y G e o g r a f s k i o h z o r n i í z LETOVI UNIVERZA «.KARDELJ» » LJUBLJANI FILOaOF: . WUOÍ.TC Časopis za geografsko vzgojo in izofirazfio št . 1 - 2 1 9 5 9 J 5 0 Drago Meze Koprsko pristanišče Dne 7. decembra 1958 je bilo danili prometu, prvih 136 m operativne obale v novo nastajajo- čem koprskem tovornem pristanišču. S tem se je začel uresničevati široko zasnovani načrt novega pristaniškega sistema na severnem Jadranu. Čeprav smo o koprski Inki v našem glasilu že govorili (glej letnik V, štev. 1., str. 3—4, in letnik V, štev. 3., str. 2), menimo, da ne bo odveč o njej ponovno spregovoriti s širšega geografskega gledišča. Severni Jadran, še posebej Koprski zaliv, ima zelo pripravno lego v razmerju do bližnjega slo- venskega in severnega jugoslovanskega zaledja, kakor tudi do oddaljenejšega srednjeevropskega industrijskega bazena. V tem delu je najgloblje zajede« v evropski celinski trup, razen tega pa ima v bližnjem zaledju razmeroma lahek prehod skozi Dinarsko gorovje v tako imenovanih po- stojnskih vratih v podolju pliocenske Ljubljanice, kjer se vzpne v najvišjem prevalnem delu 609 m visoko. To je velika prednost pred drugimi jugo- slovanskimi morskimi pristanišči izven severnega Jadrana. Ni čuda, da so ta prehod že zgodaj uporabili za dvotirno železnico na Trst, z eno- tirnimi odcepki na Reko iin Pulj. Pomembnost severnega Jadrana se kaže že v tem, da sta ob njegovih obalah nastali dve veliki pristanišči za tovorni in potniški promet — Trst in Reka — in velika vojna luka Pulj. Zanimivo pa je, da niti Trat niti Reka nimata dobrih na- ravnih možnosti za nastanek pristanišča, Trst še manj kot Reka. Obe sta le izraziti posledici zgo- dovinskih dejstev; Trst je nastal na edino mož- nem delu jadranske obale, do kamor je segal koridor stare Avstrije, Reka pa na podoben način v času Ogrske. Obe sta se razvijali v znamenju močnega gospodarskega zaledja in medsebojne konkurence obeh takratnih velikih sil. Ce bi imela stara Avstrija na izbiro ves Tr- žaški zaliv, bi se za gradnjo pristanišča odločila najbrž na drugem, bolj ugodnem mestu, recimo v Miljskem ali v Koprskem zalivu, saj imata oba boljše naravne razmere za večje pristanišče. Zato ni slučaj, da se je razširitev tržaškega prista- nišča, luških naprav in industrije kasneje širila tako proti jugovzhodu čez Skedenj v Miljski zaliv, kakor tudi na severozahod v Tržič—Monfalcone. Z ¡novimi mejami je dobila Jugoslavija na se- vernem Jadranu od obeh velikih pristanišč samo Reko. Široki razmah gospodarstva vse Jugoslavije lin s tem v zvezi močan razcvet trgovine s preko- morskimi deželami, kakor tudi čedalje večji tran- zit s srednjo Evropo postavljajo temu edinemu večjemu jugoslovanskemu pristanišču na sever- nem Jadranu velike naloge; v letu 1958 je šlo skozi Reko že milijon ton tranzitnega prometa. Pred očmi moramo imeti dejstvo, da še vedno odpade poglavitni delež jugoslovanskega preko- morskega prometa na severni Jadran — zaenkrat torej le na Reko. Res je sicer, da ima ostala jugoslovanska obala še več dobrih pristanišč in da nekatera, kot Ploče, Rar in T iva t, nastajajo na novo. Toda dejstvo je, da vse te tare v prvi vrsti slaba prometna povezava z bližnjim in širšim jugoslovanskim zaledjem; ta se sicer polagoma izboljšuje, a kljub temu druga pristanišča še vedno niso in nekaj časa tudi še ne bodo spo- sobna bistveno razbremeniti Reko. Se v letu 1957 je odpadlo na Reko skoraj 60o/0 vsega jugoslo- vanskega prekomorskega tovora, od tega 66 o/o vsega jugoslovanskega prekomorskega uvoza in 45o/o izvoza. Na drugem mestu je. Split (22o/o, 18o/o, 33o/o), nato pa slede: Sibenik, Dubrovnik. Pulj, Zadar, Koper in Kotor; Reka je s 4,154.000 tonami skupnega prometa v letu 1957 že presegla maksimalno zmogljivost, ki se ceni na 3—4 mili- jone ton; mimogrede naj bo omenjeno, da je bil v istem letu promet v tržaškem pristanišču za 986.000 ton večji od reškega pri zmogljivosti tržaške luke s ca. 8 milijoni tonami (tudi v ostalih povojnih letih je imel Trst za ca. en mili- jon ton več prometa na leto kot Reka), že v letu 1958 pa je ta padel na 4,660.000 ton* Gospodarsko najbolj razvite in najgosteje na- seljene pokrajine Jugoslavije so še vedno v sever- nem delu države, kjer so tudi glavna mesta treh republik in glavno mesto FLRJ. Gospodarske zahteve tega dela države, v katerem zavzema prekomorski promet eno važnejših vej, so velike. Savska magistrala, kot skupna žila v tem delu, ima za sedaj še vedno najlažji dostop do morja skozi postojnska vrata na severni Jadran. Kot že rečeno in kot je tudi splošno znano, Reka ne more več zmagovati vsega prometa, zato * Vec o tem, kot tudi na splošno o razmerju med I te ko in Trstom, glej v: Albert Rejec, Iteka—Trst, Gospodarski koledar 1959. i je nujno iskati poli, po Katerih bi na najcenejši in najhitrejši način ta problem zadovoljivo rešili. Ena od rešitev, ki se je že na začetku pokazala kot zelo posrečena in predvsem rentabilna, je, da 6e zgradi v Koprskem zalivu tovorno pristanišče, ki bi razbremenilo reško in bi se z njim lahko izvnstno dopolnjevalo. postavi lahko pristanišče tudi tam, kjer zanj po naravi niso najboljše razmere. Izrazit primer za to je bližnji Trst, deloma tudi Reka in v novej- šem času pri nas Ploče ob ustju Neretve. Idealno pa je seveda, če ustreza oboje. In lahko rečemo, da to velja za primer Kopra. Globina Koprskega zaliva blizu obale resda ni / / ' 7 7 ' / / / / / * • / s 9.os:i£ i ROŽA POGOSTOST,I VETROV I / ' / / / / / l / f / / / i i ! i / i / / / M {•, j / /// II t / / / / / / / M M 4 / / / / / / / / / i \ i \ //////// \ \ h . / / / / i \ A ^ U s A t j A SITUACIJA /. PODETAPE SEVERNE OBALE IN PREDVIDENI PERSPEKTIVNI RAZVOJ PRISTANIŠČA KOPER 1' 5000 LEGENDA: I I DANAŠNJE OBALNE POVRŠINE i ^ H I OBALNA POVRŠINA I . PODETAPE L' I OBALNE POVRŠINE / ETAPE R ^ N OBALNE POVRŠINE V PERSPEKTIVI • • OBSTOJEČA SKLADIŠČA I I MESTNE POVRŠINE Vsi trije klišeji v tem članku so i/. Gradbenega vestni l;a (leto IX. 1057/58, štev. 55—57) Kakšne pa so razmere za pristanišče, predvsem tovorno, v Koprskem zalivu? Začnimo kar od kraja! Za nastanek pristanišča je potrebno predvsem dvoje: močno zaledje z možnostmi tranzitnega prometa in po naravi ugodne možnosti za name- stitev luke. Včasih je dovolj že samo prvo, saj močan kapital z modernimi tehničnimi sredstvi primerna za pristajanje ladij z večjo tonažo, saj terjajo te najmanj deset metrov globoko morje, izobate s Ito globino pa so precej stran od obale. Ce pa vemo, da je Koprski zaliv riasnega tipa, to je, v morje potopljeno rečino ustje, v našem pri- meru Rižane in manjše Badavišioe (Kornalunge), pa je stvar takoj drugačna. Obe rečici imata umirjen tok in tečeta vseskozi po flišnih kame- 2 Iniinah iin naplavljata zato v morje le finejši material v ¡obliki peska in blata. Z njitn je ina debelo nasuto živo skalno dino v zalivu (na pro- storu, kjer se gradi Iuka, ga je okrog 8 metrov, eaj je globina morja tam le 2.5 metra), ki je sestavljeno iz flišnega peščenjaka ali trdega la- porja s tanjšimi plastmi kremenjaka. Zivoskalno dino v zalivu, tehniki ga imenujejo tudi nosilna tla", je torej dovolj trdno in dobra podlaga za temelje operativne obale, poleg tega leži zanje v zelo ugodni globini. Na se\emi strani današnje koprske luke, kjer se gradi novo pristanišče, so tla pomaknjena le nekaj deset metrov proti se- veru v ¡morje, z izjemo skrajnega vzhodnega dela severne koprske obale, severno od tovarne De Lainglade, kjer se globina nosilnih tal, — 10 metrov, odmakne za ca. 200 metrov. Obalni zid novega pristanišča je projektiran tako, da bo potekal po izobati — 10 metrov nosilnih tal, prazen prostor, ki bo ostal za obalnim zidom, pa bo prišel prav za namestitev pristaniških naprav. Da bo v pristanišču dosežena globina 10 metrov , bo treba izčrpati lahko odstranljivo blato in Dela pri gradnji pristanišča T. dela I. etape pesek s črpalnimi napravami; za prvih 136 m operativne obale je to delo zlahka opravil z rela- tivno majhnimi stroški, 188 din za m3, črpalni bager „Peter Klepec", izdelek ladjedelnice v Piranu. Ob prehodu Koprskega zaliva v širši Tržaški zaliv ise zvečajo globine morja do okrog 18 m, v sredini zaliva pa se sučejo okrog 10 m. Zmerne globine zaliva bodo kot varno sidrišče primerne za večje število ladij, ki bodo čakale na izto- varjanje. Velika prednost Koprskega zaliva je tudi v tem, da je pred vetrovi, ki bi lahko povzročali večje valove, v zatišju. Na jugu ga varuje blizu 300 m visok svet okrog Sv. Marka, pred burjo pa ga deloma brani Miljski polotok. Tu pa je trebil pripomniti, da burja, kljub temu, da je v Kopru med vetrovi najmočnejša in precej pogostna, za- radi nepomembne zagonske dolžine po morju ne more povzročati večjih valov, vsaj takih ne, ki bi ovirali večje ladje; podobno je tudi z jugo- vzhodnikom, prav tako s celinskim vetrom, ki je med vsemi vetrovi najpogostnejši (okrog ene petine). Močna burja bi utegnila nadlegovati ladje v pristanišču le zaradi svoje velike fizične sile, saj se večkrat zaganja v posameznih sunkih tudi do 100 km/h in čez. Temu so se izognili s tem, da so vso severno obalo Kopra projektirali tako. da iso ladje ob pristanu zasidrane s kljunom proti burji in ji tako izpostavljajo najmanjšo ploskev. Zaliv je odprt proti zahodu in severozahodu, torej proti vetru mistralu, ki je sieer precej pogosten (okrog 12 o/o med vsemi vetrovi) in tudi stalen, zato pa toliko šibkejši, saj ima komaj 0.06o/o ja- kosti nad 26 km/h. Maksimalna moč mistrala je bila v razdobju 1946—1954 64.5 km/h ali 17.9 m/sek. Projektirani valobran oziroma lukobran, dolg 300 m, bo imel smer SV—JZ; napravljen bo torej kot ščit proti mistralu in bo segal tri metre nad normalno gladino morja, to je 34 cm nad doslej najvišjo opazovano plimo v Tržaškem za- livu, iki je bila 166 cm, medtem ko je pov - prečna maksimalna plima -f- 65 cm; zgornji obalni zid bo vzdignjen nad povprečno vodno gladino 2.80 m. Poglavitna naravna prednost Kopra pred dru- gimi večjimi jugoslovanskimi pristanišči in tudi Trstom pa je v tem, da ima takoj za obalo široko ravninsko zaledje, ki je zelo pripravno za name- stitev pristaniških naprav in za širjenje mestnega teritorija samega. Ravnice ob spodnjem toku Ri~ žane in Badaševice je še povečala osušite v seme- delske ..bonifike", s čimer je bil Koper, po naravi mesto na otoku,, zvezan s celino; v najnovejšem času bo k temu veliko pripomogla še osušitev tako imenovane Stanjonske drage (Škocjanskega zaliva), vzhodno od Kopra (skupna površina že osušenih tal meri 1470 ha, z osušitvijo Škocjan- skega zaliva, ki meri 230 ha, pa se bo dvignila na 1700 ha), za kar je že dana realna osnova; 860 m dolg nasip med vzhodnim vogalom Kopra in ustjem Rižane je že zgrajen. Z osušitvijo za- liva je povezana tudi preusmeritev Badaševice v Semedelski zaliv; danes se izteka v Stanjonsko drago. Po nasipu bo tekla cesta proti Ankaranu, s čimer bo precej krajša cestna zveza Kopra s turističnimi in zdravstvenimi postojankami ob severovzhodni obali Koprskega zaliva in tudi s Trstom, ob nasipu pa se bo v kasnejših fazah širilo tudi koprsko tovorno pristanišče. Ankaran- ska bonifika, to je ravnina na desnem bregu Ri- žane v ¡spodnjem toku, osušeni Škocjanski zaliv in semedelska bonifika, in razen tega še nizki svet med lobalo, Dekani in Skocjanom, vse to tvori obsežen prostor, ki ga bo imelo med drugim tudi koprsko pristanišče na razpolago za svojo razši- ritev; v prvi vrsti bo ta prostor služil povečanju melioriranih kmetijskih površin. V tem delu, in to pod Serminskim hribom, je v načrtu tudi leta- lišče za tovorni in potniški promet, ki bo samo 2.5 m nad morjem in le ca. 3 km stran od mestnega središča, takorekoč pristanišču pred no- som. Ker so tu že vsi naravni pogoji, ni treba posebej poudarjati, kakšne prednosti bi s tem imel Koper z najbližjim agrarnim zaledjem, z visoko razvitimi zgodnjimi kulturami, ki potre- 3 bil jejo hitrega odvoza, še posebej zato, Ker je v bližnjih Dekanih že zgrajena velika hladilnica; za to letališče se že danes močno zanimajo nekatere, predvsem srednjeevropske države. Mehka tla ravlnice in me globoko pod njo trdna živa skala bodo zelo olajšale večja gradbena dela. Tudi glede prometnih zvez z zaledjem je prav v zadinjem času Koper veliko pridobil z moderno avtocesto. V načrtu pa je tudi povezava z že- leznico. Koper ima bogato agrarno zaledje, ki bi ga bilo mogoče tudi pri razrastu v večje mesto pre- skrbovati z vsakodnevnimi živilskimi produkti, kot ma primer z zelenjavo ter deloma z [mesom iin mlekom; dovolj pa bi bilo tudi sadja, vina in namiznega iolja. Druga živila bi moral sicer od daleč Uvažati, toda tako se godi vsem večjim mestom. Pa še eno prednost ima Koper pred nekaterimi drugimi jugoslovanskimi pristanišči, to, da ima v zaledju na razpolago dovolj delovne sile. Koper ima močno in gosto poseljeno agrarno zaledje, ki bi lahko krepko zalagalo mesto z ne- kvalificirano delovno silo. Delavcev torej ne bi manjkalo ne za gradbena dela ne za dela v pri- stanišču, v skladiščih itd. Tudi srednjih strokovnih kadrov bi bilo dovolj v bližnjem obmorskem pasu, visok okvalificirane kadre pa ima Vodna skupnost Koper že na razpolago. Ko bo luka zgrajena, predvidevajo, da bo dajala delo okrog tisoč ljudem; že po prvih 136 metrih zgrajene obale jih bo zaposlovala blizu 500, od tega 80 o/o moških in 20o/o žensk. Velika ugodnost delovne sile v bližnjem zaledju pa je tudi v tem, da zanjo ne bo treba graditi stanovanj, ker bo prihajala na delo od doma. To vprašanje bi prišlo v poštev le za manjši odstotek visokokvalificirane delovne sile. Z energetskimi viri, tako s premogom kot z elektriko, Koper ni na slabem. Dober premog v Sečovljah je v bližini, treba je le modernizirati obrat in ga varovali pred vdorom vode. Kar se tiče električne energije, je Koper priključen dalj- novodnemu sistemu Slovenije in Jugoslavije, v bližnjem Oispu pa je projektirana velika hidro- oentrala; s tem v zvezi pa je treba poudariti, da so ¡naprave za prenos električne energije v zelo slabem stanju, saj je skoraj 80o/o električnega omrežja že izrabljenega, 2.1 o/o stanovanj pa je še vedno brez elektrike. Resen problem pa je preskrba s pitno vodo, ki je že za sedanji obseg Kopra močno pereč. Danes dobiva Koper vodo iz vodovoda, zgrajenega leta 1936 na izvirih Rižane. Ta napaja vso obalo med Valdoltro in Sečovljami. Zajeta voda je kraškega porekla, zato jo je treba filtrirati in sterilizirati s klorom. Vodna količina na izvirih močno niha, povrh vsega pa je še premajhna ob konicah, kar povzroča motnje v preskrbi. Zato bo nujno treba dobiti dodatne vodne vire. Predpo- stavljajo tri možnosti: da bi zajeli dodatno vodo pri projektirani hidrocentrali Osp, da bi zgradili akumulacijski bazen nekje na krasu ob vodnih virih, ki napajajo Rižano, aH da bi zajeli talno vodo v Sečovljah, ki se nabira v velikih množi- nah ob stiku apnenca bujske antiklinale in reč- nega nanosa Rokave (Dragonje); ta voda je pred leti zalila seooveljski rudnik. — Danes ima v Kopru le 2.8o/0 stanovanj vodovod: 34.5o/o stano- vanj ima vodovod v stavbi, 25.4 o/0 na dvorišču, 38.4 o/o stanovanj pa je brez vode. Cevi sedanjega vodovoda so v slabem stainju. saj prepuščajo velik del vode. Tudi druge komunalne naprave so slabe ali oelo teploh ne zadovoljujejo. To velja zlasti za kanalizacijo, ki je izpeljana le v starem delu mesta, sodobno urejena pa le v nekaterih mestnih delih. Kanali ise izlivajo na vseh straneh v morje, celo pri sedanjem kopališču, kar je seveda hi- giensko nevzdržno. Tako stanje komunalnih na- prav, ki je tipični odsev majhnega pristaniškega mesteca, živečega • v senci modernega pristanišča, bo treba ob razraščanju mesta v temeljih spre- meniti. Dela pri gradnji pristanišča I. dela I. etape Koprsko tovorno pristanišče se gradi na se- verni obali, to pa zato, ker je primerna za fun- dacijo tal, ker je zadaj za njo dovolj prostora za pristaniške naprave in ker so tam smeri vetrov ugodne. Gradili bodo v etapah. Prvo etapo, ki predvideva zgraditev 400 m operativne obale (Reka jo ima 5590 m, Trst pa 16.500 m) s kapa- citeto ca. 400.000 ton prometa na leto (če prište- jemo še zmogljivost ostalih dveh pristanišč, Izole in Pirana, bo narastla na ca. 500.000 ton letno), je treba zaradi ekonomičnosti zgraditi že v kratkem. Prva podetapa prve etape v dolžini 136 m operativne obale z zmogljivostjo 120.000 ton prometa na leto je torej že zgrajena. Začeli bodo z /gradnjo druge podetape, s čimer bo zgra- jenih nadaljnjih 135 m obale, kapaciteta prista- nišča pa zvečana na ca. 250.000 ton. Šele s tem bo Ustvarjena realna podlaga za poslovanje no- vega pristanišča. Istočasno bo namreč mogoče iztovarjati dve prekooceainski ladji; po dovršeni prvi etapi gradnje bo možno privezati tri ladje |fetočas|no, s skupno tomažo do 22.000 NRT (netto registrskih ton). Etapna gradnja je najbolj renta- bilen način graditve pristanišč, saj se ob gradnji naslednjih etap in podetap lahko eksploatira že 4 Zgrajeni del Inke. obenem pa se je moc okoristiti s tehničnimi izkušnjami in še bolje uporabiti iz- učeni kader. Pa tudi dovolj finančnih sredstev ni tako j ¡na razpolago. Za izgraditev druge podetape bo potrebnih ca. 270 milijonov dinarjev investicij, medtem ko so znašali stroški za izgradnjo prve podetape okroglo 234 milijonov dinarjev ali 1.7 milijonov dinarjev na en meter operativne obale, kar je po splošnih normah zelo malo. Problem pa so skladiščni prostori, tako za- prta kot tudi odprta skladišča in lope. 1500 m2 skladišč in 480 m2 lop, s katerimi Koper danes razpolaga, ne zadošča niti za 120.000 ton na leto. kolikor zmore Inka danes. Zato bi bilo treba nujno zgraditi vsaj še 3.300 m" zaprtih, 5500 ni2 odprtih skladišč in 4500 m2 lop, kar bi omogočilo obratovanje luke z zmogljivostjo 250.000 ton na leto (Reka ima danes ca. 150.000 m2 zaprtih skla- dišč, Trst pa celo 460.000 m2). Vprašanje za- prtih skladišč pa s tem verjetno še ne bo rešeno, saj moramo računati s povečanim izvozom izdel- kov visoke: stopnje, ki raste iz leta v leto; samo leta 1957 ise je izvoz teh v LRS povečal za 27%. Zanje prihajajo v poštev seveda le zaprta skla- dišča. j Zelo pomembno pa je vprašanje železnice. Zanjo so projekt že izdelali (glej v našem glasilu, letnik V., štev. 3, str. 1—5), z gradnjo pa. ker ni denarja, še niso začeli. Strokovnjaki so mne- nja. da bo postala železnica rentabilna šele tedaj, ko bo imelo pristanišče kapaciteto 300.000 ton na leto. To pa bo že skoraj doseženo po zgra- ditvi druge podetape. Iver računajo, da bo trajala gradnja železnice štiri leta, bi bilo treba z njo takoj začeti. V zvezi s tem je zato treba rešili čimprej tudi vprašanje bodočega priključka že- leznice na pristanišče; na novi obali je že pri- pravljen prostor za kasnejšo namestitev železniških tirov. Pri prometu 250.000 ton letno in ki bi se opravljal le s kamioni, bi bilo treba angažirati ca. 1000 kamionov, da bi prevažali robo na že- lezniško postajo Hrpelje—Kozino, zato bi ji bilo treha temu primerno povečati kapaciteto. Najvažnejše vprašanje za razvoj koprskega pristanišča pa je vprašanje realnega obstoja. S kakšnim in kolikšnim prometom Koper lahko računa? Ce bi šel skozenj samo prekomorski pro- met ¡naše republike, kažejo računi strokovnjakov, sestavljeni na podlagi dolgoletnih skušenj v uvoz- nem in izvoznem računu, da ima LRS standardno kvoto najmanj 400.000 ton blaga, ki pride v poštev za prevoz po morju, od tega ca. 200.000 toin tako imenovanih finalnih izdelkov in prav toliko tako imenovanih osnovnih izdelkov. Če nič drugega, že samo to dejstvo opravičuje obstoj koprske luke v pr\i etapi izgradnje. Lega Ko- prskega zaliva in prvovrstna cestna zveza s ce- linsko Slovenijo in ostalo srednjo Evropo pa na- kazujeta možnost tudi za tranzitni promet, ki gre sedaj v velik i meri preko Trsta in le deloma tudi čez Reko (leta 1957 na primer je bilo v tržaški luki, kot izrazito tranzitni, od celokupnega tovor- nega prometa kar 60