Maj 2012 Revija Slovenskih železnic Intervju Jelka Šinkovec Funduk, direktorica – članica poslovodstva SŽ: Vem, da znamo in zmoremo! Aktualno Na Slovenskih železnicah dogovor o ukrepih s skupnim prihrankom 28 milijonov evrov Direktorji železnic alianse Cargo 10 v Portorožu o sodelovanju v prihodnje Nemški parlamentarci na obisku na Slovenskih železnicah Fotoreportaža Čikaška EL Reportaža Bohinjska proga Tujina Intervju: Franz Seiser – član uprave Avstrijskih železnic Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: janez.krivec@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Janez Krivec • redaktorica: Darinka Lempl Pahor • avtorji fotografij: Miško Kranjec, Marko Tancar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ-Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto • naklada: 9.793 izvodov • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 20. junija 2012. Bodi pripravljen sprejeti odločitve. To je najpomembnejša kvaliteta do- brega vodje. General Patton. V preteklem mesecu smo v Portorožu organizirali srečanje vodilnih predstavnikov železnic alianse Cargo 10, ki si prizadeva razširiti, pohitriti in izboljšati delovanje na desetem koridorju. Direktorji železnic so medse sprejeli nove članice, poglobili sodelovanje in zastavili prihodnje cilje. V začetku junija smo na Slovenskih železnicah gostili nemške parla- mentarce, ki so se s poslovodstvom pogovarjali o strateških ciljih Sloven- skih železnic, mednarodnem sodelovanju in prihodnosti podjetja. Na železniški postaji v Kranju smo v okviru evropskega projekta Cobra- man odprli novo informacijsko točko, ki bo v pomoč tako meščanom Kra- nja kot vsem potnikom na tej postaji. Na informacijski točki lahko potniki brezplačno dostopajo do interneta, dobijo številne turistične informacije o mestu Kranj, o voznih redih, morebitnih zamudah vlakov … Medtem ko je stanje v slovenskem gradbenem sektorju slabo in mar- sikdo obupuje nad razmerami v poslovnem okolju, je Železničarsko grad- beno podjetje pridobilo posel v Črni gori, kar je odlična popotnica za prihodnost skupine SŽ. V začetku junija smo imeli tudi čast in veselje srečati se s sodelavci, ki so letos praznovali železničarsko tridesetletnico. Verjamem, da si marsikdo od nas težko predstavlja, kako velik prispevek je dejstvo, da si tri desetletja in več zvest enemu podjetju in kljub kdaj težkim časom, vztrajno ustvarjaš prihodnost železnic. Sodelavke in sodelavci, tudi sam vam ob tem jubileju čestitam. Zakaj sem začel s citatom enega najuspešnejših generalov vseh časov? Poslovodstvo je v začetku svojega mandata dalo obljubo o ukrepih, ki bodo vodili Slovenske železnice proti svetlejši prihodnosti. Maja so sprejeli odločitev, kako bodo ta cilj dosegli, in se s tem obvezali, da bodo svojo vizijo izpolnili. Dogovor, ki ga je poslovodstvo podpisalo s sindikati, je po mnenju ministra za infrastrukturo in prostor, predstavnikov sindikatov in poslovodstva dober in nujen temelj za Slovenske železnice v današnjih razmerah. O tem in tudi o drugih, bolj prostočasnih dejavnostih smo se pogovar- jali z Jelko Šinkovec Funduk, ki nam je predstavila svoj pogled na strategijo in stanje na Slovenskih železnicah ter zanimive podrobnosti iz svojega življenja. Da lahko posameznik in podjetje učinkujeta, so včasih potrebni pre- skoki iz ustaljenih vzorcev in spremembe, kar omogoča nadaljnji razvoj. Dr. Zdravko Lavrič nam zanimivo razloži pet ključnih korakov za to, da je človek uspešen v osebnem življenju in v službi. Tokrat se v rubriki Slovenija ob progi podamo po Bohinjski progi, ki nam jo avtor v krasni reportaži opiše in naslika od Jesenic do Mosta na Soči. Igor Fabjan tokrat potuje po Severni Irski in nam skozi zgodbo o oz- kotirni železnici oriše čare pokrajine, ki je prav tako kot naša zaznamovana z železničarsko tradicijo in zgodovino. Pogovarjali smo se tudi s Franzem Seiserjem, članom uprave Avstrijskih železnic, ki je nakazal nadaljnji razvoj podjetja v tovornem prometu ter trende in težave, s katerimi se srečujejo naši severni sosedje. Kljub temu, da je bil o načrtih, ki jih ima ÖBB v Sloveniji, bolj skrivnosten, pa je nanizal mnogo idej, o katerih je smotrno razmišljati tudi pri nas. Ste se kdaj spraševali, ali ste fizično in psihično sposobni preteči raz- daljo sto kilometrov? V hladnem aprilskem jutru, natančneje ob 5. uri in 5 minut zjutraj, so se s tem izzivom spopadli ultramaratonci, ki so tekli po trasi proge Porečanke. Ob isti uri je namreč pred 110 leti, na svojo 123,8 kilometra dolgo in več ur trajajočo vožnjo, iz Trsta do Poreča odpeljal prvi vlak. O preizkušnji, udeležencih in zmagovalcih si lahko več preberete v rubriki Prosti čas. Železniški muzej Slovenskih železnic in zaposleni v muzeju so od nekdaj zelo dejaven del podjetja. V začetnih vrsticah uvodnika pišem o slovesnosti ob podelitvi priznanj in spominkov ob tridesetletnici dela na SŽ, ki se je odvijala v železniškem muzeju. Aprila pa so v muzeju tako kot že mnogo let prej 35. po vrsti organizirali tudi sejem modelne železnice, kar nam v zadnjem delu revije z besedo in sliko odlično predstavi Mladen Bogič. Spoštovani bralci, želim vam prijetno branje! Intervju Jelka Šinkovec Funduk, direktorica – članica poslovodstva SŽ: Vem, da znamo in zmoremo! 2 4 5 6 16 18 24 Aktualno Na Slovenskih železnicah dogovor o ukrepih s skupnim prihrankom 28 milijonov evrov Aktualno Direktorji železnic alianse Cargo 10 v Portorožu o sodelovanju v prihodnje Aktualno Nemški parlamentarci na obisku na Slovenskih železnicah Fotoreportaža Čikaška EL Reportaža Bohinjska proga Tujina Intervju: Franz Seiser – član uprave Avstrijskih železnic Maj 2012 Revija Slovenskih železnic Intervju Jelka Šinkovec Funduk, direktorica – lanica poslovodstva SŽ: Vem, da znamo in zmoremo! Aktualno Na Slovenskih železnicah dogovor o ukrepih s skupnim prihrankom 28 milijonov evrov Direktorji železnic alianse Cargo 10 v Portorožu o sodelovanju v prihodnje Nemški parlamentarci na obisku na Slovenskih železnicah Fotoreportaža ikaška EL Reportaža Bohinjska proga Tujina Intervju: Franz Seiser – lan uprave Avstrijskih železnic Dolinski most nad Dolom pri Borovnici Avtor fotografije: Antonio Živkovič 1 Uvodnik Janez Krivec Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic maj 2012 Jelka Šinkovec Funduk, direktorica – članica poslovodstva Slovenskih železnic Vem, da znamo in zmoremo! Gospa Šinkovec Funduk, ka- kšne so temeljne strateške usmeritve Slovenskih žele- znic? Na zastavljeno vprašanje je pravzaprav pavšalno lahko od- govoriti, vsaj deset mojih pred- hodnikov je nizalo odgovore na to temo, nekateri iz železniških priročnikov, spet drugi, pred- vsem na začetku mandatov, pa z lahkotnostjo in vero po dose- gi ciljev. Sama pa se nagibam k temu, da je treba postaviti strategijo, temelječo na realnih ciljih, še posebej takrat, ko vem, da njihovo doseganje ni odvisno samo od našega truda in dela, temveč tudi od deležnikov, na katere je teže ali celo nemo- goče vplivati. V mislih imam deležnike, kot so lastnik, razne institucije, kot je Javna agencija za železniški promet, Luka Ko- per, konkurenca in ne nazadnje samo ekonomsko okolje in trg, na katerem delujemo. Povsem sami pa smo v neskončni težnji po doseganju dobičkonosnosti, pri zmanjševanju zadolženosti in v zasledovanju temeljnega ci- lja, doseči in obdržati pozitivni poslovni izid ob zagotoviti dol- goročne uravnoteženosti med prihodki in odhodki, ter zagota- vljanju investicijskega potencia- la za zagotovitev tistih investicij- skih projektov, ki bi nas obdržali v koraku s konkurenco in seveda na trgu prometnih storitev. Kako konkurenčne so Slo- venske železnice v primerja- vi s sosednjimi železnicami? Si lahko obetamo večji kos pogače v tovornem tran- sportu v JV Evropi? Ne bi se rada vračala v pre- teklost, pa vendar menim, da je bila storjena glavna napaka leta 2004, ko je bil čas, ki so ga prak- tično vse države Evropske unije izrabile tako, da so svoje nacio- nalne prevoznike finančno sani- rale in jih pripravile za uspešen start na konkurenčen in libe- raliziran prometni trg. Pozneje je bilo zaradi prepovedi držav- nih pomoči težje, čeprav lahko nemo opazujemo dokapitaliza- cije, kot na primer Adrie Airways, NLB idr. Prepričana sem, da bi že polovični obseg istih sredstev, namenjenih Slovenskim žele- znicam, omogočil zdrav zagon za dolgoročno stabilizirano po- slovanje. Izjemno podhranjeno stanje železniške infrastrukture v Sloveniji, pretežno zgrajene v prejšnjem in predprejšnjem stoletju, ne ustreza sodobnim transportnim potrebam, niti glede parametrov niti glede na zmogljivosti. Takšno stanje v znatni meri neposredno vpliva na konkurenčnost obeh naših prevoznikov, ob dejstvu, da skupni substrat na slovenskem trgu ne narašča. Poleg tega pa se soočata še z zastarelim in po- manjkljivim voznim parkom, da bi lahko konkurenčno nastopala na trgu. Kritično pa ocenjujem dejstvo, da tovornemu prome- tu še vedno ni uspelo pridobiti varnostnih spričeval vsaj v sose- dnjih državah in da med prido- bivanjem varnostnih spričeval s strani avstrijskega prevoznika ni izkoristil recipročnosti. Menim, da so obeti v Jugovzhodni Evro- pi perspektivnejši, še posebej v povezavi s projektom Cargo 10 in drugimi razvojnimi možnost- mi v okviru alianse, ter da nam bo skladno s sprejetimi ukrepi uspelo intenzivirati trženjsko dejavnost. Vem, da znamo in zmoremo. V preteklih letih se je do- sti govorilo o povezovanju Slovenskih železnic z Nem- škimi železnicami. Menite, da se bodo pogajanja o tem obnovila? Kako nujno je za SŽ povezovanje s strateškim partnerjem? Model partnerstva z Nem- škimi železnicami, ki je bil leta 2008 v sklepni fazi, vendar do končnega dogovora ni priš- lo, dobro poznam. Šlo je za obojestransko koristen in ko- rekten partnerski odnos, ki bi Sloveniji prinesel posodobitev železniške infrastrukture in za- gotovitev blagovnih tokov, s tem pa dolgoročni posel Slo- venskim železnicam. Kot mi je znano, je predsednik vlade, kljub po moji oceni bolj kot ne ponesrečenim poskusom v zadnjih letih, ponovno obudil Nemške železnice za nadaljn- je pogovore s Slovenijo. Me- nim, da je partnerstvo na ena- kopravni podlagi smiselno, in v dani situaciji, ko nam grozi, da nas evropski koridorji obidejo, zelo primerno in ga vsekakor pozdravljam. Kako učinkoviti so nedavno sprejeti ukrepi poslovod- stva Slovenskih železnic? Je to prava strategija za izhod podjetja iz krize? Je bilo do- volj storjenega na prihod- kovni strani? Ukrepi, ki smo jih pripravili v poslovodstvu, so bili nujna po- sledica za omilitev finančnega stanja, v katerem smo se znašli. O znatni učinkovitosti ta tre- nutek še ne moremo govoriti, ker so naravnani na dveletno obdobje, pa vendar se že ka- žejo prvi rezultati, predvsem na obvladovanju stroškov s pod- ročja splošne porabe. Ne gre le Jelka Šinkovec Funduk, direktorica – članica poslovodstva SŽ (foto: Antonio Živkovič) 2 Intervju za znižanje stroškov dela, ki je, verjamem, najbolj boleč ukrep za delavce, temveč za ukrepe na področju nove organizacije in centralizacije poslovnih funkcij in racionalizacije na vseh pod- ročjih. Prihodkovni strani smo namenili veliko pozornosti, ker smo ocenili, da je bilo prav to področje v preteklosti zanemar- jeno. Ne povsem upravičena je kritika, da imajo SŽ več nabave, kot prodaje, zato smo sprejeli konkretne ukrepe, ki zadevajo vzpostavitev strateške prodaje in trženja, internacionalizacijo poslovanja, razvoj in ponudbo novih storitev in produktov, ki ustvarjajo dodano vrednost. Na področju dezinvestiranja ne- premičnin pa ukrepe v zvezi z donosnostjo najemnih pogodb, oddaje oglasnih in drugih pros- torov, odprodajo vseh poslovno nepotrebnih nepremičnin, ter še niz ukrepov na drugih pod- ročjih. Prepričana sem, da bodo ukrepi »prijeli« in se bo njihova učinkovitost odrazila že konec tega in še bolj v naslednjem po- slovnem letu. Kdaj lahko pričakujemo SŽ na »zeleni veji«? Tudi zelene veje so trnove, a kot rečeno, z realizacijo ukre- pov smo na dobri poti. Upam, da bo znal lastnik ceniti naša prizadevanja in sledil začrtani poti tako, da bo pravočasno in v dovoljšni meri zagotavljal sredstva za pokrivanje javne go- spodarske službe, finančno sa- niral pretekle obveznosti, uredil problematiko trošarin, zagnal investicijski ciklus in uredil nor- mativno področje. Kako je s sredstvi za opra- vljanje gospodarske javne službe in poplačilom terja- tev -134,26 milijona evrov – s strani države. Jih bo dr- žava izplačala in kdaj?Ali je poplačilo omenjenih ter- jatev ključno za prihodnje uspešno poslovanje SŽ? V zvezi z zagotovitvijo sred- stev za opravljanje obvezne gospodarske javne službe je poslovodstvo dobilo kar nekaj sivih las. Osnutek rebalansa državnega proračuna je kazal zelo slabe številke za Sloven- ske železnice, kar 39 milijonov manj od potrebnih sredstev. Po številnih pogajanjih, doka- zovanjih in prepričevanjih nam je nekako uspelo zagotoviti glavnino potrebnih sredstev, na kakšen milijon pa še upamo. S terjatvijo 134 milijonov pa se po sprejetem Zakonu o uravnote- ženju javnih financ žal izplačilo zamika za dve leti, z dobo ob- ročnega izplačila desetih let, kar bo seveda vplivalo poslovni rezultat. Zadevna pogodba je v usklajevanju, upamo pa, da bomo tudi s pomočjo izvedenih finančnih instrumentov delno nadoknadili izpad. Lahko v naslednjih nekaj le- tih pričakujemo večje držav- ne investicije v železniško infrastrukturo? Investicije v železniško in- frastrukturo so nujne, upam in verjamem, da smo zdaj, ko je cestna obnova pri kraju, konč- no na vrsti mi. Državni proračun sicer kratkoročno ne kaže pozi- tivnih trendov, vendar je odpr- tih možnosti več, med drugim tudi omenjeno strateško par- tnerstvo. Analize kažejo, da se en evro, vložen v železnice, kar osemkrat oplodi, da bi zagon investicijskega ciklusa v znatni meri omilil gospodarsko krizo Slovenije, da bi gradbeni sektor doživel preporod … Torej dovolj razlogov, tudi makroekonom- skih, za zagon. Kakšen je zdajšnji odnos med socialnimi partnerji in novim poslovodstvom SŽ? Odnos presojam kot ko- rekten, še posebej sem – kljub ostrim besedam, ki so padale v času zadnjih pogajanj – zado- voljna, da smo se medsebojno uskladili in podpisali dogovor. Spoštujem razum, ki so ga so- cialni partnerji pokazali ob sta- nju, v katerem so SŽ. Vsi smo morali popustiti, v interesu to- krat skupnega cilja. Verjamem, da ga bomo dosegli. Pred nekaj dnevi ste pra- znovali 30-letnico dela na železnici. Kako bi v nekaj besedah opisali vašo žele- zniško pot? Ja, doba je dolga, pa ven- dar je minilo vrtoglavo hitro. Kot pripravnica sem začela v Prometnem institutu, ki je takrat štel prek sto delavcev. Sprva sem bila zaposlena kot asistentka, pozneje kot raziskovalka, moja poglavitna področja dela ra- ziskav pa so bili energetika v prometu ter cestni in železniški mednarodni tovorni tokovi. Z reorganizacijo sem nadal- jevala v Področju za informatiko in med drugim vodila statistič- no dejavnost SŽ, nato pa štiri leta kot generalna direktorica direktorata za železnice in žič- nice službovala na Ministrstvu za promet. Po vrnitvi sem vodila področje za raziskave in kako- vost, nato pa letos sprejela izziv članice poslovodstva oziroma namestnice generalnega direk- torja SŽ. Ne glede na napore sem ved- no rada hodila v službo, pa ne le hodila, delala. Ljudje so prijetni, kljub vsemu je še čutiti pripad- nost, skratka, gre za kolektiv, v katerem se počutiš doma. Prebral sem, da ste se pre- cej ukvarjali s plavanjem, bili ste članica državne pla- valne reprezentance Jugo- slavije in večkratna državna prvakinja. Ste še dejavni na tem področju? S čim si še zapolnite proste dneve? O, kje je že to, ja, najprej sem plavala, nato sem bila sodnica za plavanje, vaterpolo in skoke v vodo. Plavanje sem redno so- dila, k vaterpolu pa žensk niso pustili. Na takratnem DIF-u sem opravila vse izpite za trenerko plavanja, kljub temu pa sem izbrala drug poklic in, kot kaže, bom kariero končala na »aj- zenponu«. Vem, da sem se prav odločila. Ja, dejavna pa sem, če je le čas, se veliko ukvarjam s športom: smučam, jadram, ko- lesarim, igram tenis … pravijo, da vse prehitro. Se sami pogosto vozite z vlakom? Poznate kakšno zanimivo anekdoto iz žele- zniškega življenja? Ne maram letal, avto vozim prehitro, kar se včasih konča na strehi, jadrnice ne vozijo po kopnem, vlak, ja, vlak imam pa rada. V zadnjem času se manj vozim, sem pa tja se kdaj od- peljem na Bled. Za mano pa so številne, ne le lokalne vožnje z vlakom, temveč tudi daljše, na primer v London idr. Največ- krat pa sem z vlakom potovala v Pariz, službeno na seje UIC- -ja. Vedno sem potovala sama, kar je včasih neprijetno. Nekoč sem se vračala s seje v Parizu, s takratno povezavo TGV-ja do Ženeve. Sicer točen TGV se eno uro ni premaknil. Ko sem vpra- šala, zakaj ne krenemo, so mi neverjetno mirno povedali, da je bomba na vlaku. Ker so bili vsi mirni, tudi sama nisem pokaza- la vznemirjenja, sem pa vedela, da bom zamudila povezavo za Ljubljano. Ko sem ob dveh zju- traj prispela na postajo v Ženevi, me je nek moški vprašal, kam potujem. Sploh mu nisem od- govorila. Ko pa me je, potem ko je očitno nekoga iskal, ponov- no vprašal, ali sem jaz tista za Ljubljano, sem ugotovila, da mi je prav on uspešno urejal pove- zavo za Ljubljano. Torej se spla- ča odgovoriti tudi neznanemu moškemu ob dveh zjutraj. Janez Krivec Vsa leta si prizadevam spremeniti splošno miselnost, zlasti medijev, da nam država daje sredstva. Ta država nam nič ne daje, razen malenkostnih sredstev za kadrovsko sanacijo Slo- venske železnice nikoli niso prejele niti evra. Lastnik plačuje le delo, ki ga zanj opravljamo v okviru obvezne gospodarske javne službe (OGJS), torej servis, ki ga je treba plačati, kot vsakega drugega. Kdaj bomo to doumeli? 3 Revija Slovenskih železnic maj 2012 Intervju Člani poslovodstev vseh družb v sistemu Slovenskih železnic so v torek, 29. maja, s predsedniki reprezentativ- nih sindikatov ter predsedni- ki svetov delavcev podpisali Dogovor o ukrepih na po- dročju prihodkov, izdatkov in materialnih stroškov ter na področju plač, povračil in drugih prejemkov v kon- cernu slovenskih železniških družb. Dogovor bo veljal od 1. maja 2012 do 31. decembra 2013 in je pomemben korak k dolgoročni sanaciji družb, ki so del sistema Slovenskih železnic. Predvideni pozitiv- ni učinki ukrepov bodo letos znašali 14,2 milijona evrov, leta 2013 pa 14 milijonov evrov. Dogovor določa, da se vsem zaposlenim, ki prejemajo plačo po kolektivni pogodbi, razen zaposlenim z osnovno bruto plačo do 619 evrov, znižajo plače, odvisno od višine osnov- ne bruto plače (OBP): • delavcem z OBP do 619 evrov se plača ne zniža, • delavcem z OBP od 620 do 829 evrov se plača zniža za 4 odstotke • delavcem z OBP od 830 do 1.224 evrov se plača zniža za 4,5 odstotka • delavcem z OBP nad 1.224 evrov se plača zniža za 5 od- stotkov. Delavcem, ki prejemajo pla- če po individualni pogodbi, se bodo plače znižale za 16 od- stotkov in se med veljavnostjo dogovora ukinile stimulacije. Dodatno pa se bodo do kon- ca leta 2012 prepolovile stimu- lacije, ki jih delavci na kolektivni pogodbi prejemajo v skladu s sporazumom, ki je bil sklenjen konec junija 2011. Oba ukrepa znižanja plač bosta veljala od 1. maja 2012 do 31. decembra 2013. Regres za letni dopust za leti 2012 in 2013 bo izplačan le v višini minimalne plače. Delavci, ki plačo prejemajo po individualni pogodbi, regresa ne bodo prejeli. Med veljavnostjo dogovora bo višina povračila stroškov za prevoz na delo omejena največ na višino minimalne plače. Za leti 2012 in 2013 se bo zmanjšalo število dni letnega dopusta, ne glede na določbe kolektivne pogodbe, in sicer: • delavcem, ki bi jim v skladu s kolektivno pogodbo in splo- šnimi akti družbe pripadalo do vključno 26 dni letnega dopusta, se število dni ne zmanjša; • delavcem, ki bi jim v skladu s kolektivno pogodbo in splo- šnimi akti družbe pripadalo od 27 do vključno 31 dni le- tnega dopusta, se število dni zmanjša za en dan; • delavcem, ki bi jim v skladu s kolektivno pogodbo in splo- šnimi akti družbe pripadalo 32 in več dni letnega dopu- sta, se število dni zmanjša za dva dni. Generalni direktor Dušan Mes je poudaril, da je dogovor temelj, da poslovodstvo letos in prihodnje leto skupaj z drugimi ukrepi Slovenske železnice po- pelje do pozitivnega poslovanja. Generalni direktor je napovedal tudi, da bo do 1. septembra le- tos uveljavljena nova notranja organiziranost z zmanjšanjem števila ravni vodenja na dve in z bistvenim zmanjšanjem šte- vila vodilnih delovnih mest. Podpisniki dogovora so se še dogovorili, da bodo zmanjšali vse lastne stroške in stroške de- lovanja vseh svetov delavcev za petdeset odstotkov. Dogovor med socialnimi partnerji je pohvalil tudi mini- ster za infrastrukturo in prostor Zvone Černač in dejal, da po- meni dober temelj za nadaljnji razvoj SŽ. »Zdaj smo, glede razvoja že- leznic, na potezi na ministr- stvu.« Zvone Černač Sindikati so bili tokrat na strani poslovodstva SŽ, kar je poudaril tudi Silvo Berdajs, Na Slovenskih železnicah dogovor o ukrepih s skupnim prihrankom 28 milijonov evrov Z desne proti levi: Bojan Brank, Zvone Černač, Dušan Mes, Jelka Šinkovec Funduk, Milan Perović, Albert Pavlič in Silvo Berdajs. (foto: Miško Kranjec) (foto: Miško Kranjec) 4 Intervju ki je dodal še, da je z vidika zaposlenih težko dajati po- zitivne ocene, je pa ta korak z vidika podjetja nujno treba storiti. »Dogovor je v dobrem rav- novesju med interesi zapo- slenih in interesi podjetja.« Silvo Berdajs Zmanjšanje števila zapo- slenih bo potekalo predvsem z upokojevanjem delavcev, ki izpolnjujejo pogoje za upo- kojitev, z vključevanjem delav- cev v program reševanja pre- sežnih delavcev in z drugimi socialno vzdržnimi oblikami reševanja morebitne prezapo- slenosti, vse z namenom, da ne bo trajno presežnih delav- cev, ki bi prešli v odprto brez- poselnost. Skupno število delavcev, ki bodo letos izpolnili pogoje za upokojitev oziroma se bodo do konca leta 2013 lahko vključili v program presežnih delavcev, je 1.052. Nekateri delavci bodo napoteni na čakanje na delo na domu. Hkrati na Slovenskih železnicah ni predvideno novo zaposlovanje, temveč preraz- poreditve zaposlenih znotraj sistema. Predsednik nadzornega sve- ta SŽ Bojan Brank je poslovod- stvu in socialnim partnerjem čestital, da jim je uspelo skleniti dogovor. »Slovenske železnice so na dobri poti.« Bojan Brank Poslovodstvo Slovenskih že- leznic bo začelo z aktivnostmi za reprogramiranje kreditov. Po besedah generalnega direktor- ja poteka razdolževanje pod- jetja po načrtu. Lani je družba vrnila 24 milijonov evrov glav- nic, letos pa že 12 milijonov evrov. Janez Krivec Direktorji železnic alianse Cargo 10 v Portorožu o sodelovanju v prihodnje V Portorožu je v sredo in če- trtek, 16. in 17. maja, potekal sestanek alianse Cargo 10, ki je bila vzpostavljena na pobudo Slovenskih železnic. Udeležili so se ga predstavniki vseh žele- znic članic alianse. Na sestanku so sodelovali generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes, predsednik uprave Hrvaških železnic Rene Valčić, general- ni direktor Železnic Republike Srbske Dragan Savanović, di- rektor Transporta Makedonskih železnic Oliver Derkovski, na- mestnik generalnega direktorja Železnic federacije BIH Vlado Budimir, direktor Prevozov Že- leznice Srbije Dragan Grujić ter predsednik uprave HŽ Carga Ivan Lešković. Na sestanku so se pogovar- jali o možnosti povečanja ko- ličine prevoženega tovora na X. koridorju, saj se vse članice alianse spopadajo z zmanjše- vanjem prepeljanega tovora in z zmanjšanjem prihodkov ter s spreminjanjem prometnih to- kov in vrste blaga. Udeleženci sestanka so se strinjali, da je vozni čas na X. koridorju zaradi stanja, v kate- rem je železniška infrastruktu- ra, predolg, zaradi česar je IV. koridor v prednosti. Ker tudi veliki evropski železniški pre- vozniki delujejo z milijonskimi izgubami, je namen članic ali- anse še tesnejše povezovanje, ki bo prineslo povečanje ob- sega dela in še bolj učinkovite prevoze. Udeleženci sestanka so med drugim pregledali opravljene naloge, v obdobju od 23. aprila 2010, ko je bil v Opatiji podpi- san sporazum o skupnem de- lovanju in nastopu na trgu, do začetka letošnjega leta, ko so se Na čelu mize generalni direktor Dušan Mes in direktor SŽ Tovorni promet Igor Hribar (foto: Miško Kranjec). Predstavniki železnic članic alianse Cargo 10 (foto: Miško Kranjec). 5 Revija Slovenskih železnic maj 2012 Aktualno Nemški parlamentarci na obisku na Slovenskih železnicah Slovenske železnice je pe- tega junija obiskala delegacija poslancev nemškega zvezne- ga parlamenta. Šest poslan- cev iz poslanskih skupin CDU/ CSU, SPD, Die Linke in B 90/Die Grünen so sprejeli generalni di- rektor Dušan Mes ter člana po- slovodstva Jelka Šinkovec Fun- duk in Milan Perović. Sestanka sta se udeležila tudi nemški veleposlanik v Sloveniji Werner Burkart in njegov namestnik Mario Soos. Generalni direktor Dušan Mes je gostom predstavil sis- tem Slovenskih železnic ter nje- gove razvojne možnosti. Veliko pozornost je namenil predvsem področju tovornega prometa. Lega na križišču petega in de- setega evropskega transportne- ga koridorja, relativno dobro stanje infrastrukture in tesno sodelovanje z Luko Koper po njegovih besedah Sloveniji da- jejo prednost pred transportno ponudbo drugih držav nekda- nje Jugoslavije. Nemški poslanci pa so z odo- bravanjem ocenili alianso Cargo 10, ki je nastala prav na pobudo Slovenskih železnic. Slovenske železnice se v tovornem prometu vidijo kot osrednji prevoznik med sever- nojadranskimi pristanišči in trgi Srednje ter Vzhodne Evrope na petem koridorju, na desetem koridorju pa prevzemajo vodil- no vlogo pri oblikovanju tržno zanimivih produktov iz Srednje Evrope na območje Balkana in Turčije. Kot je še povedal generalni direktor, Slovenske železnice za dolgoročni razvoj potrebu- jejo strateškega partnerja, zla- sti tovorni promet. Poudaril je tudi, da mora odločitev o tem sprejeti država kot lastnik Slo- venskih železnic. Hkrati je izra- zil prepričanje, da bo država, ki je lastnik javne železniške infrastrukture, poskrbela za primerne investicije vanjo. In- vesticije so namreč nujne ne le za Slovenske železnice in Luko Koper, temveč tudi za celotno slovensko gospodarstvo. Marko Tancar Poslovodstvo SŽ na sestanku s poslanci nemškega zveznega parlamenta (foto: Miško Kranjec) Generalni direktor Dušan Mes in Volkmar Vogel (Krščanska demokratska unija) se rokujeta pred stavbo SŽ (foto: Miško Kranjec) aliansi pridružile Makedonske železnice. V omenjenem obdobju so pripravili predlog novih pro- duktov in skupnih ponudb za celotno prevozno pot. Podpisali so sporazum o tehnični primo- predaji vagonov na zaupanje in dodatni sporazum o uporabi tovornih vagonov za leti 2011 in 2012. Cilja obeh sporazumov sta predvsem skrajšati vozni čas tovornih vlakov. Članice alianse so med drugim izdelale tudi pri- ročnik kakovosti in bile dejavne na področjih zmanjševanja re- klamacij, pri pospeševanju ob- računa prevoznih stroškov in pri skrajšanja voznih časov. Vse članice alianse so popol- noma podprle projekt in izrazile željo po nadaljnjem sodelova- nju. Aliansa Cargo 10 bo v pri- hodnje svojo vlogo še širila. Kot naslednja članica se bodo ali- ansi pridružile Bolgarske želez- nice. Za članstvo so zaprosile tudi Grške železnice, o čemer so se udeleženci strinjali in njihovo članstvo soglasno potrdili. Ši- ritev članstva pomeni dobro priložnost za okrepitev vpliva Carga 10 na večjem delu X. koridorja in približevanje trgom Bližnjega vzhoda. Na pobudo generalnega direktorja SŽ Dušana Mesa bodo vse železnice do konca avgusta pripravile konkretne predloge novih skupnih sto- ritev in produktov, s katerimi bi lahko sodelovanje znotraj alianse dvignili na višjo raven. Naslednji sestanek na ravni ge- neralnih direktorjev bo potekal oktobra. Marko Tancar 6 Aktualno SŽ–Železniško gradbeno podjetje do posla v Črni gori Železniško gradbeno podjetje, ki je del skupine Slovenske železnice, je na mednarodnem javnem razpisu pridobilo po- memben posel. Na javnem razpisu so sodelovali še italijanski CLF, avstrijski Strabag in češki OHL. Dela zajemajo obnovo spodnjega in zgornjega ustroja ti- rov na postaji Nikšić v dolžini 2,1 kilometra, vključno z zame- njavo devetih kretnic, in strojno regulacijo z zagramoziranjem 56,6 kilometra tira proge Nikšić–Podgorica in 28 kretnic na postajah Ostrog, Danilovgrad in Spuž. Naročnik del je podjetje Železniška infrastruktura Črne gore, ki tudi upravlja tamkajšnjo infrastrukturo. Pogodbe- na vrednost del znaša 2,54 milijona evrov, dela pa financira Evropska banka za obnovo in razvoj. Marko Tancar Nova informacijska točka na železniški postaji Kranj Slovenske železnice so v sodelovanju z mestno občino Kranj v okviru evropskega projekta Cobraman naredile pomemben korak k revitalizaciji degradiranih urba- nih območij v mestu Kranj. V okviru pro- jekta smo se osredotočili na območje železniške postaje Kranj. Mestna občina Kranj je postavila Info točko in kolesar- nico, na Slovenskih železnicah pa smo poskrbeli za ureditev okolice ter dali vso strokovno pomoč. Projekt Cobraman, v skupni vrednosti 196.000 evrov, v kate- rem sodeluje devet partnerjev iz Srednje Evrope, je izdatno podprla tudi Evropska unija. Degradirana urbana območja so že po- zidana območja, ki so opuščena in neiz- koriščena v okvirih predvidene rabe, poleg tega pa pomenijo problem z estetskega, socialnega, kulturnega in ekološkega vidi- ka. Revitalizacija omenjenih območij, kar je trend v zahodni Evropi, sicer pomeni dolo- čene izzive, ki jih na nepozidanih območjih ni, vendar takšni projekti pozitivno vpliva- jo tako na urbanizem kot tudi na naravno okolje. Za naše potnike je najpomembnejša pridobitev to, da lahko na Info točki do- stopajo do spletne strani SŽ in s tem do vseh aktualnih informacij o vožnjah vlakov, morebitnih zamudah, ponudbah … Potni- ki lahko poleg tega brezplačno uporabljajo Wi-Fi in novo urejeno kolesarnico. Članica poslovodstva Slovenskih žele- znic Jelka Šinkovec Funduk je dejala, da smo se na Slovenskih železnicah z vese- ljem pridružili projektu, v katerem lahko obiskovalcem poleg informacij o degra- diranih urbanih območjih ponudimo še sodobno in uporabno rešitev za del po- stajnega območja. Ob tem je dodala še, da se z odprtjem Info točke in kolesarni- ce urejanje kranjske železniške postaje ni končalo. Marko Tancar(foto: Marko Tancar) (foto: Marko Tancar) 7 Revija Slovenskih železnic maj 2012 Aktualno Flash mob Ples za zadnji vlak Petnajstega maja ob pol treh popoldne se je na železniški postaji v Ljubljani zgodil »flash mob« dogodek z naslovom Ples za zadnji vlak. V nekaj minut trajajočem dogodku je zaplesa- lo več kakor sto plesalcev in pri- vabljalo navdušene in začudene poglede. Dogodek je skupaj s kore- ografi in plesalci plesne šole Kazina, Slovenskimi železnica- mi in Studiem 12 organiziralo društvo Focus – društvo za so- naravni razvoj. V okviru projekta Mobiliza- cija za javni potniški promet, društvo Focus po vsej Sloveniji organizira okrogle mize in ple- sne flash mobe pod imenom Ples za zadnji vlak. Doslej so jih pripravili že v Mariboru, Novem mestu, Murski Soboti in Novi Gorici. Na ljubljanski železniški postaji so podoben dogodek organizirali pred dvema letoma, in je tako kot letošnji s spon- tanostjo, veseljem in energijo navduševal številne mimoidoče. Janez Krivec Električna lokomotiva 541-007 po popravilu v odličnem stanju Električna lokomotiva vrste Siemens Taurus, ki nosi slovensko železniško oznako 541-007, se je konec aprila vr- nila na tire. V Centralnih delavnicah smo lokomotivo, ki je bila po izrednem do- godku močno poškodovana, povrnili v odlično stanje. Mojstri za odpravo po- sledic nesreč v Proizvodnji Ljubljana so poškodovane dele popolnoma obnovili in popravili. Odpravljanje posledic izrednih dogod- kov na železniških tirih ali izredna popra- vila, kot tovrstna popravila imenujemo vzdrževalci železniških vozil, opravljamo v vseh proizvodnjah Centralnih delavnic. Na tem področju imamo veliko izkušenj, vsa- ko izredno popravilo pa na seznam doda še kakšno novo. Nova izkušnja je bilo tudi popravilo e-lok 541-007, ki je zdaj že vklju- čena v promet, in popravilo na drugi loko- motivi iste vrste, ki ga še izvajamo. Ko vozilo, ki je bilo poškodovano v iz- rednem dogodku, vstopi v naše delavnice, ga najprej temeljito pregledamo in ugoto- vimo obseg poškodbe. Pri pregledu e-lok 541-007 smo ugotovili, da sta bili poško- dovani obe strani lokomotive, na košu so bile popolnoma uničene odbojne naprave, absorpcijski elementi, plugi, zračna inšta- lacija zavore, vlečna naprava, vstopne sto- pnice, stopnice premikača, pločevina na čelu lokomotive in omejevalci gibanja na notranji strani koša. Pri pregledu podstav- nih vozičkov smo ugotovili še poškodbe na kolesnih dvojicah, in sicer na sledilnih vencih. Opravili smo meritve profila koles in ugotovili, da zaradi obrabe tekalne po- vršine struženje ni več mogoče, zato smo v načrt popravila vključili tudi zamenjavo monoblok koles. Sledila so varilsko-kleparska dela, nato pa smo zamenjali vse poškodovane dele. Po opravljenih meritvah smo izvedli preiz- kusno vožnjo in lokomotivo predali v upo- rabo lastniku. V Proizvodnji Ljubljana trenutno popra- vljamo še lokomotivo 541-016, ki je bila tudi udeležena v izrednem dogodku in je še močneje poškodovana od lokomotive 541-007. Popravili smo že podstavne vo- zičke, dela na poškodovanem košu pa še intenzivno izvajamo. SŽ – Centralne delavnice LjubljanaPoškodovana 541-007 Po popravilu v odličnem stanju ponovno na železniških tirih Flash mob: skupina ljudi, ki se zbere na javnem mestu in naenkrat izvede nenavadno akcijo – na primer zaplešejo, ob- stanejo kot okameneli, glasno ploskajo, vsi se uležejo na tla ... – in se nato razide, kot da se ni nič zgodilo. Dogodek je naj- večkrat zabavne narave, satiričen ali povezan z umetnostjo. Foto: Miško Kranjec Foto: Miško Kranjec 8 Aktualno Vzdrževanje muzejskega vlaka Na poletno potepanje s parno vleko Vožnja z muzejskim vla- kom v toplem delu leta in sončnem vremenu ostane v lepem spominu vsakemu no- stalgičnemu potniku. Preden se vsako pomlad muzejski vlak poda na pot, ga je tre- ba na to ustrezno pripraviti. Parne lokomotive in muzejske vagone vzdržujemo v SŽ–Cen- tralnih delavnicah Ljubljana, pozimi, ko muzejski vlak ne vozi. Muzejski vlak vleče parna lo- komotiva 33-037, za katero skr- bijo naši mojstri vzdrževalci par- nih vozil v Proizvodnji Ljubljana. Pozimi so imeli veliko dela, saj so se lotili generalne obnove armature kotla, pri čemer je treba razstaviti vse dele in cevi, kjer bi lahko prišlo do poškodb zaradi zmrzali. Odmontirali so vse ventile, razstavili, obrusili in obnovili sedeže ventilov ter jih sestavili nazaj. Pregledali so vse mazalne blazinice, dolili olje v oljne kadi (karterje), namestili manometre in zavorne elemen- te, ki so bili medtem v pregledu. Na tekalni osi je bilo treba od- montirati oljne kadi in preveriti drsne ležaje, katere so potušira- li, pregledali in namestili nazaj. Poleg rednih vzdrževalnih del so na novo izdelali protipožar- ne lopute v pepelniku in gene- ralno obnovili vse potege loput. Očistili so iskrolovno mrežo v di- mnici ter izvedli meritve koles in osi, odbojne višine, spenjač in opravili še ultrazvočni pregled kolesnih dvojic na kolesih loko- motive in tenderju. Preden smo lokomotivo pre- dali lastniku, smo jo odpeljali še na preizkusno vožnjo, na kateri se je zgodil vodni udar. Zaradi tega so se naši mojstri spet lotili dela in odmontirali pregrevalne cevi. Vse bronaste leče na pre- grevalni omari so morali obrusi- ti in prilagoditi ter pregrevalne cevi namestiti nazaj. Z delom so morali res pohiteti, saj so potniki že čakali na vsakoletno vožnjo na Štampetov most. Za udobje potnikov muzej- skega vlaka so poskrbeli vzdrže- valci potniških vagonov v Proi- zvodnji Ptuj, ki poleg sodobnih vagonov Slovenskih železnic in tudi vagonov tujih lastnikov vzdržujejo tudi njihove muzej- ske različice. Letos so opravili revizijo na starodobnih vagonih vrste Ca 39614, Ba 34542 in Ca 36320. Na vagonih so opravili dela na tekalnem ustroju, vleč- nih in odbojnih napravah ter obnovili površinsko zaščito zu- nanjosti in notranjosti. Obnova muzejskih vagonov je zahtevala veliko inovativne- ga razmišljanja, znanja in iz- najdljivosti naših strokovnjakov različnih profilov, saj so morali popraviti, obnoviti in izdelati določene sklope, ki se jih zaradi starosti vozil na trgu ne da več dobiti. Vlak za nostalgike je tako pri- pravljen, da vas popelje novim doživetjem naproti. Upamo, da bo vreme lepo in da bo parna lepotica vso sezono uspešno vlekla vagone, polne potnikov. SŽ–Centralne delavnice Ljubljana Večnamenska lokomotiva SŽ 33-037 letnik: 1944 tovarna: Henschel, Kassel teža: 140 ton osna obremenitev: 15,4 ton dolžina: 23 m premer pogonskih koles: 1.400 milimetrov tlak pare: 16 bar moč: 1200 kW (1620 KM) največja hitrost: 80 km/h Za oskrbo osvajalne armade so Nemci leta 1943 s poenostavitvi- jo moderne tovorne lokomotive razvili robustno »vojno« vrsto 52. Izdelovale so jih vse lokomotivske tovarne na zasedenih ozemljih, nekoč so jih v enem dnevu izdelali kar 51. Skupaj so jih izdelali okoli 6300, 25 tudi za NDH kot vrsto 30. Po vojni so dobile oznako JŽ 33. Zaradi zmerne osne obremenitve in velike hitrosti v obeh smereh (!) so primerne tako za stranske proge kot za brzovlake. Čeprav sprva namenjene le za čas vojne, so se po vsej Evropi obdr- žale do zaključka parne vleke. Na omrežju JŽ jih je bilo kar 342. V Slovenijo jih je nekaj prišlo v Ljubljano in na bohinjsko progo šele v šestdesetih letih. Parna lokomotiva 33-037 na železniški postaji v Ljubljani Vir: Železniški muzej 9 Revija Slovenskih železnic maj 2012 Aktualno Velika Britanija Zmanjšanje stopnje kriminala na Britanskih železnicah Dolgoročni trend zmanjševanja števila kaznivih dejanj na že- leznicah se nadaljuje. Zadnje leto se je število prijavljenih kazni- vih dejanj zmanjšalo za dodatnih devet odstotkov. Britanska po- licija navaja, da se je delež nasilnih kaznivih dejanj zmanjšal za 2,9 odstotka, tatvin za 9,6 odstotka in delež vandalizma za kar 21,6 odstotka. V zadnji petih letih se je skupno število kaznivih dejanj na žele- znici zmanjšalo za trideset odstotkov. (Vir: European Railway Review) Nemčija Alstom kupil delež DB v skupnem podjetju Konec maja je podjetje Alstom podpisalo pogodbo za prevzem 49-odstotnega deleža v skupnem podjetju Alstom Lokomotiven Service, ki ga je leta 2002 ustanovilo z DB Mobility Logistics. Sku- pno podjetje, katerega sedež je v mestu Stendal, ima več kakor dvesto zaposlenih in se ukvarja z modernizacijo in vzdrževanjem železniških vozil. (Vir: Railway Gazette) Skupnost evropskih železnic (CER) Nove članice CER-a Generalna skupščina CER-a je 3. maja v Parizu sprejela nove članice. Novi članici CER-a sta državne železnice Moldove in High Speed Two (HS2). Skupaj z nemškim VDV-jem in WESTbahn, ki sta se pridružila decembra lani, ima skupnost CER-a 78 članic. Slovenske železnice so članice skupnosti evropskih železnic od leta 1999. (Vir: European railway Review) Nemčija Nemške železnice z železniško povezavo visokih hitrosti v London Nemške državne železnice načrtujejo hitro železniško povezavo od Frankfurta prek Bruslja do Londona. Prihodnje leto naj bi iz Lon- dona vozil hitri vlak trikrat na dan do Bruslja. Tu se proga razcepi v eno smer proti Rotterdamu in Amsterdamu in v drugo smer proti Kölnu in Frankfurtu. Na direktni hitri liniji bodo vozili vlaki ICE (razreda 407), kar bo skrajšalo čas potovanja med Londonom in Amsterdamom na slabe štiri ure ter med Londonom in Frankfurtom na dobrih pet ur. (Vir: Deusche Bahn / Air & Business Travel News) Češka in Poljska Češke in Poljske železnice podpisale dogovor o sodelovanju Obe strani sta izrazili željo po sodelovanju in izboljševanju in promociji ponudbe prevozov ter drugih storitev železniškem pro- metu. Državi sta uvedli novih pet parov mednarodnih vlakov, na- slednje leto pa načrtujejo še dodatna dva para vlakov. V zadnjih dveh desetletjih sta državi občutno skrajšali čas potovanja med prestolnicama Prago in Varšavo. Skoraj osemsto kilometrov dolgo pot je leta 1992 nočni vlak prevozil v desetih urah, danes vlak Praha EuroCity to pot prevozi dobre dve uri hitreje. (Vir: UIC) Kazahstan Strategija Nove svilene ceste Predsednik Kazahstana je na srečanju sveta tujih investitorjev predstavil strategijo Nove svilene ceste. Po tej strategiji naj bi Ka- zahstan do leta 2020 postal pomembno tranzitno vozlišče na že- lezniških linijah vzhod-zahod in sever-jug. Projekti med drugim vključujejo dokončanje 988 kilometrov že- lezniške proge med mestoma Zhekazgan in Beineu v smeri vzhod- -zahod in dokončanje 214 kilometrov proge med krajema Arkalyk in Shubarkol, jugozahodno od glavnega mesta Astane. (Vir: Railway Gazette) Južna Koreja Predstavljen novi vlak, ki doseže hitrost 430 kilometrov na uro V južni Koreji so konec maja predstavili vlak HEMU 430-X, ki doseže najvišjo hitrost 430 kilometrov na uro. High-Speed Electric Multiple Unit – 430 km/h eXperiment (HEMU 430-X) so začeli raz- vijati že leta 2007. Pri projektu, za katerega so namenili milijardo dolarjev, je sodelovalo več kakor petdeset organizacij, vključno s korejskim inštitutom za razvoj železnic. (Vir: Korea.net) Foto: Miško Kranjec Foto: Miško Kranjec 10 Na kratko iz tujine Podelitev priznanj za trideset let dela na Slovenskih železnicah Jubilanti v železniškem muzeju Prvega junija smo v želez- niškem muzeju slovesno podelili priznanja in simbo- lična darila 411 železni- čarjem in železničarkam, ki so svojo službeno pot na železnici začeli pred tridese- timi leti. Na slovesnosti, ki je potekala na rotundi železniškega muzeja, ob parnih lokomotivah, so jubilante zabavali godba Slovenskih železnic iz Zida- nega Mosta in Folklorna skupina Tine Rožanc Veterani. Generalni direktor Sloven- skih železnic Dušan Mes je zbrane v sproščenem nago- voru pozdravil in poudaril zvestobo in predanost, ki so jo jubilanti s svojim tri dese- tletja dolgim delom izkazali Slovenskim železnicam. Železniško tridesetletnico je praznovala tudi članica poslo- vodstva Slovenskih železnic Jelka Šinkovec Funduk, ki je prav tako nagovorila zbrane in dejala, da je ponosna na svojo dosedanjo železniško pot. Po slavnostni podelitvi priznanj je sledil bolj sproščen del prireditve, na katerem so se lahko dolgoletni sodelavci, ob prigrizkih in kozarcu vina, pogovorili in obudili bogate železničarske spomine. Avtor fotografij: Miško Kranjec 11 Kadri Pet načel pozitivnih sprememb Spremembe so stalnica naše- ga življenja. Pod njihovim vpli- vom se lahko spreminjamo in se lahko spreminjajo tudi drugi (naši bližnji, sodelavci, znan- ci,…). Morda se ob napetem tempu življenja ne zavedamo sprememb in o njih ne razmi- šljamo. Pa vendar se spremem- be dogajajo in jih občutimo, čeprav jih v nekem trenutku morda ne zaznamo in se zdi, da gredo mimo nas. V knjigi z naslovom Priroč- nik pozitivne revolucije, avtorja Edwarda de Bona, ki govori o spremembah in jih povezuje s petimi načeli1, najdemo zanimi- va razmišljanja. Avtor pet načel primerja s petimi prsti na roki. Ko opisuje določeno načelo, ga primerja s posameznim prstom na roki. Roka je za vsakega izmed nas pomemben del telesa, saj z ro- kami delamo, ustvarjamo, se pozdravljamo, jemo, umivamo in še mnogo drugega. Pogo- sto se ne zavedamo, kako po- membne so za nas roke in kaj vse lahko z njimi delamo in na- redimo. Morda se njihove po- membnosti zavemo predvsem takrat, ko nas roka boli ali si jo zlomimo. Takrat smo do dolo- čene mere omejeni, morda od- visni celo od drugih. Učinkovitost Prvo načelo, ki po avtorje- vem mnenju vodi k pozitivnim spremembam, je učinkovitost. Načelo učinkovitosti avtor po- vezuje s palcem na roki. Palec je po njegovem mnenju najpo- membnejši prst na roki. Brez palca je roka bistveno manj uporabna in učinkovita. Vsi lju- dje imamo v življenju želje in potrebe. Imamo pa tudi svoje sanje in si ustvarjamo pričako- vanja. Kot otroci npr. sanjamo, kaj bomo postali, ko bomo ve- liki. Sanjamo o daljnih deželah, ki bi jih radi obiskali. Sanjamo še o marsičem. Vsak izmed nas v sebi nosi sanje in jim na nek način tudi sledi. Če nas sa- nje potegnejo v sanjarjenje, to lahko pomeni beg iz realnega sveta in pasivno čakanje, da se bodo sanje uresničile same po sebi. Pri tem največkrat poza- bimo, da je za realizacijo vsega potreben lasten trud in da je za to potrebno tudi osebno priza- devanje. V filmu z naslovom »Sanje – eliksir življenja«, v katerem glavni igralec sanja, da bo po- stal klovn in bo tako razvese- ljeval ljudi po daljnih deželah, je nazorno prikazano, da so te njegove sanje zanj gonilna sila (eliksir) vseh njegovih pri- zadevanj, naporov, življenjskih usmeritev. Ob koncu svoje sanje tudi uresniči. Potuje po daljnih deželah, s svojim humorjem osrečuje druge ljudi in je srečen človek. Za doseganje lastnega zadovoljstva in za doživljanje sreče, je pomembna močna že- lja v nas samih, ki nas vodi in usmerja pri naših prizadevanjih in aktivnostih. Želje, ki jih imamo, so torej za vsakega izmed nas pomemb- ne. So namreč gonilna sila, ki nas žene naprej, v aktivnost, v ustvarjalnost, k pozitivnim spre- membam. Če želja nimamo več, postanemo pasivni, morda celo zbolimo in zdi se, da življenje v naših očeh izgubi smisel. Seve- da pa sanje in želje niso dovolj. Pomembno je, da si znamo po- stavljati cilje in začrtati poti, po katerih bomo te cilje v življenju tudi dosegli in uresničili. »Doseganje ciljev je ena od najbolj dolgotrajnih življenj- skih radosti.« Edward de Bono Če smo na svojih življenjskih poteh fleksibilni in se znamo prilagajati, je pot do našega cilja bolj gotova in s tem tudi doživljanje radosti. V povezavi z našim delom na delovnem mestu in tudi si- cer v življenju si lahko zastavimo vprašanje, kako učinkoviti smo? In nadalje, kako jasne cilje si za- stavljamo in v kolikšni meri jih uresničujemo? Kajti, če nismo učinkoviti, je podobno, kot če bi v zemljo zakopali dragocen zaklad, in od njega ne bi imeli nič. Pri tem so pomembni majh- ni koraki na poti uresničevanja ciljev in sprotne aktivnosti, ki nas pripeljejo do zastavljenih ciljev. Konstruktivnost Drugo načelo, ki ga De Bono povezuje s kazalcem, je načelo konstruktivnosti. S kazalcem pogosto pokažemo na nekaj ali na nekoga. Zato ni naključje, da kazalec kaže na smer in na pot, po kateri je treba hoditi, da dosežemo pozitivne spre- membe. Konstruktivnost je ustvarja- nje nečesa novega, ki se odraža tako v aktivnosti kot v dejanjih. Konstruktivnost je nasprotje pasivnosti, je nasprotje prepu- ščanja naključju in je tudi na- sprotje destrukcije. V življenju okrog sebe opazujemo, kaj vse se dogaja. Slišimo in beremo o dogodkih, zgodbah, dejanjih itd., ki nas lahko jezijo, s ka- terimi se morda ne strinjamo, nad katerimi smo lahko tudi ogorčeni. Takšni dogodki nas lahko preveč prevzamejo in obremenjujejo. Pod njihovim vplivom lahko pričnemo s kriti- ziranjem, z glasnim izražanjem nestrinjanja in podobno. Lah- ko se zgodi celo, da nas tako prevzamejo, da izgubimo voljo za uresničevanje naših lastnih sanj in prizadevanj. Morda se nas poloti celo brezup, apati- ja, melanholija, rekoč, saj se ne splača, ni vredno, nima smisla, ker se čutimo nemočne ipd. Naša energija ob tem pa odteka. Avtor za nave- dene situacije navaja zanimivo primerjavo z igro vle- čenja vrvi. V tej igri namreč obe strani vlečeta vsaka na svojo stran in izgubljata energijo, pri čemer pa se nič ne zgodi. Ker vsi vlečejo vsak na svojo stran in se nikamor ne premaknejo, se energija porablja in izgublja v prazno. Na drugi strani pa je učinek možen takrat, ko se energija usmeri v isto smer. To je nekakšna življenjska zakoni- tost. Samo tam, kjer se napori in prizadevanja vseh usmerijo k istemu cilju, lahko pričakujemo dobre rezultate. Pri tem je smi- seln tudi razmislek o lastnem prispevku in sicer, kaj lahko konkretno sam naredim v dani situaciji za določeno pozitivno spremembo, za dosego določe- nega osebnega in/ali skupnega cilja. Pogosto se dogaja, da ča- kamo na druge, da bodo dru- gi naredili to in ono, da bodo sprejeli strateške odločitve in spremenili krizo, spremenili sla- bo finančno sta- nje, zmanjšali brezposelnost ipd. Razmi- š l j amo 1 NAČELO – *kar kdo sprejme, določi za usmerjanje svojega ravnanja, mišljenja (SSKJ) 12 Kadri dr. Zdravko Lavrič POPRAVEK V članku z naslovom Preprečevanje nedovoljenega ve- denja na delovnem mestu, objavljenem v aprilski številki Nove proge na 10. strani, je prišlo v tretjem odstavku do napačne navedbe. Prvi stavek bi se moral glasiti: Tudi Zakon o varnosti in zdravju pri delu, ki je začel ve- ljati decembra 2011/ Ur.l., št. 43/2011/, nalaga delodajalcu obvezno zagotavljanje varnega in zdravega dela v najširšem smislu. 24. člen določa: »Delodajalec mora sprejeti ukrepe za preprečevanje, odpravljanje in obvladovanje primerov nasilja, trpinčenja, nadlegovanja in drugih oblik psihosocial- nega tveganja na delovnih mestih, ki lahko ogrozijo zdravje delavcev.« Bralcem se za neljubo napako opravičujemo. tudi, da sami pri tem ne mo- remo ničesar narediti. Morda svetovnih problemov ne more- mo reševati, lahko pa tudi sami kaj naredimo. Lahko smo torej majhna kaplja v oceanu. Ocea- na ne bi bilo, če ne bi bilo tolikih posameznih kapljic vode. Če se zavedamo moči in po- membnosti, ki jo imamo kot posamezniki pri uresničevanju skupnih ciljev podjetja, svojo energijo lažje vlagamo v sku- pne cilje podjetja za pozitivne spremembe. Pri tem nam je v pomoč tako naša pozitivna na- ravnanost, kot so nam v pomoč naša pričakovanja. Spoštovanje Spoštovanje je za omenje- nega avtorja tretje načelo, ki ga povezuje s sredincem. Sre- dinec je največji izmed prstov in po svoji velikosti nakazuje na posebno pomembnost. Če ni spoštovanja, se počutimo ogrožene, ne dovolj varne, ne ljubljene, razoseblje- ne. Spoštovanje do drugih ima v našem življenju poseben po- men. V prvi vrsti odraža odnos do posameznika kot človeškega bitja. Spoštovanja smo se učili v primarni družini in smo ga iz- kusili v najzgodnejšem obdobju svojega življenja. Pod vplivom izkušenj ga vnašamo v vse ka- snejše odnose. Danes se nemalokrat sreču- jemo s pomanjkanjem spošto- vanja, s primeri neprimernega in nedopustnega vedenja tako na delovnem mestu, kakor tudi v zasebnem življenju. Pri tem je na mestu vprašanje, kako bi se sami počutili, če bi v različnih okoljih in situacijah občutili po- manjkanje spoštovanja? Načelo spoštovanja lahko povežemo z znano življenjsko modrostjo, da naj bo naše vedenje in ravnanje do drugih takšno, kakršno bi si želeli, da bi ga imeli drugi do nas. Miselnost in/ali prepričanje, da spoštujemo druge, če se ne vedemo spoštljivo do svojih naj- bližjih ali sodelavcev, sta lažni. Na tem mestu ne bo odveč, če si postavimo vprašanje, kaj lah- ko spremenimo pri sebi, da bi bilo v odnosih z najbližjimi in na delovnem mestu več spoštovanja, več pozitivnega vzdušja, manj kritizira- nja in več pozitivne naravnanosti? Spoštovanje je za De Bona »zaščita osnovnih človekovih pravic posameznika«, ki se gotovo kaže tudi v spo- štovanju posameznikovih vrednot, prepričanj, čustev, stališč in sprejemanja drugač- nosti. V spoštovanju drugih se med drugim kaže naša civiliza- cijska zrelost in naš prispevek za boljši svet. Samoizpopolnjevanje Prstanec je simbol četrtega načela – samoizpopolnjevanja. To je počasen in postopen pro- ces, ki pa bi moral biti trajen. Pri tem gre za pridobivanje no- vih veščin, znanja, izkušenj in spretnosti. Tudi učinkovitost je veščina, ki si jo lahko pridobi- mo in jo skozi življenje izbolj- šujemo. Lastno učinkovitost lahko izboljšamo na mnogih področjih. Lahko jo izboljšamo pri opravljanju svojih delovnih obveznosti in nalog. Lahko jo izboljšamo v medsebojnih od- nosih, npr. pri spoštovanju dru- gih. Samoizpopolnjevanje nam omogoča, da se otresemo npr. lenobe, sebičnosti, nestrpnosti, agresivnosti, zmanjšamo kritizi- ranje, negativno nastrojenost, pasivno držo in čakanje na reši- tve drugih. To načelo lahko po- vežemo s prvim načelom in si zastavimo cilj, ki ga bomo začeli uresničevati že danes. Uresniče- vanje zastavljenega cilja pa vodi k petemu načelu, ki ga De Bono poimenuje prispevek. Prispevek Prispevek je povezan z naj- manjšim prstom, ki pa ima simbolično velik pomen. Zelo majhen prispevek je še vedno prispevek. Pomembno je, da osebno doprinesemo k spre- membi in da prispevamo! Ne- gativna drža človeka drži v pasi- vizaciji. Izgovarjamo se lahko na to, da se ne izplača, da ne mo- remo ničesar narediti, da nima- mo moči in vpliva ipd. De Bono svetuje, da izdelamo katalog – seznam možnih prispevkov in pišemo dnevnik uresniče- nih – udejanjenih prispevkov. Prispevamo lahko na osebni ravni (samoizpopolnjevanje – izobraževanje, širjenje pozi- tivne naravnanosti), na lokalni ravni (v družini in delovnem okolju) in v svetu (sprememba pri sebi je lahko že majhen pri- spevek pri spremembi sveta!). V še tako onesnaženem svetu, je lahko moj/naš neodvržen papirček majhen prispevek pri skrbi za manj onesnaženo naravo. Osem tisoč zaposlenih v sis- temu Slovenskih železnic po- meni osem tisoč predlogov za pozitivne spremembe v delov- nem okolju. To lahko pomeni tudi osem tisoč predlogov za pozitivne spremembe v doma- či družini. In če vsakdo navduši svoje domače, je to najmanj štiriindvajset tisoč pozitivnih sprememb v domači družini in še toliko v lokalni skupnosti. In če to seštejemo, naj še kdo reče, da ne moremo prispevati k pozitivnim spremembam v dr- žavi in v svetu?! Verjamem, da smo tega zmožni in da bomo z energijo usmerjeno k skupne- mu cilju še naprej prispevali k pozitivnim spremembam tako pri nas samih, v delovnem oko- lju kot tudi v širši družbi. 13 Revija Slovenskih železnic maj 2012 Kadri Vpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (13) Uporaba načela vodenja: Voditeljstvo za uresničevanje finančnih in ekonomskih koristi Najbolj kritična stopnja v procesu spreminjanja in prila- gajanja je sprememba vedenja. Ljudje se običajno upirajo spre- membam. Odpor proti spre- membam je odvisen od: • velikosti organizacije (ve- čje, kot je podjetje, večji je odpor) in od • uspešnosti organizacije v preteklosti (bolj, kot je bila organizacija uspešna, večji je odpor proti spremembam). Da se organizacija lahko pri- lagodi spremembam, je treba zagotoviti: Vodja navdihne ljudi z ela- nom, jih z osebnim zgledom pritegne k sodelovanju pri no- vih izzivih, in tako omogoči, da dosežemo zastavljene cilje. V skladu s standardom ISO 9000:2005 voditelji poenotijo namen in usmeritev organiza- cije. Ustvarijo in vzdržujejo naj tako notranje okolje, v katerem se lahko zaposleni popolnoma vključijo v doseganje ciljev or- ganizacije. Cikel nenehnega izboljševa- nja pri uporabi načela vodenja: voditeljstvo prikazuje spodnja slika. Vodstvo organizacije mora proučevati in uspešno obrav- navati strategijo, politiko in poslovne načrte organizacije za izpolnjevanje potreb: • odjemalcev, • zaposlenih, • dobaviteljev, • družbe. S tem organizacija dose- ga finančne in ekonomske ko- risti. Vodstvo zaposlenim jasno predstavi vizijo, poslanstvo, po- litiko, načrte, uspešnost in dru- go ter jih obvešča o pomembnih informacijah, ki so pomembne za trajen razvoj organizacije v prihodnosti. Za vse delovne time oziroma posameznike postavlja izzival- ne, stvarne in razumljive cilje. Vodstvo ustvarja in vzdržuje ustrezno okolje, ki zaposlenim omogoča popolno vključenost v doseganje: • delovnih ciljev, • zadovoljstva odjemalcev, • zadovoljstva drugih zainte- resiranih strani. Pri svojem delu z dobavitelji, odjemalci in z družbo vzposta- vlja skupne vrednote, poštenost in etične zglede. Izkazuje zave- zanost organizaciji, vzpostavlja zaupanje vanjo in odpravlja strah pred njo. Vodstvo zaposlenim zago- tavlja potrebne vire, usposa- bljanje in pravico do ukrepa- nja s polno odgovornostjo. Priznanje o potrebnosti sprememb + Skupno razumevanje prihodnosti + Uspešen prvi korak >> Notranji odpor proti spremembam Razlika med vodenjem in administriranjem Cikel nenehnega izboljševanja • Uravnoteženi sistem kazalnikov • Načrtovanje poslovanja • Semaforski prikazovalnik informacij • Razvoj organizacije (OD) • Analiza tveganja • Samoocenjevanje • Strateško načrtovanje • Prednosti, slabosti, prilo- žnosti, grožnje (SWOT) • Načrtovanje zamenjav • Grafi trendov Identifikacija zahtev odjemalcev • Matrika pooblastil • Vodenje neprekinjenega poslovanja (BCM) • Načrtovanje podelje- vanja in ocenjevanja kompetenc Vrednote, politika in cilji • Ciljno vodenje (MBO) Merjenje povratnih informacij odjemalcev • Programi za dajanje pobud in priznanj • Komuniciranje po inter- netu in intranetu • Komuniciranje na ravni najvišjega vodstva Vodenje nabave in virov • Ekonomska dodana vrednost (EVA) • Določanje stroškov življenjskega cikla (LCC) • Analiza časa za povračilo naložbe (PP) • Presoje • Uravnoteženi sistem kazalnikov • Primerjava z modelom poslovne odličnosti • Semaforski prikazovalnik informacij • Analiza zvrsti napak in posledic (FMEA) • Vodstveni pregled • Donosnost naložb (ROI) • Statistične metode (glej ISO /TR 10017) • Grafi trendov NAČRTUJ Strateško načrtovanje IZVEDI PREVERI Ocenjevanje UKREPAJ Izboljševanje Skladno s točko 5.6 Dosegljive koristi • Izboljšani proračunski rezultati • Povečana konkurenčnost • Izboljšana ohranitev in zvestoba odjemalcev • Izboljšana uspešnost odločanja • Optimizirana uporaba različnih virov Cikel nenehnega izboljševanja – voditeljstvo REZULTATI Rezultati samoocenjevanja VHODNI PODATKI • Zvišana odgovornost zaposlenih • Izboljšan intelektualni kapital • Optimizirani, uspešni in učinkoviti procesi • Izboljšano delovanje dobaviteljske verige • Okrepljeno delovanje, verodostojnost in trajnostni razvoj organizacije 14 Kakovost mag. Jadran Možina Varnost železniškega prometa (10) Odgovornost za vodenje procesa Pri procesu, ki poteka sočasno v več or- ganizacijskih enotah, to je procesu, ki gre čez organizacijske meje, je zelo verjetno, da ga nihče ne vodi. To lahko pripelje do suboptimizacije na ravni organizacijske enote. V železniškem prometu kot velikem in zapletenem sistemu je takih procesov veliko, kar lahko povzroča neustrezno ka- kovost in s tem velike proizvodne stroške. Variabilnost je nasprotje kakovosti. Za poznavanje variabilnosti procesa moramo izvajati meritve vsakega koraka v procesu, kjer običajno prihaja do variabilnosti la- stnosti, pomembnih za odjemalca oziroma uporabnika železniških storitev. Te so obi- čajno: • zamude, • porabljena energija, • število delovnih operacij na delavca, • fizikalne lastnosti proizvoda oziroma značilnosti storitve, • drugo. Čezmerna variabilnost kaže na težave, zato ji moramo biti sposobni slediti v vsa- kem koraku procesa. V diagramu poteka opazimo predelave v obliki materialnih povratnih zank. V ne- katerih primerih imamo tudi sočasne pro- cese, ki so predvideni izključno za izvajanje popravil. Glavni namen popravil v procesu je zagotavljanje ustrezne kakovosti odje- malcem, vendar je to zelo drag način za doseganje tega cilja. Ugotoviti moramo vzroke za nastanek napak in jih odstraniti, da popravila ne bodo potrebna. V diagramu poteka procesa se kažejo kot informacijske povratne zanke. Name- njene so za zgodnje opozarjanje na proble- me, zato jih je primerno in potrebno vpe- ljati povsod, kjer bi pravočasna informacija lahko koristila procesu. Tehnologija v procesu mora biti ustre- zno uporabljena. Za ustrezno obdelavo podatkov se uporablja primerna oprema za prenos in obdelavo podatkov. Biti mora na takšni ravni, da iz procesnih podatkov omogoča ustvarjanje prave informacije ob pravem času na pravem mestu. Čas procesnega cikla, ki naj bi bil čim krajši, je treba pravilno razumeti. Izmeriti je treba čas cikla procesa od začetka do konca (od naročila do dobave). Razumeti je treba, kako vpliva zamuda v posameznem koraku procesa na ves čas cikla procesa. To je še posebej pomembno v železniškem proce- su, saj zamude v posameznih podprocesih povzročajo verižne zamude. V procesu se s proizvodi dogaja nasle- dnje ali: • čakajo, da se bo nekaj zgodilo, • na njih poteka določena operacija pre- delave (vrednost se dodaja). Razmerja med časom, ko vrednost do- dajamo, in časom, ko proizvodi čakajo, po- kaže možnost za izboljšave. V procesu obstajajo tudi »ozka grla«. To pomeni, da se proizvodi na določenem kra- ju v proizvodnji kopičijo in neugodno vpli- vajo na pretok procesa. Primerjati je treba ceno za odstranjevanje »ozkega grla« (na- ložba) in strošek, ki nastaja zaradi njega. V predhodnih korakih procesa je obi- čajno mogoče spremeniti kaj takega, kar dobro vpliva na poznejše korake v procesu. Boljše načrtovanje in organizacija na prej- šnjih stopnjah lahko poenostavita operacije pri poznejših korakih procesa. Z vpeljeva- njem virov v zgodnjih korakih procesa se lahko zmanjšujejo vsi viri. Določene korake v procesu je mogoče izvajati sočasno. S tem lahko učinkovito skrajšamo trajanje cikla. Ta ukrep izpeljemo tedaj, ko proces že poteka, in to brez težav, ali med celovito rekonstrukcijo procesa. Procesi potekajo horizontalno Stroški pri kontroliranju in obvladovanju procesa Vzbuja, spodbuja in priznava delovne prispevke zaposle- nih. Z jasnim in natančnim komu- niciranjem med vsemi ravnmi vodstvo vzpostavlja enotnost namena in usmeritev organiza- cije. Pospešuje in podpira delo v timih, v katere se vključujejo zaposleni, odjemalci, doba- vitelji in druge zainteresirane strani. Vodstvo naj pospešuje in nagrajuje inovativnost ter ustvarjalnost v organizaciji, spodbuja povratne informacije in ustrezno ukrepa ob predlo- gih, ne glede na pomembnost in globino povratnih infor- macij. 15 Revija Slovenskih železnic maj 2012 Varnost Se spomnite scene iz filma Begunec? Film ste skoraj go- tovo videli, saj so ga ničkoli- kokrat predvajali na vseh TV kanalih. V njem Harrison Ford, kot umora obsojeni doktor Kimble, preganja po vlaku nadzemne železnice enoro- kega morilca svoje žene, ga ustreli in nato pobegne iz vlaka. Ti prizori so se odvijali na sloviti čikaški nadzemni železnici, imenovani EL, kar je okrajšava za elevated ali dvignjen. To je le eden od neštevilnih filmov, posnetih v vetrovnem mestu, v katerih EL igra pomembno vlogo ali pa je vsaj videna. Povsem razumljivo, saj je čikaška nadzemna žele- znica dobesedno vtkana v me- stno tkivo. V samem strogem mestnem središču skorajda ni ulice, kjer se med nebotičniki ne bi videl vsaj košček proge, ki jo prečka, če se že ne vzpenja nad njo kar po vsej dolžini. Železnica Vetrovnega mesta Čikaška EL Na vlaku rdeče linije za Howard Belmont je ena od tipičnih postaj, ki so se le malo spremenile od postavitve, a jih je vedno manj zaradi posodobitev in prilagajanja dostopa invalidnim osebam. Od Loopa proti severu tečeta hitra rdeča in počasna rjava linija vzporedno vse do Howarda, kjer ima EL svojo remizo. Quincy, zgrajena 1897, je ena od najstarejših še ohranjenih postaj. 16 Fotoreportaža Miško Kranjec Začetki EL segajo v leto 1892 in je tako za newyorško druga najstarejša ameriška mestna železnica. Okrog tisoč dve- sto dvodelnih motornikov, sestavljenih v šeststo vlakov, prepelje več kakor pol milijona potnikov na dan ali okrog 220 milijonov potnikov na leto. Devet prog, od katerih se jih pet steka v znameniti Loop – kvadratno zanko velikosti 600 x 1000 metrov, ki objema najstrožje središče mesta, meri v dolžino 360 kilometrov in je EL tako druga najdaljša mestna železnica, takoj za newyorško podzemno. Seveda pa Čikago ne bi bil vreden svojega zlo- glasnega sinonima, če tudi pri gradnji ELa ne bi bile upora- bljene gangsterske metode. V začetku proge niso segale do mestnega središča, kajti zakon je urejal, da na tem območju ni mogoče graditi prog na javnih površinah brez soglasja okoliških prebivalcev. Tega se- veda ni bilo lahko dobiti, zato je graditelj, sloviti tramvajski magnat Charles Tyson Yerkes, ki je že bil tudi lastnik tramvaj- skega sistema v mestu, za pri- dobitev soglasij uporabil tako podkupovanje kot tudi grožnje in izsiljevanje prebivalcev– in uspel. Njegove brezobzirne metode, ki jih je uporabljal pri uresničevanju svojih projek- tov, so ameriškemu pisatelju Theodorju Dreiserju rabile kot model za oblikovanje lika tajkuna Franka Cowperwooda v romanu Titan. Vsi turistični vodniki navajajo EL kot eno od desetih zname- nitosti Čikaga in je po obisku na tretjem mestu, takoj za jezersko obalo Lakefront in slovitim stadionom Wrigley Field. V nasprotju s podzemni- mi železnicami je EL izvrstno sredstvo za ogled mesta, tako samega središča kakor tudi njegovih predmestij. Pri tem drugem pa je treba biti pri izbiri prog zelo previden, kajti nekatere vodijo v zloglasna in nevarna področja, kjer se ropi na železnici dogajajo celo sredi belega dne. Nočne vožnje, še posebej zunaj mestnega sre- dišča, pa so izjemno tvegano dejanje. Kljub temu EL slovi kot učin- kovit transportni sistem in mestna oblast načrtuje obse- žne razširitve prog v naslednjih letih. Tisti, ki vas bo pot kdaj zanesla v Čikago, vožnje z EL nikakor ne izpustite. Najožje središče Čikaga, imenovano Loop, po zanki prog mestne železnice, ki ga objemajo Proga EL oziroma severni del Loopa, ki teče nad cesto Lake. Pod njo so tiri primestne železnice, imenovane Metra, ki vodijo pod stolpnicami na glavno čikaško postajo Union Station. 17 Fotoreportaža Slovenija ob progi Bohinjska proga – najbolj slikovita slovenska proga Zakaj se ta najbolj slikovita slovenska proga imenuje Bo- hinjska? Proga je res speljana po dolini Save Bohinjke in gre mimo mest, kot so Bohinj- ska Bela in Bohinjska Bistrica, vendar do Bohinjskega jeze- ra ne pelje. Najbolj znan kraj ob progi je nedvomno Bled, zato bi jo lahko imenovali tudi Blejska proga. Kakor koli že, železniška proga povezu- je najlepše gorenjske kraje. Na drugi strani bohinjskega železniškega predora, ko se spustimo na Primorsko, do Mosta na Soči skozi Baško grapo, se pokrajina spremeni, postane bolj divja in manj po- seljena. V aprilski izdaji revije smo pisali o kraško-soškem delu te proge, od Sežane do Mosta na Soči, zdaj pa nada- ljujemo pot skozi Alpe. Italija- ni Bohinjsko progo imenujejo Transalpina, kar je zanjo zelo primerno ime. Zgodovina Bohinjske proge Hud boj za drugo povezavo Avstrije s Trstom je potekal več kakor 35 let. Med tremi mož- nostmi za povezavo s Trstom je bila, namesto tržiško-škofjelo- ške in trbiško-predilske variante, izbrana Bohinjska proga. Proga je bila zgrajena dosti pozneje kot Sueški prekop (leta 1869), ki je bil glavni vzrok, da Luka Trst in obstoječa proga Trst–Ljubl- jana–Dunaj, zaradi povečanega priliva blaga po morju, vsega blaga nista mogli prevzeti in prepeljati. Ne pozabimo, da je bil Trst takrat glavna avstrijska luka, njegovo majhno promet- no zmogljivost pa sta s pridom izkoristili italijanski luki Genova in Benetke. Gradbena dela na Bohinj- ski progi so bila končana 19. julija 1906, ko se je po njej v Trst pripeljal avstrijski prestolo- naslednik Franc Ferdinand. Žal je delovala v polnem sijaju le deset let. Ko se je začela prva svetovna vojna, je proga posta- la predvsem vojaška, namenje- na oskrbovanju enot na Soški fronti. Po koncu prve svetovne vojne je postala proga vse do sredine Bohinjskega predora italijanska, kljub temu, da so na mirovni konferenci Italijani zah- tevali celotno progo do Jesenic. Promet po progi se je v nasled- njih letih zmanjšal, saj je Kral- jevina Jugoslavija na tej relaciji vzdrževala le potniški promet od Jesenic do Bohinjske Bistrice. Progi ni prizanesla niti druga svetovna vojna. Meja je ostala v Bohinjskem predoru, proga pa je takrat sodila pod nemško okupacijsko cono. Po padcu Italije, pa vse do konca vojne, so partizani izvedli več napadov na Bohinjsko progo in objekte v Baški grapi, s čimer so zman- jšali operativno delovanje oku- patorjev. Po nekaterih podatkih je bil leta 1944 tam posnet do- kumentarni film Bitka za Baško grapo, ki je po vojni izginil. V dolini Bače pa je bil leta 1948 posnet tudi prvi slovenski ce- lovečerni zvočni film Na svoji zemlji. Od Jesenic proti Bohinjski Bistrici Po zgodovinskem uvodu je čas, da se odpravimo na pot. Peljali se bomo v smeri od severa proti jugu. Proga se na postaji Jesenice odcepi od gorenjske proge, po železno-kamnitem mostu prečka Savo Dolinko, ter zavije pod avtocesto v predor. Najprej se ustavimo na želez- niški postaji Vintgar, ki stoji le kilometer od severnega vhoda v sotesko. Od postaje vozi vlak po zelo nestabilnem zemljišču, zato je hitrost do vhoda v pre- dor Vintgar dvajset kilometrov na uro. Morda je to za koga prepočasi, vendar je ta hitrost idealna za fotografiranje. Nad sotesko je mogočen, 41 metrov dolg, kamnit most, takoj za njim pa portal predora. Z mosta je čudovit pogled na slap Šum. Predor, dolg 1179 metrov, so zaradi težavnosti terena lahko vrtali in gradili le iz nasprotne strani hriba. Sotesko Vintgar sta leta 1891 po naključju odkrila gorjanski župan Jakob Žumer in fotograf 18 Reportaža Nenad Pataky Cerkev pred Grahovim Most čez Idrijco Most Vintgar iz Soteske Most čez Bačo Sava ob progi Benedikt Lorgetporer, ko sta ra- ziskovala reko Radovno. Ugoto- vila sta, da bi bila lahko soteska prvovrstna atrakcija za obisko- valce Bleda. V dveh letih sta ure- dila poti, zgradila mostičke ter galerije in soteska je bila odprta za oglede 26. avgusta 1893. Soteska je dolga 1,6 kilomet- ra in ponuja izjemne razglede na slapove, tolmune, brzice in mogočne skale. Na drugi strani železniškega predora Vintgar je postajališče Podhom, nekaj kilometrov naprej pa se ustavi- mo na postaji Bled jezero. Velik strokovnjak za železnice, pro- jektant in pisatelj Maks Klodič je v svoji knjigi Nova železnica skozi Karavanke, Bohinjske gore in čez Kras v Trst, ki je izšla leta 1905, zapisal: »Spodaj vidiš modro vodno površino, sredi nje otok s cerkvico, na obrežju nasproti bele hišice in razkošne dvorce letoviščarjev, med temnozelenim drevjem grad, viseč nad vodo vrhu sive pečine, v ozadju pa višave prostrane Jelovice … Krasna slika, sama milina. Kje pa najdeš sploh drugod toliko pokrajinskih lepot, združenih na tako majhnem prostoru, kakor na Gorenjskem?« In res, največ potnikov, tu- ristov, ki prihajajo z vlakom, izstopi prav na tej železniški postaji na nadmorski višini 523 metrov, kar je 48 metrov nad Blejskim jezerom. Po dveh krajših predorih pri- spemo v dolino Save Bohinjke. Dolina je vse ožja, zato je proga speljana izmenično po levem in desnem bregu. S postaje No- menj vodi pot do Pokljuke skozi kraj Koprivnik, kjer je od leta 1792 do leta 1796 kot duhov- nik služboval Valentin Vodnik in tam odprl prvo šolo. Skozi znameniti Bohinjski predor Za krajem Nomenj zapušča- mo Savo in se bližamo zadnji gorenjski postaji, Bohinjska Bi- strica. Pred nami se dviga Ko- bla, desno od nje vidimo Triglav, edina pot naprej je tako narav- nost skozi goro. Ob reki Bači navzdol Iz Podbrda, ki je na nadmor- ski višini 506 metrov, se v pičlih dvajsetih kilometrih spustimo na 108 metrov, na železniško postajo Most na Soči. Zara- di tega so nagibi proge veliki. Do Grahovega ob Bači, ki je edina vmesna postaja, ki omo- goča križanja vlakov, je nagib proge 24 promilov, naprej pa je nekaj blažji, le 19 promilov. Vlak ustavi tudi na postajali- ščih Hudajužna in Podmelec. Ime Hudajužna izhaja iz besed »huda ožina«, ker je tam doli- na Bače resnično ozka. Posta- jališče Podmelec pa je v vasi Klavže, ki so dobile ime po le- senih pregradah na reki Baška grapa. Dolina Bače je divja in se zelo razlikuje od pokrajine na Gorenjskem. Tu na vrhovih ni gradov, naselja so majhna, pro- metne povezave pa slabše. Vse- kakor pa je pogled skozi okno vlaka čudovit in z vsake žele- zniške postaje lahko začnemo krajši ali daljši izlet v gore. Iz Podbrda se lahko vzpnemo na Porezen, iz Hudajužne vodi lepa pot do Bevkove domačije v Zakojci in v Cerkno, iz Grahove- ga pa pridemo do 1175 metrov visokega Kotla. Proga vodi skozi predore in mostove vse do izliva reke Bače v Idrijco. Najprej prečkamo Bačo po 90-metrskem kamnitem mo- stu, nato pa še Idrijco po najviš- jem železniškem mostu v Slove- niji, 30 metrov nad reko. Most je zgrajen v loku in je znamenitost tega dela proge. Kmalu za mo- stom prispemo na železniško postajo Most na Soči. Ob koncu potovanja Med železniškima postajama Jesenice in Most na Soči je po železniški progi 56 kilometrov. Za to razdaljo potniški vlak po- rabi uro in dvajset minut. Danes po progi do Mosta na Soči in Nove Gorice vozi osem parov potniških vlakov, ob koncu te- dna pa pet parov, kar je največ na slovenskih lokalnih progah. To dokazuje, da ima Bohinjska proga velik pomen pri turiz- mu v tem delu Slovenije. Po- leg tega na tej progi, v poletni sezoni, pogosto vozi muzejski vlak. Prepustna moč proge je 44 vlakov na dan in je gotovo do- segla svojo največjo izkorišče- nost (94 odstotkov). Bohinjska proga ima nedvo- mno velik in večplasten pomen. Bohinjska proga je turistična proga, v zimskem času je lahko odlična povezava z zasneže- nimi Alpami, pot od Kopra do Jesenic je po njej v primerjavi s povezavo čez Ljubljano krajša za 40 kilometrov, po potrebi je lahko obvozna smer … in še mnogo drugega. Za Bohinjsko progo moramo dobro skrbeti še naprej, se po njej večkrat zapeljati z vlakom in ji dovoliti, da nas preseneti. Bohinjski predor so začeli vrtati z obeh strani leta 1900, predrli so ga 18. maja 1904. Še devet mesecev so potrebovali za obdelavo zidov in polaganje tirov, tako da je prvi vlak skozi predor peljal 1. marca 1905. Predor je bil zgrajen za dvotirni promet, vendar so Italijani leta 1938, zaradi ogromne količine podzemeljskih vod, namesto enega tira zgradili odvodni kanal. Lahko se zgodi, da tudi odvodni kanal ne more odvesti vse vode, zato se ta občasno dvigne tudi do 60 centimetrov nad tire. Motorni potniški vlaki lahko vozijo skozi predor, če voda ni višja od 25 centimetrov, medtem ko dizelske lokomotive ne vozijo v predor že, ko je voda sedem centimetrov nad tračnico. Severni portal predora so Nemci razstrelili leta 1945, zato je s prvotnih 6339 metrov predor skrajšan na 6327 metrov. Med Bohinjsko Bistrico in Podbrdom trikrat na dan pelje avtovlak, ki pot nadaljuje tudi do Mosta na Soči. Ta vlak skrajša potovanje med Gorenjsko in Primorsko za približno uro ali dve. 19 Reportaža Železniška postaja Bled jezero Vlak na postaji Hudajužna Železniška postaja v Bohinjski Bistrici Vhod avtovlaka v predor iz Podbrda Številni turisti, romarji in šolarji na ekskurzijah iz Slove- nije, ki obiskujejo Gosposve- tsko polje, središče nekdanje slovenske kneževine Karanta- nije, se lahko s povratno vo- zovnico Regio AS po ugodni ceni – iz Ljubljane do Celov- ca za dvajset evrov, iz Mari- bora do Celovca za petnajst evrov – odpravijo na zanimiv enodnevni izlet ali pa na šti- ridnevne počitnice na avstrij- sko Koroško. Gosposvetsko polje Osemnajst kilometrov dolgo in do dva kilometra široko Go- sposvetsko polje (po domače Svatne, nemško Zollfeld) se raz- prostira ob reki Glini (Glan). Na jugu ga omejuje mesto Celovec, na severu mesto Št. Vid ob Glini (St. Veit an der Glan), na zaho- du Šenturška gora (Ulrichsberg, 10 22 m) in na severovzhodu Štalenska gora (Magdalens- berg, 1059 m). Pod vrhom Štalenske gore je bilo nekoč središče predrimske kraljevine Norik, ki je leta 45 po Kristusu postala rimska provin- ca. Rimljani so upravno središče prenesli na Gosposvetsko polje in ga imenovali Virunum. Po propadu rimskega imperija je na ozemlju Norika nastala sa- mostojna slovenska kneževina Karantanija, ki je v listinah prvič omenjena leta 595 kot »provin- cia Sclaborum«. Sedež Karan- tanije je bil na Krnskem gradu pod Šenturško goro, na vzpe- tini nad Gosposvetskim poljem, kjer je do leta 1862 stal tudi »knežji kamen« (Fürstenstein), del nekdanjega izklesanega rimskega stebra. Vsakega novega slovenske- ga kneza, ki se je v vojnem času imenoval vojvoda, je izbrala veča (svet vseh svobodnjakov), na knežjem kamnu pa ga je ustoličil svoboden kmet (kosez) v edinstvenem obredu v sloven- ščini. Takšno demokratično iz- biranje vladarja je navdihnilo glavnega avtorja in poznejšega ameriškega predsednika Tho- masa Jeffersona pri sestavljanju Deklaracije o neodvisnosti ZDA. Vstop Karantanije v krščan- sko Evropo je bil tedaj nekaj po- dobnega kot v današnjih dneh vstop Slovenije v Evropsko uni- jo. Suverena država Karantanija je vstopila v zvezo (za tiste čase) civiliziranih evropskih držav. Na povabilo karantanskega kneza Hotimirja je solnograški škof Virgil, poslal skupino menihov misijonarjev, da bi pokristjanje- vali Slovence. Vodil jih je Vir- gilov sobrat, Modest (Irec po rodu), ki je postal pokrajinski škof. Sveti Modest in njegovi irski menihi so širili vero v do- mačem, slovenskem jeziku. Sre- dišče Modestovega delovanja je bila stolnica Gospe Svete (Maria Saal), ki jo je ustanovil leta 760. Stolnica Gospe Svete stoji na griču nad Gosposvetskim poljem, z lepim pogledom na bližnji Krnski grad. V stolnici je tudi grob sv. Modesta, ki je umrl leta 767. Pokopan je v rimskem otroškem sarkofagu. Obred ustoličevanja Obred ustoličevanja se je po izgubi samostojnosti Karantani- je (po letu 828) in v času voj- vodine Koroške opravljal na na- slednji način: vojvodo je izbral cesar, na knežjem kamnu na Krnskem gradu pa ga je ustoli- čil slovenski kmet ustoličevalec. Temu je sledila škofova blago- slovitev vojvode v stolnici Gospe Svete, nato pa je vojvoda na bližnjem vojvodskem prestolu na Gosposvetskem polju pode- ljeval svoje fevde ter delil sodbo in pravico. Opisani obred se je v taki obliki in v slovenščini izvajal vse do leta 1414. Koroški vojvode so pozneje svoj sedež prenesli v Št. Vid ob Glini, leta 1518 pa v Celovec, ki je postal prestolnica vojvodine Koroške. Vse do leta 1728 pa so koroški vojvode še prisegali v slovenščini v Dvorani grbov v Deželnem dvorcu (Lan- dhaus) v Celovcu. Knežji kamen (http://www.fuerstenstein.at/ zgodovina/C8) je sedaj na ogled v Dvorani grbov, upodobljen pa je tudi na slovenskem evroko- vancu za dva centa. Od Krnskega gradu se je do danes ohranila samo nekda- nja grajska kapela, župnijska cerkev sv. Petra in Pavla (prvič omenjena leta 927), ki velja za najstarejšo ohranjeno cerkev v Vzhodnih Alpah! V 14. sto- letju so cerkvi prizidali še manj- Z vlakom na Gosposvetsko polje 20 Reportaža Rado Smerdel Vlak na železniški postaji Gospa Sveta. V ozadju je Štalenska gora. Pogled s perona železniške postaje Gospa Sveta na stolnico. Pot na levi vodi k Vojvodskemu prestolu, na desno pa k stolnici. Počitek na poti k stolnici Gospe Svete. Pogled s poti na Krnski grad šo kapelo sv. Ane. Na nekdanje čase spominjata ime vasi Krnski grad (Karnburg) in ime bližnje- ga zaselka Zagrad (Sagrad). Vojvodski prestol (Herzogstuhl) stoji v parku na Gosposvetskem polju, približno en kilometer severovzhodno od železniške postaje Gospa Sveta. Obdan je s kovinsko ograjo in z zaščitno stekleno kocko. Zraven stojijo informativne table; dve sta tudi v slovenščini. Prestol je zgrajen iz kamnitih ostankov rimskega Virunuma in ima dva sedeža s skupnim na- slonjalom. Višji je sedež vojvode in je obrnjen proti vzhodu, niž- ji pa je sedež koroškega grofa palatina (zastopnika cesarja in namestnika vojvode) in je obr- njen proti zahodu. Vojvodski sedež je nastal domnevno v 6. ali 7. stoletju. Najverjetneje v 9. stoletju, po izgubi samostojno- sti Karantanije, so mu dodali še palatinski sedež. Železniška proga je leta 1863 preko Gosposvetskega polja povezala mesti Celovec in Št. Vid ob Glini. V času bojev za severno mejo, maja 1919, je vojska kraljevine SHS zase- dla tudi Gosposvetsko polje, ki je na Koroškem plebiscitu leta 1920 spadalo v območje plebi- scitne cone B. Zaradi neuspeha v coni A, plebiscita v coni B niso izvedli. Maja 1945 so Go- sposvetsko polje za kratek čas zasedli slovenski partizani in pri vojvodskem prestolu postavili častno stražo. V občini Gospa Sveta, po podatkih iz leta 2004, govori slovensko še sedemnajst prebivalcev. Današnja božjepotna župnij- ska cerkev Gospe Svete je bazi- lika, ki je sedanjo obliko dobila okrog leta 1460, sezidana pa je iz kamenja ostankov rimskega mesta Virunum, ki je ležalo pod gričem. Je najstarejša in naj- slavnejša slovenska božjepotna cerkev. Zaradi številnih zname- nitosti, ki so na ogled, je pravi muzej slovenske zgodovine (več si lahko preberete na: http:// www.kam.si/romarske_cerkve/ gospa_sveta.html). Približno tretjina vseh ro- marjev k stolnici Gospe Svete je Slovencev. Iz Slovenije se do Celovca pripeljemo z vlakom s povratno vozovnico Regio AS, nato pa vožnjo podaljšamo v smeri proti Št. Vidu ob Glini za tri postaje. V poletni sezoni lahko z vlakom prepeljemo tudi kolesa. Izstopi- mo na železniški postaji Gospa Sveta (Maria Saal), do koder je iz Celovca devet minut vožnje. Razdalja je osem kilometrov. Od postaje do stolnice je 20 minut hoje, do vojvodskega prestola 30 minut, do Krnskega gradu pa 40 minut hoje. Želim vam prijeten izlet! 21 Reportaža Vhod v stolnico Gospe Svete. Notranjost stolnice Gospe Svete. Romanska krstilnica in gotski svetilnik pri stolnici Gospe Svete Informativna tabla pri vojvodskem prestolu Vojvodski prestol na Gosposvetskem polju Vojvodski sedež na vojvodskem prestolu Palatinski sedež na vojvodskem prestolu Knežji kamen Severna Irska je skoraj polo- vico manjša od Slovenije in ima dobro urejene železniške pove- zave. Ponaša se tudi z dolgo že- lezničarsko tradicijo. Ena izmed zanimivejših prog je bila odprta leta 1883 med krajema Por- trush in Bushmills, ki so jo leta 1887 podaljšali še do bližnje obale. Železnica, široka 0,915 metra (3 čevlje), je bila dolga le 14,8 kilometra, namenjena pa je bila predvsem turistom. Ti so namreč prihajali občudovat eno največjih svetovnih mojstrovin narave, Velikanov prehod – Giant’s Causeway. Za vožnjo si je pobudnik pro- jekta William Traill zamislil dva vagona električnega tramvaja, ki je tako postal prvi električni tramvaj, namenjen komercialni uporabi. Izdelali so ju v podje- tju Midland Railways Carriage and Wagon Company, motor pa je napajala elektrika napeto- sti 250 voltov. Za ta namen so zgradili elektrarno na reki Bush pri slapovih Walkmill. Električno napajanje je bilo sprva speljano po zemlji po dvignjenem tre- tjem tiru. Leta 1899 so zaradi varnosti napeljavo dvignili nad vagone. Sprva je po progi vo- zil tudi vlak s parno lokomoti- vo, od leta 1916 pa so prevoz opravljali samo še z električnimi tramvaji. Vozili so do 20. sep- tembra leta 1949. Takrat so pre- voz opustili, tire in spremljajočo infrastrukturo pa postopoma podrli. Leta 1999 je začela nepro- fitna organizacija s pomočjo prostovoljcev obnavljati tire med krajem Bushmills in obalo, tri leta pozneje pa je na obno- vljeni progi spet stekel promet. Vagone so vlekle stare loko- motive, med katerimi sta bili dve parni. Prva je bila narejena leta 1904 v angleškem podjetju Peckett and Sons, druga pa leta 1949 v škotskem podjetju An- drew Barclay Sons & Co. Tretja lokomotiva je bila dizelska, na- redili pa so jo leta 1976 (Sim- plex Mechanical Handling Ltd.). Leta 2010 so stare kompozici- je nadomestili z vlakom, ki je kopija nekdanjega tramvaja. Naredili so ga pri znanem an- gleškem proizvajalcu tematskih vlakov podjetja Severn Lamb UK Ltd. Dve dizelski lokomoti- vi s sodobnimi motorji lahko v vagonih prepeljeta devetdeset potnikov hkrati. Vožnja v raz- glednih vagonih traja le dvajset minut. Proga se počasi spušča proti obali in spotoma prečka reko Bush, čez katero so morali zgraditi nov most. Celotno tra- so spremlja tudi kolesarska ste- za in pešpot. Vlaki vozijo poleti vsak dan, od aprila do junija in septembra ter oktobra pa samo ob sobotah in nedeljah. Whisky ali Whiskey? Večina potnikov se odloči za povratno vožnjo. Avtomobil je mogoče pustiti na brezplačnem parkirišču pri začetni postaji v kraju Bushmills. Pred odho- dom si kaže vzeti še kakšno uro časa za ogled tega majhnega, a zanimivega kraja. Nastal je ob reki Bush, na kateri je v 18. stoletju delovalo več mlinov. Poleg koruze so okoliški kme- tje pridelovali tudi veliko lana, razvito pa je bilo še železarstvo in kovaštvo. Na nekdanji razcvet še danes spominjajo nekatere mogočne stare hiše, od mlinov pa sta se do danes ohranila le dva. Domačini so zelo ponosni na destilarno viskija, ki velja za Severna Irska S tramvajem do slikovite obale 22 Tujina Igor Fabjan Novi vagoniPravilnim oblikam bazaltnih stožcev je botroval izbruh vulkana. Viseči most je postal prava atrakcija. Obala Antrim se ponaša s slikovitimi razgledi. najstarejšo licenčno destilarno viskija na svetu. V tej okolici so delovale številne ilegalne desti- larne že dolgo, preden je leta 1608 kralj James I. Thomasu Phillipsu podelil licenco za de- stilarno v kraju Bushmills. Pri- merna je bila tudi geografska lega kraja, saj je bila na voljo dobra voda, blizu pa je bilo tudi pristanišče, od koder so tovorili (tihotapili) viski vse do Škotske. Prvi zapisi o destilarni Old Bu- shmills Whiskey segajo v leto 1784. Danes je to ena najbolj znanih destilarn viskija na Ir- skem in jo na leto obišče več kot sto tisoč obiskovalcev. Žal ogled destilarne ni posebno atrakti- ven, še posebno, če ste kakšno že obiskali. Sodobni tehnološki postopki niso preveč zanimivi, vendar vtis popravi brezplačna degustacija viskija ob koncu obiska. K boljšemu vtisu po- maga tudi zabaven vodič, ki ve povedati, da najboljši, trikrat destilirani viski, izdelujejo samo na Irskem. Viski, ki ga ponujajo Američani in Škoti, ni omembe vreden. Škoti sicer veljajo za prve proizvajalce viskija (whi- sky). Da bi Irci svojo pijačo razli- kovali od škotske, so jo imeno- vali z dodano črko e – whiskey. To besedo so pozneje povzele še nekatere ameriške destilar- ne, v izvirni gelščini pa naj bi pomenila »voda življenja«. Viski v Bushmillsu starajo v rabljenih ameriških in francoskih hrasto- vih sodih, kjer ostanejo od tri do petindvajset let dolgo. Zanj je značilen bolj sladkoben okus, ki je posledica sušenja skaljene- ga ječmena s premogom. Tako kot v večini destilarn fotografi- ranje v proizvodnih prostorih ni dovoljeno. »Zaradi varnostnih predpisov!« pravijo vodiči in se obenem posmehujejo, da je ve- čja verjetnost, da se boste napili od hlapov, kot da bi povzročili eksplozijo zaradi morebitne is- kre ob fotografiranju ... Kakor koli že, ob koncu obiska smo družno nazdravili z viskijem po irsko: Sláinte – Na zdravje! Bazaltne stopnice Glavna zanimivost teh kra- jev pa je seveda slikovita obala Antrim. Ponaša se s prepadni- mi skalnimi klifi, nedaleč stran od končne postaje turističnega vlaka pa se razprostira naravna posebnost Velikanov prehod. Gre za velikanske bazaltne ste- bre, ki so videti, kot bi jih na- tančno izklesala človeška roka. Na to namiguje tudi ime, saj je kraj povezan s številnimi legen- dami, ki govorijo o velikanih. Ti so menda živeli na Irskem in na Škotskem, Fionn, eden izmed njih pa naj bi zgradil nasip med obema deželama ... Ogled več kot petdeset milijonov let stare naravne zanimivosti je začuda brezplačen, zato pa je treba pla- čati precej zasoljeno parkirnino. Kljub temu edinstvene naravne lepote, ki jih je mogoče v miru občudovati vse do sončnega za- hoda, vsekakor odtehtajo ceno parkirnine. Za popestritev Obisk popestrijo tudi čudoviti pogle- di na številne ptice in zanimi- ve rastline. Nastanku popolno oblikovanih stebrov je botroval izbruh vulkana. Nekateri so tudi štiri ali petkotni, visoki pa so do dvanajst metrov. Naravna zna- menitost je danes del Unescove svetovne dediščine. Le nekaj kilometrov stran sem lahko občudoval še eno posebnost prepadnih klifov. Pri vasici Ballintoy je postavljen sve- tovno znani viseči most, ime- novan Carrick-a-Rede (Kamen v cesti). Most povezuje prepa- dno obalo z majhnim otočkom Carrick. Ozek preliv je bil nekoč pomembna selitvena pot loso- sov, in tako so ribiči nad njim vsako poletno sezono postavili viseči most. Z leti je bilo rib če- dalje manj, za atraktiven most pa so se začeli zanimati turisti. Leta 2004 so postavili stalen in varnejši most. Ta je še vedno spektakularen, saj se dviguje 30 metrov nad razpenjenim mor- jem, po zibajočem mostu pa je treba premagati dvajset metrov razdalje. Na njem se lahko hkra- ti zadržuje največ osem obisko- valcev, na leto pa se jih zvrsti tudi več kakor dvesto petdeset tisoč! Prehod je priporočljiv le za tiste brez vrtoglavice. Včasih se namreč zgodi, da si kdo ne upa vrniti po isti poti, in ga mo- rajo nazaj na kopno prepeljati s čolnom. 23 Tujina Lokomotivi Tyrone in Shane podjetja Giant's Causeway Do morja lahko dostopamo le v redkih zalivih. Nekateri kamniti stolpi se dvigujejo več kot deset metrov visoko. Intervju: Franz Seiser, član uprave Avstrijskih železnic Naš glavni tekmec ostaja prevoz z avtomobilom Gospod Seiser, lani so bile Avstrijske železnice po točnosti vlakov na hvalevre- dnem drugem mestu v Evropi, takoj za Švico. Večina, kar 96,6 odstotka, vseh vla- kov ni imelo zamud. Prav tako ste zelo zmanjšali finančno izgubo, 330 milijonov evrov, v preteklih letih, na 28 milijonov evrov leta 2011. Na kakšen način ste to dosegli? Eden izmed naših ključnih ciljev je bilo prav izboljšanje točnosti vlakov. Poleg var- nosti in zanesljivosti je namreč potnikom v železniškem prometu točnost vlakov naj- pomembnejša. Izboljšanje finančnih izidov je rezultat predvsem večje učinkovitosti v naši glavni dejavnosti in ugodnega razvoja. Prvič po letu 2007 so vsi deli podjetja po- slovali pozitivno. Naš cilj je prihodnje leto doseči točko preloma oziroma prag renta- bilnosti. Konkurenca v železniškem potni- škem prometu pa je bila še dodatna spod- buda za povečanje stopnje zadovoljstva potnikov. Konec leta 2011 je bilo na Avstrijskih železnicah zaposlenih 42.575 ljudi, kar je manj kot leto prej, v vaših načrtih pa predvidevate še nadaljnje, 10-odstotno, zmanjšanje do leta 2017. Gre pri tem za naravni odliv, torej za predčasno in redno upokojevanje? Na eni strani se bo število zaposlenih zmanjšalo zaradi naravnega odliva in giba- nja zaposlenih. Poleg tega vodimo restrik- tivno politiko zaposlovanja, zaradi česar bomo v naslednjih letih laže dosegli cilj o zmanjšanju števila zaposlenih, to je pod 40.000. V naslednjih nekaj letih načrtujete ve- like finančne investicije. Je ta dogovor že sprejet? Ali je financiranje odvisno od sprememb v državnem proračunu, politi- ki in prioritetah? Investicije v infrastrukturo so zagotovlje- ne z dolgoročnim vladnim investicijskim načrtom. Kljub temu, da je vlada v začet- ku letošnjega leta pripravila obsežen paket varčevalni ukrepov, ki zmanjšujejo sredstva za pomoč in povišujejo davke, se zavzema za projekte zgraditve železniške infrastruk- ture. Investicije v železniški sistem so okr- njene le v manjši meri, saj je glavno vodilo pri tem ustvarjanje dodane vrednosti za prihodnje generacije. Leta 2015 bo na Dunaju odprta nova glavna železniška postaja. Ali bo ta ogro- mna investicija znižala vaše obratovalne stroške? Ali boste zaradi odprtja nove glavne postaje zaprli druge postaje v pre- stolnici? Nova železniška postaja na Dunaju bo nadomestila dve železniški postaji – južno in vzhodno. Povezovala bo prej končne li- nije in prihranila veliko stroškov ranžiranja. Največ pa bo k varčevanju prispevala zgra- ditev novega tehničnega centra za vzdrže- vanje, čiščenje in prerazporejanje vlakov v Matzleinsdorfu, ki bo združila pet prej di- slociranih lokacij. Avstrijske železnice so predstavile šte- vilne pobude, da bi bil dostop do železni- ških storitev za potnike lažji in cenejši. Spletna aplikacija Scotty, namenjena pri- dobivanju informacij o potovanju, ima več kakor 413 000 obiskovalcev na dan. Šestinšestdeset odstotkov potnikov ku- puje vozovnice na kartomatih. Kako vidi- te nadaljnji razvoj? Kako razvijate kon- cept »first and last mile«? Je to v povezavi z vašim hčerinskim podjetjem Postbus? Internet in mobilni telefoni postajajo naši čedalje bolj pomembni prodajni ka- nali, saj so mobilne aplikacije in splet del vsakdanjega življenja mlajših generacij. To dejstvo potrjuje povečevanje števila uporabnikov. Od leta 2007 do 2011 se je prodaja vozovnic po spletu povečala za 207 odstotkov. Integrirana mobilnost je jedro strategi- je potniškega dela našega podjetja. Cilj je ustvariti mobilnostno podstat, ki omogoča potnikom, da si sami oblikujejo, rezervirajo in plačajo tako imenovani prevoz od vrat do vrat, ki združuje več različnih ponudnikov prevozov, na primer Postbus, da se pripe- ljejo na železniško postajo, vlake za daljše povezave in najem avtomobila, da prispejo na končni cilj. Zasebno podjetje Westbahn ponuja železniške prevoze med Salzburgom in Dunajem (Westbahnhof) z zanimivimi dvonadstropnimi vlaki. Njihove vozovni- ce lahko kupimo samo na spletu ali na vlakih (brez dodatka) in stanejo za isto relacijo približno pol manj kot vozovnice Avstrijskih železnic. Videti je, kot da so prevzeli precejšen delež potnikov na tej zelo prometni liniji. V Veliki Britaniji na primer so se pojavili številni zasebni po- nudniki, ki so nazadnje pustili državnim prevoznikom le drobtine. Ali menite, da se bo podjetje Westbahn tudi dolgoroč- no obdržalo na trgu? Če se pojavi še več zasebnih ponudnikov železniških prevo- zov, to lahko pomeni, da bodo vašim že- leznicam ostali le še lokalni prevozi in fi- nančna izguba. Kaj menite o tem? V prvih šestih mesecih smo imeli prav za- radi pojava konkurence pozitivne poslovne rezultate. Opazili smo rast števila potnikov na zahodni liniji in tudi po celotni Avstriji. To dejstvo je najboljši kazalec, da ima po- jav konkurence spodbuden vpliv na trg. S Franz Seiser, član uprave Avstrijskih zveznih železnic (foto: Avstrijske železnice) Od leta 2009 do danes so Avstrijske železnice (ÖBB), podjetje, ki ima velikopote- zne načrte za prihodnost, občutno izboljšale finančne rezultate, vpeljale nove vlake, na primer Railjet, povečale število potnikov in količino prepeljanega tovora ter iz- boljšale točnost vlakov. Franz Seiser, eden izmed članov uprave, se je odzval našemu vabilu za intervju ter predstavil uspehe in vizijo podjetja. 24 Tujina Ronald Ian Smith tem se je potrdila tudi teorija, da ostaja naš glavni tekmec individualni prevoz z avtom. Obveščenost in zavedanje, koliko možnosti ponuja železniški prevoz, pa se nenehno povečujeta. Cena vozovnic podjetja West- bahn pa je enaka ceni z našo kartico ugo- dnosti (VORTEILScard). Temeljno vprašanje, ki se tu pojavlja, je, katere storitve naj železniško podjetje ponuja? Švicarske železnice (SBB), ki so za nas merilo uspešnosti, so integrirano žele- zniško podjetje, ki je bilo kategorično proti konkurenci. Anglija pa je primer privatiza- cije ter ločevanja infrastrukture in operativ- nih dejavnosti. Pri njih je največji poudarek na distribuciji dobička, in ne na tem, kako pomembna je železnica za gospodarstvo. Rezultat tega so visoke cene vozovnic in visoka varnostna tveganja zaradi nezado- stnih investicij v infrastrukturo. Nekateri menijo, da je prihodnost že- leznice v povezovanju, in ne v tekmoval- nem ozračju med železniškim ter cestnim, zračnim prevozom in deloma tudi vo- dnim prevozom. Kakšno je vaše mnenje o tem? S tem se pri nas vsekakor strinjamo. Modalni delež (odstotek potnikov, ki upo- rablja določeno vrsto prevoza) potniškega železniškega prometa v Avstriji je enajst od- stotkov, kar je med najvišjimi v Evropi. Po- večevanje modalnega deleža je zato dosti bolj obetavno, kakor boj in tekmovanje za obstoječe potnike. Ne samo železnice, am- pak tudi druge oblike javnega transporta, vključno z najemom avtomobilov, morajo slediti temu cilju in izboljševati kakovost storitev ter omogočati učinkovito kombi- nacijo različnih ponudb prevoza. Kako so stranke sprejele uvedbo nove- ga intermodalnega omrežja (NINA – New Intermodal Network Austria) za nacional- ni intermodalni prevoz? Številne železni- ce so opustile klasični vagonski prevoz pošiljk, ker naj ne bi prinašal dobička. Kako vidite prihodnost takšnega tran- sporta? Aprila lani je Rail Cargo Austria (RCA) pri- čel udejanjati projekt NINA, ki je namenjen izključno intermodalnemu transportu v Av- striji. Najbolj prometni avstrijski terminali so povezani po modelu hub-and-spoke. NINA omogoča nočno povezavo z avstrij- skimi terminali, kjer je osrednja točka (hub) Wels. Dejstvo, da uporabljamo lastna vleč- na vozila in motornike, omogoča še večjo napovedljivost in zanesljivost naših storitev. Strankam ponujamo spletno orodje za re- zervacijo, sledenje pošiljkam in izmenjavo podatkov. Glede vagonskega prevoza RCA ponuja prevoz pošiljk tako v posameznih vagonih kot v samostojnih kompozicijah vlakov. Av- strija ima v primerjavi z drugimi državami v EU še vedno visoke deleže pošiljk v posame- znih vagonih. Dejstvo je, da so fiksni stroški prevoza pošiljk v posameznem vagonu, v primerjavi s prevozom s kompozicijami vla- kov, precej visoki. Da pa bi povečali učinko- vitost enovagonskega prevoza v Evropi, je sedem evropskih železniških podjetij usta- novilo skupni projekt Xrail. Hčerinsko podjetje Rail Cargo Hunga- ria dobro posluje. Ali načrtujete več tovr- stnih projektov v sosednjih državah? Že- lezniški prevoz ima v tovornem prometu, katerega količina se vseskozi povečuje, le manjšinski delež. Kako bodo Avstrijske železnice povečale tržni delež v notra- njem prometu in na mednarodni ravni? RCA je svojo strategijo vzpostavil na pod- lagi širitve na jugovzhodno Evropo. Začeli smo na domačem trgu in na Madžarskem, osredotočeni pa smo na železniški tovor- ni promet v jugovzhodni Evropi. RCA tako načrtuje novega prevoznika za JV Evropo z namenom širitve na določene glavne trge v JV Evropi. Temelji projekta bodo kvalitetno omrežje in učinkovita izvedba, ki jo bomo deloma zagotovili znotraj podjetja. RCA bo ponujal pogoste vlake med mednarodnimi vozlišči, z glavnim namenom preusmerja- nja transporta s cest na železnico. V nasprotju z drugimi železnicami ste na vlakih okrnili ponudbo gostinskih sto- ritev, in sicer ponujate samo prigrizke, postrežbo pa le z uporabo gostinskih vo- zičkov ali prodajnih avtomatov. Kako so to sprejeli potniki in kako vidite nadaljnji razvoj ponudbe? Rezultati številnih raziskav med potni- ki so nam pokazali, da je visoka kakovost gostinskih storitev na vlaku potnikom zelo pomembna. Ugotovili smo, da hkrati tu ne gre za kulinarične eksperimente ali kuhar- sko umetnost na najvišji ravni, temveč za enostavne stvari, kot so dobra kava, sveži in domači izdelki visoke kakovosti ter ugodna cena. Za gostinsko ponudbo na vlakih smo našli prave profesionalce, podjetje Do&Co, saj je opravljanje gostinske ponudbe na vla- kih velik logistični izziv. Ne samo, da na leto prihranimo šest milijonov evrov, hkrati to koristi tudi našim potnikom. Evropska unija razvija koridorja 5 in 10. Ali ima Avstrijske železnice interese v Sloveniji? Kakšne so možnosti za boljšo interoperabilnost in sodelovanje s Slo- venskimi železnicami? Naši glede razvoja železniškega omrežja so skladni s strateškimi načrti Evropske uni- je. Čezmejno sodelovanje s Slovenijo pote- ka predvsem v okviru železniških koridor- jev za tovorni promet, ki jih je vpeljala EU. Sodelovanje bomo v prihodnje še izboljšali tudi na petem železniškem koridorju za tovorni promet (baltsko-jadranski koridor) Gdynia-Katowice-Ostrava/Žilina-Bratislava/ Dunaj/Celovec-Videm-Benetke/Trst/Bolo- gna/Ravena z odsekom Gradec-Maribor- -Ljubljana-Koper/Trst. Gospod Seiser, najlepša hvala za vaš čas in izčrpne odgovore! Railjet ob prihodu v Salzburg (foto: Avstrijske železnice) 25 Revija Slovenskih železnic maj 2012 Tujina Železniški muzej SŽ 35. sejem modelne železnice v Železniškem muzeju SŽ V soboto, 19. maja, je bilo v Železniškem muzeju Slovenskih železnic na moč živah- no; v sodelovanju z ljubljanskim društvom ljubiteljev železnic je bil namreč organiziran sejem modelne železnice – že 35. po vrsti. Težko bi si bilo predstavljati bolj primerno okolje za takšno dejavnost, kot je nekdanja kurilnica z muzejskimi lokomotivami. Res so se tri morale začasno umakniti ploščadnemu vagonu z železnico LGB in stojnicam s proda- jalci, zato pa je bilo vzdušje tem bolj pristno in prijetno. Nadvse prizadevno društvo lju- biteljev železnic Železna cesta je poskrbelo, da so se odvijali tudi vsi drugi napovedani programi, med njimi na prvem mestu vrtna železnica tirne širine 7,25 palca. Njene tire so položili povsem na novo, v solidni trajni izvedbi, in s tem postavili osnovo za širjenje na širšem območju muzeja. Tako bomo v doglednem času ujeli korak z drugimi žele- zniškimi muzeji. Povsod se namreč zavedajo izjemne privlačnosti te male železnice, na kateri se vozijo mali in veliki otroci. Svoje je seveda prispevala tudi sekcija za modularno gradnjo, ki je v prvem nadstropju muzeja spravila v tek modularno maketo H0. Tudi tu se kažejo še velike možnosti za nadaljnje širjenje in izpopolnjevanje te najbolj razšir- jene modelne železnice. Poseben poudarek je prispeval mojster Smrtnik z Vrhnike, ki je izdelal delujočo pomanjšano kopijo naše 17- 006 za tirno širino 5 palcev. Primerjalno smo ju postavili na prosto pred muzej in mala železna stvarca se je v senci velike sestre ve- selila življenja. Če omenimo še, da sta bila na sporedu tudi dva vodena ogleda muzeja, smo zajeli srž dogodkov pretekle sobote. Zdi se, da se premalo zavedamo, kako zelo takšen dogodek popestri dogajanje v Železniškem muzeju SŽ, kako privabi nove obiskovalce, jim omogoči prijetno preživeti dan in se ob tem tudi česa naučiti. Na po- sebnem področju vzgoje srca v naklonjeno- sti do železnice igra ta dejavnost še posebej pomembno vlogo, ganljivo pa je opazovati, kako tako ali drugače prizadetim polepša dan in stori, da vsaj za nekaj časa pozabijo na svoje tegobe. Vsi, ki smo po svojih močeh prispevali k uspehu prireditve, smo ponosni na to, da se je je udeležilo občutno več kot 300 obi- skovalcev – vseh preprosto ni bilo mogoče prešteti. Krstna vožnja K.3. Njen stvarnik Miha Omerza in Uroš Filiplič se pogovarjata o kurjenju Železnica LGB, postavljena na starem vagonu, je otroke privlačila z magično močjo Vrtna železnica širine 7.25 se je ves čas veselila številnih potnikov Med starimi lokomotivami se je trlo obiskovalcev in prodajalcev Medželezniška solidarnost... Mojster Marjan Smrtnik z Vrhnike je izdelal delujoč model naše 17-006 26 Zanimivosti Mladen Bogić Ultramaraton Parenzana – ob 110-letnici legendarne železniške proge Porečanke Ob 110-letnici legendarne in v zgodovino zapisane že- lezniške proge Parenzana ali Porečanka, med Trstom in Pore- čem, je 1. aprila v organizaciji Maraton kluba Umag potekal ultramaraton Parenzana. Ul- tramaratonci so tekli od Trsta do Vižinade v Istri, na 102,0 oziroma 106,9 kilometra, od- visno od trase, ki so si jo izbra- li. Zamisel za tak način zazna- movanja pomembne obletnice prve vožnje vlaka na tej relaciji se je porodila Predragu Živko- viću iz Maraton kluba Umag, ki je znan po tem, da je že kar nekaj časa gonilna sila številnih tekmovalnih in rekreativnih do- godkov v naši bližnji okolici. Ultramaraton je postregel z dolgo in naporno, a zgodovine polno traso, saj je potekal sko- zi vse kraje, ki so imeli v času, ko se je promet na Porečanki še odvijal, v tem prostoru veli- ko veljavo. Številni izmed njih so še danes svetovno znani, na primer Grožnjan in Motovun v sosednji Hrvaški, ki sta središče in stičišče umetnikov z vsega sveta. Prireditev je imela veliko podporo tako na lokalni, kot medpokrajinski in meddržavni ravni, saj sta projekt kot častna pokrovitelja podprla predsednik Republike Slovenije dr. Danilo Türk in njegov hrvaški kolega, predsednik Republike Hrvaške, dr. Ivo Josipović. Projekt sta s častnim sponzorstvom v imenu Republike Italije podprla tudi predstavnika Italijanske unije, Maurizio Tremul in prof. Da- niele Suman. Prireditev je imela tako resnično mednarodni pri- dih v vseh pogledih. Ultramaratonci so startali v Trstu, pred včasih začetno že- lezniško postajo Porečanke ob natanko 5 uri in 5 minut zjutraj. Ob isti uri je namreč pred 110 leti, na svojo 123,8 kilometra dolgo in sedem do osem ur trajajočo vožnjo, odsopihal prvi vlak. Na startu se je zbralo okrog dvajset tekačev in petdeset kolesarjev, kar je bilo glede na dolžino maratona kar lepo šte- vilo udeležencev. Tekmovali so v kategorijah tek (ultramaraton in krajše razdalje), gorsko kolo in kombinacija (mešane ekipe). Celotna trasa maratona je bila razdeljena tudi na krajše kilo- metrske odseke, pri čemer pa so bili vsi daljši od 23 kilomet- rov, kar je za tekače spoštovanja vredna razdalja. Tako so se lah- ko številni navijači, ki so tekače ob poti bodrili, tekmovalcem za spodbudo pridružili pri teku na delu poti. Med tekači so pre- vladovali predstavniki Slovenije, med kolesarji pa sosedje Hrvati. Med številnimi sponzorji, ki so prireditev v spomin na legendarno železniško progo Porečanka oziroma Parenzana podprli, so bile tudi Slovenske železnice, za kar se nam Predrag Živković v svojem imenu, v ime- nu Maraton kluba Umag, pred- vsem pa v imenu vseh tekmo- valcev prav lepo zahvaljuje. Zmagovalci ultramaratona Parenzana so: Na razdalji 106,9 km med moškimi Lojze Primožič (SLO) s časom 08:55:13 in med žen- skami Natalija Lesnik (SLO) s časom 13:19:50. V kategoriji MTB (gorska ko- lesa) Slavko Pristavec (SLO). Sklenem lahko, da so zma- govalci prav vsi, ki so se pojavili na startu te resnično zahtevne preizkušnje in jo tudi prema- gali, ne glede na čas, ki so ga dosegli. Na startu ultramaratona v zgodnjih jutranjih urah (foto: Tomi Beškovnik) Na najvišji stopnički Lojze Primožič (foto: Tomi Beškovnik)Spodbujanje ob progi (foto: Tomi Beškovnik) 27 Revija Slovenskih železnic maj 2012 Prosti čas Robert Zakrajšek ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 45 Črni ima v poziciji materialno premoč, toda na potezi je beli, ki zaradi boljše postavitve figur prisili nasprotnika na vdajo. Sjoberg : Ekstrom (Stockholm, 1977) Rešitev: 1. g6 Kf8 2. Dxf5+ Dxf5 [2...Lf6 3. Dxe6; 2...Df6 3. Th8#] 3. Th8# Primer 46 Beli na potezi ima možnost z jemanjem kmeta na a7 izenačiti pozicijo, vendar mu to ne bi zadoščalo za kaj več od delitve točk. Toda v poziciji črnega je luknja in že prva poteza nadaljevanja odloči partijo v korist belega. Rosenblatt : Wolk (Biel, 1977) Rešitev: 1. Tb8 Lxd4 [1...Txb8 2. Lxe5+ Kg8 3. Lxb8] 2. Txe8+ Kg7 3. cxd4 in beli osvoji figuro in s tem tudi partijo. Šahovski cikel Slovenskih železnic – peti turnir Čepon ponovno na vrhu Na sončno soboto se je na petem turnirju šahovskega cikla Slovenskih železnic zbra- lo 71 šahistov. Prvo mesto je po skoraj enoletnem premo- ru – nazadnje je zmagal junija lani – osvojil Dušan Čepon. V prvih sedmih kolih je šestkrat zmagal in enkrat remiziral pro- ti drugouvrščenemu Boštjanu Jeranu. V zadnjih dveh krogih je dvakrat »miroljubno« remi- ziral, kar je zadostovalo za pol točke prednosti pred zasledo- valci. S tem je utrdil svoje vod- stvo v skupnem seštevku ter opozoril na to, da bo pri boju za končno zmago treba ra- čunati tudi nanj. Tretje mesto je osvojil Fide mojster Marjan Črepan, ki je proti vodilnima izgubil, drugih sedem nasprot- nikov pa premagal. Edini poleg zmagovalca, ki ni bil niti enkrat poražen, je bil Gregor Goršek. Priložnost za boljšo uvrstitev je zapravil s štirimi zaporednimi remiji v zadnjih kolih. Najboljši železničar je bil Boško Čičič, ki se je s petimi točkami kot 58. nosilec uvrstil na 29. mesto. Zadnji turnir pred poletnimi dopusti bo 16. junija. Več o ciklu si lahko preberete na www.sah-zeleznicar.com. Vrstni red petega turnirja 1. Dušan Čepon, 7,5 toč- ke, 2. Boštjan Jeran, 3. Mar- jan Črepan, 4. Bojan Peršl, vsi 7 točk, 5. Gregor Goršek, 6. Primož Petek, 7. Igor Bab- nik, 8. Matej Keršič, vsi 6,5 točke, 9. Leon Mazi, 10. Jože Skok, oba 6 točk. Skupni vrstni red po petem turnirju 1. Dušan Čepon 456 točk, 2. Igor Babnik 433 točk, 3. Zlatko Jeraj 405 točk, 4. Bo- štjan Jeran 385 točk, 5. Ma- tjaž Kodela 361 točk, 6. Mar- jan Oberč 351 točk, 7. Matej Keršič 350 točk, 8. Stojan Novkovič 329 točk, 9. Boris Skok 320 točk, 10. Jože Skok 314 točk . Najbolje uvrščeni železničar Boško Čičič (na sliki desno) Iz dveh besed ena Premečite črke obeh besed pod isto številko tako, da dobite novo besedo znanega pomena (npr.: GREN + UD = GRUDEN). Novo besedo nato vpišite pod isto številko v vodoravno vrsto lika. V vo- doravnih poljih dobite, brano od zgoraj navzdol, končno rešitev. 1. VIZA + KIT 2. CAPIN + ZA 3. LIRA + KAD 4. SLIP + UTA Pripravil: Bojan Kocbek 1. 2. 3. 4. Rešitev aprilske uganke: deseti vseevropski koridor 28 Prosti čas Leta 1996 so Slovenske železnice nadvse slovesno zaznamovale 150-letnico železnic na Slovenskem – 2. junija 1846 je namreč pripeljal prvi vlak v Celje, saj je bila dokončana tretja faza gradnje železniške povezave Dunaja s Trstom. Ob obletnici je bila v Celju organizirana velika parada parnih lokomotiv od blizu in daleč, praznovanje pa je obsegalo tudi izdajanje posebnih znamk in kovancev. Najdragocenejši med zadnjimi je vsekakor zlatnik za 5000 tolarjev, na katerem je upodobljena lokomotiva Aussee, ki ja bila na čelu otvoritvenega vlaka. Iz zbirke Železniškega muzeja Slovenskih železnic