U D K — UDC 05:624 C R A DB E U I V I S T I U I K L J U B L J A N A , M A J -J U N IJ 1975 LETNIK 24, ŠT. 5-6, STR. 109-156 ,NI PROJEKT Se tržaška priku-vić projektant avtocest - obvoznice - mestnih cest LJUBLJANE propust #80 D. 29.00 I . 0. 3 S 0 -2 0 -9 PR1KUUtEK ..VIČ P O D V O ZJA KSAKU a*- >o,3 4 * V „ * Km - „ ” PRIKLJ.POOVO) li 11 ll’ li i ü i illll M im i rrap že več kot 20 let opravljamo projektivno dejavnost, ki obsega — izdelovanje vseh vrst projektov za ceste, mostove, splošno in komunalno hidrotehniko ter drugih nizkih zgradb, — izdelavo študij in projektov prometnega planiranja, — izdelavo projektov za visoke zgradbe, — strokovno nadzorstvo nad izvrševanjem objektov po sporazumu z investitorjem, — opravljanje geodetskih izmer s področja nižje g e o d e z i j e , — i z v a j a n j e p r o j e k t a n t s k e g a i n ž e n i r i n g a , — d a j a n j e e k s p e r t i z i n s t r o k o v n i h m i š l j e n j . 'zasut j« s ta repropust *80 0**27.60 I * 0 .5% PODVOZ DEVIACIJI Mirovnikovem RSC SR SLOVE SKUR M.LJUBL.zasut!'» »’°; strug« Projektna organizacija: PROJEKT-NIZKE Vrsta projekta: > IDEJNI PROJEKT OBVOZNIC/ OtiSEK: ŠE - MESTI 2,0 - km1 Objekt: m o s t č B a­ n a D E V iA Priloga: Se priporočamo! S ITU A C IJA Odgovorni projektant: V E S T N I H ŠT 5 -6 — LETNIK 24 — 1975 V S E B I N A - C O N T E N T S Članki, študije, razprave Articles, studies, proceedings Iz naših kolektivov From our enterprises Informacije Zavoda za raziskavo materiala in konstrukcij Ljubljana Reports of Institute for research and testing in materials and structures Uvodno pojasnilo Zveze gradb. inženirjev in tehnikov Slovenije . . 110 TONE KOVIČ: Prometni vozel Ljubljane moramo razvezati.................................... 110 The traffic knot of Ljubljana must be loosened LOJZE BLENKUS: Modernizacija cestnega omrežja v SR Sloveniji in cestni sistem L ju b lja n e ....................................................................................................... 110 The modernization of road net SR Slovenia and the road system of Ljubljana MARJAN KRAJNC: Ljubljansko prometno vozlišče.................................................................. 112 The traffic knots of Ljubljana MIRO PEČAR: Ljubljana in sistem hitrih c e s t ................................................................ 117 Ljubljana and the speed-way system MIRAN MARUSSIG: Desetletni program izgradnje cest na področju Ljubljane . . . . 125 The 10 years programme of the road construction in Ljubljana area MIRKO RAINER: Planiranje in financiranje desetletnega programa izgradnje cest­ nega omrežja Ljubljane.............................................................................128 The planing and the financing of the 10 years programme for the construction of the road net in Ljubljana VLADIMIR ČADEŽ: Prispevek k razpravi o prometni študiji Ljubljane................................ 130 The contribution to the discussion about the traffic study of Ljub­ ljana ZAKLJUČKI Posvetovanja o razgrnjeni prometni študiji Ljubljane 6. 10. 1973 . . 131 MARJAN TEPINA: Ljubljana v avtocestnem sistemu Slovenije.............................................132 Ljubljana in the autoroad system of Slovenia MIRAN MARUSSIG: Projektiranje ljubljanskega cestnega sistema in upravni postopki . 139 The projecting of Ljubljana road system and administrative proce­ dures SAMO ZUPANČIČ: Železnice v ljubljanski metropolitanski reg iji........................................ 141 The railways in Ljubljana metropolitan region BOGDAN MELIHAR: Novice iz kolektivov: ZGP Giposs, PVG Stavbar, IMP Ljubljana, SGP Pionir, NIVO Celje, SGP Slovenija ceste, GIP Gradis...........................................................143 ANDREJ ELERŠEK: Suho oblikovanje zidnih elementov iz laporja v opekarni »Ruda« Izola 147 O d g o v o rn i u r e d n ik : S e rg e j B u b n o v , d ip l . in ž . T e h n ič n i u r e d n ik : p ro f . B o g o F a tu r U re d n iš k i o d b o r : d r . J a n k o B le iw e is , d ip l . in ž ., V la d im ir Č ad e ž , d ip l . in ž ., M a r ja n G a sp a r i , d ip l . in ž ., d r . M ilo š M a r in č e k , M ak s M e g u š a r , d ip l. in ž ., A n to n P o d g o r š e k , S a š a Š k u lj , d ip l . in ž ., V ik to r T u r n š e k , d ip l . inž . R e v i jo iz d a ja Z v e z a g r a d b e n ih in ž e n i r je v in te h n ik o v S lo v e n i je , L ju b l ja n a , E r ja v č e v a 15, te le fo n 23 158. T e k . r a č u n p r i N a ro d n i b a n k i 50101-678-47602. T is k a t i s k a r n a T o n e T o m š ič v L ju b l ja n i . R e v i ja iz h a ja m e se č n o . L e tn a n a r o č n in a s k u ­ p a j s č la n a r in o z n a š a 100 d in , z a š tu d e n te 38 d in , z a p o d je t ja , z a v o d e in u s ta n o v e 500 d in Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije že od nekdaj, posebno pa od leta 1968 dalje s posebno pozornostjo obravnava na strokovnih posveto­ vanjih programe razvoja cestnega omrežja v naši republiki, ki so jih izdelale zato zadolžene institucije v Sloveniji. Tako je bilo leta 1973 po razgrnitvi prometne študije Ljubljane, ki jo je izdelal Ljubljanski urbanistični zavod, organizirano posvetovanje o tej študiji. O tem posvetu, ki sta ga decembra leta 1973 organizirali Zveza inženirjev in tehnikov SRS in Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov ob sodelovanju Dru­ štva za ceste SRS, Urbanističnega društva SRS, Zveze arhitektov SRS in ob pomoči Sekretariata za urbanizem SRS, Republiške skupnosti za ceste in Skup­ ščine mesta Ljubljane, je bila izdana posebna publikacija s prispevki udele­ žencev posveta, ki so bili pismeno posredovani pred razpravo. Sprejeti so bili zaključki, ki jih zaradi popolnosti objavljamo tudi v tej številki Gradbenega vestnika. Uredništvo Gradbenega vestnika se je zaradi pomembnosti reševanja cest­ nega prometnega omrežja Ljubljane odločilo, da skupaj s Skupščino mesta Ljubljane in Republiško skupnostjo za ceste izda obsežnejšo številko svojega glasila in jo posveti temu vprašanju. V ta namen je zaprosilo odgovorne pred­ stavnike in strokovnjake, da s svojimi prispevki prikažejo današnje stanje in svoje poglede do konkretnega reševanja te pereče probematike. S temi prispevki in z nekaterimi s posvetovanja želimo prikazati, kako se bo v bodoče izgrajevalo ljubljansko cestno prometno vozlišče. Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije Prometni vozel Ljubljane moramo razvezati UDK 656:351.61 t o n e k o v i c , d i p l . i n ž . Dolgo, verjetno predolgo sm o čakali na sistem­ sko reševanje prom etnih problem ov Ljubljane. Leto za letom smo m orali reševati zelo težke in še bolj nujne m estne problem e šolstva, varstvo otrok, stanovanjske problem e m ladih, starih in de­ lavcev, vso komunalno problem atiko Ljubljane, k i je še vedno v velikem zaostanku z razvojem mesta, energetiko, rekreacijo itd. Ob vsem znani anketi, k i smo jo izvedli pred leti, smo že ugotovili, da bo treb a sistemsko rešiti tud i m estne prom etne problem e, saj so dali temu vprašanju anketiranci velik poudarek in veliko n jih celo prednost. P red leti sp reje ti program m estnih prom etnih investicj se je zaradi nizkega letnega dohodka iz zemljiškega prispevka in velike devalvacije popol­ noma izmaličil. Tako smo m orali že program irane objekte iz starega program a prenesti v p rva ob­ dobja sedanjega desetletnega program a razvoja m estne cestne mreže. Zato imamo uvrščene v p rv o etapo program a vse nu jne mestne prom etne objekte kot so: Kar- loški most, Drenikov podvoz, Prešernovo in Ce­ lovško cesto te r m estno obvoznico. Vsi ostali mest­ n i prom etni problem i so razvrščeni po sedaj pro­ gnoziranih m erilih v naslednja leta. Vsa naša pozornost m ora biti posvečena samo­ upravni finančni konstrukciji desetletnega progra­ ma, k i se bo letno avtomatično prilagoj evala ostanku dohodka tem eljn ih organizacij združenega dela in sredstvom, zbranim z dogovorom med ob­ činami. Računamo, d a bodo na podlagi sedaj izvršenih idejnih projektov in proračunov kakor na osnovi dogovorov i‘n sam oupravnega sporazum a v naj­ krajšem času zaključena vsa potrebna dogovarja­ n ja in sporazum evanja med republiko, mestom, mestnimi občinami te r organizacijami združenega dela in podjetji. Gotovo bomo morali v teku de­ setih le t kaj dopolniti a li celo vrstni red gradenj spremeniti, če bodo tako nakazovale skupne mest­ ne potrebe in to ugotovile tudi sam oupravne inte­ resne skupnosti za ceste oz. cestno prom etna skup­ nost. Pojavile se bodo začetne težave predvsem pri rednem sistemskem reševanju finančne problem a­ tike program a, ki v tej gospodarski situaciji n i n a j­ bolj spodbujajoča, toda ne glede na to smatramo, da je treba prom etno problem atiko m esta reševati, ker se bomo sicer znašli že v nekaj letih pred še težjimi mestnimi prom etnim i težavami. Že sedaj je L jubljana velik republiški pro­ metni vozel, postal bo pa vedno bolj zamotan in težak, k e r zahtevata polarizacija Slovenije in med­ narodni prom et znatno hitrejšo in boljšo gradnjo mreže po vsej Sloveniji. P ri tej veliki republiški akciji razvoja cestne mreže Slovenije ne m ore in n e sm e ostati L jub­ ljana kot opazovalec, temveč m ora zavestno in s polno soodgovornostjo in tud i s finančnim i 'sredstvi sodelovati, da bomo tako združeno izboljšali pro­ m etne razm ere tudi v našem mestu. Znano je, da smo z gradnjo kom unalnih objek­ tov, šol in vrtcev te r gradnjo stanovanj k ljub veli­ kim začetnim težavam pridobili naklonjenost vsega mestnega prebivalstva, ki p a sedaj vedno bolj budno in samoupravno sprem lja vse naše zamisli, predloge in gradnje. Zato resno računamo, da bo vse mestno prebivalstvo s polno zavzetostjo pod­ prlo reševanje mestnih prom etnih problemov, ker se m ora sicer zavedati vsak prebivalec, da je to zahteva mestnega razvoja, m estne varnosti, m est­ nega zdravja, ropota, sm radu itd. P ri vedno višjem mestnem osebnem standardu, pri vedno več osebnih avtomobilih in več prebival­ cih, ni več časa za nadaljn je odlašanje nakazane prom etne problem atike, k e r postaja iz dneva v dan bolj pereč splošni m estni problem. Pričakujemo, da se bo L jubljana kot celota vključila v prom etno akcijo, da nas .bo v vseh ob­ likah podprla, da bomo tako v nekaj letih izbolj­ šali sedanje težko stan je v m estu in okolici, k i zelo nujno čaka 'na predlagane rešitve. Te misli naj v tukaj zbranem strokovnem gra­ divu proučijo strokovnjaki Slovenije in Ljubljane, da bodo tako pravilno tolmačili in zagovarjali n je­ ne prom etne probleme. U D K 656:351.61 (L ju b lja n a ) G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) ST . 5'—6, S T R . 119—111 Tone Kovič: PROMETNI VOZEL LJUBLJANE MORAMO RAZVEZATI Uvodni članek obravnava sistemsko reševanje prometnih problemov Ljubljane, ki postajajo iz dneva v dan bolj akutna splošna mestna naloga. Avtor pri­ kazuje, da je Ljubljana velik republiški in državni prometni vozel. Polarizacija Slovenije in mednarodni promet zahtevata izgradnjo cestne mreže po vsej Slo­ veniji, pri čemer Ljubljana ne more biti izvzeta. B . f - UDC 65'6:351.61 (L ju b lja n a ) G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) NR. 5—6, P P 110—111 Tone Kovič: THE TRAFFIC KNOT OF LJUBLJANA MUST BE LOOSENED The leading article treats the systematical sol­ ving of Ljubljana traffic problems. From day to day those problems become more burning question of our town. The author presents us that Ljubljana is very big republic and state traffic knot. The polariza­ tion of Slovenia and the international traffic require the construction of the road net in the whole Slovenia and Ljubljana cannot be excluded. Modernizacija cestnega omrežja v SR Sloveniji in cestni sistem Ljubljane U D K 711.7:656 i L o j z e b l e n k u S, d i p l . i n ž . Politika modernizacije cestnega om režja je v SR Sloveniji usm erjena v dve smeri: v m oderni­ zacijo m agistralnih cest, ki navezujejo slovensko cestno mrežo n a mrežo evropskih cest in odpirajo poti m ednarodnemu prom etu iz svem e in srednje Evrope n a Balkan in Bližnji vzhod in iz padske v panonsko nižino, te r v modernizacijo regionalne cestne mreže v smislu zahtev policentričnega u r­ banističnega razvoj a. Prom etno omrežj e m ora nam ­ reč omogočati enakovreden razvoj tudi tistih ob­ močij, k i ležijo zunaj naravno mednarodno pogo­ jenih koridorjev. Geografske prednosti Slovenije prav gotovo niso absolutne. Dejstvo, da sosednje države pospe­ šeno gradijo mrežo cest visoke vrednosti in odlične kvalitete, nas sili v h itra in učinkovita ukrepanja na tistih cestnih odskih, k i so prom etno močno obremenjeni, tehnično p a najm anj ustrezni. Prav te okoliščine so nas primorale, da prenašam o v p ri­ hodnjih nekaj letih težišče naših prizadevanj za hy boljšanje m reže m agistralnih cest n a širše in ožje področje Ljubljane. L jubljana ima izjemno geografsko lego. V m e­ sto se stekajo štiri osnovne prom etne smeri: šta­ jerska, gorenj sika, prim orska in dolenjska te r tvo­ rijo skupaj pomembno prom etno križišče. Z izgradnjo avtoceste Razdrto—Vrhnika in cestnega odseka V rhnika—Dolgi most, 'ki bo zgra­ jen v letu 1978, postaja prom etni pritisk na m re­ žo m estnih cest L jubljane tako hud in akuten, da je za norm alizacijo prom eta v L jubljani in skozi njo nu jno izvršiti ukrepe, k i jih pred vidva deset­ le tn i program izgradnje cest, zlasti pa zgraditi m estno obvozno cesto na njenem sevemo-zahod- nem delu. Kako in do kakšne m ere bo udeležena pri iz­ g radn ji omenjenih cest Republiška skupnost za ce­ ste, je odvisno od srednjeročnega program a raz­ voja cest v SR Sloveniji, k i je p rav k ar v fazi jav ­ U D K 711. 7:656 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (34) S T . 5—6, S T R 111—112 Lojze Blenkuš: MODERNIZACIJA CESTNEGA OMREŽJA V SLOVENIJI IN CESTNI SISTEM LJUBLJANE Uvodni članek obravnava modernizacijo cestnega omrežja v SR Sloveniji, ki vsebuje modernizacijo magistralnih cest, katere navezujejo slovensko cestno mrežo na mrežo evropskih cest, obenem pa tudi mo­ dernizacijo regionalne cestne mreže glede na policen­ trični razvoj Slovenije. V obeh teh smereh so ceste v Ljubljani in okoli Ljubljane primarnega pomena. 6 . A nih razprav in dogovorov. Dejstvo je, da so pro­ metne razm ere tud i na drugih področjih hude in da bo šele družbeni dogovor, sprejet na osnovi pro­ grama, natančneje določil višino in dinamiko vla­ ganja sredstev. Vendar pa je bil za izgradnjo prve etape m estne obvozne ceste že predložen zahtevek za sofinanciranje M ednarodni banki za obnovo in razvoj, kar pomeni, da ji nesporno dajemo pred­ nost. Uspeh zasnovane izgradnje cestne m reže ozir. ljubljanskega cestnega sistema je odvisen od vseh tistih dejavnikov, ki so sprejeli obvezo, da sodelu­ jejo pri zbiranju sredstev* Le ob maksim alnih na­ porih m esta in republike lahko pričakujem o, da bo desetletni program izgradnje cest v predvidenem roku tud i uresničen. U D K 711. :65'6 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975' (24) N R . 5—6, P P . 111—112 Lojze Blenkuš: THE MODERNIZATION OF ROAD NET IN SR SLOVENIA AND THE ROAD SYSTEM OF LJUBLJANA The leading article treats the modernization of road net in SR Slovenia, it means the modernization of the main roads, which connect the Slovene road net with European roads, at the same time the mo­ dernization of local road net, with regard to the poly­ centric urban development of Slovenia. In these two cases the roads in Ljubljana and round Ljubljana have the main importance. 6 . P Ljubljansko prometno vozlišče (Problemi—teze—rešitve) UDK 656:711.7 Geografski položaj Slovenije v Jugoslaviji, k a ­ kor tud i v Srednji Evropi, je precej specifičen. Znano je, da predstavlja Slovenija za jugoslovanski p rostor v ra ta v Evropo, saj prevzam e s svojimi m ejnim i prehodi pribl. 90 % celotnega inozemske­ ga prom eta motornih vozil. Tako je v letu 1973 bilo na slovenskih m ejnih prehodih registrirano 32,281.685 prehodov motornih vozil, od tega na m eji z Italijo 25,220.795 (78 °/o), z Avstrijo 7,024.542 (12 °/o) in z Madžarsko 36.384 (0,1 °/o). Od celotnega števila prehodov je bilo 76,3 % inozemcev. V evropskem smislu posreduje Slovenija dve močni prom etni težnji, in sicer: — povezavo Padske nižine s Panonsko nižino (Italija—Madžarska, ZSSR) te r povezavo M A R JA N K R A JN C , D IP L . IN 2 . — severne in srednje Evrope z Balkanskim polotokom in Jadranskim morjem ko t najsevernej­ šim zalivom Sredozemskega morja. Obe važni prom etni težnji se v Sloveniji v splošnem skladata s potekom evropskih cest E-93 in E-94 oziroma s potekom slovenskega cestnega križa: — Šentilj—M aribor—Lj ubij ana—italij anska m eja — Korensko sedlo—Jesenice—Ljubljana— Bregana (Zagreb). Povprečni dnevni prom et na om enjenih komu­ nikacijah znaša ca. 8.000 vozil dnevno, na območju večjih naselitvenih aglomeracij, to je srednjih in večjih mest, je ta obrem enitev znatno večja. Prometno štetje na ljubljanskih vpadnicah so nam dala naslednje število vozil na dan: Š te v n o m esto 1969 1970 1971 1972 Črnuče 11.450 15.560 19.150 19.500 Vižmarje 15.500 14.770 14.370 15.000 Dolgi most 12.100 14.390 15.600 17.000 Škofljica 8.000 9.000 10.000 11.000 Prom etna prognoza pa je predvidela na teh mestih naslednje obremenitve: O d sek 1976 1986 1996 Črnuče—Dolg most 38.223 56.152 74.370 Vižmarje—Rudnik 20.145 29.736 41.457 Oba kraka slovenskega cestnega križa se kri- žata prav v L jubljani, ali točneje povedano: sov­ pada to križanje s križanjem Celovške in P rešer­ nove ceste pred Delavskim domom. Rezultati so nam znani, saj p rav to križišče služi kot primer, kadar hočemo dem onstrirati bodisi preobrem enje­ nost cest in križišč, bodisi onesnaženje okolice za­ rad i izpušnih plinov ali nevarno stopnjo hrupa na cesti. Rešitev je videti na p rv i pogled dokaj enostav­ na. Večina javnosti se zavzema za to, da se prom et spelje po obvoznicah daleč od mesta, saj smo ven­ dar vsi za to, da bomo m i kakor naši zanamci ži­ veli v kolikor toliko znosnih razm erah brez ne­ potrebnega h rupa in smradu. Nekoliko bolj k ritičn i opazovalec prom eta na najbolj alergičnih točkah v mestu pa bi moral ugo­ toviti predvsem naslednje: — res je, da imamo v poletnih mesecih v pol­ ni tu rističn i sezoni na Celovški, Titovi, Prešernovi in Dolenjski cesti velike zastoje in kolone; res pa je tudi, da situacija sedaj tudi v jeseni ni bistve­ no boljša; — res je, da te kolone v izvenpočitniškem času nastajajo samo v konicah, drži pa tudi, da se te konice (časovno tako .širijo, da jih pri progra­ m iranju prom eta n i mogoče več zanemariti. In n a koncu se bo vprašal: »Koliko pa je tega tranzitnega prom eta v resnici?« Odstotek tranzitnega prom eta skozi mesta je predvsem odvisen od velikosti mesta. Raziskave v ZDA in ZR Nemčiji so podane v spodnjem diagra­ mu. Te raziskave se pa ujem ajo z rezultati, katere smo dobili v nekaterih jugoslovanskih mestih: % ŠTEVILO PREBIVALCEV MESTA V obsežni prom etni analizi v L jubljani 1. 1970 je bilo ugotovljeno 18,35 °/o čisitega tranzitnega prometa. K er je bila anketa opravljena v polni tu ­ ristični sezoni, je povprečni le tn i odstotek tranzita nekoliko manjši. Če ta odstotek prim erjam o s po­ datkom iz diagrama, p a vidimo, da ni bistvenega odstopanja. V absolutnih številkah je stanje za leto 1970 takole: tranzitni promet 8.431 mot. voz. ali 18,35 % ciljni promet 37.843 mot. voz. ali 81,65% skupaj 45.914 mot. voz. ali 100 % Če predpostavimo, da bo imela Ljubljana v le tu 1986 ca. 300.000 prebivalcev, bi znašal odsto­ tek tranzitnega prom eta po diagram u okrog 16 % in za leto 1996 s približno 430.000 prebivalcev 14 odstotkov. Modifikacija prom etne prognoze na šti­ r i p rom etne odseke za leto 1986 in 1996 nam da naslednje obremenitve: C e s ta (o d sek ) 1986 1996 mali »0 «: m . v. m . v. Tomačevo—D ra vij e 40.600 22.400 Dravlje—Dolgi most 35.570 30.400 Dolgi most—Rudnik 19.200 45.200 Rudnik—Tomačevo 33.900 35.400 avtoceste: Nadgorica—Vižmarje 32.000 Vižmarje—Dolgi most 52.600 Iz do sedaj ugotovljenih dejstev vidimo, da p redstav lja L jubljana velik izvor, 'kakor tudi cilj prom eta, saj sedaj kakor tud i v bodoče računamo s tem , da se bo večina potovanj na raziskovanih relacijah začela in končala v Ljubljani. Številke tranzitnega prom eta p a nam povedo, da se zaradi sorazm erno m ajhnih obrem enitev na eventualnih tranz itn ih Obvoznicah teh ne splača graditi pred letom 1996, k er b i p redstav ljale v prometno-eko- nomskem smislu neekonomsko investicijo, prom et­ na zagata v m estu samem p a ne b i bila nič manjša. Z zakonom o m odernizaciji ceste I. reda Šen­ tilj—Nova Gorica 1. 1968 smo prižgali zeleno luč realizaciji slovenskega cestnega križa. Zgradili smo že p rv e kilom etre avtoceste, gradim o nasednje in program iram o bodoče. Obenem pa se tudi odlo­ čamo, kakšna naj bo rešitev v ljubljanskem pro­ storu. L eta 1966 smo dobili p ro jek t Generalnega u r­ banističnega p lana m esta L jubljane. GUP je pred­ videl po tek avtocest skozi Ljubljano' v glavnem ob trasah obstoječih železniških prog. Delovni naslov te rešitve je av tor GUP L jubljanski urbanistični zavod poim enoval »sistem H«. Edina dobra stran te rešitve je v tem, da so po tej rešitvi transportne razdalje krajše in transport najcenejši. Slabe s tran i sistem a H p a b i bile: — vodenje prom eta skozi sam center, — gravitacija prom etnih tokov v središče me­ sta in odtod zopet nadaljn ja razporeditev do cilja, — pom em bni posegi v zelene površine (Ti­ voli), — dragi odkupi m estnega zemljišča in rušenja, kar bi bilo potrebno, da bi lahko zgradili priključ­ ke in križišča, — onesnaženje že tako z izpušnimi p lin i zasi­ čenega mestnega jed ra in okolišev ob trasi. Rešitev je zato nalete la na nasprotovanje stro­ kovnih krogov kakor tud i širše javnosti. V tej situaciji sta se Skupščina m esta Ljub­ ljane in tedanji Cestni sklad SRS domenila in na­ ročila pri L jubljanskem urbanističnem zavodu 29. julija 1970 elaborat z naslovom »Prometna študija in p ro jek tna dokum entacija za daljinske h itre ce­ ste, mestne h itre ceste in prim arni mestni sistem na območju Ljubljane«. Izbrani sistem m ora izpolniti naslednje po­ goje: a) sistem m ora b iti funkcionalno, prometno- tehnično, ekonomsko in urbanistično prostorsko utemeljen; ustreznost in zadostnost cestnega omrežja opazujemo v časovnih obdobjih do leta 1986 in 1996; b) zagotoviti je potrebno čimbolj enakomerno obremenitev mestnega cestnega omrežja za pove­ zavo tranzitnega in regionalnega prom eta z vsemi mestnimi predeli te r zlasti s središčem m esta ter sprostiti obstoječe ceste za povezave m esta z za­ ledjem; c) omogočati m ora neprekinjen tok tranzitne­ ga prom eta v trasah, k i so glede n a obstoječo kon­ figuracijo terena in zazidavo optimalne, sistem mora ustrezati razvojnim možnostim, v vmesnih in končni fazi pa naj zagotovi največji prom etni in družbeni učinek; d) zasledovati je potrebno naj večjo možnost etapne gradnje te r medsebojno sodelovanje in do­ polnjevanje mestnega, regionalnega in avtocestne­ ga sistema. Za nove m estne vpadnice se zagotovi­ jo rezervati, obstoječe vpadnice se razširijo in mo­ dernizirajo tako-, d a se poveča prom etna propust­ nost. E laborat je bil oddan 28. septem bra 1971. Raz­ prave o elaboratu so se zavlekle do sredine m arca 1972, ko je bila im enovana 6-članska strokovna komisija, sestavljena iz predstavnikov naročnikov in prevzem nika z namenom, da se določijo izho­ dišča in ukrepi za nadaljn je delo. Rešitve in sistemi, k i jih je obdelal LUZ v svojem elaboratu, so b ili po m nenju recenzentov predim enzionirani in zato predragi. Strokovna sku­ pina je na podlagi detajlnega pregleda elaborata svetovala LUZ, naj svoj izbor varian t uskladi s formulo: »Pri m inim alnih vlaganjih m aksim alni efekti«. Komisija je p redlagala izvajalcu, naj svo­ je rešitve prilagodi finančni, prom etni in ekonom­ ski situaciji, te r priporočala rešitve, po katerih naj bi se tranzitn i prom et začasno reševal preko m est­ ne obvoznice (ringa), k a r b i naj predstavljalo I. fazo izgradnje. II. faza p a naj b i bila gradnja avtoceste mimo Ljubljane, vendar takrat, ko bo to potrebno in ekonomsko upravičeno. V smislu teh priporočil in n a osnovi izvršenih raziskav je LUZ vzel v izbor 10 variant, od k ate­ rih so prišle v ožji izbor naslednje tri: 1. »o« zahtevni, ki p redstav lja praktično m est­ no obvoznico, izgrajeno v standardu avtoceste; 2. »O« veliki, to je sistemsko ista rešitev kot »o« zahtevni, le da je njegova 'Severna stranica po­ tegnjena v traso obvozne avtoceste; 3. »2 Y + o« p a podaja rešitev, k je r se pred­ videva za čisti tranz it v bodočnosti obvozna: avto­ cesta v sistemu 2 Y (II. faza) in m estna obvoznica za mešani prom et v I. fazi. P ri dokončni izbiri je na osnovi predvsem ra­ zumnega vlaganja in zaradi fleksibilnosti rešitve bila izbrana varian ta 2 Y + o, k ljub temu, da v svoji kompletni realizaciji n i b ila najcenejša. Stroške izgradnje po navedenih varian tah je projektant izvredno-til takole: ND K a te g o r i ja c e s te avtoceste regionalne ceste mestne ceste skupaj: 2 y + o 1.247.631.000 349,403.000 2.609.104.000 4.206.138.000 O v e lik i 491,278.000 1.109.571.000 2.492.078.000 4.092^27.000 O z a h te v n i 520,806.000 1.118.640.000 2.095.059.000 3.734.505.000 Prevzem na komisija, kateri je predsedoval re ­ publiški sekretar za urbanizem tov. Boris Mikoš, je v juniju letos ponovno pregledala celotno gra­ divo, ga ocenila in podala svoje poročilo. V svojih zakjučkih je poleg ostalega kom isija ugotovila tudi naslednje: — da je po 3 letih več ali m anj intenzivnih prizadevanj končno uspelo prevzem nikom naloge iz številnih možnih varian t izločiti tisto, k i se pri­ bližuje realnim rešitvam in lahko-zadovolji oba na­ ročnika. Predloženo gradivo — Dokum entacija I, dodatna obdelava in Dokum entacija II, je po ko- ličini obdelanih možnosti zelo obširno, k a r pa ne velja za tehnični in ekonomski del elaborata, ki bi moral biti osnova za operativne naloge; — komisija meni, da je s predlagano rešitvijo 2 Y + o uspelo prevzem nikom določiti sistem os­ novnega cestnega om režja na območju Ljubljane, vendar pa predložena dokum entacija lahko služi samo kot izhodišče za vse nadaljn je obdelave; — prevzem na kom isija ugotavlja, da je pred­ lagani sistem 2 Y + o v načelu sestavni del sedanje in bodoče prostorske razdelitve m esta in njegove širše regije. Ne glede na to bodo m orale bodoče študije pokazati, kakšne prioritete v rekonstrukciji in dopolnitvi m estnega cestnega om režja bo I. eta­ pa zahtevala in kakšne povratne vplive bo povzro­ čila. Iz mnogih prim erov v tu jin i je znano, da bo po zasledovanju teh in takih učinkov veliko lažje detajlneje p lan ira ti višje kategorije elem entov ce­ lotnega avtocestnega sistema. V bodoče bi kazalo uporabiti sim ulacijske raziskovalne metode, ki lah­ ko pokažejo efekt določenih potez in frastruk ture na razvoj mesta, redistribucijo u rbanih dejavnosti, vpliv na okolje in podobno. Nadalje je prevzem na komisija v svojem po­ ročilu priporočila naročnikom a med ostalim n a­ slednje: — da se pospeši p rip rava vse potrebne tehnič­ ne dokumentacije in postopkov, k i bodo potrebni za realizacijo predlagane I. etape, to je za: avto­ cesto od V rhnike do prik ljučka n a obvozno cesto, zahodnega in severnega k rak a obvozne ceste (mali o) in priključka na obstoječo cesto p ri Črnučah; — da za obvozno cesto čimprej naročita izde­ lavo idejnih projektov za celotno traso in glavnih projektov za del, k i povezuje prim orski in štajer­ ski k rak avtoceste te r te poteke ponovno prometno in ekonomsko preverita; — da se uskladijo poteki avtocest na območju L jubljane z vsemi zunanjim i kraki avtocest te r pripravi dokum entacija do take faze, da bo mogoče uzakoniti naj ožje rezervate za avtoceste in p ri­ ključke brez variantnih rešitev; — da se priprav i tehnična dokum entacija za vse m estne ceste, k i se vključujejo- v koncept pred­ lagane rešitve; — da se izvede javna razprava in razgrnitev elaborata te r sprejm e predlagana rešitev kot ele­ ment Generalnega urbanističnega plana, hkra ti pa zavarujejo potrebni rezervati z republiškim i od­ loki; — da se izdelajo elaborati za krajinsko u re­ ditev ob trasah, zaščito okolja in opredelitev na­ membnosti površin, ki bo realno zastavljena; — da se izvedejo predlokacijski postopki za predlagano I. etapo, p r i katerih b i bilo potrebno zlasti razčistiti neusklajenost z elaboratu -prilože­ nimi nesoglasji in pridobiti nadaljn ja soglasja; — da se vzporedno p rip rav lja gradivo, k i bo potrebno za priglasitev in pridobitev posojila Med­ narodne -banke za obnovo in razvoj. Menimo, da je potrebno na tem m estu ponov­ no poudariti, -da m ora predvsem obvozna mestna cesta postati sestavni del m estne cestne mreže. Če nam to ne bo uspelo, ljub ljansk i prom etni problem ne bo rešen. Prepričani smo, d a je poseg, k i ga predlagamo-, pravilen. Zavedamo se, da je vsak poseg v mestno struk turo zelo tvegan in ima lahko dolgoročne po­ sledice. P ri vseh odločitvah so nas vodile predvsem smernice in misli, da je treba dati m estu več kisi­ ka, to se p rav i razbrem eniti mestno jedro odveč­ nega prom eta. Vsem vozilom, za k a tera center ni direkten cilj, je potrebno poiskati nove smeri, mo­ goče malo daljše, vendar s k rajšim i prevoznimi časi. P rim ere takih rešitev najdem o v nekaterih izvedbah v tu jin i (Zürich, Bern, Luzern, München). Lokacija obvoznice—obroča in n jena uporabnost je v precejšnji m eri odvisna od razdalje od mestnega centra in velikosti mesta. Američani so te odnose podali v naslednji ta ­ beli: V e lik o s t P o v p r e č n a d n e v n a k o lič in a m e s ta s k u p a j T r a n z i t p ro m e ta — m . v . š t. p re b .) l . o b ro č 2. o b ro č 3. o b ro č 4. o b ro č 10.000 10.000 4.400 4.600 1.000 — — 50.000 20.000 5.000 9.800 3.400 1.800 — 100.000 27.000 5.100 12.400 5.700 2.700 1.100 500.000 57.000 6.800 20.500 15.400 9.200 5.100 1,000.000 82.000 7.400 25.500 24.600 14.700 9.800 Grafično bi za Ljubljano 1. 1996 imeli nasled­ njo sliko: Ob prognoziranem naraščanju prom eta do le­ ta 1996 bo sistem reševanja po I. fazi zasičen in bo treba preusm eriti tranzitn i p rom et poi novih sme­ reh izven obrača mimo Ljubljane. Ob koncu bi omenili še to, da je v izdelavi študija upravičenosti—-feasibility študija. Idejni projekti, k atere smo prej omenili, so del te študije, n jen tehnični del. Izgotoviti bomo morali še pro­ m etni in ekonomski del. Rezultati študije nam bo­ do v dokončni obliki izvrednotili te rešitve v pro­ m etnem in ekonomskem oziru. S tudija bo tudi os­ novni dokum ent za naje tje k red ita p ri Mednarodni banki za obnovo in razvoj ali kakršnikoli drugi finančni korporaciji. Problem je pereč in takorekoč pred vrati, morali ga bomo reševati tud i z iska­ njem novih kreditnih virov in n e nazadnje poiska­ ti še no tran je rezerve. Ob zaključku bi ponovil smisel, ki je bila vo­ dilni m otto VII. svetovnega kongresa Mednarodne cestne zveze — IRF — letos oktobra v Miinchenu, in sicer: »Človek ima prednost«. Od izbrane rešitve pričakujem o predvsem: —• odtegnitev tranzitnega in precejšnjega de­ la mestnega prom eta iz ožjega mestnega jedra; — .smotrnejšo razdelitev prom eta in krajše prevozne čase; — ohranitev zelenih površin; — odtegnitev tranzitnega prometa iz območja kliničnega centra; — možnost urbanistične ureditve ob novoza- snovanih kom unikacijah in usklajevanje z mestnim urbanističnim načrtom; — možnost povezave avtocest iz štajerske, go­ renjske, prim orske in dolenjske smeri v I. in II. fazi; — etapno izgradnjo celotnega sistema; — ekonomsko politiko investiranja. U D K 65'6:711.7 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) ST . 5—6, S T R . 112—116 Marjan Krajnc: LJUBLJANSKO PROMETNO VOZLIŠČE U D C 656:711.7 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) N R . 5—6, P P . 112—116 Marjan Krajnc: THE TRAFFIC KNOTS OF LJUBLJANA Članek analizira geografski položaj Slovenije v Jugoslaviji in v Srednji Evropi ter navaja podatke o prehodih motornih vozil na slovenskih mejah. Glede cestne problematike se Slovenija neposredno navezu­ je na potek evropskih magistralnih cest E-93 in E-94. Avtor podaja obstoječe probleme, teze in rešitve teh mednarodnih in regionalnih povezav. S . F The paper treats the geographical position of Slovenia in Yugoslavia and in Middle Europe, and gives the data about the transitions of motor vehicles through Slovene frontiers. With regard to the road traffic Slovenia is directly connected to the European main roads E-93 and E-94. The author gives the existing problems as well the thesies adn solutions of those international and regional communications. S ' F O B V E S T I L O IX. kongres Jugoslovanskega drušva za ceste bo od 23. do 25. oktobra 1975 v Portorožu. Prijave za kongres sprejema Društvo za ceste SR Slovenije, Ljub­ ljana, Prešernova 23, tel. 23 062. Ljubljana in sistem hitrih cest UDK 625.711.1 M IR O PE C A R , D IP L . IN Z . I Na -področju -Ljubljane ls(e -križata dve po­ membni evropski prom etni poti: sever (centr. in vzh. Evropa) — jug (Jadransko morje, Italija) in zahod (zah. in sev. Evropa), vzhod (Jadransko m or­ je, Balkan, -Srednja Azija). Zaradi prometa, n a teh poteh, njegove kontrole in izkoriščanja je v dav­ nini nastala p rva močnejša naselbina n a tem pod­ ročju. L jubljana se je rodila -zaradi evropskega tranzitnega prom eta. Omenjeni tranz itn i -poti seka­ ta našo slovensko deželo podolgem in počez, tako da je nujno L jubljana postala tud i upravno sre­ dišče Slovenije. N jena lega je geografsko idealna, saj leži skoraj v sredini slovenskega ozemlja. L jubljana se je razvijala in zra-sla v močno mesto p rav zaradi dobrih prom etnih povezav. Brez njih bi stagnirala in odmrla. Velik upravni in gospodarski potencial mesta je generator močnega izhodnega in vpadnega pro­ meta. P ri reševanju prom etnih proble-mo-v mesta je treba to v polni -meri upoštevati. Zaradi posebnih topografskih razm er in za­ radi ugodnih prom etnih zvez se je mesto do pred nekaj let širilo predvsem vzdolž glavnih tranzitn ih prom etnih a-rterij. Center se je v-se gosteje zazida­ val, tako kot vsi k rak i cestnega križa. Z adnja de­ setletja pa so prinesla nesluten razvoj cestno- pro­ m etnih sredstev in z njim i h itro in ugodno me­ njavo dobrin, mobilnost prebivalstva tako v repro­ dukciji kot v turizmu. -Cestni p rom et je postajal vse večji stim ulator gospodarskega in splošnega napredka in življenjskega standarda. Podedovana, m aloštevilna cestna mreža, pred­ vsem v smeri -tranzitnega cestnega križa, pa vodi do prekom ernega zgoščevanja prom eta na najgo­ steje zazidanem -delu centra -mesta in do dolgih predmestij -ob vpadnica-h. Poleg dobrih stim ulativnih vplivov se pojav­ ljajo vse močneje kvarni vplivi prom eta n a korist­ nike in prebivalstvo: zastoji v prom etu, prom etne nesreče, onesnaženje zraka in hrup. Prekoračenje propustnosti -ceste ali križišča je tisti element, ki neposredno prisili p lanerje k iska­ n ju novih prom etnih smeri. Ostali kvarni vplivi samega prometa ne prizadenejo! direktno, na upo­ rabnike vplivajo le posredno. Urbanistični p lanerji so jih pričeli z vso resnostjo upoštevati šele v no­ vejšem času. Že pred desetletji je postala kritična točka križišče obeh močnih tranzitnih tokov v samem cen­ tru mesta. Tako -so -bile postopoma vpeljane (do­ grajene) obvoznice okoli centra: Prešernova cesta, Aškerčeva cesta, 'predor pod Grado-m, Resljeva cesta, Topniška in Černetova ulica. V bližnji per­ spektivi bo zgrajeno še izvennivojsko -križanje na Černetovi cesti in podaljšek n a Drenikovo cesto. V vzhodnem delu mesta je bil zaradi razbrem enit­ ve centra zgrajen podvoz pod železniško- pr-ogo Ljubljana—Zagreb, v podaljšku Kajuhove ulice, pred k ra tk im pa podaljšan ta vzhodni obvoz- preko Ljubljanice in Grubarjevega -prekopa do Litijske ceste. Vsi ti obvozi uporabljajo v glavnem že ob­ stoječe m estne ulice in so p lanirani in izgrajevani parcialno. Za krajšo časovno dobo so takšni posegi reševali najnujnejše in kritične prom etne situacije. Zaradi o-mejenih finančnih sredstev verjetno po­ polnejših prom etno tehničnih rešitev ni bilo- mož­ no realizirati. Ob spoznanju, da bo mesto že v bližnji pri­ hodnosti potrebovalo zmogljivejšo prometno pove­ zavo na obrobju gostejše zazidanega jedra mest­ nega področja, so urbanistični p lanerji uzakonili in čuvali rezervat za m estno obvoznico- v General­ nem urbanističnem planu (GUP). Rezervat poteka mimo Zg. Hrušice, Most, Novih Jarš, Tomačevega in Stožic za kompleksom Litostroja, p-o-d D ravlja­ mi, za Rožnikom, skozi Vrhovce, mimo Dolgega mostu, ob Malem grabnu, ob Jurčkovi poti, preko Dolenjske ceste p ri Rudniku in skozi Golovec do Zg. Hrušice. Rezervati za tranzitne h itre ceste so v GUP predvideni skozi center m esta ob železniških pro­ gah. V želji za čim kra jše d irektne tranzitne sme­ ri in čim boljši direktni dostop do centra mesta so bili zanem arjeni kvarn i vplivi onesnaženja zra­ ka in hrupa; predvsem p a ni bila detajlno- obdela­ na gradbeno tehnična izvedba h itre ceste z vsemi dostopi in priključki. Ti so zaradi neposredne bli­ žine železniške -proge in -mestnih cest gradbeno in prometno izredno težavni in dragi. H iter porast prometa, posebno v mestu, vse bolj nemogoča prom etna situacija v širšem m est­ nem jedru in nova spoznanja o vars-tvu bivalnega okolja so privedla do nadaljn jih študij o poteku cestnih tranzitn ih in m estnih vpadnic Ljubljane. Cestni in urbanistični načrtovalci so postav­ ljeni pred težaven problem, kako najbolj optimal­ no rešiti obširen kompleks pretežno- nasprotujočih si zahtev: s čim nižjimi postopnimi finančnimi vla­ ganji doseči čim večji prom etni efekt, obenem pa čim -bolj zm anjšati kvarne vplive prom eta na bi­ valno okolje ob zagotovitvi nem otenega razvoja mesta in narodnega gospodarstva, doseči pa eko­ nomsko najugodnejšo etapno izgradnjo cestne m re­ že. Vsi načrti in plani pa se m orajo naslanjati na naše realne -gospodarske in finančne zmogljivosti. Jasno- je, da se kvarni vplivi prom eta na živ­ ljenjsko okolje zmanjšujejo z večjo oddaljenostjo prometnic od bivališč in delovnih mest. Reševanje v tej smeri p a je učinkovito le do neke mere, saj je človeško življenje in delovanje vezano- na cest­ noprom etna sredstva in transport dobrin. Očitno je, da bomo morali uporabiti tu d i d ruge zaščitne ukrepe, protihrupne zaščite in zaščite proti one­ snaženju zraka. Te zaščite se danes načrtujejo predvsem ob močno obrem enjenih cestah. V bodo­ če p a bo m oral iti splošen razvoj proizvodnje mo­ to rn ih cestnih vozil v sm eri »brezhrupnega in škod­ ljiv ih plinov čistega motorja. Zato je potrebno po­ sebno pazljivo medsebojno teh ta ti današnje kvarne vplive prom eta in učinke prom etnih storitev. Prom etna storitev je prem estitev oz. transport ljudi ali blaga iz enega kraj a v drug. Ta faza v delovnem ali turističnem procesu je sicer nujna, vendar izgubljena energija in zanjo potreben čas takorekoč brezkoristno povečujeta njeno ceno. Konkurenčnost zahteva zato čim krajše transport­ ne poti. Očitno je, da bo prom etni učinek neke cestne povezave tem boljši, čim manj energije in časa bo potrebnih za transport. Prevozni čas ni vedno sorazmeren s prevozno dolžino. Korelacija Straškov med tem a faktorjem a oz. naj nižji stroški za visijo od konkretnih cen prevoznega sredstva, energije in prevoznega časa. Te odnose so v pro­ m etno razvitejših državah večkrat raziskovali. No­ vejša spoznanja kažejo, da se povečuje cena po­ rabljenem u času močneje ko t m aterialu in ener­ giji, porabljenim a v odvisnosti od dolžine poti. Ekonomsko je tedaj, da 'si prizadevamo v prvi v rsti za čim hitrejši in seveda tud i čim krajši p re­ voz. Če se abstrahira bližina in gostota naseljeno­ sti ob prometnici, se skupna količina kvarn ih vpli­ vov skoraj prem o povečuje s prevoznim časom, in dolžino. Načelno tedaj velja: Cestna povezava naj bo čim k ra jša s čim manj izgubljenih višin in ekonomsko potovalno hitrostjo. (Odvisna tud i od gradbenih stroškov, tj. težavnosti terena in prom etne varnosti). P ri trasiran ju cestnih povezav na urbanem področju z razvejano obstoječo cestno mrežo na splošno velja isto: čim m anj skupno prevoženih ton km in potniških kilometrov, najm anjša skup­ na vsota porabljenega časa vseh udeležencev v prom etu, ob ekonomsko in ekološko utem eljenih odstopanjih p ri gosti zazidavi oz. rezervatih. Nače­ lo čim krajših transportn ih razdalj, čim m anjša potreba potovanj in transportov bo moralo postati eno od vodilnih načel tudi za urbanistične pla­ nerje. T ranzitni tokovi preko večjih m estnih podro­ čij so v prom etno razvitih d ržavah rešili na dva načina: a) d irektni prehodi z rušenjem zgradb v pasu h itre ceste, z viadukti, s p redori ali kombinirano; ta varian ta je sicer prom etno ugodna, vendar obi­ čajno izredno draga; b) obvozi mestnega področja, na m anjši ali večji oddaljenosti od centra mesta. Ta drugi način je zelo prim eren tedaj, ko ni­ so tranz itn i tokovi močni samo v direktnih smereh, temveč tud i med posameznimi b ližnjim i krak i av­ tocest oz. daljinskih cest. Z večanjem razdalje ob­ voznice od točke geom etričnega sečišča daljinskih cest se seveda povečujejo tud i prevozne razdalje. Vsa mesa načrtu jejo še nadaljn ji razvoj mestnega področja, vendar p ri odločitvah za odmik obvoz­ nice tem eljito p re teh ta jo slabosti prevelikega od­ mika obvoza: večji gradbeni in prom etni stroški in s tem m anjša rentabilnost, manj prom eta na obvozu in brez prom eta z obvoznice na obstoječo mrežo skozi mesto. P o t po Obvoznici se poveča pri­ bližno za dolžino 0,6 R (R = odmik obvoznice od centra). Obvoznica bo v tem prim eru privlačna le tedaj in tem bolj, čim krajši bo prevozni čas. Vse­ kakor bo m oral b iti precej m anjši od časa prevoza skozi mesto. Povprečna h itrost n a obvoznici mora biti torej vsaj dvak rat večja od potovalne hitrosti po obstoječi cesti. V nasprotnem prim eru si bo prom et izbral pot z m anjšim prom etnim uporom. Pod besedo »prometni upor« je razum ljiv skup vseh elementov, ki podražujejo transport od ene do druge končne točke, vštevši tudi stopnjo pro­ m etne varnosti in ugodja voznika in potnikov. Tu­ di tu veljajo podobne zakonitosti kot za pretok vode v razvejanem cevnem sistemu ali električne­ ga toka v elektrovodni mreži. Večja mesta, upoštevajoč gornje zakonitosti, običajno gradijo najp re j obvoze z m anjšim polme­ rom. Ko jih doseže in preseže gosta m estna za­ zidava, pa prepuste to tranzitnico izključno mest­ nem u prom etu in izgrajujejo naslednji, oddaljenej­ ši tranzitni obroč. II. Študije, ki jih je izdelal Ljubljanski u rbani­ stični zavod v letih 1970 in 1971, so imele nam en preveriti koncept izpeljave daljinskega prom eta skozi Ljubljano, podanega v »GUP, in ga soočiti z novimi gledišči, novimi »spoznanji o razvoju pro­ m eta in mesta. P reverjen i so b ili trije novi siste­ mi povezav tranzitn ic n a širšem območju mesta: »veliki O«, »2Y« in »H«. »Veliki O« pomeni popolni obvoz mestnega področja, s tem, da nadom esti stično» točko vseh krakov v centru m esta s krožno povezavo zunaj mestnega področja. Ta sistem zahteva precejšnja finančna sredstva, saj so nove cestne zveze zelo dolge, Obenem pa so potrebne še dovolj zmogljive vpadnice proti središču mesta. Glede na to, da da­ nes in v bližnji perspektivi količina, daljnega tran ­ zitnega prom eta še zdaleč ne b i ekonomsko opra­ vičila gradnjo, bi b ila realizacija tega sistem a ča­ sovno zelo odm aknjena. Sistema »2Y« in »H« združujeta po dva in dva kraka daljinske ceste na obrobju m esta in jih nato vodita mimo ali skozi mestno področje v skupni trasi. Gradbeno s ta ta sistem a gotovo cenejša, zato pa so nekatere tranzitne sm eri daljše. P ri sistem u »2Y« se združita gorenjski in šta­ jersk i k rak »na severu in prim orski in dolenjski k rak na jugu. Skupni po tek teče v smeri sever-jug. Proučevana je bila le varianta, ki predvideva ta skupni potek »na zahodni s tran i mesta. P ri sistemu »H« se združita gorenjski »krak s prim orskim in štajerski z dolenjskim. Skupni potek pa je v smeri zahod—vzhod. Proučevana je bila le varianta, ki SMLEDNIK MENGEŠ PREVOJE ■ <'-1 - JU B U A N A ' O B VO ZNICA ...:,Z ,^ Q tGAMELJfME' ZALOŠKA C. MUSKA c. « R J E OBVOZNICA I. FAZA H i OBVOZNICA-PODVARIANTA mm OBVOZNICA il.FAZA2 . V HLFAZA S s ' B i p i l l REKONSTR. ‘Ä i J Ä J E C l H CEST . a ' I K AVTOCESTE , . ^ A V T O C E S T E ^ ^ Ra z c e p i k r;' % ^Ä IC £ P!N A P0 0 V A R IAN TS * * W TOKUÜCKI ♦ PRIKLJUČKI NA P00VÄRIÄN1 mm CESTNINSKI PRIKLJUČKI mm CESTNINSKE POSTAJE ŠMA “ ' predvideva ta skupni potek na severni strani m estnega jedra, in varian ta po GUP s potekom h itrih cest ob železniških pirogah, s skupnim pote­ kom ob kolodvoru in progi L jub ljana—Zalog. Gle­ de na jakost posameznih tranz itn ih tokov in m anj­ še možnosti razvoja m esta n a jug bi bilo verjetno um estneje proučevati skupni potek po' sistemu »H« na jugu mesta. Načrtovalci so mogoče imeli v vidu težavnost I. etape izgradnje tega sistema, povezavo Š tajerske in Primorske, k i zahteva takojšnje ve­ like gradbene stroške: daljšo novogradnjo (Pre­ voje—Brezovica), predor pod Golovcem in gradnjo na Barju. Načrtovalci so predlagali k o t optimalen si­ stem »2Y« s skupnim potekom na zahodni strani mesta. Razširjena kom isija strokovnjakov je ta sistem enako ocenila in ga spreje la kot osnovo za nadaljn je študije m ikrolokacije tras bodočega si­ stem a avtocest na področju Ljubljane. Odločitev je bazirala n a analizi tranzitnih to­ kov m ed posameznimi kraki daljinskih cest. Naj­ močnejši tranzitn i (in vpadni tovorni) prom et po­ teka v sm eri Š tajerska—Prim orska, saj povezuje naj večji gospodarski potencial Slovenije in severo­ vzhodno Evropo z Jadranom in Italijo. Drugi mo­ čan tranzitn i in vpadni prom etni tok (predvsem osebni) p riha ja iz sm eri G orenjske in se deli na smeri p ro ti Dolenjski in Prim orski. Ta tranzit, po­ sebno tovorni, se bo še močno povečal z izgradnjo predora »Karavanke«. Enako je močan tudi tok iz Prim orske proti Dolenjski. T ranzit med bližnjima krakom a iz Š tajerske in Dolenjske im a le lokalni pomen in je številčno najm anjši. Isto velja za tran ­ zit Š tajerska—Gorenjska, k i se lahko poslužuje še obstoječih in načrtovanih regionalnih cest. Po prom etni anketi so tranz itn i tokovi (PDP — voz/24h) v posameznih sm ereh za leto 1974: Staj erska—Prim orska Gorenj ska—Dolenjska Gorenj ska—Prim orska Dolenjska—Prim orska Staj erska—Gorenjska Staj erska—Dolenj ska 1980 (v 6000) 3187 (v 9500) 2335 (v 7000) 2659 (v 8000) 1112 (v 3100) 950 (v 2700) Številka v oklepajih je p rib ližna ocena za leto 2000 . V om enjeni študiji LUZ je bila predlagana va­ rian ta avtocestnih potekov po sistem u »2Y«, ime­ novana »Kleče«. Zaradi poteka po rezervatih vo­ dovodnih zajetij in daljnovodov je bila odklonjena. (Vodovod, Elektrogospodarstvo, Varstvo narave in okolja, širša strokovna in ostala javnost). V le tu 1972 je na pobudo posebne recenzijske in strokovne kom isije LUZ ponovno analiziral vsa mnenja, valoriziral vse prom etno-tehnične in eko­ nomske pogoje in skupno s komisijo prišel do za­ ključka, da je realna in opravičljiva le etapna gradnja h itrih cest po sistem u »2 Y + O«. Pro­ m etna situacija na m estnem tranzitnem križu po­ staja kritična in zahteva čim h itrejšo razbreme­ nitev, tako da z izpeljavo tranz itn ih tokov okoli širšega m estnega jed ra ne m orem o več dolgo od­ lašati. Enako je treb a zagotoviti zadovoljiv dostop vpadnemu prom etu do cen tra in posameznih delov mesta, ko t tudi v čim večji m eri razbrem eniti center notranjega tranzitnega mestnega prometa. Upoštevajoč gornje nujnosti in ekonomske momente je bil predlog etapne izgradnje naslednji: V prv i etapi izgradnja visoko zmogljive tra n ­ zitne ceste v rezervatu mestne obvoznice po GUP, in sicer vezano na mestni cestni sistem tako, da se obenem jedro m esta razbrem eni notranjega tran ­ zitnega prometa. M estna obvoznica naj se dograjuje etapno, s p rik ljučki zunanjih avtocest ali magi­ stralnih daljinskih cest. V daljni perspektivi, ko bo porast tranzitnega in mestnega prom eta dosegel njeno kapaciteto, pa naj se dograjuje zunanji av­ tocestni sistem po varian ti »2Y«. V letu 1973 so gradbeno prom etni strokovnja­ ki podjetja »Projekt—nizke zgradbe« s sodelova­ njem urbanističnih projektantov in svetovalcev opravili štud ije o možnih variantnih potekih tras avtocest po sistem u »2 Y« in medsebojnih navezav z mestno obvoznico, priključkov na mestno mrežo te r začasnih priključkov na magistralno cestno mrežo. Zaradi pretežno obzidanih rezervatov za mestno obvoznica je tra sa obvoznice več ali manj fiksirana, le v poteku za Rožnikom in prek Vrhov­ cev in Kozarij je po trebna detajlna presoja dveh možnih podvariantnih potekov (»Bakalce«, »Brdo«). Za avtocestni sistem »2Y« sta predlagana v de­ tajlno presojo dva varian tna poteka; a) potek bližje m estnem u področju, imenovan varianta »Gameljne« b) potek v večji oddaljenosti od mestnega področja, imenovan varian ta »Mengeš«. V tem letu so b ila tudi številna posvetovanja v okviru DIT te r strokovnih in družbeno upravnih institucij' m esta L jubljane, k i so precej prispevala k razjasnitvi raznih pogledov in medsebojnih vpli­ vov cestno prom etnih n ap rav n a ostala komunalna, gospodarska in urbana področja mesta. III. V začetku leta 1974 sta naročila Republiška skupnost za ceste in Skupščina m esta L jubljane p ri podjetju »Projekt—nizke zgradbe« izdelavo idej­ nih projektov za mestno obvoznico s prik ljučki na m agistralno cestno mrežo te r idejne študije v ari­ an t »Gameljne« in »Mengeš« za avtocestne poteke na severu in zahodu in varian t avtocestne poveza­ ve: obvoznica—Šm arje (dolenjska avtocesta). Ti projekti in študije so sedaj končani in so v postop­ ku tehničnega pregleda in lokacijskih obravnav. Med izdelavo gornje dokum entacije so bile opravljene številne revizijske predobravnave za razčiščenje posameznih tras im ih in projektno teh­ ničnih kot tud i usklajevalnih problemov. V nadaljevanju bodo navedeni rezultati, iz­ sledki in predlogi iz tega še ne dokončno potrje­ nega elaborata. Obvoznica je p ro jek tirana kot štiripasovna (lo­ čene vozne smeri) izvennivojska h itra cesta. Ra­ čunska hitrost V = 80—100 km/h. V potezu od Rudnika prek Tomačevega do Kozarij je n jen po­ tek zvezen in so m agistralne cestne1 povezave p ri­ ključene pravokotno s priključki v obliki »Tro­ bente«, katerih elementi so čim večji v odvisnosti od razpoložljivega prostora. V prvi fazi izgradnje obvoznica ne bo v celoti dograjena, kot tudi še ne avtocestni sistem, takšna zasnova ni najugodnejša, ker so prom etni toikovi na p rik ljučn ih ram pah močnejši od tokov po glavni sm eri obvoznice. Z ozirom na to, da je koncept priključkov zelo težko ali nemogoče kasneje zamenjati, p ro jek tirana za­ snova upošteva končno izgrajeni cestni sistem. Na jugu, 'kjer smo se odločili, da po tekata obvoznica in avtocestna povezava v isti trasi in istih voziščih, kar je glede na težavno gradnjo na b arju in nižji prom etni volumen popolnoma upravičeno, pa je sistem zveznega poteka in prik ljučevanja sprem e­ njen. Zvezno poteka trasa v sm eri močnejšega pro­ metnega toka. N a Viču v smeri sever—Prim orska, na Rudniku obvoznica iz zahoda proti Dolenjski. Obvoznica in priključki nanjo so predvideni tako, da jih je mogoče nesprem enjene uporabiti pri kasnejši izgradnji avtocestnega sistema, po eni ali drugi preiskani varianti potekov (»Gameljne« ali »Mengeš«). Podvarianta »Brdo« poteka za Rožnikom v pasu rezervata po GUP, dalje po prehodu prek železniške proge pa se nadalju je naravnost proti jugu in zvezno v sm er avtocestne trase proti B re­ zovici. Takšna rešitev je nastala zaradi združitve obvoznice in avtoceste na potezu med prim orskim in dolenjskim krakom daljinske ceste. Projektne težave povzroča vzporedni potek perspektivno predvidene železniške povezave: Viž- m arje—Dolgi most. Seveda bo gradnja te povezave tudi dražja zaradi uskladitve nivelete z obvoznico. Po vsej verjetnosti obe gradnji ne bosta istočasni, kar povzroča resne težave, več dela in stroške pri gradnji ene ali druge prometnice. P rik ljuček na avtocestno smer Brezovica—Rudnik je zaradi slabo nosilnih ta l barja predviden v skrom nejših ele­ m entih kot ostali važnejši razcepi vključno z raz­ cepom na konkurenčni podvarianti »Bokalce«. Podvarianta »Bokalce« se zahodno od Kosez oddalji iz pasu rezervata, poteka po sredini po­ gozdenega nizkega gričevja, seka gozdne h rb te ca. 110 m od gradu Bokalce, se spusti prek Gradaščice in vodovodnega rezervata (kateri pa se bo opustil) na nižji terenski p lato zahodno od Malega grabna. Tu izkoristi delno predvideni zeleni pas ob tem potoku za razcep z bogatimi elementi, delno pa ožji pas za zazidavo slabšega terena. Od tu se z »S« krivino dvigne p rek obstoječe ceste 1/6 (Trža­ ška cesta) in nato poteka tik ob železniški progi. Na tem delu se po možnosti izkoristijo najm anj zazidani kompleksi. Seveda b o cesta v tem delu nekoliko prizadela s svojim i kvarnim i vplivi niz- ko-srednje gosto zazidavo. Konkurenčna podvari­ anta »Brdo« ni v tem pogledu mnogo ugodnejša, saj poteka od Vrhovcev do za P lutalom skozi na­ selje, k i pa je nekoliko redkeje pozidano. Podrobna prim erjava obeh podvariant je po­ kazala, da je varianta »Bokalce« nekoliko cenejša, krajša, za gradnjo predstav lja manj rizika (vari­ anta Brdo—avtocesta od Brezovice do Mestnega loga po barju!), v I. fazi izgradnje (brez povezave proti Rudniku) ugodnejša in cenejša; obenem je možen enostavnejši začasni prik ljuček na Tržaško cesto (kar bi dodatno pocenilo I. fazo). V arianta »Bokalce« ima tudi krajše transportne razdalje v smeri najm očnejšega prom etnega toka in večje prevozne hitrosti v ostalih sm ereh zaradi ugodnej­ ših elementov razcepa. Obe podvarianti se razlikujeta tud i v p rik lju ­ čevanju okolnih naselij, na obvoznico. P ri priključ­ ku »Vič« razen lege in oblike n i razlik. Priključek »Vrhovci« p ri podvarianti »Brdo« dobro navezuje naselja Vrhovci in Rožna dolina. Po varianti »Bo­ kalce« sta ti naselji nekoliko slabše priključeni, posebno za sm er p ro ti severu. Zato pa je prek p ri­ ključka »Kozarje« po tej varian ti izredno ugodno priključeno novo naselje K ozarje in obe dolini: polhovgrajska in horjulska. To im a daljnosežne po­ sledice, glede na razširitev Tržaške ceste p rek Dol­ gega mostu, k a tera bi verjetno v tem prim eru od­ padla in s tem tudi ogromni stroški. Naš predlog je, da se sprejm e podvarianta »Bokalce«. Na Obvoznico se navezuje daljinsk i cestni si­ stem s priključnim i cestami. P rik ljučne ceste ni­ majo direktnega podaljška p ro ti centru mesta. Smatramo, da je takšna rešitev prometno ugodna, ker usm erja vpadni prom et n a obvoznico in ga razprši po posameznih m estnih vpadnicah. D irekt­ na podaljšava vpadnice pro ti centru b i funkcijo obvoznice zm anjševala in u stvarja la prom etne zagate v centru mesta, ki se jim hočemo z obvoz­ nico izogniti. Na severu sta predvideni dve vpadnici. V prvi fazi bi bila zgrajena iz štajerske in kam niške sme­ ri. Potekala naj bi od ostrega ovinka p red Črnu­ čami pravokotno na sm er obvoznice, n a katero bi se priključila zahodno od vasi Tomačevo. V bližnji bodočnosti (skladno z izgradnjo gorenjske avtoce­ ste) bo zgrajena nova vpadnica iz gorenjske smeri. Njena tra sa poteka ob vzhodni stran i industrij­ skega kompleksa Iskre in se pravokotno priključi na obvoznico. Obe vpadnici in obvoznica v tem severnem delu potekajo po vodovodnem rezervatu, zato so potrebni posebni zaščitni ukrepi, ki pa so izredno dragi. Tako bi bilo umestno, da se na tem področju čimbolj izogibamo p lan iran ju močno obrem enjenih cestnih zvez te r priključkom na ob­ voznico. Glede na to bomo m orali preiskati eko­ nomsko upravičenost eventualne opustitve ome­ njene gorenjske vpadnice (za Iskro), oziroma njeno prestavitev v traso avtoceste po varian ti »Gamelj­ ne«, ki se spoji z obvoznico zahodno od Kosez. S tem bi se seveda podaljšale vozne poti vpadnemu prom etu iz gorenjske proti severnem u delu mesta. Na jugu se oba prik ljučka daljinskih cest (pri­ m orska in dolenjska) podaljšujeta levo v smer ob­ voznice. Priključki za obvoznico so v severnem delu go­ stejši, ker je tudi zazidava gostejša. Priključene so naslednje mestne m agistrale in ceste: Šmartinska cesta, Ja rška cesta, T itova cesta, Industrijska ce­ sta, Celovška cesta, Cesta Dolomitskega odreda (oz. Cesta na Brdo), Tržaška cesta, podaljšek Titove ce­ ste na jug, Dolenjska cesta, Litijska cesta in Za­ loška, cesta. Začasno bo tranzitn i prom et iz gorenjske sme­ ri vstopal na obvoznico n a priključku Celovške ceste. Prim erjava voznih dolžin in časov: T r a n z i t k m m in u t od do o b s t. c. o b v o z n ic a o b s t. c. o b v o zn ica a) Črnuče—Brezovica 15,3 16,1 26,5 12,5 b) priklj. Celovška—Brezovica 10,3 8,8 15,0 7,0 c) priklj. Čelov.—priklj. Dol. c. 8,2 13,3 15,0 10,0 d) Brezovica—priklj. Dol. c. 10,3 10,15 13,5 8,0 Obvoznica je v teh podatk ih upoštevana po podvarianti »Bokalce«. P odvarian ta »Brdo« bi dala za sm eri a, b in c večje dolžine in čase, le za smer d nekoliko manjše. Prevoz po obstoječi cesti upo­ števa le prehod prek Prešernove ceste, obvozna sm er skozi Grajski p redor d a je nekoliko daljše dolžine in čase. Po podatkih nekoliko stare jših ameriških raz­ iskav b i obvoznica pritegnila naslednji odstotek tranzitnega prometa: v smeri a) 90 °/o do 100 % b) 100% c) 45 % d) 95 % do 100 % Odstotek koriščenja obvoznice p a se bo pove­ čal, ko se bodo zaradi porasta prom eta prevozni časi skozi mestno središče še podaljšali. V smeri proti Dolenjski pa tudi tedaj, ko bo dograjena av­ tocestna zveza: obvoznica R udnik—Škofljica. IV. Mestno jedro se širi predvsem n a sever. Tako se bo že v bližnji perspektivi m estn i center močno približal severni prečki obvoznice. Tako bo na tem delu obvoznica zaradi porasta lokalnega prometa že v naslednjih desetletjih postala prom etno toliko obremenjena, da se bodo prevozne hitrosti zmanj­ šale, zaradi gostih priključkov p a se bodo pojavili ob konicah zastoji. Tedaj bo tak šn a prom etna si­ tuacija zahtevala dograditev dodatnega bolj odda­ ljenega tranzitnega obroča. B ližnji nadaljn ji obroč predstavlja trasa avtoceste po v arian ti »Gameljne«. Trasa variante »Gameljne« poteka južno od Doba in Domžal, severno od D ragom lja in Nadgo- rice. Gričevje pod Rašico prebije s krajšim p re­ dorom in dalje poteka tik nad srednjim i Gam elj­ nami. Pod vasjo Šm artno se združi s traso gorenj­ ske avtoceste, k i od Sm lednika po teka za Šmarno goro. D alje se usm eri skupna tra sa na jug prek Save vzhodno od naselja Brod, p rečka najožji del Vižmarij in železniško progo v v iaduk tu in poteka skozi predor zahodno od P r ia n ja in mimo Kamne gorice do priključka na obvoznico zahodno od Ko­ sez. N adaljnji potek je v tras i obvoznice ene ali druge pod variante obvoznice. P rom etne obreme­ nitve na tem zahodnem delu še dolgo ne bodo tako visoke, d a b i se prevozna h itrost bistveno zm anj­ šala ali dosegla m aksim alno kapaciteto štiripasov­ ne obvoznice. Prom etne študije kažejo, da obreme­ nitve n iti leta 2000 ne presežejo še zadovoljivega nivoja uslug štiripasovnice. P ri nadaljnjem porastu pa je možno štiripasovnico na kritičnem odseku od Kosez do Kozarij (ali Viča) z m ajhnim i stroški razširiti n a šestpasovnico. Združevanje obvoznice in avtoceste na zahodu in jugu je poenostavljeno z odločitvijo, da se na širšem mestnem območju ne bo pobirala cestnina na h itrih cestah. Cestninske postaje so predvidene n a avtocestnih k rak ih n a izstopu iz m estnega pod­ ročja. V prv i fazi bi b ila cestninska postaja med Dolgim mostom in Brezovico za prom et n a avto­ cesto proti Vrhniki in Prim orski. Za Gorenjsko in Štajersko je predvidena skupna cestninska postaja (za varianto »Gameljne«) pred prehodom prek Save. Za dolenjsko sm er p a je cestninska postaja pred­ videna šele med Škofljico in Šmarjem. Tako omo­ goča enostaven in brezcestninski dostop prom etu iz sm eri Kočevja na m estni sistem h itrih cest. Trasa variante »Gameljne« omogoča sorazm er­ no ceneno izgradnjo avtocestnega sistema z ugod­ nimi tranzitnim i smermi in ugodne priključke za vpadno-izpadni prom et L jubljane. Seveda pa na zahodni s tran i ne zaobide razvijajočega se m est­ nega področja: Tacen, Brod, Stanežiče, Podutik in Kozarje. Ta naselja so v b istvu m anjša satelitska naselja. Konfiguracija onemogoča v tej sm eri več­ jo strnjeno zazidavo m estnega jedra: Rožnik, Ši­ šensko in Podutiško gričevje. Vodovodni rezervat Kleče predstavlja neprem ostljivo oviro širjenju pro ti severozahodu. Traso variante »Gameljne« smo položili tako, da čim bolj izkorišča nezazidljive površine gričev­ ja in zelene pasove, predvidene po urbanističnem planu. Ozke pasove obstoječih naselij pa prečka čim manj boleče z viadukti in predori. Z vseh vidikov je preiskana še trasa mnogo bolj oddaljenega avtocestnega obroča: varianta »Mengeš«. Trasa te varian te poteka severno od Prevoj in Radomelj, za Homcem, severno od Meng­ ša, severno od Skaručne, skozi Sp. Pirniče, za mo­ telom »Medno« po dolini Babišnice in Seničice, skozi predor vzhodno od Toškega čela, zahodno od vasi Glince, nato po dolini B rda in p ri Stranski vasi preide v dolino Dobrove. N adaljnji potek je vzhodno od vasi Dobrova, Razori, Podsmreka, po križanju obstoječe ceste 1/6 se ostro obm e proti jugozahodu in združi z že fiksirano traso avtoceste Vrhnika—Dolgi most p ri vasi Brezovica. Zaradi konfiguracij skih razm er in zazidanih površin vmesne trase med Obema variantam a re­ alno niso možne. Izjemo predstavlja še eventualno možna povezava obeh varian t od Skaručne do Šm artna in n a področju Podutika, k je r bi z del­ nim prizadetjem zazidalnih površin lahko povezali varianto »Mengeš« z obvoznico p ri Kosezah. P rav tako bi bilo eventualno možno varianto »Gameljne« iz predora »Pržanj« usm eriti prek Kamne gorice za Podutikom v traso- variante »Mengeš«. V arianta »Mengeš« zahteva n a severu mnogo daljše vpadnice v Ljubljano. Iz štajerske sm eri od Prevoj po rekonstruirani obstoječi cesti, iz gorenj­ ske sm eri p a po trasi gorenjske avtoceste (pri v a ­ rianti »Gameljne«), Navezava n a obstoječo cesto 1/1 p ri Mednem in dalje rekonstrukcija te do Viž- m arij se je izkazala kot tehnično in finančno pre­ več zahtevna. Koncentracija prom eta n a Celovški cesti z omejeno zmogljivostjo prik ljučka le-te na obvoznico to praktično tudi prometno onemogoča in smo jo opustili. Razširitev obstoječe ceste (z del­ nimi deviacijami) od Trzina do Prevoj zahteva precejšnje stroške, zadržuje pa kvarne vplive pro­ m eta na tesno zazidana naselja ob njej. Zaradi značilne konfiguracije okolice L jublja­ ne je možna m estna zazidava le v ozkih pasovih (zvezdasta zazidava). Tako tudi z velikim odmikom obvozne h itre ceste pridobimo le sorazmerno m ajhne zazidalne kom plekse za centralno-m estno naselje. Z povečanjem polmera obvoza se daljša prevozna dolžina, povečajo gradbeni stroški, pro­ metni stroški in kvarn i vplivi prom eta n a celotni življenjski prostor. Rentabilnost takšne investicije zelo hitro pada oziroma se realizacija odlaga v tako daljno bodočnost, da nas hude prom etne si­ tuacije prisilijo, da parcialno izvršujem o rekon­ strukcije in manj zahtevne posamezne obvoze, ki pa mogoče v celotni končni prom etni shem i niso n iti potrebni. Če prim erjamo Obe varianti avtocestnih tras glede na porabo potencialnega zazidalnega prosto­ ra, upoštevajoč k o t nezazidljiv 200 m pas vzdolž avtoceste, dobimo naslednjo sliko: Mengeš 10 ha Selo, Polje 10 ha Skaručna 13 ha Pirniče 24 ha Medno—Seničica 14 ha Skupno 205 ha Če dodamo 40—60 m pas razširjene oz. devi- irane Obstoječe ceste: Trzin—Želodnik, k i zavzame 28 ha zazidalnih površin, dobimo skupno na vari­ anto »Mengeš« 233 ha Število stavb, ki b i ostale v 200 m zaščitnem pasu: Varianta »Gameljne« (z gorenjsko AC in vpadnico) 170 Varianta »Mengeš« (z gorenjsko vpadnico in brez rekonstruirane ceste Trzin—Prevoje) 168 K varni vplivi prom eta na naselja (sedanja in per­ spektivna zazidava) na eno ali drugo stran do 200 m etrov n a dolžini trase avtoceste: varianta »Gameljne« 6,5 km varianta »Mengeš« (brez rekonstrukcije) 15,0 km Seveda je pri varianti »Gameljne« nekaj več obojestransko in gosteje zazidanih kompleksov. Medsebojna prim erjava tranzitn ih transport- nih dolžin (v km): Ga­ Men­ m eljne geš Lukovica—Brezovica Lukovica—Dolenjska cesta (Debeli 32,0 36,9 grič) 38,6 45,9 Brezovica—Dolenjska cesta 11,4 10,9’ Lukovica—Smlednik 25,3 22,9 Smlednik—Brezovica 18,7 19,2 Smlednik—Dolenjska cesta 24,5 28,4 Glavne tranzitne smeri so podčrtane. Primerjava transportnih dolžin vpadnega—iz- padnega prometa: Lukovica—obvoznica (Tomačevo) 17,8 18,7 Lukovica—priklj. Vižmarje 21,0 28,3 Smlednik—priklj. Vižmarje 8,5 8,3 Brezovica—Vič 4,6 4,4 Brezovica—priklj. Celovška c. 8,5 9,8 Brezovica—priklj. Titova c. 11,2 12,5 Prim erjava privlačnosti obeh varian t avtoce­ ste glede n a tranzitne prom etne tokove, p ri upo­ rab i že omenjenega am eriškega grafikona in ob zanem arjanju zavirajočega vpliva cestnine: Sedanji prom et in prom etno stan je tranzitnic: Varianta »Gameljne« (brez gorenjske avtoceste in vpadnice razširitev Nadgorice—proti Trzinu 40 ha Gameljne 10 ha Pržanj, Kamna gorica, Dravlje 32 ha ljubljansko mestno področje skupaj 82 ha Šentvid pri Lukovici 14 ha Domžale (Zaboršt, Studa, Dragomelj) 46 ha Skupno 142 ha Varianta »Mengeš« (brez gorenjske vpadnice) ljubljansko mestno področje (Dobrova, Kozarje, Brezovica) 78 ha Lukovica, Šentvid 22 ha Radomlje 20 ha Homec—Šmarca 14 ha k m m in u t T r a n z i t v s m e r i o b s to ­ječa c e s ta a v to c e s ta G A M E o b s to ­ ječa c e s ta a v to c e s ta G A M E a) Lukovica— Brezovica 30,9 32,2 36,9 35,0 22,0 24,0 b ) Smlednik— Brezovica 19,9 18,7 19,3 30,0 13,5 12,5 c) Smlednik— Dol. cesta 20,7 24,5 28,4 30,5 17,0 19,0 d) Brezovica— Dol. cesta 12,3 11,4 10,9 17,0 8,0 8,0 Odstotek tranzitnega prometa, k i b i koristil avtocesti: G a ­ M e n ­ m e l jn e geš smer a 75 % 55% smer b 1 00 % 100 % smer c 70%» 50 % smer d 1 0 0 % 10 0 % Seveda pa M bil ipri cestninski avtocesti ta od­ stotek še nekoliko nižji. Prim erjam o še možnost g rad n je avtoceste v I. fazi po> varianti »Gameljne« od Črnuč do Brezo- vice: k m m in u t T r a n z i t v s m e r i o b s to - o b s to - je č a a v to c e s ta c e s ta je č a C esta c e s ta Trzin—Brezovica 16,0 18,3 27,0 12,5 Odstotek tranzitnega prom eta, ki bi koristili avtoceste (ibrez cestnine) — 75 °/o. (Opomba: v gornjih izračunih so podane hitrosti lahkega prometa, prevozni časi težkega tovornega pro­ meta bi bili tako na obstoječi cesti kot avtocesti daljši). Upoštevajoč, da je lokalnega tranzitnega pro­ m eta m ed Trzinom, Vižmarji, Vičem in Brezovico sorazm erno malo, bi p ri izgradnji avtoceste v I. fazi ( v bližnji prihodnosti), dobili izredno malo prom eta n a njej. Izgradnja tud i samo polovične avtoceste še daleč ne b i b ila rentabilna, obenem ne bi bistveno izboljšala prom etne situacije na vpadni­ cah in v centru. Zato menimo, da je odločitev za izgradnjo' m estne obvoznice v I. fazi povsem ute­ meljena. Analiza privlačnosti ene ali druge avtocestne trase v času, ko se bo na obvoznici znižala potoval­ na hitrost n a 50ikm/h (severni del) in 65 km /h osta­ li del (leta 1995—2005). Tedaj verje tno potovalna hitrost po obstoječi rekonstru iran i cesti Lukovca —Črnuče ne b i bila večja od 40—60 km /h. T r a n z i t v s m e r i k m m in u t OBV. G A M E O BV . G A M E a) Lukovica— Brezovica 30,8 32,2 36,9 37,0 26,5 27,0 b) Smlednik— Brezovica 20,7 18,7 19,3 20,0 16,0 15,5 c) Smlednik— Dol. cesta 26,3 24,5 28,4 24,0 21,0 23,0 d) Lukovica— Dol. cesta 28,0 38,6 45,9 33,5 31,0 35,0 U D K 625.711.1 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1973 (24) S T . 5—6, ST R . 117—124 Miro Pečar: LJUBLJANA IN SISTEM HITRIH CEST Avtor poudarja, da se je Ljubljana v teku stole­ tij razvijala in rastla v močno mesto prav zaradi dobrih prometnih povezav. Lahko rečemo, da se je Ljubljana rodila zaradi evropskega tranzitnega pro­ meta. Članek obravnava celotni sistem hitrih cest, kot ga predvidevajo najnovejše strokovne študije in ob­ delave. Odstotek tranzitnega prometa, ki bi uporabljal avtocesto brez upoštevanja cestnine: G a ­ M e n ­ m e l jn e g e š smer a 80 % 55 % smer b 100 % 100 % smer c 100 % 35 % smer d 10 % 0 % Celotna vsota tranzitnega prometa, k i bi od­ padel na avtocesto' po varian ti »Mengeš«, je še znatno manjša, ker se tranzit iz Moravč, Domžal, Trzina in delno Mengša p ro ti Prim orski in Dolenj­ ski ne bo posluževal avtoceste (prevelik ovinek). Seveda bi se p r i večji ali popolni izrabi pro­ pustnosti obstoječih cest in obvoznice odstotek upo­ rabe avtoceste po varian ti »Mengeš« nekoliko po­ večal. Zato b i se ren tab ilnost izgradnje avtoceste po tej varianti izkazala šele daleč izven planske dobe. Po današnjih cenah so stroški izgradnje avto­ ceste po varianti »Mengeš« za več kot 5000,000.000 novih d inarjev večji od onih po' varianti »Gamelj­ ne«. Za ta denar je možno zgraditi 10—13 km nove štiripasovne avtoceste ali porušiti in nanovo zgra­ diti najm anj 500 stavb. V. Glede n a vse naštete prednosti variante »Ga­ meljne«, posebno v prom etnem in finančnem oziru, menimo, da je umestno strogo varovati rezervat po tej trasi. Varovanje rezervata po varianti »Mengeš« v širini 200 m, za eventualno zelo dolgoročno per­ spektivno povezavo, ne predstav lja posebnih težav, izjema je potek mimo Dobrove in na zahodnem ro­ bu Kozarij. Tu bi priporočili detajlno preiskavo možnosti spremembe trase, s povezavo od sedla za Podutikom na varianto1 »Gameljne« oz. podva- rian to »Bokalce« Obvoznice (pod ali za gradom Bokalce). T ransportna dolžina p ro ti Prim orski bi se ne­ koliko' podaljšala, precej skrajšala pa proti Do­ lenjski. Kolikor obstajajo realne možnosti takšne povezave, eventualno tud i z m anjšim povečanjem gradbenih stroškov, b i se lahko rezervat po prvot­ n i trasi od Dobrave do Brezovice opustil in varo­ val po predlagani novi trasi, k i bo verjetno za za­ zidavo manj interesantna. U D C 625.711.1 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1973 (24) N R . 5—6, P P . 117—124 Miro Pečar: LJUBLJANA AND THE SPEED-WAY SYSTEM The author presents that during centuries Ljub­ ljana has developed in a great town just because of good traffic connections. It can be said that Ljubljana sprang up with regard to the European transit traffic. The paper treats the complete speed-way system on the bases of the recent technical studies and rese­ arches. ß . / = Avtocesta, odsek Hoče—Arja vas Vjadukt SLATINA — 396 m, montaža industrijsko izdelanih nosilcev, (skupno 6 viaduktov v dolžini 2360 m) G R A D B E N O INDUSTRIJSKO P O D J E T J E LJ U B L J A N A Avtocesta, odsek Hoče—Arja vas Gradnja viadukta Skedenj I. (464 m) in Skedenj II. (390 m). Večji razpdni premoščeni po sistemu proste konzolne Avtocesta, odsek Hoče—Arja vas gradnje Viadukt Skedenj I. in II. industrijska gradnja velikih viaduktov Foto: P. Strnad Avtocesta, odsek Vrhnika—Postojna Viadukt RAVBARKOMANDA — 594 m. Zgrajeni trije viadukti v skupni dolžini 1020 m H s p I o š n o g r a d b e n o p o d j e t j e a j d o v š č i n a p r i m o r j e GRADNJA AVTOCEST V SLOVENIJI Avtocesta Vrhnika—Postojna Pododsek Unec—Postojna (dolž. 3,3 km), pred izvennivojskim križiščem za Postojno in Reko j Avtocesta Postojna—Razdrto (dolž. 8,9 km), jogled na traso pri Hruševju i Avtocesta Postojna—Razdrto, asfaltiranje i dvema finišerjema v smeri Razdrtega Avtocesta Hoče—Arja vas, pododsek Dramlje—Hudinja (dolž. 9,9 km) Mehanizirano stabiliziranje nasipov z apnom pri cestninski postaji Celje Foto: P. Strnad Desetletni program izgradnje cest na [področju Ljubljane UDK 711.16:625.712 . m i r a n m a r u s s i g , d i p l . i n ž . Ljubljanski cestni sistem je sestavljen iz treh osnovnih elementov: iz sistem a avtocest, k i ga p red­ stav ljata t. im. Mengeška in Gameljska varianta av­ toceste (avtocestna zveza Štajerska—Gorenjska— Primorska), iz mestne obvozne ceste, projektirane v obliki obroča okrog celotnega ožjega mestnega jedra, in iz sistema prim arnih m estnih cest, z vlo­ go napajalk mestne obvoznice in povezovalk posa­ meznih mestnih con. Ves opisani cestni sistem predstavlja skupaj funkcionalno celota, ki m ora tudi v posameznih fazah in etapah prom etno raz­ brem enjevati naj ožje mestno jedro, odpravljati prom etne zastoje in izboljševati prom etne razmere v mestu. M estna obvozna cesta, četudi štiripasovnica, sam a po sebi ne m ore rešiti L jubljane prom etne zagate. Razporeditev m estnih con, industrijske co­ ne v Mostah, poslovnega središča v Centru, razpo­ reditev industrijskih jeder n a Viču, za Bežigra­ dom, v Šiški, Šentvidu in drugje, in s tem v zve­ zi razporeditev delovnih mest, pogojujejo vsako­ dnevno potovanje delavcev od doma na delovno mesto in nazaj. L jubljana je tudi sicer prom etno središče na sečišču dveh važnih m ednarodnih pro­ metnic: m ednarodne ceste E 93 (Maribor—Trst) in ceste E 94 (Korensko sedlo—Gevgelija) in je kot taka važno prometno središče. Posledica tak ih raz­ m er p a so močne prom etne težnje in iz domala vseh ožjih mestnih in prim estnih centrov (Šent­ vid—Rudnik, Vič—'Bežigrad, Moste—Vič itd.). Osnovni očitek zamisli ljubljanskega cest­ nega sistem a je bil, da L jubljana nim a koncipi­ rane globalne prom etne politike, v katero sodi po­ leg cestnega motornega prom eta tudi železniški, zračni (ev. rečni) in predvsem javni mestni pro­ met, ki naj ga predstavlja v prihodnje javno p re­ vozno sredstvo, nam enjeno kom uniciranju ljudi znotraj ožjega mestnega jedra. Temu konceptu naj bo prilagojena celotna prom etna politika m esta z osnovnim ciljem: boljše z m anj prometa. P rosta izbira prom etnega sredstva pomeni, da bo v prihodnje vendarle osebno motorno vozilo osnovni prom etni faktor. Spremembo takega sta­ n ja bo možno doseči z dvigom nivoja uslug v jav­ nem m estnem prometu, s konceptom prom etne po­ litike znotraj najožjega m estnega jed ra (omejitev parkiranja, uvedba con za pešce, uvedba p a rk ir­ n ih prostorov ob m estnih vpadnicah, prom etne prednosti m estnim avtobusom, sprememba u rba­ nistične politike p ri lociranju večjih poslovnih stavb ipd.), in z modernizacijo prim arnih m est­ n ih cest, tako da bo tisti osebni motorni promet, ki je danes prisiljen uporabiti cestno zvezo skozi mesto, dosegel cilj m orda po daljši, časovno pa vsekakor k ra jši poti na obodu, ali brez uporabe mestne obvozne ceste. Temu cilju je p rire jen 10- letni program izgradnje prim arnih m estnih cest. 10-letni program izgradnje in obnove vključu­ je poleg mestne obvozne ceste še 15 najbolj k ri­ tičnih m estnih cest in cestnih odsekov. Mednje sodijo: (1) KARLOVŠKI MOST, odsek od križišča Dolenjske ceste z Orlovsko cesto' do križišča K ar­ lovške ceste z Janežičevo ulico v dolžini 0,6 km: — ureditev 4-pasovne ceste z novim mostom preko Gruberjevega prekopa in izvenni vojskim križanjem z železnico v podvozu, — ureditev izogibališč za mestni j avni promet, — razširitev in modernizacija ceste Za g ra­ dom od Karlovške do Streliške ul. z 2-pasovnim voziščem, — razširitev in modernzacija dela G ruber­ jevega nabrežja za sem aforiziran prik ljuček na Karlovško cesto, — razširitev in modernizacija dela Hradecke- ga ceste za sem aforiziran priključek na Karlovško cesto, — razširitev in m odernizacija dela Ižanske ce­ ste za semaforiziran priključek na Karlovško ce­ sto (skupna dolžina navedenih prečnih zvez 550 m). Investicijska vrednost pribl. 110 mio din. (2) DRENIKOVA CESTA, odsek od križišča s Celovška cesto do križišča s Titovo cesto v dolžini 1 km : — preureditev obstoječe Samove ceste od k ri­ žišča s Titovo do križišča s Parm ovo ulico na 4 pa­ sove, — izgradnja nove 4-pasovne ceste od križi­ šča -s Celovško cesto do križišča s Parm ovo cesto v podvozu pod železnico, — ureditev križišč, — ureditev izogibališč za m estni javni pro­ met. Investicijska vrednost pribl. 90 mio din. (3) CELOVŠKA CESTA OD DJAKOVlCEVE ul. DO KRIŽIŠČA s Tacensko cesto v dolžini 3,6 kilometra: — ureditev 4-pasovne ceste, — ureditev križišč, — ureditev postajališč za m estni javn i pro­ met; prvi odsek: — nova 4-pasovna cesta od Ž iberta do Tacen­ ske s potekom pod hribom, dolžina 1,45 km j I t « i drugi odsek: — rekonstrukcija obstoječe ceste na 4 vozne pasove s 'srednjim ločilnim pasom od Djakovičeve do Žiberta, dolžina 2,15 km, — ureditev n a 4 vozne pasove, —- ureditev križišč, — ureditev postajališč za mestni javni pro­ met, Investicijska vrednost pribl. 92 mio din. (4) PREŠERNOVA CESTA, odsek od križišča Delavski dom do križišča Trg MDB v dolžini 1,2 kilom etra (prvotni predlog): — preureditev obstoječe trase v enosmerno 3-pasovno cesto, — nova 3-pasovna enosmerna cesta po stari železniški progi in po Levstikovi cesti, — rekonstrukcija križišč na Trgu MDB in D e­ lavski dom, — ureditev ostalih križišč, — ureditev postajališč za m estni javni pro­ met, — postavitev računalnika za uprav ljan je se­ maforske mreže. Investicijska vrednost pribl. 46 mio din. (5) TRŽAŠKA CESTA, odsek od križišča na Trgu MDB do prik ljučka na mestno obvozno cesto v dolžini 2,6 km: — ureditev n a 4 vozne pasove (brez srednjega ločilnega pasu), — ureditev križišč vzdolž ceste, — ureditev izogibališč za mestni javni promet. Investicijska vrednost pribl. 65 mio din. (6) JARŠKA CESTA, odsek od križanja z ob­ vozno cesto do križišča s Kajuhovo v dolžini 1,6 kilometra: — izgradnja 2 voznih pasov, — ureditev križišč, — ureditev izogibališč za mestni javni pro­ met. Investicijska vrednost pribl. 25 mio din. (7) LINHARTOVA CESTA, odsek od križišča s Topniško do križišča; podaljšek Kajuhove—Jar- ške ceste v dolžini 1,2 km: — ureditev 4-pasovne ceste, — ureditev križišč, — ureditev izogibališč za m estni javni pro­ met. Investicijska vrednost pribl. 20 mio din. (8) NJEGOŠEVA CESTA, odsek od Vilharjeve ceste do S treliške ul. v dolžini 1,8 km: — izgradnja in preureditev v 4-pasovno cesto na odseku od V ilharjeve do Ilirske ulice in nova 2-pasovna cesta od Ilirske do Streliške ul., z novim mostom preko Ljubljanice in razširjenim podvo­ zom pod železniškimi tirnim i napravam i proge L j ubij ana—Zalog, — ureditev križišč, — ureditev izogibališč za m estni javni pro­ met. Investicijska vrednost pribl. 95 mio din. (9) LITIJSKA CESTA (POLJANSKA CESTA), odsek od križišča z Roško do križišča s Kajuhovo v dolžini 1,5 km — izgradnja novega mostu preko G ruberje­ vega prekopa, — izgradnja in rekonstrukcija 2 voznih pa­ sov z nivojskim prehodom preko dolenjske želez­ niške proge, — ureditev križišč vzdolž ceste, — ureditev postajališč za mestni javni p ro­ met. Investicijska vrednost pribl. 20 mio din. (10) TOPNIŠKA CESTA, odsek od križišča s Titovo cesto do priključka na Linhartovo cesto v dolžini 1,2 km: — razširitev na 4-pasovno cesto, — ureditev izogibališč za mestni javni p ro­ met (dve varianti). Investicijska vrednost pribl. 40 mio din. (11) MASARYKOVA CESTA, odsek od k riži­ šča z Miklošičevo ulico' do prik ljučka na Zaloško cesto v dolžini 1,7 km: — rekonstrukcija obstoječe M asarykove ce­ ste do Šmartinsfce ceste na 4-vozne pasove z v ari­ antam i v odvisnosti od izgradnje nove železniške postaje, — izgradnja nove 4-pasovne ceste od Šm artin- ske do Zaloške ceste po trasi Jenkove ulice, — ureditev križišč vzdolž ceste, — ureditev izogibališč za m estni javn i p ro­ met. Investicijska vrednost pribl. 60 mio din. (12) VILHARJEVA CESTA z novo avtobusno postajo v dveh varian tah lokacije avtobusne po­ staje: — izgradnja nove avtobusne postaje s p rip a ­ dajočo rekonstrukcijo 2 pasov V ilharjeve ceste v dolžini 1,2 km. Investicijska vrednost pribl. 30 mio din. (13) TITOVA CESTA od križišča z Linhartovo do križišča z obvoznico v dolžini 2,2 km: — ureditev na 4 vozne pasove brez srednjega ločilnega pasu, — ureditev križišč, — ureditev izogibališč za mestni javni p ro ­ met. Investicijska vrednost pribl. 58 mio din. (14) ZALOŠKA CESTA, od Vodmatskega trga do novega podvoza v Zalogu, dolžina 6,1 km: — rekonstrukcija na 4 vozne pasove do F u­ žin, od Fužin dalje 2 vozna pasova, — ureditev križišč vzdolž ceste, — ureditev izvennivojskega križanja z želez­ nico. Investicijska vrednost pribl. 60 mio din. (15) POLJANSKA CESTA, od Roške ceste do novega mostu 1,1 km, rekonstrukcija dveh voznih pasov. Investicijska vrednost pribl. 20 mio din. Skupna vrednost ocenjenih investicij za mo­ dernizacijo mreže p rim arn ih m estnih cest znaša 831 mio din. S sistemom m estne obvozne ceste na odseku Črnuče—-Tomačevo—Dolgi most—Dolenj­ ska cesta (brez vzhodnega dela (!), povezava Šta- j erska—Gorenjska—'Primorska—Dolenjska) znaša skupna vrednost investicij 2146 mio din. Izgradnja m estne obvozne ceste in sistem a p ri­ m arnih mestnih cest, k i naj se zgrade od 1. 1974 do 1. 1983, obsega dve etapi. V prvo etapo je vključe­ na m estna obvozna cesta na odseku Črnuče—To­ mačevo—Dolgi most (ca. 20 km, izgradnja v 1. 1978 do 1980) z navezavo na avtocesto Dolgi most—V rh­ nika (12,8 km 1975—1978), Karlovški m ost (1975— 1977), Celovška cesta Ž ibert—Tacenska c. )1976 do 1977), Prešernova cesta (1976) in Drenikova cesta (1975—1977). V drugo etapo p a je Vključena m est­ n a obvozna cesta na odseku Dolgi most—Dolenjska cesta in vse ostale p rim arne m estne ceste, ki jih zajem a 10-letni program . Izjemno velik obseg investicij zahteva posebej izdelano strukturo financiranja gradnje. Po spo­ U D K 711.16:625.712 (L ju b lja n a ) G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975' (24) S T . 5—6, ST R . 125—127 Milan Marussig: DESETLETNI PROGRAM IZGRADNJE CEST NA PODROČJU LJUBLJANE Avtor obravnava desetletni program izgradnje cest na področju Ljubljane, ki vključuje poleg mest­ ne obvozne ceste še 15 najbolj kritičnih mestnih cest in cestnih odsekov. Članek podaja poteke cest in inve­ sticijske vrednosti. razumu, ki sta ga sklenili Republiška skupnost za ceste im Skupščina m esta Ljubljane, 'bodo iz re ­ publiških sredstev zgrajene avtoceste, 75 % sred­ stev bo prispevala Republiška skupnost za ceste za izgradnjo m estne obvozne ceste in 50 “/o sredstev za tiste p rim arne m estne ceste, ki so že sedaj vključene v mrežo republiških m agistralnih cest (Celovška, Prešernova, Titova, Tržaška cesta in Karlovški most), ostala sredstva prispeva ljub ljan­ ska m estna skupščina. Mesto zbira sredstva iz na­ slednjih virov: (a) iz dela prispevka za uporabo m estnega ze­ mljišča (pribl. 17 mio din/leto) (b) iz prispevka za posest motornih vozil (pribl. 10 mio din/leto) (c) iz prispevka od pristojbin, dobljenih ob re­ gistraciji m otornih vozil in bencinskega dinarja (pribl. 8,5 mio din/leto) (d) iz združevanja sredstev po samoupravnem sporazumu tem eljnih organizacij združenega dela gospodarskih dejavnosti v višini 3,5 % od ostanka dohodka (pribl. 147,5 mio din/leto). F inanciranje izgradnje m estne obvozne ceste je vezano na pridobitev posojila M ednarodne t a n ­ ke za obnovo in razvoj. Cesta ne bo cestninska, četudi bo prevajala tranzitn i prom et vse do izgrad­ n je avtoceste po letu 1996. Model financiranja izgradnje 10-letnega pro­ grama cest je torej zasnovan na vsestranski soli­ darnosti ljubljanskih delovnih kolektivov. Samo s skupnim i napori bo možno ustvariti v prihodnje boljše prom etne in življenjske pogoje v mestu, ki je vendarle slovensko politično in ku lturno sre­ dišče. U D C 711.625.712 (L ju b lja n a ) G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975' (2l) N R . 5—6, P P . 125—127 Milan Marussig: THE 10 YEARS PROGRAMME OF THE ROAD CONSTRUCTION IN LJUBLJANA AREA The author treats in detail the 10 years program­ me of the road construction in Ljubljana area, inclu­ ding the town circular street and the 15 most proble­ matical roads and road sections of Ljubljana. The pa­ per gives the road courses and the analysis of costs. Planiranje in financiranje desetletnega programa izgradnje cestnega omrežja Ljubljane UDK 721.011.2:711.16 m a r k o r a i n e r , d i p l . i n ž . Skupščina m esta L jubljane je na osnovi več­ letnih p rip rav sprejela v jun iju 1974 odlok o 10- letnem program u izgradnje cest na območju mesta Ljubljane, v oktobru istega leta pa podrobnejši program in model financiranja tega programa. Že v samem odloku je celotni program izgrad­ nje cest v L jubljani razdeljen v dve etapi. V prvo etapo, M naj bi se gradila v obdobju 1974—1979 so vključeni naslednji objekti oziroma ceste: 1. obvoznica Črnuče—Dolgi m ost s prik ljuč­ kom do Sm artinske ceste, ki povezuje Primorsko (navezano na avtocesto V rhnika—Ljubljana) in Gorenjsko s Štajersko, 2. vpadnice: a) Karlovški most b) Celovška cesta (I. etapa) c) P rešernova cesta, 3. Drenikova cesta s podvozom železniške pro­ ge (mestna cesta). Skupna vrednost p rve etape znaša 981 milijo­ nov din. V drugo etapo, k i se naj gradi v obdobju 1976 do 1983, so vključene ceste: 1. Obvoznica Dolgi most—Dolenjska cesta, ki se povezuje na avtocesto L jubljana—Zagreb, 2. vpadnice: a) Celovška cesta (II. in III. etapa) b) Tržaška cesta c) Titova cesta 3. m estne ceste: a) M asarykova cesta b) V ilharjeva cesta c) L itijska cesta d) Poljanska cesta e) Jarška cesta f) Zaloška cesta g) L inhartova cesta h) Topniška cesta i) Njegoševa cesta j) Dolenjska cesta (v glavnem zaključena v letu 1974) Skupna vrednost druge etape znaša 1165 mi­ lijonov din. Skupna vrednost planiranih del 10-letnega pro­ grama cestnega om režja L jubljane znaša po cenah v jun iju 1974 skupaj 2146 milijonov din. Po skle­ njenem dogovoru med Republiško skupnostjo za ceste in Skupščino mesta L jubljane se financiranje celotnega 10-letnega program a deli m ed oba pod­ pisnika dogovora po naslednjem ključu: 1. gradnjo obvoznih cest financira RSC s 75 °/o investicijske vrednosti, mesto L jubljana pa s 25% 2. gradnjo vpadnih oziroma m agistralnih cest financirata oba podpisnika dogovora v razm erju 50 :50 3. m estne ceste financira v celoti mesto L jub­ ljana. Vrednostno predstavlja ta program po udele- žencu financiranja obveznost: glede na vrsto cest naslednjo In v e s t . U d e ležb a U d e le ž b am p'QtaV rs ta c e s t v re d n o s t v m io d in RSC v m io d in l i i c o l a L ju b . v m io d in 1. Obvozna cesta 1.347 1010,5 336,5 2. Vpadnice 339 169,5 169,5 3. Mestne ceste 460 — 460,0 Skupaj 2.146 1180,0 966,0 Republiška Skupnost za ceste sodeluje v celot­ nem program u s 1180 m ilijonov din ali 5 5 % in mesto L jubljana z 966 m ilijonov din ali 45 %. Glede na etapnost pa znašajo' obveznosti po udeležencu financiranja: E ta p e p o o d lo k u I. etapa II. etapa Skupaj I n v e s t ic i js k a U d e le ž b a v m il i jo n ih d in v re d n o s t d e l R e p u b l iš k a v mioi d in s k p u . za c. L ju b l ja n a 981 630 351 1.165 550 615 2.146 1.180 966 Uspešnost planiranega poteka izgradne cest­ nega omrežja pa je odvisna tudi od pravočasne zagotovitve sredstev obeh udeležencev financira­ nja, to je Republiške skupnosti za ceste in Skup­ ščine m esta Ljubljane. Republiška skupnost za ceste bo svojo udelež­ bo zagotavljala iz rednega priliva izvirnih sred­ stev in s posojili po srednjeročnih in letn ih p la­ nih. Skupščina m esta Ljubljane, ki sicer nim a iz­ virnega priliva sredstev za te namene, pa zagotav­ lja svojo udeležbo iz dveh virov: 1. z združevanjem sredstev tem eljnih organi­ zacij združenega dela s področja gospodarstva po samoupravnem sporazumu, 2. z združevanjem izvirnih sredstev občin po družbenem dogovoru. Tem eljne organizacije združenega dela bodo s sam oupravnim sporazumom združevale za relaci­ jo 10-letnega program a izgradnje cestnega omrežja L jubljane 3,5% od ostanka dohodka, to je od viši­ ne sredstev, ki jih po vsakoletnem zaključnem ra ­ čunu izločajo za poslovna sredstva, rezervna sred­ stva in sredstva skupne porabe. Na ta način bo le t­ no zagotovljenih 112 mio din. Doslej je sam ouprav­ ni sporazum o združevanju sredstev TOZD podpi­ salo že preko 87 % vseh OZD oziroma TOZD go­ spodarskih dejavnosti. Z družbenim dogovorom, ki so ga podpisale vse ljubljanske občine, p a se zdru­ žuje 50 % prispevka za uporabo zemljišča in p ri­ stojbin za registracijo m otornih vozil te r prispevka od prodaje bencina. Na ta način se bo letno zdru­ žilo 25,5 mio din. APROKSIMATIVNI IZRAČUN INVESTICIJSKE VREDNOSTI IZGRADNJE CESTNEGA OMREŽJA V LJUBLJANI 1974—1983 V rs ta c es t in n a z iv I n v e s t ic i js k a v re d . D e lite v In v e s t ic i js k a v re d n o s t p o o d lo k u V IIU 1 1 J . U l i l R C S—m e s to za u d e le ž b o m e s ta p o o b je k t ih s k u p a j V °/o v m ili j . d in I. OBVOZNICA 75 :25 1. Črnuče—Dolgi most 737,0 184,0 2. Dolgi most—Dolenjska 610,0 1347,0 152,5 336,5 II. VPADNICE 50 :50 1. Karlovški most 78,0 39,0 2. Celovška cesta 92,0 46,0 3. Prešernova cesta 46,0 23,0 4. Tržaška cesta 65,0 32.5 5. Titova cesta 58,0 339,0 29,0 196,5 III. MESTNE CESTE 0 :100 1. Drenikova cesta 90,0 90.0 2. Masarykova cesta 60,0 60,0 3. Vilharjeva cesta 30,0 30,0 4. Litijska cesta 20,0 20,0 5. Poljanska cesta 20,0 20,0 6. Jarška cesta 25,0 25,0 7. Zaloška cesta 60,0 60,0 8. Linhartova cesta 20,0 20,0 9. Topniška cesta 40,0 40,0 10. Njegoševa cesta 95,0 95,0 11. Dolenjska cesta — 460,0 460,0 SKUPAJ: I., II., III. v milij. din 2146,0 2146,0 55 :45 966,0 966,0 Iz omenjenih virov sredstev, to je po samo­ upravnem sporazumu TOZD in družbenem dogo­ voru o združevanju sredstev, zagotavlja L jubljana svojo udeležbo p ri financiranju 10-letnega progra­ ma v višini 137,5 mio din letno. Za uspešno- realizacijo celotnega program a se bodo delavci TOZD, ki podpišejo sam oupravni spo­ razum o združevanju sredstev in občani krajevnih skupnosti Skupaj z izvajalci del, združili in u sta­ novili samoupravno skupnost za uresničitev 10- letnega program a izgradnje cestnega om režja m e­ sta Ljubljane. V okviru te skupnosti bodo nepo­ sredno zainteresirani delovni ljudje in občani, ki so se odločili za sofinanciranje 10-letnega progra­ ma, uveljavljali svoje z ustavo in sporazumom do­ ločene pravice. Sam oupravna interesna skupnost bo ustanovljena v septem bru 1975. S svojo stro­ kovno službo bo ta Skupnost lahko uspešno vpli­ vala na sam potek in racionalnost realizacije ce­ lotnega program a ob tesnem sodelovanju z republi­ ško skupnostjo za ceste, družbenopolitičnimi skup­ nostmi in ostalimi zainteresiranim i skupnostmi. Skupščina m esta Ljubljane je sprejela tudi orientacijski p lan poteka del na posameznih cestah in objektih, njegova realizacija pa je odvisna tako od pravočasne priprave investicijsko tehnične do­ kumentacije, kakor tudi sprotne zagotovitve po­ trebnih sredstev. Z začetkom del n a gradnji Dre­ nikove ceste in pohoda 28. 5. 1975 se je praktično začel uresničevati 10-letni program. Celotna realizacija 10-letnega program a iz­ gradnje cestnega omrežja Ljubljane bo zahtevala od vseh udeležencev ogromne napore, vendar so ti potrebni in nujni, da se zagotove boljši pogoji živ­ ljenja in dela občanov Ljubljane, omogoči nadalj­ nji gospodarski razvoj m esta in reši nevzdržljiva prom etna situacija mesta L jubljane v slovenskem in mednarodnem prostoru. U D K 721.011.2:711.16 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) S T . 5—6, S T R . 12«—129 Marko Rainer: PLANIRANJE IN FINANCIRANJE DESETLETNEGA PROGRAMA IZGRADNJE CESTNEGA OMREŽJA LJUBLJANE Članek podaja program izgradnje cest na območju mesta Ljubljana v desetih letih in model financiranja tega programa. Celotni program je razdeljen v dve eta­ pi: prva v letih 1974—4979 in druga v letih 1976—1983. Avtor prikazuje možnosti celotne izvedbe in finančne obveznosti posameznih udeležencev v izvedbi: to sta zlasti Republiška skupnost za ceste in Skupščina me­ sta Ljubljana. U D C 721.011.2:711.16 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) N R. 5—6, P P . 128—129 THE PLANING AND THE FINANCING OF THE 10 YEARS PROGRAMME FOR THE CONSTRUCTION OF THE ROAD NET IN LJUBLJANA The paper gives the programme for the road con­ struction in Ljubljana area in future 10 years, as well as the model for the financing of this programme. The road construction consists two phases: the first in the years 1974 to 1979, and the second in the years 1976 to 1983. The author illustrates the possibilities for the total execution of programme and the financial engagements of several participants, especially of the Republic road community and the Assembly of Ljub­ ljana town. Prispevek k razpravi o prometni študiji Ljubljane* UDK 351.81 V L A D IM IR Č A D E Ž, D IP L . IN Z . P et let je že, odkar smo predstavniki naših strokovnih zvez inženirjev in tehnikov obiskali ta ­ kratnega predsednika Mestnega sveta L jubljane in takratnega predsednika bivšega Cestnega sklada Slovenije. Nam en teh obiskov je bil seznaniti oba predsednika o pripravljenosti naših strokovnih or­ ganizacij, da pomagajo p ri pripravah za čimprejš­ njo rešitev perečega ljubljanskega prometnega vo­ zla. T akrat smo ugotovili, da je nujno potrebno čimprej obdelati variantne predloge poteka teh cest in jih enakovredno obravnavati. Dogovorjeno je bilo med drugim, da bodo naše republiške strokovne zveze inženirjev in tehnikov organizirale posebno posvetovanje, brž ko bodo ob­ delane varian te z namenom, da bi strokovnjaki z raznih področij izrekli strokovno m nenje in tako prispevali k odločitvam pristojnih organov o izbi­ ri optimalne variante. P ri tej priložnosti bi rad opozoril na pomem­ ben prispevek, ki smo ga svoječasno dali na po­ dobnih posvetovanjih od leta 1968 dalje. Na prvem simpoziju o izgradnji h itre ceste Šentilj—Nova Go­ rica le ta 1968 v M ariboru smo sprejeli zaključke, ki so danes že realizirani oziroma so v celoti v re ­ alizaciji. Tako navajam enega od zaključkov: »Iz gradiva referatov in diskusije sledi, da sta — zaradi obstoječih in pričakovanih prom etnih obremenitev in zaradi neustreznega stanja cest — Dosebej pereča odseka Hoče—Levec in V rhnika— Postojna (Razdrto). Zaradi tega prom etna nuja že sedaj narekuje njuno izvedbo.« P rav tako smo v javni razpravi v Celju, ko je bil govor o osnutku dolgoročnega program a za gradnjo1, rekonstrukcijo in vzdrževanje republiških cest v Sloveniji v obdobju 1971—1985, sprejeli za­ ključke za reševanje vprašanj pri bodoči realiza­ ciji teh pomembnih infrastruk turn ih objektov. V razpravo smo skušali pritegniti čimveč na­ ših strokovnjakov, k i se ukvarjajo s problem atiko cest in prom eta in smo zato predhodno organizi­ rali po posameznih republiških strokovnih zvezah razgovore o ljubljanski prom etni študiji. Tak predhodni razgovor sta organizirala sku- naj Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov in Društvo za ceste 6. novembra 1973. Poleg prispev­ kov naših članov, ki jih lahko sm atram o kot po­ moč k oblikovanju stališč do prom etne študije, so se oblikovala neka načelna stališča, ki bi jih ka­ zalo upoštevati p ri nadaljn ji fazi pro jek tiran ja te zahtevne in verjetno najpom em bnejše in frastruk­ turne investicije na področju m esta Ljubljane. Predvsem se mi zdi nesporno, da je treba pri reševanju m estne obvoznice, poteka bodočih da­ ljinskih cest in dopolnitvi osrednjega mestnega * N a p o s v e to v a n ju o p ro m e tn i š tu d i j i , L ju b l ja n a 6. d e c . cestnega omrežja dati vso prednost postopni izgra­ ditvi m estne obvoznice. H krati je treba posvetiti posebno pozornost osrednjemu cestnemu om režju in etapno reševati predvsem tiste pereče prom etne povezave, k i so že danes grlo prom eta v našem mestu. K ar se tiče poteka avtocest ob ljubljanskem središču, t. im. gameljski in mengeški varianti, bi bilo treba ponovno proučiti ti varianti ob sm isel­ nem upoštevanju pripomb, ki so bile dane v raz­ pravi. P ri tem pa bo treba v vsakem prim eru zavest­ no pristati tud i na določene pom anjkljivosti, k i se jih zavedamo in ki se jim v nobeni varianti v taki ali drugačni obliki ne bo mogoče popolnoma izog­ niti. Idealnih rešitev ni in jih tud i v našem prim e­ ru ne moremo pričakovati. Zdi se mi, da je pred­ vsem važno, da se čimprej odločimo za tako re ­ alne rešitve, ki jih je možno izvesti glede na naše finančne možnosti. P ri nadaljn ji obdelavi študij in načrtov sem mnenja, da je treba pritegniti k sodelovanju po­ leg sedanjih projektantov tudi tiste naše člane in institucije, ki so v razpravah dali tehtne pripom be in ki bi jih bilo treba enakopravno obravnavati s projektantskim i rešitvami. Tako b i lažje sproti odpravljali m orebitna nesoglasja, upoštevali tehtne pripombe, neutem eljene pa zavračali. Poseben poudarek b i bilo treba dati p ri obrav­ navi prom etne študije varstvu okolja in bi kazalo s tem v zvezi s predpsom zaščititi zelene površine v Ljubljani, kot to predvideva izdani republiški zakon o urejanju, vdrževanju in varstvu površin v naseli ih (Ur. 1. SRS, št. 37 od 31. okt. 1973). Ne glede na zaključke, ki bodo sprejeti v zve­ zi z obravnavano cestno problem atiko, p a b i rad opozoril na zelo pomembno vprašanje, k i ga pri bodoči realizaciji v organizacijskem pogledu ne bi smeli prezreti oziroma ki m u je treba posvetiti posebno skrb in pozornost kot sledi: Tako ko t je v sedanji fazi priprav prevzela vlogo Skupnega investitorja strokovna služba Re­ publiške skupnosti za ceste, bo treba tudi v bo­ doče pri reševanju mestnega cestnega om režja za­ dolžiti neko strokovno službo, ki bo skrbela za ce­ lotno realizacijo te zahtevne m estne cestne mreže, Ta strokovna služba bo lahko uspešno prevzela funkcijo investitorja, če bo p rejela odrejene nalo­ ge nosilca investicije tj. m estnega sveta in ljub­ ljanskih občin in če bo za svoje delo dobila n ji­ hova konkretna pooblastila. Tu gre za organizacijo t. im. investitorskega in ­ ženiringa, ki bo v imenu ljubljanskih občin ozi­ roma mestnega sveta nastopala kot nosilec naloge in ki bo imela ustrezne strokovne službe, kot to predvideva p ravkar sp reje ti republiški zakon c graditvi objektov. V tern prim eru bi izbrana organizacijska obli­ ka investitorja bila tudi odgovorna za pravočasno izvedbo naloge. Glavna in večja m esta naših republik so več i­ nom a že form irala direkcije za izgradnjo mesta ali pa direkcije za izgradnjo posameznih v rst objek­ tov. Pokazalo se je, da so take organizacijske obli­ ke dale p ri izgradnji mest dobre rezultate. U D K 351.81 (L ju b lja n a ) G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 197S (24) S T . 5—6, S T R . 130—131 Vladimir Čadež: PRISPEVEK K RAZPRAVI O PROMETNI ŠTUDIJI LJUBLJANE Avtor omenja posvetovanje o prometni študiji Ljubljane, ki ga je z drugimi odgovornimi forumi meseca decembra 1973 organizirala Zveza inženirjev in tehnikov in Zveza gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije. Obenem podaja tehtne kritične pripombe v zvezi s problematiko urejanja prometa in prometnih zvez na območju Ljubljane. Toliko bolj kot pri drugih investicijah pa bi bilo treba p ri obravnavanju te, m orda naj večje investicije v Ljubljani, ki se bo izvajala dolgo let, razm isliti o tem, komu bomo poverili to nalogo oz. kako bomo form irali strokovno dovolj usposob­ ljeno organizacijsko teftf z naprej določenimi na­ logami in pooblastili. U D C 351.81 (L ju b lja n a ) G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) N R . 5—6 P P . 130—131 Vladimir Čadež: THE CONTRIBUTION TO THE DISCUSSION ABOUT THE TRAFFIC STUDY OF LJUBLJANA The author mentions the meeting, cinceming the traffic study of Ljubljana town, organized by ACE and ACBE of Slovenia and by other responsable fo­ rums in december of 1973. At the same time he gives wellfounded and convincing observations to the prob­ lems of traffic and traffical connections in Ljubljana area. Zaključki posvetovanja o razgrnjeni prometni študiji Ljubljane dne 6. decembra 1973 1. V zvezi s planiranjem cestnega omrežja tj. m estnega in regionalnega cestnega omrežja te r av­ tocest je bilo opravljeno doslej veliko delo, ki je že privedlo do določenih rezultatov. P ri tem je treba opozoriti, da so imeli izdelovalci prom etne štud ije zelo težko nalogo, ker L jubljana še danes nim a enotne prom etne politike, ki bi upoštevala vse vrste prometa. P rav tako nima dokončnega in sprejetega regionalnega prostorskega plana, na kar bi se m orali izdelovalci prom etne študije opirati. Udeleženci posvetovanja zato opozarjajo Skup­ ščino m esta Ljubljane in občine njene širše regije, da je treba nemudoma nadaljevati z deli na raz­ iskovalno planerski nalogi Ljubljana 2000 te r iz­ delavi regionalno-prostorskega plana za gravitacij­ sko območje L jubljane te r vzporedno in na teh osnovah pristopiti k izdelavi kompleksne prom etne študije na območju L jubljane in ljubljanske regije. 2. Kompleksna prom etna študija mora tem e­ ljiti na bolj jasnih družbenopolitičnih izhodiščih in ciljih ter enotni prom etni politiki. Udeleženci po­ svetovanja opozarjajo družbenopolitične organiza­ cije in družbenopolitične skupnosti na nivoju ob­ čin in republike, da lahko pom anjkanje enotne pro­ m etne politike ogrozi sm otrni razvoj in povzroči resne družbenoekonomske posledice. Zato naj se nemudoma preverijo dosedanja izhodišča te r osvo­ jijo nadaljnji cilji prometnega razvoja v m estu in regiji, te r sprejm ejo smernice za vodenje in izva­ jan je prom etne politike. Ta se mora izražati tako v izboru prom etnih sredstev v prom etu dnevne mi­ gracije, kakor v transportu nasploh, te r v izgradnji prometnega omrežja kot inštrum enta za uresniče­ vanje ciljev socialnega, gospodarskega, prostorske­ ga in policentričnega razvoja L jubljane in njene širše regije. 3. L jubljana je zašla v svojem razvoju v zelo resno krizo predvsem na področju izgradnje in fra­ strukture, saj v zadnjem obdobju od realizacije podvozov praktično ni zgradila novega prometnega objekta. To zaostajanje, ki resno ovira že tudi raz­ voj mesta in regije, ni samo posledica pom anjkanja sredstev, temveč tudi izredno slabe organiziranosti in neučinkovitosti za to odgovornih družbenih fak­ torjev. Zato bi se m orale Skupščina m esta L jublja­ ne in občine njene regije resno lotiti združevanja sil, posebno na področju planiranja, projektiranja in gradnje. Velike naloge izgradnje sodobne infra­ struk tu re bodo zahtevale od ljubljanskih občin velik organizacijski in finančni napor, za to pa je treba zagotoviti stalno koordinacijo in delovanje vseh strokovnih in drugih pristojnih služb te r ne­ mudoma nadaljevati študijsko, planersko in pro­ jektantsko delo. K ritični čas je treba prebroditi s koncentra­ cijo strokovnih sil te r z modernimi metodami pla­ niranja, z uporabo mrežnih planov in enotnim program iranjem . 4. Udeleženci posvetovanja ugotavljajo, da je sistem; cestne infrastrukture, kot je podan v pro­ metni študiji, sprejem ljiv in da nudi osnovo za na­ daljnjo obdelavo. M estna obvozna cesta pod določenimi pogoji zadovoljuje željo mesta, da razbrem eni preobrem e­ njeno mestno središče. U tem eljen in dokončno sprejem ljiv — glede na obstoječo radialno struk­ turo mesta — je severni in zahodni potek obvozne mestne ceste. To je v načrtovani trasi predvidena že v sprejetem urbanističnem načrtu Ljubljane (GUP 1966). V obravnavani prom etni študiji ni re­ šen njen nivo, usluge, elementi in značaj, npr. šte­ vilo in oblika priključkov, število voznih pasov in možnost njihovega povečanja, rezervat za dodatne vozne pasove za mestni potniški prom et idr. Vse te .elemente bo možno določiti na osnovi kompleks­ ne prom etne študije kot dela bodoče prostorsko urbanistične ureditve mesta. Udeleženci posveta opozarjajo, da m estna ob­ vozna cesta ne more za vse čase prevzeti tranzit­ nega prometa, pač pa bo potrebno zanj zgraditi te ­ daj, ko bo dosegel določeno količino, novo cestno komunikacij o-avtocesto. Udeleženci posvetovanja podpirajo študije in zamisli alternativnih potekov avtoceste v širšem prostoru L jubljane in ljubljanske regije. Ugotav­ ljajo, da im a varianta 2 Y več konfliktnih točk, o katerih so razpravljale tudi že občinske skupščine in zaradi katerih trase ni mogoče vnaprej odobriti, ne da bi jo prim erjali še z ostalimi možnimi trasa­ mi in njihovimi učinki in vplivi na dolgoročni raz­ voj ljubljanske regije. V ta nam en naj se rezervira prostor za vse sprejemljive variante poteka avto­ cest. 5. Udeleženci posveta poudarjajo, da lahko pripom ore k Uspešnosti dela tud i sprotno obvešča­ nje strokovne in druge javnosti o zastavljenem in izvršenem delu. 6. Zveza inženirjev in tehnikov Slovenije in ostala strokovna društva) se zahvaljujejo Republi­ škemu sekretariatu za urbanizem, Republiški skup­ nosti za ceste in Skupščini m esta Ljubljane, da so omogočile posvetovanje, inj izražajo pripravljenost nadaljnjega sodelovanja p ri realizaciji velike ak­ cije izgradnje cestnega om režja na področju osred­ nje slovenske regije. Ljubljana v avtocestnem sistemu Slovenije UDK 625.711.3 Desetletni program rekonstrukcije in izgrad­ nje cest na območju Ljubljane je v svojem pre­ težnem delu program rekonstrukcije naj večjih ljubljanskih cest. Zaradi naraščajočega avtomobil­ skega prom eta postajajo te ceste ozka grla v pro­ metu, ki se p re taka skozi »ljubljanska vrata« in ima Ljubljano za svoje izhodišče ali za svoj cilj. Ti prom etni tokovi sovpadajo s tokovi po krakih in skoz križišče t. im. slovenskega prom etnega križa. Geometrično križanje njegovih štirih krakov sredi L jubljane ni mogoče predvsem zato, ker ta tesno odm erjen in dom inanten prostor pritiče središču mesta. Nastale so slabo razvite krožne ceste, da bi prevajale prom et z enega kraka na drugega, ali z ene vpadnice na drugo, kakor smo bili krstili te krake. Že sama taka razlaga prom etnih tokov v L jub­ ljan i narekuje sistematično ureditev prometa, še več, L jubljana je lahko vzgleden prim er za sistem­ sko ureditev prom eta v mestu, ki je hk ra ti križi­ šče m ednarodnih in državnih avtocest te r narav­ no središče geografsko, demografsko in politično določenega območja. Desetletni program rekonstrukcije in izgradnje cest na območju L jubljane je po zgraditvi podvozov M A R JA N T E P IN A , D IP L . IN Z . A R H . na Titovi in Celovški cesti le ta 1962 naj večji poseg v ljubljansko prom etno infrastrukturo , večji od tega bo na koncu stoletja le izgradnja avtocestne­ ga dela ljubljanskega cestnega omrežja. Zato sta ta dva posega že v svoji projektni fazi najpo­ membnejša za rekonstrukcijo in izgradnjo lju b ljan ­ skega prom etnega omrežja kot sistema, zato pa tud i najbolj odgovorna za razvoj Ljubljane, a n ič m anj za razvoj cestnega sistem a Slovenije. Nobeno posebno’ prepričevanje ni potrebno za veljavnost trditve, da so poleg političnega pomena L jubljane, se pravi poleg subjektivnih dejavnikov, glavni nosilci njenega razvoja prom et, trgovina in industrija . Cilj rekonstrukcije cestnega omrežja je pred­ vsem odpravljanje ozkih grl v prom etnih tokovih, graditev novih cest pa ni samo to, m arveč je, ali mora b iti, hk ra ti vgrajevanje novih nosilcev raz­ voja v mestni organizem. Zato je ta drugi del g ra­ ditve cestnega sistema še odgovornejši od prvega, oba pa sta naj večja dn najodgovornejša posega v ljubljansko prometno in frastruk turo v tem sto­ letju. Besede zbujajo vtis p retiravanja, pa je ven­ darle res tako. T rije glavni deli izgradnje ljubljanskega cest­ nega sistema, to je rekonstrukcija največjih cest, zgraditev mestnega krožnega ali obvoznega podsi­ stem a im zgraditev ljubljanskega dela avtocestne­ ga 'sistema Slovenije so neločljivi med seboj, ker so funkcija drug drugemu, ker le njihova medse- boina kom plementarna razm erja vodijo do cest­ nega omrežja kot sistema. V prvem letu uresničevanja desetletnega p ro ­ gram a je še vedno čas za to. da se dopolni tisto, k a r v smislu takega pristopa še ni bilo storjeno. To pa je selekcija in združitev iz bogastva raziskav, program ov in projektov izbranih delov v kom ple­ m entarno skladno celoto. K uresničevanju deset­ letnega program a pristopam o brez tega. Zato je ta publikacija Gradbenega vestnika zelo koristen prispevek za uspeh takih prizadevanj. L iubliana nim a svoiega razvojnega načrta v smislu skupne politike dolgoročnega razvoja Slo­ venim in Jugoslavije. L iubliana nima sodobnega načrta svojega u r­ banističnega razvoja. Načrti avtocestnega »sistema« imajo še vedno podobo in značaj rezervatov in variant. Tehnični značaj cest obvoznic in avtocest je, posebno zaradi nepopolne urbanistične obdelave nühovega vplivnega prostora, prem alo proučen in nezadostno definiran. Izhodišča za sestavo družbenega plana 1976 do 1980 in izhodišča oroiekta »Liubliana 2000« še vedno čakajo na soočenje z združenim planom Slovenije za srednjeročno obdobie in s tem elji skupne dolgoročne politike razvoja Jugoslavije, republik in pokrajin. Če b i iz poznanih sm ernic skupne dolgoročne razvojne politike Jugoslavije, ki naj bi bile skup­ ne tudi za razvoj L jubljane in njenega prom etne­ ga sistema, poiskali bistvene, potem so to poleg nalog gospodarske stabilizacije: vključevanje L jubljane v slovensko, jugoslovansko in m edna­ rodno delitev dela, integracija ljubljanskega go­ spodarstva, posebno industrije, v horizontalni in vertikalnih smereh, štednja energije (tudi v pro­ metu), intenzivni razvoj industrije, v katerem mo­ ra dobiti svoje mesto reciklažna tehnologija. Vse to prevedeno v urbanistični izraz pomeni načrtno prostorsko delitev dela in prostorsko integracijo. K er je podedovana stihijno nastala s tru k tu ra ljub ­ ljanskega gospodarstva p rav tako dolgoročna n a­ loga kot je rekonstrukcija prom etne in frastruk tu ­ re, lahko ustrezna u red itev prom eta te r rekon­ strukcija in izgradnja cestnega sistema pomembno prispevata prem agovanju te dediščine. Geslo dolgoročne razvojne orientacije Slove­ n ije in Jugoslavije »energija, surovine, hrana« pa prevedeno v urbanistični izraz pomeni toplifikacijo mesta, dobro organiziranost javnega prom eta v mestu, sodobno tehniko dovoza surovin in! odvoza izdelkov te r vskladiščevanje surovin in hrane, zra­ ven tega pa zavarovanje rezervatov pitne vode in vseh obdelovalnih površin v okolici m esta pred stihijo gradbene iniciative. Politika zavarovanja vrednosti človekovega okolja dodaja: omejevanje motoriziranega prom eta v mestnem središču, zgra­ ditev park irn ih površin na notran jih krožnih ce­ stah in ozelenitev cest. Generalni p lan urbanističnega razvoja L jub­ ljane je danes 10 le t star. K er že pet le t zaman kliče po reviziji, je tudi zastarel, toliko bolj, ker nosi s seboj slabost, da je od začetka bolj nadalje­ val podedovane smeri urbanističnega razvoja Ljubljane, ko t pa vnašal vanj komponente, ki so jih narekovali novi .gospodarski pogoji in novi raz­ vojno politični smotri. Seveda je brez večjih inve­ sticijskih posegov, brez novih nosilcev razvoja, tež­ ko preusm eriti podedovane grajene strukture, v katere je zakovana preteklost. Beograd, Zagreb, Skopje in nekatera druga jugoslovanska m esta so v tem pogledu storila več. k e r so se bila odločila za gradnjo povsem novih delov mesta, da, tudi za sradnjo novih mestnih središč. V endar je bila Ljubljana p rav v tem smislu uspešnejša, saj ima danes sodobno kulturno, trgovsko, upravno in poli­ tično središče, sodobno po arhitekturi, po organi­ zaciji in po življenjskem utripu. Dokler je program izgradnje cestnega omrežja le rekonstrukcija obstoječih cest, ga je dopustno uresničevati brez revizije urbanističnega načrta mesta. Ko pa je tak program tudi program izgrad­ n je novih velikih cest, pa je revizija urbanistič­ nega načrta m esta prv i pogoj za to, da se te ceste vgrade v m estni organizem k o t novi nosilci njego­ vega razvoja. V Republiškem sekretariatu za urbanizem p ra ­ vijo, da je vsak lokacijski postopek za nove ceste brez ustrezne revizije urbanističnega načrta neza­ konit. Medtem p a m estna skupščina že pet le t od­ laša z revizijo generalnega urbanističnega plana (GUP), sekretariat za urbanizem pa začenja loka­ cijske postopke, za k atere sam pravi, da so neza­ koniti. Seveda revizija GUP ne b i smela zavreti u re­ sničevanja desetletnega program a. To tudi ni po­ trebno, saj je na razpolago dovolj raziskav, študij in predprojektov za tako revizijo. M anjka le od­ ločnost za selekcijo teh del in za združitev izbranih v sodoben koncept urbanističnega razvoja mesta. Dobro organizirano, sistematično in intenzivno d e­ lo lahko v kratkem času zapolni vrzel, k i vse bolj škoduje načrtni rekonstrukciji in izgradnji mesta. V nasprotnem prim eru bo dobila Ljubljana nova cestišča, k i ne bodo polno izkoriščena kot no­ vi nosilci razvoja mesta. V času, ko ne le Slovenija in Jugoslavija, m ar­ več tudi mnoge mednarodne organizacije pregle­ dujejo stanja, k i so nastala zaradi pom anjkanja energije, izčrpavanja naravnih virov surovin in hrane te r pojavnosti onesnaževanja in razvredno­ tenja okolja v času, ko naša razvojna politika pou­ darja, da pom anjkanje dolgoročne razvojne orien­ tacije zm anjšuje sm otrnost in učinkovitost razšir­ jene reprodukcije, m ora tudi L jubljana znova pre­ gledati svojo preteklost in si začrtati sm eri in smo­ tre bodočega razvoja. P rve študije o poteku avtoceste skozi L jub­ ljano je L jubljanski urbanistični zavod (LUZ) opravil leta 1965 kot odgovor n a vprašanje, kako naj se L jubljana prik ljuči na hrbtenico jugoslo­ vanskega avtocestnega omrežja, na »cesto b ra t­ stva in enotnosti«. T akratni predlog poteka avto­ cest skozi L jubljano je imel obliko črke H, katere brvica naj bi ležala med Tivolijem in Mostami, na svojih 'konceh p a naj bi združevala po dva kraka slovenskega cestnega križa. Čeprav je pozneje vsak predlog za avtomobilsko ali drugo veliko ce­ sto skozi mesto doživel upravičeno odklonilno k ri­ tiko, pa ni mogoče zavreči smotrov, h katerim so težili taki predlogi: navezati Ljubljano' neposredno na jugoslovansko in mednarodno avtocestno omrež­ je, zagotoviti najk ra jši dovoz do »prometne glave« (glavni železniški kolodvor, glavna avtobusna po­ staja, term inali letalskega prometa, PTT) in p ri­ ključiti industrij sko-transportno-servisno cono (ITS) v Mostah neposredno na avtocesto. S tem i istim i nam eni GUP še vedno upošteva trase »ceste b ra tstva in enotnosti«, a več kot avtoceste v sodobnem smislu; za obvozne in avto­ ceste p a predvideva več rezervatov zunaj ožjega m estnega območja. Kaj bi danes brez teh rezerva­ tov! P ro jek tna dokum entacija za ceste na območju Ljubljane, ki jo je v letih 1970—-1971 v sodelova­ nju z 12 'strokovnimi organizacijami izdelal LUZ, še vedno n iha med variantam i, ki jih je vseboval že GUP iz le ta 1966. Dokument »Dopolnitev in uskladitev urbani­ stičnih program ov in načrtov na območju mesta Ljubljane« (povzetek I. delovne faze, LUZ, L jub­ ljana, m aj 1973) pa pravi bolj določeno: »Izmed desetih rešitev cestnega omrežja na območju L jubljane je v procesu testiran ja in se­ lektivnega izločanja te r soočanja z obstoječim sta­ njem in bodočim razvojem naselja m esta in raz­ voja širšega prostora pokazala najboljše lastnosti rešitev »2Y O« (2Y pomeni traso avtoceste, O pa traso obvoznice).« Obakrat, leta 1971 in 1973, je Prom etni inšti­ tu t v L jubljan i prispeval svoja raziskovanja ljub­ ljanskega prom etnega gospodarstva. Š tudija »Programske osnove izgradnje trans­ portno m anipulativnega centra v Ljubljani« iz le­ ta 1971 ugotavlja: — da je okoli leta 1980 pričakovati največje spremembe zaradi substitucije surovinske baze za energetiko, — da se ibo m ehaniziran prom et zrevolucioni- ral po shemi: monopol železnice—konkurenčna substitucija železnica—cestni prom et tehnološka kooperacija železniškega in cestnega transporta— tehnološko združevanje transportn ih sredstev, — da po inozemskih ocenah »od Dunaja do Milana ni m ednarodne transportno pomembnejše regije in križišča od ljubljanskega transportnega križa«, — da ima Slovenija samo eno lokacijo za »ki­ bernetski ranžirni otok« (Moste—Zalog), — da ima transportno m anipulativni center v Ljubljani funkcijo koordinatorja in kooperatorja železniškega in cestnega transporta in pričakuje, da bo okoli leta 1980 prešlo ta center v različni obliki 11 in pol milijonov ton ali 42 °/o skupnega substrata ZŽTP Ljubljana ali 66 °/o skupnega m ed­ narodnega transporta. Taki zalkjučki se med drugim opirajo na ana­ lizo gospodarskega potenciala Ljubljane, ki tedaj ustvarja v skupnem gospodarstvu 27,1 °/o, v indu­ s triji 19,4 %, v gradbeništvu 30 °/o, v prom etu 28,1 procenta in v trgovini 45,8 °/o narodnega dohodka Slovenije. Leta 1973 je imela L jubljana 15,8 °/o prebivalstva in 21,2 °/o zaposlenih v gospodarstvu Slovenije te r ustvarjala 25 °/o družbenega proiz­ voda Slovenije. Lahko rečemo, da je L jubljana četrtina Slovenije. Izhodišča za sestavo družbenega plana L jub­ ljane za razdobje 1976—1980 ponavljajo rezultate študije Prom etnega inštitu ta in pravijo na straneh 107 in 108 (Zavod za statistiko in cene, L jubljana, januar 1975): »Gospodarski razvoj m esta zahteva, da se in­ dustrija, prom etna dejavnost, gradbeništvo, skla­ diščenje in še nekatere dejavnosti lokacijsko reor­ ganizirajo in postopoma vključijo' v funkcionalno organizirane cone. Industrij sko-transportno-servisn e cone (ITS cone) omogočajo: — neposredno medsebojno prostorsko in po­ slovno sodelovanje raznih dejavnosti, — racionalno izrabo prostora za dejavnosti, ki so v tem pogledu najbolj zahtevne, — racionalno komunalno oprem ljanje zemljišč in zavarovanje naselitvenega okolja od škodljivih posledic, — lažje urbanistično p lan iran je razvoja m e­ sta.« In dalje: »V L jubljani so prostorske možnosti za koncentracijo industrijsko-transportne in ser­ visne 'dejavnosti v zadosti velikem obsegu poda­ ne samo v ITS coni n a relaciji L jubljana—Zalog— Dolsko. Ta cona maksimalno izkorišča prostorske kvalitete, med katerim i so, poleg geofizičnih in vodnogospodarskih, predvsem prom etni sistem i in naprave, bližina centra mesta, bližina stanovanj in znanstvenih institucij.« U rbanistična dokum enta­ cija »Izhodišč« pa predvideva take cone tudi v Čr­ nučah, v Šiški, za Bežigradom, v Kozarjah, na Vi­ ču in na Rudniku. Opisu prednosti ITS cone Ljubljana—Zalog— Dolsko je treba dodati, da se Dolsko pojavlja med dvema najugodnejšim a lokacijam a za rafinerijo in za vzporedni razvoj petrokem ije, da LUZ predvi­ deva v severnem delu industrijske cone območje gradbene industrije in da govorimo o možnostih plovnosti Save vzhodno do Zaloga. Drugi prispevek Prom etnega inštitu ta sodi v dokumentacijo projekta »Ljubljana 2000« (Urbani­ stični inštitu t SRS, Prom et in in frastruk tu ra , maj 1973) in ga odlikuje njegov ekonomski pristop pro­ blem atiki prom eta v Ljubljani: »Izgradnja prom etnega omrežja zahteva viso­ ke naložbe predvsem v prom etno inftrastruk turo (prometnice), zato je treba predvideti postopno iz­ gradnjo čimbolj usklajeno z razvojem proizvod­ nje in standarda prebivalstva. Prom etni stroški povečujejo stroške proizvodnje, zato je v družbe­ nem interesu, da se iščejo take razm estitve proiz­ vodnih sil v prostoru, da so prom etni (prevozni) stroški čim manjši. Zato je treba prevoze upošte­ vati kot važen fak tor p ri form iranju naselij in pri lociranju posameznih v rst proizvodnje.« P ri razvijanju prom etne in frastruk ture je tre ­ ba upoštevati naslednje izhodiščne izkušnje gospo­ darjen ja v prom etu: »Težka prom etna in frastruk tura (avtoceste, hi­ tre ceste, h itre železnice, podzemske železnice, tram vaj) je zelo visoka investicija, ki vpliva na akum ulativno sposobnost mesta ali regije in zni­ žuje življenjski standard tega področja, če prehi­ teva potrebe. P rom etne poti imajo dolgo življenjsko dobo in se stalno razvijajo, zato je treba v naseljih dolgo­ ročno predvideti njihov razvoj (ne p a realizirati za daljšo prihodnost vnaprej), če nočemo povzročiti nerešljivih situacij za naselja in prometnice. Prom etnice je treba dim enzionirati n a pretoke vozil oz. vlakov v bližnji prihodnosti in predvideti etapno p rilagajan je propustnosti naraščanja pro­ m etnih pretokov z rezervatom za razširitev cest v daljši in daljn i prihodnosti.« K ljub takim prispevkom Prom etnega inštitu­ ta so se vzporedna raziskovanja ljubljanskega pro­ m eta usm erjala predvsem na njegov gradbeno teh­ nični in urbanistični vidik. Nadaljevala se je projektna obdelava rešitve »2Y + O«, ki je prinesla dve varianti za avtoce­ sto skozi ljubljansko območje: t. i. »gameljsko« in »mengeško« varianto za severovzhodni k rak ljub­ ljanskega prom etnega križa, ki dosežeta Savo: p r­ va vzhodno od vasi Brod, druga pa zahodno od mo­ tela Medno. P rojektna obdelava obeh variant pa še vedno ni tako prepričevalna, da bi lahko ukinili rezervate za slabše ocenjene variante. Upravičen je očitek prizadetih občin, da je nevzdržno še naprej b ra­ n iti rezervate za več varian t in podvariant pred zahtevki gradbene iniciative. »Stališča o dolgoročnem družbenem razvoju Slovenije« iz le ta 1971 pravijo v poglavju o pro­ metu: »V naspro tju s h itrim razvojem tega gospo­ darskega sektorja po svetu, pa tudi v sosednjih evropskih državah, se p ri nas v Sloveniji in Jugo­ slaviji ta razvoj oz. prilagajanje na sodobne trans­ portne sisteme in organizacijo sploh še ni pričel. Grozi nam nevarnost, da bomo v nekaj letih do­ besedno izolirani od sodobne transportne tehnolo­ gije v Evropi, k ar bi imelo velike negativne po­ sledice v našem gospodarstvu in za naš razvoj na­ sploh.« Ce veljajo taka stališča za Slovenijo, veljajo tudi za Ljubljano, ki je n jena četrtina, ali, kot p ravi »Zaključno poročilo o pregledu elaborata o načrtu razvoja cestnega om režja SRS« iz leta 1971: »Pri tem pa bomo m orali osnovno idejo, da naj vsak cestni sistem Slovenije poveča dostopnost do središčne aglomeracije—Ljubljane, uskladiti s politiko, da m ora b iti celoten koncept prom etnega in z n jim vred tudi cestnega omrežja prvenstveno nam enjen koristim slehernega slovenskega člove­ ka, če tudi je pritisk ,tujega’ prom etnega tranzita na Slovenijo še tako močan«. Zato mora revizija GUP preveriti, kako se va­ rian ti rešitve pod geslom »dvojni Y« vključujeta v razvoj Ljubljane, ali je taka rešitev nosilec n je­ nega razvoja, ali zadostno vključuje L jubljano in njeno gospodarstvo v slovenske, jugoslovanske in m ednarodne procese v razvoju prom eta, trgovine in industrije. Potek avtoceste po predlogu »dvojni Y« sam, posebno p a njegova »mengeška« varianta, zaobha- ja L jubljano in n jene ITS cone. Središče ITS cone v Mostah (križišče regionalnih cest) je od p red la­ gane trase avtoceste po »mengeški« varianti le po zračni črti oddaljeno od avtocestnega omrežja: proti severu ca. 25 km (po »gameljski« varianti ca. 5 km), proti zahodu ca. 11 km (po »gameljski« ca. 9,5 km) proti jugu (prek Golovca) pa obakrat ca. 7 km. Zato je pri izračunavanju dolžin avtocest in njihove ekonomičnosti treba vzeti v poštev tud i re ­ konstrukcijo ali izgradnjo cest, iki naj vežejo avto­ ceste z glavnim i generatorji prom eta v mestu, po­ sebno p a z generatorji težkega kamionskega in kontejnerskega prometa. P rav p rav i »Informacija« Republiške skupno­ sti za ceste (Ljubljana, oktober 1974), p ripravljena za popularizacijo desetletnega program a rekon­ strukcije in izgradnje cest na območju L jublja­ ne (stran 15): »Pri sistem u ,2Y’ bi bil vzhodni del m esta (Moste, Polje, Zalog) odrezan od sistem a avtocest. P rav tu se predvideva porast na 102.000 prebival­ cev, zgrajena so javna skladišča, tovorni in ran ­ žirni kolodvor. Predvideno je tud i nadaljevanje iz­ gradnje centralne industrijske cone L jubljane. Ves promet iz te cone bi pri tem sistem u še nadalje potekal skozi mestno središče.« (Podčrtal M. T.) Zanimivo, pa tudi neopravičljivo je, da »In­ formacija« v svoji analizi obrem enitve ljub ljan ­ skih vpadnic popolnoma zanem arja tovorni p ro ­ met, saj (na stran i 13) obravnava samo Titovo, Ce­ lovško, Tržaško, Dolenjsko, Prešernovo in A šker­ čevo, ne pa Šmartinske, ki se upogiba pod težkim kam ionskim prometom. Zato pa »Delo« dne 11. ju ­ n ija 1975 (Lojze Javornik) pod naslovom »Nevar­ na vpadnica« opozarja na obrem enjenost Šm artin­ ske ceste, po kateri pelje vsakih 16 u r dnevno 3.470 tovornjakov in 16.927 drugih m otornih vozil. Š tudijska in projektna dokum entacija deset­ letnega program a pušča ob stran i nekatera nere­ šena vprašanja, m ed katerim i se poleg neizbra­ nih tras poteka avtocest še vprašanja razm erij in zvez med avtocestnim omrežjem in m estnim i ob­ voznicami, vprašanja rezervatov p itne vode, nepo­ sredne navezave ITS con na avtocestno omrežje, urbanistične obdelave vplivnega območja, posebno pa za urbanizacijo privlačnega območja avtoceste in obvozne ceste za Rožnikom, te r lokacije n a ­ prav, ki so del cestnega organizma: kam ionskih terminalov, skladišč in prekladališč, velikih park i­ rišč, servisov, hotelov, motelov in podobnega. V smislu program skih načel evropskega avto­ cestnega omrežja je njegov glavni nam en povezati evropska m estna središča med seboj. (Glej: Deve- lopem ent fu tu r des transports in terurbains en Europe, L’Obseravteur de l’OECD, No. 60, Octo- b re 1972!). Če L jubljana ni tako središče — čeprav je glavno mesto republke in se njeno prebivalstvo približuje številu 300.000 — ki ga velja vključiti v evropsko avtocestno omrežje, potem je lahko središče slovenskega k riža tudi daleč zunaj n je in jo le regionalne ceste vežejo z njim. Toda L jublja­ na je tako evropsko mestno središče. L jubljana niso več v ra ta kot so b ila za R im ljane in za mo­ derne osvajalce, L jubljana je za nas izhodišče in cilj prom etnih tokov. Potek avtocest v obliki dvoj­ nega Y s severno in vzhodno »mengeško« varianto očitno ne šteje Ljubljane za mesto, ki spada v ev­ ropsko cestno omrežje. Tri križanja in predvidene zveze m ed avtoce­ stam i »mengeške« variante, in regionalnimi cesta­ mi, ki vodijo v Ljubljano, in podaljšek obvoznice do ITS cone, s katerim so dopolnili prvotni deset­ letn i program, ne morejo popraviti tega vtisa. Po­ tem ko slovenski avtocestni križ rešuje Slovenijo pred prom etno izolacijo, pa hoče prometno izoli­ ra ti njeno glavno mesto, to je njeno četrtino. Vrh tega »mengeška« varian ta daje večji pomen svoji povezavi z evropskim kot pa z jugoslovanskim av­ tocestnim omrežjem in zanem arja povezavo lju b ­ ljanskega industrijskega bazena z drugim i sloven­ skim i in jugoslovanskimi: koprskim , gorenjskim, zasavskim, celjskim, mariborskim , zagrebškim itd. In nazadnje, a ne n a poslednjem m estu važ­ nosti: če nas iznenadijo okoliščine, da bi bilo treba skladišča, silose in rezervoarje ITS con um akniti ali z njihovimi zalogami pom agati drugim delom Slovenije ali Jugoslavije, kako naj se težki kam i­ onski transporti iz m eščanske in drugih ITS con preb ijajo do avtocest, posebno pa do njihove, s te ­ ga vidika najbolj važne jugovzhodne smeri? »Informacija o izgradnji cest n a območju m e­ sta Ljubljane« se opira na am eriške analize, ko odkriva, da delež tranzitnega prom eta v celotnem m estnem prom etu pada z rastjo velikosti mesta. Zato desetletni program postavlja izgradnjo tra n ­ zitnih avtocest v drugi časovni plan, na konec sto­ letja, ko naj bi z bistveno večjo investicijo kot jo pomeni desetletni program (po prvotnih, a danes že ne več veljavnih cenah — 200 m ilijard starih dinarjev) z mogočno avtocesto reševali daljinski tranzitn i promet, ki pa z rastjo m esta pada in od katerega nim a mesto nič. Vendar ga bo »začasno«, za 25 let prevzela obvoznica. Zato je treba vso pozornost posvetiti njenem u profilu. To naj bo ši­ roka, z drevoredi razdeljena in obdana avtocesta, ki jo imenuje am eriška strokovna lite ra tu ra »park­ way«. Če smo v preteklem četrtsto letju zgradili le podvoze, bo najbrž zgraditev avtocest in cele ob­ voznice za naslednje četrtstoletje preveč. Hipertro- fičnost takega programa, interesi neposredne po­ vezave Ljubljane, posebno p a n jene trgovine in industrije, na evropsko in jugoslovansko avtocest­ no omrežje, prednost integracije investicijskih, gradbenih in prometno tehničnih operacij, in te­ resi zavarovanja izvorišč pitne vode in prim est­ nega okolja narekuje ustrezno združitev avtocest­ nih tras in obvoznic v en sam poligon obvoznice z diferenciranim profilom v posameznih njenih stranicah. V južni stranici poligona tako integracijo itak narekujejo omejene geološke in pedološke možno­ sti. Zato jo je priporočila javna razprava te r raz­ prava v mestni in občinskih skupščinah. Razprava priporoča tako integracijo tudi v vzhodni stranici poligona z namenom, da bi n a združeno cestno telo priključili ITS cono, in jo v načelu potrju jejo že predvidene »spremembe in dopolnitve prometne študije in prom etne dokum entacije po javni raz­ grnitvi« (LUZ, Ljubljana, dec. 1973 — jan. 1974). Integracijo zahodne stranice obvoznega poli­ gona in avtoceste narekujejo interesi dobrega go­ spodarjenja s prim estnim okoljem in z zemljišči, ki so dragocena za lokacijo tistih naprav (servisov, parkirišč, m otelov in pod.), k i spadajo na stičišče tranzitnega in mestnega obvoznega prometa. V vsakem prim eru bo taka integracija traja la »začasno« najm anj 25 let. Predvidena severna stranica obvoznice, ki naj bi p rav tako »začasno« im ela vlogo tranzitne avto­ ceste, poteka po že močno urbaniziranem območju. Zato je najbolj priporočljivo severno stranico ob­ voznega poligona diferencirati tako, da n jen mest­ ni del poteka po predvideni trasi obvoznice, njegov avtocestni del pa naj se odloči od obvoznega poli­ gona in naj povzame pot »gameljske« variante avtoceste. Da bi bil obvozni poligon sklenjen tudi v avtocestnem delu, je treba tudi njegovo vzhodno stranico povesti najprej ob obvoznici, potem pa po­ daljšati do trase »gameljske« variante. Zaključek zasedanja razširjene revizijske ko­ misije (13. m aja 1975), da naj se »za večjo funk­ cionalnost avtocestnega sistem a v Sloveniji in na območju L jubljane vključi še vzhodna veja, tako da bi tudi avtocesta okrog L jubljane tvorila obroč«, obeta izpopolnitev rešitve »dvojni Y« v opisanem smislu, ki bi ga v resnici prevedla v si­ stem. Navadili smo se zelo površno uporabljati be­ sedo »sistem«. Osnovna definicija sistem a je resda zelo enostavna, zato pa nedvoum na in prepričlji­ va: sistem je skupnost med seboj delujočih delov in njihovih razm erij, k i im a določen cilj. Zaradi prostorske sonavzoenosti in iste tehnologije, za­ radi svojih enakih ali celo identičnih delov je tre ­ ba ves prom et in vse ceste ljubljanskega območja obravnavati z gledišča sistemske logike. Deli tega sistema p a niso samo m oderna cestišča, m arveč je tudi prom et sam, signalizacijski mehanizem, ob­ cestne naprave itd. Šele izpopolnitev rešitve »dvojnega Y« po »gameljski« varian ti z Vključitvijo avtoceste tudi v vzhodno stranico obvoznega poligona prevaja to rešitev v sistem. Njegova prednost je v tem, da nudi velike možnosti racionalizacije v predinvesti- cijskih in gradbenih operacijah v eksploataciji pa velike m anevrske možnosti v uravnavanju p ro ­ m eta iz enega signalizacijskoga centra. N jena n a j­ večja prednost pa je v tem, da enakovredno obrav­ nava in navezuje nase vse ljubljanske ITS cone. Zahteve po zavarovanju prim estnega okolja in priporočila za združitev obvoznih in avtocestnih tras v eno obvozni poligon si ne nasprotujejo. Združen sistem napada m anjše območje prim est­ nega naravnega okolja, zavarovanja okolja z vko­ pi in obcestnimi zelenimi pasovi so enkratna, zato pa so lahko bolj tem eljita. Sodobne raziskave cestnega prom eta v m est­ nih območjih (glej dokumentacijo’ posvetovanja OECD pod naslovom »Boljša m esta z manj prom e­ ta«, Pariz, od 14. do 16. aprila 1975) ločujejo tri glavne kategorije tega prom eta: tranzit, paratran- U D K 625.711.3 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 197S (24) S T . 5—6, S T R . 132—138 zit (promet iz predm estja v predm estje, k je r je največ skladišč in industrije) in mestni prom et. Z gledišča m esta sta tranzit in paratranz it prom etno tehnično isto, zato pa enako obrem enjujeta m est­ no in primestno območje in njegovo okolje. Zato je trditev, da »tranzit«, k i v ljubljanskem prim eru sicer napreduje od ca. 8 °/o v le tu 1965 do ca. 18 °/o v le tu 1975, n i glavno breme m estnega okolja, var­ ljiva. Treba je temu »tranzitu«, v katerem p rev la­ duje lažji turistični prom et, dodati paratranzit, v katerem prevladuje težki kam ionski in avtobusni promet, pa se pokaže, da ta obrem enjuje mesto in prim estje bolj kot pa čisti tranzit. Zato je varljivo mnenje, da bomo z avtocesto daleč v gm ajni rešili mestno okolje glavnega brem ena. Samo obvozni poligon z mestno, paratranzitno in tranzitno komponento, g rajen in organiziran kot sistem, poligon ustreznega profila cestnega telesa te r razdeljen in obdan z zelenim i pasovi hk ra ti razbrem enjuje mestno in prim estno okolje in na­ vezuje Ljubljano in njene ITS cone na slovensko, jugoslovansko in evropsko avtocestno omrežje. Tak obvozni poligon z ustrezno urbanistično obdelavo njegovega vplivnega območja (na katero se lahko zaenkrat omeji revizija GUP) n e bo le odpravil ozkih grl v ljubljanskem prom etu, m arveč bo po­ memben nosilec razvoja prom eta, trgovine in in­ dustrije v Ljubljani in Sloveniji. U D C 625‘.711.3 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1973 (24) N R . 5—6, P P . 132—138 Marjan Tepina: LJUBLJANA V AVTOCESTNEM SISTEMU SLOVENIJE Avtor kritično obravnava položaj Ljubljane v av­ tocestnem sistemu Slovenije, s povezavo na sisteme Jugoslavije in sosednih evropskih držav. Avtor vklju­ čuje to problematiko v celotno politiko dolgoročnega razvoja Slovenije in Jugoslavije. Podrobno se dotika problema obvoznega poligona za mesto, paratranzitno in tranzitno komponento. B . ^ Marjan Tepina: LJUBLJANA IN THE AUTOROAD SYSTEM OF SLOVENIA The author treats the situation of Ljubljana in the autoroad system of Slovenia, with connection to vhe other systems of Yugoslavia and of neighbouring European states. The paper includes these problems into the whole politics of long-term development of Slovenia and of Yugoslavia. The author treats in de­ tail the problems of circular polygon with its town, paratransdt and transit componentes. Projektiranje ljubljanskega cestnega sistema in upravni postopki UDK 721.011.18:711.3 m i r a n m a r u s s i g , d i p l . i n ž . 18. m aja 1974 je bila podpisana pogodba za iz­ delavo II. faze projektov ljubljanskega cestnega sistema. I. faza je bila zaključena s sprejemom pro­ m etne študije L jubljanskega urbanističnega za­ voda, ki je v načelu določila ljubljanski cestni si­ stem in podala osnove nadaljnjim projektnim ob­ delavam. Že p ri koncipiranju projektne naloge je bilo očitno, da brez usklajenega delovanja ne le stro­ kovnih, pač pa tudi političnih činitelj ev tako ob­ sežne in družbeno pomembne naloge ne bo možno uspešno izpeljati. Postaviti je ibilo potrebno tak sistem kontrole dela, ki bo sproti reševal stro­ kovna in splošna družbena vprašanja in dajal pro­ jektantom osnovna navodila za reševanje raznih dilem in problemov. Ta zaključek je navedel na­ ročnika naloge Republiško skupnost za ceste in Skupščino m esta L jubljane k ustanovitvi dveh nadzornih teles: strokovna revizijska kom isija s strokovnjaki področij, ki jih zajem a projekt t. im. koordinacijskega odbora, v katerem so bili: repub­ liški sekretar za urbanizem, predsednik ljub ljan ­ ske mestne skupščine, direktor strokovne službe Republiške skupnosti za ceste in občasno vsi p red­ sedniki občinskih skupščin na področju Ljubljane. Sprejem anje strokovnih odločitev v času p ro ­ jek tiran ja je ozko vezano n a preverjanje družbe­ nih stališč in mnenj k posameznim odločitvam. Uspešen zaključek projek tn ih del p a je pogo­ jen z določenimi konstantam i, ki jih v času pro­ jek tiran ja ni mogoče sprem injati. Strokovna rev i­ zijska komisija in koordinacijski odbor sta zato že v začetku sprejela načela, veljavna za pro jek­ tan te in vse družbenopolitične faktorje, kakorkoli prizadete s projekti bodočega cestnega sistema. Ta načela so bila: — da vse važnejše strokovne odločitve sproti preverja strokovna revizijska komisija in spreje­ m a ustrezne sklepe, — da se vsi sklepi, k i zadevajo družbene in ­ terese, preverijo in po trd ijo v koordinacijskem od­ boru in po potrebi n a m estni in občinskih skup­ ščinah, te r pridobijo tako širšo družbeno podporo, — da se projektna naloga, n e glede na m ore­ b itne utem eljene zahteve ali m nenja do zaključka II. faze ne spreminja, — da se takoj za vse trase pro jek tiran ih cest uzakonijo rezervati za prepoved gradnje in pro­ m et z zemljišči. Ta načela so bistveno prispevala k uspešnemu zaključku naloge. P ro jek tna naloga je zajemala: izdelavo pro­ m etne študije kot osnovo za kasnejšo izdelavo štu ­ d ije upravičenosti gradnje (feasibility study — po­ goj za pridobitev posojila p ri M ednarodni banki za obnovo in razvoj), idejne projekte m estne ob­ vozne ceste n prim arn ih m estnih cest in idejne š tu ­ dije varian t avtoceste. Osnovni nosilec naloge je b ila projektna orga­ nizacija P ro jek t — nizke gradnje Ljubljana, ki je koordinirala delo drugih projektov, izdelovalcev projektov vseh v rst komunalnih vodov. P ri pro­ jek tiran ju je sodelovalo 16 projek tn ih in razisko­ valnih organizacij, vsaka s svojim projektom in s svojo projektno nalogo. Rok oddaje kom pletnih projektov vključno s prometno študijo je bil 31. 12. 1974. Medtem, ko je bil gradbeno-tehnični del projektov oddan v roku, prom etna študija dotlej ni bila zaključena. Vzrok zamude so poleg organizacijskih tudi strokovni problemi. Prom etna študija zajem a kot širše ob­ močje obdelave področja ljubljanske regije s 13 občinami, izvedbo prom etne ankete po cestah, in gospodinjstvih, zbiranje podatkov o razvoju pod­ ročja, prom etnega in cestnega omrežja, omrežja javnega prometa, park iran je ipd. R ezultat prom et­ ne študje je prom etna prognoza za leto 1985 in 2000 z analizo notranjega in zunanjega potniškega in tovornega prometa, avtobusnega in tu jega pro­ meta za različne variante cestne m reže v prej navedenih časovnih prerezih. Ta, domala pionirska naloga je zahtevala drugačen organizacijski p ri­ stop od prvotno predvidenega, združitev sil in ka­ pacitet, .ki jih imamo na voljo v SR Sloveniji za izdelavo tovrstnih prom etnih nalog in sprotno raz­ čiščevanje metod dela in modelov. Vrednost opravljenih investicijskih preddel v drugi fazi pro jek tiran ja znaša: 26.697,340 din. Že v m arcu 1974 je sprejela Skupščina mesta Ljubljane odlok o prepovedi gradnje in prometa z zemljišči v vseh trasah načrtovanih cest ljub­ ljanskega cestnega sistema. Opisana prepoved po­ meni po eni stran i zaščito družbenih interesov pri gradnji cest, po drugi pa težko ekonomsko breme vseh, ki so prizadeti z rezerviranim i površinami. Osnovna naloga investitorjev je tako čim prejšnja sprostitev rezervatov, k jer variante novih cest za­ radi slabših prom etnih in ekonomskih pogojev od­ padejo, in zožitev rezervatov na najm anjšo možno mero v trasah cest, ki jih bomo v prihodnje gra- _____ i_____ K oordinacijski oc/bor Jn ve stito rja • Rep. skupnost za ceste Skupščina mesta Ljubljane I -------------- 1-......... ......... _________ i_________ Strokovna revizijska kom isija --------------1------------- 1 _________ i_________ Prevzemnik prej. naloge P ro jekt-n izke zgradbe T P ro je k ta n ti ce s t Pra,-nizke zgr. Ljubljana Jnzb im ji Trbovlje 1 Prevzemna kom isija Geol. zavod Geod.zovoc/ zavod zarazisk.m at. Ljubljanski urban, zavod Laboratgnj nz mehonkota r/ßG Železniško projekt, podj. Kanalizacija. Ljubljana Komunalna energetika Javna ra zsve t. Elektroprcjekt Ljubljana PTT Projekt, biro Biotehnična fakulteta. člektrotebn. zveza SRS Avtocesta Vrhnika—Postojna: obojestranski servisni objekt s parkingom pred Postojno, enaki objekti z motelom zgrajeni pri Logatcu Sodobno izvennivojsko križišče v Bivju pre Koprom, prvi člen v izboljšanju prometa n obalni cesti. V deteljici je 3000 m cest > P L O Š N O G R A D B E N O P O D J E T J E SLOVENIJA CESTE L J U B L J A N A AVTOCEST V SLOVENIJI Avtocesta Hoče—Arja vas. Zemeljska dela na pododseku Hoče—Dramlje in Hudinja—Arja vas (dolž. 41 km) G Avtocesta Hoče—Arja vas. Mehanizirano stabiliziranje ilovnatih nasipov z apnom na pododseku Hoče—Dramlje Avtocesta Hoče—Arja vas, asfaltiranje vozišča v širini 11,50 m pred usekom Vrhole Foto: P. Strnad dili. Investitorja sta doslej že predlagala ukinitev treh rezervatov: rezervata t. i. kleške variante av­ toceste, varian te Brdo v Nazarjah (trase mestne obvozne ceste) in srednje variante avtoceste na od­ seku Rudnik—Škofljica. Upravni ‘postopek za pridobitev lokacijskega dovoljenja je razdeljen v več faz: a) Razgrnitev projektov na občinskih skup­ ščinah in krajevnih skupnostih. b) Postopek -za pridobitev lokacijskih smernic. c) Izdelava lokacijske dokum entacije in po­ stopek za pridobitev lokacijskega dovoljenja. S posredovanjem koordinacijskega odbora je imenoval Republiški sekretariat za urbanizem stal­ no lokacijsko komisijo, v kateri so zastopniki se­ k re taria ta za urbanizem in vseh prizadetih občin­ skih skupščin. Lokacijska komisija vodi vse pred- lokacijske in lokacijske postopke, izdaja smernice in lokacijska dovoljenja za ves ljubljanski cestni sistem. Pogoj pridobitve lokacijskega dovoljenja pa je usklajenost projektov s prejetim i urbanističnim i načrti in plani. L jubljana je dozirala na področju urbanistične ureditve od sprejetja GUP v 1. 1966 toliko sprememb, da je postala njegova novelacija U D K 721,011.18:711.5 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1973 (24) ST . 5—6, ST R . 139—141 Miran Marussig: PROJEKTIRANJE LJUBLJANSKEGA CESTNEGA SISTEMA IN UPRAVNI POSTOPKI Prometna študija Ljubljanskega urbanističnega zavoda je v načelu določila ljubljanski cestni sistem in podala osnove za nadaljnje prometne obdelave. Av­ tor razčlenjuje upravne postopke za izvajanje cest­ nega programa na območju Ljubljane, od razgrnitve projektov na občinskih skupščinah in krajevnih skup­ nostih do izdelave lokacijske dokumentacije in prido­ bitve lokacijskega dovoljenja. nujnost. K er se je razširil rezervat m estne obvoz­ ne ceste od prvotnih 90 na 140 m, s tem pa priza­ del trinajst zazidalnih sosesk vzdolž obvoznice, je potrebno zaradi dolgotrajnosti postopka tudi spre­ membo GUP razdeliti v etape. P rva naj bi zajela ožje področje obvoznice in tako lokalizirala stanje izdelanih projektov; druga pa celotno področje L jubljane in bo zaključena v 1. 1977. Predlokacijski postopki bodo tra ja li skozi vse leto 1975. Opravljeni so že za del mestnih cest (Tržaška, Prešernova, Celovška cesta) in za m est­ no obvozno cesto na odseku Črnuče—Tomačevo— Dolgi most. Dinamika izgradnje cest, 'kakor jih predvide­ va 10-letni načrt, nas sili v h itro in učinkovito reševanje vseh tstih problemov, katerih neustrez­ na rešitev im a lahko tudi politične posledice. Črne gradnje v trasi avtoceste Dolgi most—V rhnika in obvoznice, odkupi zemljišč in legalno zgrajenih ob­ jektov, pravočasna pridobitev nadom estnih stano­ vanj ipd. zahtevajo p laniranje in vlaganje sredstev vnaprej. Samo tak, prem išljen in sproten način dela nas bo pripeljal k cilju — zgraditvi ljubljanskega cestnega sistema, kakor je načrtovan in sprejet. U D C 721.011.18:711.3 G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1973 (24) N R . 5—6, P P . 139—141 Miran Marussig: PROJECTING OF LJUBLJANA ROAD SYSTEM AND ADMINISTRATIVE PROCEDURES The traffic study of Ljubljana Urbanistic Institute gives in principle the road system of Ljubljana as well as the bases for the future traffic studies and resear­ ches. The author analyses the administrative procedu­ res for the execution of the road programme in Ljub­ ljana area, beginning with project exhibition in the communal and local assemblies, till to the elaboration of documentation for building permission. Železnice v ljubljanski metropolitanski regiji UDK 625.11 Uvedba železnic v preteklem stoletju spada med ona odkritja, ‘ki so bistveno vplivala na hiter razvoj gospodarske razvitosti sveta. U stvarjena je bila tehnična možnost za mednarodno delitev dela, za koncentracijo in specializacijo proizvodnje in prebivalstva, form irane pa so bile tud i p rve velike finančne koncentracije. Slovenske dežele so tudi v evropskih merilih zelo zgodaj doživele uvedbo železnice. Komaj 23 let po prvi javni vožnji Stephensonove lokomotive je že leta 1849 pripeljal v L jubljano prvi vlak. Kma­ lu so sledile druge proge, tako da so -bile vse že­ lezniške proge v Ljubljanski kotlini zgrajene že v preteklem stoletju. SAM O Z U P A N Č IČ , D IP L . OEC. Kljub zelo različnim mnenjem posameznih av­ torjev v vplivu izgradnje železnice na takratno go­ spodarstvo slovenskih pokrajin pa ni mogoče opo­ rekati dejstvu, da je b il p rav to pričetek preobraz­ be slovenskega ozemlja v sodobno industrijsko po­ krajino. Razporeditev prebivalstva in industriali­ zacija Slovenije, kljub izrednemu porastu cestnega prom eta v zadnjih letih, še sedaj praktično v ce­ loti sledi železniškemu omrežju. Že po prvi, dosti bolj p a takoj po drugi sve­ tovni vojni je začela udeležba železnic v kopnem prom etu relativno padati in to predvsem zaradi uvedbe novih prevoznih sredstev, počasnega tehn- ničnega in organizacijskega prilagajan ja železnic spremembam, pa tudi zaradi sprememb v sami struk tu ri prevoženega tovora. V potniškem prom etu velja posebej omeniti iz­ redno prodoren vzpon osebne motorizacije za pre­ voze v m estih in na k ra tk e razdalje te r letal za dolge prevoze. Za Slovenijo je dodatno specifič­ na izredno visoka konkurenčnost in gostota avto­ busnega prometa. Dogajanja zadnjih let, kot so prom etna satu- racija v mestih, p rom etne nesreče, varstvo okolja, zlasti pa zadnje hude podražitve goriv, trd itve o zamenjavi železnic s cestnim prevozom odločno ne­ girajo. Velike kapacitete železnic, možnosti njihove popolne avtomatizacije, m ajhna potrošnja goriva, m ajhna poraba zemljišč in m inim alni vplivi na okolje so elementi, k i zopet odločno postavjajo mo­ dernizirano žeeznico, tako v tovornem, kot v pot­ niškem prom etu na eno vodilnih m est sodobnega prom etnega sistema. Vloga železnic je tud i zelo jasno podana v tem eljih skupne politike dolgoroč­ nega razvoja SFR Jugoslavije do leta 1985, k je r je poudarjeno, da m ora naslednje obdobje pom eniti reafirm acijo železnic in da morajo ostati železnice hrbtenica našega prom etnega sistema. Železnice v Sloveniji so v zadnjih letih mnogo storile za posodobitev zastarele in frastruk tu re in za uvajan je sodobnejših, bolj racionalnih m etod pri uprav ljan ju železniškega prometa. Izvršena je bila elektrifikacija in modernizacija večjega dela želez­ niškega križa, v delo železnice se vključujejo so­ dobni računalniki in uvajajo kompleksni pristopi v okviru posameznih inform acijskih sistemov, tako da se poslovanje prilagaja sodobnim zahtevam. Sedanji in bodoči pomen železniških prog v ljubljanski kotlin i lahko ocenjujemo z dveh vidi­ kov: tranzitn i in lokalni. V tranzitnem železniškem prom etu ostaja L jubljana važno križišče, k je r se poprejšnji glav­ ni prom etni sm eri južne železnice pridružuje smer iz Jesenic proti Zagrebu. Najnovejši načrti Evrop­ ske mednarodne železniške unije UIC o osnovnem železniškem omrežju Evrope zadržujejo pomembni položaj Ljubljane, saj se v njej sekajo sm eri iz bavarske in padske nižine proti Beogradu in B u­ dimpešti oziroma D unaju te r do Jadranskega m or­ ja. M odernizirane tranzitne proge bi bilo treba do leta 1985 usposobiti za velike hitrosti, na najbolj obrem enjenih odsekih k o t je npr. med Jesenicam i in Ljubljano, pa izgraditi drugi tir. Očitno je, da pogojem m odernih železnic stare trase iz p re jšn je­ ga stoletja povsod ne bodo ustrezale in bo mnogo­ k ra t treba preiti na popolnoma nove, določene od­ seke starih prog pa zadržati za lokalni promet. V nasprotu s cestam i so torej železnice v Slo­ veniji zaenkrat še zadržale svoj širši pomen in je železniška obkrožitev m anj akutna, tu ji železniški projekti pa k ljub tem u opozarjajo na nevarnost že­ lezniške obkrožitve Slovenije v bodočnosti. Dose­ danjo prednost je treb a v interesu Slovenije kot tud i Jugoslavije zadržati: železniški tranz it nam ­ reč pomaga k riti fiksne stroške obratovanja želez­ nic (okrog 65 %> vseh stroškov), in je za državo či­ sti devizni dohodek, česar pa n i mogoče trd iti za cestni tranzit, k je r večino prevozov opravijo tu ji prevozniki z lastnim i vozili. Generalni urbanistični plan L jubljane predvi­ deva izgradnjo obvozne železniške proge po vari­ anti A 54 z navezavo na glavno železniško postajo skozi Šišenski hrib. Ta proga nudi nove možnosti razvoja prom eta v Ljubljani, zlasti uporabo dose­ danjih tras skozi Šiško in Tivoli za lokalne po­ trebe, eventualno za potrebe prim estnega potni­ škega prometa. Izredno pereča je izgradnja osrednjega promet- no-gostinsko-trgovskega središča v centru mesta. Lokacija tega središča — prom etne glave — je določena na m estu osrednje železniške postaje. Že­ leznica je prevzela iniciativo za izgradnjo pro­ m etne glave, potrjen je zazidalni načrt, v pripravi pa je razpis javnega natečaja in zbiranje možnih soinvestitor j ev. Tovornemu prom etu in s tem razbremenitvi cestnega omrežja služijo ranžirna postaja v Za­ logu, tovorna železniška postaja s kontejnerskim terminalom v Mostah in s priključkom na tam kajš­ njo industrijsko cono, pa tudi bodoča industrijska železniška postaja za Bežigradom. Za industrijsko cono na Viču zaenkrat železniški p rik ljučki niso predvideni. Dodatno je za L jubljano izredno zanimiva že­ leznica p ri reševanju problemov potniškega pro­ m eta znotraj m etropolitanske regije. Lega Ljub­ ljane na dnu predalpske kotline povzroča razvoju m esta zaradi onesnaževanja zraka vedno resnejše težave. Glede n a to, da je m ed onesnaževalci zra­ ka v L jubljani cestni prom et na drugem mestu, pomeni vsako zm anjševanje obsega cestnega pro­ m eta izboljševanje klim atskih pogojev v mestu. E lektrificirana železnica je zaenkrat edino prevoz­ no sredstvo, ki ne onesnažuje zraka. Poleg ekoloških momentov pa v p rid poveča­ nju vloge železnice v potniškem prom etu regije govore še naslednji momenti: prevelika gostota za­ zidave m estnega jedra in kratkovidnosti v načrto­ vanju prom etnic in prom eta v novih m estnih pre­ delih ob visoki motorizaciji so pripeljali mesto na rob prom etne zasičenosti. Javn i avtobusni promet je zaradi svojih lastnosti in pogojev nesposoben za ­ dovoljevati potrebe, k a r še bolj stim ulira zasebne prevoze. Obstoječe železniške proge v ljubljanski regi­ ji tvorijo značilno ikrakasto obliko s sečiščem v sa­ mem severnem delu ožjega m estnega središča Ljubljane. Ob železniških progah so vsa večja središča regije, ki naj bi tud i v bodoče doživela h ite r razvoj, Inekatera celo h itrejšega od same Ljubljane. Taka večja naselja so zlasti Domžale, Kamnik, Medvode, Kranj, G rosuplje in Litija. Že sedaj imajo omenjena naselja izredno močan av­ tobusni prom et z Ljubljano, večina preko 150 pa­ rov voženj dnevno. Ob podvojitvi prebivalstva re­ gije si je le avtobusne zveze med tak ra t srednje- velikimi mesti in L jubljano nemogoče predstav­ ljati. Poleg navezave zunanjih satelitskih centrov s samo Ljubljano ipa je tudi v predm estnih lokalnih središčih L jubljane možno ured iti ustrezna posta­ jališča prim estnega prometa, k i naj bi bila hkra ti prestopne prom etne točke in lokalni poslovni cen­ tri. Princip poslovmo-prometnih središč (eventual­ no PARK AND RIDE) bi bistveno razbremenil U D K 625.11 (L ju b lja n a ) G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) ST . 5—6, ST R . 142—143 Samo Zupančič: ŽELEZNICE V LJUBLJANSKI METROPOLITANSKI REGIJI Avtor poudarja, kako se je z izgradnjo železnic začela preobrazba slovenskega ozemlja v sodobno in­ dustrijsko pokrajino. Kljub izrednemu porastu cest­ nega prometa v zadnjih desetletjih sledi razporeditev prebivalstva in potek industrializacije Slovenije še danes obstoječemu in moderniziranemu železniškemu omrežju. Zato pri reševanju prometne problematike Slovenije in Ljubljane problemov železnice ne bi smeli zanemarjati ali zapostavljati. /z naših holehtivov GIPOSSOV VESTNIK Letos sta izšli dve številki tega časopisa združenih gradbenih podjetij, in sicer: — GIP INGRAD, Celje, — GIP OBNOVA, Ljubljana, — SGP PIONIR, Novo mesto, — SGP PROJEKT, Kranj, — SGP SAVA, Jesenice, — GP STAVBAR, Maribor, — GP TEHNIKA, Ljubljana. Iz obeh številk VESTNIKA povzemamo: ■ Skladno z ustavnimi načeli je ustanovljenih 34 TOZD. Z vpisom v sodni register kot sestavljena or­ ganizacija združenega dela pa bo GIPOSS usposobljen za velike akcije, ki jih narekuje uresničevanje zastav­ ljenih ciljev. Pričakovati je, da se mu bo v naslednjem obdobju priključila še vrsta TOZD in delovnih organizacij, ki dopolnjujejo gradbeno operativo. Nujno bo tudi povezovanje v celotnem jugoslovan­ skem prostoru in izkoriščenje vseh možnosti na med­ narodnem tržišču. Ena najpomembnejših nalog bo priprava in spre­ jetje dolgoročnih razvojnih programov OZD ZGP GIPOSS, s katerimi bodo vsaj za nadaljnjih deset let začrtane osnovne smeri skupnega razvoja. ■ OZD ZGP GIPOSS je lani 10.847 delavcev ustva­ rilo 2,593.073,000 dinarjev celotnega dohodka, za letos pa načrtujejo imensko povečanje vrednosti proizvod­ nje na 3,341.130,000 dinarjev ali za 29 °/o več. Pri tem je porast fizičnega obsega proizvodnje okrog 10°/o, kar je bistveno več kot predvideva republiški gospodarski načrt. cestni prom et centra mesta, pomenil bistveno nižje stroške izgradnje cestnega omrežja ter predvsem nižje družbene stroške prevozov v ljubljanski re­ giji kot celoti. Realizacija idej o vključevanju železniških prog v bodoči prim estni prom et L jubljane zahteva zavestno dolgoročno usm eritev celotne regije po­ stavljenem u cilju, predstavlja torej širši družbeni problem Ljubljane. U D C 62S.ll (L ju b lja n a ) G R A D B E N I V E S T N IK , L JU B L JA N A , 1975 (24) N R . 5—6, P P . 142—143 Samo Zupančič: THE RAILWAYS IN LJUBLJANA METROPOLITAN REGION The author points out that the transformation of Slovenian territory into a modern industrial country has begun with the railway construction. Inspite of extraordinary development of road traffic in the last decades the disposition of Slovenian population and the industrialization of our country follows today the present modem railway net. Solving the traffic prob­ lems of Slovenia and Ljubljana the railway problems mustn’t be neglected or treated with disdain. GRADBINEC Pod gornjim naslovom bo odslej izhajal informa­ tivni bilten Republiškega odbora sindikata gradbenih delavcev Slovenije. Zagotovil naj bi enotno in hitro informiranje vseh članov in organizacij sindikata v gradbeništvu o najpomembnejših zadevah. Tako bodo v tem biltenu v skrajšanih oblikah po­ sredovani različni sklepi, stališča in informacije o delu republiškega odbora, o posameznih akcijah zveze sin­ dikatov, ki imajo neposreden pomen za gradbeništvo in drugo. Bilten bo izhajal občasno in po potrebi, vse­ kakor pa večkrat na leto. Prva številka biltena GRADBINEC obravnava priprave za osrednjo proslavo za DAN GRADBINCEV, dalje o Almanahu ob 30-letnici gradbeništva, o VIII. kongresu sindikata gradbenih delavcev Jugoslavije, o sklepih plenuma R. O., o počitniških kapacitetah na novih družbenih osnovah, letošnjih športnih igrah gradbincev itd. STUDENTI NA SEJI DELAVSKEGA SVETA PVG STAVBAR V marcu tega leta je bila skupna seja delavskega sveta in upravnega odbora podjetja, na kateri so de­ legati vseh TOZD in SDS skupnih služb obravnavali in potrdili sprejem zaključnega računa za leto 1974 ter gospodarskega plana za leto 1975. Seja je bila v novih prostorih Visoke ekonomsko komercialne šole v Mariboru in so ji prisostvovali študenti 2. letnika te šole ter profesorji. Pobudo za prisostvovanje študentov in za kraj zasedanja delegatov delavskega sveta podjetja je dala sama šola, ki je želela omogočiti študentom vpogled v obliko in vsebino sprejemanja teh dveh zelo po­ membnih dokumentov. Celotni dohodek podjetja je znašal v minulem letu 339,910.141 din, kar je za 9 % nad planiranim. Lani se je v podjetju povečalo število zaposlenih na 1539 delavcev, kar je za 12°/o več kot v preteklem letu. Poleg tega se je v tem letu usposabljalo za raz­ lične poklice skoraj 200 učencev v gospodarstvu. Žal je še vedno precejšnja fluktuacija, in to predvsem pri nižje kvalificiranih in novih delavcih (70°/o pri NK in PK delavcih ter 22°/» pri KV delavcih). Podjetje skrbi iz leta v leto za vedno večji stro­ kovni dvig zaposlenih. To dokazuje veliko število učencev v gospodarstvu in izrednih dijakov in študen­ tov na različnih šolah, ki si pridobivajo dopolnilno znanje ter ga sproti prenašajo v prakso. Takšen po­ sluh kolektiva za tovrstno investiranje bo prinesel podjetju dolgoročne poslovne učinke, saj vemo, da je danes znanje izredno dragocena investicija, ki se bo­ gato rentira. Fizični obseg proizvodnje PVG STAVBAR se bo v letu 1975 dvignil za 15 % in ga bo mogoče doseči z 10% povečanjem števila zaposlenih ter z vsaj 5% večjo storilnostjo zaposlenih. Vrednostno načrtujejo, da bodo dosegli v tem letu za 528,638.000 din. fakturi­ rane realizacije. Pri tem je upoštevano, da bo določen porast vrednosti realizacije tudi posledica pričakovane inflacije. Da bi dosegli takšne rezultate, bodo skrbeli ne samo za večjo storilnost, ampak tudi za nenehno- rast ekonomičnosti poslovanja, kar pomeni skrb za zmanj­ šanje stroškov. V letu 1975 bodo nadaljevali prizadevanja za še večji strokovni napredek in rast podjetja. Za izobra­ ževanje bodo namenili 4,182.00 din in intenzivno opremljali proizvodnjo z novo, moderno mehanizacijo. Skrbeli bodo za čim večjo vključitev visoko strokov­ nih delavcev, ki jih današnja tehnologija, organizacija dela in celotni poslovni proces v podjetju nujno- po­ trebujejo. Naj še omenimo, da je bila seja delavskega sveta v veliko zadovoljstvo prisotnim študentom in profe­ sorjem, kar je bilo tudi javno izraženo. Prepričani smo, da je takšna oblika sodelovanja med prakso in šolo uvod v tesnejše sodelovanje in v še večjo oboga­ titev znanja študentov, ki bodo morali jutri pomagati samoupravnim organom v podjetjih pri kreiranju po­ slovnih -odločitev. NOVA LIVARNA V IVANČNI GORICI — NAJVECJA DELOVNA ZMAGA IMP V petek, 30. maja, so v TOZD Livarna Ivančna gorica ob prisotnosti številnih gostov — sekretarja IK predsedstva CK ZKS Franca Šetinca, člana IK pred­ sedstva CK ZKS Mirana Potrča, predstavnikov gro­ supeljske občinske skupščine, občine Ljubljana Beži­ grad in vseh TOZD IMP slovesno odprli novo livarno nodulame litine. TOZD Livarna Ivančna gorica pred­ stavlja začetni člen v tehnološki verigi za proizvodnjo črpalk in armatur ter drugih proizvodov s področja toplotne tehnike. V lanskem letu so v obstoječi livarni dosegli na­ slednje rezultate: povprečno 195 zaposlenih delavcev je ustvarilo 5500 ton odlitkov in doseglo produktivnost 28 ton na enega zaposlenega. Ob upoštevanju dejstev, da je povprečno dosežena tonaža v jugoslovanskih li­ varnah le 22 ton, je to brez dvoma velik uspeh. V industrijskem oblikovanju izdelkov se iz dneva v dan pojavljajo novi profili odlitkov. Zato narašča povpraševanje po materialih z boljšimi mehanskimi lastnostmi, kot jih ima litina z lamelarnim grafitom. Temu ustrezajoča je posebna zvrst sive litine, pri nas znana pod imenom nodularna litina, ki ima kroglasto oblikovan grafit. Njene mehanske lastnosti so tako vi­ soke, da močno konkurira doslej široko rabljeni in marsikje nenadomestljivi jeklo litini. Z usvojitvijo nodularne litine pa se odpirajo nove možnosti za šir­ jenje proizvodnega programa IMP, livarni pa boljši- in lažji plasma tako na domačem kot na tujem tržišču. Ko bo celotna investicija stekla po trimesečnem poskusnem obratovanju, bodo dosegli ca. 100 ton neto proizvodnje na enega zaposlenega delavca v novi, ozi­ roma okoli 45 ton na zaposlenega v obeh livarnah. S tem pa se -nedvomno uvrščajo po produktivnosti v sam vrh jugoslovanskega livarstva. Z novo livarno pa močno nad povprečje produktivnosti evropskih livarn, saj le-ta znaša okoli 45 ton na zaposlenega. Da bodo obvladali prednosti, ki jim jih nudijo elektro peči, so nabavili moderen laboratorij, ki v ne­ kaj minutah nudi vse potrebne analize. TOVARNA GRADBENIH ELEMENTOV SGP PIONIR Montažne skupine SGP PIONIR so dosegle zavid­ ljive uspehe. Lani so montirale objekte v Krapini, Karlovcu, Doboju, Bugojnu, dva v Grosupljem ter za­ ključili v decembru Kombiteks Bihać s 6400 m2. Ker so s proizvodnjo ploskovnih elementov šele pričeli, predvidevajo v letošnjem letu 50 milijonov realizacije. Izredno so zasedeni v proizvodnji montaž­ nih hal. Vrsto objektov je prevzel TOZD gradbeni sektor Novo mesto, ki bo izvajal dela v Slavoniji v Slavonskem Brodu (9200 m2), Staklo — skladiščna hala prav tako v Slavonskem Brodu, halo v Bosanskem Grahovu in skladišče Export-Drva v bližini Beograda. Zaključujejo dela na skladišču Žita v Novem mestu, krški TOZD prav tako na skladišču Žita v Krškem,. Zagrebčani pa so pričeli z montažnimi deli na skla­ dišču papirja Unija v Zaprešiču. Direktno so sami prevzeli 5 objektov v Rožaju, Črna gora, za ŠIK Gor­ nji Ibar ter tovarno gumijastih izdelkov Gumitehriika Sarajevo. Letos so postavili tudi prvi otroški vrtec v Bosanskem Samcu, Pekarno v Zvomiku in tovarno oz. obrat Belsada v Črnomlju. Za GP Stavbar so izdelali strešne elemente za skladiščno halo STTC v Mariboru v kvadraturi 16.000 m2. Splošna ocena je, da je v proizvodnji montažnih elementov izredna perspektiva ter da jo morajo nujno in pospešeno razvijati, če hočejo ostati v vodstvu med proizvajalci betonskih elementov v Sloveniji. Govorijo le o industrijskih objektih, zavedajo pa se, da je nji­ hova perspektiva še povsod drugje, npr. tu je prva športna dvorana, ki bo grajena polmontažno v Novem mestu, govorijo o otroškem vrtcu, tu so še šole, ob­ jekti tipskega značaja za kmetijstvo v okviru zelenega plana itd. IMP JE PREVZEL ŠE NOVA DELA V NDR Dela na kotlarni v Erfurtu potekajo v strokovnem in terminskem pogledu v obojestransko zadovoljstvo. Pred dnevi pa je IMP sklenilo pogodbo za nova dela v NDR. Gre za železarski kombinat Eisenhuettenstadt, kjer bodo monterji IMP začeli letos oktobra izvajati toplotne, klimatske in elektroinstalacije v skupni vrednosti 28 milijonov dinarjev. Dela naj bi zaključili marca prihodnje leto. Ta pogodba je za IMP pomemb­ na zato, ker je v močni konkurenci uspel s svojo po­ nudbo in mu sodelovanje v nemškem železarskem kombinatu omogoča stalno in večletno dejavnost v NDR. Poleg tega bo IMP z znano tvrdko LTG sodeloval pri montaži klimatskih naprav v vzhodnem Berlinu na stavbi Palast der Republik, ki je ocenjena kot ena naj večjih stavb v NDR. Omenimo naj, da bo imela ta stavba poleg dvorane za velika državniška zaseda­ nja tudi dvorano za 6000 ljudi in najmodernejši oder. So pa še velike možnosti IMP v skupnem nastopu zahodnoevropskih in socialističnih držav v deželah tretjega sveta. Podjetje se pripravlja tudi na prodor na sovjetsko tržišče in bo prihodnje leto sodelovalo na veliki tehnični razstavi v Moskvi in Kijevu, kjer bo predstavilo svoje izdelke. VONARJE V letošnji drugi številki glasila podjetja za ure­ janje voda NIVO, Celje, je pod gornjim naslovom ob­ javljen sestavek, v katerem med drugim piše: Vonarje — ime, ki ga bomo v prihodnjih časih velikokrat slišali. Na Vonarju na Sotli bomo namreč zgradili veliko akumulacijo, s tem pa bomo uresničili enega davnih načrtov vodarjev in izpolnili veliko željo prebivalcev doline Sotle. Ob navzočnosti mnogih častnih gostov je bil po­ ložen temeljni kamen ob začetku del. Dolina reke Sotle se ne more ne gospodarsko ne urbano razvijati, dokler ne bo dokončno zaščitena pred vsakoletnimi poplavami, ki zavzemajo okrog 3600 ha površine. Za problem poplavljanja in preskrbe z vodo je najefekt- nejša rešitev gradnja akumulacije Soteska pri Vonar­ ju, ker nudi v ta namen izredne prirodne in hidro- geološke pogoje. Dolino Sotle je možno na tem mestu z okrog 100 m dolgim in 15 m visokim zemeljskim nasipom vsebine 57.000 m3 pregraditi in s tem ustva­ riti na 195 ha površine umetno jezero vsebine 12,4 mi­ lijonov m3. V tem jezeru naj bi se zajel poplavni val (3,700.000 m3) in omogočilo izkoriščanje akumulirane vode v razne druge namene, npr. za preskrbo s pitno vodo, v tehnološke namene in za namakanje. Iz grobih študij smo prešli na izdelavo projektov takoj ,ko sta Republiški vodni sklad SRS in Fond voda SHR nakazala pripravljenost, da sprejmeta gradnjo te akumulacije v svoj srednjeročni program 1970—1975. Idejni projekt ki ga je izdelal Zavod, za vodno gospo­ darstvo SRS, je potrdil vsa predvidevanja. Predvsem možnost oskrbe s pitno vodo je vplivala na sosednjo republiko, da se je odločila sofinancirati gradnjo akumulacije. Sklenjen je dogovor, da prevza­ me vsaka republika po 50 °/o stroškov za gradbena dela, odkupe zemljišč in zgradb pa uredita vsaka na svojem področju. Vse mejne občine, obe mejni vodni skupnosti in oba vodna sklada so izvolili poseben ko­ ordinacijski odbor, ki je gradnjo akumulacije pripe­ ljal do samega začetka. Ustanovljen je bil 8. 6. 1971. Izdelana je vsa lokacijsko-tehnična dokumentacija ter glavni projeikti. Koordinacijski odbor se je odločil, da poveri investitorstvo nad gradnjo Vodnemu skladu SRS, oziroma nasledniku Zvezi vodnih skupnosti, da opravlja vse potrebne tehnično-administrativne posle Vodna skupnost Savinja, a vse odkupe zemljišč in zgradb uredijo občine Šmarje pri Jelšah, Krapina in Klanjec. Po današnjem stanju je strošek celotne investicije 37,500.000 dinarjev. Do konca leta 1977 morajo biti opravljeni vsi od­ kupi in v celoti zgrajene nadomestne komunikacije. V srednjeročnih programih vodno-gospodarskih del za obdobje 1976—1980 obe republiki zase predvi­ devata tudi realizacijo izgradnje prepotrebnih čistilnih naprav, še posebej za Rogaško Slatino. Po dogovoru med Republiškim fondom voda Hrvatske in Zvezo vodnih skupnosti Slovenije mora biti gradnja pregra­ de Vonarje zaključena v letu 1977, da bi se tega leta lahko pričela polnitev. SGP SLOVENIJA CESTE SODELUJE PRI GRADNJI HIDROCENTRALE (Iz glasila KOLEKTIV št. 78—79) Objekt hidrocentrale SD 2 je lociran med že zgra­ jenima hidrocentralama enakega tipa kot HE Zlatolič­ je pri Mariboru in HE Varaždin I pri Ormožu. Gradbišče celotnega objekta SD 2 sega praktično od Ptujskega mostu čez Dravo do iztoka v Drago pri Ormožu. Ker je objekt glede na značaj gradnje in zahtevan rok gradnje, tj. 1. 6. 1977, zelo zahteven tako po količinah kot tudi dinamiki del, je v gradnjo ob­ jekta vključenih več izvajalcev: GRADIS Ljubljana, kot nosilec del, VODNA SKUPNOST DRAVA-MURA, Maribor, SGP SLOVENIJA CESTE Ljubljana, SGP PRIMORJE Ajdovščina, HIDROELEKTRA Zagreb, GO MAVROVO Skopje. Naše podjetje je prevzelo izgradnjo dovodnega kanala v dolžini 8 km (zemeljska dela in asfaltirane obloge dna in brežin) in asfaltne obloge jezu. Vrednost del za naše podjetje znaša približno 180 milijonov novih din — vrednost celotnega gradbenega objekta SD 2 pa znaša 836 milijonov novih din. Količine po­ sameznih del na našem delu objekta so naslednje: — izkop humusa 470.000 m3, — izkopi v peščenem gramoznem materialu 1,180.000 m3, — nasipi kanala s ecstnimi rampami 2,400.000 m3 (manj gre iz odvodnega kanala), — planiranje podloge za asfalt, obloge 557.000 m3, — polaganje dveh slojev asfalta v kanalu 557.000 m2 ali 140.000 ton, — polaganje asfaltov na cestnih priključkih in jezu 40.000 ton, — skupaj asfalta 180.000 ton. V letu 1975 je potrebno po sedanjem operativnem planu izvesti naslednja dela: — izkop humusa 300.000 m3, — izkopi v trasi 773.000 m3, — nasipi 773.000 m3 Poleg tega je potrebno takoj pričeti s pripravljal­ nimi deli za naselje, pripraviti separacijo za proizvod­ njo agregatov za asfalt, ki mora pričeti z obratova­ njem v oktobru 1975. Za zemeljska dela so predvidene 3 strojne grupe skupne kapacitete 7000 do 8000m3 na dan, in to: — buldožerji Cat. D-8 2 — buldožerji Cat. D-7 1 — buldožerji TG-90 4 — nakladač Cat. 966 1—2 — bager RH-14 1 — komprimacijska sredstva valjarji SAW-185 in BW-200 3—5 — kamioni 51—30 ton 15—25 Po potrebi se kapacitete lahko še povečajo. Za potrebe asfalta bo montirana asfaltna baza kapacitete 120 do 150 ton na uro. Prav tako bo potrebno instali­ rati separacijo s kapaciteto ca. 500 m3 na dan. Predvidena realizacija v letu 1975 je 43.263,00 no­ vih dinarjev. Glavno težišče del je v letu 1976. RAZVOJ STANOVANJSKE GRADNJE GIP »GRADIS« (Iz Gradisovega vestnika št. 206.) Temeljne organizacije združenega dela Gradisa so zgradile pred 1970. letom 6,7 °/o vseh stanovanj, zgra­ jenih v družbenem sektorju gradnje, v sedanjem pet­ letnem obdobju pa je ta odstotek 7,9 %> in bo znašal po perspektivnih programih TOZD v naslednjih petih letih 8°/o od celotne gradnje v družbenem sektorju. TOZD Gradisa so zgradile v obdobju 1961—1965 350 stanovanj letno, v obdobju 1971—1975 560 stanovanj letno, v obdobju 1976—1980 pa bodo zgradile 930 sta­ novanj letno. Če vzamemo konkretno leto 1980, potem bo dograjenih 1050 stanovanj v tistem letu. Povprečna doba gradnje enega stanovanjskega ob­ jekta znaša v posameznih letih od 15—24 mesecev (v letošnjem letu bo ta doba 16 mesecev). Od celotne proizvodnje je znašal delež stanovanj­ ske gradnje v Gradisu vrednostno v posameznih letih od 10°/o do 20%>. Pa poglejmo malo po naših gradbenih enotah. V letošnjem letu predvideva enota Celje dograditi 384 stanovanj, Jesenice 212, Ljubljana okolica 56, Maribor 193 in Ravne 213 stanovanj. Razvojni program TOZD GIP Gradisa upoštevajo smernice republiškega plana glede povečanja obsega stanovanjske in predvidevajo v petletni dolgoročni usmeritvi 7-odstotno rast obsega stanovanjske gradnje. B o g d a n M e lih a r G e o l o š k i zavod Slovenije Geološki zavod je organizacija združenega de­ la tisoč petsto ljudi, ustanovljena leta 1946 v or­ ganizaciji republiškega M inistrstva za industrijo in rudarstvo. Njegove geološke in tehnične delovne enote so si v treh desetletjih pridobile raznovrstne izkušnje v terenskih raziskavah in m eritvah, zdru­ ženih z ustreznimi laboratorijskim i analizam i in preučevanji. Vse te dejavnosti so po novi ustavi porazdelje­ ne na tri tem eljne organizacije združenega dela: TOZD I — geologija, geomehanika in geofizika TOZD II — geotehnična in rudarska dela TOZD III — Rudnik u ran a ŽirovSki vrh Skupne službe. Geološki zavod L jub ljana ima v svoji dejav- sti raziskovalno projektantsko in izvajalsko usm e­ ritev za potrebe gradbeništva. TOZD geologija, geomehanika in geofizika je raziskovalno in projektantsko tem eljna organiza­ cija GZL z enotami, k i delajo za gradbeništvo. M ehanika tal, m ehanika skal in tem eljenje gradbenih objektov, p ro jek tiran je tem eljnih in za­ ščitnih konstrukcij te r konsolidacijskih del. Inženirsko-geološke in hidrogeološke raziska­ ve. Raziskave nahajališč in kvalitete gradbenih in drugih m ineralnih m aterialov. Geofizikalne in seizmološke raziskave. Raziskave izvajamo v hrib inah za potrebe iz­ vedb visokih, nizkih in vodnih gradenj, za predore, podzemne in elektroenergetske objekte. P ri načrto­ vanju urbanizacije izdelujemo geotehnične k a ta ­ stre n a osnovi geoloških, geomehanskih in seizmo­ loških raziskav. P ro jek tiran je je specializirano na objekte za temeljenje, posebno s piloti 0 60 do 150 cm, za za­ varovanja gradbenih jam s pilotnim i in vkopani­ mi stenami, »berlinskim zidom« in drugim i opor­ nim i konstrukcijami. Za te oporne stene pro jek ti­ ram o sidra ali druge oporne sisteme. Konsolidacijo projektiram o z injekcijskimi deli posebno pod sosednjimi obstoječimi zgradbami, ob katerih je treba izvesti gradbene jame. Za prom etne poti in ostale objekte izdelujemo geomehanske in inženirsko geološke študije. Za oskrbo s pitno industrijsko in mineralno vodo izde­ lujemo raziskave dinamičnih zalog in kvalitete vode. Gradbene m ateriale vseh v rst raziskujemo predvsem glede nahajališč, količin in kvalitete. TOZD geotehnična in rudarska dela je opera­ tivna tem eljna organizacija GZL z enotami, ki ne­ katere povsem, druge pa delno delajo na področ­ ju gradbenih storitev. Od teh enot predvsem oddelek za geomehan­ ska gradbena dela nudi svoje potrebam gradbeni­ štva na naslednjih področjih: — Geomehanska v rtan ja z vsemi geomehan­ skimi preizkusi tal, odvzemanje vzorcev zemljin in gradbenih m aterialov. — Za globoko tem eljenje izdeluje uvrtane arm iranobetonske pilote prem erov 47, 60, 80, 100, 125 in 150 cm, uv rtane po več m etrov v nosilna tla, v slabonosnih teh pa z razširjeno peto do 230 cm premera. — Zaščito globokih gradbenih jam izvaja z berlinskimi stenami. — Konsolidacijo nenosilnih ta l pod obstoječi­ mi objekti, tesnjen j e vodopropustnih ta l p ri zemelj­ skih vodnih pregradah in drugih vodnoenergetskih objektih izvaja s cementnim injektiranjem . — Izdeluje tankostensko diafragm o za prepre­ čevanje dotoka vode v gradbene jam e in vodne ka­ nale med izdelavo, te r odtekanje vode iz vodnih zbiralnikov. Zaradi vse večjih potreb po polaganju raznih cevovodov pod obstoječimi kom unikacijam i in dru­ gimi objekti pa p rip rav lja ustrezne stro je za ho­ rizontalno v rtan je v rtin večjih premerov. INFORMACIJE Z A V O D A Z A R A Z I S K A V O M A T E R I A L A I N K O N S T R U K C I J V L J U B L J A N I Leto XVI 5-6 Serija: PREISKAVE MAJ-JUNIJ 1975 / S r > . - Ä / T ✓ C / » . - / l . £ . Suho oblikovanje zidnih elementov iz laporja v opekarni »Ruda« Izola V opekarni »Ruda« Izola smo uvedli tehnologijo suhe predelave laporja in suhega postopka oblikovanja zidnih elementov. Prvotna tehnologija proizvodnje je imela moker način predelave in oblikovanja, ki pa z ozirom na specifičnost surovine ni bila primerna z ozirom na kvaliteto izdelkov, kakor tudi ne z vidika porabe toplotne energije za sušenje. Z uvedbo nove tehnologije smo dobili izdelke povsem novih kvalitet. Zidni elementi imajo visoko tlačno trdnost (marka 200kp/cm2), ostre robove in gladke stene. Dimenzijske tolerance so izredno ozke, v mejah, ki jih sicer nor­ malni opečni izdelki ne dosegajo. Njihove prednosti v gradbeništvu so predvsem v manjši porabi malte in ometov, mogoče pa jih je uporabiti tudi kot fasadne elemente. 1. UVOD Specifičnost surovine, ki jo uporablja opekarna »Ruda« v Izoli za izdelavo zidnih elementov, je po­ gojevala uvedbo tehnologije suhe predelave in suhe­ ga oblikovanja izdelkov. To je sedaj tudi prva opekar­ na v Jugoslaviji, ki izdeluje zidne elemente po teh­ nološkem postopku suhega oblikovanja. Suho stisnjeni izdelki imajo izredno enakomerno geometrijsko obliko, povsem ostre robove in zelo ozke dimenzijske tolerance, torej lastnosti, ki jih opečni izdelki, oblikovani po mokrem postopku, ne morejo dosegati. Zidni elementi imajo tudi dovolj visoko tlač­ no trdnost (marka 200kp/cm2) in imajo torej kvali­ tete, ki vnašajo v tehnologijo grajenja nove prednosti. 2. SUROVINA 2.1 Opis Surovina, ki jo uporabljajo v opekarni »Ruda« Izo­ la za izdelavo zidnih elementov, je po svojem sestavu kompaktni sivi lapor. Ležišče tvori hrib višine ca. 40 metrov. Laporokop eksploatiraj o z odstreljevanjem stene in z buldozerskim transportom do prvega prede­ lovalnega stroja. 2.2 Specifičnosti surovine Lapor je kompakten, sivozelene barve, brez vključ- kov in vsebuje ca. 45 %> CaCOs. Po Corrensovi lestvici se surovina uvršča med laporje (35—65 °/o Ca CO3). Sl. 1. D ilatogram i a) o r ig in a ln i la p o r iz re z a n iz s te n e b ) p r e d e la n l a p o r — o b lik o v a n n a v a k u u m s t is k a ln ic i c) p r e d e la n l a p o r — s u h o o b l ik o v a n y — 2,40 g/cm ’ y — 1,99 g/cm* y — 2,22 g/cm 1 Vlaga laporja v steni je 2 do 3"/» računano na mokro težo. Njegova prostorninska teža je 2,4 g/cm3. 2.3 Dilatometrijske preiskave Z dilatometrijskimi preiskavami smo ugotovili, da je potek dilatacijske krivulje odvisen od predelave laporja. Na sl. X so prikazani dilatogrami treh različ­ nih vzorcev laporja. a) vzorec laporja, izrezan iz stene (prostorninska teža je 2,4 g/cm3) b) vzorec predhodno zdrobljenega in na lab. va­ kuumski stiskalnici mokro oblikovanega laporja z vla­ go 17,2"/» na m. t. (prostorninska teža je 1,99 g/cm3) c) vzorec predhodno zdrobljenega in suho obliko­ vanega laporja, z vlago 7 % na m. t. (prostorninska teža je 2,22 g/cm3). Iz poteka dilatacijskih krivulj je razvidno, da ob­ stoji med posameznimi vzorci velika razlika v skrčku v temperaturnem območju med 750 in 870° C. Najmanj se krči vzorec a) za 0,28"/», največ pa vzorec b) za 2,7 »/o. Razliko v dilatacijah moramo pripisovati raz­ ličnim gostotam, ki jih imajo posamezni nežgani vzorci. 2.4 Kvaliteta izdelkov Dilatometrijske preiskave kažejo, da je pri tehno­ logiji predelave predvsem potrebno upoštevati razliko v krčenju pri žganju med nezdrobljenim in zdroblje­ nim laporjem. Pri žganju nastajajo zaradi različnega skrčka ob nepredelanih koščkih laporja v izdelku raz­ poke, ki znižujejo njegovo trdnost. Osnovni pogoj za dobro kvaliteto izdelkov je do­ bra predelava laporja, ki mora biti zdrobljen v čim manjše delce. 4. TEHNOLOGIJA SUHE PREDELAVE IN MOKREGA OBLIKOVANJA 4.1 Opis tehnologije V letu 1970 smo uvedli v opekarni »Ruda« tehno­ logijo suhega mletja laporja. V ta namen smo izbrali za mletje laporja centrifugalni mlin s ploskimi ko­ luti (Zentrifugal-Planschlissenmühle) zah. nemške fir­ me »Eirich«. Mlin so razvili specialno za predelavo keramičnih glin in podobnih materialov. Glavne značilnosti tega mlina so predvsem majhna poraba energije in majhna obraba ter varnost v kontinuiranem pogonu. Porabljeni material se dovaja aksialno na hitro vrtečo se horizontalno mlevno ploščo (40—70 m/s), ki je na obodu ozobljena. Material potuje zaradi centri­ fugalne sile proti obodu med rotorjem in statorjem, ki je prav tako ozobljen. Velikost mlevne površine je ca. 3500 cm2. Drobnost mletja se regulira z nastavit­ vijo razdalje med statorjem in rotorjem. Mlin poganja elektromotor, ki je prirobnično pritrjen na spodnjem koničnem delu mlina. S poskusi mletja laporja smo dobili zelo dobre re­ zultate, tako glede drobnosti mletja, kakor tudi glede specifične porabe energije in obrabe mlevnih plošč. Iz rezultatov je razvidno, da je 70 °/o laporja zmle­ tega na granulacijo pod 0,2 mm, zrn nad 2 mm veliko­ sti pa je samo 2*/». Omenjena drobnost mletja je iz­ redno zadovoljiva, kar je razvidno iz kvalitete proiz­ vodov. Kapaciteta mlina je do 15 t/h zmletega laporja, specifična poraba energije pa je ca. 7 kw!h/t. Tehnološki postopek predelave laporja se je z uvedbo mlina bistveno spremenil in je shematsko pri­ kazan na sl. 2. Mlin je nadomestil prvotne predelo- 3. TEHNOLOGIJA MOKRE PREDELAVE IN MOKREGA OBLIKOVANJA 3.1 Opis tehnologije Po prvotni tehnologiji so v opekarni »Ruda« lapor mokro predelovali in mokro oblikovali izdelke na va­ kuum stiskalnici. Tehnološki postopek predelave laporja je bil na­ slednji: suh odstreljen lapor iz stene so najprej grobo podrobili v valjčnem drobilniku, nato so ga predelali v kolodrobu, kjer so mu dodali vodo; tako vlažna ma­ sa z grobimi razdrobljenimi delci laporja pa je odle- žavala na zunanji deponiji 10 do 20 dni. Kljub dalj­ šemu odležavanju se nezdrobljeni delci laporja niso razpustili in so ostali trdi. Po odležavanju so lapor predelali še z dvema paroma gladkih diferencialnih valjev in mu v dvoosnem mešalniku dodali še dokonč­ no za oblikovanje potrebno vodo. Izdelke so obliko­ vali na vakuumski stiskalnici 0, 450 mm. Kljub predelavi z gladkimi valji je v oblikovanih izdelkih še vedno ostalo precej grobejših delcev ne­ predelanega laporja, ki so v žganih izdelkih povzročali zvezdaste razpoke. 3.2 Instalirana električna moč Skupno instalirana električna moč za tehnološki postopek predelave in oblikovanja je bila ca. 280 kW. V L A G A M A T E R I A L t 3 % 19 V. * h2 o 1 9 % 3.3 Kvaliteta izdelkov Zaradi slabe predelave laporja (večja količina gro­ bih delcev) so bili izdelki razpokani, posledica tega pa je bila nižja tlačna trdnost. Izdelki so imeli tudi velik raztros v trdnosti, ker je bila količina grobih delcev neenakomerno porazdeljena v predelani masi. Oblika izdelkov je bila slaba, stene izvotljenih izdelkov pa so morale biti debelejše od normalnih opečnih izdelkov. Sl. 2. S h e m a te h n o lo š k e g a p o s to p k a s u h e g a m le t j a la p o r ja s c e n t r i fu g a ln im » E irich« m lin o m in m o k re g a o b l ik o v a n ja iz ­ d e lk o v ( in s ta l i r a n a m o č : — 240 kW ) valne stroje, kolodrob in dva para gladkih valjev. Zmletemu laporju so v dvoosnem mešalniku dodali potrebno oblikovno vodo, nato pa so izdelke oblikovali na obstoječi vakuumski stiskalnici. Skupno instalirana električna moč za predelavo laporja po tehnologiji suhega mletja in mokrega obli­ kovanja izdelkov je bila ca. 240 kW. 4.3 Kvaliteta izdelkov Kvaliteta izdelkov se je zaradi dobre predelave izredno poboljšala, na površini izdelkov niso bile več vidne razpoke, ki so se pri prvotni predelavi pojavljale okrog večjih nepredelanih delcev laporja. Zaradi bolj­ še predelave so se lahko stene izvotljenim izdelkom stanjšale, bistveno se je izboljšala tudi oblika izdelkov. Tlačna trdnost se je zvišala in je dosegla 20Okp/cm2, zmanjšal se je tudi njen raztros, ki je bil sedaj po­ gojen le še z nadaljnjimi fazami proizvodnje (sušenje, žganje). Sl. 3. O b lik o v a n c a , iz d e la n a p o m o k re m in s u h e m n a č in u p r e ­ d e la v e la p o r ja 3 V. 7 V, 4- ----- H2 0 Na fotografiji (sl. 3) je razvidna primerjava iz­ delkov med staro (levi izdelek) in novo (desni izdelek) tehnologijo predelave laporja. Sl. 4. S h e m a te h n o lo š k e g a p o s to p k a s u h e g a m le t ja l a p o r j a iz- c e n t r i f u g a ln im »E irich « m lin o m in s u h e g a o b l ik o v a n ja iz ­ d e lk o v ( in s ta l i r a n a m o č : — 235 kW ) 5. TEHNOLOGIJA SUHE PREDELAVE IN SUHEGA OBLIKOVANJA 5.1 Opis tehnologije Specifičnost surovine, ki ima prirodno vlago v na­ hajališču ca. 3 %, je narekovala izbiro take tehnolo­ gije proizvodnje, ki bi to prednost najbolje izkoristila. Zato je bilo utemeljeno razmišljati o uvedbi suhega postopka oblikovanja izdelkov, ker na ta način od­ pade dodajanje in ponovno odstranjevanje velike ko­ ličine vode, ki je potrebna za mokro oblikovanje. To­ plotna energija, ki je več porabimo za sušenje mokrih izdelkov, je v primeru suhega oblikovanja čisti pri­ hranek. Uvedba mletja suhega laporja z »Eirich« mli­ nom je bila že prva faza priprave za tehnologijo su­ hega stiskanja izdelkov, ker ima z mlinom zmlet lapor že primerno granulacijo za nadaljnji tehnološki po­ stopek. Tehnološki postopek suhega oblikovanja je raz­ viden iz sheme na sl. 4. Zmleti lapor se deponira v silosu vsebine 40 m3. Iz silosa se s transporterjem do­ zira v kontinuirni granulator, kjer se navlaži z avto­ matskim dozatorjem vode na 7 % vlažnosti in isto­ časno granulira. Granulat se nato še preseje prek vi­ bracijskega sita, ostanki na situ pa se pretlačijo skozi tlačilna sita. V dveh silosih po 60 m3 nato granulat od- ležava ca. 24 ur, od tam pa se dozira v dve Laeisovi stiskalnici. Trenutno izdelujejo dva proizvoda, normalni zidak s 15% izvotljenostjo in modularni blok (14 X 19 X 29 centimetrov) s 30% izvotljenostjo. Kapaciteta ene sti­ skalnice je pri proizvodnji zidaka 1150 n. f./h, pri pro­ izvodnji bloka pa 2050 n. f./h. Pri dvoizmenskem de­ lovnem času je dnevna kapaciteta obrata pri zidaku 29.900 n. f. in pri mod. bloku 53.300 n. f. Letna proiz­ vodna kapaciteta pri 300 delovnih dneh se giblje torej od 9 do 16 milij. enot. n. f. stiskanih oblikovancev, odvisno od izbire sortimenta. »Laeis« stiskalnica je polno avtomatska s hidrav­ ličnim pogonom. Tehnični podatki: maksimalna sila stiskanj a 320 Mp maksimalna višina polnjenja 300 mm maksimalna koristna površina modela 650/300 mm pogonska moč 25 kW Specifični pritisk, s katerim se stiskajo obliko- vanci, je ca. 250 kp/cm2. Fotografija na sl. 5 prikazuje »Laeis« stiskalnice v Izoli, fotografija na sl. 6 pa zložene suho stisnjene izdelke (modularne bloke), ki so že pripravljeni za prevoz z viličarjem v sušilnico in peč. 5.2 Instalirana električna moč Skupno instalirana električna moč za suho prede­ lavo laporja in tehnologijo suhega stiskanja izdelkov je ca. 235 kW. S l. 5. »Laeis« s t is k a ln ic i z a s u h o o b l ik o v a n je iz d e lk o v S l. 6. S u h o s t i s n j e n i iz d e lk i 5.3 Kvaliteta izdelkov Prednost suho stiskanih izdelkov je predvsem v zelo ozkih dimenzijskih tolerancah. Izdelki imajo po­ polnoma gladke površine in ostre robove. Ker skrče­ nja oblikovancev pri sušenju praktično ni več, vpliva na držanje dimenzijskih toleranc samo še skrček pri žganju, ki pa je pri opečnih izdelkih sorazmerno nizek (1—2»/»). Izolski lapor pa ima pri temperaturi žganja ca. 1050° C linearni skrček samo 0,5 %, tako lahko se­ daj pri teh izdelkih dosegamo milimetrske tolerance, torej kvaliteto, ki je sicer običajna pri keramičnih obložnih ploščicah. Trdnosti suho oblikovanih blokov so bile že pri poskusnih oblikovancih, ki so jih izdelali pri firmi Laeis, zelo visoke in so dosegale marko 200 kp/cm2. Preiskave tlačnih trdnosti v opekarni »Ruda« Izola izdelanih modularnih blokov po suhem postopku sti­ skanja, pa so predhodne preiskave opravičile, saj imajo kljub še stari tehnologiji žganja v krožni peči trdnosti prek 200 kp/cm2. 5.4 Utemeljitev izbire tehnologije suhega oblikovanja v Izoli, z vidika porabe toplotne energije Pri tehnologiji suhega oblikovanja izdelkov v Izoli je predvsem bistven prihranek toplotne energije, ki je pri mokrem oblikovanju potrebna za sušenje izdelkov. Naslednji kratki izračun nam pokaže, da je že ta pri­ hranek dovolj znaten, da v primeru izolske surovine opravičuje izbor tehnologije suhega stiskanja. Povprečna razlika v oblikovni vodi izdelkov pri mokrem in suhem oblikovanju je 12 °/o, računano na suho težo laporja (suho 7%, mokro 19%). Pri speci­ fični porabi toplote za sušenje 1100kcal/kg vode je poraba toplote za kg laporja 0,12 X 1100 = 132 kcal oziroma za enoto n. f. (suha teža n. f. je 2,3 kg) 2,3 X 132 = 304 kcal Pri letni proizvodnji 12 milijonov enot n. f. je tako prihranek toplotne energije 1 2 .10° X 304 = 3650.10® kcal/leto oziroma izraženo v porabi mazuta 3650.10°----------- = 388.103 kg mazuta/leto 9400 Pri današnji ceni 2 din za kg mazuta predstavlja to letno prihranek 776.000 din. 6. ZAKLJUČKI 6.1 Dokončna ureditev nove tehnologije Nova tehnologija je v opekami Ruda dokončana šele v dveh fazah proizvodnega procesa, tj. predelave laporja in suhega oblikovanja zidnih elementov. Za zadnjo tehnološko fazo proizvodnje, tj. žganje izdel­ kov, pa bo potrebno zgraditi tunelsko peč, ker bo šele na ta način možno obdržati pridobljene kvalitete suhega stiskanja tudi pri žganih proizvodih. Z nepo­ srednim nalaganjem izdelkov na tunelske vagončke že pri stiskalnicah bodo odpadle poškodbe oblikovan- cev, ki sedaj nastajajo pri transportu zloženih paketov z viličarjem. Faza sušenja, ki je sedaj ločena od žga­ nja, bo potekala v tunelskem sušilnem kanalu, ki je podaljšek tunelske peči. Pri tem bodo izdelki od sti­ skanja do končnega razkladanja ostali na tunelskem vagončku, kot edinem transportnem sredstvu. Poleg neoporečnega transporta, ki bo varoval iz­ delke pred mehanskimi poškodbami, bo z žganjem v tunelski peči zagotovljeno tudi doseganje optimalne kvalitete izdelkov. Žganje v tunelski peči sodobne kon­ cepcije omogoča namreč največjo možno enakomer­ nost porazdelitve temperature po preseku žgalnega kanala in vodenje žgalnega režima po optimalni žgalni krivulji. Pod takim režimom odžgani izdelki imajo minimalen razstros kvalitete. Proces žganja je povsem avtomatiziran, zahteva minimalno delovno silo in je neodvisen od subjektivnosti žgalca. Z uvedbo tunelske peči v tehnološki proces bo ope­ karna Ruda v Izoli dobila dokončno urejeno proizvod­ njo zidnih elementov iz laporja, ki je za ta material optimalna. 6.2 Uporabnost novih zidnih elementov Prednost novih zidnih elementov, ki so izdelani po suhem postopku oblikovanja, je predvsem v nji­ hovi obliki. Izdelki imajo povsem enako obliko, ostre robove, gladke stene in izredno ozke dimenzijske to­ lerance, ki so sicer običajne pri finejših izdelkih grad­ bene keramike (keramične ploščice, klinker izdelki). Zaradi te svoje lastnosti bodo v tehnologijo gradnje vnesli prednosti, ki bodo izražene v manjši porabi malte in ometov, mogoče pa jih bo tudi uporabiti kot fasadne zidne elemente. Pri uvedbi opečne panojske gradnje v gradbeništvu imajo prav ti izdelki prednost, ker je ena izmed zahtev pri izdelavi panojev tudi čim manjša toleranca v dimenzijah posameznih elementov. Andrej Eleršek, dipl. inž. f e e d KOMUNALNO PODJETJE VIC Komunalno podjetje Vič je nastalo v letu 1960, s preob­ likovanjem iz Zavoda za komunalno gospodarstvo — Brezovica. V začetku je bilo zaposlenih okrog 60 delav­ cev, ki so ob zastareli in pomanjkljivi mehanski opremi vseeno dosegli 122 milijonov starih dinarjev celotnega dohodka. Z večanjem obsega poslovanja in nakupom mo­ dernejše opreme se je dohodek povečeval, hkrati pa tudi število zaposlenih. Leta 1970 je bilo zaposlenih okoli 300 delavcev, štiri leta kasneje pa že 360. Širjenje komunalne dejavnosti Osnovna dejavnost podjetja je do nedavnega bila pretež­ no omejena na vzdrževanje občinskih cest, nekdaj četrte­ ga reda, danes pa lokalnih cest ter mestnih ulic, ki jih je skupaj 500 km. V letu 1974 je znašala realizacija pri vzdr­ ževanju cest in mestnih ulic, ki jih je 200 km več kot pred 10 leti, komaj 9 odstotkov skupne realizacije. Klasično vzdrževanje cest (posipavanje, oz. gramoziranje) se spre­ minja v rekonstrukcijsko dejavnost (asfaltiranje), ki je zahtevnejša in po svoji naravi blizu komunalnemu ureja­ nju sosesk in naselij. Sedaj se Komunalno podjetje Vič razvija v dve osnovni smeri komunalnega poslovanja: — asfaltiranje in vzdrževanje cest in mestnih ulic, ki do­ biva povsem drugačno vsebino in kvaliteto kot nekoč, ter — komunalno urejanje stavbnih zemljišč od inženiringa do operativnega urejanja z nekaterimi napravami, kot so: kanalizacija, gradnja cest, parkirišč, ureditve okolice po­ slopij ipd. Obe dejavnosti se med seboj prepletata, tako zaradi tehnologije, potrebnega strokovnega znanja, po­ trebnih kadrov in mehanizacije. Hitrost in rast kakovosti poslovanja sta delno razvidni iz dohodkov podjetja, ki so se iz začetnih 122 milijonov S din povzpeli v letu 1974 na 4 milijarde S din, kjer pa je težko razmejiti tudi navzoče vplive inflacijskih sprememb pri oblikovanju dohodkov. Investiranje z lastnimi sredstvi V podjetju se že dolgo zavedajo, da je sprejeta naročila možno kakovostno uresničiti le ob investiranju sredstev v nakup sodobnejše tehnološke opreme in v izgradnjo ob­ ratov. Leta 1971 je delavski svet sprejel investicijski pro­ gram za nadaljnji razvoj podjetja. Z vlaganjem blizu 2 mi­ lijard S din, od tega skoraj 80 odstotkov lastnih sredstev in le 20 odstotkov iz bančnih kreditov, je podjetju uspelo v zadnjih treh letih zgraditi moderne proizvodne, delavni- ške in skladiščne prostore, trafo postajo, kotlovnico in upravne prostore. Ob uresničevanju investicijskega programa je delavski svet sprejel in potrdil tudi osnutek delovnega programa za leto 1975. Teze tega osnutka predvidevajo 15-odstotno pove­ čanje celotnega dohodka ob 8-odstotnem povečanju de­ lovne sile. Produktivnost, ki je od leta 1973 napram letu 1974 porasla za 5 odstotkov, naj bi se v letu 1975 pove­ čala za približno 7 odstotkov, kar je realno spričo novih in ustreznejših delovnih pogojev in ob hkratnem dopol­ njevanju organizacije poslovanja. Skrb za vzgojo lastnih kadrov Dosedanja prizadevanja kolektiva za vzgojo lastnih kadrov preko načrtnega izobraževanja zaposlenih so že rodila dobre sadove. Vrsta sedaj kvalificiranih delavcev si je že pridobila poklic, bodisi s prakso, v posebnih tečajih, ali pa z dokončanjem osemletke, nekateri celo srednje šole. Podjetje posveča veliko skrbi dopolnilnemu izobraževanju in strokovnemu izpopolnjevanju, bilo pa je tudi med prvi­ mi v občini, ki je podpisalo družbeni dogovor o štipendi­ ranju. Skrb za izboljšanje delovnih in življenjskih pogojev zaposlenih V dosedanjem obstoju podjetja je opazna tudi skrb za izboljšanje delovnih in življenjskih pogojev zaposlenih de­ lavcev. Zaradi izvajanja vsakoletnih programov o ukrepih s področja varstva, preko rednih seminarjev, izpitov in seznanjevanja s pogoji dela, se je zmanjšalo število de­ lovnih nesreč, ker se je povečala usposobljenost zaposle­ nih in ne nazadnje narastlo tudi zadovoljstvo delavcev. Vse to zaradi nenehnih prizadevanj kolektiva samega, da bi se čim bolj izboljšala družbena in osebna življenjska ra­ ven. Z investiranjem 150 milijonov S din v samski dom, so se znatno izboljšali pogoji bivanja delavcev pa tudi nji­ hove prehrane, ker so povečane tudi zmogljivosti kuhinje in jedilnice in je urejeno centralno ogrevanje. Razen na­ štetega je podjetje najelo pri skladu združenih stanovanj­ skih sredstev tudi kredit v višini 150 milijonov S din za gradnjo 12 družinskih stanovanj za potrebe delavcev. Praktično uveljavljanje ustavnih načel Razumljivo je, da se je razvoju dobrih samoupravnih odno­ sov, ki naj omogočijo resnično odločanje delavcev v po­ gojih in rezultatih njihovega dela, posvečala še prav po­ sebna skrb. Podjetje se je na podlagi temeljite ekonomsko in poli­ tično izdelane analize z upoštevanjem pogojev današnje­ ga dne odločilo za oblikovanje ene celovite organizacije združenega dela, pustilo pa pri tem odprte možnosti za razvoj TOZD po posameznih dejavnostih. Hkrati je razvilo tudi vse ostale oblike samoupravnega mehanizma, upošte­ vajoč delegatska načela združenega poslovanja. Pomemben delež pri osveščanju kolektiva in pri razreše­ vanju notranjih problemov, ima sindikalna organizacija, ki skrbi za razvijanje tovarištva med zaposlenimi in orga­ nizacijo smotrnejšega izkoriščanja prostega časa. Žal se kljub vsem naštetim odločitvam in ukrepom še vedno ni povsem uredilo prehajanje delavcev in menjavanje zapo­ slitve, kar izvira še iz različnih ohranjenih navad in še ne posodobljene miselnosti. Vendar pa ob vsem tem le nara­ šča med delavci občutek zadovoljstva in pripadnosti pod­ jetju, hkrati s tem pa se razvija tovarištvo, delovna discip­ lina in vsebinsko poglobljeno samoupravljanje. CESTNO PODJETJE LJUBLJANA , So..o Ljubljana, Stolpniška ul. 10 Poslovni predmet .podjetja je: 1 . vzdrževanje cest 2 . rekonstrukcija cest 3. gradnja cest 4. proizvodnja kamnitih materialov 5. gradnja in dejavnost servisnih in črpalnih postaj ter remontnih delavnic, motelov in drugih objektov ob cestah in na gradbiščih 6 . opravljanje prevoznih in strojnih storitev. Delavci v združenem delu zagotavljajo kvalitetno in pravočasno iz­ vrševanje vseh del. O totra TOVARNA POZAMENTARIJE . IN IZDELKOV IZ PLASTIČNIH MAS t O t r a 61001 LJUBLJANA, TRPINČEVA ULICA 39 p. p. 471 telefon 41 033 — komerciala 312 823 PREDSTAVLJAMO VAM DRENAŽNE CEVI PO SISTEMU »RAUDRIL« Sistem Raudril cevi iz trdega PVC obsega dve osriovni vrsti cevi: — drenažne cevi pod oznako RAUDRIL-D in — drenažno-kanalizacijske cevi pod oznako RAUDRIL-DK DRENAŽNE RAUDRIL-D cevi so v glavnem namenjene za odvod vode iz vseh vrst cestnih teles, železniških prog, letaliških stez, kakor tudi pri vseh drugih gradnjah, kjer je potrebno drenažno odvodnja­ vanje terena. Pri gradnji objektov RAUDRIL-D cevi rabijo za: — odvodnjavanje temeljnih tal ali planuma spod­ njega ustroja, in — odvodnjavanje tamponske ali protizmrzo valne plasti. Po končani gradnji objekta, pravilno vgrajene RAUDRIL-D cevi stalno odvajajo odvečno vlago in vodo, ki se pojavi izpod konstrukcije vozišča oziroma objekta (kapilarna in pronicajoča voda). RAUDRIL-D cevi se izdelujejo v treh dimen­ zijah z nazivnim premerom DN 80, DN 100 in DN 150. Dolžina cevi je 5 metrov. Vsaka cev ima na enem koncu posebno oblikovano mufo. Medsebojno' spajanje cevi je enostavno in se izvaja z vtikanjem gladkega konca ene cevi v mufo druge cevi. RAUDRIL-D cevi imajo specifično profilno ob­ liko tunelprofil), ki je sestavljena iz trapeznega dna in krožnega oboda 220°. Obod cevi z lokom 220° je vzdolžno 'izžlebljen in ima prečne zareze, ki si v štirih nizih izmenično sledijo v razdalji 22 mm. Standardna širina prečnih zarez je 0,8 mm. Vzdolžni žlebovi na obodu cevi služijo za sprejem vode, ki pronica skozi filtrski pesek, in odvod iste do prečnih zarez, skozi katere pada v cev in odteka po trapeznem dnu cevi v kanalizacijo. DRENAŽNO-KANALIZACIJSKE RAUDRIL-DK cevi imajo široko uporabnost, ker istočasno opravljajo dve funkciji: — odvajajo površinsko vodo z vozišča avtocest, ulic, letaliških stez, in — drenažno odvodnjavajo cestno telo in okolno zemljišče. V povezavi obeh funkcij se kaže poenostavitev kompleksnega sistema odvodnjavanja (kanalizacija in drenaža), ter s tem zmanjšanje gradbenih stroškov. RAUDRIL-DK cevi se izdelujejo v dimenziji na­ zivnega premera DN 250, v pripravi pa je tudi DN 350. Dolžina cevi je 5 metrov. Vsaka cev ima na enem koncu posebno oblikovano mufo. Medsebojno spajanje je enako spajanju RAUDRIL-D cevi s to razliko, da se na gladki konec cevi pred vtikanjem v mufo druge cevi namesti O tesnilo v razdalji 2—3 cm od roba. RAUDRIL-DK cevi imajo karakteristični tunelski profil kot RAUDRIL-D s to razliko, da so vzdolžno iz- žlebljene po obodu loka 116°, prečne zareze pa si iz­ menično sledijo v medsebojnih razdaljah 22mm v treh nizih. Standardna širina zarez je 0,8 mm. Za polaganje obeh tipov RAUDRIL cevi ni po­ trebna posebna betonska podlaga, temveč se polagajo na utrjeno zemeljsko podlago v skladu s tehničnimi predpisi za izdelavo drenažnega odvodnjavanja na ce­ stah in letaliških stezah oziroma v gradbeništvu na­ sploh. Tamponska prodnata plast, ki služi istočasno foteksUrfru* IMPORT EXPORT LJUBLJANA, Miklošičeva 5 kot protizmrzovalna plast in spodnja nosilna ^plast, ne sme vsebovati finih (prašnatih) delcev manjših od 0,06 mm v večjih količinah od 5 °/o in finih peščenih delcev med 0,06 in 0,2 mm več kot 10 do 15 %» utež­ nega dela skupne količine. Primeri vgrajevanja drenažnih cevi Drenažno odvodnjavanje tamponske plasti vozi­ šča na zunanji zbirni strani useka, gledano v smeri padca prečnega naklona vozišča. RAUDRIL-D cevi sprejemajo površinsko vodo, ki se je natekla v ja­ rek. Možne so tudi druge kombinacije drenažnega od­ vodnjavanja. RAUDRIL-DK cevi DN 250 položene kot glavne kanalizacijske cevi za kompletno odvodnjavanje avto­ cest. V tem primeru niso potrebne betonske cevi za glavno kanalizacijo in ne RAUDRIL-D cevi za dre­ nažno odvodnjavanje, ker je RAUDRIL-DK cev DN 250 prevzela obe funkciji. Učinkovitost RAUDRIL drenažnih cevi, oziroma njihova prednost pred drugimi cevmi za drenažo je bila med drugim ugotovljena tudi v Vodogradbenem laboratoriju v Ljubljani in v Zavodu za raziskavo materiala in konstrukcij v Ljubljani, za kar razpola­ gamo s potrebno dokumentacijo. Najbolj pa so naše drenažne cevi pokazale svojo učinkovitost na prvi slo­ venski avtomobilski cesti Vrhnika—Razdrto, kjer so na določenih odsekih vgrajene. Izključno prodajo Raudril cevi proizvodnje »TO­ TRA« opravlja podjetje »KOTEKS TOBUS« Ljublja­ na, Miklošičeva 18/1, telefon 312 824, kjer lahko do­ bite prospekta! material in ostale informacije. R U D A R S K O - M E T A L U R Š K I K O M B I N A T - Z E N I C A VODOVODNE CEVI se vlivajo po centrifugalnem po­ stopku, ki zagotavlja popolno homogenost materiala in enakomerne debeline sten. Izdelujejo se z dvema vrstama spojev: — z nastavkom (Kolčak) — z matico (Union) Matice in gumasti tesnilni prstani se dobavljajo z Union cevmi in predstavljajo njihov sestavni de,1. FAZONSKI KOMADI za vodovode se proizvajajo po standardih DIN in JUS, vrtanje lukenj pa po normi iz leta 1882, ali po standardu DIN in JUS. Cevi in fazonske komade dobavljamo premazane z notranje in zunanje strani z zaščitnim premazom, ki je obstojen proti koroziji. V zadnjih petih letih je »RMK — Zenica« proizvedel 4000 km cevi, ki so vgrajene v vodo­ vodih Moskve, Varšave, Prage, Kaira, Beograda, Zagreba Itd. Ne pozabite: zdrava in čista voda samo skozi cevi »RMK — Zenica«. Uvajanje inženiringa (projektiranje in izgradnja vo­ dovodov) za kompletne vodovodne objekte nudi tudi mož­ nost kreditiranja vodovodnih cevi. Izkoristite vse te prednosti in zahtevajte prospekte, kjer se boste podrobno seznanili z vsem, kar vas zanima. Proizvajalec: Rudarsko-metalurški kombinat »RMK — Zenica«, Zenica Željezara »llijaš« — llijaš Telefoni: 072/21 244; 071/70 004; 071/75 002 Telex: 43-129 YURMKZE Poštni predal: 141 Predstavništva: Beograd, Topličin venae 3/II, telex: 45-113 YU RMKPBG Zagreb, 8. maja 44/1, telex: 21-739 YU RMKPZG Ljubljana, Žibertova 1, P/oče—Luka Ploče PROGRES — Beograd — generalni zastopnik za zunanjo trgovino RMK — ZENICA izvaza B U D A P E S T postrojenja za pripravo osnovnega materiala za gradbeno industrijo Postrojenja za žganje apna za jeklarne, za obrate kemijske industrije in za gradbeno industrijo. Gorivo za apneniške peči: olje, zemeljski plin, generatorski plin in drugi indu­ strijski plini. Poraba kalorij: 950—1050 kcal/kg apna CO2 ostanki v apnu pod 2 %. Avtomatske jaškaste in krožne peči. Zmogljivosti: jaškaste peči malih laboratorijskih dimenzij — 150 ton dnevno; krožne peči malih laboratorijskih dimenzij — 500 ton dnevno. Izkušnje ob postavitvi številnih naprav, ki jih je iz­ vozil NIKEX, so omogočile razvoj praktičnih, zahte­ vam svetovnega nivoja in moderne tehnologije ustrez­ nih, popolnoma avtomatiziranih naprav in strojev z dolgo življenjsko dobo, katerih pogon in vzdrževanje pa sta kljub temu enostavna. Investitorju nudijo ugodne investicijske možnosti, kjer je zaradi odlične konstrukcije poraba materiala v celotni napravi za žganje apna v primerjavi s proizvedenim apnom, so­ razmerno majhna. Na temelju nove madžarske iznajdbe je mogoče pri isti dnevni zmogljivosti izmero apnenice v bistvenem obsegu zmanjšati. Ta iznajdba je izkoriščena pri krož­ ni peči tipa NYTOR. Zmogljivost: 20— 250 ton dnevno. Napravo z zmogljivostjo 20 ton na 24 ur je mogoče izvesti tudi v mobilni obliki. Naprave za sintranje ognjestalnih materialov Delovna temperatura: 1920—1930° C. Dobavljamo kompletne poizkusne, polindustrijske in industrijske peči (osnovni materiali in ognjestalni osnovni materiali za gradbeništvo, apno, cement, do­ lomit, magnezit, šamot), z opremo za pripravo surovin, polnjenje kurilnega olja, shranjevanje kurilnega olja, kot tudi aparature za plasiranje in polnjenje v vreče. Nadalje izvajamo razširitve in rekonstrukcije obsto­ ječih postrojenj. Na temelju vzorcev materiala, ki nam jih pošljejo in­ teresenti, prevzamemo izdelavo najekonomičnejših tehnologij (izvedbe jaškastih ali krožnih peči), to se pravi postavitev celotnega postrojenja od pridobiva­ nja surovine do skladiščenja oziroma do odvoza materiala, lahko pa tudi izvedbo posameznih postro- jenskih enot. Naše peči so pogonsko visoko varne in ekonomične v obratovanju. Strojne enote odlične kvalitete naših naprav ustre­ zajo najstrožjim zahtevam. »Haldex« postopek in postrojenje za izkoriščanje haled Na Madžarskem v Tatabänya so take naprave že dva­ najst let uspešno v pogonu in dvajset takih naprav že obratuje po svetu (Madžarska, Poljska, Anglija in Turčija) ter dokazuje uresničitev upanj pri izpiranju rjavega in črnega premoga. Industrijska uporabnost celotne rudninske mase, ki vsebuje premog. Premog Opeka Material v zalogah Cement Sirtrani lahki dodajni material. NIKEX Madžarsko zunanjetrgovinsko podjetje za proizvode težke industrije H-1089 Budapest V. Jözsef nädor ter 5-6 — Telefon: 183 880, 185 960 — Telex: 22 4971 Nikex-h Z IZPOPOLNJEVANJEM NAŠIH MODULOV SE ZM A N JŠ U JEJO VAŠI STROŠKI Štednja z energijo še nikoli ni bila za naše gospodarstvo tako pomembna kot je zdaj. Carrierovi Moduline izmenjalni sistemi zrak-volumen troši­ jo do 40% manj moči kot konvencionalni sistemi. Moduline sistemi se montirajo na stropu, da se prihrani dragoceni prostor, namestijo pa se hitro in lahko. Moduline sistemi so vsestranski — 7 različnih tipov omo­ goča, da zadostimo zahtevam bolnišnic, velikih in maj­ hnih administrativnih stavb, odprtih uradnih prostorov, ma­ lih službenih apartmajev velikih trgovskih hiš in manjših trgovin, laboratorijev, šol, hotelov in restavracij. Moduline sistemi prihranijo začetne stroške, stroške po­ gona in vzdrževanja, energijo in prostor. V sedanjem času vas vsi ti prihranki morajo prepričati, da je potrebno iz­ brati Moduline in da je Carrier upravičeno postal vodilni svetovni proizvajalec naprav za air conditioning. Izčrpne informacije o Moduline sistemih vam nudi zastop­ nik Carriera v Jugoslaviji: UNIVERZAL Majke Jevrosime 51 Beograd Carrier VODILNI SVETOVNI PROIZVAJALEC NAPRAV ZA AIR CONDITIONING ŽELEZARNA JESENICE Telefon: 81 231, 81 441 Telegram: Železarna Jesenice Teleprinter: 34526 Kranj ŽELEZARNA JESENICE je v ko­ operaciji z »MONTANA« ŽALEC po obsežnem raziskovalnem delu osvojila proizvodnjo cestne var­ nostne ograje za normalne, hitre in avtoceste. Konstrukcija naše ograje predstavlja moderno zaščito potnikov in vozil, poleg tega pa je konstruirana tako, da poleg zaščit­ ne funkcije omogoča permanentno in enostavno vzdrževanje (zame­ njava poškodovanih delov). Cestna zaščitna ograja je izdelana iz naših hladno oblikovanih profilov — HOP. » M O N T A N A « ŽALEC Telefon (063) 71 030, 71 032 »VIJENAC« LUKAVAC »BOSNA-AZBEST« BOSANSKO PETROVO SELO »LABUD« ZAGREB HEMIJSKI KOMBINAT TUZLA SODA SO TELEFONI: 31-111, 32-422 H E M IJ S K I K O M B IN A T T U Z L A TELEX: 44141 YU SODASCi