kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 25 1977 1491 POMORSTVO PIRANA V POZNEM SREDNJEM VEKU ferdo gestrin Razprava je povzetek večjega de- la »Pomorstvo srednjeveškega Pi- rana«, ki bo izšlo pri SAZU Pomorstvo je bilo v Piranu izredno po- membna gospodarska dejavnost v vsem ob- dobju srednjega veka, še posebej v času od 13. do 15. stoletja. Njegov razvoj bi mogli deliti na obdobje pred beneško oblastjo (1283) in po njej. V prvem obdobju se je v okviru uveljavljenih odnosov med Benečani in is- trskimi primorskimi mesti (mirovne in dru- ge pogodbe) pomorstvo v Piranu razvijalo v glavnem še svobodno. Že v 10. stoletju je segal domet piranske pomorske dejavnosti do Benetk in pristanišč v Furlaniji in drugih istrskih mest. V naslednjih treh stoletjih je Piran s pomorstvom segal na dalmatinsko obalo (pogodbe z Dubrovnikom in Splitom) in v italijanske dežele južno od Benetk. Po- morska trgovina s temi področji je proti koncu 13. stoletja dobivala že tak obseg, da se je v njej že pojavljala prva oblika trgov- skih srednjeveških drtižb — komende. V drugem obdobju pa so na pomorsko dejav- nost v Piranu v veliki meri vplivala in jo določala stremljenja monopolne poUtike na Jadranu, ki so jih Benetke uveljavljale v odnosu do vseh podrejenih mest v Sloven- skem Primorju.' Bistvo te politike je bilo v tem, da so se morale piranske ladje s trgovskim blagom prvenstveno usmerjati v lagunsko mesto in tam plačati pomorske pristojbine (kar so bi- li dolžni storiti ladjarji, tudi če niso šli v Benetke, sicer so se izpostavljali nevarnosti, da jih obdolže tihotapstva); hkrati so morali v Benetkah za iztrženi denar kupiti drugo blago. Za trgovske zveze z deželami pod be- neško oblastjo, s Furlanijo in Dalmacijo (po letu 1420) so dajale beneške oblasti posebna dovoljenja in so posebej določale, kaj smejo Pirančani brez pristojbin za svoje potrebe iz njih uvoziti. Vsak prekršek teh določil so Benečani ocenili kot tihotapstvo in skladno s tem postopali.^ Vendar ti predpisi niso ne- gativno vplivali na piransko pomorstvo kot celoto, čeprav se je le-to moralo v večji ali manjši meri vključiti v razvoj beneškega go- spodarstva in njemu služiti. Dejstvo je nam- reč, da je v 14. stoletju piranska pomorska dejavnost neprestano rasla in je ob njego- vem koncu dosegla višek v srednjeveškem razvoju. Že v prvi četrtini 15. stoletja, tako kaže ugotovljeno število ladij, je pomorstvo ^ v Piranu prehajajo v depresijo, čeprav sta- nje, kakršno ugotavljamo za konec srednje- ga veka, verjetno ni drugega kakor odsev po- manjkanja razpoložljivih virov.^ V tem poznosrednjeveškem obdobju je bil Piran v pomorskih zvezah z Markami vsaj že od prve polo\ace 14. stoletja dalje, a v 15. stoletju so se posamezni piranski trgovci in obrtniki tudi že naseljevali v mestih v Mar- kah. Pomorske zveze Pirančanov v njih pa so izpričane tudi za 16. stoletje. V istem času je bil Piran v trgovskih in pomorskih zvezah z mesti v Apuliji. Tudi z Dubrovnikom so v tem obdobju še vedno obstajale živahne ve- zi. Pomorska dejavnost Pirana je v tem ob- dobju zajela vse področje Jadranskega mor- ja, a občasno so posamezni piranski trgovci — v povezavi z beneškimi konvoji — morda posegali tudi v trgovino proti Levanti (Ho- doš, Ciper, Aleksandri j a).* Ta razvoj pomorstva v Piranu je bil naj- tesneje povezan z urejanjem pristanišča, nje- govim širjenjem in urejanjem pristaniških naprav, prav tako pa z uveljavljanjem prav- nih norm v pomorstvu, ki so v veliki meri izražale koristi in težnje lastnikov, ladjarjev. V pomorski trgovini in prometu pa sta se v tem obdobju komendi priključili še novi dve obliki srednjeveških trgovskih družb: ko- leganca (societas), od okoli srede 14. stoletja dalje, in družba na deleže (compagnia), od 80 let tega stoletja. Toda komenda je v Pi- ranu vse obravnavano obdobje ves čas pre- vladovala, v odnosu do kolegance v razmer- ju 1 : 6. a družbe na deleže so bile ves ta čas maloštevilne.' Z vsemi temi trgovskimi in pomorskimi zvezami Pirana gre v precejšnji meri pove- zovati trgovino in gospodarske povezave Pi- rana s slovenskim in širšim zaledjem in ob- ratno, zaledja s Piranom. Dejstvo je, da so Pirančani zlasti v mesta južno od Benetk izvažali prvenstveno blago iz zaledja (žele- zo, les, kože itd.) v zameno za drugo, tam kupljeno blago. Iz Pirana kot izhodišča pa so trgovali z nasprotno jadransko obalo tudi doseljeni trgovci iz zaledja, ki so v mestu postajali prebivalci in meščani. Toda ljudje iz zaledja so se vključevali v pomorsko de- javnost tudi še na druge načine: bili so — seveda posamezniki —¦ ladjedelci ali so se v Piranu učili te obrti, so v zaledju izdelovali predmete, ki jih je ladjedelništvo potrebo- valo (npr. gredi, deske, vesla, razne vrste grobega platna itd.), so si služili kruh kot 150 ; kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 25 1977 ribiči ali so bili hlapci in nosači v pristanišču ali sio Be udinjali kot mornarji in galjoti. Postajali so seveda tudi lastniki ladij ali pa so jih za svoje potrebe najemali.* V piransko pomorsko dejavnost so bili ob- časno ali trajneje vloženi veliki kapitali in od nje je živel deloma ali v celoti sorazmer- no velik del piranskega prebivalstva. V obravnavanem obdobju smo v Piranu zasledili 620 plovnih objektov. Zlasti se ome- njajo v doslej znanih virih v drugi polovici 14. stoletja in v prvi četrtini 15. stoletja, na- nje odpade nad 79 odstotkov vseh doslej znanih ladij. V zadnjih treh četrtinah 15. stoletja se javlja vsega skupaj samo 51 la- dij, preostale od skupnega števila pa so 'od- padle na čas od 1272 do 1350. Vendar to raz- merje nikakor ne kaže tudi razvojnih ten- denc piranskega pomorstva, marveč je po- sledica predvsem stanja ohranjenih virov. Čeprav je med temi plovnimi objekti pre- vladovalo število majhnih ladij oziroma čol- nov, ki so služili za ribolov, v solinarstvu, za prevoze raznih potrebščin za gospodinj- stvo in obrt po morju ob samem mestnem ozemlju, je bilo vendar tudi kar veliko števi- lo ladij, ki so služile za pomorsko trgovino in so bile sposobne za pomorski promet na velike razdalje po Jadranskem morju in mor- da izjemoma tudi zunaj njega. Velikih in srednjih ladij, ki so služile temu namenu, je bilo v poznem srednjem veku vsaj 200 do 230 ali okoli 37 odstotkov vseh omenjenih ladij. Med njimi je bilo 70 marsilijan, 39 burklov, 14 nav, 7 barkozijev in 2 ligna, ob njih na še kakih 100 velikih in večjih ladij, ki so jih označevali s splošnim imenom bar- ke. Ze te številke kažejo — ne glede na ne- popolnost —, kako pomembno vlogo je ime- lo pomorstvo v srednjeveškem Piranu. V vsem obravnavanem obdobju je dosegla v ladje investirana vsota prek 67.000 liber ma- lih denarjev, od tega največ v zadnji četrtini 14. stoletja, ko je dosegla okoli 22.500 liber Lastniki ladij so pripadali skoraj vsem družbenim plastem oziroma razredom v me- stu. Večino ladij pa so v obravnavanem ob- dobju vendar imeli v lasti populari, katerih lastništvo ladij je bilo v največji meri pove- zano z opravljanjem njihovega poklica ozi- roma z delom, s katerim so se preživljali. Njim je poprečno skozi vse obdobje pripada- lo nad 60 odstotkov vseh ladij. Toda pripad- niki mestnega plemstva, ki jim je bilo po- morstvo v veliki meri področje investicij in vir dodatnih dohodkov, so razpolagali z več- jim odstotkom ladij, ki so bile sposobne za daijšo plovbo po Jadranu, v celoti pa so ime- le plemiške družine v tem času v Piranu v lasti 247 ladij.'' Naj več plovnih objektov je bilo v enooseb- ni lastnini ali v lastnini dveh družabnikov. Že zelo malo je piimerov lastništva tretjine ali četrtine ladje, že skoraj izjemni pa so primeri petine ali osmine lastništva ladje. Delitev lastništva ladje po karatih pa se v doslej znanih virih omenja enkrat samkrat. Solastniki, družabniki, so pripadaili ali iste- mu družbenemu razredu oziroma sloju ali pa tudi ne, bili so meščani ali prebivalci me- sta, tudi slovenskega oziroma slovanske- ga izvora. Enako kakor moški so bile lastnice tudi plemiške in meščanske žene, Večlast- ništvo ladje je bilo v Piranu prej posledica konkretnih trgovskih, pomorskih in drugih nagibov, kakor pa posledica strahu pred tve- ganjem izgube v ladjo vloženih sredstev. Skoraj vse plemiške družine (39) so bile lastnice ladij aH njihovih delov. Vloga ple- miških družin v pomorstvu Pirana seveda ni bila enaka. Prvenstvo je šlo 11 družinam, torej približno četrtini vseh plemiških družin (Foia, Vidali, Endrigo, Petrogna, Apollonio, Petener, Gojna, Bonifacio, Caviano, Vedoino in Taiacoco), ki so imele v obravnavanem obdobju kar 158 ladij v svoji lasti, kar po- meni okoli 64 odstotkov vseh plemiških la- dij oziroma skoraj 25,5 odstotkov vseh pi- ranskih ladij tega časa. Ti podatki ne ka- žejo samo na gospodarslîo moč plemstva v piranskem gospodarstvu in njihovo vlogo v pomorstvu še posebej, marveč iz njih sle- di tudi veliko zanimanje plemstva za inve-- sticije kapitala v pomorske dejavnost. Med populari gre velik del ladij trgovcem in ladjarjem, ki so se poklicno ukvarjali s pomorsko dejavnostjo. Dvanajst najpomemb- nejših teh družin (po abecednem redu Adal- perio. Adamo, Cervasto, Girirdo, Nasingve- ra, Piçagrua, Ravalico, Rayana, Schivamale, Sclavucio, Vanto in Xeta) je imelo v obrav- navanem času v lasti 96 ladij, med njimi skoraj 50 odstotkov sposobnih za daljšo plov- bo. V celoti pa je ta plast piranskega prebi- valstva obvladala okoli 50—60 odstotkov vseh ladij v lasti popularov oziroma nad 32 odstotkov vsega piranskega ladjevja. Toda med lastniki ladij so bili tudi obrtniki raznih strok (npr. krznarji, izdelovalci apna, mli- narji, solinarji itd.). V ladje so dalje vlagali svoja sredstva tudi ljudje raznih inteligenč- nih poklicev (notar, slikar duhovnik, apote- kar), kar kaže, kako konjunkturne so bile na- ložbe kapitala v ladje oziroma v pomorsko dejavnost. Kot lastniki ladij se v 15. stoletju kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 25 1977 151! omenjajo tudi Židje. V pomorstvo pa so po- segali, kakor že rečeno, tudi sorazmerno šte- vilni Slovani,** doseljeni v Piran, kjer so po- stajali meščani in prebivalci. V obravnava- nem obdobju so bili Slovani lastniki 50 ladij ali nad S odstotkov vseh piranskih ladij ; med njimi je bilo tudi 16 lastnikov Slovencev ozi- roma doseljencev iz slovenskih dežel. Njiho- vo število pa je bilo skoraj gotovo še višje, Slovenci so postajali lastniki ladij v Piranu že od okoli srede 14. stoletja dalje, bili pa so npr. iz Mokovega, Devina, Gorice, Ljubljane in Ptuja.* Veliko majhnih plovnih objektov so v Piranu morali imeti ribiči, vendar njiho- vega števila ni mogoče ugotoviti. Ladje so lastniki deloma upravljali sami, deloma pa so jih dajali v vodenje kapitanom, ki so bili za svoje delo plačani. V družbinem, v večlastninskem lastništvu nahajajoče se ladje je pogosto vodil eden izmed družabni- kov ladje oziroma trgovske družbe. Kolikor so dajali ladjarji ladje v celoti v najem, so z njimi upravljali praviloma najemniki sami ali pa od njih najeti in plačani kapitani. Ladje so piranski lastniki deloma kupovali pri piranskih ladjedelcih, deloma pa pri lad- jedelcih zunaj svojega mesta, ponajveč v ladjedelnicah beneških pristanišč. Prav tako pa so jih dobivali tudi z nakupi starih ladij pri ladjarjih in drugih lastnikih v različnih jadranskih mestih. V zvezi s pomorskimi zadevami je v Piranu nastajalo in se uveljavljalo pomorsko pravo. Vendar v vsem obravnavanem obdobju ni prišlo niti do posebnega zapisa teh pravnih norm niti do vključitve poglavitnih postavk tega prava v mestne statute; v njih nam.reč zasledimo le nekaj členov, ki so vezani na pomorsko dejavnost. Zlasti glede brodoloma ladje in na njej naloženega blaga so obsta- jale jasno določene pravne norme, ki so v veliki meri zagotavljale pravice lastnika (zlasti pri oddaji ladje v najem), a prav tako varnost blaga v pomorskem prometu in v posameznih primerih tudi ljudi. Pravne nor- me so imele izrazito razredni značaj. Ladje so lahko dajali v jamstvo in zastavo kakor vsako drugo \'Tednost, bile so ob posebnih priložnostih tudi plačilno sredstvo in tudi razne pravice v zvezi z ladjo so se mogle prenašati na tretjo osebo, npr. za poravnavo dolga ali celo kot darilo. Spore v vseh po- morskih zadevah sta obravnavala in razso- jala podestatovo sodišče kot redno civilno sodišče v mestu in občasno arbitražno, go- spodarsko sodišče, za katerega sta se spo- razumeli nasprotni stranki in zanj tudi iz- brali arbitražne sodnike. Prvo je zasedalo v javnem prostoru, praviloma v mestni loži, drugo pa po prosti izbiri tudi v privatni hiši. V obravnavanem! obdobju so piranski lad- jarji uporabljali različne vrste ladij: ugoto- toviti j ill moremo kar ducat različnih tipov. Najštevilnejše so bile ladje, ki jih viri oz- načujejo kot barke (barca, barcha), med nji- 3ni se posebej označujejo istrske barke (bar- cha istriana, tudi zgolj y str lana; morda se- | daj barkin). Vendar so v Piranu uporabljali j naziv barka tudi v pomenu plovnega objek-| ta nasploh oziroma kot sinonim za druge ! vrste ladij. (npr. barcha sive gondola, barcha | una gondola, barca sive cimba, cimba sive barcha, navigium sive barcha, barcha mar- ciliana). Barkam so po številu sledile mar- siliane (marciliana), njim pa ladje tipa bur- kel (burclus, burglus, burclus sive navigium, burchio). Med večjimi ladjami se omenjajo se nave (navigium, navilium) in ligna (lig- num), vendar so se ladje tega tipa označe- vale tudi z navami (navihum sive lignum) oziroma z barkacami (lignum sive bracaça). Poleg njih so poznali v Piranu še več tipov ladij manjše velikosti oziroma nosUnosti: cim- ba (v piranskih virih redno cimba, .sicer cymba), ki pa je lahko bila večja ladja, dalje scola, ki so jo včasih enačili s cimbo (cimba seu scola), gondola, ki se leta 1412 enači tudi s cimbo (cimba sive gondola), batel (batelum, battelum, batellum), barkozij (barcosius, bar- cosus), ki pa je lahko bil tudi večje nosil- nosti, kavikul (caviculus. tudi caviclus) iri barkozet (barcoseto). Iz dosedanjih podatkov je nemogoče točneje določiti nosilnost piranskega brodovja niti po posameznih obdobjih niti v celoti. Viri nam- reč le v zelo redkih primerih navajajo no- silnost v Piranu omenjenih ladij. Nosilnost so merili ali v amforah ali v karih ali v to- vorih ali v urnah, modijih in starih. V am- iorah in karih so označevali nosilnost pri več vrstah ladij zlasti do srede 14. stoletja, poz- neje so merili nosilnost predvsem v urnah in starih. Manjše barke so imele do 5 amfor, a večje 20—25 amfor nosilnosti, to je 10 do 50 in več ton nosilnosti. Večje nosilnosti so bile ladje po tem času, katerih vrednost je bila večja od 200 liber malih denarjev ozi- roma 80 zlatih dukatov. Sprva so bile v obravnavanem času še vse ladje brez krmila in so za krmarjenje upo- rabljali eno ali dvoje vesel, pritrjenih na poseben način na krmi ladje. Od začetka 14. stoletja dalje pa so tudi v Piranu zelo naglo uveljavlja krmilo (timone), ki so ga v zahod- 152 kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 25 1977 nem Sredozemlju poznali že v 13. stoletju.^" Krmilo je olajšalo plovbo in njegova uve- ljavitev je omogočila tudi gradnjo večjih la- dij, ki jih je tako rekoč zahteval vedno večji pomorski trgovski promet. Kakšna je bila oprema ladij, kakšna so bila jadra, latinska ali križna, koliko jamborov je imela in kak- šna je bila njena oblika, je bilo odvisno od vrste ladij in njih velikosti.Najbolj razno- vrstne so bile barke, ki so bile ali le čoln na vesla ali ladje z enim jamborom in (la- tinskim) jadrom ali z dvema jamboroma in verjetno s križnimi jadri. Marsiliane so bile manjše in večje,, z enim ali dvema jambo- roma s pretežno latinskimi jadri, pozneje so se pri večjih uporabljala tudi križna jad- ra. Bile so najvažnejša vrsta trgovskih ladij v Piranu. Burkel je bila vrsta tovornih, tr- govskih ladij, ki je bila verjetno enaka be- neškemu burchio; po velikosti jih viri ločijo v majhne in večje oziroma velike z enim ali dvema jamboroma; slednje so služile pomor- skemu prometu na večje razdalje po Jadra- nu. Ligna, barkace in nave so bile praviloma ladje večje in velike nosilnosti, kar vidimo tudi iz njihove vrednosti, vendar zanje v vi- rih nismo našli opisa. Praviloma so to bile ladje z dvema in tudi več jambori. Cimbe — čeprav so mogle biti tudi večje — scole, gon- dole, bateli, barkoziji — s posameznimi iz- jemami — kavikuli in barkoseti so bile manjše ladje ali čolni, ki so služili ribičem, solinarjem in za prevoze manjših tovorov. Iz vsega rečenega je razvidno, da so last- niki v Piranu uporabljali ladje za najrazlič- nejše posle: služile so trgovskemu pomorske- mu prometu, torej pomorski trgovini, a prav tako prevozu ljudi, še posebej romarjev, da- lje za potrebe ribištva, solinarstva, prevozu raznih surovin, gradbenega materiala, pri- delkov, drv in šibja za krušne peči in po- dobno. Lastništvo ladij je bilo v Piranu pomem- bna postavka v celotni premoženjski struk- turi dela piranskega meščanstva. Mogli bi trditi, da so imela vlaganja v plovne objekte vlogo investicij nakopičenega trgovskega kapitala. Vsekakor se je v ladje vloženi ka- pital naglo obračal in je prinašal lastnikom dokaj velike dobičke. To moremo ugotoviti tako v zvezi z nastajanjem vsakovrstnih ob- lik pomorske trgovine, a nič manj iz soraz- merno številnih primerov oddajanja ladij oziroma najemanja ladij za potrebe plovbe. Kakor povsod drugje v zadnjih stoletjih srednjega veka se je tudi v Piranu iz najraz- ličnejših motivov (da bi povečali trgovsko poslovanje, razširili trg, hitreje obračali vlo- žena sredstva, laže prihajali do dobička, zmanjševali tveganje trgovskega poslovanja in pomorskega prometa itd.) začelo uveljavljati trgovanje s pomočjo trgovskih družb, ki so občasno ali tudi za daljši čas povezovale dva ali več udeležencev, prvenstveno iz vrst tr- govcev in pomorcev. S trgovskimi srednje- veškimi družbami, komendo, koleganco in družbo z deleži, ki so se uveljavljale pred- vsem v pomorski trgovini, čeprav so se po- javljale tudi v prometu na kopnem, so se združevala finančna in druga sredstva posa- meznikov, so se utrjevala medsebojna po- vezovanja poslovnih ljudi v mestu in se kre- pila splošna gospodarska vloga in moč Pi- rana. Z njimi so se v piranskem pomorstvu zakoreninile nove organizacijske oblike, ki so ustrezale višji stopnji razvoja piranskega gospodarstva zlasti v poznem srednjem veku. Komenda je bila v Piranu v 14. stoletju najbolj razširjena in prevladujoča oblika tehnike v pomorski trgovini. Šele v nasled- njem stoletju se komenda v Piranu deloma umakne višjim oblikam tehnike trgovine: kolegancam, ki se uveljavljajo že od prve polovice 14. stoletja dalje, in trgovskim druž- bam na deleže (compagnia). Uporaba körnen- de v Piranu, a tv di njen pomem in vloga v pomorskem trgovskem poslovanju časovno ali le nekoliko zaostaja ali pa gre vzporedno z di-ugimi po gospodarski moči važnejšimi mesti na Jadranskem morju in v Sredozem- lju. Piranska komenda se v svojih osnovah, gospodarskem pomenu in tudi po pravnih normah ne oddaljuje bistveno od vsebine ko- mende na splošno. S komendo povezana de- javnost piranskih trgovcev je bila omejena le na območje Jadrana. Zajela je kraje na obeh obalah: v Istri, Kvarneru in celi Dal- maciji ter v Furiant j i in celotnem beneškem ozemlju, v Romagni, v Markah in Apuliji; posebej se omenjajo kraji Vrsar, Reka, Za- dar, Sibenik, Benetke, Murano, Chioggia, Ferrara, Ravenna, Cesena, Senigallia, Fer- mo, Ortona. Skladno z obsegom in razvojem piranske trgovine se razvijajo tudi oblike komende, ki prehajajo iz enega samega trgovskega posla, kratke dobe trajanja in še vedno večje pos- lovne vloge stansa v komendi glede izbire blaga, ki je predmet trgovanja, in tudi kra- jev, kjer naj se trguje, v celo več let tra- jajoče komende s popolno svobodo traktator- ja pri trgovanju tako glede blaga kakor tudi krajev. Poprečni zneski (rectum capital), ki so jih stansi vlagali v komendo, so presegali višino 100 liber malih denarjev, najvišji pa so bili celo nad 1000 librami oziroma nad 200 kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 25 1977 153 zlatimi dukati. Dobiček in izgubo sta si v komendi vezani stranki delili ob zaključku komende na polovico. Od konca 14. stoletja se je v piranski ko- mendi uveljavila tudi posebnost, da se v po- sle pomorske trgovine kot delež stansa poleg denarja vnašajo tudi ladje. Tovrstne komen- de se omenjajo tja do srede 15. stoletja. Traktatorji so bili dolžni nositi del stroškov za mornarje, plačati pa so morali stansu pra- viloma tudi najemnino za ladjo po določilih pogodbe.iä Poleg komend so se od prve polovice 14. stoletja dalje uveljavljale v Piranu tudi ko- legance, oblika srednjeveške trgovske druž- be, pri kateri je bil z delom vloženih sred- stev (denar, blago, ladja itd.) v družbi ude- ležen tudi trakta tor. Koleganca, ki jo viri v Piranu označujejo enako kakor komendo z nazivom societas, se je uveljavljala kot po- polnejša oblika tehnike pomorske trgovine. V piranski koleganci so skoraj redno kot de- lež — prvenstveno stansa — vključevali tudi ladjo ali njene deleže, če so bili partnerji v koleganci obenem lastniki ladje. Dobiček in izgubo sta se med partnerje delila še ved- no tudi na polovico, saj je tudi razmerje vlo- ženega denarja bilo pogosto 1:1. Temu raz- merju se je približevalo stanje deležev tudi tam, kjer je bil traktatorjev delež izražen z ladjo in drugimi stroški bivanja. Toda v ve- čini primerov je bila delitev dobička in iz- gube določena v razmerju 2/3 :1/3 v korist traktatorja.^' Redke pa so bile — sodeč po' znanih virih — v Piranu trgovske družbe z deleži vseh udeležencev. Javljata se dve vrsti takih družb: družba z deležem celega premoženja in družba z enakimi denarnimi deleži. Take družbe so praviloma trajale mnogo dalj časa kakor komende ali kolegance. Prvo tako družbo, ki je posegla v pomorsko trgovino leta 1385, so sklenili za 10 let. Dobiček so de- lili na enake deleže.^"* Kolikšen je bil finančni uspeh, to je dobi- ček pri pomorskem trgovskem poslovanju v obliki zgoraj prikazanih srednjeveških družb, ne vemo. Vsekakor so morali biti precejšnji in so morali zadovoljiti vse udeležence, ker sicer te oblike tehnike trgovine, zlasti ko- mende, ne bi bile niti tako pogoste niti ss ne bi tako dolgo ohranjale v vsakdanji prak- si, če ne bi prinašale velike koristi. Vse tri oblike tehnike trgovine je mogoče označiti za oblike, ki so zrasle iz potreb piranske pomorske trgovine v času. ko se je trgovina v Piranu že širše razmahnila in povezovala slovensko ozemlje v zaledju z jadranskim prostorom in ko so v njej že nastajali in se razvijali posamezni elementi kapitalizma. Po svojem bistvu, kakor tudi po svoji formi so bile srednjeveške trgovske družbe. Med zna- čilnimi nalogami oziroma cilji teh družb sta bila zlasti dva: olajšati trgovino oziroma ustvariti boljše organizacijske oblike pomor- ski trgovini na eni ter omogočiti njeno fi- nanciranje na drugi strani. Pomen vseh teh oblik tehnike trgovskega poslovanja in hkrati srednjeveških družb pa je v tem, da so pri- pomogle k rasti trgovskega kapitala, torej k rasti prve oblike kapitala nasploh. Dalje, da so veliko prispevale k temu, da so nasta- jali večji razpoložljivi trgovski kapitali v rokah posameznikov in da se je ustvarjalo širše tržišče, brez katerega si je nemogoče zamišljati tudi razvoj prvih oblik kapitali- stične proizvodnje v srednjem veku. Drugo področje, iz katerega je piransko pomorstvo in celotno gospodarstvo dobivalo velike koristi in ki je bilo tesno povezano s pomorsko trgovino, je bilo oddajanje ladij v najem za plovbo in prevoz blaga. Ladjo so trgovci najeli ali v tej obliki, da so na njej dali prepeljati svoje blago, ali pa v obliki pravega najema tako, da je z ladjo plul na- jemnik sam ali njegov kapitan. Medtem ko imamo za prvi primer najema le malo po- datkov v virih, čeprav to ne pomeni, da to ni bila zelo splošna oblika, pa nam ohranjeni viri dajo veliko primerov za drugo obliko najema, iz česar moremo upravičeno soditi, da je bila taka oblika najema zelo priljub- ljena. Ladje so na ta način najemali posa- mezniki pa tudi po več koristnikov hkrati. Lastnik, ki je ladjo dal v najem, se je ozna- čeval kot locator, a najemnik kot conductor. V pogodbi, ki sta jo o najemu ladje sklenila, sta določila čas najema, višino najema v dnevnem, tedenskem ali mesečnem znesku, način vrnitve ladje in vrsto posebnih obvez- nosti konduktorja, zlasti glede plačila naje- ma, plačila za povzročeno škodo, za plačilo vrednosti ladje, če je doživela brodolom po krivdi lokatorja, in podobno. Najemniki la- dij so pripadali najrazličnejšim razredom in slojem, najemali so jih tudi lastniki ladij, lad- jarji — ker so jih pač potrebovali za prevoz — najemali so jih tudi Slovenci in Slovani ki so prihajali v Piran ali se v njem naseljevali ter postajali meščani in prebivalci mesta. Lokatorji so bili Pirančani pa tudi meščani drugih mest; prav tako pa so najemali ladje v Piranu tudi tujci. Roki trajanja najemov so bili različno dolgi, trajali so od 15 dni, torej za eno vožnjo, do 5 mesecev, v enem primeru pa je trajal celo skoraj 11 mesecev. Najemni dobi, velikosti in tipu ladij ter njihovemu stanju ustrezno, a tudi izrablja- 154- kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 25 1977 joč trenutno konjunkturo, so lastniki dolo- čali višino najemnine za ladjo. Prav zavoljo tega so bile precej različne. Dnevne najem- nine so se praviloma gibale od 3 do 15 so- lidov, le enkrat je dosegla višino 20 solidov (za veliko ladjo, vredno 100 zlatih dukatov). V groših so se dnevne najemnine gibale od 1 do 2 grošev. Tedenski najemniški znesek je v edinem znanem primeru znašal 1 libro malih denarjev in 16 solidov. Mesečne na- jemnine za ladje vseh zvrsti pa so bile od 12 do 30 in pol grošev oziroma od 2 do 16 liber malih denarjev, le v enem primeru je mesečna najemnina za ladjo znesla 1 dukat. Toda v izjemnih primerih so se ti zneski na- jemnin močno dvignili nad sočasne dnevne ali mesečne najemnine. Vsekakor so bile na- jemnine za ladje tolikšne, da se je v primeru, ko je bila ladja v najemu skozi leto dni, ladja lastniku amortizirala praviloma že v tem letu v višini od 60 do 100 "/o. V mnogih primerih pa ne samo, da je bila vrednost ladje z najemnino izplačana že v enem letu, marveč je z njo imel lastnik tudi že visok čisti dobiček. Vzroke za tako visoke najemnine moremo v največji meri iskati v visokih zaslužkih v pomorskem prometu in pomorski trgovini, lahko bi rekli v konjunkturi, ki je bila v Piranu večino obravnavanega obdobja. Zal, o tem problemu ne moremo obširneje raz- pravljati, ker imamo za ves čas le en sam doslej znan podatek o dohodku, ki ga je mo- gla prinesti ladja. Nava, katere lastnika sta bila Markvard de Petrogna (tretjina ladje) in Lenart de Vilano, ki je z ladjo plul, je v neznano dolgem obdobju, verjetno ne dalj- šem od enega, morda dveh let, dala 575 zla- tih dukatov (ali okoli 2400 liber) dobička v času pred letom 1418. To pa je bila večkratna vrednost ladje. Ob takem zaslužku so bile visoke najemnine za ladje povsem razum- Ijive.*' Oddajanje ladij v najem je prinašalo last- nikom veliko dohodkov. V primerjavi z nji- mi je bilo tveganje sorazmerno majhno. To še tem bolj, ker so se spori, kakor kažejo ohranjeni dokumenti, končavali pravzaprav ugodno za lastnike ladij, ki so si znali pravno v največji meri zagotoviti varnost svojih v plovne objekte vloženih sredstev. Po j>ravnih normah je namreč nosil vso odgovornost za ladjo v najemu in njeno opremo konduktor, če je prišlo do brodoloma ali do škode na ladji po njegovi krivdi. Le če je bila vzrok brodoloma višja sila (fortuna dei), je posle- dice nosil lastnik sam. Pomorska trgovina, pomorski promet in oddajanje ladij v najem so bile torej najpomembnejše oblike pomor-. skega gospodarstva v Piranu in so prinašale mestu oziroma njegovemu prebivalstvu (de- loma seveda tudi zaledju) velik del dohod- kov. Prvotno pristanišče Pirana v srednjem ve- ku je bilo zunaj mestnega obzidja na »polju« (campus) na jugovzhodni strani mesta. Sele po podreditvi mesta beneški oblasti (1283) pa da zadnjih desetletij 15. stoletja se je ob na- stajanju novih predmestij (Poljska vrata in Marčana) in gradnjo novih obzidij, ki sta za- objela obe predmestji, dogradilo tudi not- ranje piransko pristanišče — mandrač (mandracchio) in se je večalo zunanje prista- nišče (portus). Vhod v notranje pristanišče sta od konca srednjega veka varovala dva obrambna stolpa, a na velikem pomolu not- ranjega pristanišča so postavili dva kamnita stebra za nosilna drogova zastav, beneške in piranske. V bistvu je notranje pristanišče (dodali so le še dvižni most na kamnitih no- silcih pred obema obrambnima stolpoma) ostalo tako do leta 1894, ko so ga zasuli (Tar- tinijev trg) in je notranje pristanišče postalo prejšnje zunanje, a zunanje pristanišče so morali na novo zgraditi. Kakšno je bilo v obravnavanem obdobju poslovanje v piranskem pristanišču, žal, ne vemo. Soditi pa moremo, da se le-to ni bi- stveno razlikovalo od poslovanja v drugih, piranskemu po velikosti in pomenu podob- nih jadranskih pristaniščih. Upravljali in vo- dili so poslovanje v njem vsekakor posebni beneški organi (luška kapitanija, mitninski oziroma carinski urad, karantenski urad in drugi). Razvita pomorska dejavnost s številnimi ladjami je v Piranu pogoj ila tudi ladjedel- ništvo. Najstarejše nam znane ladjedelnice so bile ob pristanišču »na polju«. Ko pa so zgradili novo občinsko palačo ob pristanišču, se je morala ladjedelnica od tam umakniti. Statuti leta 1307 že vsebujejo določbo, po ka- teri ni smel nihče niti popravljati ladij niti jih graditi niti jih shranjevati na prostoru pred palačo oziroma pod občinsko ložo. Lad- jedelniška dejavnost se je prenesla na pro- stor pred obzidjem blizu Dolfinovih vrat (squero vecchio). Morda je bila tudi lokacija cerkvice sv. Nikolaja vezana na to ladjedel- niško dejavnost. Drugo ladjedelniško področje (squero nuovo) pa je v teku poznega sred- njega veka nastajalo med desnim, manjšim pomolom zunanjega pristanišča (moletto) in kopnim, kjer se je morje zajedalo v smeri proti notranjemu pristanišču (približno na kronika Časopis za slovensko krajevno zgodovino 25 1977 155 mestu današnje palače Pomorskega muzeja Slovenije). V obeh škverih so gradili nove ladje in : popravljali stare tako za piranske potrebe ; kakor tudi za zunanje naročnike. Gradivo in ; surovine za ladjedelniške potrebe so dobi- ; vali v veliki meri iz slovenskega zaledja, a tudi iz beneških krajev, zlasti iz Furlanije (les, gredi, deske, late, jambore, vesla, želez- ! ne izdelke /npr. verige, sidra/, platno za j ad- < ra, kože, usnje, vrvi itd.). j V ladjedelništvu so tudi v Piranu poznali i dve različni vrsti mojstrov: tesarje (maran- ; gonus, carpentarius, it. carpentiere) in tes- nilce oziroma smolarje ladij (galafarius, it. galafato). Vendar se precej pogosto ladjedel- niški mojstri v Piranu označujejo z obema nazivoma (marangono et galafato, calafatus et carpentarius), kar kaže, da so opravljali : tudi obe vrsti dela v takratni tehniki lad- ; jedelništva. Med njimi so bili domačini, ve- 1 činoma pa so se ladjedelci v Piran zaradi velike možnosti zaslužka doseljevali bodisi iz i italijanskih dežel, zlasti iz beneškega ozem- j Ija, bodisi iz vzhodnojadranskih, slovanskih 1 pokrajin: iz Ljubljane, Splita, Zrinja in Mod- ; ruše. Te obrti se je učil tudi Tomaž iz Gori- ; ce, ki ga srečamo pozneje kot ladjarja v Pi- - ranu. Bilo jih je kar lepo število, kalafatov - več kakor marangonov. V obravnavanem ob- ; dobju smo zabeležili 16 marangonov in 42 ka- { lafatov. Koliko ljudi je bilo še poleg mojstrov ! zaposlenih v ladjedelništvu, ni mogoče ugoto- ; viti; prav tako ne, kakšen je bil položaj v lad- ; jedelništvu zaposlenih ljudi. Vsekakor more- i mo soditi, da je imel vsak mojster vsaj občas- i no po kakšnega vajenca (učili so se po 6 ali j 8 let), pomožnega delavca in pomočnika v po- i moč. Ladjedelniški mojstri so bili povezani i v posebni organizaciji, ki jo je vodil načelnik j — sindicus. V celoti bi mogli računati, da je ladjedel- I ništvo v poznem srednjem veku zaposlovalo povprečno po 30—40 ljudi in je od njega ži- velo v Piranu okoli 100 ljudi. To pa prav- zaprav niti ni bilo malo.'' ; Lastniki ladij, njihovi kapitani in najem- niki ladij so po potrebi zaposlovali mornarje (nauta, marinarius). Njihovo število na ladji je bilo odvisno od velikosti plovnega objek- ta. Zaposleni so bili v pravem mezdnem raz- merju in sklepali o tem pogodbe. Za delo so dobili s pogodbo določeno plačilo. Iz do- slej znanih virov ni mogoče spoznati določ- nejših pogojev pogodb niti višine mezd niti za kakšno dobo so sklepali pogodbe. Vemo pa, da je na podlagi pogodb zaradi plačila zaslužene mezde prihajalo do sporov in so morali mornarji sodno izterjevati svoj zaslu- žek. Po izvoru so bili mornarji ali iz Pirana, meščani in prebivalci, ali iz piranske okolice in bližnjih primorskih mest, ali pa tudi iz šir- šega slovenskega zaledja (npr. Senožeč), ju- goslovanskih krajev in dežel (npr. Senj, Ko- tor, Cma gora) ter beneških pokrajin. Mar- sikakšen izmed njih si je pridobil na piran- skem ozemlju tudi zemljiško posest in druge nepremičnine. V zvezi z beneškimi konvoji, ki so vsalto leto šli na vzhod, v Levanto, se je uveljavilo nadomeščanje — seveda za plačilo — tistih, ki so se hoteli konvoja udeležiti zavoljo tr- vanja (viagium, viaggio), najverjetneje kot spremljevalci konvoja, ali pa tistih iz Pirana, ki so se hoteli konvoja udeležiti zavoljo tr- govskega poslovanja. Tak primer je bil, ko sta leta 1347 Alojzij Mengolin in Ivan Marini plačala Valeriju Gojni iz Pirana 85 liber malih denarjev za potovanje na vzhod (no- mine unius viagij). Med tistimi, ki so tako nadomeščali Pirančane, so bili tudi ljudje iz zaledja, kot npr. Marin Faubucho iz Vipave, ki je za pot v Aleksandrijo dobil za vsak me- sec 18 liber malih denarjev plačila.'' Od srede 14. stoletja dalje so se začeli v virih pojavljati tudi podatki o plačanem na- domeščanju vojne službe, ki so jo bili Bene- čanom dolžni piranski meščani. To nadome- ščanje na beneških galejah so v Piranu zapi- sovali v posebne knjige z naslovom »Quader- nus stipendiariorum missorum in armata ga- leoarum communitatis Veneciarum«. Ome- njajo se že leta 1355, žal se niso ohranile.'* Vse, ki so služili namesto piranskih meščanov na beneških galejah kot oborožen ci, mornarji, veslači, so viri imenovali galjote (galiotus, ga- lioto, galeoto)." Ti ljudje, praviloma iz niž- jih družbenih razredov in slojev in v veliki meri doseljeni v Piran iz jadranskih dežel, so za nadomeščanje sklepali pogodbe in dobivali plačilo zanj (štipendijo); za mesec dni je zna- šalo plačilo od 25 do 30 liber malih denarjev. Večmesečna skupna plačila za nadomeščanje pa so bUa precej gibljiva, npr. za trimesečno nadomeščanje od 63 do 96 liber. Višino pla- čila so določali pač v skladu s trenutnim sta- njem ponudbe in povpraševanja, s stisko in potrebo obeh pogodbenih strank. Med tistimi, ki so jih galjoti nadomeščali, si bili prvenstveno piranski meščani iz vrha družbene lestvice, zlasti iz vrst nobilitete. Vendar so bili med njimi tudi obogateli slo- venski in slovanski priseljenci v Piranu, ki so obogateli in postali meščani.^" Med galjoti pa le izjemoma zasledimo piranske meščane. 156 i kronika časopis za slovensko krajevno zgodovino 25 1977 To SO bili predvsem doseljenci v Piran, med katerimi so le redki imeli status prebivalca, ki so prihajali iz ožje in širše mestne oko- lice in slovanskih jadranskih dežel, a tudi beneških pokrajin. Po etnični in pokrajinski pripadnosti so dajali galioti prav tako pi- sano podobo, kakor ji moremo v večji ali manjši meri slediti v vsej pomorski dejav- nosti Pirana. Prihajali so iz Furlanije, iz so- sednjih primorskih mest in njihove okolice, iz ožjega in širšega slovenskega zaledja (Ga- brovica, Rižana, Tinjan, Ricmanje, Prem, Rodik, Sežana, Tomaj, Gorica, Ljubljana, Metlika, Beljak), iz Istre (Buje, Grožnjan), Hrvatske in kvarnerskih ter dalmatinskih mest. Poleg teh galjotov, ki so nadomeščali pi- ranske meščane, so posamezni prebivalci Pi- lana služili kot galjoti tudi neposredno na beneških galejah. To velja seveda tudi za posameznike — morda niso niti bili redki — iz slovenskega zaledja. Tako so npr. leta 1484 služili na beneških galejah Jakob in Ju- rij iz Ljubljane, Štefan iz Kranja in Ivan iz Kanala, v leta 1489 Damjan iz Kranja.^' Naj ob zaključku še enkrat poudarimo, da je bilo pomorstvo Pirana v obravnavanem obdobju v mnogih pogledih tesno povezano s slovenskim (in tudi širšim jugoslovanskim) zaledjem. Velik del surovin, potrebnih za gradnjo pa tudi za opremo ladij, je prihajal iz zaledja. V veliki meri je bil z zaledjem povezan tudi pomorski promet in pomorska trgovina, saj je precejšen del blaga, ki se je iz Pirana usmerjal v Italijo, prihajal iz slo- venskega (in širšega jugoslovanskega) zaled- ja. Toda v pomorstvo so se posredno in ne- posredno vključevali tudi ljudje iz sloven- skega zaledja, ki so prihajali ali se naselje- vali v Piranu. Postajali so lastniki ladij, na- jemali so ladje za trgovske in druge posle oziroma dela, srečujemo jih med ladjedelci, bili so mornarji in galjoti, ki so za plačilo nadomeščali v pomorski vojni službi ali na konvojih Benečanov piranske meščane. Mog- li bi reči, da so prav te povezave Pirana s slovenskim zaledjem v veliki meri vplivale na obseg pomorske dejavnosti v Piranu, a hkrati s tem se je tudi slovensko zaledje vedno močneje usmerjalo proti morju in tam- kajšnjim deželam. OPOMBE 1. Prim. F. Gestrin, Pomorstvo v Piranu v le- tih 1325—1355, Slovenski pomorski zbornik, Ko- per 1962, str. 31 si.; isti, Pregled pomorstva v Slovenskem Primorju, Pomorski zbornik II, Za- greb 1962, str. 1489 si.; isti, Piranska komenda v 14. stoletju. Prispevek k problemu tehnike tr- govine v srednjem veku, Kazprave SAZU V. Ljubljana 1966, str. 239 si. — 2. Prim. M. Sunjic, Dalmacija v XV stolječu. Uspostavljanje i or- ganizacija mletačke vlasti u Dalmaciji v XV sloljecu. Sarajevo, str. 236; M. Spremid, Dub- rovnik i Aragonci, 1442—1495, Beograd 1971, str. 177 sL; PA (Mestni arhiv v Piranu), listine — 1444 febr. 23; prav tam — 1483 okt 31. — Prim. F. Gestrin, Pomorstvo srednjeveškega Pi- rana (tipkopis, oddan v tisk pri SAZU). — 4. Prim. PA, v. k. 1378/81 f 143 — 1380 avg. 27; v, k. 1365/7 f 4' in 5' — 1365 avg. 26 in 29; v. k. 108 f 91' — 1414 maj 3; Atti e memorie 45 (1933), str. 309—1333 Jul. 10; Archivio di Stato — Fano (ASFa), not. knj. Ma.=tropaolo B f 185' — 1426 maree 19; prav tam, not. knj. E. di Do- minico B f 161' — 1463 jun. 27; G. Cota, L'anti- co Porto di S. Cataldo, Lecce 1936, str. 61 si. — 5. Prim. F. Gestrin, Komenda o. c. — 6. Prim^ F. Gestrin, Trgovina slovenskega zaledja s pri- morskimi mesti od 13. do konca 16. stoletja, Ljubljana, str. 26 si.; isti, Piranske ladjedelni- ce in ladjedelci v poznem srednjem veku, Kro- nika 22 (1974), str. 170 si. — 7. Podatki o vsem tem so predvsem v serijah: notarske knjige, vi- cedomske knjige in testamenti. — 8. Slovanski lastniki ladij so prišli v Piran iz Zadra (9), Pa- ga (4), Šibenika, Splita in Kastva (po 2), Kor- čuler in Dubrovnika (po 1), iz Modruša in Sinja (po J)^ in 2 »iz Hrvaške« (de Crouatia). — 9. Prim. PA, v. k. 1359/60 — II f 50' — 1359 maj 27; v. k. 1365/6 f 73 — 1365 febr. 9; v. k. 114 f 114 — 1423 jun. 16; PA, Testamenti IX — 1448 april 18; PA, v. k. 140 f 57 — 1499 maj 23; v. k. 135 f 86' — 1464 okt. 1. — 10. U. Forti, Storia della tecnica dal medioevo al rinascimento, str. 334 si. — 11. Splošno o ladjah glej A. Yal, Glos- saire Nautiuque, Paris 1848—50; Pomorska encik- lopedija 1—8, Zagreb 1954—1964; za nas po'sebsj dela J. Tadida in J, Luetica ter razprave v Po- morskem zborniku I—II, Zagreb 1962, in Pomor- skem zborniku 1—15 (1963—1977), Zadar—Rije- ka. — 12. Prim. F. Gestrin, Komenda o. c. — 13. Prim. PA, v. k. 2 f 23 in 27 — 1328 april 24 in 26 (za ta dva podatka se zahvaljujem asi- stentu J. Peršiču); v. k. 1348/9 f 99 — 1349 febr. 16 itd. — 14. Prim. PA, v. k. 68 f 69 si — 1385 maj 22; v. k. 120 f 73 —1432 maj 16. — 15. PA, v. k. 114 f 17 — 1418 dec. 2. — 16. F. Gestrin, Piranske ladjedelnice o. c. — 17. PA, v. k. 136,V7 f 76' — 1366 avg. 29. — 18. Prim. PA, v. k. 1355/6 f 42' — 1355 jun. 4. — 19. Prim. D. Klen, Galije i galijoti iz Istre i otoka nekadašnje sjeverne Dalmacije za mletačku armadu (XI—XVIII st.). Rad knj. 318, str. 199 si., 211, 237 si. — 20. Tak je bil npr. Dardij, sin Lenarta Slovana — PA, v. k. 1355/6 f 42' — 1355 jun. 4. — 21. V. Kostic Dubrovnik i Engleska 1300—1650, SAZU, Poseb- na izdanja knj. 488, Beograd 1975, str. 19.