Oktober 2010 Revija Slovenskih železnic Aktualno Slovenske železnice presegle poslovni načrt Potniški promet: uspešno kljub recesiji Tovorni promet: strateška usmeritev so visoko kakovostne storitve Dizelmotornika vnovič na tirih Razvoj Pilotni projekt v Centralnih delavnicah Reportaža Wales: po tirih ene najslavnejših železniških prog Zgodovina Muzejska lokomotiva 361-106 v Ilirski Bistrici Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: (01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@slo-zeleznice.si • odgovorni urednik: Marino Fakin • lektorica: Darinka Lempl Pahor • tajništvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji fotografij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, Ana Tušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ – Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto v 11.300 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij in rokopisov ne vračamo. Bralci in dopisniki, ne pozabite! Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov uredništva pošljete najpozneje do 30. novembra 2010. Slovenske železnice smo v letu okrevanja in ponovnega zago- na. Kljub recesiji smo od januarja do septembra letos prepeljali za petino več tovora in približno enako število potnikov kakor lani v istem obdobju. Tovorni promet je v prvih devetih mesecih prepeljal 12,6 milijona ton tovora, kar je 19,2 odstotka več kakor lani, in opravil 2.619 milijonov netotonskih kilometrov oziroma 20,9 od- stotka več kakor lani. V potniškem prometu smo v prvih devetih me- secih letos prepeljali 12 milijonov potnikov oziroma nekoliko manj kakor lani. Tovorni promet stavi na razvoj novih storitev, povečanje kako- vosti storitev in sodelovanje v regiji. V okviru Carga 10 bo ponujal kakovostne storitve na desetem vseevropskem koridorju. Zanimanje za sodelovanje so izrazile vse železnice v regiji, nekatere logistič- ne družbe in številni uporabniki. Projekt odmeva zlasti v tujini, kjer so ga strokovnjaki že označili za enega bolj pomembnih v zadnjih dveh desetletjih na območju Zahodnega Balkana. Slovenske železnice širimo tudi druge dejavnosti na medna- rodnih trgih. Tržne priložnosti smo zaznali v prometu med Grčijo in Zahodno Evropo, zato smo v Makedoniji ustanovili podružnico Alpe Balkan Cargo Skopje. Ta bo zagotavljala vleko tovornih vla- kov iz Grčije in Makedonije, kajti veliko tovora se pričakuje v pro- metu iz luke Solun. Zanjo se seveda zanimajo tudi druge evropske železnice. Mednarodno sodelovanje med železnicami v zadnjem času zelo nazorno označuje angleška skovanka coopetition, ki pomeni hkrati sodelovanje in tekmovanje. Slovenske železnice bodo v tovornem prometu negovale vse poslovne stike, posamezne posle pa bodo glede na prihodke in stroške opravile bodisi samostojno bodisi v so- delovanju z drugimi železniškimi prevozniki. Za bolj uspešen nastop na mednarodnih trgih bodo v tovornem prometu več pozornosti namenili razvoju kadrov in informacijske podpore. Omejitve pri voz- nih sredstvih bodo nadoknadili z najemom določenih vrst vagonov. Skrbeli bodo še za večjo točnost vlakov in za to, da bo čim manj odstopanj od voznega reda. Zamude vlakov sicer povzročajo stanje infrastrukture, ovire v prometu zaradi zapor tirov in odsekov prog, omejitve tirnih zmogljivosti – na primer za vožnje daljših vlakov – ter rekonstrukcija tovorne postaje Koper. V potniškem prometu so poslovnim partnerjem in novinarjem predstavili svoje dosežke, projekte in načrte. Z integriranim javnim potniškim prometom bi potnikom omogočali še več možnosti za potovanje. »Potnikom bomo naslednje leto lahko ponudili preno- vljene in klimatizirane vlake, avtomatizirano prodajo vozovnic, več kolesarnic, parkirišč ob postajah in bolj urejene perone,« je na po- slovnem srečanju v Kostanjevici na Krki povedal direktor potniškega prometa Boštjan Koren. Storitve potniškega prometa in možnosti oglaševanja pri Sloven- skih železnicah so čedalje bolj prepoznavne. Pozitiven je tudi odziv uporabnikov svetovnega spleta, saj spletno stran Slovenskih želez- nic obišče okrog 150 tisoč obiskovalcev na mesec. Veliko število ljubiteljev se je zbralo v družbenem omrežju Facebook v skupini Slovenskih železnic Grem z vlakom. Skupina je izredno dejavna in komentarji članov skupine so predvsem pozitivni. V potniškem pro- metu so kolegi napovedali nadaljnjo posodobitev informacijskega sistema, ki bo potnikom omogočal še enostavnejši in hitrejši nakup vozovnic, ter prodajo abonentskih vozovnic v spletu. Aktualno Slovenske železnice presegle poslovni načrt 2 3 4 6 12 18 20 Aktualno Potniški promet: uspešno kljub recesiji Aktualno Tovorni promet: strateška usmeritev so visoko kakovostne storitve Aktualno Dizelmotornika vnovič na tirih Razvoj Pilotni projekt v Centralnih delavnicah Reportaža Wales: po tirih ene najslavnejših železniških prog Zgodovina Muzejska lokomotiva 361-106 v Ilirski Bistrici Oktober 2010 Revija Slovenskih železnic Aktualno Slovenske železnice presegle poslovni na rt Potniški promet: uspešno kljub recesiji Tovorni promet: strateška usmeritev so visoko kakovostne storitve Dizelmotornika vnovi na tirih Razvoj Pilotni projekt v Centralnih delavnicah Reportaža Wales: po tirih ene najslavnejših železniških prog Zgodovina Muzejska lokomotiva 361-106 v Ilirski Bistrici Zidani Most Avtor: Miško Kranjec 1 Uvodnik Marino Fakin Odgovorni urednik Revija Slovenskih železnic oktober 2010 cu letošnjega leta dosegla čisto izgubo v višini -25,3 milijona evrov. Nadzorni svet se je seznanil s poslovanjem družbe A.K.S. in ugotovil, da je ta dejansko ne- likvidna in da kljub prizadeva- njem ni bilo mogoče pridobiti investitorja za začetek gradnje na zemljišču oziroma zemljišče odprodati. Ker družbenika ni- sta pripravljena dokapitalizirati družbe, ni možnosti za finanč- no prestrukturiranje družbe, s čimer bi ta postala kratkoročno in dolgoročno plačilno sposob- na, zato bo nad družbo uveden stečajni postopek. Nadzorni svet se je seznanil tudi z ugotovitvami skrbnega pregleda družbe, ki je bil opra- vljen v družbi Emonika, d. o. o., in aktivnostmi v zvezi s spre- membo zazidalnega načrta, ki jih je zahtevala Mestna občina Ljubljana (možnost poglobi- tve). Nadzorni svet je ugotovil, da so Slovenske železnice in- vestitorja pravočasno obvestile o kompleksnosti problematike določitve pogojev za gradnjo in si prizadevale, da se postopno določijo celoviti pogoji gradnje. Ti so bili investitorju posredova- ni septembra 2010. Člani nadzornega sveta so obravnavali tudi informacijo o dogovarjanju z Mestno občino Ljubljana oziroma ŠRC Tivoli o ureditvi razmerij na Železni- čarskem atletskem stadionu v Ljubljani. ŠRC Tivoli namreč ni podpisal nove najemne pogod- be oziroma ni hotel opraviti primopredaje kompleksa ŽAK, ki je v lasti SŽ. MOL in SŽ se tre- nutno dogovarjata o dolgoroč- ni rešitvi lastniških razmerij in usklajujeta opravljene cenitve, ki bi MOL-u omogočile odkup kompleksa. Pregled devetmesečnega poslovanja Slovenske železnice presegle poslovni načrt Nadzorni svet Slovenskih železnice se je na svoji 15. seji, 27. oktobra, seznanil s poslovanjem družbe Sloven- ske železnice. Od januarja do septembra letos so Slovenske železnice dosegle boljše re- zultate kot v istem lanskem obdobju in hkrati presegle načrte. Ustvarile so 256,5 mi- lijona evrov poslovnih pri- hodkov oziroma 3,4 od- stotka več prihodkov, kot so načrtovale. Najbolj, za 16 odstotkov, so se v primerjavi z načrtom povečali transportni prihodki tovornega prometa, prihodki potniškega prometa pa so za načrtom sicer zaostali, vendar so dosegli lansko raven. Po- slovni izid iz poslovanja (EBIT) je v devetih mesecih dosegel -3,8 milijona evrov in je za 13 milijonov evrov boljši od pri- čakovanj, dodana vrednost na zaposlenega pa je dosegla 27.925 evrov. Slovenske žele- znice so v omenjenem obdobju ustvarile izgubo v višini 8,7 mi- lijona evrov. Izguba družbe je v istem lanskem obdobju znašala 30,8 milijona evrov, poslovni načrt pa je predvideval nega- tivno poslovanje v višini 23,5 milijona evrov. Dosežena čista izguba družbe je rezultat iz- gube poslovne enote Tovorni promet, ki je kljub rasti obse- ga poslovanja v prvih devetih mesecih še vedno poslovala z izgubo. V prvih devetih mesecih se je zaradi povečanja transportnih prihodkov in učinkov ukrepov kadrovske in poslovne sanaci- je izboljšal denarni tok, zato je bila družba tudi septembra kapitalsko ustrezna. Poslovod- stvo družbe je ocenilo, da bodo Slovenske železnice do konca leta dosegle negativen poziti- ven poslovni izid (EBIT) v višini -11,8 milijona evrov in izgubo v višini -17 milijonov evrov. Či- sti poslovni izid bo po oceni za 9,7 milijona boljši od načrtova- nega, izguba pa bo od načrta manjša za 12,6 milijona evrov. Z upoštevanjem učinkov izre- dnih poslovnih dogodkov, med katere sodijo negativne tečaj- ne razlike, stroški kadrovskega prestrukturiranja in finančne posledice poslovanja družbe A.K.S., pa bo družba ob kon- Novi članici nadzornega sveta SŽ Vlada Republike Slovenije je 14. oktobra v nadzorni svet Slovenskih železnic imenovala novi članici. Mag. Romana Fišer in Alenka Podbevšek sta bili imenovani po odstopu dr. Andreja Godca in Aleša Tavčarja. Nova logistična storitev Zahony Poslovna enota tovorni promet je skupaj s špedicijo Intereuropa pripravila novo logistično storitev pri prevozu vagonskih pošiljk v prometu med Francijo, Italijo in Slovenijo na eni strani ter Ukrajino in Rusijo na drugi strani. Storitev bo vsebovala organizacijo prevo- za od vrat do vrat, naročanje vagonov in izdelavo odpremnih do- kumentov. Stranke bodo lahko prejemale tudi informacijo o tem, kje se nahaja njihova pošiljka, in tudi naročale dodatne storitve v terminalih, kot so prekladanje, skladiščenje, carinjenje in druge storitve. Nad storitvijo bo bdelo Servisno mesto Slovenskih železnic v Ljubljani. Prvi poskusni vlak bo odpeljal 17. novembra ob 7.53 iz Ljubljane Zalog, v Batovo v Ukrajini pa naj bi prispel v 38 urah. Generalni direktor Goran Brankovič 2 Aktualno Marko Tancar Poslovno srečanje potniškega prometa Uspešno kljub recesiji Slovenske železnice vsako leto organizirajo tradicional- no poslovno srečanje, na ka- tero povabijo poslovne par- tnerje potniškega prometa in novinarje. Tokrat je posebni vlak s približno stotimi gosti peljal iz Ljubljane v Krško, od koder so se zapeljali v Kosta- njevico na Krki. Z občino in društvom prijateljev Kosta- njevice na Krki so Slovenske železnice podpisale sporazum o sodelovanju. Razvojni načrti »Slovenske železnice so od letošnjega januarja do avgusta prepeljale 10,7 milijona potni- kov oziroma nekoliko več kakor lani, kar je glede na gospodar- ske razmere dober rezultat,« je poudaril direktor potniške- ga prometa Boštjan Koren. O načrtovani integraciji potniške- ga prometa v Sloveniji do leta 2013 in drugih načrtih je Koren napovedal: »Zavzemamo za in- tegrirani javni potniški promet, ki bo potnikom omogočal še več možnosti za potovanje, za prenovo vlakov, višji standard na peronih ipd. Če integraci- ja ne bo uresničena, bodo SŽ samostojno izvedle integracijo z raznimi projekti in lastnimi avtobusi. Načrtujemo tudi pre- novo in klimatizacijo vlakov, avtomatizirano prodajo vozov- nic, več kolesarnic, parkirišč ob postajah in zagotovitev višjega standarda na peronih.« Prepoznavnost storitev in možnosti oglaševanja »Čedalje večji poudarek da- jemo prepoznavnosti storitev potniškega prometa in prepo- znavnosti možnosti oglaševa- nja pri Slovenskih železnicah. Z vlaki Slovenskih železnic pre- peljemo več kakor 16 milijonov potnikov na leto, in zato so oglasne možnosti Slovenskih železnic čedalje bolj privlač- ne za oglaševalce,« je povedal Koren. Pri Slovenskih železni- cah lahko oglaševalci izbirajo med zelo različnimi možnostmi oglaševanja, kot na primer po- slikave na zunanjih površinah vlakov in lokomotiv, oglasna sporočila na panojih v vago- nih, čakalnicah ali vitrinah na železniških postajah, talne in stenske poslikave na postajah in na vlaku, oglasna sporočila v publikacijah voznega reda vla- kov, na ovojnicah za vozovnice, oglaševanje na čedalje bolj obi- skani spletni strani Slovenskih železnic, promocijski dogodki na vlaku ali na postajah idr. Spletno poslovanje Spletno stran Slovenskih že- leznic obišče okrog 150 tisoč obiskovalcev, zato so Slovenske železnice aprila letos v družbe- nem omrežju Facebook usta- novile svojo skupino Grem z vlakom (www.facebook.com/ grem.z.vlakom). Ta je kmalu postala ena večjih skupin ljubi- teljev in šteje že 12.400 članov. »Več kakor 90 odstotkov ko- mentarjev članov je pozitivnih in dobronamernih,« je povedal Koren. Napovedal je tudi sko- rajšnjo posodobitev iskalnika voznega reda na spletni stra- ni www.slo-zeleznice.si. Od dvajsetega oktobra je iskalnik uporabnikom še bolj prijazen in ponuja več informacij. Med drugim vsebuje tudi obvestila o morebitnih nadomestnih pre- vozih in zamudah vlakov. V zadnjih letih veliko po- zornost namenjajo posodobi- tvi informacijskega sistema, ki potnikom omogoča enostav- nejši, hitrejši nakup vozovnic. Še letos bo v spletu zaživela prodaja abonentskih vozovnic, naslednje leto pa tudi prodaja vozovnic za vlake ICS in med- narodne vlake. Za uporabnike prenosnih telefonov in naprav, ki prek spleta iščejo podatke na spletni strani Slovenskih žele- znic, bodo prilagodili stran. Vozni park bodo obnavljali Pripravljen je investicijski program za nakup novih dizel- motornih garnitur in potniških vagonov, ki pa je že nekaj časa v usklajevanju na pristojnih mi- nistrstvih. »Slovenske železnice so glede voznih sredstev članica kluba oldtimerjev,« se je poša- lil Koren. Zato že poteka pre- nova voznih sredstev. Še letos bo tako na tire zapeljala prva prenovljena dizelmotorna gar- nitura. Prenovili bodo notranjo opremo, za večje udobje potni- kov pa bodo vgradili klimatsko napravo. Posebno pozornost name- njajo tudi prevozu gibalno ovi- ranih oseb. Zanje bodo v okviru projekta PubTrans4all skušali odpraviti ovire pri vstopanju na vlak. Razvijajo dvigalo, ki bi ga lahko uporabili pri vseh vlakih. Sklenili sporazum o sodelovanju Generalni direktor Sloven- skih železnic Goran Branko- vič, župan Občine Kostanje- vice Mojmir Pustoslemšek in predsednik Društva prijateljev Kostanjevice Blaž Miklavčič so podpisali sporazum o sodelo- vanju. Sodelovali bodo zlasti na področju javnega potniške- ga prometa, pri promoviranju družbe Slovenske železnice kot ponudnika različnih storitev ter pri organizaciji skupnih turistič- nih in kulturnih dogodkov. Direktor potniškega prometa Boštjan Koren Sporazum o sodelovanju so podpisali (z leve): Blaž Miklavčič, predsednik Društva prijateljev Kostanjevice na Krki, Mojmir Pustoslemšek, župan občine Kostanjevica na Krki, in Goran Brankovič, generalni direktor SŽ. 3 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Aktualno Marino Fakin Prodajna konferenca tovornega prometa Strateška usmeritev so visoko kakovostne storitve Tovorni promet Sloven- skih železnic je letos izboljšal poslovanje in v primerjavi s preteklim letom in letošnjimi načrti dosega boljše poslov- ne rezultate. V prvih devetih mesecih letos so SŽ prepeljale 12,636 milijona ton tovora, kar je 19,2 odstotka več kot lani, in opravile 2.619 milijo- nov netotonskih kilometrov oziroma 20,9 odstotka več kot lani. V primerjavi z lanskim le- tom je tovorni promet za več kot polovico zmanjšal izgubo. Glede na letošnje rezultate napovedujejo celo boljše re- zultate od načrtovanih. Šestega oktobra je poslovna enota tovorni promet organizi- rala prodajno konferenco, na kateri je njeno vodstvo predsta- vilo strateške usmeritve razvoja tovornega prometa, dosežke in oceno obsega prevoza do konca leta 2010, izhodišča za leto 2011, razvoj novih storitev, uvedbo storitve carinskega za- stopanja in dejavnosti za dvig kakovosti storitev. Predstavniki v tujini so tudi poročali o stanju na tujih trgih. Dejavno regijsko povezovanje Vizija tovornega prometa je postati nosilec regijskega po- vezovanja. Prevzeli so vlogo povezovalnega člena vse regije in svoje dejavnosti širijo zunaj slovenskih meja. Skupaj s hr- vaškimi in srbskimi železnicami so ustanovili Cargo 10, ki bo ponujal kakovostne storitve na desetem vseevropskem koridor- ju. V Makedoniji so Slovenske železnice ustanovile podružni- co Alpe Balkan Cargo Skopje, ki bo opravljala železniške prevo- ze. »Cilj je pridobiti varnostno spričevalo,« je povedal direktor tovornega prometa Robert Vuga. Glede na konkurenco na trgu, je Vuga povedal, da bodo še naprej razvijali partnerske odnose z avstrijskim RCA, ki se tudi zanima za sodelovanje. Letos bolj uspešni Do konca leta 2010 načrtu- jejo, da bodo prepeljali 16,67 milijona ton tovora ali 8,2 od- stotka več tovora, kot so ga načrtovali. Večje količine tovora bodo prepeljali tako v klasičnem kot kombiniranem prevozu. V primerjavi z lanskim letom se je od januarja do septembra povečala tudi dodana vrednost na zaposlenega in je skoraj še enkrat večja. Transportni pri- hodki so v prvih devetih mese- cih znašali 85,2 milijona evrov oziroma 16 odstotkov več od načrtovanih, do konca leta pa bodo predvidoma znašali 111,5 milijona evrov oziroma 10,7 od- stotka več od načrtovanih. Optimistično v leto 2011 Napoved gospodarskih ka- zalnikov za Slovenijo v nasle- dnjem letu je ugodna in pred- videvajo 2,5-odstotno rast bruto družbenega proizvoda, 5,9-odstotno rast v izvozu in 4,5-odstotno rast v uvozu, za- radi česar bodo večje tudi po- trebe po prevoznih storitvah v železniškem prometu. »Strateški poslovni načrt do leta 2015 predvideva 6,1-od- stotno povprečno stopnjo rasti obsega prevozov. Za dosega- nje načrtovanih ciljev bo treba uresničiti finančno in kadrovsko sanacijo sistema Slovenskih že- leznic,« je povedal namestnik direktorja tovornega prometa mag. Milan Jelenc. Opozoril je tudi na omejitve zaradi voz- nih sredstev. Vagonski park je deloma neustrezen glede na potrebe trga in glede na pove- čani obseg prevozov. Več bodo vlagali v človeške vire in infor- macijsko podporo, da bi lahko uspešneje delovali na mednaro- dnih trgih. Nove storitve Prvega avgusta letos so v sekciji za prevoz malih pošiljk začeli opravljati storitve carin- skega posredovanja, s katerimi zagotavljajo uvozno in izvozno carinjenje, tranzitne carinske storitve, poročilo za Intrastat, svetovanje glede carinjenja in možnost bančne garancije za carinjenje. Storitev carinske- ga posredovanja je bila dobro sprejeta in veliko strank se je odločilo zanjo. Dejavno bodo razvijali nove storitve z dodano vrednostjo. Napovedali so uvedbo logistič- ne storitve Yana, ki bo za prevo- ze blaga iz Francije in Slovenije v Bolgarijo, ter logistično sto- ritev Zahony za prevoze blaga iz Francije, Italije in Slovenije v Ukrajino in Rusijo. Nujno izboljšanje kakovosti storitev Slovenske železnice pre- peljejo 89 odstotkov tovora v mednarodnem prometu, zato je gospodarsko dogajanje na tujih trgih zelo pomembno za poslovanje tovornega prome- ta. Večji poslovni partnerji v tujini so sicer napovedali nekaj odstotno povečanje obsega prevozov, vendar so obenem opozorili, da morajo Slovenske železnice bolj poskrbeti za ka- kovost svojih storitev. Nekatere stranke so celo izrazile nezado- voljstvo s kakovostjo. V tovor- nem prometu bodo zato veliko pozornosti namenili povečanju kakovosti storitev. Skrbeli bodo za večjo točnost vlakov in za to, da bo čim manj odstopanj od voznega reda. Če bo vlak zamujal, bodo stranko obve- stili. Zamude vlakov povzroča- jo stanje infrastrukture, ovire v prometu zaradi zapor tirov in odsekov prog, omejitve tir- nih zmogljivosti – na primer za vožnje daljših vlakov –, in rekonstrukcija tovorne postaje Koper. Sezonska nihanja, ki se odražajo tudi v številu potreb- nih vagonov določenih vrst (serij), bodo skušali preseči tako, da bodo pravočasno za- gotavljali vagone, s čimer bodo lažje in hitreje prepeljali po- godbeno dogovorjene količine tovora. EU pogojno podaljšala sofinanciranje študije za progo Trst–Divača Evropska komisija je 27. oktobra objavila prvi vmesni pregled 92 projektov vseevropskega prometnega omrežja, ki jih sofinan- cira v obdobju od leta 2007 do 2013. Za čezmejno železniško progo Trst–Divača je odobrila pogojno podaljšanje sofinaniciranja projekta za dve leti, torej za leti 2014 in 2015, v predvidenem znesku 50,7 milijona evrov. Kot poudarjajo v komisiji, podaljšanje temelji na upoštevanju posebnih političnih, tehničnih in finanč- nih pogojev za zagotovitev optimalnega izvajanja programa vsee- vropskega prometnega omrežja. 4 Aktualno Marino Fakin Peljal je posebni vlak slovensko-hrvaškega prijateljstva Društvo slovensko-hrvaškega prijateljstva, Društvo za slo- vensko-hrvaško čezmejno sodelovanje in druženje na obmo- čju Eko parka Kras in Občina Tinjan so 23. oktobra organizi- rali vožnjo posebnega vlaka iz Ljubljane v Pazin. Na okrogli mizi v Tinjanu so se pogovarjali o vlogi železnic pri razvoju turizma, o gradnji in obnovi cest ter gospodarskem sodelo- vanju. Veliko so razpravljali zlasti o šibkem prometu na istrski progi in nevarnosti, da se vse čezmejne povezave z vlaki uki- nejo. Sklenili so, da je treba vlakovni promet za potrebe lo- kalnega prebivalstva in turizma ne le ohranjati, temveč celo povečevati. O tem nameravajo pripraviti natančno študijo. Okrogle mize so se udeležili poslanci iz Slovenije in Hrvaške, veleposlanika, predstavniki gospodarske zbornice, predstav- niki železnic, gospodarskih organizacij, medijev in drugi. dr. Josip Orbanić Muzejski vlak gostil poslovne partnerje tovornega prometa Robert Vuga, direktor tovornega prometa, dr. Patrick Vlačič, minister za promet, in Goran Brankovič, generalni direktor Slovenskih železnic. Posnetek je nastal v muzejskem vlaku (foto: Miško Kranjec). Poslovnega srečanja tovornega prometa se je letos, 27. oktobra, udeležilo 150 domačih in tujih poslovnih partner- jev in strank ter predstavnikov tujih železnic. Z Bleda Jezero so se z muzejskim vlakom popeljali do Kanala, od tam pa v Goriška Brda. Direktor tovornega prometa Robert Vuga je gostom predstavil letošnje poslovne dosežke in načrte za na- slednje leto. Druženje je bilo prijetno in koristno, gostje pa so bili navdušeni tudi nad organizacijo poslovnega srečanja in turistično ponudbo Goriških Brd. (M. F.) Slovenske železnice bodo organizirane kot holding Vlada Republike Slovenije je 14. oktobra sprejela predlog za- kona o železniškem prometu in predlog zakona o Slovenskih že- leznicah. Nova zakonodaja predvideva reorganizacijo Slovenskih železnic iz enovitega podjetja v holding s tremi glavnimi odvisnimi družbami – za tovorni promet, potniški promet in infrastrukturo. »Menimo, da bomo tako dosegli večjo transparentnost poslova- nja, železnice pa bodo na ta način bolj pripravljene na izzive pri- hodnosti," je povedal minister za promet dr. Patrick Vlačič. Ustanovljena bo tudi gospodarska družba, ki bo v stoodstotni državni lasti in ki bo prek javnih razpisov v imenu in na račun države izvajala investicije v železniško infrastrukturo. Obnovo in vzdrževanje gradenj pa bodo izvajale Slovenske železnice. Sprejetje zakona o železniškem prometu je po besedah dr. Vla- čiča potrebno tudi zaradi uskladitve slovenskega pravnega reda z evropskim. Evropska komisija je namreč proti Sloveniji sprožila postopek zaradi neuresničevanja pravnega reda EU-ja na podro- čju železniške zakonodaje. Minister pričakuje, da je sprejetje nove zakonodaje zadostna rešitev za komisijo. Vlačič je poudaril, da država doslej ni zagotavljala sredstev za investicije v železniško infrastrukturo. Ta vlada pa je po njegovih besedah spomladi sprejela zakon, ki zagotavlja namenska sredstva za železniško infrastrukturo (novogradnje in investicijsko vzdrže- vanje) v višini 108 milijonov evrov na leto. Kot je še poudaril mi- nister, pa bo investicijski cikel trajal kar nekaj let, saj je bilo doslej precej zamujenega. Nacionalni program železnic namreč še zda- leč ni pri koncu; izpolnjen je le 30-odstotno ali celo manj. Veliko zanimanje za Cargo 10 Generalni direktor Slovenskih železnic Goran Brankovič in di- rektor tovornega prometa SŽ Robert Vuga sta se 19. oktobra v Ljubljani sestala z ministrom za transport in komunikacije Repu- blike Srbske v Bosni in Hercegovini Nedeljkom Čubrilovićem in generalnim direktorjem Bosansko-hercegovske javne železniške korporacije Marinkom Kontićem. Predstavniki Slovenskih železnic so gostom predstavili projekt Cargo 10, ki je nastal na slovensko pobudo z namenom skupnega delovanja na transportnem trgu, povečanja kakovosti storitev in obvladovanja blagovnih tokov na desetem koridorju. Poleg slovenskih, hrvaških in srbskih železnic načrtujejo, da bi se Cargu 10 pridružile kot pravnomočne članice tudi Železnice Republike Srbske in Železnice Federacije BIH, Ma- kedonske železnice pa so že podpisale sporazum o sodelovanju. Za sodelovanje se zelo zanimajo tudi uporabniki v tovornem prometu. Prvi posel za prevoz 50 tisoč blaga so že sklenili, pote- kajo pa tudi pogodovir za druge prevoze. Cene prevoza v okviru Caraga 10 bodo konkurenčne, pravijo v tovornem prometu SŽ. Veliko pozornosti bodo namenili optimizaciji prevoznih časov in postopkov na mejah. Dokaz, da je mogoče skrajšati prevozne čase, je tovorni vlak, ki je oktobra peljal iz Paračina v Sežano. Za pot je namesto običajnih trideset ur potreboval samo dvajset ur. Direktor tovornega prometa Robert Vuga je ob tem povedal: »Da bi dosegli še boljše reultate, bi bilo treba vlagati v infrastrukturo, kar pa ni neposredno v pristojnosti Carga 10 niti posameznih že- lezniških prevoznikov. Učinkovitost naših storitev in poslovna rast bosta nedvomno pomenila dodatni argument in motivacijo za ve- čje naložbe v železniško infrastrukturo,« je povedal. 5 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Aktualno SŽ-Centralne delavnice Ljubljana Dizelmotornika vnovič na tirih V SŽ-Centralnih delavni- cah Ljubljana, d. o. o., smo se soočili z velikim izzivom – ce- lovitim popravilom dizelmo- tornikov, ki sta bila poškodo- vana v dveh hudih prometnih nesrečah na cestnih prehodih na dolenjski progi. Garnitura 713-112 je junija 2008 blizu Trebnjega trčila v ce- stno tovorno vozilo, naloženo s hlodovino. V silovitem trčenju se je močno poškodovala. Po- polnoma je bilo uničeno čelo vlaka, vozniška kabina in tudi podvozje. Prav tako se je po- škodoval tudi dizel motorni vlak 713-105, ki je februarja 2009, prav tako na cestnem prehodu, na Lavrici, trčil s cestnim tovor- nim vozilom, natovorjenim s peskom. Dizel motorna vlaka so po nesreči predali našim delavni- cam, kjer smo opravili tako izre- dno popravilo kot tudi revizijo. Vozilo 713-112 je sedaj obno- vljeno in spet vozi potnike, vo- zilo 713-105 pa je v zadnji fazi obnove – barvanje in vgradnja notranje opreme. Izredno popravilo vlakov je pomenilo velik projekt za sode- lavce, ki so pri njem sodelova- li, saj so bile poškodbe velike. Popravilo je bilo izredno zah- tevno, ker je ohišje garniture iz aluminija. Težave sta nam povzročala pomanjkanje doku- mentacije in nedostopnost ne- katerih rezervnih delov na trgu. Oviri smo premostili z znanjem naših tehnologov in mojstrov, ki so izdelali okvir, vozniško ka- bino in nova okna, v sodelova- nju s podjetjem M-plus pa tudi čelno steno vlaka in komandni pult z vsemi napravami. Na novo so napeljali tudi električ- no inštalacijo, za katero je bilo treba izdelati dokumentacijo na podlagi enakih DMV. DMV 713-112 je pri nas tudi prvi vlak te serije, ki ima vgrajene vakuumske sanitarije z rezervoarjem za fekalije. Ta 713-112 po izrednem popravilu, julija 2010 713-105 v zadnji fazi popravila, oktobra 2010 Novi komandni pult v 713-112, julija 2010Nova kabina v 713-112, julija 2010 je prav tako plod razvoja naših tehnologov in ustreza sodob- nim okoljskim standardom. Nove sanitarije se trenutno pre- izkušajo in jih bomo ob odlo- čitvi Slovenskih železnic vgradili tudi v druge vlake te serije. Po- leg tega je vlak dobil tudi novo zunanjo podobo – prepoznav- ne barve te serije. Sredi julija je 713-112 prestal še preizkusno vožnjo, potem pa smo ga pre- dali v uporabo Slovenskim že- leznicam. Obnovo 713-105 pa bomo končali decembra. V SŽ CD smo na uspešno delo zelo ponosni, saj smo popravili skoraj nepopravljivo. Tako zahtevni projekti so za naše podjetje izziv ter prilo- žnost za izpopolnjevanje zna- nja in pridobivanje referenc. Rezultat je odličen, zahvala za to pa gre vsem sodelujočim za- poslenim. SŽ-Centralne delavnice Ljubljana d. o. o. (Fotografije: arhiv SŽ CD) 6 Aktualno Tovorni promet Slovenskih železnic Obseg dela evropskih železnic Januar–avgust 2010/2009 Potniški promet Slovenskih železnic Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC 2010 – ocena za mednarodni promet 7 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Poslovni dosežki Nedavna raziskava na Slo- venskih železnicah, o preo- bremenjenosti in stresu na delovnem mestu pri vodjih organizacijskih in delovnih enot, je pokazala na še en ve- lik problem oziroma stopnjo tveganja za poklicno izgore- lost na delovnem mestu. Izgorelost, zlasti še poklicna izgorelost, kot posledica poklic- ne preobremenjenosti danes prizadene namreč čedalje več ljudi. Po nekaterih raziskavah ima že polovica zaposlenih simptome poklicnega izgore- vanja, medtem ko je deset od- stotkov že izgorelih. V razvitih zahodnih državah se že dolgo zavedajo ekonomske škode, ki jo povzroča bolezen izgo- relosti zaposlenih. Posledice se kažejo predvsem v manjši učinkovitosti delavcev, bolni- ških odsotnostih, invalidskih obravnavah in na koncu tudi v prezgodnjem upokojevanju. V zadnjih letih pa se, s spremem- bo družbenega sistema in tržne naravnanosti ter čedalje večje konkurenčnosti podjetij teh posledic počasi zavedamo tudi pri nas. Angleški izraz »burn-out« pomeni v slovenščini izgorelost, izpraznjenost, pa tudi poklicni stres. Izraz je prvi uporabil leta 1974 psiholog in psihiater Her- bert Freudenberger. Od Fre- udenberga pa vse do danes je bilo opravljenih veliko raziskav. Maslach definira izgorelost kot: »skupek znakov telesne in duševne izčrpanosti, ki zajema razvoj negativnih predstav o sebi, negativni odnos do dela, izgubo občutka zaskrbljenosti in izostajanje čustev do strank«. Pri nas se je med prvimi ukvar- jala s simptomi izgorelosti A. Mikuž-Kos, ki definira: »pro- ces izgorevanja predvsem kot dogajanje, pri katerem delavec zazna razkorak med svojim in- putom /vložkom v delo/ in pri- čakovanim outputom /učinkom opravljenega dela/. Ko delavec ugotovi, da je pričakovani ou- tput znatno manjši od inputa, začne zmanjševati input, da bi vzpostavil ravnovesje med obe- ma«. Sam izraz izgorelost odraža pravo bistvo fenomena bolezni, saj se človek v procesu izgore- vanja spreminja, troši in izčrpa- va, lahko do končnega zloma, do smrti. Izgorevanje je torej proces človekovega počasnega, a vztrajnega izčrpavanja. Izgo- revanje je negativna reakcija na stres, ki ga delavec doživlja pri svojem delu v delovnem okolju. Reakcija na stres pa je v prvi vrsti odvisna od posamezniko- vih sposobnosti za obvladova- nje stresa. Izgorelost je stanje fizične, čustvene in duševne izčrpanosti, ki nastopi kot po- sledica dlje časa trajajoče ču- stveno zahtevne obremenitve na delovnem mestu, kar se še zlasti izkaže pri delu z ljudmi. Sem lahko štejemo tudi me- nedžerje oziroma vodstvene in vodilne delavce, torej tudi vod- je, ki so sodelovali v omenjeni raziskavi. V mednarodni klasifikaciji bolezni /MKB-10/ je izgorelost opredeljena kot »stanje življenj- ske izčrpanosti.« Poleg depresi- je postaja to ena najpomemb- nejših bolezni 21. stoletja kot pravi zdravnik Marjan Bilban iz Zavoda za varstvo pri delu. Kateri ljudje/delavci so najbolj nagnjeni k izgorelosti? Izgorelost lahko prizadene vsakega človeka. Najbolj pa so ji izpostavljeni tisti, ki delajo z ljudmi. Nadalje so ogroženi lju- dje, ki so bolj ambiciozni, nad- povprečno uspešni, nadpov- prečno aktivni in zahtevni do samih sebe. To so ljudje, ki ima- jo v sebi zapoved trdega dela in velike odgovornosti, biti močan za vsako ceno v premagovanju naporov in ovir, težnjo k popol- nosti ter si vedno zadajajo nove in zahtevnejše naloge. Ti ljudje ne poznajo počitka, ker se do- življajo vredne samo ob novih in novih rezultatih svojega dela in ustvarjanja. Druga skupina so ljudje, ki so pretirano požr- tvovalni, ki se razdajajo in živi- jo za druge ter ne znajo nikoli reči ne! To so ljudje, ki imajo v sebi zapoved služiti drugim. V pretiranem razdajanju za druge doživljajo občutek lastne vre- dnosti. Svojo srečo, potrditev in priznanje doživljajo v osre- čevanju drugih. Tretja skupina so mladi, ki so na začetku svoje poklicne kariere in imajo viso- ke cilje ter pričakovanja. V sebi imajo zapoved biti uspešen. Mladi, ki vstopijo v novo de- lovno okolje se skušajo s svojim delom izkazati in dokazati svo- je sposobnosti, se na ta način uveljaviti in uresničiti vrsto za- misli, ki jih imajo. V idealistič- ni želji po vpeljavi novih spre- memb v delovno okolje, ki jih vidijo v svoji zagnanosti, vlaga- jo v delo nadpovprečne napore in znanje. Posledica nestvarnih pričakovanj pa jih lahko vodi v stres in pozneje posledično v izgorelost. Vsem trem ogroženim sku- pinam je skupno, da v želji po večji učinkovitosti in uspešnosti ti delavci presegajo meje svo- jih lastnih zmogljivosti. To jih počasi pripelje v prvo stopnjo izgorelosti, to je v izčrpanost / občutek kronične utrujenosti/. Tej sledi druga stopnja, to je preizčrpanost /občutek ujetosti v načinu življenja, dela in odno- sov/. Za tretjo stopnjo – adre- nalno izgorelost pa je značilna popolna izguba energije, psi- hofizični in nevrološki zlom. Ker se človek ne odziva na govorico telesa – na utrujenost s počit- kom, ga telo sčasoma »prisili« v počitek z zlomom. V vsakem podjetju so zavzeti delavci, ki s svojim delom do- segajo nadpovprečne rezultate, ki so nekakšni »vlečni konji«, spodbujevalci, izvor inovacij in ključni pri razvoju podjetja. Za delodajalca so to zelo po- membni – ključni delavci, saj s svojo izjemno zavzetostjo, za- nesljivostjo in odgovornostjo prispevajo pomemben delež k uspešnosti in nadaljnjemu razvoju podjetja. Delodajalec bi posebno pozornost moral nameniti navedenim delav- cem, da ti pri svojem delu ne bi izgoreli. Deloholiki lahko na- mreč kratkoročno naredijo več, dolgoročno pa ima delodajalec od njih manj, kot bi lahko imel. Delodajalec na račun preobre- menjenosti in izgorelosti de- lavca dolgoročno izgubi več, kakor dobi. Simptomi izgorevanja Na nastanek izgorelosti vpli- va razkorak, ki nastaja med de- lavčevim vlaganjem /čustvene energije, časa, znanja, fizične moči/ in njegovimi pričakova- nji /kariera, nagrada, uspeh/ ter tem, kar mu realno ponu- ja delovno mesto. Simptomi, ki se kažejo pri izgorelosti, se pojavijo na telesni, čustveni in vedenjski ravni. Izgorelost pov- zroči pojav telesne izčrpanosti, kronično utrujenost in številne psihosomatske bolezni, kot so: nespečnost, želodčne in pre- bavne težave, glavobol, boleči- ne zlasti v križu in hrbtu, zvišan ali znižan krvni tlak, upad ali čezmerno povečanje telesne teže. Na čustvenem področju se pojavi osiromašenje empatije do ljudi, žalost, čustvena neod- zivnost, izoliranost in občutje nemoči. Izgoreli so razdražlji- vi, nezadovoljni, nerazpolože- ni, polni tesnobe in bojazni. V stanju izgorelosti se spremeni celotno posameznikovo razmi- šljanje in mišljenje, ki postane togo in neustvarjalno. Pojavijo se raztresenost, težave s kon- centracijo in spominom. Na duhovni ravni se kaže izolaci- ja in umik v medosebnih od- nosih. Izgoreli posameznik se izolira od ljudi, s katerimi dela Izgorelost na delovnem mestu 8 Kadri dr. Zdravko Lavrič in živi v zasebnem življenju. Po- javijo se lahko celo depresivni simptomi, ki lahko pripeljejo v samomor. Ukrepi za preprečevanje izgorelosti v delovnem okolju Stopnja izgorelosti je odvi- sna od osebnosti posameznika, njegovih sposobnosti obvlado- vanja in premagovanja stresa, kakor tudi od družbenih oko- liščin in delovnega okolja oz. organizacije. Strokovnjaki pa so mnenja, da sta ključna fak- torja za preprečevanje stresa na delovnem mestu organizacija in način vodenja. Dobro vod- stvo, ki se zaveda, da vzroki za nastanek izgorelosti obstajajo v okolju, ki obdajajo posame- znika, mora oblikovati kulturo podjetja, ki bo dovzetna za potrebe svojih zaposlenih, se osredotočati na probleme po- sameznikov, posameznih de- lovnih enot, kakor tudi celotne organizacije. Za velike in birokratske orga- nizacije /kamor lahko štejemo tudi Slovenske železnice/, stro- kovnjaki /med drugimi Pines in Aronson/ navajajo tri glavne vire tveganja za izgorelost. Prvi vir tveganja je delovna preobre- menjenost. To je v naši raziskavi potrdilo kar 44 odstotkov vpra- šanih. Drugi vir je pomanjka- nje avtonomije pri opravljanju svojega dela. V raziskavi se je za ta vzrok stresa izreklo 33 odstotkov vprašanih. Tretji vir pa je pomanjkanje stimulacije (tudi povratne informacije) in nagrajevanja. To doživlja kot vir stresa na delovnem me- stu 36 odstotkov vprašanih v naši raziskavi. Togost birokratskih orga- nizacij, ki se odraža v načinu vodenja, se kaže v slabi organi- zaciji dela, pomanjkljivih infor- macijah, nepoznavanju svoje vloge in odgovornosti na delov- nem mestu. V nedavni raziskavi se je za ta vir stresa izreklo kar 58 odstotkov vprašanih. Analiza raziskave potrjuje povečano tveganje za nasta- nek izgorelosti med vodji. Pri tem je pomembno zavedanje, da izgoreli posamezniki tudi negativno vplivajo na druge zaposlene, kajti izgorelost je nalezljiva, kakor pravi Dušana Findeisen. Jasno postavljene in defini- rane vloge na delovnem mestu preprečujejo stres. To je sku- pek funkcij in nalog, ki jih po- sameznik razume in ve, kaj se od njega pričakuje ter ima tudi občutek, da jih lahko opravi. Za delavca je pomembna tudi povratna informacija o opra- vljenem delu. V ta namen lahko delodajalec izvede anonimno anketo o zadovoljstvu zaposle- nih, kjer lahko dobi informacije in predloge o možnih ukrepih za izboljšanje zadovoljstva za- poslenih na delovnem mestu. Samo zadovoljni delavci so namreč dobri delavci, zato je treba zagotoviti takšne delov- ne razmere in klimo v podje- tju, ki bo spodbujala zdrave medsebojne odnose, pravično in pošteno delo ter vredno- te. Za uspeh organizacije je pomembno delovno okolje, ki je spodbudno za zaposle- ne in pospešuje predanost l judi delu. Kaj lahko naredimo sami, da pravočasno prepoznamo izgorelost in se ji izognemo? Izgorevanje na delovnem mestu veliko stane, največ nas same. Da bi se temu lahko iz- ognili, moramo sami pri sebi odkriti in prepoznati dejavnike, ki vodijo v izgorelost. Tako ni odveč, da smo preventivno na- ravnani in se osvestimo o vzro- kih in posledicah izgorevanja ter ukrepih, kako se obvarovati pred izgorevanjem. Za to pa je nujno poznavanje sebe, svojih lastnosti, reakcij, kar vse je delo na sebi, ki spodbuja osebno rast. To pomeni, da se človek uči biti v stiku s samim sabo, s svojimi čustvi, potrebami in željami. S svojimi potrebami moramo seznaniti tudi druge, s katerimi živimo in delamo. S tem, ko se zavedamo svojih po- treb in želja, se znamo lažje po- staviti zase in drugim postaviti mejo, jim včasih reči tudi ne! Zavedanje svojih potreb omo- goča lažje reševanje konfliktov z drugimi. Če vemo, kdo smo in kaj nas osebno gradi, potem tudi vemo, kaj nam je v življenju po- leg dela pomembno in čemu bomo namenili svoj čas ter s kom ga bomo preživeli in preži- vljali. Posledično vsega svojega časa ne namenjamo opravlja- nju dela, kar strukturira naše ži- vljenje, in svojega časa tudi ne zapravljamo za tisto, kat nas ne zadovoljuje in kar nam jemlje energijo. Če znamo prisluhniti sebi, lahko zaznamo sporočila svojega telesa, ki nam sporoča, da naj se ustavimo in preverimo svojo naravnanost in smer, v katero gremo. Ker se človek re- snično spreminja samo v odno- su z drugimi, je včasih smiselno poiskati pomoč strokovnjaka, da lažje naredimo prve korake v drugo smer. Sklep Ko človek zaradi posledic iz- gorelosti ne more več delovati, končno obišče osebnega zdrav- nika. S pomirjevali, uspavali in antidepresivi človek vzpostavlja porušeno kemično ravnovesje v organizmu. Po začetni vzpo- stavitvi kemičnega ravnovesja v organizmu pa je nujno poiska- ti vire izgorelosti in odpraviti njihove vzroke. Brez strokovne terapevtske pomoči je te vzroke težko odpraviti. Najprej je po- trebna osebna odločitev, da že- limo odslej nekaj narediti zase. Treba je spremeniti način življe- nja in si začrtati nov življenjski slog, kjer bo več ljubezni do samega sebe in kjer bodo po- leg dela imeli mesto v našem življenju tudi naši najbližji. Nov življenjski slog zahteva dovolj fizične aktivnosti, zdravo pre- hrano, dovolj počitka in razve- drila, skratka, uživanja v drob- nih vsakdanjih stvareh, ki jih zaradi deloholizma nismo več opazili in ne znali uživati v njih. Literatura: • Bilban, M. (2007). Izgorelost. V: Delo in varnost, let. 52, str. 23-29. • Findeisen, D. (2005). Za premagovanje poklicne izgorelosti potrebujemo izo- braževanje. V: Andragoška spoznanja, let. 11 (drugi del), str. 37-51. • Maslach, C., Leiter, M.P. (2002). Resnica o izgorevanju na delovnem mestu. Edu- cy, Ljubljana. • Tušak, M. (2009). Stres in izgorelost pri delu ter zdravje. V: Za manj negotovosti, str. 201-218. Mnenja zaposlenih Olga Vodopivec, soc. del., spec. Opravljam delo na kadrovskem področju. V 38 letih dela z ljudmi sem doživela veliko lepega pa tudi grenkega. Trudim se, da bi storila dobro za sodelavca, in če noče sodelovati, imam tudi zvezane roke. Takrat pride pri meni do občutka nemoči in najlažje je v takih trenutkih krivdo prenesti nase. Sčasoma se zato v tebi nabere toliko negativne energije, da dobiš občutek, da nisi dober in uspešen pri delu. To vse so znaki izgorelosti na delovnem mestu. Albina Novak PE Infrastruktura Zame je temelj dobrega počutja zadovoljstvo – s samo sabo in z drugimi. S tem se lahko bojujem proti stresu in dolgoročno proti izgorelosti. Če govorimo o izgorelosti na delovnem mestu in pri sebi začnemo opažati znake zanjo, bi bilo dobro premisliti o spremembi delovnega mesta in vrsti dela ter tako zmanjšati negativne vplive, ki nas vodijo v izgorelost. 9 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Kadri Cepljenje proti klopnemu meningitisu Nekako smo si skoraj od- dahnili, da je sezona klopov mimo. Je pa zdaj ravno čas za premislek o cepljenju proti klopnemu meningoencefaliti- su (KME). Slovenija je ende- mično območje za KME, zato je verjetnost, da zbolite, rela- tivno visoka, bolezen pa huda in pogosto pušča dolgotrajne posledice. Cepljenje proti KME oprede- ljujeta Zakon o nalezljivih bo- leznih in Pravilnik o cepljenju, zaščiti z zdravili in varstvu pred vnosom in razširjenjem nalezlji- vih bolezni. Vsako leto se določi letni program imunoprofilakse in kemoprofilakse. Cepljenje proti KME je obvezno za dijake in študente, ki so pri praktičnih vajah izpostavljeni nevarnosti okužbe, in za osebe, ki so pri svojem delu izpostavljene ne- varnosti okužbe. V zadnjo sku- pino sodijo tudi nekateri zapo- sleni na Slovenskih železnicah. Cepljenje se priporoča tudi za predšolske otroke. Na Slovenskih železnicah smo začeli opravljati organizi- rano cepljenje že leta 1995 v tedanjem Zavodu za socialno medicino in higieno v Maribo- ru. Prvo leto so se cepili štirje gozdni delavci, z leti pa se je število delavcev, ki so se cepili, zelo povečalo. Izpostavljeni poklici Trenutno se cepijo naslednji delavci: progarji (največji delež cepljenjih), vozniki motornih progovnih vozil, progovni ču- vaji, geodeti, premikači, geo- metri, vodja premika, nadzor- niki proge, popisni vlakovodje, koordinator na železniški in- frastrukturi, vlakovodje, varno- stni inženirji, vodje progovnih del, socialni delavci na tere- nu, vodje nadzorništva, zidar- ji, delovodje gradbene smeri, mizarji, KV delavci - termitski varilci, strojniki težke progovne mehanizacije, vzdrževalci že- lezniških naprav in tirnih vozil, skladiščniki, referenti tehnič- nih smeri na terenu, tehnični in strokovni delavci ter vozniki tovornjaka. Vse navedene po- klicne skupine delajo na terenu, kjer je tudi največja verjetnost okužbe. Okužba in posledice Do okužbe pride z vbodom klopa Ixodes ricinus, pitjem okuženega mleka, uživanjem okuženih mlečnih proizvodov in z laboratorijsko okužbo. Inkubacijska doba je pri vbo- du sedem do štirinajst dni, pri okužbi z mlekom tri do štiri dni. V začetku okužbe se lahko pojavi vročina, bolečine, glavo- bol, bolečine v trebuhu, driska in bruhanje; lahko tudi obču- tljivost na svetlobo, tresenje in omotičnost. Med obolelimi je več moških kot žensk. Pri tretji- ni okuženih se klinična slika po- slabša. Pojavi se še zaspanost, zmedenost, motnje zavesti, tre- senje rok, jezika in zastoj urina. Razvije se meningistis, po nekaj dneh celo meningoencefalistis (meningoencefalomielitis). Pri starejši populaciji je potek hujši in manj tipičen. Dolgotrajne posledice ima 35 do 58 odstotkov bolnikov, pri katerih se je razvil menin- goencefalistis. Smrtnost je pri najhujših oblikah devetodsto- tna. Zelo visoki so stroški zdra- vljenja in rehabilitacije. Davek te bolezni je velika odsotnost z dela, trajna invalidnost. Svojci in bolniki pa se znajdejo v soci- alni stiski, ker 30 odstotkov bol- nikov potrebuje stalno umetno ventilacijo. Cepljenje Cepljenje se izvaja z mrtvim cepivom. Na trgu sta dve vrsti cepiva: FSME – Immun in En- cepur. Železniški delavci so bili cepljeni s cepivom FSME- Im- mun, ki se je po avstrijski študiji izkazalo kot manj dražeče za lokalne reakcije, število protite- les pa je po drugem cepljenju višje kot pri cepivu Encepur. Ba- zično cepljenje opravimo s tre- mi odmerki cepiva v deltoidno mišico. Z drugim odmerkom cepimo v enem do treh mese- cih po prvem odmerku, s tre- tjim odmerkom pa v devetih do dvanajstih mesecih po drugem. Revakcinacijo je treba opraviti tri leta po tretjem odmerku, na- slednje revakcinacije pa vsakih pet let. Po 60. letu poteka re- vakcinacija na tri leta. Mogoče je tudi cepljenje po hitri shemi, kar pa naj ne bi bila praksa. Kontraindikacije za cepljenje so hude alergije na sestavine cepiva ali jajčne beljakovine, re- sni nezaželeni učinki po prvem cepljenju in akutna vročinska stanja. Pozorni pa smo pri no- sečnicah in osebah z avtoimu- no boleznijo. Učinkovitost ce- pljenja je 99-odstotna. Najboljši čas za cepljenje Priporočljivo se je cepiti – prva dva odmerka – v zimskem času. Cepite se lahko sočasno z drugimi cepivi (živimi, neživi- mi). Vsi tisti, ki se niste obvezni cepiti, se vseeno lahko cepite v Železniškem zdravstvenem domu v Ljubljani. Cepljenje sta- ne 102 evra in je samoplačni- ško. Več informacij: SŽ-Železniški zdravstveni dom Tel.: 01/29 12 711 E-pošta: darja.podrzaj@zzd.si Viri: • TBE and the Austrian experience, prof. dr. Michael Kunze, Austria • Immunogenicity and Safety to two Tick- Borne Encephalistis vaccines in children, dr. Alexander Geisberger, Austria • Cepljenje proti klopnemu meningitisu v Sloveniji, mag. Marta Grgič, prim. doc. dr. Alenka Kraigher • Klopni meningoencefgalistis v Sloveniji – klinična slika in preprečevanje, asist. Primož Karner • Evidence cepljenih na SŽ 10 Kadri Darja Podržaj SPOŠTOVANI ZAPOSLENI, LANI VSEH SINDIKATOV SLOVENSKIH ŽELEZNIC! -25 % -15 % -20 % 11 ????????? Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Prenovljena spletna stran Centralnih delavnic Vabimo vas, da obiščete našo prenovljeno spletno stran www.sz-cd.si. Na njej vam podrobneje predstavljamo našo celovito ponudbo, znanje in kompetence na področju vzdrževanja vseh vrst železniških vozil. Preberete lahko novice, pogledate, kaj se aktualnega dogaja v podjetju ali si ogledate naše notranje glasilo CD okno. Prek kontaktnega obrazca nam lahko tudi sporočite predloge in mnenja.www.sz-cd.si V etrtek, 18. novembra, lahko nakupujete z izjemnimi POPUSTI SPOŠTOVANI ZAPOSLENI, LANI VSEH SINDIKATOV SLOVENSKIH ŽELEZNIC! Ponovno vas vabimo v trgovine ob 20.15; BTC Ljubljana, Šmartinska 152 ob 19.15; Maribor, Industrijska 5 ob 19.15; Celje, De kova 41 Trgovina bo samo za vas odprta do 22. ure! Tekstilni izdelki: NIKE, ADIDAS, ESPRIT, PUMA, NORTHLAND, JACK WOLFSKIN, SPYDER, MARC GIRARDELLI, IGUANA, O NEILL, COLMAR, NORT FACE, KILLTEC, . . . Smu i in vsi drugi izdelki: ATOMIC, ROSSIGNOL, BLIZZARD, NORDICA, FISCHER, KETTLER, CHRISTIPEIT, PRIDE, . . . Obutev in smu arski evlji: NIKE, ADIDAS, ASICS, PUMA, ESPRIT, MEINDL, TREZETA, NORDICA, ATOMIC, LANGE, TECNICA, . . . -25 % POPUSTI VELJAJO TUDI ZA VSE ŽE ZNIŽANE IZDELKE Popusti veljajo samo 18. novembra 2010 do 22. ure! Obra unali vam jih bomo na blagajni; popusti se ne seštevajo. Popuste lahko uveljavite samo ob predložitvi pla ilnega lista. Kupite lahko najve dva enaka izdelka. Pla ilni pogoji: gotovina, kreditne kartice (BA, Aktiva, Karanta, Eurocard, Visa), na obroke s kartico Diners (do šest obrokov, najmanjši obrok 50 evrov). Sti na oseba: Matjaž Skutnik, gsm 041 216 612, e-pošta: matjaz.skutnik@slo-zeleznice.si -15 % -20 % Optimizacija proizvodnih procesov Pilotni projekt v Centralnih delavnicah Nepredvidljivo in hitro spreminjajoče se okolje, za- ostrene gospodarske razme- re, prihod tuje konkurence, nove poslovne priložnosti … S temi izzivi se že nekaj časa soočajo podjetja, ki morajo zato še posebej učinkovito upravljati svoje poslovne pro- cese in stremeti k čim večji produktivnosti in kakovosti dela. Svojemu poslovnemu okolju se morajo prilagoditi s konkurenčno ponudbo, ki je še za stopnjo ali dve boljša od ponudbe drugih subjektov na trgu. V proizvodnih podjetjih je to mogoče doseči z dobro organizirano proizvodnjo. V SŽ–Centralnih delavnicah Ljubljana, d. o. o., se zavedamo teh izzivov, zato smo se odlo- čili, da optimiziramo svoje pro- izvodne procese. Na pobudo Marjana Kozmusa, šefa Pro- izvodnje Ljubljana, in ob pod- pori vodstva SŽ-CD smo začeli izvajati projekte za povečanje produktivnosti in s tem tudi iz- boljšanje poslovanja v Proizvo- dnji Ljubljana. Postopoma do optimizacije Rešitve je treba iskati tudi zunaj ustaljenih razmišljanj ter s pomočjo vseh zaposlenih in vodstva s skupnimi močmi ustvariti razmere za bolj učin- kovito in inovativno delo. Pri tem je treba poudariti pred- vsem pomen lastnega znanja in sposobnosti zaposlenih ter se lotiti celovitega urejanja proizvodnih procesov, v zado- voljstvo vseh zaposlenih, ter pri tem upoštevati vizijo razvoja celotne družbe. Optimizacijo proizvodnih procesov smo začeli z odpra- vljanjem vseh motenj na poti k dvigu produktivnosti. Motnje so namreč strošek oziroma iz- gubljena priložnost za večjo produktivnost, zato stremimo k temu, da jih nenehno išče- mo in sproti odpravljamo. Vsak zaposleni ima možnost, da nas seznani z vsem, kar ga ovira pri optimalnem opravljanju dela. Zato smo na začetku seznam motenj zbrali z anketnimi listi, ki so jih prejeli zaposleni v Proi- zvodnji Ljubljana. Temu je sledi- lo vrednotenje po metodi NGT (tehnika vrednotenja za razvr- ščanje po pomembnosti). Člani ekipe projekta so končne pre- dloge za odpravo motenj raz- vrstili in jih točkovali glede na pomembnost po ključu število točk je enako številu predlogov. Za najvišje uvrščene predloge smo uvedli projekte po priorite- tah in lokacijah. Za projekte na ravni proizvodnje je odgovoren šef proizvodnje, druge projekte pa odobri vodstvo Centralnih delavnic. Trenutno poteka 21 projek- tov za odpravo motenj. Projekti so zelo kompleksni in jih sesta- vlja več podprojektov. Posame- zne projekte vodijo projektni vodje, sodeluje pa večje število zaposlenih. Tehnologi, tehni- ki vzdrževanja, delovodje in skupinovodje sproti obveščajo zaposlene o odpravi motenj in o napredku pri posameznem projektu. Sodelavci se lahko seznanijo s stanjem na projek- tu tudi z obvestili na oglasnih deskah in v internem glasilu CD okno. Vsak projekt se že spre- mlja prek namenskega računal- niškega programa, v prihodnje pa načrtujemo spremljanje sta- nja prek računalnikov, ki bodo nameščeni v proizvodnji. Odprava motenj in razvojni projekti Projekt optimizacije proi- zvodnih procesov v Proizvo- dnji Ljubljana obsega projekte za odpravo motenj in razvoj- ne projekte. Nekatere smo že uspešno končali, veliko jih še izvajamo, vedno pa se pojavi kakšen nov izziv ali nova za- misel. Končan je prvi projekt ureditve prostorov TMD, kjer je bilo treba najti in pripravi- ti ustrezen prostor za revizijo vlečnih motorjev TMD – vozil za posebne namene ter opraviti številna dela. H koncu se bliža tudi projekt optimizacije intervencije, v okviru katerega smo vgradili hi- dravlično dvigalo na orodni voz EDK 750. Prvotno je bilo pred- videno, da bo dvigalo vgradil zunanji dobavitelj, ko pa smo proučili tehnologijo vgradnje, smo se odločili, da to opravi intervencijska skupina v Proi- zvodnji Ljubljana. Zunanjega izvajalca smo potrebovali samo za vgradnjo hidravlične inšta- lacije. Sami smo tudi nabavili material za zaščitno ponjavo. Tako smo prihranili približno 65 odstotkov predvidenih stroškov investicije. V okviru ureditve prosto- rov v obratu 3 smo uredili mostovno dvigalo z daljinskim upravljanjem. Zaposleni so opozarjali na veliko motnjo v upravljanju dvigal, saj so bile ovire na transportni poti, in sicer vozila, podstavni vozički, rotacijski stroji in kanali. Naš strokovnjak s področja elektro- Projektni tim (z leve): Josip Grum, vodja kakovosti, Drago Fon, vodja proizvodnega sektorja, Andrej Lajevec, vodja analize, in Marjan Kozmus, vodja projekta. 12 Razvoj tehnike je dal pobudo za izved- bo dela v lastni režiji. Z lastnim znanjem in na pobudo sodelav- ca v proizvodnji je tako podjetje pri izvedbi projekta privarčevalo približno 65 odstotkov predvi- denih stroškov investicije. V pri- pravi je tudi izvedba daljinske- ga upravljanja pri pogrezni mizi obrata 3. Pri projektu optimizacije procesa potreb MRD (ma- terial in rezervni deli) se v so- delovanju s šefom službe za nabavo odvijajo aktivnosti pri definiranju metode zagota- vljanja varnostnih in signalnih zalog pri materialih za splošno porabo in selekcija materialov po ABC-metodi vrednotenja materialov. Pri projektu optimizacije procesa potreb MRD (materi- al in rezervni deli) smo skupaj s šefom službe za nabavo do- ločili metode za zagotavljanje varnostnih in signalnih zalog materiala za splošno porabo in selekcionirali material po ABC- metodi vrednotenja materiala. Med številnimi projekti v razvoju omenimo projekt ra- zvoja tehnologije menjave pogonskega sklopa na ELOK serije 541 in projekt popravila modula GTO. Ustanovili smo že projektno skupino, izbrali varianto menjave pogonskega sklopa in izdelali opis del. Tre- nutno izdelujemo pripomočke za menjavo pogonskega sklo- pa, pomožne vozičke za spust lokomotive, hkrati pa tudi načr- te in pripomočke za dvig sklo- pov iz lokomotive serije 541, sledijo še izvedba prve menjave in normiranje ter izdelava situ- acijske risbe poteka logistike pri zamenjavi sklopov. Projekt popravila modula GTO se odvija v sklopu razvo- ja novih tehnologij, ki jih sedaj opravljajo zunanji dobavitelji in imajo namen pridobivanja novih poslov. V okviru tega projekta smo že razvili tehno- logijo popravila modula GTO in ga tudi popravili. Treba je še urediti prostore laboratorija za razvoj elektro sklopov in izdela- ti tehnološki postopek. Svojim naročnikom bomo tako lahko ponudili celovito rešitev z višjo dodano vrednostjo. Dvig produktivnosti V okviru projekta poteka tudi merjenje proizvodnje oziroma analiza obratov, organizacijskih enot in delavcev po prihodku in strukturi dela na delovnem me- stu. Podatki se za vsakega de- lavca, OE in obrat zapisujejo v računalniški program, kar nam omogoča ažurno spremljanje proizvodnje po kazalcih kako- vosti. Tako lahko ugotavljamo, kateri del proizvodnje prinaša zadovoljivo raven produktiv- nosti in na katerih področjih se lahko poveča. Vse proizvodne procese upravljamo po najvišjih stan- dardih kakovosti, ki jih potrju- jejo pridobljeni certifikati. Svo- je storitve želimo še izboljšati, zato bomo s povečanjem pro- duktivnosti pridobljeni čas na- menili za dodatna dela, razvoj proizvodnje in izobraževanje zaposlenih. SŽ–Centralne delavnice Ljubljana d. o. o. Delovna miza in dvigalo, ki sta nastala v okviru projekta ureditve prostorov TMD. Dvigalo, ki je urejeno v okviru projekta optimizacije intervencije. 13 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Razvoj Optimiziranje poslovnih procesov na SŽ Uvajanje modela CMMI v praksi Na Slovenskih železnicah v okviru strateških informa- cijskih projektov Uvajanje informacijske varnostne poli- tike na SŽ in Uvajanje projek- tne pisarne SŽ uporabljamo integrirani model stopenj razvoja zrelosti procesov (CMMI). Model pomaga in- tegrirati tradicionalno loče- ne organizacijske funkcije, določiti cilje in prioritete za izboljšanje procesov, zago- tavlja usmeritve za kakovost procesov ter zagotavlja refe- renčno točko za oceno ob- stoječih procesov na ravni podjetja. Poslovni proces je zbirka sorodnih, sestavljenih opravil ali nalog, ki ustvarijo posebno storitev ali izdelek (produkt). Namen optimiziranja poslov- nega procesa je povečanje nje- gove kakovosti, učinkovitosti in informacijske varnosti. Na SŽ želimo doseči najmanj tre- tjo raven po modelu CMMI, torej standardizirani proces, in napredovati na kvantitativ- no upravljani proces (4. raven) in nato na optimizirani pro- ces (5. raven). Kot je razvidno iz Matrike CMMI (Shema 1, z doseganjem višjih ravni CMMI izboljšamo kakovost, učinko- vitost in varnost poslovanja na ravni podjetja. V tem članku so na kratko predstavljeni eta- pni cilji izboljševanja kakovo- sti poslovanja SŽ: ravni CMMI od 2 do 5. Upravljani proces Na drugi ravni zrelosti se osredotočamo na standardi- zacijo procesa projektnega vodenja. Po definiciji iz Organi- zacijskega predpisa o vodenju projektov na SŽ (987) je projek- tno vodenje koncept vodenja, usmerjen k reševanju časovno interdisciplinarnih nalog, ki iz- kazujejo visoko stopnjo kom- pleksnosti in inovativnosti (v primerjavi z dnevnimi rutinski- mi nalogami, ki se ponavljajo) in ki angažirajo znatne člove- ške, materialne in finančne vire. Pravila, navedena v predpisu 987, se uporabljajo v celoti za strateške projekte, ki so ključne- ga pomena za razvoj SŽ kot ce- lote. Projektna pisarna SŽ pa je skrajšani naziv za poslovni pro- ces upravljanja strateških pro- jektov na SŽ, ki je v pristojnosti Področja za raziskave in razvoj. Namen optimiziranja tega pro- cesa je odprava ročnih evidenc podatkov o strateških projektih SŽ, ki se vodijo s programom Excel, ter uvedba specializirane računalniške aplikacije, s čimer bomo dvignili stopnjo informa- tizacije s tretje na peto stopnjo, hkrati pa se bo povečala učin- kovitost pripadajočih delovnih procesov. Pri tem bomo tudi poenotili merila za ocenjeva- nje kakovosti, učinkovitosti in informacijske varnosti vodenja vseh strateških projektov na ravni podjetja. Shema 1: Matrika CMMI Vir: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdf , stran 66 (prirejeno po »Capability Maturity Levels« - Aerosystems International) CMMI OSREDOTOČANJE NA RAVEN PROJEKTA PREHOD OSREDOTOČANJE NA RAVEN PODJETJA RAVEN ZRELOSTI RAVEN 1 RAVEN 2 RAVEN 3 RAVEN 4 RAVEN 5 OPIS RAVNI ZRELOSTI ZAČETNA (KAOTIČNA) UPRAVLJANA STANDARDIZIRANA KVANTITATIVNO UPRAVLJANA OPTIMIZIRANA KAKOVOST STORITEV PODJETJA Včasih pravočasno ali v okviru načrtovanih stroškov, vendar ne oboje hkrati Kakovost se izboljšuje Predvidljivi časovni roki in stroški Hitreje, bolje, ceneje Najhitreje, najbolje, najceneje, na svetovni ravni OPIS PROCESOV Ponovno "izumljanje kolesa" Proces je standardiziran za posamezne projekte (Projektna pisarna) Proces je standardiziran in usklajen na ravni podjetja (Varnostni forum) Proces je merjen in nadzorovan Neprestano izboljševanje procesa je integrirano na ravni podjetja NAČIN NADZORA NAD PROCESI KAOTIČNI PROCESI (procesi so nepredvidljivi, slabo nadzorovani in med sabo neusklajeni) UPRAVLJANI PROCES (sledljiv) STANDARDIZIRANI PROCES (s kakovostno predvidljivimi rezultati) KVANTITATIVNO UPRAVLJANI PROCES (s količinsko predvidljivimi rezultati) OPTIMIZIRANI PROCES (osredotočanje na nenehno izboljševaje procesa) 14 Razvoj Rado Smerdel Standardizirani proces Temeljni dokument za dose- ganje tretje ravni zrelosti je Ko- deks informacijske varnosti SŽ, ki je izdelan po standardu ISO 27002. V skladu s priporočili Kodeksa je treba prilagoditi in posodobiti vse obstoječe inter- ne predpise ter po potrebi uve- sti nekatere nove. Prioritetno je treba izdelati Predpis o stan- dardnem načinu dokumentira- nja poslovnih procesov, tokov ključnih poslovnih podatkov in informacij, računalniških apli- kacij ter podatkovnih struktur. Imenovati je treba Varnostni forum SŽ, katerega člani po po- ložaju so glavni inženir za infor- macijsko varnost (CISO), vodje procesov in druge pristojne osebe, nato pa standardizira- ti in dokumentirati vse ključne poslovne procese na SŽ. Več o tem lahko preberemo v članku z naslovom Devet korakov uva- janja informacijske varnostne politike v reviji Nova proga (ju- lij–avgust 2010, strani 12-13) in na intranetni strani SŽ http:// intranet/Aplikacije/Dokumenta- cija/VarnostnaPolitika/Informa- cijskaVarnost.pdf. Ključnega pomena za stan- dardizacijo poslovnih proce- sov na ravni SŽ bo, da bodo interni predpisi »prevedeni« v enostavno razumljive dia- grame, ki bodo predstavljeni na intranetu SŽ. Na Shemi 2 je kot primer prikazan proces Projektna pisarna SŽ, kot se bo izvajal po dokončani opti- mizaciji. Pri tem šesterokotnik oker barve predstavlja poslovni dogodek, ki sproži aktivnost, svetlo zelen pravokotnik pred- stavlja to sproženo aktivnost, rumeni pravokotnik predsta- vlja osebo ali organizacijsko enoto, ki opravlja to aktivnost (funkcijo), siv pravokotnik je pripadajoča podatkovna baza, rdeči pravokotnik pomeni mo- žno informacijsko-varnostno tveganje, moder pravokotnik predstavlja računalniško apli- kacijo, s katero se aktivnost iz- vaja, temno zelen pravokotnik pa je izdelek oziroma poslovni produkt. Kvantitativno upravljani proces in optimizirani proces Na četrti ravni zrelosti, po- tem ko so ključni poslovni pro- cesi že merjeni in nadzorovani, se v soglasju z vodji (lastniki) poslovnih procesov določijo tudi načini izvajanja kontrolnih testov za merjenje informacij- ske varnosti. Zato je ključnega pomena, da so vodje poslovnih procesov tudi člani Varnostne- ga foruma. Optimizirani pro- ces na peti ravni zrelosti pa je najboljši možni proces pri da- nih človeških virih in finančnih sredstvih v obstoječem poslov- nem okolju. Uporaba modela P-CMM Postopno dvigovanje do- sežene ravni CMMI v podjetju dosegamo z učinkovitim izvaja- njem štirih procesov s področja upravljanja človeških virov po modelu stopenj razvoja spo- sobnosti upravljanja človeških virov (P-CMM): 1. razvoj individualnih spo- sobnosti, 2. oblikovanje delovnih sku- pin in kulture, 3. motivacija in upravljanje učinkovitosti, 4. razvoj kadrov. Sklep Z uporabo modela CMMI na SŽ združujemo tradicionalno ločene organizacijske funkcije, določamo cilje in prioritete za izboljšanje procesov, izdeluje- mo usmeritve za kakovost pro- cesov ter določamo referenčne točke za oceno obstoječih pro- cesov in strateških projektov na ravni podjetja. Matrika CMMI pa nam rabi kot poslovni kom- pas, s katerim lahko v vsakem trenutku določimo, kje se na- hajamo in v katero smer bomo napredovali. Viri: • http://www.slo-zeleznice.si/podjetje/ onas/revijanovaproga • http://intranet/Aplikacije/Dokumentaci- ja/VarnostnaPolitika/KodeksInformacij- skeVarnostiSZ.pdf Shema 2: Proces Projektna pisarna SŽ Vir: Prirejeno po Organizacijski predpis o vodenju projektov (987) 15 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Razvoj Enodnevni izleti z vlakom Zanimivosti ob dolenjski progi Čeprav je dolenjska pro- ga nekoč videla lepše čase, še ni za staro šaro. Ob progi je veliko zanimivih izletni- ških točk, krajev in znameni- tosti. Dolenjska proga od Ljublja- ne do Metlike je bila dokonča- na leta 1914, dva meseca pred začetkom prve svetovne vojne in 21 let od odprtja proge med Ljubljano in Kočevjem. Proga se od Barja vzpne na Grosu- peljsko polje, potem pa vijuga med hribi, kjer se sreča z reko Temenico. Po nekaj skupnih ki- lometrih se spusti v Novo me- sto, nato pa se začne vzpenja- ti. Hriba pred Semičem ni bilo mogoče premagati, zato so skozenj zvrtali skoraj dva kilo- metra dolg predor, ki je najdalj- ši enotirni predor v Sloveniji. Po predoru se nam odpre raz- gled na Belo Krajino oziroma slovensko Kalifornijo, kakor ji pravijo Belokranjci. Proga se nato spusti še do Črnomlja in Metlike. Magdalenska gora Med Šmarjem - Sap in Gro- supljem, na Magdalenski gori, je eno najstarejših arheoloških najdišč v Sloveniji, ki sega v železno dobo. Izlet začne- mo v Grosupljem. Nekaj časa hodimo po glavni cesti proti Ljubljani, mimo »Stare po- šte«, postojanke iz časa Mari- je Terezije na poti z Dunaja v Karlovac. Nadaljujemo mimo Cikave do odcepa desno za Pa- radišče. Prečkamo avtocesto, po 160 metrih obrnemo desno v vas, po 260 metrih zopet na desno po makadamski cesti med hišami ter po 270 metrih na levo. Čaka nas še 670 metrov vzpona do Cerkve na Mag- dalenski gori. Na goro je spe- ljana arheološka učna pot, dolga dva kilometra, z osmimi informacijskimi točkami. Videli bomo gomile – prazgodovin- ske grobove, v katerih so našli veliko starega nakita, orožja in drugih predmetov. Nekaj predmetov je razstavljenih v muzejih v Grosuplju, Ljublja- ni, na Dunaju in na Harvardu v ZDA. Vračamo se lahko sko- zi Zgornjo Slivnico do glav- ne ceste. Tam obrnemo levo, navzdol proti Šmarju-Sap. Do železniške postaje je 2,1 ki- lometra. Vse skupaj prehodi- mo približno osem kilometrov in 250 metrov nadmorske višine. Mesto Louisa Adamiča V gradu v Prapročah (Lich- tenberg), nekaj več kot dva ki- lometra od železniške postaje Grosuplje proti vzhodu, se je leta 1898 rodil znani slovenski in ameriški pisatelj Louis Ada- mič. Kot 14-letni fant je Alojz Adamič pobegnil od doma in odšel v ZDA. Tam je kmalu za- čel pisati in objavljati v ameri- ških časopisih. Največ je pisal o izseljencih in njihovih težavah. V gradu je danes urejena pisa- teljeva spominska soba. Če se sprehodimo še slabe tri kilometre do vasi Veliko Mlače- vo, najdemo ruševine gradu Boš- tanj (nemško Weissenstein), ki so ga zgradili Lambergi v 15. stoletju. Grad je zamenjal nekaj lastnikov, leta 1901 pa so ga podedovali Lazzarinijevi. Med drugo svetovno vojno so grad zažgali partizani, ker je bila tu utrdba italijanskih fašistov. Od gradu so danes ostali le zunanji zidovi in gospodarsko poslopje, kjer je nekoč bila grajska kovač- nica. Izlet začnemo v Grosupljem, končamo pa na železniški po- staji Mlačevo. Prehodimo pribli- žno šest kilometrov in petdeset metrov višinske razlike. Speča lepotica Dolina reke Mirne je bila ve- komaj naravna povezava med Štajersko in Dolenjsko. Ob- stajajo najdbe iz obdobja pred našim štetjem. Hribovje ob Savi je bilo bogato s premo- gom, zato je po dolini spelja- na tudi železnica. Grad Mirna ima bogato in razburljivo zgodovino. Večkrat je bil po- rušen, zadnjič v 2. svetovni vojni, vendar se je vedno dvi- gnil iz pepela. Pravijo mu tudi »speča lepotica«. Največ za- slug za obnovo ima Mirnčan Marko Marin, umetnostni zgo- dovinar in profesor na AGRFT v Ljubljani. Leta 1962 je od občine Trebnje dobil pravico 99 let uporabljati grad in ta- koj ga je začel obnavljati. Da- nes je to čudovit grad, kate- rega obnova še vedno traja. V klepetu z gospodom Mari- nom čas hitro mine. Pohod začnemo na železniški posta- ji Mirna, končamo pa v Treb- njem. Med postajama je osem kilometrov, do gradu pa še 1,6 kilometra. Skupaj pre- hodimo približno enajst ki- lometrov. Grad Mirna je na hribčku, 50 metrov nad jezer- cem. Petnajsti poldnevnik Zemlja je razdeljena v 24 ča- sovnih pasov, vsak je širok 15 stopinj. Osnovni časovni pas se meri 7,5 stopinje vzhodno in zahodno od poldnevnika 0, ki prehaja skozi Greenwich v Lon- donu. Poldnevnik 0 je določil Sir George Airy leta 1851. Tri- insedemdeset let pozneje je v Washingtonu, ZDA, bila med- narodna konferenca, na kate- ri je Greenwichev poldnevnik postal uradni svetovni osnovni poldnevnik. Zanimivo je, da Francozi tega niso hoteli spre- jeti, pa so vse do leta 1911 pol- 16 Reportaža Nenad Pataky Cerkev na Magdalenski gori Grad Praproče rojstna hiša Louisa Adamiča dnevnik 0 določali skozi Pariz. Petnajsti poldnevnik, 15 stopinj vzhodno od Greenwicha je sre- dnji poldnevnik srednjeevrop- skega časovnega pasu, ki je eno uro pred časom Greenwi- cha. Ko je pri nas ura 12.00, je v Londonu 11.00. Petnajsti pol- dnevnik prehaja Slovenijo v bli- žini Trebnja. V vasi Vrhtrebnje so postavili znamenje, ki kaže na smer tega poldnevnika. Na postaji Trebnje prečka- mo progo in se sprehodimo do Baragovega trga. Tam obr- nemo levo do Trebanjskega gradu. Naprej se sprehajamo po Baragovi pohodni poti. Od gradu izberemo cesto na levo proti Odrgi. Takoj za novo- zgrajenim odsekom avtoceste skrenemo v desno, proti Vrh- trebnjah. V bližini Lovskega doma pridemo do znamenja 15. poldnevnika. Friderik Baraga je bil misijo- nar, ki se je rodil v Mali vasi bli- zu Trebnja, 29. junija 1797. Ko je bil star 34 let, so ga poslali v ZDA, kjer je služil v misijonu pri indijanskem plemenu Ochipua. Posvetil se je povezovanju tega plemena s priseljenci in napisal je slovar angleško-indijanskega jezika. Po tem je zaslovel po vsem svetu. Hodili bomo okrog sedem kilometrov, vas Vrhtrebnje pa je 250 metrov višje od izhodišča poti. Zijalo – drugi izvir Temenice Reka Temenica je najdaljša dolenjska ponikalnica, ki dva- krat ponikne in se vrne na po- vršje. Izvira v zasavskih hribih pri Litiji, vijuga mimo Trebnje- ga, dokler ne pride do vasi Po- nikve, kjer ponikne v več kraških jamah. Prvič se vrne na površje pri vasi Vrhpeč. Tam je mogo- čen kraški sistem – Zijalo. Teme- nica teče nato do vasi Vrhovo, kjer drugič ponikne. Končno se vrne na površje pri vasi Luknja med Stražo in Novim mestom, vendar z novim imenom – Preč- na. Kakšen kilometer naprej pa se zlije v Krko. Z vlakom se odpravimo v Mirno Peč. Poskušamo ujeti trenutek, ko se reka in železni- ca zbližata. Pokazala se bo na levi strani, ko se vozimo proti Radohovi vasi. Potem jo večkrat prečkamo, zadnjič pred posta- jo Ponikve. Reka ostane na levi, naenkrat pa struga enostavno zgine. Ko vlak zapelje v predor, se pripravimo na izstop v Mirni Peči. Na postaji prečkamo pro- go in hodimo po lokalni cesti do Biške vasi. Nadaljujemo še kakšnih 500 metrov po cesti proti Trebnjem. Ko zagledamo smerokaz Jelše, Zijalo, pa gremo na levo. Ko pridemo do konca ceste, ostane le še sto metrov sprehajalne poti med tolmuni in izviri Temenice do 35 me- trov visoke skale, pod katero je delno raziskana jama – Zijalo. Ob poti so klopi, na katerih se lahko odpočijemo. Od postaje Mirna Peč smo prehodili štiri kilometre. Vrnili se bomo do postaje Ponikve čez vas Vrhpeč, po poti, ki je tudi dolga štiri kilometre. Vse skupaj bomo prehodili osem kilometrov in premagali okrog sto metrov višinske razlike. DC-3 med koruzo Bela krajina je po kapitu- laciji Italije leta 1943 postala središče osvobodilnega boja v Sloveniji. Čeprav so jo Nemci nekajkrat poskusili zasesti, jim to ni uspelo. Pri Metliki, bolj natančno pri vasi Otok ob Kol- pi, so partizani spomladi leta 1944 zgradili priročno letališče. Po nekaterih podatkih so zave- zniki od tam prepeljali več ka- kor 3.500 oseb, od tega 1.500 ranjenih partizanov v bolnišni- ce v Italiji. Obenem so pripeljali več tisoč ton različne vojaške opreme in hrane. Staro letalo JLA, DC3, so postavili leta 1984 v spomin na vsa partizanska letališča. Z vlakom se peljemo v Me- tliko. Po glavni cesti gremo nato proti mejnemu prehodu, pred njim na krožišču obrnemo desno proti kampu. Po enem kilometru nadaljujemo desno pod železnico do glavne ce- ste Metlika–Črnomelj. Hodimo do mostu čez Lahinjo, za njim obrnemo levo skozi vas Primo- stek. Še 1,2 kilometra in na levi zagledamo letalo. Pot je dolga skupaj slabih pet kilometrov. Ko si odpočijemo, se sprehodimo do Kolpe v vasi Otok. Ob vrnitvi bomo hodili do železniške po- staje Gradac. Ob Kolpi gremo skozi vasi Zemelj, Podzemelj in Kapljišče. Ne pozabimo po- slikati Cerkve Svete Helene in gradu Gradac ob Lahinji. Do postaje Gradac je 5,5 kilome- tra. Skupaj bomo prehodili ne- kaj več kakor deset kilometrov, višinska razlika pa je le dvajset metrov. Z vlakom iz Ljubljane Na vse izlete se lahko odpra- vimo z vlakom, ki odhaja iz Lju- bljane ob 9.28. Od namembne postaje bomo hodili dve do tri ure. Višinske razlike so majhne, zato je hoja primerna za vso družino. Fotoaparat in kamera sta obvezna pripomočka. Ob poteh je dovolj gostiln, kjer bomo premagali lakoto in žejo. V Ljubljano se vrnemo med šesto in deveto uro zvečer. Vo- zne rede in cene preverite na www.slo-zeleznice.si. 17 Reportaža Relief Slovenije in smer 15. poldnevnika v Vrhtrebnjem DC3 pri vasi Otok pri Metliki Zijalo - drugi izvir Temenice Wales Po tirih ene najslavnejših železniških prog Wales morda ni na prvem mestu želja obiskovalcev britanskega otoka. Toda razgibana pokrajina ob jugozaho- dni obali ponuja marsikaj zanimivega. Najmanjša pokrajina Velike Britanije je nekoč doživljala razcvet na račun bo- gatih zalog železove rude. Danes igra pomembnejšo vlogo turizem. Ena iz- med posebnih privlačnosti Walesa so ohranjeni odseki ozkotirnih železnic, ki skupaj s parnimi lokomotivami in starimi vagoni pomenijo priljubljeno turistično atrakcijo. Železničarski pionirji Zapeljati se je mogoče po kar devetih različnih odsekih, od katerih se jih večina nahaja v severnem delu Walesa. Ljubite- ljem tovrstnih voženj se splača kupiti (10 GBP) kartico The great little trains of Wales, ki stane deset funtov, z njo pa lahko uvelja- vljajo 20-odstotni popust na vseh vožnjah (www.greatlittletrainsofwales.co.uk). Ena izmed najbolj zanimivih prog – Ffestiniog railway - povezuje pristanišče Porthmadog z nekdanjim rudarsko-in- dustrijskim središčem Blaenau Ffestiniog (www.festrail.co.uk). To je obenem ena najstarejših prog na svetu, saj so začeli vo- ziti po njej že daljnega leta 1836. Sprva so vagone vlekli s konji. A le navzgor! Polno naložene vagone s skrilasto kritino so z na- hajališč, ležečih v gorah, preprosto spuščali do pristanišča. Poskrbeti je bilo treba le za zanesljiv zavorni sistem. Parne lokomotive so prevzele delo dobrih trideset let pozneje in tod sopihajo že več kakor 140 let. Vse od sredine prejšnjega stoletja prevažajo pred- vsem turiste. S hlaponom na pot Nekaj več kakor dvajset kilometrov vlak s parno lokomotivo prevozi v dobri uri. V tem času je mogoče občudovati gorske vr- hove, gozdove in travnike narodnega par- ka Snowdonia. Proga je speljana skozi več predorov, na enem mestu pa naredi popol- no zanko. Spotoma se vlak ustavi na nekaj manjših postajah. Vse po vrsti so zanimive, največ pozornosti pa vseeno vzbuja glavna postaja v Porthmadogu, katere najstarejši deli segajo v leto 1879. Vlak svojo vožnjo prekine za nekaj časa le na postaji Tan y Bwich. Tu se sreča s kom- pozicijo, ki pripelje iz nasprotne smeri. Na postaji je vedno živahno, saj mnogi potni- ki zamenjajo vagone ali pa se odločijo za spoznavanje okolice vasi, vključno z jeze- rom Llyn Mair. Na končni (ali začetni) po- Valižanska zastava z rdečim zmajem. Valižani so pravi strokovnjaki za obnovo starih lokomotiv. Priprave na vožnjo ... Proga se vzpenja skozi slikovito gorsko pokrajino. 18 Reportaža Igor Fabjan staji je mogoče pot nadaljevati z običajnim vlakom ali avtobusom. Tako se je mogoče na izhodišče ali domov vrniti z običajnimi prevoznimi sredstvi. Najatraktivnejša pa je seveda povratna vožnja s starim vlakom po ozkotirni žele- znici. Ker v poletnem času vsak dan prevozi progo več kompozicij, je mogoče vožnjo z vlakom enostavno kombinirati z izleti v okoliško naravo. Valižanski ljubitelji parnih lokomotiv Tako kot drugod po Veliki Britaniji, tudi v Porthmadogu ohranjajo staro železniško progo in vlakovne kompozicije predvsem s pomočjo prostovoljnega dela. Precej sredstev dobijo iz različnih virov, tudi od loterije, toda brez prostovoljnega dela bi parne lokomotive verjetno že davno obsta- le. Podjetje Rheilffordd-Ffestiniog Railway ima v svoji bogati zbirki vlakovnih kom- pozicij številne zanimive primerke. V svoji lasti imajo delujočo najstarejšo parno loko- motivo na svetu, imenovano Prince. Med drugim so prav za to progo, leta 1869, naredili prve parne lokomotive z dvema motorjema – fairlie, poimenovana po kon- struktorju Robertu Fairlieju. Te lokomotive so bile veliko močnejše in učinkovitejše od svojih predhodnic. Obnovili so nekaj izvir- nih lokomotiv, po starih načrtih pa so na- redili še dve novi. Tovrstne lokomotive so prepoznavne po dveh dimnikih, po enem na vsakem koncu. Železničarsko podjetje Rheilffordd-Ffe- stiniog Railway je bilo ves čas med najbolj naprednimi na svetu. Bili so prvi, ki so zače- li prevažati potnike. Leta 1872 so kot prvi v Veliki Britaniji uvedli vagone, narejene iz pločevine. Skrbeli pa so tudi za razvoj var- nostnih sistemov na vlakovnih kompozici- jah. V drugi polovici 19. stoletja so uspe- šno železniško povezavo hodili proučevat z vseh koncev Evrope ter celo iz Amerike, Indije in Mehike. Tako se je ozkotirna že- leznica uveljavila tudi drugod po svetu. Še posebno v ZDA, kjer so položili več kakor 30.000 kilometrov tovrstnih tirov. Dolgotrajna obnova Pred drugo svetovno vojno so progo ukinili, ponovno pa so jo oživili leta 1955. Za začetek so obnovili lokomotivo Prince in dva vagona. S tem vlakom so sprva vozili turiste po le dobra dva kilometra dolgi pro- gi. Za obnovitev celotnega dela proge pa je bilo potrebnega veliko več časa in denar- ja. Nekdanjo železničarsko traso je namreč ponekod preplavila voda umetnega jezera, zato so morali tire položiti na novo. S po- močjo donatorjev in velikega števila zane- senjakov, ki so pomagali s prostovoljnim delom, jim je uspelo progo obnoviti. Leta 1982 je prvi vlak po ozkotirni žele- znici zopet pripeljal v Blaenau Ffestiniog. S tem je postala železnica ena največjih turi- stičnih atrakcij Walesa. Zaradi povečanega zanimanja so morali poskrbeti za nove lo- komotive in vagone. Nekaj so jih obnovi- li, nekaj pa so jih morali narediti na novo. Seveda po starih načrtih. Tako so za svoje kompozicije naredili vagone z restavracijo in razgledne vagone brez oken. Izdelava ter obnavljanje vagonov in lokomotiv običajno poteka v delavnicah podjetja v Boston Lod- gu. Mehaniki in drugi strokovnjaki, ki dela- jo tu, so postali znani daleč naokoli. Zato danes dobivajo mnogo naročil tudi iz dru- gih podjetij, ki skrbijo za ohranjanje muzej- skih vlakov. Tako je Rheilffordd-Ffestiniog Railway še danes eno izmed vodilnih žele- zničarskih podjetih na svojem področju. Rheilffordd-Ffestiniog Railway skrbi še za eno atraktivno staro železničarsko pove- zavo, imenovano Visokogorska velška že- leznica. Ta je še daljša od proge Ffestiniog, ravno tako pa se nahaja v narodnem parku Snowdonia. Ena izmed številnih delujočih parnih lokomotiv na progi Ffestiniog. Srečanje na postaji Tan y Bwich. Porthmadog je prav zanimivo mesto za krajši postanek. Postanek za obnovitev zalog vode. Dežela rdečega zmaja in vojakov Valižani so ponosni na svoj simbol – rde- čega zmaja. Vidiš ga vsepovsod, tako na valižanski zastavi kot na raznolikih spo- minkih. Zmaja imajo v svojem logotipu tudi lastniki železnice Rheilffordd-Ffesti- niog. Zmaj je za domačine znak suvere- nosti. Boj med rdečim in belim zmajem, kjer zmaga rdeči, je prispodoba zmage Keltov nad Anglosaksonci. Leta 1536 sta se Wales in Anglija združila. Anglosakson- ci so klicali prvotne prebivalce Britanie Wealeas (tujci) in od tod ime za Wales, medtem ko Valižani sebe imenujejo com- patriots – vojaki, pokrajino pa Cymru – dežela vojakov. 19 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Reportaža Muzejska lokomotiva 361-106 v Ilirski Bistrici Vsak kraj ali občina kaže odnos do zgodovine in še posebej do tehniške kul- turne dediščine. Na pobudo mladih za- nesenjakov, ki so doma iz občine Ilirska Bistrica in ki so jim lokomotive in drugi železniški zgodovinski predmeti še po- sebej blizu, je stekla akcija za postavitev muzejske lokomotive na železniški po- staji v Ilirski Bistrici. Vodi jih spoznanje, da je zgraditev Južne železnice močno zaznamovala življenje ob njej ter prispe- vala k napredku naših krajev ob žele- znici. Razvijanje pozitivnega odnosa do tehniške kulturne dediščine in povečanje zanimivosti krajev oz. obogatitev turi- stične ponudbe sta tudi ključna razloga za postavitev muzejskih eksponatov, ki so povezani z železnico. Železniška proga med Pivko in Reko je bila zgrajena in predana v promet v času Avstro-Ogrske, pred 137 leti, 25. junija 1873. Ključno vlogo pri vleki vlakov so ime- le parne lokomotive. Ko je to ozemlje po prvi svetovni vojni pripadlo Italiji, so zaradi strateških in političnih razlogov med prvimi elektrificirali progi Trst–Postojna in Pivka– Reka, še preden so elektificirali progo od Trsta do drugih mest v Italiji. Prvi elektrifici- rani progi na Slovenskem so predali v pro- met 21. aprila 1936. Vleko vlakov so poslej opravljale odlične moderne električne loko- motive italijanske vrste 626. Prve so prišle iz tovarn že leta 1927. Ker jih je izdeloval tudi industrialec Ernesto Breda, kar je bilo moč prebrati na tovarniških tablicah, se jih je prijel vzdevek »breda«. Po drugi svetovni vojni, ko je to ozemlje pripadlo Jugoslaviji, je na slovenskih tleh ostalo 17 lokomotiv vrste 626. Jugoslovanske železnice so jim določile serijsko oznako 361. Tako lokomo- tive kot italijanski električni sistem (3000 V =) so postali temelj in izhodišče za elek- trifikacijo slovenskih železnic. Lokomotive serije 361 so z napredujočo elektrifikacijo prišle v uporabo povsod po Sloveniji, pa tudi med Reko in Zagrebom. Vlekle so vse vrste vlakov, proti koncu svoje dobe večidel le tovorne vlake. Iz prometa so jih izloča- li med letoma 1977 in 1978. V Sloveniji sta ohranjeni dve lokomotivi. Lokomotiva 361-001 stoji pred Centralnimi delavnica- mi v Ljubljani, 361-106 pa se pripravlja za DLŽ Ilirska Bistrica vabi v svoje vrste Vabimo vse ljubitelje železnic, ki jih zanimajo železniška dediščina, zbiranje zgodovinskega gradiva o železnicah, pa tudi sodobne železnice, da se pridružijo Društvu ljubiteljev železnic Ilirska Bistrica. Za podrobnejše informacije pokličite na tel. št. 031 516 470, Jadran Možina. muzejski eksponat in bo stala na železniški postaji Ilirska Bistrica, kjer je nekoč začela svojo kariero. Zamisel za postavitev »brede« kot mu- zejskega eksponata v Ilirski Bistrici so spro- žili mladi železničarji konec leta 2008. Po oblikovanju iniciativnega odbora, ki ga vodim podpisani, so stekle intenzivnejše priprave. V projekt se je kot prva vključila občina Ilirska Bistrica, ki je že prispevala del sredstev za obnovo lokomotive. Sledili so ji tudi sponzorji iz različnih krajev Slovenije, ki bodo s svojimi sredstvi omogočili do- končanje obnove. Že lani smo začeli urejati železniško postajo Ilirska Bistrica in njeno okolico, zamenjali smo streho na postaj- nem poslopju in odstranili objekte, ki niso več v uporabi, ter opravili še druga dela. Urediti bo treba še okolico železniške po- staje, da bo turistično zanimiva, privlačna, gostom prijazna, domačinom pa v ponos. S širitvijo iniciativnega odbora smo zbrali tudi več predlogov za predstavitev železni- ških muzejskih eksponatov. Na postaji je še vedno ohranjen vodni stolp, ki so ga nekoč uporabljali za napajanje parnih lokomotiv z vodo, nadvse pa je zanimiva tudi stara italijanska elektrodinamična signalnovar- nostna naprava. Zaznati je tudi zanimanje za knjigo o lokomotivah serije 361. Preden bomo muzejsko »bredo« lahko postavili v Ilirski Bistrici, bo treba opraviti še veliko dela. To bo nedvomno lažje, ko bo v mestu ustanovljeno društvo ljubiteljev že- leznic. Svoj ustanovni občni zbor bo imelo novembra. Glavni cilj društva bo negova- nje tehniške kulturne dediščine, povezane z železnicami, železniškim prometom in domačim okoljem. Električna lokomotiva serije 361, znana kot »breda« Muzejska lokomotiva 361 v Ilirski Bistrici, pred obnovo Lokomotiva med obnovo (foto: Mladen Bogić) (foto: Mladen Bogić) 20 Zgodovina mag. Jadran Možina Dolgoletno sodelovanje z Novo progo Ta prispevek verjetno ne bo moj zadnji v Novi progi. V njem podajam pregled svoje- ga dolgoletnega, plodnega in prijetnega sodelovanja z ure- dništvom revije. Ko se ozrem nazaj, sem presenečen nad tem, kaj vse se je zgodilo in koliko člankov sem pripravil. Sodeloval sem s številnimi uredniki, novinarji, knjižnico, muzejem, arhivom in drugi- mi, ki so mi pomagali s po- datki, nasveti, usmeritvami. Tudi bralci so se velikokrat name obračali s pohvalami ali kritikami. Kot pri vsakem delu, je bilo tudi nekaj spodr- sljajev, ki smo jih seveda rešili. Vsem se lepo zahvaljujem! Začetki Z Novo progo sem se prvič srečal verjetno že okrog leta 1965, ko sem postal štipendist tedanjega TP Postojna. Sicer pa sem se v njej prvič pojavil leta 1976 na fotografiji, ki je bila objavljena v prednovoletni številki 26/76. Med fotografija- mi starega leta je tudi ena, na kateri sem v vlogi šefa sekcije za vleko Divača delavcem raz- lagal novi zakon o združenem delu. Leta 1978 so v tretji šte- vilki Nove proge tudi objavili dve fotografiji s slovesnosti ob prevzemu nove lokomotive 643-044 na postaji Divača in skupinsko fotografijo s slove- snosti ob ukinitvi parne vleke v Divači. Leta 1981 je novinarka O. M. z mano opravila intervju z naslovom Okrepčilo in osve- žitev iz avtomata. Med prvimi smo v SV Divača nabavili dva avtomata za tople in hladne napitke, kar je bila v tistem času velika pridobitev za osebje. Prvi članki Prvi članek za Novo progo sem napisal leta 1984. Obja- vljen je bil v št. 14, ki je izšla 30. julija 1984 z naslovom Gospo- darjenje z vagoni. Gospodarje- nje z vagoni je sicer večno ak- tualna in pomembna tema za železniški tovorni promet. Tedaj sem bil pomočnik direktorja za prodajo ŽTO Postojna in članek je obravnaval območje proge Ljubljana–Sežana, kjer je tedaj stalo veliko vlakov in vagonov, ter oskrbo Luke Koper. V času, ko sem delal v ŽTO Postojna, do leta 1989, sem napisal 24 člankov, ki so obravnavali pred- vsem gospodarjenje, uresniče- vanje poslovnih načrtov, delo SIS za železniški in luški promet na območju Postojne in Kopra, Luko Koper, prodajne in logi- stične teme, istrske železnice ipd. Že takrat sem začel prou- čevati zgodovino, zlasti istrskih prog. Obsežnejša članka sem pripravil leta 1986 ob 110- le- tnici istrskih železnic in 50-le- tnici elektro vleke. Plodno obdobje 1990–2001 Po začetku službovanja v Ljubljani sem začel redno pisati za Novo progo. Od leta 1990 do 2001 sem objavil 113 član- kov. Vsi članki so zbrani v Zbirki poljudnih člankov in publici- stičnih zapisov 1984–2001, ki jo je mogoče dobiti v knjižnici SŽ. Leta 1990 sem napisal se- rijo člankov o Nemških železni- cah, naslednje leto sem objavil serijo člankov o marketingu na železnici, v letih 1992 in 1993 pa sklop člankov Potniški promet ubira novo pot. Delal sem na delovnem mestu vod- je službe za raziskavo trga in nato vodje službe za potniški promet SŽ. Prelomnica je nastopila ko- nec leta 1993. Od takrat sem v skoraj vseh številkah Nove proge redno objavljal članke, ki spremljajo pot projekta ka- kovosti. Napisal sem več kakor 80 člankov o vseh pomembnih temah in dogajanjih v projektu kakovosti. Tega smo leta 1997 sklenili s certifikatom kakovo- sti. Občasno sem pripravil tudi kakšen članek o drugih temah, kot na primer članek Desetletje Slovenskih železnic, ki je bil ob- javljen v št. 6/2001. Poleg tega sem v zbirki Tiri in čas objavil dve knjigi, in sicer leta 1993 Istrske železnice, leta 1996 pa Osamosvojitev Slovenskih že- leznic. Novembra 1997 je bila izdana posebna priloga Nove proge o projektu kakovosti in pridobitvi certifikata kakovosti ISO 9001, ki sem jo pripravil s sodelavci, novinarji in tedanjim urednikom. Zadnje obdobje 2002–2010 Tudi to obdobje je bilo in- tenzivno. Objavljenih je bilo 88 člankov. Pisal sem še naprej o kakovosti, postopoma pa o sis- temu ravnanja z okoljem. Leta 2002 smo namreč certificirali sistem ravnanja z okoljem ISO 14001. Leta 2000 smo prenovi- li standard kakovosti ISO 9001, zato sem v letih 2002 in 2003 o tem objavil vrsto člankov. Leta 2004 sem začel objavljati sklop 34 člankov Temeljni pojmi v že- lezniškem prometu. Gre za ne- kakšen celovit pregled železni- škega prometa, ki bi lahko bil priročnik za vsakega, ki prihaja na železnico v službo. Na krat- ko in kar se da enostavno pred- stavi bralcu vse ključne zadeve o železniškem prometu. Članki so bili objavljeni v obdobju več kakor treh let. Hkrati sem pisal tudi o aktualnem dogajanju s področja kakovosti, procesov in okolja. Konec leta 2007 sem začel nov sklop člankov Uporaba me- tod in orodij za izboljšave pri delu in odločanju. Doslej je ob- javljenih 21 člankov. Predstavil sem razne metode, večinoma splošno uporabne. Večjo po- zornost sem namenil poslovni odličnosti po modelu EFQM ter sistemu varnega upravljanja. Objavljene so bile tudi tri moje fotoreportaže. To je moj 227. prispevek v Novi progi. Teh prispevkov nisem vključeval v svojo bibli- ografijo COBISS, vendar sem tiste, ki so nastali med letoma 1990 in 2001, objavil v posebni zbirki, ki je v knjižnici SŽ. Če bi vse članke objavili v eni knjigi, bi imela več kakor tristo strani velikosti A4. Pisanje člankov mi je veliko pomenilo. Pisanje sem jemal kot redno nalogo, tako da sem urednikom članke redno poši- ljal. Po odzivu bralcev vem, da so jih prebirali, zlasti študenti in dijaki, ki so jih tudi znali upora- biti kot vir informacij za pripra- vo seminarskih in diplomskih nalog, pa tudi upokojenci, ki so me večkrat pohvalili, da vztraj- no pišem. Tudi drugi bralci so se odzivali, zlasti, če so opazili, da sem kakšne podatke zapisal ne dovolj natančno ali celo na- robe. Pomeni, da so moje član- ke brali, kar je tudi bil namen. S cenzuro nisem imel težav, čeprav nekaj člankov ni bilo ob- javljenih, nekatere pa sem po- pravljal. Zahvaljujem se urednikom, novinarjem, oblikovalcem in lektorici, ki so mi pomagali, da so članki nato bili boljši, ka- kor sem jih sam pripravil. Tudi bralcem se zahvaljujem za vse pohvale, mnenja, graje in po- pravke. Upam, da bom še kaj napisal. dr. Josip Orbanić 21 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Zgodovina dr. Josip Orbanić Šarganska osmica Parni vlak Ćiro še sopiha Veliko zgodb, skoraj never- jetnih o potovanju z ozkotir- no železnico so pripovedovali fantje, ki so nekdaj potovali na služenje v JNA prek Beo- grada v osrednjo Bosno. Ko sedaj povežem vse te skoraj nemogoče pripovedi o tem, kako so skakali z vlaka, ga nato počakali na naslednji serpentini, pa ugotovim, da je večina pripovedovala o nekdanjem parnem vlaku, imenovanem Ćiro, in o tem, kako se je vrtel v osmici in pe- magoval višino na strmi progi prek planine Šargan. Ozkotirno železnico, ki bi povezala Beograd z osrednjo Srbijo, Sarajevom in po dolini Neretve z morjem, je že leta 1916 začela graditi Avstro- Ogrska, ki je takrat okupirala Srbijo. Po prvi svetovni vojni je gradnjo nadaljevala velika srb- ska delniška družba, vendar je bil zalogaj za tako obsežen pro- jekt prevelik za zasebni kapital. Gradnjo je prevzela država in jo leta 1925 dokončala. Na delu proge med Užicami v Srbiji in Višegradom v Bosni, med Taro in Šarganskim pre- hodom na Zlatiboru, je bila za železnico največja naravna ovi- ra planina Šargan. Tam se je že- lezniška proga morala na zelo kratki razdalji 3.500 metrov zračne linije dvigniti za tristo metrov. To pa je za železnice, ki premagujejo vzpon največ do 30 metrov višinske razlike na kilometer prevožene poti, prak- tično nemogoče. Na petnajstih kilometrih ozkotirne proge, ki se v obliki dvojne osmice dvigne za celih tristo metrov, so morali zgradi- ti devetnajst predorov skupne dolžine več kot 5.500 metrov. Najdaljši je Šagranski predor, ki je dolg 1660,80 metra. Zah- tevna je bila tudi gradnja petih mostov, številnih usekov in na- sipov. Zanimiva je zgodba o žele- zniški postaji Jatare, na kateri ni v vseh petdesetih letih obra- tovanja železnice niti en potnik vstopil ali izstopil. Zgraditi pa so jo morali zato, da so omogočili križanje vlakov in tako pridobili večjo pretočnost proge, ki bila je pred drugo svetovno vojno in v povojnem obdobju pomemb- na povezava Srbije z Bosno in Jadranskim morjem. Dandanes si skorajda ne moremo predstavljati, da je potovanje od beograjske Čuka- rice do Ploč oziroma Dubrov- nika trajalo kar dva dni in dve noči, ki so jih potniki preživeli v utesnjenih vagonih počasne- ga Ćira. Leta 1974 so zaradi nerentabilnosti ukinili vse oz- kotirne železnice v tedanji Ju- goslaviji. Srbske železnice so ta biser zgodovine ozkotirnih že- leznic obnovile in danes je Ćiro pomembna turistična znameni- tost Zlatibora. Parna lokomotiva je izdelana po nemški licenci v tovarni Ðuro Ðakovič v Slavonskem Brodu Na železniški postaji Mokra Gora so razstavljene lokomotive, ki so vozile po tej ozkotirni progi. Vstopna postaja Mokra Gora je urejena kot v najlepših časih obratovanja Ćira. Kurilnici na postaji Šargan Vitasi za oskrbo lokomotive s premogom in vodo. Proga se kot nedokončana dvojna osmica vije iz predora v predor in se večkrat vrača na skoraj »isto mesto«, samo naslednjič nekoliko višje oziroma nižje. Na Ćiru je bilo vse zelo enostavno, tudi zapiralo za okna. Potniki so se na dolgih potovanjih ogreli kar pri »gašperčku«. Kolo, s katerim so pregledovali progo. Ćiro je »brzel« največ s hitrostjo 40 kilometrov na uro. Potovalna hitrost je bila veliko manjša, vseeno pa je imel v vsakem vagonu tudi zasilno zavoro. 22 Zanimivosti Jadran Čeh ŠAH Ureja: Zvonko Mesojedec Primer 17 Beli kralj si je brezskrbno privoščil izlet na sredino šahovnice, toda na potezi je črni, ki na zelo spreten način kaznuje njegov pogum. Kotov : Bondarevski (Leningrad, 1936) Rešitev: 1. … f4 2. Sf4: Df2 3. Kd3 Dd4+ 4. Kd4: Lc5+ 5. Kd3 Se5# Primer 18 Črni ima sicer figuro več, toda pozabil je, da v njegovi bližini ni več vojščakov, ki bi ubranili njegov prestol. Karaklajić : Nedeljković (Sombor, 1957) Rešitev: 1. Th8 Lh8: 2. Dh7+ Kf8 3. Dh8+ Ke7 4. Dg7+ Sf7 (4. … Kd6 5. Se4# ) 5. Df7+ Kd6 6. Se4# Osmi šahovski turnir SŽ Šestnajstega oktobra smo na osmem turnirju šahovskega cikla za pokal Slovenskih žele- znic, na katerem je nastopilo 57 igralcev, dobili še sedmega zmagovalca. Lani smo na vsem ciklu imeli »le« tri zmagovalce. Petkrat je to uspelo končnemu zmagovalcu, mednarodnemu mojstru Leonu Maziju, ki pa je letos prvič zmagal »šele« na osmem turnirju. S tem se je ponovno vključil v boj za sku- pno zmago in ubranitev naslo- va. Tokrat je zmagal po zaslugi dobrega starta, ko je v prvih sedmih kolih tudi sedemkrat zmagal, nato pa je v osmem kolu v razburljivi končnici iz- gubil proti Fide mojstru Da- mjanu Plescu, ki se je zaradi porazov proti Metodu Logar- ju v tretjem kolu in Marjanu Oberču v petem kolu moral zadovoljiti z drugim mestom. Vodilni v skupnem seštevku Dušan Zorko je doživel tri po- raze in osvojil »le« osmo me- sto. Poleg prvo in drugo uvr- ščenega ter Dušana Zorka je v igri za končno prvo mesto še Boštjan Jeran, ki pa je tokrat kar štirikrat izgubil in zasedel zanj »skromno« dvajseto me- sto. Da na tokratnem turnir- ju ne bi bilo neporaženih, je poskrbel Damjan Plesec, ki je v zadnjem kolu premagal do tedaj še edinega, ki ni okusil grenkobe poraza, Vladimirja Kodriča. Naslednji turnir, na katerem zagotovo še ne bomo dobili končnega zmagovalca, bo 6. novembra. Vlastimir Ðurđević Vrstni red 8.turnirja: 1. Leon Mazi 7,5 točke, 2. Da- mjan Plesec, 3. Metod Logar , 4. Jan Župec, vsi 7 točk, 5. Luka Šolmajer, 6. Marjan Oberč, oba 6,5 točke, 7. Vla- dimir Kodrič, 8. Dušan Zorko, 9. Matjaž Kodela, 10. Bernard Perič, vsi 6 točk. Skupni vrstni red: 1. Duša Zorko 664 točk, 2. Damjan Plesec 573, 3. Matjaž Kode- la 552, 4. Jože Skok 541, 5. Boštjan Jeran 526, 6. Marjan Oberč 510, 7. Vladimir Kodrič 505, 8. Leon Mazi 474, 9. Bo- ris Skok 471, 10. Metod Logar 465. Damjan Plesec, Leon Mazi in Metod Logar Koroška oglašuje svojo tu- ristično ponudbo s sloganom Na Koroškem je fajn. Petino- semdeset železničarjev, članov sindikata SŽTS, se je zato odlo- čilo, da preveri, ali to drži. De- vetega oktobra smo se zbrali v Celju in se odpeljali na Koro- ško. V splavarskem pristanu na Gortini, pri Dravogradu, nas je pričakalo lepo sončno vreme in prijazni splavarji. Za do- brodošlico so nam postregli s šilcem žganja, rženim kruhom in soljo, zato »da preženemo strah«, so se šalili splavarji. S splavom, ki sprejme do sto potnikov, smo se peljali od Gortine do Vuzenice in na- zaj. Med vožnjo so »flosarski« godci ob zvokih harmonike skrbeli za dobro vzdušje in nam na zanimiv in duhovit na- čin predstavili, kakšno je bilo nekoč splavarstvo v Dravski dolini. Postregli so nam z go- lažem in polento. Eden izmed izletnikov je bil celo simbolič- no krščen za flosarja. Vožnja s splavom je sicer trajala dve uri, a minili sta zelo hitro. Pot nas je nato vodila v Podklanec, na turistično kme- tijo Klančnik. Od tu smo se s turističnim vlakcem popeljali na ogled muflonov in damja- kov, ki se pasejo dva kilometra stran, na ograjenem travniku na hribu. Gospodar Jože nam je razkazal kmetijo, na kateri pridelujejo hrano po ekoloških načelih, in molžo krav, ki pa je prav sodobna, saj uporabljajo robota za molžo. Postregli so nam še z domačimi dobrota- mi. Pred odhodom domov smo se prijetno družili v znani go- stilni Brančurnik na Prevaljah. Korošci so nas prepričali, da je na Koroškem res »fajn«. Berta Pusar 23 Revija Slovenskih železnic oktober 2010 Prosti čas Izlet SŽTS Na Koroškem je »fajn« Nekoč dva, danes 170 kilometrov . . . ali z vlakom od Radgone do Radkersburga nekoč in danes Natanko pred 120 leti, oktobra 1890, je tedanja Avstro- Ogrska monarhija v odgovor na dolgoletne prošnje lokal- nih oblasti po ukazu cesarja Franca Jožefa zgradila železni- ško progo od Špilj (Spielfelda) do Radgone (Radkersburga). Ta je bila pet let pozneje podaljšana preko Drave do Ljuto- mera, po njej pa sta vozila dva para mešanih vlakov na dan. Z razpadom monarhije po prvi svetovni vojni ter nastan- kom Kraljevine SHS, pozneje preimenovane v Kraljevino Jugoslavijo, je krak od slovenske Gornje Radgone do Ljuto- mera, ki je pripadel železnicam Kraljevine SHS, bil odrezan od njenega ostalega omrežja, zato je bil sklenjen z Avstrijo posebni tranzitni sporazum o prevozu vlakov od Šentilja do Ljutomera. Potnike, ki so potovali s temi vlaki, so v Šenti- lju zaklenili v vagon. Slednjega so odklenili šele po presto- pu meje v Gornji Radgoni. Ta, dokaj nemogoč sporazum je bil odpravljen leta 1924 z zgraditvijo proge od Ormoža do Murske Sobote, s tem pa je bil sočasno rešen problem druge odrezane proge na tem koncu, proge Murska Sobo- ta–Hodoš. Leta 1945 so nemške enote ob umiku iz Jugoslavije, z namenom preprečiti zasledovanje ruskih čet, porušile oba mostova, ki sta povezovala Gornjo Radgono z Radkersbur- gom, cestnega in železniškega. Cestni most je bil kmalu po vojni obnovljen, železniški pa nikoli več. Želja po obnovitvi železniške povezave še vedno tli med lokalnimi oblastmi, žal pa razmere, tako finančne kakor tudi sedanji tokovi blagovnega prometa, ne kažejo preveč dobro tej zamisli. Ta želja je bila izražena tudi v govorih obeh županov ob vožnji posebnega jubilejnega vlaka, ki je v počastitev 120. oziroma 125. obletnice proge popeljal tako ljubitelje žele- znic, kakor tudi nostalgike, predvsem iz avstrijske Štajerske, od radgonske do radkersburške postaje, seveda ne po stari, dva kilometra dogi trasi, temveč 170 kilometrov naokoli – prek Pragerskega, Maribora in Špilj. Vožnjo je organizi- ral Organizacijski komite za proslavo 125-letnice radgon- ske proge, ki so ga pred letom ustanovili ljubitelji železnic iz avstrijske Štajerske ob sodelovanju Slovenskih železnic ter pomoči Društva ljubiteljev železnic iz Celja. Več kot 80 udeležencev je na jubilejno vožnjo, na žalost v deževnem vremenu, popeljal Mercedes 711-019. 24 Fotoreportaža Miško Kranjec Jenbacher Werke je tovarna železniških vozil v mestecu Jenbach na Tirolskem. S proizvodnjo je začela takoj po drugi svetovni vojni. Že leta 1958 je razvila triosno dizelhidravlično lokomotivo za premik DH 400C42, ki se je uveljavila tudi na naših progah. Gre za prvih šest lokomotiv serije 731, ki so jih dobavili tega leta. Proizvodnjo je nato licenčno prevzela tovarna \uro \aković v Slavonskem Brodu, ki jih med letoma 1960 in 1965 izdelala 38. Že leta 1962 je tovarna v Jenbachu razvila močnejšo premikalko tipa DH 600 in dve s serijsko oznako 732 dobavila JŽ leta 1964. Proizvodnjo je za jugoslovanske potrebe prav tako prevzel \uro \aković, ki jih je med letoma 1969 in 1971 izdelal 75. Mali in veliki »jembahi« bodo ostali dobro zapisani v zgodovini naših vlečnih vozil in v srcih tistih, ki so skrbeli zanje. Iz železniškega muzeja v Ljubljani