Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 145 Maja BALOH Mojca GOLOBIČ Peter LIPAR Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljubljana z zaledjem za dnevne migracije V prispevku obravnavamo vprašanje, v kolikšni meri lahko kole- sarjenje spremeni prometno stisko Mestne občine Ljubljana zaradi dnevnih migracij. Obstoječih kolesarskih povezav zunaj Ljubljane trenutno skoraj ni oziroma posamezni kolesarski odseki med seboj niso povezani, temu primerno nizek pa je tudi delež migrantov, ki dnevno kolesarijo v mestnem zaledju. Z načrtovanjem kakovostne kolesarske infrastrukture in učinkovito intermodalno povezavo z drugimi oblikami javnega prometa, predvsem z železniškim, lahko dnevne migracije postanejo znosnejše, hitrejše in varnejše, hkrati pa zagotovijo resno alternativo cestnemu prometu tudi na daljše razdalje. Ob preučitvi ciljnih skupin in pogojev za umeščanje funkci- onalnih kolesarskih povezav na razdalji 15 km od središča Ljubljane smo primerjali posamezne primestne občine in določili najobetav- nejše kolesarske povezave za dnevne migracije. Na podlagi primera iz tujine (Köbenhavn) in primerjave z Ljubljano smo raziskali, kaj je pomembno za uspešno kolesarsko mesto. V nadaljevanju smo se osredotočili na območje med Domžalami in Ljubljano, z analizami določili tri različice kolesarskih povezav, z vrednotenjem teh pa glede na prostorski, funkcionalni in ekonomsko-tehnični vidik izbrali pre- dlog najustreznejše funkcionalne kolesarske povezave. V sklepu smo se osredotočili na težave pri vsakodnevnem kolesarjenju v Sloveniji in predlagali rešitve za spremembo trenutnega stanja. Ključne besede: vsakodnevno kolesarjenje, kolesarske povezave, dnevne migracije, vrednotenje različic 1 Uvod Mestna občina Ljubljana  (v nadaljevanju: MOL) se zaradi dnevnih migracij svojih prebivalcev in tudi dnevnih migrantov iz drugih občin sooča z veliko prometno stisko. V MOL pride vsak dan na delo 120.000 ljudi iz drugih občin, če upoštevamo še šolarje in potovanja iz drugih osebnih namenov, se število povzpne na 140.000. Od tega se 90 odstotkov migracij opravi z osebnim avtomobilom  (Javni promet  …, 2010). Posledice tega so prometno zelo obremenjene mestne vpadnice in sre- dišče mesta, večje prometne emisije in visoke ravni hrupa, ki negativno vplivajo na naše bivalno okolje. Hkrati postaja kolesarjenje v mestih in okolici v Sloveniji in po svetu vse bolj priljubljeno, MOL pri tem ni izjema. Življenjski ritem ljudi postaja vse hitrejši, javni mestni promet ni dovolj odziven na različne okoliščine, samo s hojo so lahko posamezne razdalje preprosto predolge, osebni avtomobili pa so postali žrtve svojega uspeha. Vendar pa so želje in potrebe prebival- cev po izboljšanju prometnih okoliščin v MOL in zaledju vi- dne v fizičnih posegih v  prostor s strani uporabnikov. Tako je mogoče ob vasi Stanežiče med Medvodami in Ljubljano na cestišču opaziti narisane označbe za usmerjanje kolesarjev, najverjetneje avtorsko delo okoliških kolesarjev  (slika  1), ob bližnji gramoznici pa pešci in kolesarji ustvarjajo nove poti za najkrajše mogoče povezave do/iz Ljubljane. Današnje stanje kolesarske infrastrukture zunaj Ljubljano je slabo. Kolesarske infrastrukture je malo oziroma posamezni kolesarski odseki med seboj niso povezani, kar povzroča večjo stopnjo ogroženosti kolesarjev s strani drugih uporabnikov v Slika  1: Narisane označbe na vozišču za usmerjanje kolesarjev pri vasi Stanežiče uizziv-27-izredna-01.indd 145 7.10.2016 9:18:14 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 146 M. BALOH, M. GOLOBIČ, P. LIPAR prometu. Posledica je izrazito malo število vsakodnevnih ko- lesarjev iz drugih občin (natančno število kolesarjev ni znano, ker se sistematično štetje zunaj mestne obvoznice ne izvaja). V zahodnih in severnih državah Evrope se v zadnjih letih gra- dijo daljinske kolesarske povezave, ki povezujejo mesto z ob- robjem in omogočajo hitro dostopnost. To smo želeli prenesti tudi v naš prostor, s prilagoditvijo slovenskim razmeram. V članku je predlagan pristop načrtovanja kakovostne kolesarske infrastrukture v kombinaciji z drugimi oblikami javnega pro- meta, predvsem z železniškim prometom in zbirnimi točkami P  +  R, kar pospešuje razvoj vsakodnevnega kolesarjenja tudi na daljše razdalje, uporabnikom pa je omogočena izbira pre- voznega sredstva tudi v slabših vremenskih in drugih pogojih. V nadaljevanju so predstavljeni trije običajni načini integracije kolesa z železniškim prometom (slika 2). 2 Vsakodnevno kolesarjenje S kolesom lahko hitro in varno potujemo od točke A do točke B, za kar se je v britanskem prostoru uveljavil izraz »utility cycling«, v slovenskem pa »vsakodnevno kolesarjenje« ali »funkcionalno kolesarjenje«. Izraz se pogosto enači z izrazom »urbano kolesarjenje«, kot navajajo tudi v Celoviti kolesar- ski strategiji mesta Ljubljane  (Klemenc in Bertoncelj, 2010), vendar obstajajo v primeru kolesarjenja na daljše razdalje zunaj urbanega okolja med temi izrazi razlike. Vsakodnevno kolesar- jenje je vožnja na manjše ali srednje velike razdalje in izvorna oblika kolesarjenja po svetu, za številne v razvijajočih se dr- žavah pa tudi najdostopnejša oblika prevoznega sredstva pri- merjavi z drugimi oblikami. Povezuje ciljna območja, ki imajo za kolesarje funkcionalen namen, kot so služba, izobraževanje, nakupovanje, kulturne in družbene dejavnosti  itd., pri čemer so dnevne migracije najpogostejši razlog za kolesarjenje. Izraz dnevni migrant se v članku uporablja tako kot v Geografskem terminološkem slovarju  (Kladnik in sod., 2005) in označuje osebo, ki potuje v  službo ali šolo vsaj dvakrat ali večkrat te- densko, pri čemer sta kraj bivanja in kraj dela oziroma šolanja različna. 2.1 Ciljne skupine Kolesarjenje je v splošnem primerno za vsakogar, vendar imajo ljudje zelo različno motivacijo, želje in potrebe, zato je treba opredeliti ciljne skupine kolesarjev. V projektu PRE- STO (»Promoting cycling for Everyone as a Daily Transport Mode«) so določili štiri različne ciljne skupine glede na ko- lesarske navade in pogostnost kolesarjenja posamezne ose- be (Dufour, 2010): • kolesarje tekmovalce, • vsakodnevne (funkcionalne) kolesarje, • rekreacijske kolesarje, • potencialne kolesarje (oziroma nekolesarje). Vsakodnevni kolesarji kolo za določene namene prevoza upora- bljajo vsak dan ali večkrat na teden ter primarno ne kolesarijo zaradi telesne zmogljivosti/izboljšanja svoje fizične podobe, re- kreacije ali športa, temveč kolo uporabljajo kot prevozno sred- stvo. Potrebe vsakodnevnih kolesarjev se bistveno razlikujejo od potreb drugih kolesarjev tudi glede osnovnih zahtev za načrtovanje kolesarskih površin, med katere uvrščamo (Rotar, 2013): varnost (ločevanje kolesarjev od motoriziranega prome- ta povsod, kjer hitrost presega 50  km/h, izogibanje konflik- tnim točkam  itd.); neposrednost  (vodenje kolesarjev do cilja po najkrajši in najhitrejši poti oziroma čim manj obvoznih povezav in ustavljanja); povezanost (neprekinjena povezanost kolesarskih povezav v omrežje z vključenimi intermodalnimi povezavami z  omrežjem javnega prometa); udobje  (omogo- čanje sproščene, tekoče izkušnje kolesarjenja s  čim manjšim fizičnim in psihičnim naporom s pomočjo dobro vzdrževane kolesarske infrastrukture); privlačnost (kakovost grajenega in naravnega okolja, npr.  vodenje kolesarjev mimo naravnih in kulturnih znamenitosti, izogibanje prometnim obremenjenim conam ipd.). Najpomembnejša zahteva za dnevne kolesarje je varnost, sledi- jo ji hitre in direktne povezave, ki so veliko pomembnejše kot udobje in privlačnost, ki bolj zanimata rekreativne kolesarje. Potrebe vsakodnevnih kolesarjev dokazujejo tako analize ogle- dov terena na območju MOL in zaledja kot tudi javnomnenj- ske raziskave. Če se osredotočimo na razloge, zaradi katerih lju- dje kolesarijo v službo/šolo, je, sodeč po dveh javnomnenjskih raziskavah v Ljubljani in ljubljanski regiji (Uršič in sod., 2012), Slika 2: (a) Kombinacija kolo/vlak/mestno kolo, (b) kombinacija kolo/ vlak/kolo, (c) kombinacija kolo/vlak a b c uizziv-27-izredna-01.indd 146 7.10.2016 9:18:15 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 147Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljubljana z zaledjem za dnevne migracije glavni razlog prihranek časa  (slika  3). Upoštevati je treba, da je večina anketirancev živela v MOL. Ciljne skupine, na katere se v članku najbolj osredotočamo, lahko razdelimo tako: • vsakodnevni kolesarji – dnevni migranti s kolesom; • kolesarji, ki se s kolesom občasno vozijo v službo/šolo/ po opravkih; • nekolesarji oziroma potencialni kolesarji, ki se v službo/ šolo/po opravkih ne vozijo s kolesom, vendar bi nanj sedli ob izboljšani infrastrukturi, znanju ali drugih pogojih. Za pridobitev večjega deleža vsakodnevnih kolesarjev se je treba osredotočiti predvsem na drugo in tretjo skupino, ki potrebujeta dodatno spodbudo za kolesarjenje, in sicer z gra- dnjo novih kolesarskih površin in tudi z dodatnimi ukrepi za promocijo kolesarjenja. 3 Pogoji za vzpostavitev vsakodnevnega kolesarjenja na območju MOL in zaledja Sodobna, tako imenovana trajnostna mesta, prihranijo pri prostoru, času, opravljenih poteh in energiji. Čerpes in De- šman (2007) navajata, da je pogoje za trajnostni razvoj mogoče zagotoviti v mestnih središčih in tudi v predmestju, s čimer mesto predstavlja kombinacijo strnjenega in razpršenega mesta v sistemu večpolnega regionalnega mesta. Prvenstvena naloga usmerjanja urbanizacije je ta, da ustvarja stične točke, vozle in omrežja med lokalnostmi, jih podpira in organizira in obliku- je bolj izenačeno omrežje vozlišč. Tako je mogoče samodejno decentralizacijo preusmerjati v razpršeno koncentracijo. Zgoraj omenjena načela so umeščena tudi v Občinskem prostorskem načrtu MOL (Občinski …, 2010), v katerem se temeljna načela prostorskega razvoja nanašajo na utrjevanje radialnega razvoja na ravni obmestja/somestja, zgoščevanje poselitve znotraj mre- že lokalnih središč, ki omogoča dobro navezovanje na javni potniški promet, predvsem na regionalno železnico, kot tudi gradnjo kolesarskih povezav (slika 4). Z demografskega vidika obstaja med MOL in sosednjimi ob- činami zaradi preteklega razvoja velika razlika, saj je bila rast Ljubljane kot mesta vse do konca osemdesetih let nadpovpreč- no hitra zaradi priseljevanja in pozitivnega naravnega prirasta, nato pa je začela stagnirati in celo nazadovati. Demografski razvoj v drugih občinah je potekal obratno, saj so te v začetku nazadovale ali stagnirale in se nato postopoma (najprej regio- nalni centri, nato občinski in v  zadnjem času tudi najmanjše občine) hitreje razvijale  (Jakoš, 2008). Vse večja razlika med MOL in drugimi občinami se kaže tudi v starosti prebival- cev; na račun priseljevanja mladih družin v sosednje občine bo tam zaradi povečanega števila rojstev ugodna demografska slika prevladovala tudi čez nekaj desetletij. Glede na naravnogeografske pogoje je MOL predvsem rav- ninsko območje, saj nerazgibano površje sestavlja kar 39  od- stotkov ozemlja, v katero se glede na regionalizacijo uvrščata Ljubljansko polje, ki zavzema osrednji del občine, ter Lju- bljansko barje  (Gabrovec, 2000). Območje je izrazito kotlin- sko, leži na okoli 300  m nadmorske višine, kar se kaže tudi v podnebnih značilnostih. Zaradi kotlinske lege je malo vetrov, zlasti v zimski polovici leta, pogostnost brezvetrja pa je zelo visoka. Povprečna hitrost vetra je glede na podatke Agenci- je RS za okolje  (internet  1) 1,3  m/s, kar ni moteč dejavnik za kolesarjenje. Mesto ima južnoalpsko podnebje z zmernimi celinskimi značilnostmi, 1400  mm padavinami letno in pov- prečno letno temperaturo zraka 9,8  stopinje Celzija, od tega so povprečne mesečne temperature zraka nižje med novem- brom in marcem  (Gabrovec, 2000). To je za kolesarje manj ugodno obdobje, kar dokazuje tudi zmanjšana izposoja koles BicikeLJ v tem času v primerjavi s številkami, ki so navedene v Kolesarskem letopisu (Bertoncelj in Kontić, 2014). Statistično gledano imamo primernejše vremenske pogoje za kolesarjenje od marca do oktobra oziroma osem mesecev. Če od tega od- štejemo povprečno število dni z vsaj 10  mm padavin v teh mesecih, ki so ga zabeležili v obdobju 1971–2000  (Cegnar, 2003), ostane 213  dni oziroma sedem mesecev v letu, v ka- terih vremenski pogoji omogočajo kolesarjenje večjemu delu slovenskega prebivalstva. 3.1 Pregled primestnih občin Za določitev obstoječega stanja in potenciala sosednjih občin v okolici Ljubljane za vsakodnevno kolesarjenje smo vzeli krite- rije, ki vplivajo na kolesarjenje, kot so bližina glavnega mesta, razvitost javnega potniškega prometa, interes občin za kole- sarjenje, naklon terena, predvideno državno kolesarsko omrež- je itd. Obstoječa kolesarska povezava do/iz Ljubljane pa je bila ocenjena glede na osnovne zahteve za načrtovanje kolesarskih površin, z  dodatno utežitvijo meril varnosti, povezanosti in direktnosti kolesarske povezave. Primerjali smo občine Trzin, Slika 3: Razlogi za kolesarjenje v službo/šolo (Uršič in sod., 2012) uizziv-27-izredna-01.indd 147 7.10.2016 9:18:15 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 148 Domžale, Ig, Škofljica, Brezovica, Dol pri Ljubljani in Med- vode, ki so manj kot 15  km oddaljene od središča Ljubljane. Delež dnevnih migrantov v Ljubljano je iz vseh omenjenih občin zelo visok, od 51-  do  70-odstoten, izstopajo predvsem občine Škofljica, Dol pri Ljubljani, Brezovica in Ig (slika 5). Prišli smo do ugotovitve, da trenutno nobena ob obstoječih kolesarskih povezav ne izpolnjuje osnovnih zahtev za načr- tovanje kolesarskih površin  (slika  6). Kriterijem se je najbolj približala povezava do Brezovice, ki v večji meri ima kolesarsko infrastrukturo, zaradi bližine glavnega mesta in razvitosti jav- nega potniškega prometa pa nudi dobre možnosti tudi za na- prej. Večji potencial imata tudi občini Trzin in Domžale, ki sta večji migracijski območji. Zanimivo je, da tudi povezava do Škofljice nudi veliko pozitivno vrednotenih dejavnikov za kolesarjenje, kot so bližina Ljubljane in navezovanje na javni promet, na območje se je priselilo veliko mladega prebivalstva, vendar je zaradi slabo razvite kolesarske infrastrukture kolesar- jenje izjemno oteženo. 4 Primerjava MOL – občina Köbenhavn Ob primernih pogojih so za razvoj vsakodnevnega kolesarjenja pri nas potrebni tudi drugi ukrepi, zato smo za primerjavo z MOL vzeli Köbenhavn, ki slovi kot kolesarjem najprijaznejše mesto. Izrazita razlika med občinama se kaže že v lastništvu avtomobilov. Medtem ko ima v danski prestolnici avtomobil le slaba tretjina prebivalcev (Copenhagen city …, 2015), ga ima v MOL skoraj 80  odstotkov teh  (SI-STAT, 2015). Vzrok za veliko razliko so zelo visoki davki na avtomobile na Danskem, kakovosten in preprost javni promet ter razvejano kolesarsko omrežje, ki omogoča povezave po mestu in tudi v sosednje Slika 4: Karta prometnega omrežja MOL z zaledjem M. BALOH, M. GOLOBIČ, P. LIPAR uizziv-27-izredna-01.indd 148 7.10.2016 9:18:16 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 149 Opomba: Za območje Ljubljane je ob številu delovnih migran- tov upoštevano tudi število dijakov in študentov s stalnim prebivališčem v obravnavani občini, razen v občini Domžale, za katero je odšteto število dijakov, ki obiskujejo Srednjo šolo Domžale. Slika 5: Delež dnevnih migrantov iz posameznih občin leta 2014 (SI-STAT, 2015) občine. Delež vsakodnevnih kolesarjev pri nas je skoraj šti- rikrat manjši, najbolj pa je presenetil nizek delež učencev, ki se v šolo vozijo s kolesom, saj ta na območju MOL znaša le 6 odstotkov (Bertoncelj in Kontič, 2014). Ob izgradnji sklenje- nih kolesarskih povezav in izboljšanju prometne varnosti (od- prava konfliktnih točk z drugimi uporabniki v prometu) je treba spodbujati predvsem ukrepe za kolesarjenje v šolo, kar bo zaznamovalo delež uporabe prevoznih sredstev tudi v pri- hodnosti. 5 Določitev različic kolesarskih povezav na območju Domžale– Ljubljana V nadaljevanju smo se osredotočili na kolesarske povezave od železniške postaje Domžale do železniške postaje Ljubljana. Izbor ožjega območja obravnave je rezultat analize prvega dela, po kateri zgoraj omenjena povezava z dokaj razvito ko- lesarsko infrastrukturo in drugimi spodbudnimi dejavniki za Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljubljana z zaledjem za dnevne migracije uizziv-27-izredna-01.indd 149 7.10.2016 9:18:16 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 150 vsakodnevno kolesarjenje trenutno izkazuje večji kolesarski potencial. S primerjavo uporabe kolesa in javnega transporta glede na uporabo avtomobila smo na dani relaciji iskali razloge za množično uporabo avtomobila za dnevne migracije. Ob upo- števanju stroškov same relacije se avtomobil izkaže za cenejšo različico od avtobusnega in železniškega prometa, kar kaže na problematičnost visokih cen in nekonkurenčnost primestnega javnega prometa. Ob upoštevanju dodatnih stroškov avtomo- Slika 6: Karta obstoječih kolesarskih povezav MOL z zaledjem Slika  7: Relativna vrednost glede na stroške vožnje z avtomobilom z vključenimi stroški vzdrževanja in parkirnin Slika  8: Relativna vrednost glede na čas vožnje z avtomobilom do delovnega mesta/šole M. BALOH, M. GOLOBIČ, P. LIPAR uizziv-27-izredna-01.indd 150 7.10.2016 9:18:17 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 151 bila in parkirnin pa bi za vožnjo z vlakom na letni ravni plačali le 27  odstotkov cene vožnje z avtomobilom, z  avtobusom pa 33  odstotkov cene  (slika  7). Časovno gledano bi z vlakom v času jutranjih prometnih konic do delovnega mesta v bližini železniške postaje porabili enako časa kot z  avtomobilom, s kolesom bi porabili 22  odstotkov več časa, z avtobusom pa 24 odstotkov več časa (slika 8), kar dokazuje, da časovne razlike niso velike in da je treba premisliti o izbiri prevoznega sredstva. Z analizo prometnega omrežja in problemsko analizo kolesar- skega omrežja so se pokazale značilnosti slovenskega načrto- vanja kolesarskih površin, izgradnja posameznih kolesarskih Slika 9: Različice kolesarskih povezav Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljubljana z zaledjem za dnevne migracije uizziv-27-izredna-01.indd 151 7.10.2016 9:18:18 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 152 odsekov, ki se brez opozorila končajo na vozišču, neoznačenost in nejasnost povezav, nevarne kolesarske bližnjice itd. V okviru obravnavanega območja smo predlagali tri različice umestitve kolesarske povezave (slika 9). Prva različica (A) poteka po do- polnjeni obstoječi kolesarski povezavi mimo Trzina, druga (B) skozi Dragomelj ter tretja (C) po novozgrajeni kolesarski poti ob železniški progi ob Trzinu in hitri cesti do priključitve prvi različici. 5.1 Vrednotenje različic Različice so bile vrednotene s prostorskega, funkcionalnega in ekonomsko-tehničnega vidika. Okoljevarstveni vidik je bil namensko izpuščen, ker večinski del povezav na varstve- nih območjih poteka po že določenih javnih poteh oziroma povezave potekajo na območjih, na katerih ni varstvenih ob- močij. Prav tako je zaradi kompleksnosti izpuščen vidik spre- jemljivosti v lokalnem okolju oziroma je deloma izražen pri kriteriju skladnost z  občinskim interesom. Pri prostorskem vidiku smo ocenjevali povezovanje naselij z večjo gostoto prebivalstva, skladnost z občinskim interesom in privlačnost. Pri funkcionalnem vidiku smo ocenjevali razdaljo, potovalni čas, relief, problemske točke, vrsto kolesarske povezave, bližino železniških postaj/postajališč in P+R središč, pri ekonomsko- -tehničnem vidiku pa zahtevnost gradnje ter stroške gradnje in odkupa. Izkazalo se je, da so različice v skupni oceni precej izenačene, vendar smo glede na ciljno skupino pri ocenjevanju dali prednost funkcionalnemu vidiku, torej tretji različici (C). 5.2 Predlog najustreznejše različice in potek gradnje Na podlagi vrednotenja smo prišli do optimalne rešitve ozi- roma najustreznejšega predloga poteka kolesarske povezave, ki ustreza ciljem in funkcijam vsakodnevnega kolesarjenja. Izbrani predlog poteka v večji meri po saniranih in novozgra- jenih kolesarskih poteh, ločenih od preostalega prometa, z izgradnjo povezave v dveh fazah, kar omogoča privajanje pre- bivalstva na uporabo novih površin in ustrezno promocijo že med gradnjo. V prvi fazi se sanira kolesarska pot ob hitri cesti od ljubljanskega hipodroma proti Trzinu, sočasno se opravijo ustrezni sanacijski ukrepi, uredijo zemeljski nasip, zasaditev ob cesti  (slika  10) in varen prehod čez železniško progo. V drugi fazi izgradnje se uredi odkup zemljišč za novogradnjo ob železniški progi pri naselju Trzin do priključka na obsto- ječo kolesarsko pot v  Depali vasi, prav tako se uredi prehod čez potok Pšata in železniško progo  (slika  11). Ob izgradnji povezave do železniških postajališč je smiselna tudi ureditev kolesarskega priključka do naselja Trzin. Ob pozitivno sprejeti kolesarski povezavi in naraščanju deleža kolesarjev je povezavo mogoče izboljšati z načrtovanjem in gra- dnjo kolesarske infrastrukture oziroma preureditvijo prome- tnega režima po Vojkovi cesti do železniške postaje Ljubljana, s čimer bi se dalo izogniti mestni vpadnici po Dunajski cesti in močno zmanjšati potovalni čas kolesarjev. Drugi projekti, ki bodo neposredno vplivali na število upo- rabnikov nove kolesarske povezave, so izgradnja predvidenega zbirnega središča P + R ob Dunajski cesti in postavitev posta- jališč mestnih koles ter tudi ustrezna promocija kolesarjenja v kombinaciji z železniškim prometom. V sodelovanju s Sloven- skimi železnicami se priporoča vzpostavitev dialoga glede reše- vanja problemov pri vstopu na vlak s kolesom ter tudi predlog vzpostavitve dodatnih vlakov v času jutranjih in popoldanskih konic. Dodatni ukrepi za spodbujanje kolesarjenja so davčne olajšave za vsakodnevne kolesarje in druge ugodnosti, ki jih nudijo podjetja. 6 Sklep V sklepu opozarjamo na pet težav pri vsakodnevnem kolesarje- nju, na katere smo naleteli med raziskovanjem. 1. Kolesarjenje se v politikah še vedno obravnava bolj kot šport in rekreaci- ja, ne pa kot eden od osnovnih načinov prevoza po mestu in drugod. 2. Kolesarske povezave na ravni mesta in okolice niso povezane v omrežje, so neustrezno zasnovane in/ali vzdrže- vane, preveč je konfliktnih točk z drugimi udeleženci v pro- metu. 3. Načrtovanje kolesarskih povezav na regionalni ravni je zaradi neskladja med interesi posameznih občin in države izjemno oteženo. 4. Niti na nacionalni niti na mestni ravni ni ustreznega vodenja zbirk podatkov o kolesarskem prometu ne drugih kolesarskih statistikah oziroma je s podatki, ki so bili zbrani do zdaj, zelo težko objektivno prikazati realno stanje, kar je nujni pogoj za dobro načrtovanje kolesarskega prometa. 5. Slaba integracija kolesarjenja z javnim potniškim prometom, predvsem železniškim. V nadaljevanju predlagamo rešitve za zgoraj navedene težave. 1. Z različnimi študijami in primeri iz tujine je treba prikaza- Slika 10: Sintezno vrednotenje M. BALOH, M. GOLOBIČ, P. LIPAR uizziv-27-izredna-01.indd 152 7.10.2016 9:18:18 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 153 ti smiselnost načrtovanja in izgradnje kolesarskih povezav za dnevne migracije. Nujno je sodelovanje z vsemi uporabniki v prometu, ne le s kolesarji. Tako v Ljubljani kot v drugih me- stih je potrebna promocija vsakodnevnega kolesarjenja s strani ustanov, pristojnih za promet, ne le s strani oddelkov za varstvo okolja in lokalnih društev. 2.  Kolesarjenje mora na občinski ravni postati enakovredno avtomobilizmu in drugim prevo- znim sredstvom z zagotovitvijo preprostih prehodov med nji- mi (intermodalnost). V ta namen je treba zgraditi manjkajoče kolesarske odseke oziroma urediti obstoječe povezave. 3. Večja vloga statističnih regij s pomočjo regionalnih razvojnih agencij kot vmesnih členov na administrativni ravni med občinami in državo. 4. Vodenje strokovnih evidenc o številu voženj s kole- som, o bolj in manj uporabljenih kolesarskih poteh, nevarnih odsekih  itd. s  pomočjo kolesarskih števcev in štetja prometa ter pri popisih prebivalstva, anketah in študijah. 5. Sodelova- nje Slovenskih železnic in državnih organov za vzpostavitev ukrepov za modernizacijo železnice in drugih ukrepov za po- vezovanje kolesa z vlakom, izgradnja zbirnih točk P + R skupaj s kolesarskimi povezavami. Slika 11: Pogled s kolesarske poti ob hitri cesti proti Ljubljani Slika 12: Pogled na kolesarsko pot pri Trzinu Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljubljana z zaledjem za dnevne migracije uizziv-27-izredna-01.indd 153 7.10.2016 9:18:19 Urbani izziv, posebna izdaja, 2016 154 Z umestitvijo funkcionalnih kolesarskih povezav smo želeli spodbuditi razmišljanje, da te potrebujemo tudi zunaj večjih naselij, za kar ima MOL s svojim zaledjem vsekakor velik po- tencial, vendar je za uspeh potrebno sodelovanje občin z mislijo na skupno korist in celostno načrtovanje. Maja Baloh, mag. inž. kraj. arh. E-pošta: maja.baloh1@gmail.com Prof. dr. Mojca Golobič, univ. dipl. inž. kraj. arh. Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakulteta, Oddelek za krajinsko arhitekturo, Jamova 101,1000 Ljubljana E-pošta: mojca.golobič@bf.uni-lj.si Doc. dr. Peter Lipar, univ. dipl. inž.grad. Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Prome- tno-tehniški inštitut, Jamova 2, 1000 Ljubljana E-pošta: peter.lipar@fgg.uni-lj.si Opombe Raziskovalno delo, opisano v tem prispevku, je nastalo v okviru magistrske naloge Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljubljana z njenim zaledjem za dnevne migracije (M. Baloh, mentorica M. Golobič, somentor P. Lipar) na Oddelku za krajinsko arhitekturo Biotehniške fakultete Univerze v Ljubljani (2016). V magistrski nalogi so podrobneje predstavljeni predpisi ter strateški dokumenti na dr- žavni, regionalni in občinski ravni, analize posameznih občin in tudi celoten postopek vrednotenja s predstavitvijo predloga. Viri in literatura Baloh, M. (2016): Načrtovanje kolesarskih povezav Mestne občine Ljublja- na z njenim zaledjem za dnevne migracije. Magistrsko delo. Ljubljana, Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakulteta, Oddelek za krajinsko arhi- tekturo. Bertoncelj, J., Kontić, V. (2014): Kolesarski letopis 2012–2013. Ljubljana, MOL. Copenhagen City of cyclists – Bicycle account 2014. (2015). The City of Copenhagen.Dostopno na: http://www.cycling-embassy.dk/2015/05/06/ new-bicycle-account-from-copenhagen/ (sneto: 14. 1. 2016). Cegnar, T. (2003): Vodno bogastvo Slovenije. Ljubljana, ARSO. Dostopno na: http://www.arso.gov.si/vode/publikacije%20in%20poro%C4%8Dila/ Vodno_bogastvo_1padavine.pdf (sneto: 14. 1. 2016). Čerpes, I., Dešman, M. (2007): O urbanizmu: Kaj se dogaja s sodobnim mestom? Ljubljana, Založba Krtina. Dufour, D. (2010): Presto cycling policy guide: cycling infrastructure. Intel- ligent energy Europe. Dostopno na: http://ec.europa.eu/energy/intelli- gent/projects/en/projects/presto (sneto: 23. 11. 2015). Gabrovec, M. (2000): Ljubljana – geografija mesta. Ljubljana, Ljubljansko geografsko društvo. Internet 1: Agencija RS za okolje. Dostopno na: http://meteo.arso.gov. si/uploads/probase/www/climate/table/sl/by_variable/wind/Ljubljana. html (sneto: 14. 1.2016). Jakoš, A. (2008): Planiranje in demografska kriza razvitih držav. Ljubljana, Urbanistični inštitut Republike Slovenije. Javni promet v Ljubljanski urbani regiji. (2010): Ljubljana, Regionalna razvoja agencija Ljubljanske urbane regije. Kladnik, D., Lovrenčak, F., Orožen Adamič, M. (2005): Geografski termino- loški slovar. Ljubljana, Založba ZRC. Klemenc, A., Bertoncelj, J. (2010): Celovita kolesarska strategija mesta Ljubljane. Ljubljana, Regionalni center za okolje, MOL. Občinski prostorski načrt MOL. Strateški del. (2010) Dostopno na: https:// urbanizem.ljubljana.si/index3/ (sneto: 27. 11. 2015). Rotar, J. (2013): Kolesarska strategija mesta Maribor 2013–2030. Maribor, Mariborska kolesarska mreža. Dostopno na: http://www.city-toolbox. net/wp-content/uploads/2015/01/KOLESARSKA-STRATEGIJA-MESTA-MA- RIBOR.pdf (sneto: 3. 12. 2015). SI-STAT: Podatkovni portal SI-STAT. Ljubljana. Statistični urad RS. Dostopno na: http://pxweb.stat.si/pxweb/dialog/statfile2.asp (sne- to: 23. 11. 2015). Uršič, M., Zorman, A., Zavratnik, S., Kos, D., Hočevar, M., Trček, F. (2012): Spreminjanje ureditve javnega prometa v Ljubljani in Ljubljanski regi- ji – končno poročilo o rezultatih longitudinalne javnomnenjske raziska- ve (primerjava 2009–2012). Ljubljana, Univerza v Ljubljani. M. BALOH, M. GOLOBIČ, P. LIPAR uizziv-27-izredna-01.indd 154 7.10.2016 9:18:19