијнх друштвених фнлајала као што је случај у Канади, најјачој пијаци; 4) било опет уз лисанс, као шго се ради у Сједнњеннм Државама. Што се тнче нродаје авијона смагра се да би ау-томобилски агенти били најпозватији да то чнне. Мо-гуће је да ово мишљење не би делили свн. У сваком скучају V Енглеској нма агената аутомобнла и авијона; може се навестп случај једног Лондонца којн је нзло-жио норед аутомобила н један лаки авпјон; шта внше може се прочитати у једном аутомобилском листу ње-гов оглас зл заступништво авионетских марака, мотор-них чаиаца н аутомобила под насловом: .Земља, Небо, Вода", и најзад, у том истом листу и још у једном дневном, оглас да се оказноно продаје један апарат, а да се исти миже претходно пробатн као н аутомобилн. Туристички авијони употребљавају се специјално за учење пилота, резервних официра, за пнлотске школе п акробатске вежбе. Аустралија, Канада и друге земље служе се њнма за стражарење над шумама у циљу ог-кривања пожара, за пошту, фотографију, топографнју а у ру-дарским друштвпма за драгоцене метале и тако даље. Еиглеска штампа употребљава акнја-цију као брзо сред-ство за информације: ренортери аутомо-билског листа „Тће Мо1ог" дошли су на лаком авијону на ве-лике трке у Манс-у 16. јуна, а у броју од 18. већ су изи-шле у листу фото-графије, а овде је у питању само један недељин лнст са пе ликом тиражом; дневни лист „ОаПу МаП" нма своју лпмузину у којој може да се смести пилот, механичар, репортер, фотографски репортер, мрачна комора и мо-тоцикл. Овако снабдевени сарадници атерпрају што ближе могу „дневном догађају", мотоциклет им омо-гућава да се још више приближе и фотографишу, после чега се враћају авијоном, у лету изазивају слике и доносе сноме листу најсвежнје новостн. У трговачке сврхе употребљавају авијоне закупци ваздушних такси-а, школских авијона, авијона за да-вање под најам и то без пилота. Појединац лети за своје задовољство или због својих послова; овде можемо да наведемо ваздушне туристе познате са својих великих летова, богате младнће који долазе на аеродром са својим луксузним колима, имућне студенте, лекаре, директоре аутомо-билских фабрика н најзад ... посланичке кандидате, консервативце или припадиике радничких партија. Као најживљу маннфестацију спортске авијације у Енглеској имамо 1л§ћГ Р1апе — клубове. Члановн су обично млади — 70 -- турпсти нли спортменн ооље осигурани, на ноложајима а који личио пмају по један апарат, и други, којн су скромнијих средстава али који ипак нилотирају клубским апаратима или само лете као обични путници ношто нису примљеии на лекарском ирегледу. Клубови имају сној сонствени буџет нојачан чла-нарииом и поклонима од мецена. Свн не прнмају др-живну субвен-цију, употреб-л»ују или свој терен, као на нример у Лим-ину, или терен конструктора близу Лондоиа. Постоје једно двадес ет он-штинских аеро-дрома. ј е д и о стотину тереиа :1а атерирање. Имају просечно 2 инструктора обичноофицира Коуа} Ан Рогса и трн апарата, искључиво ла- ка, обично Мот н Авро „А\'јап". Пре неколико месеци осиовано је једно субиенционпрано друштво №110па1 РКчпр 8ег\ јсе <а контролисање овнх клубова. Највећа делатнс ст се пока :ује у иогледу добијап.а т V р и с т п ч к о г бр еве-а А. Је-даи Енглески клуб за турис-тичку аиијацију омогућава сво-јим члановима иросечних спо-собиости да до-ђу до бреве-а ча суму од '20 до 25 л и в р а стерлинга. I I о р е д те врл > прнступач-кс тарифе. мо-рамо нагласнти да се енглескн радни дан :<а-вршава у 5 или 51 ( часова, што омогаНава да се употреби н осгатак дана, што није <а :анемарнвање. Успеси тур! 1СТ! ;чке авијације. До мре иеколнко година вршени су летови на великим раздаљинама али је посада била од два или три члана. То стога што се веровало да једно лице не би могло да ичдржи овакве летове нарочито због тога шго би у том сдучају морало да и пилотира и извиђа. Шта више то су биле велики аиараги са моторима од 300, 400 и 500 к. с. Данас се све изменило. Посада авијона .ча велике Лгијон са каздуитим хлађсњсм. 1-Ж Анијои са поденим хлађимм. летове је врло често сведена на једног јединог пилота,. а апарати, место да буду тешке и неелегантне машине,. обично су грациозни мали туристичкн авијони са мото-рима од 100 к. с. И тај новн начин путовања даје нај-боље резултате, а то нам потврђује лет мис Џонсон и Леди Белеј, као и иедаван лет енглеског пилота Ка-спарентјуса, који је за девег дана везао престоницу Енглеске са Ка-пом. То је један сенза ционалан уснех. каспарентјус је напустно ае-родром Лимпие 5 октобра на а-вијону „Пус Мот". 10-ог се грациозни мо-ноплан сиустио У Картум, по-што је брзо превалио 5600 км. раздаљине. А после тога је пилот проду-жио остатак пу-та са још већом брзином. 6400 км. који раздвајају Картум од Кана, тре-бало је нрећи за три дана, што ће рећн са свакоднев-ним етапама већим од 2000 км. 13. октобра Пус Мот се спустно на Кап после брзог и правилног лета. Укупан број часова ле-та од Енглеске до Капа износио је 79 часова, према чему до-лази нросечно 150 км. на сат. Претходин ре-корд припалао је грофицн Бед-форд, која је овај пут преле-тела у пратњи капетана Бер-нарда и меха-ничара Литла, за девет и по дана на Фокеру Р. VII. Пут Енглеска-Аустралија је био за врсме месец октобра псиорннца живе борбе између разннх енглес-ких нилота, жел.пих да побол.шају рекорд од 15 и но дана кога је утврдио 1928. год. авијатичар Берт Хин-клер, између Лоидона н Пор Дарвина (Аустралија). Дели Телеграф да би фаворнзирао борбу, одредио је 1000 ливара за ваграду победника. Сви такмичари су летели на туристичким авнјоннма. Енглез Матјус пошао је ирви. Он је напустио Лон-дон 16. јуна, на Пус Моту са мотором Џинси III. Пошто је нрешао преко Београда, Цариграда и Алепа, стигао је у Карашн 22-ог, 23-ег у Алахабад, 24-ог у Калкуту, 25-ог у Аиаби, а 26-ог у Рангун. Овај лет отпочет и иродужен под одличним усло-вима брзине, морао се прекинути на 160 км. од Ран-гуиа, где је права провала облака ириморала Матјуса да се заустави. Елиса му се нри спуштању сломила. Оправке су трајале неколико дана и пилот је успео да продужи тек 8. Октобра. Стигао је у Сингапур 13-ог и завршио је свој лет у Порт-Дарвнну 14-октобра. Ре-корд је био далеко од тога да буде тучен. Други такмичар за рекорд брзнне Енглеска-Аустра-лија, норучннк Хил пошао је 5. Октобра; сутра дан је био V Пешти а 9-ог је прошао кроз Алеп; 11 -ог је био у Караши. Пошто је 13. био у Рангуну, Хнл је за два дана тукао Хинклера. Продужујући свој лет, авијатичар је прешао Сингапур, Батавију и Сурабају. Најзад, играчка зле среће, поручник Хил постаде жртва једног несрећ-ног случаја, који га је нриморао да се одрекне своје намере до Аустралије. Авијон је морао да се снусти на обалу између Коепанга и Атаисепое. Покушавајући да •поново узлети, анарат је капотирао, Авијон је бно врло оштећен алн се пилот срећно спасао. Овај покушај је пропао на 500 км. од цил>а. 7. Октобра Пикторн и Чебот су напустили Лон-дон на „Пус Моту", желећи да туку Синклеров рекорд. Истога дана су стигли у Београд. Пошто су прошли Цариград, посада је дошла до Линге у Персији. Како су им тамошње власти правиле доста сметња, то су се задржали. „Пус Мот" је тек 12-ог стигао у Караши. Пошто су оценили да неће имати среће више од Хинклера, Пикторн и Чебог су се вратнли ваздушинм путем у Енглеску. Најзад, последњи али зато не мање значајан кон-курент, јер је он одржао сјајну победу, Кинсфорд Смит, сам на „Ауго-Аушп-у" са мотором Џипси II пошао је из Лоидона 9-ог октобра. Славии авнјатичар је летео дивно. Нзегове етапе су биле: Рим—Атина—Ален—Бушир—Ка-раши, где је бно 13-ог октобра. Загим је иродужно пре-ко: Алахабада, Рангуна, Сингапура. Не сиуштајући се у Батавији, Кинсфорд Смит је одлетео ираво за Сурабају. 18-ог октобра славни пилот је прешао своју претпо-| следњу етапу Сурабаја—Тимор. А 19. у 14 ћ 26 побед-. ннк Атлантског и Тихог Океана спустио се у Порт-Дар-вин, где га је огромна маса свега дочекала са великим одушевљењем. Енглеска је била везана са Аустралијом за 10 дана, ' 2 часа и 18 минута а раздаљина од 16.625 км. прева-љена са просечном брзином од 170 км. на сат. Кингсфорд Смит, којн је све своје друге велике летове извршио у пратњи своја три друга, показао је. потукавши Хинклеров рекорд, каква је његова лична вредност. После одмора од неколико сати, победник је про-, дужио лет ка Сиднеју, где је стигао за два дана. При сиуштању, Кингсфорд Смит је изјавио да неће више пре-I дузимати велике летове, него да ће се посветитн адми-ннстрацији ваздушних линија које је усноставио у овој земљи. 1Лакт1са р1апега па Ећбп-и 1930. досИпе. ОЈ 1920. пајћођ! 12 ^гире а\'1јопа ћег то(ога — је-с1пНса, бкир1јаји 8е з\'ако§ ау§иб!а па Уазегкири, пајчмзој гагахт рћтшзко^ 1апса Нћбп-а. Ти бе и(акш1сап ћоге и гпабајпој и(акш1с1 1 јшаји : ргШки с1а јгшепјаји зуоје шЈбН 1 геги11а1е зуојШ екбреп-шепа(а га најуесе (1оћго аујјопа ћег шо(ога. Сео з\'е( зас1а гпа га „1з(га2ј\'аск11пз(Ии(" ј га „§ко1и ; га 1е( ћег шо(ога па Кепи". Угес1иоз( паиспјћ гас1о\а 1 уа2поз( пеоћјспјћ регГогшапза (а сЗуа огдашгша уес зи Јоћго рогпа(а аегонаиНскЈш јпгјпјепша, копз(гик(опша ј 1 рНоНша уагсјизпјћ Нпјја. 0(ис1а и Кћоп с1о1а21 зуаке ^осНпе з\-е \'јзе га1п(еге-зоуапјћ, а ау^из1а шезеса оуе ^осНпе ргЈзиб(уоуаН би уе-С11И и(акш1са о(1: Еп^1ега: 5ег беКош Вгапкег, ћ1у. сНгек(ог ст1по§ \'аг(1и-ћор1оуб(уа; рикоупјк бешрН, рге1бес11нк Кга1јеузкор Аего- ' паиНско^ Огиз(уа; ОгНћег! 1Ја1кег, рге(б(аупПс Сагзкор Ко- ' Јебга и 1лм(1опи; каре(ап ИЈбћеш, и јше Р. А. Р.; п12И1Јег ! бко( Не1, рге(б(аупЈк ТећпЈске з1и?.ће; Ргапсига: јпгјпјег АћгЈе!; НаНјапа: каре(ап N3111111, (Нгек(ог „бко1е га 1е( ћег | шоЗога1' и Рауи1о; пшпјег Теј1Пиз 12 Ра\ги1а; МаЈјага: ро1рпкоушк Вегпаг(1, (Нгек1ог „бко!е га 1е1 1 ћег шо1ога" и ВшНт-РезП; брапјо1аса: 7.пап Воа, (Нгек1ог а\чјаПске бко1е и А1-ћазеН; Киза: ш2тјег бег^јје 51окНск1 13 Аего1е1ипСкок 1пзН-(Ша н Мозкуј. — 1б1о (ако ћјо је рпзпћт ј \-еНкј ћгој <1јака 12 оуН1 геша1ја. 0\'оНко 1п1егебо\'апје га аујјасјји ћег то1ога шје п! та1о си(1по\'а(о, роз(о зе 1е1 ћег то1ога ог^ашгије з\'н(1а ро та1о 1 роз1о је (1оћш з\-оје 2\'ашСпо рпгпапје и Ргапк-Тг1и, озшуапјет П1п(егпас10паћ10§ ОЈћога га јгиСаиапје 1е(а ћег то(ога". I о\'е, као 1 1929., ие(1оз(а(ак кге(1Иа је б(ауЈо Ог^а-пјгасјопј Ос1ћог и ро1огај с1а зе о(1гекпе 1акш1сепја \г-те(1ји рНо(а 1 сЗјака. Рес1икс1ја кгесШа зе (1а1а озеНН 1 па па§гас1ата. бгесот бе тоге копб!а(о\'аН сЗа Н гаг1огЈ пе иНси иа рг1з1аНсе 1е(а ћег шо(ога, којј зи исез1\'о\аН и јб1о 1ако уеНкот ћгоји, о бети б\'е(ЗоС1 ос1и§е\'1јепје дгира га 1е( ћег то(ога. Рг\'ора (Запа и(акппсе, (1\'абезе( озат ос1 беНбезе! апвагоуашћ арага1а (а (о је ћш (1огуо1јеп такбшшт), ћПо је топНгапо 1 ргнп1јепо и и1акпнси 0(3 зНапе ТећпЈдке КотЈбЈје га коп1го1и арага1а. 2а угеше ре1пајеб( (Запа и(акт1се, осЗ 9. с1о 24. ау-§иб(а, 1И јесЈап пезгебап з1ибај, ткакау к\'аг шје рго1газао гћо^ та(егјја1а, з(о с1оуо1јпо бокагије $(ереп зЈ^итозН којј је сЗозН&тИ и заПабпјој копзНиксф рћчпега. Оуај зјајап гегиИа! зе 1та ргерЈзаН уеНкпп с1е1от затој Тећшбкој КотЈзф, која \т1о зауезпо ЈзрНије заз(а\' 1 зоНс1поб( о\'Јћ арага(а. Шакпнсе $и бе ба пагосННп зјајет гаугзПе 24-о§ ау-ЈЈИб(а. УеНк1 ћгој р1апега је анцагоуап и оуој роб1е(1ијој и(акпНс1 (га (гајапје 1е(а). II јггезпот 1гепи1ки, 14 р1апега је 1е(е1о па ујзогаут Уазегкира, пекј па \-еНкој ујзтј, а ропекј уес и оћћчсЈта. Капетан Барнард на „Пус Мот"-у везујо Бнглеску са Малтом и натраг за 2.7 часова лета. Један врло успео лет на великој разда.ћини из-вршио је од 31 јула до 1 августа капетаи Барнарл, ночнати иилот који је нчг.ршио велике летовеу друштву војвоткиње «>д Бедфорда. Пошао је ич Ли-___ мнна -41. јула у 5 ча-сова у јутру, прешао Француску, шпао дуж обала Пталнје, прелетео Сицилију и у 6 час. у вече спу-стио се иа Малту, где је преноНио. Сутра дан, Бер-нард је иошао па-•граг. Са Малте је ношао V ! ч. ич јутра и после врло доброг лета стигао иа Крој-дон. нред иече. I !уттамо н натраг, т. ј. рачдал.ину од 4344 км. прелетео је (а 27 ч. 30. За који било други начии ну-тонаи.а од Лондона до Малте требало ">н око часова. „Аииои је летео да не може бол е бити, — рекао је капетан Барнард кад је ате-рнрао у Кројдону. Нискн облаци, нате-рали су ме да летнм на внсинн од 5500 м. скоро <а цело вре.ме трајан.а лета, н тамо и натраг н тек од Ђенове — иду!ш ча Т Конш Де ла Но — ирстседник Међупаролне Лпијатинис Федерације, н :ти> на авијону арилииом аиуе ир.тагандисишчкс турнеје ио Америци. Малту, могао сам вндети '.емл.у ::од собом. до 5000 м. У и '.песним гренуцима нео са.м се нај.ман>е Капетан Бариард иилотнрао је туристичким авионом-ча велике дал.ине типа Пус-Мот, истоветан као н ави-јон који је недавно кунио Принц од Велса. И ако лет ннје чианнчно контролисан, како тражи Авијатичка I Јнтерна-циоиална Федераци-ја, ои туче рекорд ча 1500 км. когајеуста-иовио Берт Хпнклер, на авнјону Анијан Цирус, ча време свога лета без сиу-штаи.а од Лондона до Риге. Барнард је иосио два писма ча гувер-нера Малте, једно од стране М. 1,1. X. То-маса секрета Домн-ннона а друго од Сер Сефтона Бранкера, бив. директора ци-вилне авијапије. Рекордн које је нотукао канетан Бар-нард: Енглеска — Инди-ја, ча 4 дана и по-вратак за З1/-. дана. Енглеска — Рт и натраг за 20 дана. Овај брил.антнп пилот је гакође први летео без снуштан.а од Енглеске за Афрн-ку, од Картума до Каира и од Було-воја до Рт-а. Овим летом је ка-пеган Бернард стекао још више причнан.а као одли-чан, одважан н сигуран пилот. У туристичкој авијацнји се нолаж^ с ппавом велике наде у и.ега. Р; :о де Ж.ененро на три дана. од Париза Анијатичар Жак М рмоч и н.егови сараднпци пчин-■ач Дабри н радиотелеграфнста Жилне. нзвршилн су је-дан такап л.т који !к' ући у историју победе ваздуха. Хнлр (авпјон којн је пренео, у једном днвном скоку та три човека нч Сен-Луја у Сенегалу до Натала, за 21 час, нотукао је скетски рекорд у ра '.дал>иии ча хидро-авијоне у правој линији, са 3173 км.; рекорд ире овога, држали с\ Родџерс и Конел од 1 септембра 1925 г. са 2963 км. Пошго су потукли светски рекорд хидроавијона у рачда.Бини у чатвореном кругу, Мермоч је отишао ча Сен-Луј у Сенегалу где је чекао редовну вечу која оби-чно нде ча Јужну Америку, које лађом које авијоном. Аинјон је напустио Тулуз у недељу ујутру у 6.10 да нређе ове етане. 11 мај: Тулуча 0.10; Барцелона 7.55; Аликаите 10.50; Казабланка, 16.05 Агадир 18.55; Рт Жиби 21. — 12 мај: Вила Цинерос 1.35; Пор Етјен 2.25; Сен-Луј у Се-негалу 6.40. У Сен-Лују, иошта је наговарена п једнокрнлац Латекоер 28 деколира 12 маја у подне, да би беч сиу-штаи.а прелетео Јужни Атлантик. Бежична телегра-фија одржава сталну везу између аиарага и земље, и за сваки сат, ча сваки минут, знају се детаљи једног лета чија иравнлиост бива монотона, са толиком се нрецизиошћу она врши. 13 маја хидроавнјон прола.чн у 4.55 поред острва Сен-Пол н атерира у Натал у 9.10 (по франц. времену), тј. у нет сати изјутра по локалном иремеиу. У 7.30 (локалног времеиа), један сувочемнн ави-јон у.чима пошту коју је Мермоч донео да би је нренео за Рио де Жеиеиро, Буенос-Ајрес и Спнтијаго у Чили. Пнсмо предато у вече у Иаризу може се за три дана прочитати у Рио де Жененру, за четири дана у Буе-нос-Ајресу а за иет дана у Сантиагу у Чнли. Апарат који је компаннја поверила Мермозу, био је онај исти којим је он иотукао рекорд хидроавијона за раздал.ину у затвореном кругу: један Латекоер 28. Овај апарат, који је забележио већ три рекорда, за-добио је још једап, н то не ман.е сјајан. Широк 19 метара а дугачак 13 м. нразан је тежак 2600 кгр. а са товаром 5200 кгр. По води је ношен са два нотпуно метална фло-тера који имају десет оделеп.а која ие иронуштају воду. Мотор, један једини је Хиспано-Суица од 600 к. с., који пзмеђу осталих рекорда бележи п рекорд у иравој линијн са „Знаком Пнтап»а" Париз — Цицикар V једној етапи. За време целог трајан.а лета, веза бежичне теле-графије је била савршено обезбеђена; она се вршила не само са Паризом него и са Тулузом и другим ста-ницама Аероиоштанске Компаније (од 11 до 21 сат на таласној дужинн од 27 метара, а од 21 до 6 часова на 53 м.). Компанија има емисионих радио станица са кра-тким н дугнм таласима, Радио А. А. у Паризу, Тулузи, Барцелони, Аликанти, Малагн, Тангеру Агаднру, Г1орт Етијену, Порто, Сен-Луј, Дакар, острвце Сент-Пјер и Пол, Бахија, Рио де Женеиро, Буенос-Ајрес. Ево неколико биографских података о посадн на хидроавијону : Пилот, Жан Мермоз, 29 год. 3500 сати лета до I априла 1929; иа служби у Аеропоштанској Компанијп од 1921 год.; учествовао је у спасаван.у Лора Боржес-а (1926); 1927, лети са Негрен-ом, »а 23 часа од Тулузе до Сен Луја. Жан Мермоз нарочито је познат у Јужној Аме-рици. Поседује велику златну медал.у Аеро-Клуба. Мер-моз нма више од 1400 сати лета, од како је у својој 19-ој години, 1920 добно свој бреве. Одликован је и ордеиом Легије Частн 1927. Нзвиђач: Жан Дабрн, 29 год„ мар. канетан. ностао извиђач, друг Мермоза у рекорду за трајан.е и разда-л.ину (12 априла), иајстарнји, јер је рођен 8 децембра 1901 у Авин.ону, док је Мермоз рођен 9-ог у Обантону. Дабри је радио за Поморске Месажерије за време од 4 године, на је лане стуино у Аероноштанску Комнанију за команданта једне лађе за „депаниран.е" на Средо-земном Мору. Али је он желео да лети и да ностане ваздухонловни навигатор, и показао се одличан V тој служби. То је учинило да је добио да учествује у посади са Л'\ермозом, за рекорде. Леоиолд Жилие, радиотелеграфиста, рођен је 22 марта 1903 год. у Марсел.у, Стуиио је у Аеропоштан-ску Комнанију 1928. Тај истн лет извршили су већ Кост — Ле Брикс, Фе-рарин-Дел Прете. Жиминез-Иглезиас. Шал-Лар Боржес. Све дуже Када су 1928 године белгиски авијатичари Кроиж и Гренен тукли са 60 часова рекорд трајан.а са снаб-девап.ем, цео свет се дивио пред том значајном из-држљивошћу. Зар то није био чудесан напредак у односу на рекорд нре тога, који је трајао само 37 сати ? Шест месеца доцније, Фокеров тримотор „Знак иапиин/", одржао се у ваздуху 150 сати, то ће рећи внше од 6 дана. Техничари су сматрали тај нови ре-корд као максимум онога што се може тражити од мотора који се неирестано окреће. Никад нико није смео ни помислити да ће један лет моћи трајати не-колико недел.а. Од гада је и то билО. у неколико махова. Многи ће унитати: чему служе ти дугачкн ле-товн ? Сви данас знају да један мотор може врло дуго да се окреће. Да ли искуство, које се добија од овак-вих летова, оправдава толике трошкове и наноре које они нзнскују? Да! Не може се порећи неоспорива вредност тих покушаја, јер они подвргавају разне делове мотора максималним напорима и одређују који је од н.нх нај-мап.е отпоран: а то омогућава да се појачају слабе стране. Лнак а/иаања" је бно иринуђен да атерира када су полуге карбуратора почеле да се изједају, услед ие-достатка мазнва. За следећи покушај нашло се и томе лека, и на тај начин се отишло још дал.е. и дуже. Недавно, приликом покушаја браће Хунтер, мотор је иочео да сустаје, кад се филтр за зејтин запрљао. Још једаи недостатак кога треба отклонити. Најдужи лет који је до сада нзвршен, јесте Дал Џексонов и Форест 0'Бријенов. Они су одиели рекорд са 420 часова, али су они били решени да пређу још дал.е.22 јула су деколирали са Сен-Луја. 13 августа, у 9ћ 25 по америчком вреиену; рекорд је био потучен. Авијатичари су предузелн Свој лет, желећн да усно-ставе једну занста сензацноналну нерформансу. Надали су се да ће одржати 700, па шта више и 1000 сатн. Алн л.уди предлажу, а мотор расиолаже. За време ноћн нзмеђу 16 и 17 августа, мотор је почео да суста-је, и осетан ман.ак зејтина ирнморао је наше хероје да прекину свој подвиг. У 6.37 часова 17 августа, грацио.ши моноплан се спустно на аеродром Св. ЛуЈа. Рекорд је био потучен са 617 сати п 28 минута. Авијон је летео са просечиом брзином од 150 км. Нрешли су 100 хил.ада км. тј. 21 ., пута круг око света. Анарат којнм су се служнли за остварен.е ове иер-формаисе, бно је Куртис-Робинс, сна Здевен моторо:.: Куртнс-Шаланжер са 185 к. с. и хлађен ваздухом. Овај новн рекорд доказује да су методе снабде нап.а у лету достигле такву нрецизност и безбедиосг, што ће свакако послужити за прекоокеанске летове, нли <а прелетаи.е велпкнх раздал.ина чији прелет пре-ставл.а велпке гешкоће. Лдчаиах 10 — 74 -- Нови авијои принца од Велса. Принц од Велса је одушевљен авијацнјом. Број његових летова се не да избројати. До сада се Принц служио војним авијонима. Али, како је и сам пилот, зажелео је да има свој сонственн авијон. Његов и.чбор се задржао на последн.ем тииу Де Хавиланда. То је једнокрилац туристички, назван „Риз.ч М0И1", који се покреНе мотором од 120 коп.. сн. На ави-ону се иалази једна врло угодна кабина, она је уде-шена >а два иутника, а за сваки случај н за јед-ног треНег. Како је кабина сва у прозорима, пут-ници и пилот располажу савршеним в и д н к о м, мотор звездаст а физелаж врло нздужен у награг. неНина више воли апарате, у којима се налази на сло-бодном ваздуху. Ма да је Пус Мот још доста нов авијон, он је дао доказа о својој вредности, приликом лета капетана Барнарда од Лондона до Малте. Карактеристика Де Хавиланд Пус Мот-и: Укупан распон крила:.........1Р205 м. Раснон склопљених крила:....... 3-950 м. Укупна дужина:............2'135 м. Максимална дубина крила: ....... Р980 м. Укуппа носећа површнна:.......20'242 м. Пн;/;. Ми./ош Шен ј- Др. Иио Шестан ј- Душан Крунић шри млада липота, ааможена за бољу будућност нашег ваздухоиловства. Каросерија је врло луксузна и ни у чему не уступа најбол.им аутомобилима. Сви су инструменти тако рас-поређенн да су иа дохват иилоту. Кућа де Хавиланд је конструисала такође и мотор за Пус Мот, један Џипсн III, са четири цнлиндра у иравој линнји и са ваздушним хлађењем. Резервоари за гориво су смештенн у крилу, са сваке стране физелажа. Потпуно снабдевен а и удешен за лет, Пус Мот се продаје по цени од 175.000 франака. Дајућн ову крсту авијона, кућа Хавиланд, која је већ ностигла сјајан успех са својим Мот-ом, хтела је да лансира публици један елегантан апарат са уну-трашњим уређењем, које би задовољило и најрафинира-није. Иако по неке турнсте воле да путују а да не морају да навуку летеће одело, верујемо да велнка Снага: 1 мотор Џипсн 111 обрнуг од 120 к. с. Тежина празног:.......... 522 кгр. Тежина горива:......... 80 кгр. Расположив корисни товар: .... 260 кгр. Укунна тежина нри лету:..... 826-800 кгр. Товар по м-:........... 43 кгр. Товар по К. С.:.......... 7 кгр. Снага по ма:........... 6 К. С. Перформансе које је овај анарат ностигао сле-дећ-* су: Макснмалне брзине: ■ ■ 200 км. на сат. Брзина крстарења: ■ • 168 км. на сат. Минимална брзина: • • 76-800 км. на сат. Брзина усчона на земљи: 200 км. на минут. Практични плафон: ■ • 3950 м. Рејон делања при брзини крстарења: 700 км. Авијон „Мис Колумбија" по други пут прелази Антлантик Преко Антлаитика још једном је извршен лет у правцу исток—запад. Посада која је извршила овај леп лет припада Канади. Капетан Бојд је нилотнрао а по-ручник Коној је био извиђач. Апарат је добро позната „Мис Колумбнја" која је нослужила Левину, када је без спуштања летео од Њујорка до Котбуса (Немачка) 1927. Конструисао га је Американац Беланка, а мотор му је \Уп§111 \\*111г 1V,-1! 1 с1 ОД 200 к. с. Нови победници океана напустили су Монреал 13. септембра и пошли ка Новој Земл.и, алп нх је врлс густа магла спречила да стигну до цнља. Били су при-морани да се спусте у Шарлотетовну. 23. сентембра су нродужили лет и стигли у Харбур-Грас. Требало им је још неколико дана пре него што су пошли иа нелики лет. 9. октобра ношто је све бнло завршено, гранднозни једнокрилац, изведен нз хангара 7 о — у 11.30 ч. (15.20 ио Гринвичу), иолетео је ка Нврони. Пошто на апарату није бнло бежичног телеграфа, није било много новости. Један јединн пут га је лађа „Ланкастрија" опазила југо-источно од Харбур— Граса. г iv т кратког путовања стигли су у Кројдон, где су били одушевљено дочекани. „Мнс Колумбија" је нрелетела око 3800 км. за 25 часова и 10 минута. Ово је десетн ирелет Атлантског Океана извршеног у иравцу запад—исток. , А ево листе девет осталих: Јуни 1919. —Алкок и Бровн: Нова Земл>а—Ирска, Мај 1927. — Линдберг: Њујорк—Ле Бурже, Јуни 1927. — Чемберлен и Левин: Њујорк— Ејслебен (Немачка), Јули 1927. — Берд, Новил, Акоста, Сјијин усисх Косиш и Ислоити, који су у једном лсту сивладали на авијону „?" ваз-душни иут Париз—Њујорк. 10. октобра јавл.ено је бежичном телеграфијом да је „Мис Колумбија" пре-летела Океан, да се снустила на чврсто тло у околшш Треска, малог места на острвима Сцилеј, на педесетину киломе-тара југо-западно од Корнуеја. Принудно сиуштан.е је бнло извр-шено због тога што је цев за бензин једног од резервоара била запушена. Да се овај „нан" десио неколнко минута раније или доц-није, можда се више никад не би говорило о „Мис Колумбији" и њеној вредној посади. — Значи да је Бојда н Коноја послужила изванредна срећа. После свога атерирања, нилот је дао неколико де-таља о лету. У почетку, лет је бно успорен ветром спреда, и кад се спустила ноћ „Мис Колумбија" је имала да нрође кроз јак пљусак. Сутрадан ујутру густа магла је покривала пределе преко којих су летели и време се побол.шало тек нешто мало пред Еврону. Апа-рат је отишао у страну за двеста километара, отуда и његово спуштање на острву Сцилеј. 11. октобра посада је продужила свој лет и после Балч: Њујорк—Вер на Мору, Август 1927. — Брок иШли: Нова Земл.а— Кројдон, Јуни 1928. — Гордон, Стулц, Мис Ерхард: Њу-јорк—Бернн (Енглеска), Август 1928. — Хуненфелд, Кон, Фрицмориц: Нр-ска—Острво Грннлеј, Јуни 1929. — Асолан, Лефевр и Лоти: Њујорк— Сантандер, Јули 1929. — Внлијамс и Јансеј: Њујорк—Сантандер. Капетан Бојд је нрви пилот Канађанин који се бо-рио на француској земљи. Бнд је оборен 1915. изароб-љен, али је усиео да побегне. Сада је пилот. Поручннк Конор је специјалиста извиђач. О заједничком ваздушном промету. Ван сваке сумп>е је, да је ваздушни саобраћај у сваком погледу болш од сваког другог. То је стил за проспекте, али који није никад слагао. Они који се служе ваздушним линијама су једног истог мишљења: један износн њихову једноставност, другн брзину, а некоји опет лакоћу са којом се номоћу њих решава нроблем циркулације. Алп ваздуппш омннбус има још једиу особину, коју се многи не сете да похвале, једну особину која му доноси наклоност рафинираних л.уди, једну особину која је на бази симпатије коју англо-саксонци гаје према авијацији, иуној удобиости; једну особину коју може само жена да оцени по правој вредносги, а коју, осталом, једна жена опази чим седне у авнјон: у ави-јону нема прашине, неизбежног друга сваког другог иутован.а. Прашина, иодмукла, макнавелска непријатељица.. Она чиии од једног купеа гнездо за рђаво расположе- 76 ње. Она елегантну даму претвори у право чудо. Она се нздужн но иутевима као ни мало жељен тамјан нри пролазу аугомобила. Она нанада на грла аутомобилскнх путника бол.е него ли неки калабријскн бандит. Она се увлачи у њихове ноздрве, под н>ихове трепавице, тако неодољиво као нека риава мисао у чисто срце. Она ирља лице, одела, па чак и душе, због љутње коју н {ачива. То је горгона која трује најлепше ствари и сенка. која нада на најсветлије нролећне дане. Еио дакле ремек-дела авијацнје, она је победила прашину: она је узела у своју службу чистаче којима нн један синдикат ие наргђује да ичмеђу сваког зама-ха метлом, нротекне мало времеиа, колико да се обри-ше чело. Небески путеви се велнчанствено одржавају. Једва да се по некн облак провлачи, да би, кад-кад, пу-тницима дао илузију да су из близа видели рај, кога су сиазили некад на некој слици или на насликаиом прозору V некој капели. Ваздушни дилижанс пролазн кроз њнх са ведри-ном, а иза својих шнроких ирозора, путнице, извлаче-1ш и { своје торбнце — ио навицн — огледалце, опажа-ју са чадовољством да се ни нрамен косе није пореме-тио, да им се нос не светли, нити им лице изражава умор. И то је важан разлог због кога их овај начнн нутован.а одушенл.ава. Погледајте елегантну даму која долази на аеро-дром. Она се жури, мало је грозничава и стеже нод пазухом једно мало кученце које лаје. Док јој један чиновник снрема карту и док њен пртљаг — њен мно-гобројни иртл.аг — иде на вагу,-она брзо нрегледа да ли јој је коса у реду под њеним „клош" шеширићем; мало пудера на лпце, мало „ружа" на усне, тек коли-ко да би могла, при пролазу, да занесе пилоте... А затим нде, смешећи се радочналцнма, којих има увек доста пред станнцом, иа асфалтнраи квадрат где је чека нелики биплан пун важности: једаи галантни чн-ионннк пружајој руку, она се нен.е уз покретне стене-ннце, смешта се у сгакленн кавез, брижљиво изабира своје место: „На дну је најбоље, јер се нејсаж најбо-л.е види, али напред је боље, јер вас тамо бол.е Виде ваши сапутници". После, иошто је уживала у емоцнји полетања, '.адубн се у носледн.и роман Рене Голдштајна, илн се чннима тиме да препозна варош изнад које лете, нли склаиа познанство са сапутннцима, знацима, пошто су речи скоро немогуне, или се чак забавља тиме што Не изигравати страх... Најзад, начин на који нроводн своје време, зависи од ње саме. После једног, два, три или иет часова путовања, према томе да ли пут водн ка белгијској иешчаној обали, или класичној лондонској магли, или ка инду-стриској нрашиин Немачке, или ка сунчаним јужним крајевима, наша путница силазн сгресуНи се, можда мало укочених удова, али насмејаног и свежег лица. Ни једне длачице да се дотера, ни трунке нрашине да се одстрани... Скп они, који пошавши са пуно жел.е да виде извесно место нли неко лнце, после три сата вожње железницом, стижу са једном једииом жељом да се загњуре у каду — разумеПе ово задовол>ство. Једна лена жена која путује авијоном личи на скупоцену играчку, коју сте умотали у памук и сви-лену хартију и коју, кад по доласку кући раснакујете, видите нетакнуту у свој н.еној кртости. Јер то је заиста гако трошно, једна жена... Дајемо реч закералу: „Све је то лено, каже он, ако дама која је у питању, није на путу нмала ваз-душну болест..." На то би се могло одговорити, да је врло забавно шеткати се улицама, али ако бн насту-иио земљотрес... Ваздушна болест је један аксндан. Неоспорно да по нека лица на које земљина прнвлачност утиче у већој мери не могу да напусте површину земљнне куг-ле, а да не осете како им се срце окреће. Тачно је да извесне атмосферске нрилике имају на ваздушни брод и н.ене путнике, исти онакав утнцај, као и таласи гас-конског залива на неку лађу. Јер, авај! ништа није савршено на овом свету. По овом принципу, на ваздушна крштења долазе л.удп са џеновима натрпаним колонском водом, мен-тол-настилама, разним дрогама, па чак и флашицом онога о чему се не би смело говорити. Дрхћући ста-вл.ају иоге на карленгу, а ирва им је брига да оду — до места одређеног за олакшање болесника. За ове носгоје две евентуалиости: или су убеђени да ће се разболети, и већ су болесни, нре него што је авијон и нанустно земљу; или ће се изненадити што су тако одпорни и према тој болести од које су се тако стра-iiiно бојали. Заиста, иод новољннм околиостима, ваздушна бо-лест је доста ретка. А они који од н.е пате, наге само зато што фиксирају ногледом врхове крила, чије се треперење, нзазвато кретан.ем апарата, не бн лрукчије ин осетило. Нарпвно да је са свим друга ствар кад је бура. Па и за то греба бити нредисиониран. А што се тиче оних којн јој нздлежу у свако доба — а и н»их нма — нризнајем да ннсу у тим моментима лепи. Инвесно поређење које је начинно несник Фернан Грег, говорећи о бојама којима би се симболички оки-тнла модерна иоезија, а које вам ја, у осталом, нећу ноиовнти, добро би се могло применити боји лица жртава ваздушие болесги. А кад је тај мучеиик млада ко-кета, о којој смо говорили, без сумње да зажали го-рко што инје узела оно место у дну омнибуса, где је ннко не би видео. Један једини лек против тога: отворен авијои. Тако је немогуће осетити ваздушну болест. Они који могу да искористе мали двосед, или јеш боље они који нмају један мали туристичкн апарат, они су за-иста повлашћени. Они имају све радости од авијације а заклоњеин су од свих непријатности. А то је не-могућа ствар у заједничком иромету. Премда постоји један начин, алн не смем да вам га поверим. Не треба ипак претерати.... Ево у чему је ствар: благодарећи заштити не-беској и земаљској, а ове последње су најнотребније, нотруднте се да добнјете место иоред пилота, на сло-бодном ваздуху. До тога се врло тешко долази. Али кад сте већ тамо, какво задовољство. Тамо и највећа љуљања, највратоломнији рему-и, иајјачи виражи, поста-ју врло занимљива игра. Ви можете веровати да земља губи равнотежу, да се небо игра ракетом и да му је авијон лонта, да је ветар побркао апарат са једнои чашом коктела... поред свега тога ви сте спокојни. Ако сагнете главу, добијете шамар — од ветра; ако пада киша и ако нзвучете испод заклона врхове прс-гију, изглгда вам као да су прорешетаии оловом; а Чупени Францусии апијашичар Ле Брикс (у срелини) на аеродрому , .Београд'' ако није много врућина, изићићете из апарата са је-дном малом главобољом. Али нећете бити болесни. Међутим, госпођо, не треба вас пустити да буде-те мучки изненађени. Седајући поред пилота нанустите сваку наду. Никаква капа вас неће заштнтити. Ни тамо нема прашине, као ни унутра. Али збогом локне, онду-лацијо, пудеру, шминко и остало... Аеродром будућности. Лсшоки ареко океана, у почетку израз смелах ч сиортских духова, данас су ирстечс редовног арекоокеан-ског ваздуишог саобраНаја. Век, у коме жавимо, слави иооеду иростора и врсмсна; Евроиа и Амсрика у својим ио-словима траже што тешњу и бржу всзу, коју нс могу да задовоље данашња саобра1шјна средства — авијаиија је та, која ћс дати решење овог проблема. Чланак, који нижс доносимо, иоказује како један амсрички инжињер за-мишљи иловећи асродром, чимс би сс омогућио арекоокеански авијоиски саобраћај. Инжињери конструктори аеро-прнстаништа не ба-ве се само градњом сувоземних станица за авионе, не- го се исто тако труде да конструишу н огромне пловеће докове, где би авионн н хидроавијони могли да слећу и узлећу. Ове нове фабрике забележиће један нелики ко-рак ка решењу важног проблема пристуна у центар ве--ликих градова. Аеронаутички часопис „Апзрог!" доноси поводом тога један члаиак од г. Бушмана, директора техничког сервиса америчког Института за металну конструкцију. Овај инжињер је израдно један план за пловни аеро-дром конструисан у целости од метала. Искоришћујући искуство н коперацију главних кон-структора челичннх лађа, овај нловин аеродром у те-жини од 7500 тона, морао би да гази воду седам стопа тако, да недостатак дубине код нристанншта, где би био укотвљен пловећн аеродром, не би нружао ипкакве тешкоће захтевима пројекта ннжнњерових. У погледу конструкције, марински аеродром је један од најбоље простудираних и најуспелијих типова. На једној, релативно малој површшш, могао бн да пружи све оне услуге и могућности као п један сувоземнн аеродром. Два моста стављена један изнад другога, од челика су од једног до другог краја и слични су са платформом бојних бродова. Пројекат овог маринског аеро-пристаништа изра-ђен је по саветима пуковника X. X. Бел-а, шефа оде-лења које се бави конструкцијом аеро-пристаништл у тргвачком одсеку. Ево његових речи: „Пројектујући остварење једног аеро-пристаниште, мора се водити рачуна да је саобра-ћају једне ваздушне стннице суђено да расте из године у годину, на нрема томе и значај његовог развића и организације мора бнти сличан једној железничкој ста-ници. Једно аеро-иристаниште мора бити окружено јед-ном атмосфером пуном безбедности п сигурности што би уливало повереп.е код иутника." II ако горња палуба на станици за атерирање може бити израђена према иотребама, искуство нам каже да је поврншна од 300 м. на 60 м. довол.но <а добар атерисаж. Крута и јака структура као што је бе-тон, има међутим за атерирање великих особина гип-кости које долази од прннцнпа нловности пловног аеро-дрома нриближујући се у многоме условнма <а атери-рање на палубама „Саратоге", „Лексингтона" и другнх лађа-носача авијона. Палуба, на коју слећу авијони, пот- — 78 иуно је слободна. У центру, са сиаке стране палубе предииђено је ио једно нспупчење од 3 метара у преч-нику, на сваком од ових је конструнсана по једна те- раса око 30 м. ду-гачка, одређена за у-потребу путннка или посетиоца. На крају сваке од ових нлат-форми, постављена је но једна контрол-на кула, а испод о-вих се налазе мага-цини за резерву. Што се тиче осветљења, један нов проналазак омогућава управља-ње фаровима. Тако њнхови зраци су пројектовани у прав-цу ветра или у прав-цу атерирања авијо-на, док светлост са стране довољно о-светљава место од-ређено за атерира-ње. Једну до две ми-ље у около иростор је осветл.ен једном серијом светиљкн стављених по кот-воказима на 160 м. удаљених једне од друге. Место да слу-же као пловећн еле-менти понтони су употребљени за сме-штан.е топлоте, свет-лости, моторне снаге, резервоара за бен- ">-1 1 4 л Јет „Графа Цеиелина": бацање радио интене. зин, за гас и воду, за магацине за резерву и осталу употребу. Захваљујући оваквој коиструкцнји, онасиост од иожара је сведена на минимуму. Читаиа сернја ре-зервоара са водом иалази се дуж палубе за атерирање и доње палубе, а може се ставити у нокрет са обадва краја палубе. Да бн се олакшало спуштање и узлетање п да бн горња палуба могла да буде што слободнија, два елеватора од прилике 33 м. на 22 м. везују две па-лубе. Један иарочитн расноред омогућује да се успо-ставе друге две дизалице за путнике. Горња палуба, која је удешена за службу, има површнну од 60.000 ма и, благодарећи крутој конструкцији која подупире платформу за спуштање, на целој снојој дужини не пружа никакву сметњу. Аеро-станица, која захвата површину од 65 м. на 33 м. налази се у средини палубе за службу, и са два своја спрата даје сие оно што пружа н једна сувоземна аеро-станица. Ту ће бити и један хотел пристојннх димензија, кућпца за команданта, за пнлоте, клубске сале, собе за помоћ у случају опасности; један ресторан, сала за игру, биро-и за карте, сала за пртљаг, чекаонице и нај-зад једиа метеоролошка станица. На сваком крају тога аеродрома једна велика тераса у внду сплава служи за пристајање летећих хидро-апарата или амфпбија и за силажење путника н истовар поште и робе. Анарати се спуштају на те сплавове, помоћу неке врсте трамбулине. Две платформе, конструисане на дну иснод саме станице, служе за искрцаванЈе путника. Једне широке степенице иду са тпх платформн у чекаоницу. Ту се налази један слободаи простор од 22 м. ншрине који служи за склан.ање лађице или чамаца које доводе путнике. Један нов врло нрост систем котвљен>а омогућава да се аеродром поставп у правцу одакле ветар долази, па чак и ако струје и таласи отежавају маневар. Ето како један Амернканац схвата маринско-аеро-пристаниште будућности. Две нас вс ... Кад је већ реч о мегдану, допустите ми, го-снодо, да и ја нспричам један. А то је био мегдан над мегданима, једног јунака над јунацима!... Тим речима изненади друштво младн поручник авијатичар, који дотле ничнм не скрете на себе пажњу. Док се припремао за реч, лнце му оснпаше танко ру-менило. Почесмо га с неверицом загледати... О надјунаку и надмегдану! Па то је нова ствар и поред свеколике неосетљивости према бескрају херој-ске саданш.ице, у којој је сваки трећн учесннк јунак а сваки десети — величина; у којој се, међу армијама ју-нака једва назиру гомилице пузаваца и шићарџија. Таква би прича била радосно поздрављена и на много угод-нијем месту но што је воз профијантске н убојне спреме, којим смо путовали од Вертекопа за положаје. Сем тога указала нам се прилнка да чујемо штогод нз пло-.•шдбе по ваздушним висинама и борбе у зраку. Знамо толико, да су нам у авијатици најидеалнији борци, али о борби на ширинама ваздушног мора — нико ништа. Не указујемо им иикакву нарочиту пажњу, јер их никад и не разликујемо кад се нађу међу нама. На њиховим :е гледају... униформама још нема нарочитог обележја. А н.ихова скромност и свест о нотреби најчистије жртве ие дају од себе никаквих знакова. Артиљеријски официр је сасвим случајио открио међу нама једнога од њих, и одмах, врло вешто, стао изазивати. Погодио је на врло осетлшво место, те ја,. а вероватно и остали у друштву, већ осетисмо значај класичних стихова: „Кад полубогови ишчезну са стазе, Тад богови слазе..." Заустависмо дах. И он ноче. * Ни десет дана нема од тог догађаја. Кад не бих имао безброј сведока, тешко бих се икад усудио да ово причам. Али сам уверен да се из душа хиљаде на-ших јунака, и толико исто и непријател.а, никад неће избрисати из успомене двадесет четврти јуни, светске ратне године — над Соколом. Бнла је заиовест да се изврши реглажа артилериј-ске ватре и да се узму сиимци непријатељских осма-трачница са оног злогласног каменог зуба што се зове — 79 Соко. Задатак је био обичан и пао је у део једном врло смелом пилоту и мени, као осматрачу. Наш је апарат ■ старог типа, познати Вам „Фарман", који се још једино употребл>ава за бомбардовање. Велнки је па може да примн доста експлозива и, заштићен апаратом за го-њење, употребљује се за овај посао још доста добро. На облпжњим секторима, у исто време, имало је да врши сличан посао више наших апарата за осматрање и гоњење; с тога нам није била нужна засебна нратња. ■У осталом и да се појави непријател.скн авијон за го-њење, могли смо имати времена да му умакнемо. Задатак смо извршилн брзо и лако. Били смо већ у повратку кад се наднесе над паше линије, иа истом , месту, а свакако у истом циљу и један непријатељски апарат. Био је на велнкој висини и артил.ерија га није могла да отера. А тог часа није се видео у ваздуху ни ; један наш заштитник. Приметисмо неирнјател.а једновремено и ја се ипак 1 'изненадих кад мој пилот стаде окретати апарат и узи- ' мати виснну и брзину за напад! Познавао сам његову одважност, али сам знао и околности, иод којима се упушта у борбу. И опет се осетнх ионосит, јер се у внсини не мисли иа смрт, пошто смо увек у њеном крнлу. Иза непријатеља, који се удубљивао у свој посао осматрања, пловио је један иенушав облак, развијајући ! се брзо у свнма димензијама. ПЈто је наш апарат узимао I већу брзину, све су нас оштрије били ваздушни галаси. Наша артиљерија нрекиде паљбу и мој пилот окрете митраљез и скреса... Неколико секуиди но том, непријател. пови крила, угаси мотор и страховитом се брзином стропошта на хил.лде метара нспод нас. Поново га упали иа време н клисну безобзирно натраг. Мало вероватно, али наш протнвник беше побеђен. ! И мој пилот већ поче окретати натраг, кад из пенуша- ! вог облака, неочекивано испадоше пред нас два не-пријатељска ловца. Били смо у врло критичном иоложају. Неприја-тељи су, очигледно, хтели да освете свога пораженог друга; још је очигледније било колико су им околности гарантовале за нотпун успех. Једино нам је остало да н ми покушамо да се спасемо наглнм падањем н, ако го усие, да се хвата ниско равиица Моглена. Ако, ра-зуме се, и за то ннје било доцкан. Морам признати да се запањих кад мој пилот окрете апарат на нрвог противника. Кад са исправи, устави га ! за часак па ми довикну: — Две нас војске гледају. Срамота је побећи с мегдана... Па пусти мотор, а под његовом руком цикну ми-траљез. Непријатељ се одазва и нолете на нас„ На од-сгојању од које стотнне метара круже два апарага и кркљају два митраљеза... Две минуте, две вечности.. Наш се апарат устремн на протнвника и,„ мени се учини да се сударисмо... После неколико секунди, кад потражих оком не_ пријатеља, ои је био хиљаду метара испод нас и перјао свом снагом у правцу Прилепа. Трећи непријатељ као да је оклевао. Изгледало је да не схвата ову мађијску победу. Али мој друг не оклеваше. Један полукруг па опет у — напад. Немац отвори ватру и дрско кидиса. Две ваздушне неманн носила су два бескрајна гнева у безуман судар!.. Секунд, два... Језа ми пође из пета, уз кичму и, у врху десног ува, стеже ме грч. Хтедох да зажмурим кад Не-мац потону... Једва га нађох. Дубоко испод нас, кривом линијом хватао је прилепску равницу. А кад наш митраљез по- г. Орсстије Крстић, иретседиик оиштине у Тсшопу, рез. наздухои. иаиешан-иилош. беднички затрешта ваздухом, нри одблеску сунца, још се, у даљини, назирао сјајан реп непријатељске рибе... Изнад Сокола наш апарат описа три лука па крете натраг. Неколико ватрених цветова расу се око нас. Из њих искочише бели, лепезастн облачићи. Позади наших линија, из сенке Кајмак-чалана, с тешких бате-рија нодиже се пламен. Па дим... Сунце клонуло; брда већ бацају џиновске сенке Могленом. — Ваљан дан! — рече ми пилот, кад пред ханга-рима устави апарат, избушених крила. — Сјајан! — одговорнх и загрлих га. * Желите да му сазнате нме? Оно је збиља тако скромно и тако лено. Зар не: Орссшије Крстић, ђак-наредник пилот... Али гле! Ево нас поред наше гараже. И наш мали, војнички воз писну, а мн у пролазу поскидасмо капе. Војнште, 25-УН-1918. „Ратни Дн1?н1шк° бр. 200. Саиа Дринчић. — 80 — Трећепозивци и први наши аероплани. Одмах по објави рата 1914. године, Вандухонловна Команда, чији је командант био инжин.ерскн мајор Ко-ста Милетић, добије наређен.е да се крене за Ваљево. Два анарата бппласа и један моноилас тина Блерио одмах сиаковасмо; балонско одељен.е снремило се та-кође за иокрег и другог дана угурасмо се у воз на ста-ннцн Црвеног Крста код Ннша. До Влл.ег.а путовасмо два дана. Ту утоварисмо аероплане на кола, ударисмо од станице ка начелству па окренусмо лево улицом која води за Мионицу. Свет за нама као да иду сибирскн медведи! После пола са-та стнгосмо на Дабића поља. На једној страни смесги се аероиланско оделен.е а на другој балоиско. Сутра дан нодигосмо хангаре и почесмо да монтнрамо аеро-плане. Кад је све бнло дотерано у ред, пилоти капетан Станковнћ и поручник Томић ночеше да лете ради тре-наже. Нз општине Вал.екске, по наређен.у Врховне Ко- | манде, добош је лупао по целој вароши, да су стигли наши аеропланн п да се на н.их не пуца. После неколико дана Врховна Команда нареди да један аеронлан нзнршн извиђање у нравцу Срем. Митро-вице, а други у праицу Бзсанског Зворника. За Мп-тровицу бн одређен да легн канетан Станковић са из- ј ниђаћем поручником Новичићем, а за Зворник поручник Томић, сам на монопласу. Аероплани се кренуше одмах но добивеиом наређењу. Њихов повратак очекивали смо најдал.е кроз 2'/2 часова. Међутим, нрође два, на и ; •гри часа, а аероплана још нема. Нервоза у ескадрили већ је почела да иаступа. Командир капетан Илић нер-вочно се је шетао по аеродрому, сваки час загледајући у небо. Ускоро се сви војници окуиише на терену. Дође командир балонског оделења капетан Југовић, стнже из варошн н командант мајор Милетић. Прође 5 часова, а апарата ни од корова. Командант крену у штаб и на-реди да га нзвесте чим се аероплапн буду вратилн. Ме-не послаше у Врховну Команду, да се нзвесгим, да се ј нису аеронлани сиустили на нашу територију. У Врхов-ној Команди дочека ме један артиљериски мајор, који ми рече да у Врховној Команди нису добнли још ни- ј какву вест о аеронланима. Кад сам се вратно у ескадрнлу било је 7 часова. Командир нареди да се спреме ватре, ако би се апарати Ј случајно вратилн. Мени пак нареди да опет идем у Вр-ховну Команду и да се не враћам без извештаја. Јавих се истом мајору у Врховној Команди. Он ми даде једну ; столицу н заповеди: „Седи ту иза врата па ћемо ви-дети". Прође 8 часова нема нншта, 9 часова ништа, 10 часова опет нишга. Ја почех већ да губнм наду да ћу са шати што о аеропланима. Мајор ме оиет једнако ис- ' нитује којекакве ствари из авијације: — „Па добро, реци мн ти је си ли се ти во шо на аероилану?" — Јесам, од-говарам ја. —„Па јели страшно?" — Како да није. Чим се днгнете у ваздух, коса се накостреши ко брезова метла. још да не дају кожне нанталоне, било бн бру-ке. — Мајор чисто не верује, вртн главом и чуди се. ј Разговор наш нрекиде звонце на телефону. Мајор скочи н ухвати за слушалицу и погледа на сат. Било је већ близу поноћ. „Ало, овде Врховна Команда. — Шта? Занлака. Јест, Врховна Команда? Ало, чекајте. Оди ти овамо." заповеди он, на ми пружи једну слушалицу. Ја приђем, узмем слушалицу у руке, прислоним на ухо и чујем овај разговор: „Овде начелиик станице из Завла-ке! Молим Вас да ли се налази у нашој војсци арти-љериски кап. II кл. Живојин Станковић и артиљериски поручник Војислав Новичић, авијатичари".— „Јест налази се — велн мајор. — Овде је код мене војник нз његове јединице и чека цело вече да се јавн шта је било с њиме." — „Они су овде код мене. Палн су око Осечине у једну н.нву. Тамо су их ухватили војници, који чувају ћуприје н пропусте, везали их и дотерали к мени. Ја их чувам под јаком стражом". — „Слушајте— нареди мајор — одрешите их одмах!" — Ја замолих мајора, да нареди да се капетан Станковић јавн на телефон. Не нотраја дуго времена кад по гласу познадох капетана Станковића. — „Ало Врховна Команда! — Је си ли ти Жнвојине."—„Јесам."—„Овде један твој војник који чека да говори с гобом." — Мајор ми нружи и другу слуша-лицу. — „Ало! Је сте ли ви г. каиетане?" — „Ја сам. А којетамо?" „Овде Мпка".— „Слушај Мико! менн је ие-стало бензина и морао сам да се спустим код Осечине. Иди, саопшти командиру, да нам пошал.е 4 канте бен-зина, да би се могли вратити у ескадрилу". — „Разумем г. канетане!" Све трчећи појурих у ескадрнлу. Иснод једног ве-н.ака, којн је служно офнцирима као менажа, седелн су канетан Илнћ, Југовић и норучник Веселиновић. За-бринути седе и ћуте. Чнм ме спазпше почеше ме рас-питивати са нестрпљењем нгга је са аеропланима. Ја им саопштим мој разговор на телефону са кап. Стан-ковићем. Капетан Југовић одма предложи командиру да он лично пође у Осечину са лакнм артиљериским колима са четвором запрегом. Командир пристаде н у један саг-ноћн кренусмо са 4 канте бензина и потребнпм алатом. Самном седоше у кола Ципов, Микелић и Зелић, меха-ничари и још један војник. Напред је јашио кап. Југовић аа својој Ласти. Кроз Вал.ево ишли смо ходом, али чим изиђосмо из варошн канетан Југовић ободе Ласту и појури, а ми за њим нравац Осечиие. Кола јуре у најве-ћем трку; ми се тресемо унутра као коминри, Зелнћ дебео на му није пријатно н једнако внче војнику Спаси који је јашио на предњој заирегн: „Лакше Спа-со! Лакше ичгинућемо сви! —„Морам да терам" — од-говора Снаса — „ће нам умакне госнон капетан!" — Ја се ухватио за шараге као пијаннца да не бих излетео из кола. Милекић једнако кукуриче као иетао. Зекић је опет знао да лаје као овчарски г.ас. — Лани Зељо, бре мало! вичем му ја — биће тн лакше! Зеља поче да лаје: ав, ав, ав! а кола се тресу н скачу као бесна. Путем смо наилазили на војнике 5-ог пука, који су у гомилицама ишли на положаје Цера. Дуж целога пука на сваком мосту и пропусту поставл.ена је стра-жа од стараца последње одбране. Код једног већег пропуста било их је неколико. Један од њих био је на иропусту с иушком о рамену, а његовн друговн седе-ли су недалеко око ватре и разговарали. Ту се зау-стависмо н капетан их унита да ли им је нознато штогод о аероплану, који се спустио у њиховој околи-ни. — „Шта вели? — Неопран?" питају се старцк. — „Аероплан"! понавља капетан Југовић. — „Ова, знаш, ми смо чули да су ови наши један чвабски данчнфт уватили тамо горенак, близу Осечина!" одговори један — 81 -- од љих. После четврт часа стигосмо код другог про-иуста. Опет се чаустависмо, опет их капетаи Југовић запита: „Јесге ли ви видели неки аероплан овде?" — „Шта, нелп море?... неопран?" — „Аероплан!" понавља капетан Југовић, лупкајући Ласту по сапима корбачем-— „Шта ли му је то неопран?" — пнтају се они у чуду између себе. — „Данчифт, данчифт!" виче Милекић из кола. — „А! Даичифт". Гракнуше свн у један глас. — „Ова, знаш, |ест уватила ова горња стража један чва-иски данчифт у Милковој шиви". И заиста, кад изађосмо из једне окуке, указа нам се аероплап у једној н>иви покрај пута. Било је већ 4 сата и ночело је да свиће. Ми поскакасмо са кола и канетан Југовић дотера коња до апарата и упита старца који је чунао аероплан, где су официри, мислећи на капетана Станконића и поручника Новичића. — „Је л чвапски?" ннта стражар. — „Каки швапски бре! — То су наши офицнри!" — вели капетан Југовић. — „Море мани се ти тога" — велн чика — „нранцате швабе! Обучени у кожу ка мечке!" Зелић, који је говорио од-лично француски, рече пешто капетену француски. Стра-жари се згледаше међу себе као и неколико војника о. прекобројног пука, који су једнако у пролазу за положај свраћалн у њиву да виде чвапски „дап-чифт." — „Море л>у-ди, ма реко би да су ово чвабе, видиш како чванскн џакају и имају одело од коже ка и они што их јуче чаробнсмо!" рече један од њих. Заиста и Зелић и ка-петан Југовић има-ли су на себи ко-жне капуте. Чим ка-петан Југовић приме-ти да је њихово др-жање изазвало сумњу код стараца, он сјаха с коња, скиде свој кожни канут н на његовим раменима указаше се капетанске еполете. Видећи пред собом српског официра старци промепнше мало своје држање, али опет гледају нас са извесним неповерењем. — Капетан Југовић им прнђе па их запита где су официри. — „Ама знаш — речеједан старац — ако си ти наш официр, баш да ти кажемо". — „Па пего чији је" дере се с пута Зелић. — „Је-сам, јесам. Ја сам српски офнцир! Па зар не видите српску униформу" одговори капетан Југовпћ. Уплетох се и ја у разговор. — „Море не знаш ти ништа моје дијете. Тако су се и они јуче преобуклн у наше офпцнре. Чваби, моје дијете ннје веровати! ђа-во је чваба! у сановнику и рожданику пнше, да је чваба и кишу измислио — вели чнча." Капетан Југовић упнта чичу хоће ли да нам ис-нрича како је ствар текла. — „А нгго да нећу. Бог с тобом. Кад сн наш како велиш". Ми опколнсмо чнчу и он поче: — „Знаш, ова ја сам јучерке био код пропуста. на стражп. Моје друство текем је ручало, кад на један-пут нешто зазврја у небо ка зол>а. Један од наших дру-гова вели: Море људи чујете ли како нешто зврји на небу ? — Море, како небо! — вели други — то је бумбар ноде у стрњику. Мецко се ућута па јопет поче сне јаче н јаче. Почеше горекана внше и с нушке да нуцају но друму. Ми, вако знаш, стали, па се загледали један у другога. Шта ли је сад? ка вељимо. Да нису чвабе пробили вронт. 'Гекем Јовица из нашег друства погледа у небо и ви-киу: Ено га! — Кога бре? упита наш командир, — чвапског данчифта —• вели Јовица. К' оружју, нродера се наш командир Стеиоје. Дочепасмо пушке. — Пуцај! вели Степоје. Почесмо да пуцамо. Данчифт поче све јаче да зврји ка воденица поточара, па право на нас ка смушен, ћер му чвапску. Неки од друства не хте да га дочекају, већ бјеж! па у стрњику. Утече и комаиднр страже. Останемо ја и ови вод, Томо. Удвостручимо мн ватру, текем се данчифт ућута, па нолако иде и једнако се навија ђа на једну ђа на другу • страну, иа лет, лет, ка неко пиле, н па-де воде у Мил.кову н.нву. Из данчифта почеше да изилазе чвабе обучене у ко-жу ка мечке. Очн ка у буљине. Ми потрчасмо њима ви-чући. Стој! Предај се! Пуцаћу! — Шта се дерете матори магарци! виче онај један чвабо. — Ми смо српскн офиии-ри, нисмо швапски.. — Нећеш га мајци преварити! Не! велим му ја. У том стиже и командир Степоје са осталим друством нз стрн.ике и внкну: Везуј! Милентије и Ђуро скинуше кани-це са себе и везаше чвабе. Онн један чвабо, ирава, шаш, нека крвопија, а они други неки добар човек само се смеје. Деде, тн, Милентије! нареди Снасоје, отркни п викни претседиика општине Мил.ка да дође овамо. Ама реци му да смо уватили чвабе и један данчифт. Нек пожури могли би нх зараиа побити п затрпати. — Милентије оде. Не потраја дуго кад ево ти Миљка. — Помоз Бог Степоје! — Бог ти иомогао! — Ђе га уватисте? — Ево баш воденака у твојој њиви. — Па шта да радимо с њима? вели Миљко. А шта можемо друго него да нх побијемо и затрпамо — вели Спасоје — а данчнфт да пошаљемо у Вал.ево у Врховну Ко-манду. — Чвабе иребледеше ка восак па се само но-гледаше. — Море неће да буде добро вели претседник — оиај знаш, да се не љутн начелник војне станице у Занлаци што смо њих побилн, а нисмо га питали. — Море убите те чвапске џукеле — вели један господин што учи у Београд за инџинира. Воде дошао код родбине Алманах 11 — 82 -- вели — чкола накл>учана зато, што чвабе бију ич гопове у Биоград. Море немојте л.уди! вели нретседник — него да њих отерамо у Завлаку начелнику, а он тамо зиа закон ратни иа нека им суди. — Па ајд, како ти кажеш, Мил.ко! — велимо ми. Чвабе кад то чуше мало се ка би реко, новратише. Степоје ностави мене и мог другара да чувамо овај воде данчифт, а сам са четири човека отера чвабе вечане у Завлаку". "Гако овај старац чаврши сноју чудновату нричу. Канеган нам нареди да останемо код анарата а сам са колима оде у Завлаку по пилоте. После оног силног трескан.а на колима осећали смо се уморни, те сва тројица часпасмо нод крилима аероплана. Ко зна докле би снавали, да нас војник ие пробуди, јер је приметно кола на друму која се вра-ћаху ич Завлаке. Уз прнпомоћ сел.ака, којн су дошли и.ч околних села да внде аероплан п војника нзнелп смо готово на рукама аероплан преко разваљених плотова на један мањи плато одакле је аероплан могао деколирати. Кад псиратисмо анарат, нриђе нам један дежмека-сти чичнца и позва нас да се мало нодкрепимо. Ми радо ирихватнсмо његову понуду. Сељанке беху донеле две вруНе нроје, један заструг кајмака, један снра, два ие-чена пилета и ракије. Чутура иоче да шета од руке до руке: „Спаси Бог!" рече Милун, онај старац што доказиваше да је „ухватио данчифт". — На спасеније! — одговорих ја. — Море Милуне — нашалих се — реНн ћу команданту да те предложн за орден Марије Стојкове. — „Па и ираво је! Вели Милун. Зар смо се мало мучнлн!" Не. Вердену у ескадрили „Роде" Када ме носле дуге вожње по ненознатим дру-мовима верденског сектора мој командант доведе у ескадрилу, био је већ мрак. Фебруарски, нлажан снег вејао је и засииао унорно. Гацао сам до колена, кора-чајући за командантом, једва назирућн у мраку његову широку н масивну силуету. Био сам уморан, нрозебао и узбуђен. После толико напора моје су жеље биле остварене. Ту сам најзад. Влага шго у мозак улази. Ниско црно небо. Потмула тутњава која се ваља и претура свуда у наоколо по мрачном хоризонту. Та силуета што се са муком тетура предамном. Верден, црни, херојски Верден, Са емоцијом свештеника који први нут ступа у цркву над црквама, газио сам ио раска-љаном, разривеном тлу. Разбојиште над разбојиштима, са визијом ужасних агонија. царстно смрти без наде, највиши жртвеник људског самоодрицања, крајн.и врх ратничког мужанства. Погурих се у мраку још више п пипнух руком, под мокрим огртачем еполету. То је била стара епо-лета металиа, отврдла и иоцрнела као руске иконе. Њу су прале кумановске кише, пекло брегалничко сунце, засипале мачванске нрашине, ледили албански мразеви и шибао ветар могленскнх висија. 'Гврде су то биле еиолете, као окамењене у свом облику. Сину изненада разгрнут улаз и мн ступисмо у огроман, топао, осветљен шатор. Шесет младића сгаја-ло је у полукругу. Шесет бораца најславиије ловачке гпуне, елита француске авијације. — Господине иоручниче, рече мн командант, по-ставивши ме у средину круга, желим да вам искажем, у име мојих иодчињеннх другова, сву срећу, што је нама принала част да примнмо у свој круг првог сри-ског официра на нашем фронту. А затим окренут Французима: — Господо, позивам Вас да поздравите униформу ове славне војске о којој смо до сад само слушали и којој смо се толико дивили. Шесет руку полете као једна салутирајући. То вече, када сам утулио свећу у шатору, пољу-био сам у мраку своје старе, неугледне енолете. .....Једнога дана пред вече, ишетам с једним другом до оближн.ег села. Село је бпло порушено и пусто. Само један старац држао је у још одржаном нодруму малу кантину где су навраћали нрозебли вој-ници да се огреју и подкрепе. Ужурба се чича око нас, намести нам расклима-тани сто н седе сам да ноније чашицу рума. — Је л' госиодин Талијан? упита он после неког нремена, гледајући моју униформу. — Не, никако, рекох смејућн се. Погодите. Он иоче да набраја: те Португалац, те Рус, те Белгијанац, очигледно заинтригиран. — Господин је, умеша се мој друг да му иомогне, официр онога народа који је у овом рату највише про-патио, показао највеће јунаштво и____ Ви сте Србин, прекида га чича и нружи ми, скидајући каиу, своју сиву, жуљевиту руку. ____На Француском фронту било је нравило да сваки авијатичар који обори противнички аероплан, но-днесе одмах писмени извештај са тачним назначен.ем места и времена где је н када нротивник нао. Осим тога земаљске осматрачнице пратиле су све борбе у ваздуху и слале такође све извештаје. Тек када би се нзвештаји авијатичара н земал.ских осматра-ча у длаку поклапали, акијатичару се признавала нобеда- У то време капетан Гијнемер био је на врхунцу слаке а тадан.н н.иоручннк Фонк почео је већ ди пада у очн својнм изванредним врлинима, које су му доцније донеле највећу славу коју је ваљда икада један ратник стекао као обичаи борац. Гијнемер је бно сан.алица, повучен у себе, бле-дога правилног лица са великим мрачним очима. Све његове мисли и душа биле су горе у небо у коме је односио победе, у коме је најзад и сам нашао смрт. И ако слабог здравл.а. он је летео но неколнко сати дневно, напрежући до крајних граница сноје физичке и моралне силе. Победе Гијнемера стицане су крваво. Пноручннк Фонк, сушта иротивност, мали, окру-гла, леиш.а лица, са плавим насмејаннм очима. Увек нод руку са неким од другова. Волео је да прича, али му је у томе јако сметало муцање. Доцннје, носле рата. као нпродном иосланику, ова мана имала је много нез-годнијих последица. Он је летео ретко два, три пута — 83 -- преко иедеље, али се из лова никако није враНао пра-зиих шака. Док се Гијнемер враћао уморан, са аеро-плаиом изрешетаним куршумима, празним митрал>езом и исцрнљеним резервоаром бензина, Фонк се снуштао несело, јављајући се уобичајеним сигналом, дајући мо-гору нише н мање гаса: Ррррм____рррм • • ■ • рррм ■.•• Ррррм____рррм____рррм____ Победа! Победа! Победа! И никада ип једног метка у аероилану а на сваки оборен аероплан свега по два, трн избачена метка. Гијнемер је био херој над херојима, Фонк мајстор над мајсторима. Рекох, у то време Фонк је бпо тек у почетку а Гијнемер на врхунцу своје славе, и Фонк је, као и други гледао у Гијнемера као у неко више биНе. Командант груне, мајор Брокар — најлепши тип авијонског команданта, први који је разумео да се аиијатичарима не може командоватн као осталим војни-цима, јер су то, на крају крајева добровол.ци који ипак ураде и жртвују се онолико колико сами то хоће илн колико командант уме да створи у п.има расноложен.е и потребно одушевљење — мајор Брокар, рекох, нри-родно, имао је неограннчено новерење н у Гпјнемера и Фонка. Они су бпли његова слава, челенке његоне групе. Једнога дана враНали смо се као и обично са летења и један но један улазили у велики шатор, т. зв. „Г1. С." — штаб команданта где смо писали извештаје. Уђе Гијнемер. ОиоЈ (1е поиуеаи? запита као обично мајор Брокар. 1Јп ВосИ !>иг 1.а831§пу а 101а — рече Гијнемер. Затим уђе Фонк: Ш Восћ §иг Гаљицпуа 10'", шоп соп)шапс1ап1. Ми се свн згледасмо а мајор Брокар пребледе-Дешанало се у другим ескадрилама да рђави авијати-чари ноднесу лажне извештаје, јављајући да су они то-бож оборили аероплан који би случајно видели да пада обореи од другога неког авијатичара, али да се тако нешто деси у н.еговој, славној ескадрили и го између његова два најбоља ловца — то је бнло иесхватљиво. Он није зиао шта да мисли н био је поражен. Цео дан прошао је у мучном расположеи.у. Мајор Брокар ннје се нојавио нн за ручком. Мн смо дискретно нспитивали Гијнемера н Фонка, и сваки нам је подро-бно описивао борбу, али су се причања обојице чудно-вато ноклапала. Борба у облацима са бипласом типа Румплер; непријатељски апарат занаљен после неко. лико метака — све се иодударало тако, да смо сви Ескадрила Срсбиишс Упрапс Аеро И.чуСа билп збуњени. Очигледно је било да је оборен један нсти апарат, за којн је сваки од њих н Гијнемер н Фонк мислио да га је он оборио. И са претпоставком да је један од њих био у нростој заблуди, ствар је била крајње непријатна. Исто нече били смо сви на окупу око штаба, да чујемо извештаје осматрачннца о обореним аеропла-нима. Одједном из шатора излете мајор Брокар.... — Капетан Гијиемер! П-поручник Фонк! — Изволте, Господине мајоре! — Честнтам Вам. Вашп јутрошњи изиештаји но-тврђени су. Ето шта нам јавл.а Армнја: „Осматрачница бр, 10, 12,16. другога сектора и.з-вештавају да су данас у 10,45 код Ласињи оборена у иламену, једновремено, два извиђачка аероплана бипла-са, тииа Румплер". Апијо/ш Друштва .:а Ва.:душни Саобраћај Фабрика авијонских мотора С. ВЛАЈКОВИЋ и КОИП. БЕОГРАД Фраицуска улица број 63. Мотори: N2 — 60 к5 N2 — 85 к5 N2 — 120 к5 ♦ ♦ ♦ ■ ♦ Аксвоуа !оуагпа па аи!оток>в1у а 1е!еске то!огу Ј. и/АИЕВ & 5Р01 РРАНА XVII - Јјпотсе Мо!огу: N2 — 70 к5, N2 — 90 к5, N2 — 120 к5, Уеда 85 к5, Уепи5 110 к5, Маг5 145 к5, Педи1и5 180 к5, Саз!ог 240 к5, ЈирНег 480 к5, Д11а5 600/700 к. 5. — 85 ВРВГЕ-Хиспано -650 к.с. победник утакмиие Мале Антанте и Пољске. ПОБЕДА ЈУГОСЛОВЕНСКЕ ЕКИПЕ на утакмици Мале Антанте и Пољске задобивеиа је са авионом Бреге конструисаним од Југословенске националне аеронаутичке индустрије у Краљеву. Каиетан Шинтић, при повратку у Нови-Сад после своје победе. Фабрика Бреге у Вила Кубле-у Адреса за телеграме: Вге&а\чои фабрика Бреге у Краљеву Адреса за телеграме: Брејусла Седнште друштва: Раг1$ ХУ1™С 115 гие с1е 1а Ротр НЕОЦЕЊИВО ИСКУСТВО 26.000 мотора, који претстављају укупну снагу од 8.000.000 к.с. конструисано утокуод23 год. Сјајан успех: Интернационална утакмица Велике Издржљивости - Светски Рекорди Даљине — Париз — Мадагаскар — Пехар Бреге-ач— Пехар Мишелин и т. д. 1Јпе ехр6г1епсе 1п^да1ак>1е: 26.000 то*еигб, гергезеп^ап! ипе риЈб-запсе 1о1а1е сЈе 8.000.000 С\/ сопб1гиНб сЈериЈб 23 апз. — 2ХШЧ.АI - - Ое$ 5исс&5 4с1а1ап1$: _______ Ое< то!еип Сопсоигб 1п1егпа1'|опа1 <Је СгапсЈе ЕпсЈигапсе - РесогсЈб МопсНаих сЈе 0Ј81апсе - РагЈб-МасЈадазсаг - Соире Вгедие! - Соире МЈсНеНп, е1с... Иотори есопопнаие!, гоК>и$1е$ еконоиични, издржљиви: са којима су снабдевани апијони ,1'АЈг 11п1оп"-а на линнји Лондон—Париз-Марсељ и ноји - кећ 10 го-дина — одржавају са савршеном сигурношћу уведене од Генералне Аеро-Поштаисне Компаније линије: Францус-ка-Мароно. Францусна-Сенегал. Францусна-Јужна Амзрнка: најдужуваздухопл.лнннјуодрж:васа 100" „рзгуларностн. Фабрике Рено ВШапсоиг! (Зејпе) ^иј едшреп* 1ез аујопз ди зегујсе 1.опс1геб-Рапб-МагбеН1е с1е ГАЈг 11пјоп ех диј - сЈершб 10 апб - аззигеп! ауес ипе геди1агИе раг!аИе 1оиб 1еб бегујсеб биссебб'|уетеп{ сгееб раг 1а СЈе 6епега1е Аегоброб1а1е : Ргапсе-Магос, Ргапсе-бепеда!, Ргапсе-Ате-гјдие сЈи бис! : 1а р1иб (опдие Пдпе аегјеппе сЈи топсЈе, с1еббегује ауес ипе геди1ап!е с!е 100 0 0 / <Ј 51И ЕХ ПЕИАЦкТ ВВиАИСОиВТ (ХеШе? с* X Авијоии и хидроавијоии 1.еО V/. т '6 *г Авијоии Девоатии Вомбардерски апијон 1*е0 20 Вп. 3 Апнјои .:и Ваадушни Саобраћај „СоМеп Кау" Лоиачки Авијон */). 2/и Хидроавијон ,ш Вавдуиши Саобраћиј 1.с0 Н. 24 Хидроав.-Амфибија .ш обал. извиђање 1.сО Н. 23 Администрација и продаја: 66 Кие ВоЈбЗЈеге Рагј« — Те!. Ра§8\- 03-88. 03-89 Биро за Студију и Атељеи: 2. СЗчај (1е 5ете Аглепкчи! 29. Кои1е бе 1а Ке\о11е ће\а11оЈб Регге! Атеље за монтажу: Уј11асои1>1а\- — 88 -- Лвијатички објектив Серија Олор ГЧт,8 50М 30С1ЕТЕ О'ОРТ101ЈЕ ЕТ ОЕ М&САМ01ЈЕ ОЕ НА11ТЕ РВЕС1310И (Апсјепб Е(ађ1ј$$ешеп{$ 1асоиг — ВеПШоО 125 а 135 Вои1еуап1 РА\/01ЈТ (Рагј$ 20- > Снабдевачи француског министарстна Рата и Марине као и других већих страних држава. Стереотопограф „РоЈуПНегк' Проспекте и ката-логе на захтев ша-љемо! Трг. регисгар 105874 Адреса за гелеграме: 80шћег1Ј05. Рач. Поштан. чека Париз № 972-72 Телеметри са нодударношћу од 5м. базе $ О М којим су иаоружани крсташн од 10.000 тона. Телеметри са коинсндансом за све базе н Стереоскони Перискоии за нодморннце. Сеизмографскн и Геодетски апарати. Мнкроскоии. Објективн за анарате за внзнран.е. Фотографски Апарати и Објективн „бот—Вег11но1" Стереоскоискн телеметар за оазу од 3 м. за контра-авијонску одбрану, нримљен од стране француске владе и многих других држава. Телеметар са нодударношћу од 4 м. базе $ОМ, којим је наоружан сва-ки крсташ од 8.000 тона. — 89 — ©бвба9бвбаеб!59бвб59 о о о о о о о сот^чбжевзазбббазз БРАЋА КАШИКОВИЋ шумска индустрија хаџићи (босна) I Све врсте израђеног дрвета за градњу, као и за специјалне потребе стално на стоваришту. Властита шумска железница. о) 0н0јр101 оЈ 1 ОНО Г>101 § Ђ -ббза9050б50б1®а9- -бвзазбебаз туори1се Р. ТЕШС, 511АК РК012У00Е гаНпо\апј брјгИ, оепа1иг1«ап1 ЈрЈгИ. «\-е \т$1е Нкега, 8\ге \т81е копјака, б\е \тб1е гишоуа 1 8уе \т«1е с1ошасМ11 гакуа, куа$ас, и^1ј. кЈзеНпи, ро1а.чи, ује&аСко с1ји1тг1\ч>, кгјб1а]пи бос1и 1 ћикоуе «рјга1е га 1"ађг. 8Јгсе1а. Ршпа је \'1а8П1к рпгос1пП1 \те1а рИке 11је-коуИе \'ос1е рогпа1е па 1гх1к1и рос1 јшепош РпгосЈпа гасИоакИупа 815АСКА М1КЕКА1ИА УОБА који ргерогибије 2с1га\*ппа 1 ћо1е51пша. РИка »аша, за ујпога, \оси1ш коко\ппа 1 шНјекош, ИјеСЈ јгнешо^об!, гакгебепје /Па (аг!епобк1его2и), ко-2ие, хеноке 1 оспе ђо1ебН. ђо1ебН гНјегс1а, сп-је\га 1 2е1иса, огдапа иа сНбапје, броћнћ 1 шо-кгасшћ ограпа, ћићгехпј 1 /е1ис1н кашеп. /ћх-аие ћо1ебћ, 2ара1епје бћшиса, ^иба\-об11 би1је\'е (ће-шогоЈс1е). 1 9! Прва и најбоља марка у целом свету АВИЈОНИН Сада је доказано да његов лепак — платно — лак — конци — каиши — употребљавају 98% свих авијона аелога света п гуку све светске рекорде. Е^ЈЕ Огеу!иб Ргегеб 50 гие с1и Војз СНсНу Телеграм: Аујопјпе сНсћу - 1.а Сагеппе - СоЛе: А2 ТгапсаЈз Телефон: МагсаЈе! 38-02. 38-03, 38-04. | I 65Е6Ј9®®®©- Аеронаутичка конструкција = к наоружање — иређе предузеће Р. Алкан и Г. Лесурд, — сада Р. Алкан и Комп. насл. 50. Кие С1аисве Уе11е!аих Рапв (10е) О) со $ Снабдевачи Фраииуске и Југославпје. О) (о Материјал за наоружаље војних авијона. Механички и електричнп бацачн бомбп. Бомбе за вештачку маглу. Преносилац заповести птд. бв^агбв^аг- 0©а®®Еб5Е- I -ЗЈ955еЗ!5Е35ЕЗЈЕЗЈ:0 Алмаиах 12 — 90 -- 5НЕИ МОТОК-ОИ5н Е ^ Негатепјјуа и1ја га $ — бш§1е — Тпр1е — Боиђ1е — СоШеп — Оеаг ОЈ1 — АшђгоЈеиш — У01ЛХ>1~ Аујопе 1 Аи1ошоћИе. КК. РУОКбК! ООВАУЦАС АНОт-ЈУООбтУЕНбКО РЕТК01.ЕЈ5К0 Б. О. I I 2А0КЕВ, Ргазка иНса ђгој 6. I = Те1еегат1: АМОШРЕТКОи ВЕООКАО, Кпег МЈћај1оуа 36. = КаНпепја: САРКАО. = . I РШја1е 1 габћфб^уа и зуии уеат ^гасЈоуЈта Кга1јеујпе Ји§об1ау1је. О.Р.Ц. ОРТ1011Е ЕТ РНЕС130М ОЕ 1ЕГАШ№ 80С1ЕТЕ АОДМУМЕ 86. КЦЕ СНАРТА1. — 1ЈБУАШ)18 — РЕККЕТ Сиабдевачи Министарства Рата у Француској, :—: као и других страних земаља. :—: Телеметри стереоскопски и са коенсидансом за пешадију, артилерију и морнарицу. Сираве .за визирање у авијацији: ФОТО-МИТРАЉЕЗИ за вежбање у ваздушном гађању. ВИЗЕРИ за ловачке апарате. Т. Р. Сена 115.541 Фотографски митраље.ч О.Р.Ц Иисталација на турели 91 т 6уош№&штб10т 311РЕВ-СКВ0М08А АпИ На1о поуа јако озеНјЈуа р!оса 8а изаугбе-пош гергоЈиксЈјош 1опоуа. Ш штошо)отШ) 7. а корјгапје: РШАХ-РАР1Р 2а иуеПбауапје: ОРТНОВРОМ-РАР1Р 1Јри1б{уа 1 пађауке и бУЈш га(1пјаша ?о1о&гаТ-бко§ ша1епја1а ВОИ- ј РАСКРИМ ба пеоброшо с!о-кагапошобеијјуоб-си га ћоје као I уеМкот буеорсот обеНјшобси. 0) КАКАО - ЧОКОЛАДА КЕКС и БИСКБИТИ СУ НАЈБОЉИ 01 ФАБРИКА . ШОНДА БЕОГРАД — 92 -- Гуме за авијоне Н1ЈТСНШ50М ТКИБА ЗА БАЛОНЕ И ДИРИЖАБЛЕ Пуни омоти Индустриски каучук НЦТСН1МЗОН 12^ Ауепие сЈев СНатр5-Е1узеез-Рапз г» *г 0К2АУ1ЧА 2ЕЦЕ2АКА УАКЕб-МАЈОА^ « Роз1апбка, 1е1е§га!бка 1 МјегпЈска б1апјса Уагеб-МајсЈап РгесЈигесе робјес!ије 4 гис^пјка 2е1је2пе гисје, 2 ујзоке ресј, 1јеуаопЈси ге-1јега. те!а1а 1 сеНка, 1е тазЈПбки гасИопЈси. Нис1аг8к1 рг012У0(Ј1: Нета1Л за 60% басЈггше 2е1јега, НтопИ 1 §1с1еп( за 50% бас!г21пе 2е!јега. Рг012У0(И ујбокјћ ребЈ: МагНпоуо 1 1јеуаопЈско бЈгоуо 2е1јего: ггса!аб1о 51гоуо 2е1јего. Цеуаопјса ргоЈгуосН: осНјеуе ос1 бјгоуо^ 2е1јега, Уо<ЈоУос1пе сјјеуј 5ујН (Итепгјја, ргета пјетаскјт погтаНјата ба ко1бакот 1 ре1ебот, ба бУЈт агта^игата. КапаНгасЈопЈ \ §гас!]еујп5кј Нјеу. Тг^оуаскј Нјеу 1 реа. 51гојш с1Јје1оУ1 га буа-коугбпи т<1и51пји. Котр1е1пе 1гап5тЈзЈје 1 с1. Ме1а1п1 0(11јеуј ј е1ек!го-беНспЈ Нјеу. — 93 -- 50С0НУ мотовма иид 5а$(ауп1 сИо $уакод 5(гоја КапсЈагс! ОН Солгр; Јизо51ау|а Акае1ет1ја паика Те1еГоп 859,2198,1473 2 КмтШееуа 5 4651, 4652, 4518 У ваздуху БРЗИНА и СИГУРНОСТ на путу МОДЕЛ „V" Савршено демонтирање без икаквог алата Сигуран полазак чак и при хладном времену Минимална потрошња Илустрована брошура N0.140 са свима деталоима шалое се на захтев бесплатно Све гараже претпоставлзају нови модел „\Ј" сваком другом моделу Карбуратор Зенит Анонимно Друштво. Капитал 15.000.000 фр. Седиште Доуштва и фабрике: 30—51, С1лет1п РеиШе! - 1.уоп Седиште у Паризу: 2.0—32., Кие с!е VIII 1ег5 - 1_е^а11о15 - Реггеј Док се не возите моделом ,ДЈ" не реците да познајете ЗЕНИТ — 94 -- I I © ш © И ндустрија Гвожђа Дионичарско Друштво, Зеница Поштанска, жељезничка и брзојавна станица: ЗЕНИЦА. Произвађа жељезо за трговину и обличасто жељезо као: округло, квадратно, пљоснато, угласто; жељезо за прозоре и попречнице итд. Ваљкану жицу из растаљеног жеље-за као и трачнице за рудокопе и шумске жељезнице из прима мартин-челика. — Преузима у својој механичкој радионици све врста токарских, блањарских, бра-варских, казанџијских и ковачких по-слова, те разна штанцања. Осим тога израдба осовина, ступова, разних делова стројева и тако даље. -:- Ценици са профилним нацртиманазахтевбадава Роз1;апзка, гејјегтска ј ћггојаупа з^атса: 2Е1М1СА. РгоЈгуасЈја ге1јего га 1г§оуши 1 оћПсазЈо геЦего као: окш§1о, куасЈга1по, р1обпа4о, и§1аб!о; 2е-1јего га ргогоге 1 роргесп1се 1 1. сЗ. Уа1јкапи 2Јси 12 габ!а1јепое 2е1јега, као 1 1гасшсе га гшјокоре 1 зитзке 2е1је2тсе 12 ргјта таНЈп-беНка. — РгеигЈта и зуојојој тећапјс-кој гасћота зуе угз1е 1окагбк1ћ, ћ1апјаг-бкјћ, ћгауагбк1ћ, кагапс121јб1аћ 1 коуас-кјћ роа1оуа, 1е гагпа §1апсапја. Об1т 1о§а ЈггасИза обоујпа, б1ироуа, гагпјћ с1е1оуа бћојеуа 1 1ако сЗа1је. -:- Сепјс! ба ргоШшт пасгћта па гаћ1еу ћасЗауа 1п(|уз(г1ја 6Vо20а ОЈопЈсагбко 0гиб(У0, 2епЈса ш I ЈЕОИО 00 ИАЈВОиШ УА20ПН0РШУМН ОРУОЈА БА^АбЉсЕ: АУ1А Акс1опаг$ко Огиб1уоТга 1п<1и$Мји - АегорЈапа Моуа ?ађНка: Сакоуке кос! Ргада. 10УАСК1 АЕНОРиИ АУ1А 33 за 1гирош \г 8Уагеп1ћ се11сп!ћ сеУ1, ба то-1огот „Јир11ег" VI Ш VII. Вгапа око 300 кт/саб, угете репјапја и У1б 500 т. око 8 тт. 6*3396*963(963© 6^63©5>ет®етб1К9©«931К963<963С9 1ЈЕН0МИРАН0 ПОДУЗЕЋЕ 8А11Н1ЕВ 011УА1 ПИбООЕТ РАК15 АУЕШЕ БЕ 1Л КЕРЏВидиЕ 99 Д. Д. са капмталом од 9,125.000 франака. Инструменталне и електричне инсталације на авијонима. Телеграфска адреса: баип1(Јиуа 1.1. Рапб, К. С. беше 83722. Телефон: М^ш1шоп1ап1 90-60, 90-61, 90-62, 90-63, 90-64. Зар сте још увек без радиа.....Зашто? Нови Филипсови пријемници које ћете код нас наћи сигурно ће Вам се допасти. То нису апарати, него музички инструменти. Идите код Вашег радио трговца, изаберите апарат, иоЈи Ваи се најбоље допада. Сваки ћете апарат добити неко-лико дана на пробу. Цена нек Еас нј брине — отпла-тићете га у неосетним месечним ратама. РНШРЗ КА010 Једини демарер само^покретач из пилотског седишта „У1ЕТ" Демарер „Ује*" гарантује пилоту, без икаквог труда и са средствима која има у седишту полазак под сваком температуром, једног или више мотора, без потребе да се дира елиса. Нзегова су преимуКства: Демарер само-покретач покреће мотор да би дошао до тачке палежа. Он има реглирање карбурације на с«е тем-пературе од — 40" до 4- 60"' Садржи: 1 раздавача :<а сваки мотор 1 демарер „б1ап(1аг(1" за све ти-иове авијона ма какве снаге и ма коликог броја мотора. Његово. искоришКавања: 1) Покреће моторе, 2) Одашиље бензин у цеви за усисаваље, 3) Пуни гуме, 4) Пуни резервоар ваздухом ад гашење и све случајеве који траже компримиран ваздух. Р. ^ШТ - КОНСТРУКТОР, ©4 АУЕК1ЈЕ Е1>01ЈАК1> ^АИЛ^АМТ — АКС01ЈКТ (8с1пс> Ргапсе ТЕЛБФОН: Аи1еи11 23—07 — МоШог 13-50 — К. <± С. 2.15-043 — 96 -- 'шшт Фабрика Вунеиих Ткаиииа Косте Илића Синови А. Д Београд Фабрика вуиених тканина „ВУНА" Д. Д., Карловац производи све врсте штофова, чоје, сукно, шајак, вунене и берлинске мараме, ћебад, гајтан и т. д. Текстилне фабрике КОСТЕ ИЛИЋА СИ-НОВИ А. Д. са фабрикама у Београду и Лесковцу, све врсте платиа: нарочито американа, поставског платна, платна за завесе. ланена платна, порхете, материје, кудел>на платна, платна за цираде, шаторе и једра, обућарску поставу, бурет, рнпс н т. д. Срп. фабрика тепиха „Лазар Дунђерски" А. Д., В. Бечкерек тенисн Смирна, перзијски, друк велур, турне, вел-вет, букле, лауфтепихе н тепихе од јуте. Фабрика канапа и ужарије А. Д., Лесковац све врсте канапа, ужарију, уларе и колане. Текстилна индустрија Д. Д., Карловац јегерово рубље, хаљинице за децу, соколске маје, џемпере, пуловере, шалове, штрик. женске хаљине купаће костнме и мантлове Фабрична стоваришта у Београду, Карловцу, Лесковцу и Скопљу. Гелеграфска адреса: „М У М и И С К И" Телефони: 2.-31, ©О-ОЗ и 3-68 <У.ОО (УОО, '№31 Најновија марка у целом свету АУ10КЕХ Његов ПАДОБРАН вам пружа највећу сигурност. У великим серијама га употребљава фраицуска држава. :-: Њиме се снабдевају ивећине другихдржава Атељеи и канцелариЈе: АУ10ПЕХ 50, В1ЈЕ М В018 - СИСНУ Телеграм: Аушгех — СНсћу — 1,а Сагеппе Телефон: МагсасЈе* 38-02, 38-03, 38-04 Сос1е Д2 *гапса1$ Власиик и уредннк: Б. Јовановић, Доснтијева 7, телефон 61—52. „Аламанах Југословенске Авијацнје" нзлазн је- данпут годишп.е 1 фебруара. Цена у нретплати 100 динара у продаји 150 динара. Графичко Предузеће „Просвета" А. Д., Београд Цара Уроша 8. Телефон 60—10. мотн јјии .61Р81" 15-Ш К.С. АПАРАТ КОЈИ ЈЕ ВЕЋ У СВИМ ДЕЛОВИМА СВЕТА СА НАЈВЕЋИМ УСПЕСИМА ИСПРОБАН. Стабилност — сигурност ТНе Ое НауН1ап(1 ДЈпгаН Сотрапу Ш., Е<1д\уаге, Бпд1ап<1. Авијои Обл. Олопра А. К. Загрео „Пус-.Мог" Генерални заступник Т. 6. Марр1еђеск, ББОГРАД Кнез Михајлова 28. ПРВА ХРВАТСКА ШТЕДИОНИЦА Од 1. Јануара 1031. увсди Прва Хрватска Штедискица те прима недељни улог псчев од Дин. 10.— десет динара (т.ј. 10 делова по Дин. 1.—) не. више као недељну обвезну 1 нтеднзу за време од једне до петнаест година. Може се приступити кроз целу годину! У вези с том штедн-ом проширена ;е и већ се пое у заједници са СгоаИош" ссиг. за-другом, гагреб. уведена осигуравајућа штедња тако да сваки штедиша недељне обвезне штедн-е може истовремено осигуоати сг.о; жигот и тиме обеозедити своју породицу - Ова врста осигуравајуће штеднзе прима се време од 5 до 15 година без лекарског прегледа на износ од Дин. 2.000.- до Дин. 1С.ССС. уз лекарски преглед ол Дин 10.000,- на више. Овом новом установом Прве Хрватске Штедиснице ксже се псслужит! • свак* и :тедити према својим приликама и могућности, на неосетан начин, краКе или дуже време манзи или већи износ. Сваксм штедиши нелељне и осигур аве.;упе штч тн=е доделзује Прва Хрватска Штедионица предујмове и зајмове уз особито повољне услове. - Сем тога долељује Прва Хрватска Штедионица државним, само-управним, банкарским, индустријским и друп :: : ч;'.новници: :а ^ванкчницима и служитељима. који су стално намештени (са правом на пенз: гу :•: ко;ј : путем : е осл Јгурају свс: живст олговарајуће дугорочне зајмове на пет, десет и петнаест година (амортизационе зајмове у« унапред одоеђене месечне оброчне отплате (обустава плате). — Сва упутства, усмена и пис:-:ена. даје најприправниЈе. Прва Хрватска Штедионица