KRALJEVINA SRBA, HRVATA 1 SLOVENACA
UPRAVA ZA ZAŠTITU KLASA 47 (3)
INDUSTRIJSKE SVOJINE
IZDAN 1. SEPTEMBRA 1923.
PATENTNI SPIS BR. 1278.
Oesterreichische Siemens Schuckert-Werke, Beč.
Upravljiva motorna kočnica.
Prijava od 29. marta 1921.	Važi od 1. decembra 1922.
Pravo prvenstva od 28. juna 1918. (Austrija).
Kod pogona električnih strojeva za izdizanje je dobro zbog jedinstvenosti, da se i kočnice teraju električki. Ali dosada još nije se uspelo da se sagradi električki terana kočnica koja bi potpuno zadovoljavala zahtevima pogona strojeva za izdizanje. Osim velike sigurnosti u pogonu, koja zahteva jednostavan i jak način gradnje, i osim jednostavne posluge ovo su glavni zahtevi što i i električna kočnica mora da ispuni, a koji su opravdani prirodom pogona strojeva za izdizanje:
1.	) Kočna snaga, odnosno l-očni pritisak treba da je upravljiv, t. j. treba da se dade tačno fiksirati, prema pogonskim prilikama veličinama tereta, i brzinama, što ja na pr. veoma važno kod spuštanja tereta u rovove.
2.	) Kako se kočnice moraju često, i mnogo puta iznenada ukopčati i iskopčati, a kočno se delovanje mora postići, po mogućnosti, u najkraćem vremenu, mora se izbeći štetan upliv masa pogonskoga mehanizma kočnice, a naročito električnoga motora, koje treba da se ubrzaju ili retardiraju, na nameštenu kočim snagu, pomoću promenljivog okretajnog momenta kočnog motora. A zbog spomenutog delovanja masa ne smeju da nastanu nikakva dodatna, isprekidana, naprezanja u kočnim polugama, koja se prenose na bubanj za dizanje, užeta, i sudove za dizanje i koja bi mogla da dovedu do loma, nezgoda i smetnji.
3.	) Električna kočnica treba da radi ekono-mički, i u tu svrhu treba da se da u svim
većim pogonskim pauzama, postignuvši potrebni kočni pritisik, lako mehanički zatvoriti i onda iskopčati.
Sredstva koja su dosad postala poznata za sa-vladjivanje pomenutih zahteva različite su vrste. Upravljivost kočne snage, spomenuta pod 1.) zaštićena je, primerice, austrijskim patentom broj 4J491 i ima u praktičnom primenjivanju dobre uspehe.
Da bi se uklonila pod 2.) pomenuta štetna delovanja masa, upotrebljavalo se dosad za kočne poluge, vazdušno prigušenje ili opruge. Drugo je jedno srestvo upotreba takozvane klizne spojke. Ali ona nikako nije dovoljno sigurna veza izmedju kočnog motora i kočne poluge kod respektivnih pogona, jer se zaokretajni momenat, koji treba da se prenese, postizava veličinom pritiska kliznih površina. Zaokretajni je momenat, dakle zavisan od koeficijenta trenja, dakle od prirode kliznih površina, i podmazivačkog srestva, od temperature, od klizne brzine i t. d., a sve su te veličine prilično promenljive. Pokušalo se i to da se delovanje masa kočnog motora paralizira jednom obručnom kočnicom, koju pokreće magnet za dizanje, pri čemu ta kočnica za prigušenje deluje, ukopčanjem jednoga kontakta, samo onda tačno ako se pokrene u pravom momentu. Kod, prema pogonu, promen-Ijivih veličina brzine i snage kočnog motora dolazi ona ponajviše prerano, ili prekasno, do delovanja te se tako samo nepotpuno postiza-
Din. 3*—-
va svr' a, da se ukloni delovanje masa. A ni pokušaj, da se energija mase već od prve drži dovoljno nisko, nije dosad dao rešcnja, koje bi moglo da zadovolji, i ako je bio vre-dan studija, kao najjednostavnije rešenje. Energija je mase kčonog motora proporcionalna kvadratu broja okretaja i radiusa inercije mase. Da bi b oj motornih okretaja ostao malen mora da se uzme — uz isti elekat — veći tip motora, a taj ima opet veći momenat inercije. Na taj, dakle, način nije moguće da se energija mase drži ispod upotrebljivih gran ca.
Prema tome nije bilo dosad moguće da se kočna snaga oslobodi u dovoljnoj meri delovanja masa kočnog mehanizma (kočnog motora) a jedino upravljanje zaokretajnog momenta motorova nije donelo tačnu kočnu snagu, koja bi se mogla precizno fiksirati, jer delovanje udarca masa treba prvo, da se stiša pre nego Šio se postigne prava vrednost kočne snage, koja odgovara zaokretajnom motorovom momentu.
Ekonomija se, spomenuta pod 3.) prema dosadašnjim izvodjenjima faktično tako postizava, da ručna poluga uredjenja za upravljanje kočnice, u blizini svog krajnjeg položaja, po-kreće edan mehanički zaponac na osovini kočnog motora, te se po tome daljnjim kretanjem ručne poluge kočni motor na pr. iskopčava, t. j. ostaje bez struje Ali uredjaj, koji je dosad obično upotrebljavan, ima taj nedo-taiak što ručna poluga ako se naglo pokreće — dolazi u položaj iskopčanja pre nego što j. kočnica stigla u svoj krajnji položaj te se tako kočnica ne privlači potpuno.
Da bi se uklonili opisani nedostatci i ispunili zasebni zahtevi što ih stavlja pooon za dizanje, upotrebljava ovaj pronalak srestva po sebi poznata, čija sposobnost za upotrebu i naročita izvedba počivaju na poznanju naročitih svojstava što ih ona imaju. Tek njihova kombinacija je jedno rešenje, koje je u svim delovima bez prigovora. Po pronalasku upotrebljava se kao pogonski motor kočnice serija asinhronih indukcijski kaskadnih motora. Dok su se dosada upotrebljavali motori ukopčani u kaskadu samo za tu svrhu, da se pored jednog stalnog broja okretaja prolazno postigne kaskadnim rasporedom na pr. dvostruki broj okretaja, da bi se tako postigli, na pr., jednostavni i ekonomički stepeni ukopčenj a, odnosno upravljanja za pokretanje železničkih motora, ili kod regulisanja broja okretaja, dok je, dakle dosada takav uredjaj bio, u bitnosti, višestepen upotrebljava se kod uredjaja po ovom pronalasku samo kaskadni raspored, i to trajno, bez mogućnosti prekopčavanja; ovakav uredjaj jest, iostaje, jednostepen. Kaskada, dakle, ispunja-
va novu jednu svrhu, naime rešava problem, kako da se postigne zadan efekat, o inosno zadan zaokretajni momenat uz najmanji broj okretaja i ujedno uz najmanji momenat inercije rotacionog drla, dakle uz najmanji kvantitet energije mase. To se postizava, ako dva motora od koji i je svaki izveden sa brojem polova upravo još zgodnim za resprktivnu veličinu modela, u kaskadnom poredjaju daju po mogućnosti najmanji broj okretaja, koji odgovara sumi brojera polova oba motora, pri čemu — zbog razdelenja ukupnog broja po lova na dva motora — bivaju opsezi, odnosno prečnici motorskih kotva relativno maleni, a prema tome i momenat inercije motorske se rije biva znat 10 manji nego li pri upotrebi jednog samog motora, kao što je dosad bio običaj. Pri tome se primenjuje poznati kaskadni raspored, kod kojega inducirani rotor jednoga motora daje struju rotoru drugoga motora, čiji je stator dakle, sekundarno induci rani deo. Time se postizava da otpadaju klizni prsteni, a tako otpada i dosta Velik momenat inercije kliznih prstena. Ovakav uredjaj ima, osim toga, tu prednost što se s mrežom i priključenje na mrežu i na pokretački, odnosno upravljački otpor sleduje, od nepomično stojećih delova, pa, prema tome, kod pogona u rudnicima nije potrebno nezgodno zatvaranje kliznih pr-stenova zbog eksplozivnih rovnih gasova. A ovakvo rasporedjenje dopušta i to, da se oba statora smeste u jednom istom oklopu, i oba rotora na istoj osovini, čvrsto jedan uz drugog, te se i time smanjuje momenat inercije, potrošnja materijala, i otpori zbog trenja.
Da bi ce ublažio upliv delovanja masa pri zatezanju kočnice, i da bi se uklonili udarci, koji se prenose na poluge, na bubnjeve, i na uže upotrebljava se jedno poznato srestvo, koje se sastoji u tome što je, izmeđju kočnog motora i kočne poluge sagradjena na poznat način jedna opruga, kod koje je celokupan efekat njena rada jednak energiji mase, n. pr. u kgm motora. Tako se uklanjaju štetna delovanja udaraca na sastavne delove kočnice. Bilo kakva opruga koja je, na pr. za tu svrhu prejaka, mogla bi da preuzme, bez teškoća, svu motorovu energiju kretanja, ali bi tada, prema prilikama, isto tako prenosila na kočnicu veću snagu nego što je dozvoljena kočna Snaga, a to nije dobro zbog udarca, koji je uz to vezan. Da bi se ipak uklonilo nezgodno i štetno uplivisanje delovanja mase pogonskog motora na kočni pritisak, koji treba da se da tačno fiksirati i upravljati, to se, prema pronalasku, radni zakon opruge zgodnim dimenzioniranjem tako ogredjuje da je najveća sila koja nastaje u opruzi delovanjem mase, jedna-
ka kočnoj si'i reduciranoj na zahvatnu tačku opruge, pri čemu efekat rada opruge na njenom putu njezinu dostaje za uništenje suvišne energije mase. Time se, ujedno, postizava praktično tačno pravi srazmer za sve stepene kočenja, jer, n. pr. na prvom stepenu motor ima manji broj okretaja i slabije delovanje mase, zbog manjega zaokretajnoj momenta akceleracije, pa, prema tome, i opruga preuzima manji rad, dakle i manju konačnu napregu, a ta odgovara namišljenoj kočnoj snazi, troja je manja na tom stepenu.
Zatvor kočnice i iskopčenje kočnog motora koji se upotrebljavaju zbog veće ekonomičnosti, uđešavaju se, prema pronalasku, zbog uklanjanja spomenutog nedostatka preranog iskop-čenja tako, da se zatvaranje i iskopčenje do vode u pravu vremensku zavisnost, i to tako da se izinedju zatvaranja i iskopćenja prisili jedna pauza. Na j.dnostavan se način ručna poluga kočnog upravljača — pošto je on u poslednjem stepenu kočenja jednim zaponc.m preprečio otvarenje kočnog motora — provodi kroz jedan proprečni prorez upravljačeve drške i, potom, još dalje izvraća da bi iskopčao motor. U tu svrhu ima kočni upravljač dva položaja iskopćenja, A za otvoren, B za zategnut i mehanički zatvoren položaj kočnice. Uklapanje poprečnoga proreza u put ručne poluge čini nemogućim iznenadno izvraćanje iz početnog položaja u položaj za iskopčenje. Sta više, jednostavnim je načinom isnudjena retardacija kretanja, u kritičnoj tački. Kočni motor dobiva tako vreme, koje je potrebno da postigne svoj krajnji položaj pre nego što je iskopča.
Na slici je prikazan jedan primer izvedbe bremze. 1 prikazuje seriju kaskadnih motora 2 i ž’ su statori, 3 i 3’ rotori, čiji su zavojci 4 i 4’ medjusobno direktno električki vezani i koji leže čvrsto jedan uz drugi na osovini 5. b. je priključak na mrežu, a 7 priključak na upravljački otpor 18. Motor tera vreteno 9 spijnicom 8, koja nosi jednostrano delujući točak-zatvarač 10 koga drži zaponac 16, po-
kretan polugom 11, pomoću poluga, ako se poluga 11 namesti na zadnji stepen kočenja. Vreteno 9 kreće maticu 12, koja klizi u jednoj ravnoj provodnici. Ta provodnica nosi i klizni komad 13 nevezan vretenom u koji zahvaća kočna poluga Izmedju matice 12 i kliznog komada 13 leži opruga 14. Vreteno se 9 ne koči samo sobom,’ tako da se motorom upravlja samo u jednom smeru okret mja, za zatezanje kočnicdok se otvaranje kočnice vrši Smanjivanjem zaokretajnog momenta odnosno iskopčenjem kočnog motora. Klizni luk 15 upravljačeve drške ima na pred opisani poprečni prorez 17, koji retardira kretanje ručne poluče 1 1.
PATENTH1 ZAHTEVI:
1. Opravljiva motorna kočnica naznačena tin.e što se zbog smanjivanja delovanja masa njenih rotirajućih delova tera serijom asenhro-nih indukcionih kaskadni i motora, pri čemu su pojedini motori stalno rasporedjeni u kaskadi, te dakle, mogu da deluju samo u jednom jedinom stepenu broja okretaja, koji odgovara celokupnom broju po'ova.
?.) Upravljiva motorna kočnica, prema 1 za’ tevu, kod koje delovanje masa rotirajućih delova preuzima opružni odgbijač izmedju motora i kočnih poluga, naznačena time Sto j0, zbog eliminacije upliva delovanja masa na kočnu snagu, radni zakon opruge tako odredjen, da je najveća čila, koja nastaje u opruzi delovanjem masa, jednaka kočnoj sili, reduciranoj na zahvatnu tačku opruge.
3.) Upravljiva motorna kočnica, prema 1. i ?. zahtevu, kretana lučnim upravljačem, koja se može zatvoriti, i iskopčati, nasnačena time, što se ručna poluga na njenom putu provodi, izmedju položaja za zatvaranje i položaja za iskopčenje, jednim poprečnim prorezom svoga kliznog luka, da bi se izmedju zatvora i iskopćenja prisilila pauza i da bi se sprečilo prerano iskopčenje kočnog motora.








i
r, . ;;


(
■
etus