Marjan Ravbar UDK 656.02 : 914.971.2 V L O G A S L O V E N I J E V T R A N Z I T N E M PROMETU ZGODOVINSKI PREGLED Dežele, ki leže med Podonavjem in Jadranskim morjem ter zajemajo še vzhodne robne alpske predele, so imele specifičen razvoj, odvisen od družbeno-ekonomskih in po l i t ičn ih razmer. Dolgo časa so bi le relativno nerazvite in so še danes brez dobrih prometnih povezav. Prav zato so ostale izol irane. Iz je - ma v tem pogledu je le Slovenija, ki se je tudi v evropskem merilu sorazmerno zelo hitro vkl juči la v sodobne gospodarske in prometne tokove. V začetku industrijske dobe v 19. stoletju so bi le te dežele razdeljene na dva dela: zahodni del nekdanje avstro-ogrske monarhije se je zgodaj začel industr ial iz i- rati,vzhodni del pa je dolgo časa ostal agrarn in zaprt za moderne industrijske in prometne tokove. So- dobna industrijska družba zahteva tudi sodobno prometno omrežje. Izgradnjo prometnega sistema in industrial izacijo v ve l ik i meri omogočajo ugodne naravnogeografske razmere - predvsem rel ief , pa tu- di vode. Z nastankom ve l ik ih industrijskih aglomeracij se istočasno razvija tudi prometni sistem. Pro- met pa spet vpliva na mobilnost gospodarstva in prebivalstva. PROMETNA LEGA SLOVENIJE V gospodarski mobilnosti se kaže tudi značilnost prometnega položaja Slovenije. Slovenija ima v si- stemu vel ik ih evropskih prometnic specifičen položaj. Med tremi važnimi evropskimi smermi s severa na jug zavzema naša republika središčno lego. Zahodna smer je položena v smeri ren sko-ronske do l i - ne, vzhodna pa se vleče preko Ruske niž ine. Središčna transverzala je za nas najvažnejša. Ta smer povezuje Severno Evropo preko Bavarske in v smeri, ki jo bo začrtala nova Turška cesta s severnim Jadranom in Bl ižnj im vzhodom. Ta magistrala bi lahko postala ena glavnih evropskih transverzal, če bi se prav v Slovenij i navezala na smer, ki vodi iz Padske nižine proti Budimpešti in dalje na vzhod- v Sovjetsko zvezo. Tako bi Slovenija (Ljubljana) postala križišče poti s severa proti Padski n i ž in i , So- lunu (Atenam) in Carigradu. V smereh proti jugu in jugovzhodu je slovensko ozemlje dolgo časa uživalo prednosti tranzitnega po- ložaja. To je vel jalo predvsem za smer z Dunaja proti severnemu Jadranu zlasti proti Trstu. Toda zmanjšani pomen Trsta in novi interesi sosednjih držav, sprememba meja ter nove prometne zveze b i - stveno spreminjajo pomen našega tranzitnega ozemlja. Ob tem se moramo čimprej sprijazniti z dejstvom, da danes iz Srednje, Zahodne a l i Severne Evrope lahko potujemo v Grč i jo z modernimi cestno-trajektnimi zvezami preko I ta l i je in Otrantskih vrat brez posredovanja Jugoslavije. Prav tako se lahko pride iz Severne in Srednje Evrope na Bl ižnj i vzhod in črnomorsko obalo mimo naše države preko Dunaja-Budimpešte in Romunije. Nekoč je bi la zelo pomembna smer južne železnice z Dunaja v Trst in naprej v I ta l i jo . Zdaj pa so obšle Slovenijo nove avto ceste, ki j ih grade Avstr i jc i in I ta l i jani preko Gradca-Celovca-Beljaka in Trbiža na jug. K temu je vel iko pripomoglo relativno upadanje gospodarske moči Trsta ter vedno več- ji pomen krajev v notranjosti I ta l i je . Tako postaja na primer Videm (Udine) čedalje važnejše križišče za notranjo I ta l i jo . Poleg tega so k zmanjšanju pomena nekdanje dunajsko-tržaške smeri prispevale ivoj delež tudi naše razmeroma slabše ceste (Maribor-Postojna). Tudi pol i t ičn i položaj takoj po II . 24 svetovni vojni je začasno zavrl promet v dunajsko-tržaški smeri, ki je sicer prirodnogeografsko-promet- no še vedno zanimiva. To so sedaj že dejstva, pred katerimi smo dolgo zapiral i oči in govor i l i le o tranzitno-prometni po- membnosti našega ozemlja. Bistvena značilnost prometne pol i t ike v Evropi nasploh je v tem, da vsaka država žel i kar najbolj izkorist i t i svoje prometne zveze. Sosednje države poskušajo pr ivabi t i čimveč tranzitnega prometa preko svojega ozemlja, seveda v našo škodo. V tem je tudi naš največj i problem, ko dovoljujemo, da gredo evropski tokovi mimo nas, oziroma da zaostajamo v pravočasnem vkl jučeva- nju vanje. Čeprav vemo, da je SR Slovenija po svoji geografski legi pomembno tranzitno ozemlje in že od najstarejših časov so čeznjo držale važne prometne poti . Na njenem ozemlju je geografsko zna- menit in gospodarsko ugoden prehod iz kontinentalne Evrope proti Sredozemlju. Zaradi te lege je po- stalo ozemlje sedanje Slovenije prirodno križišče mednarodnih pot i , ki se večinoma sekajo v L jubl jan- ski ko t l in i . Ta leži v objemu zelo zložnih st ičnic, ki drž i jo iz območja severno od A lp (Bavarska) na Balkanski polotok in dalje na Bl ižnj i vzhod ter iz podonavskega in južnoalpskega področja na Jadran in dalje proti jugu oziroma vzhodu. Navedene poti so tako izoblikovale slovenski prometni kr iž s ce- sto in železnico od severovzhoda proti jugozahodu in od karavanških prehodov na severozahodu proti Zagrebu na jugovzhodu. Glede na širše prostorske težnje in makropoložaj se na območju Slovenije a l i v njeni neposredni b l i - ž in i stika in povezuje pet ve l ik ih geografskih področi j : 1. Alpski svet z vzhodnoalpskimi prehodi 2. Panonska nižina s svojim širšim gravitacijskim zaledjem 3. Balkanski polotok s prehodi proti Bližnjemu vzhodu 4. Sredozemlje s severnojadranskimi pristanišči 5. Severnoitalijanska nižina z mnogimi ugodnimi prehodi preko A lp . Reliefne poteze Slovenije pa se ne skladajo povsem z njeno imenitno tranzitno vlogo. Vel ik del Slo- venije pripada namreč alpskemu, predalpskemu in dinarskemu goratemu svetu. Za prometne smeri so primerne le poti po dol inah, čez redke prevale in po skromnem planem svetu med morjem in gorami. Zato so se vse prometne smeri izobl ikovale že zelo zgodaj, predvsem pa v rimski dobi , in do današ- n j ih dni pravzaprav ni b i lo bistvenih sprememb. Že od davnine igra vel iko prometno vlogo na primer na jn iž j i preval v alpsko-dinarski pregraji - Postojnska vrata (600 m), Trojane na nadal jnj i poti proti Podravju ter prehodi v vitanjsko-konjiškem gorskem hrbtu (pri Frankolovem, Zbelovem i td . ) . Kl jub temu da je ravnega sveta v Slovenij i sorazmerno malo, pa vendar ni dosti predelov, ki bi po- menili znatnejšo oviro za sodobni promet. Tudi v najvišj ih alpskih predelih segajo nizko ležeče d o l i - ne daleč v notranje gorovje, tako da je samo osrednji del Jul i jskih in Kamniških A lp manj dostopen. V alpske gorske vrste so precej globoko zarezane zložne dol ine, ki nudijo ugodne pogoje za prehode (Rateče, Koren, L jubel j , Jezersko, Mislinjsko-Savinjsko podolje). Na jv iš j i in najtežje prehoden je Vršič, ki veže Savsko dol ino s Trento. Več težav kot Alpe predstavljajo kraške planote, ki spričo strmih robov in pomanjkanja normalnih rečnih do l in , ki bi tekle prečno na alpsko-dinarsko smer, precej otežujejo povezavo jadranskih p r i - stanišč z notranjostjo. Na krasu so razmeroma največja ovira globoko vrezane doline in debri a lohto- nih rek. Za geografski položaj Slovenije ter njeno povezovanje s sosednjimi prirodnogeografskimi enotami je značilno tudi dejstvo, da se prav v Slovenij i stikata dve rel iefni enoti - alpski in dinarski gorski si- stem. Tako je narava na svoj način odprla več gorskih prevalov med Severno-itali jansko nižino in Panonsko nižino. S tem sicer dinarsko-alpski stik razdvaja območje Severne I ta l i je od Podonavja in Jugovzhodne Evrope. Po drugi strani pa ravno spoj obeh razl ičnih gorskih sistemov omogoča, da pro- metne smeri izkoriščajo prednosti tega stičnega rel iefa. Eden od teh prevalov so že omenjena Postojn- ska vrata, najnižja vrzel med Podonavjem in Jadranskim morjem, obenem pa eden najugodnejših in najstarejših prevalov med Jugovzhodno in Zahodno Evropo. Nekol iko severneje od Postojnskih vrat veže Furlansko nižino z Ljubljano prehod preko Cola in Črnega vrha ter vodi dalje proti vzhodu. Se mnogo manj ugodna pa sta prehoda po Poljanski dol in i in prek Cerknega v Selško dolino ter po Sel- ški dol ini preko Železnikov in Podbrda, prav tako v dol ino Soče. Drugi važen prečni preval, ki je 25 v b l i ž in i slovenskega nacionalnega ozemlja, je ta preko Gorskega Kotarja skozi Delnice. Ta je več kot 150 m višj i od Postojnskih vrat in je vseskozi v zgodovini povzročal pozimi preglavice predvsem zaradi visokega snega in snežnih metežev. PROMETNI POLOŽAJ SLOVENIJE V OKVIRU JUGOSLAVIJE Natančen položaj naše države je glede na evropsko cel ino težko opredel i t i , ka j t i pojem "Južne Evro- pe" je preširok in nejasen. Prav zato pojem "Jugovzhodne Evrope" najjasneje prikazuje določeno za- ključenost dela evropskega kontinenta, ki zajema srednje in spodnje Podonavje, vzhodno jadransko pri— morje, robna južno-alpska področja, kakor tudi druga gorska področja, ki ločujejo obe ve l ik i prirod- ni enoti . Tako je Jugoslavija edina podonavsko-jadranska država, kar ji v njenem prometno-geograf- skem položaju zagotavlja določene prednosti. Prometnogeografske prednosti zagotavl jajo Jugoslavij i ugodnejše sodelovanje pri mednarodni menjavi. Glavne komunikacije jugoslovanskega magistralnega sistema lahko obenem predstavljajo tudi mednarod- ne prometne zveze. Glavna železniška magistrata od Jesenic oziroma Sežane preko Ljubl jane, Zagre- ba in Beograda do Dimitrovgrada, oziroma preko Skopja do Djevdjel i je - opravlja funkci jo tranzitne komunikaci je, ki povezuje G rč i j o , Bolgarijo in Turčijo z drugimi del i Evrope. Poseben značaj pri tranzitnem prometu imajo prometne smeri, ki se končujejo na jugoslovanski obal i , saj zagotavl jajo pristaniščem mednarodni prometni položaj v odnosu ne evropsko kopno. K jadranski obali gravi t i rajo iz kontinentalnega zaledja Madžarska, Avstri ja in delno Češkoslovaška. Tu smo ra- čunali realno prometno geografsko oddaljenost, ne da bi pri tem upoštevali tokove mednarodne menja- ve in razdelitev tranzitnega prometa, na katerega vpliva tarifna pol i t ika in drugi specifični faktor j i . Pomembnost prometne lege Jugoslavije povečujejo tudi donavske prometne zveze z deli Srednje in Za- hodne Evrope. LEGA SLOVENIJE GLEDE NA SOSEDNJE PRIRODNO-GEOGRAFSKE ENOTE A . L e g a S l o v e n i j e g l e d e n a A l p e Alpe so največja prometna ovira v Srednji Evropi. Nj ihova 1200 km dolga veriga slemen se razteza od Ligurskega zal iva do Dunajske kotl ine in do bl iž ine Tržaškega za l iva , kjer se navezujejo na D i - narsko gorstvo. Alpe zapirajo ostali Evropi dostope v Padsko niž ino oziroma na Apeninski polotok in ovirajo Severni, Srednji in Zahodni Evropi promet proti Balkanu in Bližnjemu vzhodu. V vseh časih je človek iskal v tem gorstvu vrze l i , da si je ut iral tovorniška in furmanska pota, pozneje železni- ške prehode in avtomobilske ceste. Primernih alpskih prevalov ni ve l iko, posebno vrednost pa imajo t is t i , preko katerih je mogoče vzdrževati promet vse leto. Slovenija ima v jugovzhodnem delu A lp prehoden položaj med Srednjo Evropo in Jadranom ter Sred- njo Evropo in Jadranom ter Srednjo in Severozahodno Evropo in Balkanom. Vprašanje je, kako leži glede na prehode preko A l p , kjer potekajo močni prometni tokovi. Za Slovenijo so predvsem pomembni alpski prehodi vzhodno od Brennerja. Močno pomemben je novi predor Felbertauern, ki omogoča vse leto hitro in ugodno povezavo med Bavarsko in zgornjedravsko dol ino. (Kufstein-Mittersi l l -Felbertauern-Bel jak). Proti vzhodu sledi gorska cesta preko Visokih Tur ob Grossglocknerju. Je pokrajinsko sicer zanimiva, a težka. Odprta je le v letnem času. Pretežno isto smer, predvsem pa iste prometne težnje bo imela tudi nova hitra in moderna turška avtomobilska cesta Salzburg-Beljak. Proti vzhodu se Alpe znižuje jo, bolj a l i manj primernih prevalov je tu več. Večina prekoalpskih prometnic med Felberturami in Semmeringom se združuje v b l iž in i Beljaka, od ko- der vodijo prometne poti preko Trbiža v I ta l i jo a l i pa preko manj primernih prevalov (Koren, L jubel j , Jezersko) proti Ljubljanski ko t l in i . Na skrajnem vzhodnem delu A lp je še vsaj historično močno po- 26 memben alpski prehod Semmering, ki pa se mu je nova projektirana cesta Autobahn Slld že izognila in teče po Gradiščanskem. B . L e g a S l o v e n i j e g l e d e n a s o s e d n j e n i ž i n e Slovenij i najb l iž ja zaključena nižinska enota je Severnoitalijanska niž ina, ki je s svojimi ugodnimi prehodi preko A lp pomembno križišče. Ta nižina prestreza prometne tokove iz Zahodne in Severne Evrope ter j ih usmerja na ital i janski jug a l i pa preko Slovenije na vzhod. Severnoitalijanska nižina je za prometni položaj Slovenije važna predvsem zaradi evropsko pomembne južne predalpske smeri, ki poteka po gospodarsko zelo močni Padski n iž in i . K južni predalpski smeri vodijo tudi številni u- cjodni alpski prehodi in jo povezujejo s severno predalpsko smerjo. Za Slovenijo je tudi izrednega pomena Panonska nižina s svojo osnovno prometno plovno potjo - Do- navo, ki je s prekopi in Renom glavna vodna prometna hrbtenica Evrope. Panonska nižina je pomembna tudi zaradi povezave podalpske transverzalne smeri s Sovjetsko zvezo. Ob Donavi so obsežne regi je, ki so gospodarsko zelo močne. Prav zato pa so tudi važne s prometnogeografskega vidika. Pomen Ba- varske je na eni strani v tem, da povezuje severna nemška mesta (ter francosko-angleško ozemlje) pre- ko A lp s Severnoitalijansko nižino. Na drugi strani pa je MUnchen tudi križišče prometnih zvez iz Francije in Angl i je po dol in i Donave na vzhod ter v smeri Turške avtomobilske ceste na jugovzhod. Podoben značaj ima tudi Dunajska kot l ina, ki je prav tako križišče poti iz Zahodne in Severne Evro- pe proti jugu (Jadranu) in vzhodu (Madžarska, Sovjetska zveza , Romunija, Bolgari ja, Bl ižnj i vzhod). Pomen Dunajske kotl ine je v mnogočem historičen in ima vel iko večj i pomen za razvoj tranzitnopro- metnega omrežja SR Hrvatske. Za slovenski tranzitni promet je mnogo pomembnejši izredno v i ta ln i razvoj Budimpešte. Pri povezova- nju Padske nižine z \fohodom, ima 5lovenija prednost, kar bo že v b l ižn j i prihodnosti vidno. Shema osnovnih prometnih smeri v Slovenij i ima obl iko križa s središčem v Ljubl jani . V preteklosti je večj i pomen imela smer severovzhod-jugozahod. Med obema vojnama in po drugi svetovni vojni pa je večjo vlogo dobila longitudinalna smer, ki je obenem tudi ena izmed osnovnih smeri jugoslo- vanskega prometnega sistema, saj savsko-moravska smer dejavno povezuje celotni jugoslovanski pro- stor. Možnosti Slovenije so v tranzitnem prometu predvsem v omenjenih štirih smereh. Prednosti Slove- ni je pa so vsekakor v odpiranju smeri proti drugim jugoslovanskim republikam in dalje proti G rč i j i in Turč i j i , Jadranu, Panonski n iž in i in proti SevemoitaTijanski n iž in i . C . L e g a S l o v e n i j e g l e d e n a P o d o n a v j e Izrednega pomena za Slovenijo je njen delež v Podonavju. Panonska nižina se prav preko Slovenije najbolj pribl iža močnim gospodarskim središčem v Severni I ta l i j i ter važnim prehodom preko A lp . Pro- metnogeografski položaj podonavskopanonskega področja označuje najboljša notranja komunikativnost ter dobra povezanost z vsemi važnejšimi kontinentalnimi centri evropskega gospodarstva. Tu bi lahko zgradil i eno izmed naših živ l jenjskih hrbtenic, posebno ker se bo Donava predvidoma povezala z Re- nom in preko Morave z Labo in Odro. To bo bistveno povečalo pomen Podonavja za evropsko osrčje. Pri tem pa lahko tudi za Slovenijo (in Jugoslavijo) pričakujemo ustrezne prednosti. 27 Č . L e g a S l o v e n i j e g l e d e n a J a d r a n s k o m o r j e Slovenija ima del obale, kjer se severni Jadran najbolj pribl iža geografsko in urbano razvi t i Srednji Evropi. V skladu s sodobnimi procesi l i toral izaci je postajajo obale in primorja vse važnejša področja gospodarskega napredka in svetovnega sodelovanja. Proti primorju se usmerjajo največje občasne mi- gracije prebivalstva, ki so zabeležene v zgodovini človeštva. Pri tem se posebno odl ikuje Mediteran kot ena izmed turistično najvažnejših privlačnosti. Sredozemlje se je danes že af i rmiralo kot najvaž- nejše turistično območje Evrope. S tem je proces l i tora l izaci je globoko zajel številne evropske drža- ve. Načelo l i tora l izaci je pa ni le v podpiranju turist ičnih potovanj proti obal i , marveč tudi v vse več j i mednarodni menjavi, ki jo omogoča morje (cenejši prevozi). Obalne regije so obenem vse moč- nejša gospodarska jedra, ki pritezajo precej blagovnega prometa. Jadransko morje je usmerjeno tudi proti Sueškemu prekopu, ki ga ponovno obnavl jajo. Vse to pomemb- no olajšuje zveze z gospodarsko nerazvi t imi, toda surovinsko bogatimi državami Jugovzhodne in Vzhod- ne Az i j e , Vzhodne A f r i ke , deloma Bližnjega vzhoda in Avstral i je. (Od Port Saida do Kopra je 2400Nm, medtem ko je od Genove do Port Saida 2620 Nm in od Marseilla celo 2.780 Nm). IZGRADNJA PROMETNIC V SOSEDSTVU SLOVENIJE Ob vsem tem smo sedaj pred vprašanjem: Kakšne so prednosti Slovenije za tranzitni promet in kako se vk l j uč i t i v obstoječe prometne tokove, ki so nas v ve l ik i meri obšle? Postavlja se torej vprašanje, ka- ko spet pr idobit i tranzitno vlogo, ki smo jo nekoč imel i . V neposredni b l i ž in i Slovenije že potekajo, j i h grade a l i pa so v pripravi naslednje vel ike avtomobilske ceste: 1. Južna avstrijska avtomobilska cesta se je izognila tradicionalni poti (preko Trojan in Postojne) in ubrala gotovo težjo pot preko Go l i ce , da bi na lastnem ozemlju dosegla ital i jansko mejo in nato Tr- žaški za l i v . Ni dvoma, da nas je navedena smer obšla, od nas pa je odvisno, kol iko prometa bomo uspeli od nje odtegnit i s smerjo "južne železnice" . 2. Turško avtomobilsko cesto grade med Salzburgom in Beljakom. Nadal ju je se preko Trbiža in V i d - ma proti Padski n iž in i in severnemu Jadranu. Ta cesta vodi od nemškega omrežja avto cest proti na- ši severni mej i . Če bi jo načrtovali m i , je ne bi mogli bol je. Vendar ob naših mejah nalet i na težave. Če ji ne bomo uspeli odpreti prehode skozi Karavanke, bo promet potekal po Kanalski dol in i a l i pa preko Celovca, Podjuna, po Dravski dol in i do Maribora in po novi cesti na Zagreb proti Splitu. Približno enako področje bi vezala zahodna vzporednica Turške ceste, tako imenovana Felbertauernska hitra cesta. To je kratka zveza med Bavarsko in severnim Jadranom, ki teži proti našim mejam, pred- vsem proti Korenskemu sedlu, oziroma njegovi novi varianti (predor), pa tudi proti mejnemu prehodu pri Ratečah. 3. Padska magistrala je prometna os celotne Severnoitalijanske n iž ine, nanjo pa je vezanih dvajset ve l ik ih prevalov iz Srednje in Zahodne Evrope. Ta smer vodi naravnost na naše zahodne mejne pre- hode pri Sežani, Go r i c i , Kozini in Škofijah. Naša nujnost je torej , da na padsko magistralo nave- žemo prometni sistem, ki bo šel na eni strani ob jadranski obal i , na drugi strani pa proti Ljubl jani ter dal je proti Zagrebu in Beogradu a l i proti Mariboru in Dunaju (al i proti Budimpešti). 4. SR Hrvatska zelo podpira zamisel o neposredni zvezi med Dunajem-Zagrebom in Splitom. Morda so tej zamisli tudi botroval i zapozneli ukrepi z naše strani. Če bi štajerska magistrala, ki jo šele se- daj posodabljamo, postala aktualna že prej , vsaj za razmišljanje in študije, ne bi b i lo težko iz oko- lice Poljčan, Lipoglava, Sladke gore a l i Ponikve potegniti cesto ob Mestinjščici skozi Sotelsko proti Zagrebu, morda tam, kjer teče danes obsotelska železnica. Tudi to je že stara srednjeveška smer, da- nes pa bi odprla najbol j zaostale in odročne slovenske predele. Ne bi bi la bistveno daljša od hrvat- ske trase, nanovo pa ne bi b i lo treba to l iko gradi t i . To bi bi la hkrati najhitrejša povezava Celjske 28 koHina z Zagrebom ter navezava na jugoslovansko maglstralo a l i po novi cesti proti Splitu. POLOŽAJ SLOVENIJE GLEDE NA TURISTIČNE TOKOVE Na razvoj cestnega prometa v zadnjih let ih močno vpliva turizem, še prav posebno mednarodni. Po- membnost naših mejnih prehodov za mednarodni turistični promet je razvidna iz naslednjih dejstev. Blizu 75 % vseh vozi l prestopi mejo na i^alijansko-jugoslovanski strani, kar preko 50 % potnikov prestopi mejo med Sežano in obalo, med avstrijsko-jugoslovanskimi prehodi pa je najpomembnejši šentil jski. Res čaka druge prehode, ki so reliefno in tehnično manj ugodni, ob morebitni moderniza- c i j i , predvsem z novo cesto skozi Ture, boljša bodočnost, toda šentiljski prehod je najn iž j i in omo- goča vel ik im avstrijskim središčem in gosto naseljenemu področju najugodnejšo zvezo z našimi tur ist ič- nimi področji in je še vedno najhitrejša pot do b l ižn j ih jadranskih pristanišč.. V b l i žn j i perspektivi bo ta prehod črpal promet z vel ike obalpske avstrijske južne magistrale, najb l iž je povezave med Dunaj- sko kot l ino ter Graško kot l ino in Mariborom. Temu prehodu pa se obeta še hitrejši razvoj, če se bo- do sprostile pol i t ične težave in bo Čehom, Slovakom in Poljakom omogočena hitra pot na Jadran. Močna dovodnica štajerske magistrale utegne postati tudi madžarsko-pomurska cesta, ki se že zdaj na- vezuje na to smer. Zaradi slabih cestnih razmer na karavanških preval ih, ki še niso zadovolj ivo urejeni, potujejo turisti iz Nemč i je in drugih držav ob Severnem morju skozi tunelske alpske prehode v I ta l i jo in šele nato k nam (ali pa tudi ne). Ta pot za naš razvoj ni ugodna, ker je daljša in vodi skozi turistično močno razvito in nam konkurenčno I ta l i jo . Jugoslavija in z rijo Slovenija ima precej prednosti, ker leži južno od nas Grč i j a , ki bo trajno osta- la privlačna za turizem. Nadal jn j i razvoj turizma v Sloveniji je v vel ik i meri odvisen od preudarne prometne pol i t ike, uskla- jevanja prometnih sredstev, od pravočasnega odziva ob gradnji prometnih poti v naši b l iž in i in dogra- jevanja našega prometnega omrežja. Uporabljena literatura: 1. Briški Andrej-Povh V . ; 2. Mel ik Anton: 3. Paden Jura j: 4. Pavič Radovan: Mednarodna prometna vloga Slovenije. Teorija in praksa XI . Ljubljana 1965. Slovenija (Geografski opis) I. Splošni de l , Ljubljana 1963 Istra in njeno povezivanje sa zaledjem. Ekonomski institut Zagreb, 1968 Geografski i geopol i t ički položaj Jugoslavije - historijski aspekti i su- vremeno značenje. Naše teme 9-10 , Zagreb 1969. Uklapanje geoprostora SR Hrvatske u homogenu jugoslovensku prometnu mrežu. Naše teme 4, Zogreb 1971. Li toral izaci ja i njeno značenje. Pomorski zbornik, Knjiga 4, Zadar 1966 7. Rogl ič -Fr iganovič-Žul j ič : Osnovno saobračojno geografska područja i glavni pri jevozni pravci Ju- goslavije s aspekta unutrašnjeg i medjunarodnog saobračaja. Prvi d io. Elaborat za sekretariat za saobračaj SRH, Zagreb 1964 Die Alpenquerungen, Nürnberg 1969 5. Pavič Radovan: 6. Rogljič Josip: 8. Rutz Werner: 9. Veyret-Verner: Les Alpes et l 'Europe. Revue de Géographie Alpine LVI /1 . Grenoble 1968 29