ObzeraijK Tematska prilogfa štev. 1, Oktober 2OO4 ZfVetf v Posaufu "5iyal^r^:';A~T^—w'BO^y i^^iii>y^'iyl^y gg Avtocesta na odsekih Smednik - Krška vas in Kr- ška vas - Obrežje, ki naj bi bila po napovedih odpr- ta še v letošnjem letu, je že dalj časa spremljevalka življenja posavskih ljudi. Kaj bo prinesla, kaj morda I odnesla, bo povedal čas. Na to bomo vplivali, o tern I bomo govorili, ko bo gotova, ko bo promet v celo- | ti stekel po njej. Ali jo bomo znali izkorisüü in z nje potegniti kakšnega utrujenega, žejnega, posavskih kulturnih in zgodovinskih znamenitosti željnega popotnika - tudi to bomo še videli. Zagötovo je avto- cesta že med gradnjo vnesla v Posavje kar nekaj lju- bih in neljubih sprememb, na katere smo se hočeš nočeš morali navaditi. Odprla je marsikatero delo- j vno mesto in še kakšnega bo, saj bo tu vzdrževanje ceste, tudi pobiranje cestnine in še kaj. O tem bomo v prihodnje še zagötovo veliko besedovali, pisali in upamo, da tudi čim več dobrega udejanili. . Uredništvo Posavskega obzornika želi s to prilogo predstaviti nekaj tistih, ki so v Posavju pustili pe- čat. Pogledali smo v zgodovino in strnili gradivo o gradnji slovenskega avtocestnega križa in na poseb- no mesto umestili del novozgrajene ceste Smednik- iKrška vas - Obrežje. Trud in znoj številnih, ki so de- lali na avtocesti, bosta za vedno ostala skrita v zem- I lji ali v plasteh asfalta kot že velikokrat doslej. Za I vsem tem stojijo tudi znanje, stroka ter ure in ure I neprekinjenega dela. Ostala pa bo cesta, po kate- I ri bomo drveli naprej, kot drvimo vsak dan. Veli- I kokrat, ne da bi se ustavili, ozrü in opazili, da nas I spremlja lep dan. I M.D.\ v Posayju Ceste na Slovenskem skozi čas V času, ko Slovenija zelo intenzivno gradi sodobno omrežje avtocest, ki bodo s svojimi podaljški kot ne- kakšen živčni sistem segle takorekoč v sleherno slovensko regijo, se je povečalo tudi zanimanje za zgodovi- no cest in cestnega prometa pri nas. Tudi današnje glavne smeri slovenskega cestnega omrežja so namreč zgrajene na skozi stoletja in celo tisočletja uveljavljenih poteh, ki so bile v veliki meri izbrane zaradi na- ravnih značilnosti našega ozemlja. Ceste so skozi stoletja omogočale gospodarske stike, politično in vojaško kontrolo nad osvojenimi ozemlji, širjenje kulture, načina življenja, pretok znanja. Po njih je prihajal napre- dek, nov način življenja z dobrimi in tudi slabimi posledicami. Ceste v času Rimljanov Rimljani so gradili ceste na drugačen način, kot so bile zgra- jene prvotne, prazgodovinske poti. Prizadevali so si za pove- zavo poglavitnih krajev in za daljinske, vojaške in trgovin- ske zveze. Rimljanom so bili vzorniki pri gradnji cest Etruš- čani in Latini, ki so že gradili umetne ceste. Rimljani so se tru- dili, da bi ceste zgradili ravne, pri čemer se niso usta- vili pred naravni- mi ovirami. Doline in reke so prečkali s pomočjo viaduk- tov in mostov, znali so narediti tudi tu- nele, ceste so pogo- sto potekale na na- sipih. Poskrbeli so tudi, da je s ceste lahko odtekala voda. Ceste so bile v glav- nem peščene, v mestih in njihovi bližini pa so bile tlakova- ne z kamni ali kamnitimi ploščami. Razdalje so označevali s kamnitimi stebri, ki so se imenovali miljniki, na katerih je bila zapisana oddaljenost od večjega mesta. Ceste so gradi- li vojaki in sužnji. Najprej so na vsaki strani naredili odtoč- ni jarek, potem pa so vmes odkopali zemljo do trdne kamni- te podlage. Nato vse skupaj zapolnili z različno debelimi slo- ji, ki so se razlikovali glede na uporabljeni material (majhni kamenčki, prod, pesek, malta,...). Rimske ceste so se zaradi kvalitetne izgradnje ohranile skozi stoletja. Največja razsežnost rimskega cestnega omrežja je bila do- sežena v 2. stoletju po našem štetju, vrhunec razvoja pa sov- pada z začetkom razširitve rimske vladavine v svetovno dr- žavo ter spremembo republike v cesarstvo leta 30 po našem štetju. Včasu rimskega imperija so bili naši kraji pomembno prometno ozemlje za približno iste geografske regije kakor danes, zato se je že tedaj izoblikovalo osnovno cestno omrež- je. Tako so tudi nekatere današnje ceste so narejene na tra- si rimskih. Ceste v srednjem veku S propadanjem rimskih mest od 5. stoletja dalje so propada- le tudi ceste. V času razpadanja rimskega imperija so v ne- katerih predelih namenoma slabo skrbeli za ceste, saj so ta- ko zaustavili prodiranje barbarov, to je veljalo tudi za večino slovenskega ozemlja. Po antičnih cestah se je usmerjala tudi kolonizacija Slovanov. Kljub postopnemu propadanju pa so zaradi svoje dobre gradnje in funkcionalnosti služile še da- leč v srednji vek, npr. na Ptujskem polju celo v 15. stoletju. Ker organizirane gradnje v srednjem veku ni bilo, so sred- njeveške ceste vodile po rimskih trasah. O tern pričajo tu- di srednjeveška naselja, ki so se razvila ob antičnih cestah (npr. od Drnovega do Krške vasi na Krškem polju). Prav ce- ste so v 12. - 13. stoletju pogojevale nastanek, razvoj in pol- ožaj naselbin. V poznem in visokem srednjem veku so že vidna odstopanja od tras rimskih cest in utiranje novih poti, posebno tarn, kjer so rimske poti vodile po gozdnatih ali močvirnatih predelih, so nastale nove poti bližje naseljenim območjem. V zgod- njem srednjem veku je rimska mreža cest še ohranila svojo funkcijo, kasneje z razvojem družbe pa se je cestno omrežje močno preoblikovalo. Prometna politika je bila drugačna od rimske, daljinskega prometa skoraj ni bilo, ceste so morale mimo gradov in nekaterih naselij, fevdalci so določali trgov- ske poti, zato so ceste marsikje odmaknili od starih smeri. Poglavitni način transportiranja v srednjem veku in še tja v novi vek je bilo tovorništvo, prenašanje tovora z živino, ven- dar je bil tak način zelo počasen in drag, zato je bil velikega pomena tudi transport po rekah. Šele ko se je v drugi polovi- ci srednjega veka začela razvijati trgovina, predvsem iz Sre- dozemlja v notranjost, je spet zaživel promet po poteh in ce- stah. Ne glede na to, da so bile srednjeveške ceste slabo gra- jene in malo vzdrževane, da so nekatere opustili ali jih pre- usmerili, so tudi glavne prometne smeri tega obdobja ostale takšne, kot so še današnje. Ceste v 18. in 19. stoletju Ko se je v 16. in 17. stoletju v Evropi razmahnila trgovina, ki je naraščala zaradi odkritij prekomorskega sveta, dotedanje to- vorniške poti niso več zmogle prometa, zato je bilo treba mis- liti na izgradnjo novih ali vsaj na popravilo starih cest. Dobre ceste so postale izredno aktualne tudi za novi avstrijski im- perrj, ko so si Habsburžani podredili Tfst. V začetku 17. stolet- ja so začeli popravljati graško in tržaško cesto, od severa proti jugu sta Kranjsko presekali gorenjska in dolenjska cesta. Šele v 18. stoletju so začeli ceste graditi po načrtih, na nji- hove smeri so vplivali predvsem javni interesi, veliko pozor- nosti so posvečali tranzitnemu prometu, zaradi uveljavlja- nja prevozništva (furmanstva) nad tovorništvom pa utrjeva- li cestišče. Namesto strmih in težko prehodnih poti so nasta- Rimske ceste na slovenskem ozemliu .....T"" , ."' 2 AVTOCESTA Oktober 2004 ____žrVSts v Posayju le bolj položne in širše ceste. Graditev in vzdrževanje cest je v tedanji habsburški monarhiji potekalo v več fazah, najprej so se lotili glavnih cest in nato nadaljevali do lokalnih cest, ki so bile pravzaprav vaške poti. Ob gradnji državnih in de- želnih cest so morali tudi tedaj odkupovati zemljišča v bliži- ni velikih cest, za kar je bila cena zemljišč določena s strani države, ki je potrebno zemljo tudi zaplenila. Pri gradnji sta bila uveljavljena predvsem dva načina, in sicer gradnja s tla- ko ter s plačano, najeto delovno silo, kar je v 19. stoletju pre- vladalo. Po kakovosti, načinu izdelave ter po tem, kdo jih je vzdrževal, so se ceste delile na državne ali komercialne ce- ste, na deželne in okrajne ter občinske ceste. Med državne ceste je spadala tudi cesta Ljubljana - Zagreb. Poštne ceste so se večinoma ujemale z državnimi, vendar to ni bilo nujno. Tiste, ki so potovali s poštnimi kočijami, je naj- bolj skrbelo, kako bodo najhitreje prišli do cilja, po kakšni in kako varni cesti. V 18. stoletju in tudi v prvi polovici 19. sto- letja so bila taka potovanja precej tvegana, saj so v deželi na- stale in prežale velike roparske skupine. Potovanje po cestah je postalo varnejše šele po letu 1948. Ob pomembnejših cestah so nastajale velike hiše ali celi tr- gi, gradili so gostilne, prenočišča, hieve, kovačnice, kolarni- ce, napajališča, v bližini klancev pa prepregališča vpreg. Pre- cej ljudi se je preživljalo s cestnim prometom vse do druge polovice 19. stoletja, ko je železnica začela uničevati cestni promet, prevozništvo in življenje v obcestnih naseljih. Ceste v 20. stoletju Vrnitev življenja na ceste je omogočil šele razvoj avtomo- bilizma. Njegov hitri razvoj je vrnil cesti prejšnji pomen, v marsičem pa ga je še povečal, posebno v mestnem in ob- mestnem prometu. Spremenil je tudi značaj cestne gradit- ve in obcestne opreme. Slovenske ceste so med obema voj- nama le počasi sledile potrebam avtomobilizma, popravili in predelali so le krajše odseke. Izgradnja novih cest za potrebe avtomobilizma se je začela po drugi svetovni vojni. Glavna značilnost naših cest je bila, da so ostale tarn, kjer nam jih je zapustila furmanska preteklost; s popravili in rekonstrukci- jami pa so jih le za silo usposobili za avtomobilski promet. V šestdesetih letih 20. stoletja je v Sloveniji naraščal druž- beni proizvod, kar je omogočilo tudi razmeroma hiter razvoj motorizacije. Vendar tedanja cestna infrastruktura še zdaleč ni zadovoljevala zahtev po varnem, hitrem, ekonomičnem in udobnem prevozu. Sodobne cestne povezave bi morale biti namenjene samo motornim vozilom, imeti več za posamez- ne smeri vožnje ločenih voznih pasov, križanja z drugimi prometnicami morajo biti tudi ustrezno opremljena. Takih sodobnih avtocest pa tedaj še ni bilo. Decembra 1969 je nastala študija o načrtu razvoja cestnega omrežja in hitrih cest v Sloveniji, na njeni osnovi so se zače- la obsežna predhodna dela, ki so zajemala določitev tras pri- hodnjih avtocest, prostorske študije, ekonomske analize, štu- dije vplivov na okolje in oskrbe z materiali. Vse to je pripe- Ijalo do realizacije prvega avtocestnega projekta v Sloveniji - izgradnje avtoceste od Vrhnike in Postojno. Slovenija se je z zgraditvijo te 32 km dolge avtoceste 29. decembra 1972 po- stavila ob bok drugim dvajsetim evropskim državam, ki so že imele avtocestno omrežje v skupni dolžini preko 17.500 km. Cesta Ljubljana - Zagreb v sedmih mesecih Dosedanja cesta Ljubljana - Zagreb (Bregana) je predstav- ljala jugovzhodni krak t.i. slovenskega avtocestnega križa in je bila del ceste Bratstva in enotnosti kot osrednje cestne povezave v nekdanji SFR Jugoslaviji. Cesta je bila dograje- na leta 1958 na osnovi projekta, za katerega so uporabili vsa tedanja strokovna znanja. Gradnja avtoceste Ljubljana - Za- greb je bila za slovensko gradbeno operativo prvi večji korak k moderni mehanizaciji. Gradnja ceste se je sicer pričela le- ta 1954, vendar je bilo do 1958 opravljenih le okoli 30 odstot- kov del, v tem letu pa je bila organizirana zvezna mladinska akcija, ki je omogočila, da je bila ob sodelovanju gradbenih podjetij cesta že jeseni dograjena. Še v začetku leta 1955 je bilo na gradbišču v glavnem priso- tno ročno delo (transport so na gradbišču opravljali v glav- nem z vagončki in konjsko vprego), sledil pa je hiter preo- brat v organizaciji dela in nagel porast opremljenosti grad- bišč, ker so medtem nakupili sodobnejšo mehanizacijo, ki je kasneje ostala v lasti podjetij. V tem letu je bilo zgraje- no okoli 80 km ceste, opravljenih 1,9 milijon kubičnih me- trov zemeljskih del, napravljeno.skupno 79,4 km zgornjega ustroja, od tega z betonskim voziščem 28,8 km in v asfaltu 50,6 km. Kljub ogromnemu številu 54.000 sodelujočih mla- dincev in mladink na akciji ni bilo večjih nesreč in nobene smrtne žrtve. Graditev avto- ceste je okre- pila gospodar- ske dejavnosti na Dolenjskem in v Posavju, na dvig življenjske. ravni prebival- cev ob avtomo- bilski cesti so vplivali tudi šte- vilni spremljajo- či objekti, ki so jih zgradili ta- krat: 50 kilome- trov asfaltiranih cest, več kot 100 km makadamskih cest in poti, ki so bile potrebne za lokalni promet ob izgradnji in po njej, okoli 20 km vodovodov, z zajetji, 18,5 km regulacij poto- kov ter več obnovljenih ali na novo zgrajenih prostorov za bi- vanje (skupno deset mladinskih naselij), prehrano ter zdrav- stveno oskrbo mladincev in delavcev. Takoj po dograditvi je bila cesta obremenjena z manj kot ti- soč vozili na dan, za dvajsetletno obdobje pa so predvideva- li največ trikratno povečanje prometa. Vendar se je dnevni promet v šestdesetih letih naglo povečeval in sredi sedem- desetih let že presegal 10.000 vozil, zato je nekdanja avto- mobilska avtocesta postala le še cesta, rezervirana za avto- mobilski promet. Kot so zapisali ob 20-letnici izgradnje ce- ste Ljubljana - Zagreb oktobra 1978, je »nekdanja dolenjska lepotica ostarela in zastarela, čeprav je še vedno romantič- nainlepa.« Oktober 2004 - AVTOCESTA 3 ____žfVŽO' v Posayju Slovenske avtoceste za 21. stoletje Državni zbor Republike Slovenije je 15.novembra 1995 sprejel Nacionalni program izgradnje avtocest v Re- publiki Sloveniji (NPIA) z naslednjimi strateškimi (zagotoviti ustrezne notranje povezave države, izboljša- ti prometno varnost, zagotoviti povezave s širšim evropskim prostorom in spodbuditi gospodarski razvoj) in strukturnimi cilji (zagotoviti in povečati neposredne ekonomske učinke, zmanjšati negativne promet- ne vplive na okolje, omogočiti širše gospodarske, socialne in turistične koristi in ohranjati že zgrajeno av- tocestno omrežje. NPIA predvideva izgradnjo manjkajočih avtocest in cest ustreznega standarda v dveh smereh: - v smeri jugozahod - severovzhod od Kopra do Šentilja na slovensko - avstrijski meji z odcepi do slovensko - italijan- ske meje pri Fernetičih in Vrtojbi ter slovensko - madžar- ske meje pri Pincah, - v smeri severozahod - jugovzhod od predora Karavanke na slovensko - avstrijski meji do Obrežja na slovensko - hrvaški meji, - v smeri od Maribora proti Gruškovju na slovensko - hrva- ški meji. Slovenska avtocestna smer vzhod - zahod sovpada s pote- kom V evropskega prometnega koridorja (Trst - Köper - Po- stojna - Ljubljana - Budimpešta), avtocestna smer sever - jug pa s potekom X. evropskega prometnega koridorja. Iz- gradnja V in X. evropskega prometnega koridorja predstav- Ija uresničitev osrednjega strateškega cilja Republike Slove- nije, in sicer v smislu zagotavljanja integriranega prometne- ga sistema, v katerem bodo med seboj povezana regionalna središča opravljala vlogo prometnih vozlišč. To bo omogoči- lo tudi nadaljnji razvoj učinkovite gospodarske infrastruktu- re, obenem pa bodo ta središča tudi umeščena v vseevropske prometne koridorje. Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveni- ji do leta 2013 tako vključuje izgradnjo: - 538,6 km avtocest in hitrih cest, - 34 km navezovalnih cest na avtocestno omrežje, - izgradnjo avtocest v območju mednarodnih mejnih pre- hodov, priključkov na obstoječe in bodoče avtoqestno omrežje - ter dograjevanje obstoječega cestninskega sistema in uvedbo elektronskega cestninskega sistema v prostem prometnem toku. Avtoceste angažirajo več kot 20.000 ljudi Ocenjujejo, da je pri uresničevanju slovenskega programa gradnje avtocest angažiranih več kot 20.000 ljudi. Ceprav sa- mo pri pripravi projektno - tehnične dokumentacije deluje več kot tisoč strokovnjakov, je strošek za pripravo te doku- mentacije le en do največ tri odstotke celotne naložbe za po- samezni avtocestni odsek. Odkupi zemljišč in drugih nepremičnin, potrebnih za grad- njo novih avtocest, pomenijo od pet do 20 odstotkov nalož- bene vrednosti za posamezen odsek. Najnižji je odstotek na tistih odsekih, kjer poteka trasa čim več pod zemljo (na pri- mer predori pod Trojanami). Različni okoljevarstveni ukrepi ob gradnji avtocest pomenijo pet do deset odstotkov nalož- bene vrednosti za posamezni odsek. Za izbrano varianto trase poteka avtoceste se izdela poroči- lo o vplivih na okolje, ki na podlagi obstoječih in z meritva- mi pridobljenih podatkov opredeli, poleg monitoringa med gradnjo in obratovanjem, tudi vse potrebne okoljevarstve- ne ukrepe, ki se jih upošteva v idejnem projektu. Poročilo o vplivih na okolje je sestavni del lokacijskega načrta za posa- mezen odsek trase avtoceste. Različni okoljevarstveni ukre- pi predstavljajo od pet do deset odstotkov investicijske vred- nosti posameznega avtocestnega odseka. Postopek priprave in sprejemanja lokacijskih načrtov za av- toceste določa zakon o urejanju naselij in drugih posegov v prostor. Na podlagi predloga ministra za promet določi mini- ster za okolje in prostor program priprave lokacijskega načr- ta, zlasti obseg, vsebino, roke, pogojedajalce, soglasodajalce, naročnika, podrobneje pa določi tudi sam postopek in posa- mezne aktivnosti, ki jih je v tern postopku treba opraviti. Dolenjski avtocestni krak Avtocestna smer sever - jug povezuje Gorenjsko z osrednjo Slovenijo oziroma glavnim mestom Ljubljano ter poteka na- prej v smeri proti jugovzhodu oziroma Dolenjski. Dolenjski avtocestni krak povezuje Ljubljano z Dolenjsko oziroma z mejnim prehodom Obrežje (Hrvaška). Dolenjski krak je del cestne povezave med mejnima prehodoma Karavanke na se- verozahodu in Obrežjem na jugovzhodu in se vključuje tudi v X. evropski prometni koridor. Dolenjski avtocestni krak (Ljubljana (Malence) - Obrežje) bo, ko bo dograjen, dolg 103,4 km. Od tega je že zgrajenih skupaj 43,3 km avtocest (Malence - Šmarje Sap, Šmarje Sap - Višnja Gora, Višnja Gora - Bič, Bič - Korenitka, Kronovo - Smednik). 40,6 km avtocestnih odsekov je v gradnji, 19,5 km pa jih je potrebno še umestiti v prostor. 4 AVTOCESTA Oktober 2004 _____zrVeti v Posayju Avtocestni odsek Kronovo - Smednik Avtocestni odsek Kronovo - Smednik, dolžine 9,2 km, je bil razdeljen na dve etapi, in sicer: Kronovo - Dobruška vas ter Do- bruška vas - Smednik. Avtocesta je bila v gradnji od junija 2002 do 2. julija 2004. Zgrajena je kot razširitev obstoječe dvopasov- ne hitre ceste Hl v štiripasovno avtocesto. Avtocesta bo pre- vzela daljinski promet v smeri sever -jug in s tern razbremeni- la obstoječe regionalno cestno omrežje, hkrati pa zagotovila tu- di bistveno boljše prometne povezave naselij ob avtocesti. Avtocestni odsek Smednik - Krška vas Uredba o lokacijskem načrtu za avtocestni odsek Smednik - Krška vas, dolžine 17,6 km, je bila sprejeta decembra 2002. Ocenjena investicijska vrednost odseka po tekočih cenah znaša 31,3 milijard tolarjev. Prvi del tega odseka je pravza- prav nadaljevanje pododseka Dobruška vas - Smednik v dol- žini 3,9 km. Pogodba za izvedbo trase, regulacije in objektov na tern delu trase je bila sklenjena oktobra 2003 v vrednosti 3,8 milijarde tolarjev s podjetji v skupnem nastopu: SCT d.d. Ljubljana, Primorje d.d. Ajdovščina in CGP d.d. Novo mesto. Po pridobitvi gradbenega dovoljenja decembra lani so izva- jalci začeli z deli na terenu. Pogodba za izgradnjo nadaljeva- nja trase avtoceste v dolžini 9 km, do priključka Drnovo, de- viacij, komunalnih vodov ter objektov je bila sklenjena no- vembra leta 2003 s podjetji SCT, Primorje ter CGP d.d. Novo mesto v vrednosti 5,1 milijardo tolarjev. Avtocestni odsek Krška vas - Obrežje Avtocestni odsek Krška vas - Obrežje (12,3 km) je del dolenj- skega kraka avtocestne smeri sever - jug. Uredba o lokacij- skem dovoljenju je bila sprejeta maja 2001. Ocenjena inve- sticijska vrednost odseka po stalnih cenah znaša 20 milijard tolarjev. Avtocestni odsek bo zgrajen kot razširitev obstoje- če dvopasovne hitre ceste Hl v štiripasovno avtocesto. Po- godba za izgradnjo trase avtoceste, vključno s pokritim vko- pom Čatež, je bila sklenjena z izvajalci v skupnem nasto- pu — SCT d.d. Ljubljana, CGP d.d. Novo mesto in Primor- je d.d. Ajdovščina, v vrednosti 12,6 milijarde tolarjev. Pogod- be za rušitev obstoječega in izgradnjo novega mostu čez Kr- ko, nadvoza in viadukta Čatež so bile sklenjene z izvajalcem GIZ Gradis v skupni vrednosti 1,5 milijarde tolarjev. Pogod- ba za preostale objekte pa je bila sklenjena s podjetji v skup- nem nastopu: GIZ Gradis, Cestno podjetje Maribor in Kra- ški zidar d.d. Sežana v vrednosti 2,1 milijarde tolarjev. Dela na celotni trasi so se začela oktobra 2002. Urejanje obcestne krajine Ker je cesta prvina kulturne krajine, mora njen načrtovalec upoštevati, kako cesto doživljajo tako opazovalci iz njenega okolja (pogled na cesto) kot opazovalci na cesti. Hkrati mo- rajo urejevalci obcestne krajine upoštevati gradbeno in pro- metnotehnične zahteve, ki se nanašajo na stabilnost cestne- ga telesa in cestnih objektov, stabilnosti zemljišč v obcest- ju, varno in prijetno vožnjo, racionalni promet in najmanjše možne poškodbe ob prometnih nesrečah. Krajinska ureditev mora ustvariti občutje, kot da je okolje ceste nastalo sponta- no, kot da je okolje ceste rezultat naravnih in kulturnih de- javnikov v okoliški krajini in da se cesta sama prilagaja ob- stoječemu prostoru in naravnim razmeram, da je preprosto samo položena v obstoječo krajino. Posamezno cesto ali cestni odsek je potrebno oblikovati ta- ko, da dobi identiteto in prepoznavnost. To ni pomembno le zaradi hitre orientacije in razumevanja prostora, kar je eden temeljnih virov dobrega počutja in bivanja v prostoru, je tu- di temeljni vir vsega, kar daje posameznim pojavom kultur- no vrednost, obeležje kulturne krajine. V Sloveniji je kar ne- kaj cest, ki bi poleg stare ljubeljske zaslužile uvrstitev v sez- nam kulturne dediščine bodisi zaradi tehničnih kakovosti - vodenja ceste skozi prostor, bodisi zaradi posameznih objek- tov na cesti (mostovi, krivine, predori) ali zaradi zgodovin- skega in simbolnega pomena in identitete, ki jo cesta sou- stvarja nekemu krajinskemu okolju. Neposredno za samega voznika je pomembno, da v ureditev obcestnega prostora vgradimo ustrezno členjenost in pre- poznavnost posameznih odsekov ceste. Dobra cestna ure- ditev ponudi vozniku ustrezno možnost prepoznave pros- tora in lahko prostorsko orientacijo. Časovna in prostorska orientacija sta za voznika in popotnika na cesti izjemno po- membni. Cesta je pomemben doživljajski prostor voznikom in popo- tnikom na njej. Doživljajo ga dinamično, to je čas kot zapo- redje vtisov, ki se spreminjajo. Hitrost spreminjanja vtisov in čas opazovanja posameznih sestavin v obcestju sta odvis- na od potovalne hitrosti. Za voznika je pomemben tudi kot opazovanja oziroma zorni kot, ki se spreminja s spreminja- njem potovalne hitrosti. Oktober 2004 AVTOCESTA 5 ___žftetf. v Posa^ju PNZ d.o.o. PROJEKTI ZA CESTE, PROMET, HIDROTEHNIKO IN MOSTOVE Nastanek podjetja Projekt Nizke Zgradbe d.o.o. (PNZ) sega v leto 1953, ko so se v njem združile dotedanje državne službe, ki so skrbele za obnovo in izgradnjo cest po drugi svetovni vojni. S časom so dejavnost pod- jetja razširili še na področje konstrukcij v nizkogradnji, hidrotehnike in prometa. Podjetje PNZ d.o.o. je od vsega začetka sodelovalo in projektiralo izgradnjo cest, tako tudi hitro cesto Ljubljana - Zagreb, imenova- no Cesta bratstva in enotnosti, ki jo sedaj nadomešča s sodobno štiripasovno avtocesto. V podjetju še živijo spomini na dni, ko so bili slovensko politično vodstvo in s tem posredno projektanti PNZ deležni hude kriti- ke tovariša Tita, ko je slovesno odprl ta odsek ceste med Zagrebom in Ljubljano. Po njegovem mnenju je bi- la ta nujno potrebna dvopasovna cesta preveliko razkošje za takratno Jugoslavijo, čeravno so države v ne- posredni soseščini že pospešeno gradile sodobne avtocestne sisteme. Dejavnost podjetja, ki je tudi tokrat odgovorni projektant av- tocestnih odsekov Smednik - Krška vas in Krška vas - Obrežje z mejnim prehodom Obrežje, je široka in zajeta v ločenih od- delkih za ceste, za promet, za hidrotehniko in za mostove. Na Oddelku za ceste se pretežno ukvarjajo s primerjalnimi študijami, idejnimi projekti ter glavnimi projekti za ceste in avtoceste. Pri tem projektiranju celotnemu projektu vzpo- redno zagotovijo tudi vse zahtevane ukrepe ob projektirani prometnici, kot so odvodnjavanje, varovanje okolja v širšem smislu, prestavitve obstoječih komunikacij, izgradnja novih ali pa prestavitve obstoječih komunalij, izvedba servisnih ob- jektov ob avtocesti itd. Seveda pa na oddelku za ceste načrtu- jejo tudi rekonstrukcije obstoječega cestnega omrežja, kakor tudi prometnice, ki so nižjega reda od avtocest. Oddelek za promet se ukvarja s prometnimi analizami in štu- dijami, ki v kasnejši fazi omogočajo pravilno dimenzioniranje cestnih omrežij glede na prometne tokove. Tu se posebna eki- pa strokovnjakov ukvarja tudi z načrtovanjem mestnih cest oziroma prometnic, letališč, prometnih površin pri industrij- skih objektih, parkirišč, kakor tudi z urejanjem cestno pro- metne infrastrukture v industrijskih in poslovnih conah. Oddelek hidrotehnike načrtuje vodovode in kanalizacijska omrežja za velika naselja. Sodeluje s projektanti cest in avto- cest pri odvodnjavanju cestnih površin, zaščiti vodotokov ter podtalnice, regulacijah itd. V sklopu projektov vodovodov in kanalizacij izdeluje tudi projekte za vodohrame in manjše či- stilne naprave. Kot zanimivost naj dodamo, da smo v bogati referenčni listi podjetja PNZ d.o.o., da tehnično dokumentacijo za »Slovenski cestni križ« izdelujejo od leta 1968, da so iz- delali projekt 200 metrskega mostu čez Savo v Krškem, most čez Krko v Brežicah, da so izdelali projekte za pre- skrbo z vodo med drugim tudi v Krškem in ob tem, da so izdelali tehnično dokumentacijo kanalizacijskega omrež- ja za skoraj vsa večja mesta , naselja in industrijske cen- tre, tudi za Krško. Oddelek za mostove je specializiran za projektiranje kon- strukcij, ki so potrebne pri cestah in avtocestah. To so prepu- sti, mostovi, podvozi in nadvozi, viadukti, pokriti vkopi, objek- ti za varovanje brežin (podporni in oporni zidovi, pilotne ste- ne, kamnite zložbe itd). V podjetju PNZ d.o.o., Voj- kova cesta 65, Ljubljana smo poiskali prijetnega sogovor- nika. Darko Potočnik, univ. dipl. ing. grad., vodja oddel- ka za ceste odgovorni pro- jektant na odseku Smednik - Krška vas in Krška vas - Obrežje AC A2 Karavanke - Obrežje, je za bralce priloge Živeti v Posavju strnil nekaj svojih misli: »Potreba po široki, prepust- ni in varni avtocesti se je na Dolenjskem pojavila že pred mnogo leti. Po vojni za Slo- venijo je cestni promet pre- cej upadel, ob njegovem na- raščanju pa so se aktivnosti za izgradnjo nove ceste začele do- mala takoj. Ceste dandanes projektiramo in gradimo za 20- letno obdobje, a za avtocesto Ljubljana - Obrežje ocenjujem, da bo takorekoč večna. Na odseku Smednik Krška vas - Ob- režje bosta na cesti sprva dve oviri, in sicer cestninska posta- ja pri Drnovem in mejni prehod Obrežje. Z vstopom Hrvaške v Evropsko unijo bo ovira mejnega prehoda sicer izgubüa svojo ostrino, ocenjujem pa tudi, da bo Slovenija v desetih letih pre- šla na brezkontaktni sistem in bi cestnina s cestninsko posta- jo ugasnila. Nova avtocesta v prostor Posavja ni prinesla večjih sprememb. Ni prišlo do novega sekanja parcel, postavili smo le ograje za divjad ob avtocesti in divjad bo s tem veliko bolj ločena, čerav- no smo zanjo predvideli in posledično izdelali precej prehodov, tudi specialne prehode za divjad. 6 AVTOCESTA Oktober 2004 ____Zifeti v PosaVju Študija hrupa upošteva plansko dobo dvajset let. Glede na, ve- Ijavne občinske prostorske akte, glede na obstoječe in pred- videne poselitve se desinirajo lokacije ograj, nasipov... Tu- di po dokončanju del na avtocesti Dars redno izvaja moni- toring (spremljanje) hrupa (med drugimi dejavniki spremlja- nja) in ukrepa tako, da v tern primeru dogradi protihrupne ograje. Na podlagi tridimenzionalne študije prostora in pro- meta projektant predvidi protihrupne ograje, ki so lahko pol- ne ali prozorne. Prozorne se namestijo na mestih pomembne- ga pogleda, imajo pa te ograje slabše fizikalne lastnosti. Pol- ne ograje se med seboj razlikujejo tudi po vsebini polnila, vse- kakor pa mora zadostiti zahtevam projektanta. Večina proti- hrupnih ograj je postavljenih zaradi ljudi. Na območju Brežic smo se dogovorili s krajani, ki so trdili, dajih bolj kot hrup mo- ti zaprtost zaradi absorbcijskih ograj, zato bodo le-te transpa- rentne. Seveda na protihrupne ograje vplivajo tudi krajinski arhitekti in oblikovalci. Naj kot zanimivost povem, da je prostorski vidik te trase avto- ceste dajal prednost odprti pokrajinij nepresekani z nadvozi, veliko je bilo usklajevanj s krajani. Ce je le bilo mogoče, smo prisluhnili njihovim željam in jih skušali razumeti in upošte- vati. Na trasi je bilo tudi veliko okoljevarstvenih pogojev, ovir in zahtev. Tako bo v Zalokah bencinska crpaika obojestranska, s tern da bo severna odprta 24 ur za lokalno prebivalstvo, ravno tako bo obojestranska crpaika na Obrežju, na Čatežu pa bo čr- palka samo v smeri proti Zagrebu. Na Drnovem bo ostala ben- cinska crpaika za kmetijsko mehanizacijo. Glede varnosti je avtocesta štirikrat varnejša kot druge ceste ie po svoji nara- vi. Deloma je trasa prilagojena obstoječi cesti, cesta je ravna, opremljena s klicem v sili. Na Krškem polju so predvideni in izdelani posebni otočki za divjad, ki bodo azil zanjo v prime- ru narasle Save. Sedaj hodim v Posavje najmanj dvakrat na teden, tudi kasne- je, ko ne bom imel tukaj vet delovnih obveznosti, se bom vra- čal, prišel bom pogledat, kaj vseje po uredbah narejenega, ka- ko se čuti avtocesto pri hišah ob cesti, kakšni so zvočni in vizu- alni vplivi. Glede na to, da sent imel vseskozi s krajani dobre odnose, se bom res rad vračal! » N&R NIZKE IN RUDARSKE GRADNJE, proizvodnja, trgovina in storitve, d.d. Miklavška cesta 82, 2311 Hoče, Slovenija TEL.: +386/2/613-08-23 FAX: +386/2/613-08-45 E-mail: narQvngr.si WEB: www.ngr.si Oktober 2004 AVTOCESTA 7 ____ZfVetf v Posayju SCT d.d. DESETLETJA IZZIVOV DOMA IN V SVETU Delniška družba SCT je največje gradbeno podjetje v Slo- veniji. Je celovit sistem s specializiranimi dejavnostmi, ki si je svoje izkušnje pridobival ob gradnji najzahtevnejših objektov v Sloveniji in v svetu. Njihove dejavnosti sega- jo na skoraj vsa področja sodobnega gradbeništva: inže- niring, visoke in nizke gradnje ter specializirane gradbe- ne dejavnosti, kot so železokrivstvo, tesarstvo, proizvod- nja strojev ter druge. Gradijo ceste, mostove, viadukte, nadvoze, podvoze, predore, železnice, letališča, pristaniš- ča, stanovanjske soseske, industrijske in energetske ob- jekte, poslovne in reprezentančne objekte, hotele, bolniš- nice, sole, sakralne objekte, športna središča, čistilne na- prave in še vrsto drugih objektov. SCT je zgradil že več kot 11.000 objektov in zgradb ter 4.500 kilometrov cest, kar je dosežek ne le v domačem, temveč tudi v svetovnem meri- lu. Med drugim so kot eni vodilnih izvajalcev podpisani tu- di pri nastanku avtocestnih odsekov Kronovo - Smednik, Smednik - Krška vas in Krška vas - Obrežje. Janez Kušnik, univ.dipl.inž.grad, direktor SCT d.d. Projekt Dolenjska: »Na dolenjskem kraku je dnevno na delu med 110 in 115 delavcev in delovodij, voznikov in strojnikov sem seveda nisem štel. Vsi de- lavci so na deloviščih po ves teden, tako da so nastanje- ni med ponedeljkom in pet- kom ob gradbiščih, zato upo- rabljamo številne nočitvene zmogljivosti ob trasi ter kori- stimo tu tudi storitve prehra- ne. Delo je težko. Čeravno dolenjski krak avtoceste ni gradbeno tako zelo zahteven, pa so izjemno zahtevni po- goji gradnje, saj gradnja vseskozi poteka pod prometom! Potrebno je izjemno veliko deviacij prometa, kar pome- ni veliko oteževalno okoliščino za izvajalce del in tudi za uporabnike cest in udeležence v prometu. Ves čas gradnje se trudimo, da bi bilo motenj čim manj. Seveda pa je zara- di režima gradnje »pod prometom« potrebno na vozni del cestišča postaviti številne varnostne usmerjevalne stoječe in talne označevalce (kienfixe). Pazljivost voznikov, delav- cev in označevalci so zagotovo pripomogli, da doslej nis- mo beležili na tem odseku nobene delovne nezgode, ki bi bila posledica težavnih delovnih razmer zaradi gradbišča ob cestišču. Poseben problem predstavlja Krakovski gozd, ki zahteva ustrezno utrditev terena. Za gradnjo avtoceste so to izjem- no slaba tla, ki zahtevajo določene predobremenitve, le-te pa potrebujejo svoj čas. Tu ni možno ničesar pospešiti. Se- daj gredo počasi tudi ti procesi proti koncu.« Janez KuSftik Poslovni sistem i SCT je bil usta- novljen leta 1982. Njegove korenine segajo v povojni čas, v leto 1947, ko je bilo ustanovlje- no Gradbeno pod- jetje za ceste LRS. To se je leta 1953 preimenovalo v Splošno gradbeno podjetje Slovenija ceste. Njihovo pr- |_______________________________ vo petletko zazna- muje delo v razmerah, ki mestoma mejijo n# skrajno preiz- kušanje človeških moči in iznajdljivosti. Brez ustreznih su- rovin in gradbenega materiala, z maloštevilno ekipo gradbe- nih strokovnjakov, z dotrajano gradbeno mehanizacijo. Za- četek 70. let je bil v znamenju moderne avtoceste od Vrhni- ke do Razdrtega, ki je bil eden izmed prvih njihovih zahtev- nejših projektov in številnih industrijskih hal. Sledila je do tedaj največja cestna gradnja doma - štajerska avtocesta Ho- če - Levee. Osemdeseta leta so prinesla novo organizacijo, ki je bila po- sledica združitve treh podjetij: Slovenija ceste, Tehnike in Obnove. To so bila podjetja, ki so vsako na svojem področju pustila nemajhno sled v slovenskem gradbeništvu. Ekonom- ski učinki združitve so postali kmalu vidni: sposobnost no- vega poslovnega sistema SCT, da samostojno prevzema veli- ke in celovite projekte doma in v tujini, racionalna izraba ob- stoječih zmogljivosti, vecja specializacija dela, enoten infor- macijski sistem, večja finančna moč. Sledil je poslovni raz- mah z gradnjo velikih objektov doma in še posebej v tuji- ni. Osamosvojitev Slovenije je v marsičem spremenila tržne razmere, ki so zahtevale radikalno prestrukturiranje. Posta- li so največje slovensko gradbeno podjetje in eno največjih slovenskih podjetij nasploh. Učinkovita organiziranost, integracija raznovrstnih stori- tev s področja gradbeništva, moderna tehnologija, prever- jena kakovost storitev in izdelkov, sodoben informacijski si- stem, tradicija razvo'jno - raziskovalnega dela, generacije vr- hunskih gradbenih strokovnjakov in razvoj lastne metodolo- gije dela uvrščajo SCT v vrh današnje gradbene stroke. SCT je tako sinonim za slovensko gradbeništvo. Od tod tudi zau- panje številnih investitorjev doma in po svetu, tudi Darsa, ki je SCT d.d. izbral za enega vodilnih izvajalcev del tudi na do- lenjskem kraku slovenskega avtocestnega križa. Z direktorjem Janezom Kušnikom smo se pogovarjali dan za tem, ko so podpisali poqodbo za izvedbo glavnih grad- benih del na 7,8 km dolgem avtocestnem odseku mimo No- vega mesta Hrastje - Lešnica, kjerje SCT vodilni partner. 8 AVTOCESTA Oktober 2004 __ žfVSu' v Posayju Nova obdobja zaposlenim v SCT prinašajo nove izzive. Išče- jo modele, kako prehiteti vse bolj agresivno konkurenco ter zagotoviti krepitev njihove vloge na trgu, povečati tržni delež in zagotoviti večjo donosnost v zadovoljstvo zlasti delničarjev ter vseh v družbi zaposlenih. Izzive prihodnosti sprejemajo na trdnih temeljih ter z jasno vizijo in začrtano strategijo. Volja do dela in želja, da bi gradili za prihodnost, sta tisti značilnosti »escetejevcev«, ki že 55 let zaznamujeta podjetje SCT d.d.. Tako v Sloveniji kot tudi zunaj naših meja števil- ne ceste, železnice, mostovi, stanovanjske soseske, kulturni hrami, bolnišnice, športni parki, cerkve in drugi objekti no- sijo tudi njihov pečat. Tako dediščino lahko za seboj pustijo le ljudje, ki profesionalno opravljajo svoje poslanstvo, ima- jo ustrezno strokovno znanje in soustvarjajo razvojne tren- de. Ljudje, ki niso skromni s svojimi idejami in ambicijami. Ravno tako bo pečat SCT nosil dolenjski krak slovenskega avtocestnega križa. Mednarodni mejni prehod Obrežje Servis skupnih služb vlade in Družba za avtoceste v RS kot investitorja sta 9. oktobra 2002 s podjetji SCT, Primorje in CGP Novo mesto kot izvajalci podpisala pogodbo za izgrad- njo mednarodnega mejnega prehoda Obrežje. Mejni prehod s tremi ploščadmi za potniški in blagovni promet ter 10 ser- visnimi objekti zajema 22,4 hektarjev površine. V pogodbi je zajeta tudi izgradnja 765 metrov dolgega odseka avtoceste, ki kot del dolenjskega kraka avtoceste sever - jug povezuje mednarodna mejna prehoda Karavanke in Obrežje. Predsednik slovenske vlade Anton Rop je 1. decembra 2003 slovesno odprl posodobljen mednarodni mejni prehod Obre- žje. Gre za največji cestni mejni prehod na prihodnji JV zu- nanji meji povezave, ki je zgrajen v skladu s standardi Ev- ropske unije, na njem pa bodo vzpostavljeni schengenski varnostni sistem ter carinski, veterinarski, fitosanitarni in zdravstveni nadzor. Oktober 2004 AVTOCESTA 9 ____ZfVetT v Posayju CGP d.d. V PRIHODNOST VSTOPAJO S TRADICIJO, IZKUŠNJAMI, ZNANJEM IN STROKOVNOSTJO V službi napredka. Že sama opremljenost ambienta v poslovnih prostorih druž- be CGP d.d. Novo mesto predstavlja njihov moto PRIHOD- NOST TRADICIJE. Sodobno podjetje, opremljeno tako z osebjem, znanjem, tehnologijo in mehanizacijo ter vsem drugim kar potrebujejo za svoje delo v svoji stroki ima na stenah poslovne stavbe številne fotografije in slike, ki spo- minjajo in vodijo skozi njihovo 40-letno tradicijo graditelj- stva. Osnovna dejavnost družbe je bila ob ustanovitvi ome- jena na vzdrževanje cest, vendar se je ta ob načrtnem razvo- ju skrbno širila, predvsem v smeri nizkih gradenj, zagotav- ljanja lastnih surovinskih virov in obvladovanja pro- jektov visokih gradenj. Fotografije na stenah pri- čajo o zgodovini, kako so delali in gradili v prete- klosti, kako so ustvarjali sodobno podjetje, katere- ga dejavnost danes teme- lji na štirih stebrih: niz- ke gradnje, visoke grad- nje, vzdrževanje cestnega omrežja ter proizvodnja, kakovost in razvoj. CGP skupaj s svojimi povezanimi podjetji tako danes zago- tavlja celovito paleto storitev nizkih in visokih gradenj, vzdr- ževanja cestnega omrežja ter proizvodnje kamnitih agrega- tov, betonov, betonskih izdelkov ter asfaltnih mešanic. Hkra- ti investitorju omogoča izvedbo celovito zaključenega pro- jekta, saj razpolaga z vsemi potrebnimi dejavnostmi, s stro- kovnim kadrom, z lastnimi zmogljivostmi voznega in stroj- nega parka ter s kamnolomi, betonarnami in asfaltnimi ba- zami. V prihodnost vstopajo z ambicijo razvijanja predelave odstranjenih asfaltov, betonov in ponovne uporabe le-teh. Tako si želijo v CGP s svojimi povezanimi podjetji ohranjati in razvijati položaj stabilne, vitke in tržnim razmeram pri- lagodljive družbe, ki bo razvijala ponudbo kakovostnih sto- ritev gradnje objektov na področju nizkih in visokih gra- denj, vzdrževanja cestnega omrežja ter proizvodnje mate- rialov v smeri novih tehnologij in zahtev investitorjev. Bo- gate izkušnje in poznavanje tehnologij namerava družba iz- koristiti za širjenje na trge v tujini. Pri tern posebno pozor- nost namenja razvoju lastne blagovne znamke, ki bo tudi v tujini osnovni nosilec sporočila o sodobnem, uspešnem, strokovno in tehnično opremljenem ter zaupanja vrednem partnerju. Kakovost vseh poslovnih procesov z namenom zagotavljanja zadovoljstva in koristi investitorjev je vodilo na vseh ravneh delovanja v podjetju. Kakovost delovanja družbe zagotavlja- jo notranja kontrola, strokovni kadri ter številni standardi, ki jih opredeljujeta Certifikat za sistem vodenja ISO 9001: 2000 in Znak kakovosti v graditeljstvu. Vzdrževanje enovite ravni kakovosti temelji na: sistemu vo- denja kakovosti, skrbi za okolje, zdravje in varnost pri delu ter varnosti podatkov. Ceste, nizke gradnje Mobilnost ljudi nedvomno pomembno vpliva na kakovost življenja. Ob tern je gradnja prometne infrastrukture tudi gonilna sila ekonomskega razvoja dežele. Temeljno dejav- nost nizkograd- benega področja predstavljajo: no- vogradnje, rekon- strukcije, obno- ve cest ter izgrad- nja kanalizacij, vo- dovodov, urejanje okolice in drugo. Kakovost storitev področja nizkih gradenj poleg do- bre tehnologije omogoča učinkovita povezanost enot ope- rativne priprave dela, gradbene operative, mehanizacije in specializirane enote za polaganje asfalta. Tehnologija, znanje, lastne zmogljivosti mehanizacije in ka- kovostni surovinski viri omogočajo kakovostno izgradnjo cestne in ostale infrastrukture na vseh lokacijah in v vseh pogojih. O kakovosti projektov najbolj pričajo številni kilo- metri cest in kvalitetno izvedeni odseki avtocest. I Družba CGP vzdržu- je tudi 19% državnega cestnega omrežja na ju- govzhodnem delu drža- ve Slovenije ter oprav- lja ostala vzdrževalna dela na območju Do- lenjske, Posavja, rib- niško-kočevskem ob- močju ter v Beli Kraji- ) ni. Področje vzdrževa- nja obsega skrb za vse vrste cest, od avtocest, hitrih, glavnih in regionalnih, do lo- kalnih cest ter mestnih ulic. Specialna oprema, hitra odziv- nost in timsko delo so pogoj za obvladovanje prometnih za- stojev, letnega in zimskega vzdrževanja cest in izboljšanje prometne varnosti. Najpogostejša dela letnega vzdrževanja zajemajo: redne, občasne in izredne preglede cest, vzdrževalna dela na voziš- 10 AVTOCESTA Oktober 2004 ___ZfVetT v Posayju ču in izven njega, čiščenje vozišča, jarkov in odvodnjavanje, košnja trave in obsekovanje rastlinja, popravilo vozišča in krpanje udarnih jam, obnova obeležb in vzdrževanje signali- zacije ter površinske in asfaltne prevleke. Dela zimskega vzdrževanja pa: redne, občasne in izredne preglede cest, postavitev snežnih kolov, pluženje in sipanje ter odstranjevanje snega s pločnikov in vozišča. Lastni surovinski viri družbi CGP zagotavljajo konkurenč- nost in neodvisnost na področju oskrbe z asfaltnimi zmesmi, kamnitimi materiali ter betonskimi mešanicami. Asfaltne zmesi družba proiz- vaja v dveh obratih s skup- no proizvodno zmogljivostjo 210ton/uro. Kamnite materiale družba CGP zagotavlja v kamnolo- mih Cerov Log, Gunte, Vrči- ce ter Sv. Ana. Betone in betonske izdelke družba proizvaja v betonar- ni Livada Novo mesto in v betonarni Sv. Ana. Skupna kapaciteta cementnih beto- nov in cementnobetonskih izdelkov pa znaša 120 m3/uro. Kakovost in razvoj V novomeškem CGP zagotavljajo in spremljajo kakovo- sti lastnih proizvodov ter kakovost izvedenih del s pomoč- jo dveh gradbenih laboratorijev. Gradbeni laboratory Li- vada, se nahaja v Novem mestu in je usposobljen za preiskave sveže- ga betona in pre- iskave kamenega agregata. Labora- tory je ključnega pomena pri izvaja- nju notranje kon- trole proizvodnje ----------------------------------------------- betona, za katerega je podjetje v letu 2004, s strani akredi- tiranega certifikacijskega organa, pridobilo certifikat notra- nje kontrole proizvodnje v skladu novim Zakonom o gradbe- nih proizvodih. Gradbeni laboratory Drnovo, ki je lociran v bližini Krške- ga, oziroma v Asfaltni bazi Drnovo, je usposobljen za prei- skave asfaltnih zmesi in asfaltnih jeder, geomehanske prei- skave ter preiskave kamenega agregata. Laboratory ima za področje preiskav asfaltnih zmesi in asfaltnih jeder potrdi- lo o usposoby'enosti, izdano s strani za to pristojne inštitu- cy'e. Oba laboratorija se nahajata v novih in ustrezno opre- myenih prostorih. Vse oprema, ki se uporabya pri izvajanju preiskav je sodobna, vzdrževana in kalibrirana. Laboratorij- sko osebje je primerno izobraženo in usposobyeno za izvaja- ne preskusov. Varstvo okolja V CGP Novo mesto so se na podlagi lastne osveščenosti o po- membnosti varstva okolja in ohranjanja narave ter ob upoš- tevanju obstoječe zakonodaje na tern področju odločili za strateški pristop, ki daje večji poudarek okoljskemu vidiku. Smatrajo namreč, daje ta izredno pomemben za zagotavlja- nje kakovostnega življenja ljudi danes in tudi prihodnjih ge- neracij ter da velja za ogledalo splošnega napredka. Pri var- stvu okolja vodijo aktivnosti, ki rešujejo problematiko hru- pa, emisij snovi v zrak ter obremenitve tal. Ostale aktivno- sti na tern področju se nanašajo na upravljanje z odpadnimi vodami ter odpadki. Odgovorno ravnanje z odpadki obsega ločeno zbiranje vseh vrst odpadkov, predajo vseh uporabnih odpadkov v ponovno uporabo in oddajo ostalih odpadkov v zbirne centre oziroma predelavo. Zagotavljajo tudi skladiš- čenje minimalnih zalog nevarnih in ostalih odpadkov. Poslanstvo in vizi- ja družbe CGP sta skladna z načrti družbe glede var- stva okolja in ohra- njanja naravnega okolja kot tudi za- dovoljevanja za- konskih zahtev. S tern bodo ohrani- li naravno okolje, v katerem delujejo, hkrati pa bomo po določenem vložku de- narnih sredstev v posebno opremo za zbiranje, predelavo in reciklažo odpadnega gradbenega materiala, zmanjšali stroške sedanjega načina ravnanja z odpadki pri uvajanju postopkov za zmanjševanje količine vseh vrst odpadkov. Pri svojem de- lovanju spoštujejo in upoštevajo določila Zakona o varovanju okolja ter zakonodaje za graditev objektov in rudarstva, siste- ma vodenja kakovosti ISO 9001. Kot vodilo za prihodnost pa služijo zahteve standarda za ravnanje z okoljem ISO 14001. Prihodnost tradicije Danes aktivnosti družbe zajemajo vse vrste in vse ravni za- htevnosti izvedbe gradbenih storitev nizkih in visokih gra- denj, vzdrževanja cest in proizvodnje lastnih izdelkov. Celo- vitost storitev, ki jih zagotavlja družba CGP, omogoča reali- zacijo kompleksnih projektov od finančne konstrukcije, sve- tovanja, izvedbe in do predaje končnemu kupcu. S številni- mi lokacijami širom Dolenjske, Posavske, ribniško-kočevske regije in Bele Krajine ter skupaj s povezanimi podjetji nudi družba širok obseg storitev. Poleg lastnih zmogljivosti v pro- jekte vključujejo tudi storitve usposobljenih poslovnih part- nerjev in tako še dodatno skrbijo za zagotavljanje stabilnih in tržnim razmeram prilagojenih pogojev poslovanja. Blago- vna znamka CGP d.d. bo tudi v prihodnje sinonim za kvali- tetno celovito rešitev na področju graditeljstva ter garancija za vložena sredstva investitorjev. Oktober 2004 AVTOCESTA 11 _____zrVetr v Posayju PRIMORJE d.d. PREMOŠČAMO RAZDAUE, SPAJAMO BREGOVE, ZBLIŽUJEMO UUDI Predstavitev Primorje d.d. spada v sam vrh slovenskega gradbeništva in je danes usposobljeno za prevzemanje vseh najzahtevnejših del s področja gradbeništva. Velik del dejavnosti predstavlja- jo nizke gradnje, kjer Primorje obvladuje skoraj četrtino slo- venskega avtocestnega programa, velik obseg zavzemajo de- la v energetiki (elektrarne, jezovi, betonski stebri za elektro- vode), veliko izkušenj pa ima Primorje z gospodarskimi ob- jekti oziroma montažno gradnjo iz predpripravljenih beton- skih elementov, ne gre pa zanemariti niti stanovanjske grad- nje. Za doseganje čimvečje konkurenčnosti je predvsem po- membna lastna proizvodnja gradbenih materialov. Zgodovina Začetki Primorja so povezani z obnovo razrušene dežele v prvih povojnih letih. Ceste, železnice, mostovi, viaduk- ti so bili prve večje naloge gradbenikov Primorja in to so glavne usmeritve Primorja tudi pol stoletja kasneje, seve- da večjih dimenzij in na najsodobnejši tehnološki ravni. Primorje je doslej zgradilo 270 kilometrov avtocest in hi- trih cest, samo od leta 1995 je v ceste vgradilo več kot mi- lijon ton asfaltov. Primorje torej že skoraj 60 let uspešno sledi najnovejšim trendom na področju gradbeništva. S kakovostjo zgrajenih objektov, gradbenih proizvodov in storitev Primorje že dlje časa dosega evropske standarde, kar dokazuje pridobljeni certifikat ISO 9001, medtem ko so v teku postopki za prido- bitev certifikata skupine 14000. Sedanjost Kljub izjemno zahtevnim razmeram na gradbenih trgih je Pri- morje d.d. leta 2003 poslovalo uspešno, uresničilo večinp poslov- nih načrtov, ustvarilo 43 milrjard tolarjev prometa in iz dobička delničarjem tudi letos izplačalo dividende. V nacionalnem pro- gramu avtocest sodeluje praktično na vseh delih cestnega križa, je vodilno podjetje v montažni gradnji hal iz prednapetih votlih plošč, tržišču skuša letno ponuditi najmanj 200 stanovanj. Primorje se izzivu globalizacije prilagaja s povezovanjem z domačimi in tujimi gradbenimi organizacijami. V skupnem nastopu z italijanskimi in avstrijskimi partnerji je zgradilo elektrarne na Soči, z avstrijskim partnerjem (Jäger) je prido- bilo gradnjo predora Kastelec na avtocesti proti morju, za fir- mi Seli in Monti je Primorje izdelalo stensko oblogo 2,7 km dolgega predora Monte Zucco pri Bellunu v Italiji. Primorje je pred kratkim zgradilo ceste, mostove in viadukte na Hrva- škem (Zadar, Varaždin, Gorski Kotar) in v Črni Gori (Union bridge Podgorica), trenutno gradi viadukt na avtocesti proti Reki in most Millennium v Podgorici. Prav na trgih nekda- nje Jugoslavije je Primorje že uveljavljena blagovna znam- ka, kar bi lahko bilo odločilno pri skupnih nastopih s firma- mi iz EU (s francosko firmo Freyssinet naprimer). Primorje se zaveda, da se bodo dolgoročno na trgu obdržala podjetja, ki bodo novim trendom pravočasno prilagodila svo- je marketinške strategije. Zato je nujno povezovanje in iskanje si- nergijskih učinkov s partnerji do- ma in v tujini. Primorje ima v svo- jem sestavu še družbe Gradbinec GIP iz Kranja, Stavbenik iz Ko- pra, Rudis iz Trbovelj, CPG In VGP Soča iz Nove Gorice, Gradis GP Ljubljana in nekaj manjših firm. Obsežne naložbe v opremo, nenehno posodabljanje tehnolo- grje, dopolnjevanje informacijskih sistemov, skrb za kakovost poslo- vanja, štipendiranje, usposablja- nje zaposlenih, njihovo veliko zna- nje in motiviranost odpirajo nove možnosti razvoja podjetja. Prihodnost Dosedanji rezultati družbe vliva- jo optimizem. S kakovostnim de- lom, inovativnostjo in povezova- 12 AVTOCESTA Oktober 2004 ,____ŽfVetf v Posayju njem sposobnosti v skupini bo Primorje d.d. tudi v bodoče iz- polnjevalo pričakovanja investitorjev, delničarjev in okolja, v katerem deluje. Zaradi odprtosti slovenskega gospodarstva gradbeništvo še posebej najbolj nazorno občuti mednarodno konkurenco, zato mora podjetje z novimi prijemi zmanjševati vpliv dela na strukturo cene, da bi lahko v montažni gradnji, pri mostogradnji, pri pridobivanju agregatov in polaganju as- faltov prišli do cenejše in kvalitetnejše izvedbe. Ambiciozni dolgoročni poslovni cilji, strateška naravnanost in vztrajnost bodo družbi še vnaprej omogočali uspešno pri- lagajanje spremembam in obvladovanje izzivov prihodnjih poslovnih let. Z 2700 zaposlenimi, tradicijo, znanjem in iz- kušnjami na slovenskem in tujih trgih ter z jasno vizijo raz- voja bo skupina Primorje še krepila svoj položaj na trgu in se razvila v vodilni poslovni sistem za gradbeništvo v Slove- niji. primorje LJUBLJANA Zavod za gradbeništvo Slovenije Slovenian National Building and Civil Engineering Institute Dimičeva 12, 1000 Ljubljana, Slovenija, Tel.: +386 1/280 42 50, faks: +386 1/280 44 84, E pošta: info«i zag.si. hUp://www.zag.si/ Zavod za gradbeništvo Slovenije, poznan po kratici ZAG, je osrednja slovenska inštitucija za gradbeništvo. Njego- ve dejavnosti so raziskovanje in razvoj, kontrola kakovosti v gradbeništvu, pa tudi eel spekter ekspertnih storitev, ki jih ZAG opravlja kot neodvisna, nepristranska in neprofit- na organizacija. Štirje oddelki (materiali, gradbena fizika, konstrukcije ter geotehnika in prometnice) imajo v svojem sestavu 22 laboratorijev in odsekov ter pokrivajo praktično celotno dejavnost gradbeništva. Kot posebne enote deluje- jo še Laboratorij za metrologijo, Certifikacijska služba in Služba za tehnična soglasja. Od 190 zaposlenih ima več kot polovica visokošolsko izobrazbo, med njimi je 11 doktorjev in 23 magistrov znanosti. Zastopane so vse stroke: od grad- benikov, arhitektov in geodetov do fizikov, kemikov, meta- lurgov in geologov, kar omogoča interdisciplinarno timsko delo. Vključenost v prakso, kjer nastajajo problemi, dobro poznavanje strokovnih področrj z vpetostjo v mednarodno sodelovanje, razpolaganje z orodji in metodami za rešitev problemov, ter občutek za znanstveno obravnavanje pro- blema, so zagotovilo, da so storitve ZAG na vseh področjih učinkovite in mednarodno primerljive. Ker so laboratori- ji opremeljeni z najsodobnejšo opremo, v njegovi sestavi pa je tudi ena največjih strokovnih knjižnic v državi, lah- ko ZAG izvaja multidisciplinarne projekte in naročila, ozi- roma ponudi vsakemu naročniku prilagojeno celovito, tudi cenovno konkurenčno storitev. Še pred vstopom Slovenije v EU je ZAG kot polnopraven član aktivno sodeloval v združenju evropskih inštitutov za raziskave v cestni stroki FEHRL in gradbenih inštitu- tov ENBRI, kjer danes enakopravno kreira in izvaja ev- ropsko raziskovalno politiko. Z uspešnim delom v števil- nih projektih evropskih programov se je ZAG že uvelja- vil v Evropi, zato lahko pridobljene izkušnje ponudi tu- di doma. Na področju potrjevanja skladnosti in certificiranja grad- benih proizvodov je ZAG že več let vključen v številna ev- ropska združenja. Vsi njegovi laboratoriji, ki izvajajo preiz- kušanja, so akreditirani, ravno tako je akreditiran tudi cer- tisikacijski organ ZAG. Prav vsi so akreditacijo dobili kot prvi v Sloveniji. Imajo številna domača in nekatera tuja po- oblastila za certificiranje in preskušanje gradbenih proiz- vodov in nekatere meritve. Certifikacijski organ in Služba za tehnična soglasja sta priglašena v Bruslju. Pri izgradnji tako pomembnih objektov, kot so avtoceste, je kakovost gradnje, za katero sicer odgovarja izvajalec, odvisna tudi od učinkovitosti nadzora. Da bi kontroliral skladnost kakovosti vgrajenih materialov in proizvodov z zahtevami projekta, nadzor potrebuje inštitucijo, ki z ob- časnimi preskusi preverja, če vgrajeni materiali ustrezajo zahtevam projekta. Celovitost pokrivanja področja gradbe- ništva in multidisciplinarnost dejavnosti sta bila razloga, da je takšno, po evropskim merilih postavljeno neodvisno zunanjo kontrolo kakovosti, DARS v okviru nacionalnega programa izgradnje avtocest večinoma poveril prav ZAG. Izvajalec sicer s svojimi laboratoriji sproti preverja kako- vost. Da pa svoje zadolžitve res tudi izvaja v skladu z zahte- vami, z roko v roki skrbita naročnikov (DARS-ov) inženir s svojo nadzorno službo (DDC) in njegova desna roka, neod- visna zunanja kontrola kakovosti (ZAG). Oktober 2004 AVTOCESTA 13 ___žftKT v Posayju Avtoceste odstirajo preteklost Gradnja avtocest pomeni tudi priložnost, da arheologi - še preden gradbeni stroji dokončno preoblikujejo pokrajino - pogledajo, kaj se skriva pod zemeljskim površjem in na podlagi izkopanega dopolnijo svoje in naše vedenje o življenju naših prednikov. S tega vidika lahko rečemo, da gradnja avtocest ni le naložba za prihodnost, ampak tudi edinstvena priložnost za odstiranje in spoznavanje preteklosti. Tudi ob gradnji av- toceste skozi Posavje so arheologi odkrili kar nekaj najdišč, ki pomembno dopolnjujejo sliko preteklih ob- dobij na našem območju. Arheološka izkopavanja na trasi avtoceste so se v Posav- ju pričela v letu 2001, ko je DARS začel s pripravljalni- mi deli za bodočo avtocesto, zaključila pa so se konec lan- skega leta. Na območju obči- ne Brežice jih je vodila novo- meška območna enota Zavo- da za varstvo kulturne dediš- čine Slovenije, na območju občine Krško pa ljubljanska območna enota omenjenega zavoda. Sodelovali so še Filozofska fakulteta Ljubljana, mu- zeji in zasebna arheološka podjetja. Začnimo pri meji s Hrvaško. Na Obrežju, na območju med- narodnega mejnega prehoda, so arheologi pod vodstvom Phila Masona izkopavali na slabih sedem hektarjev veliki površini na obeh straneh obstoječe nitre ceste Ljubljana - Zagreb. Najprej so našli in raziskali ostanke naselbine iz po- zne bronaste dobe (10. do 8. stoletje pr. n. št.) in veliko gro- bišče iz tega obdobja s 358 žarnimi in šestimi skeletnimi gro- bovi, pa tudi domačijo iz 15 stoletja. Arheologe pa je prese- netilo odkritje rimskega vojaškega tabora, velikega kar 210 x 290 metrov. To izjemno in edinstveno najdbo v Sloveniji, hkrati pa tudi edino znano te vrste iz tega obdobja zunaj rim- skih provinc Galije in Germanije, datirajo v leta okrog začet- ka našega štetja. Utrdba je verjetno nastala leta 14 ali 13 pr. n. št. v času rimske zasedbe Panonije, uporabljali pa so jo do konca velikega panonskega upora med letoma 6 in 9 n. št., torej približno 20 let. Po velikosti tabora, obdanega z dvoj- nimi obrambnimi jarki, in po spremljajočih najdbah (ostan- ki latrin za stražarje, vodnjak, krušne in železarske peči, ja- me za odpadke, shrambne jame za žito, amfore za vino, tudi kocke za kratkočasenje vojakov) arheologi sklepajo, da je bi- lo v njem prostora za posadko okrog 1000 mož ali za mešano enoto, se- stavljeno iz legio- narjev in pomož- ne konjenice. Vo- jaška utrdba je stala tik ob cesti, ki je kasneje po- stala glavna rim- ska prometna po- vezava iz Siscie (Siska) prek Emo- ne (Ljubljane) do Aquileie (Ogleja). Opustili so jo zaradi spremenjenih vojaških prio- ritet, saj se je rimska vojska pod cesarjem Tiberijem po- maknila proti Donavi. Na znanem najdišču v Ribni- ci so poleg že znanih ostalin antične poštne postaje Ro- mule našli veliko število ko- vancev, kar potrjuje, da je bi- la Romula tudi carinska po- staja ob prej omenjeni cesti. Ob naselbini, ki je bila oblju- dena v času od 1. do 4. stoletja, je videti tudi ostanke svetiš- ča, vidni so sledovi obrtnih dejavnosti, predvsem predelo- vanja kovin, nekoliko stran pa so naleteli še na ostanke šest do osem metrov visoke uradniške zgradbe. V grobovih izven naselja so našli jantarne dodatke, najatraktivnejša pa je naj- dba 21 cm visokega bronastega kipca lara, hišnega boga. Na Colu med Prilipami in Podgračenim so arheologi nalete- li na presenetljive najdbe bivalnih in gospodarskih objektov iz časa srednjega neolitika, to je 4500 let pr. n. St.. Razporedi- tev stavbnih ostalin kaže, da je bilo tarn prazgodovinsko na- selje, dokazani pa sta dve zaključeni stanovanjsko gospodar- ski enoti s svojim lastnim dvoriščem in urejenim dohodom. Dvoprostorna bivalna hiša je bila velika 7,5 x 5,5 metrov, pet metrov od nje pa je bilo manjše gospodarsko poslopje. Na Colu so našli tudi ostanke dveh stavb poznobronastodobne naselbine, ostanki pa dokazujejo poselitev tega območja tu- di v železni in rimski dobi. Pri Čatežu so izkopavanja odkrila ostanke naselbine iz ča- sa 4800 let pr. n. št. oziroma pravega malega mesteca za tisti čas, posode iz te- ga najdišča pa so doslej najstarejše najdbe v Posav- ju. Tudi pri Čate- žu so vidni sledo- vi rimskega voja- škega tabora. Na Čateškem griču, skalnem izrast- ku Gorjancev pod Šentvidom oziro- ma nad sotočjem Krke in Save, pa je bila nekoč utr- Vbližini glavnega odcepa z avtoceste na Drnovem so na- šli tudi ostanke prazgodovinske naselbine. Utrinek z izkopavanja Ostanki rimske podeželske hiše pri Veliki vasi 14 AVTOCESTA Oktober 2004 ___žftets v Posa^ju jena postojanka s 5,5 metrov širokim kamnitim obrambnim obzidjem, ki jo arheologi zaradi gradnje brez malte umeščajo v prazgodovinski čas (v bakreno, bronasto in železno dobo). Ob tem je zanimiva najdba skeleta ob vznožju obzidja utrdbe iz 1. stoletja pr. n. št.. Ostanke prazgodovinskega objekta so odkrili tudi na najdišču sv. Jurij v ozkem pasu med hitro ce- sto in Krko, kjer so našli tudi antične in srednjeveške ostan- ke. Bogat arheološki izplen v okolici Čateža zaključujeta od- kritje 4,6 metrov široke rimske ceste ob lokalni cesti Čatež - Krška vas ter najdba močno utrjenega novoveškega cestišča proti brodu na Savi na najdišču Na vrtih. Severno od Krške vasi, med hitro cesto in sedanjo strugo Sa- ve, so arheologi najdene predmete (keramiko, kos pečnice, gradbeni material, apnenčaste bloke) povezali z vasjo Zasav- je, ki je bila uničena 25. januarja 1781, ko je zelo narasla Sa- va, spremenila strugo ter odnesla 14 hiš in cerkev sv. Niko- laja. Pri Gorenjih Skopicah so sprva naleteli na ostaline rim- ske podeželske vile oziroma kmetije s centralno ogrevanimi bivalnimi prostori, pomembnejša pa je najdba staroslovan- ske lončevine, kar potrjuje obstoj doslej edine znane nasel- bine starih Slovanov v Posavju. Osrednje mesto v arheološki podobi Krškega polja zaseda Drnovo oziroma antični Neviodunum, v tistem času poleg Emone (Ljubljane), Celeje (Celja) in Petovije (Ptuja) eno šti- rih rimskih mest na ozemlju današnje Slovenije, ki je mest- ne pravice dobilo v drugi polovici 1. stoletja n. št.. Južno od današnje vasi Drnovo so arheologi našli predvsem veliko grobov, katerih kamnita konstrukcija in bogatejša vsebina dokazujeta, da so v antičnem Neviodunumu živeli premož- nejši ljudje. Ena od najdenih grobnic tik ob lokalni cesti Dr- novo - Cerklje ob Krki je bila povsem nedotaknjena, v njej pa je bil celoten grobni inventar: dve skledasti žari s pepe- lom umrlih ter pivsko posodje. Našli so kar nekaj grobov, ka- terih kupole so bile porušene oziroma najverjetneje preora- ne, notranjost pa izpraznjena. Kot kaže, so bili na tem ob- močju že velikokrat na delu "amaterski arheologi". Tlidi na Grofovih njivah oziroma pri glavnem odcepu z avto- ceste so odkrili prazgodovinske in antične naselbinske osta- line (ostanke keramičnih posod, gradbenega materiala in ožgane gline), pa tudi železnodobno grobišče. Na Velikih nji- vah pri Veliki vasi ostaline potrjujejo obstoj bronastodobne naselbine, v Velikem dolu na obronku Krakovskega gozda pa so našli ostanke rimske arhitekture. Najprej so domnevali, da gre za temelje delavnic oziroma nekakšne »industrijske cone«, kasneje pa se je pokazalo, da ostanki pripadajo stano- vanjskim hišam s kmetijskimi poslopji. Lastniki teh stavb so bili po vsej verjetnosti kar premožni, saj so lepo vidni niz- ki stebrički, ki so služili kot nosilci talnega sistema ogreva- nja, rimske različice centralne kurjave. Glede na oddaljenost najdbe od središča Neviodunuma je možno sklepati, da so bila poslopja zgrajena v poznejši dobi tega antičnega mesta. Arheološka stroka poudarja predvsem pomen povsem no- vih odkritrj: najstarejših ostalin v Posavju iz 5. tisočletja pr. n. St., ki so jih našli pri Čatežu, ostanke rimskega tabora na Obrežju in staroslovanske naselbine pri Gorenjih Skopicah. Najdišči Obrežje in Drnovo pa sta skupaj s še 15 najdišči ob slovenskih avtocestah predstavljeni tudi na arheološki raz- stavi v krški Dvorani v parku. PR Avtocesta Avtocesta je v zakonu o javnih cestah opredeljena kot dr- žavna cesta, ki je namenjena daljinskemu prometu mo- tornih vozil in ki je sestavni del avtocestnih povezav s so- sednjimi državami; njen sestavni del so tudi posebni pri- ključki na avtocesto. Projektna hitrost avtoceste na rav- ninskem in gričevnatem terenu je določena na 130 km/h, na hribovitem in gorskem terenu pa na 110 km/h. V pri- merjavi s hitro cesto ima širše prometne pasove, večje ho- rizontalne krivine, manjše vzdolžne nagibe in drugačne prečne nagibe. Avtocestne številke Za izgradnjo 518 kilometrov avtocest in 35 kilometrov drugih državnih cest bo treba pri zemeljskih delih nare- diti več kot 21 milijonov kubičnih metrov izkopov, največ na avtocestah Pesnica-Miklavž in Selo-Šempeter, na vsa- ki več kot 2 milijona. Preko 18 milijonov kubičnih metrov zemeljskih del pa bodo izvedli za nasipe - največ na av- tocesti Blagovica-Šentjakob. V nove slovenske avtoceste bodo med drugimi materiali vgradili tudi čez 310.000 ton cementa in le nekaj manj kot 80.000 ton jekla. Premostitveni objekti Premostitveni objekti (podvozi, nadvozi, mostovi, via- dukti) predstavljajo trenutno nekaj več kot deset odstot- kov slovenskega avtocestnega sistema. Njihova skup- na dolžina je namreč preko 30 kilometrov, ko bo zgrajen celotni avtocestni si- stem, pa jih bo vsaj še enkrat toliko. Z novimi avtocestami bomo do- bili tudi veliko več pre- dorov: okoli 30 kilome- trov jih bo, če bi seve- da sešteli vse predor- ske cevi skupaj. Zaradi narave avtocest se pre- dori na njih gradijo lo- čeno, po "ceveh" - vsa- ko za drugo smer vož- nje. Največ predorov bo prav gotovo pod Trojanami, na avtocestnem odseku Vransko - Blagovica: samo na avto- cestni trasi bodo zgradili štiri dvocevne predore v skup- ni dolžini 11,5 kilometrov, poleg njih pa še eno 270-me- trsko predorsko cev zaradi prestavitve regionalne ceste proti Zasavju. Mravlje na avtocesti Pomen mravelj v naravnem ekosistemu, posebno v goz- du, je izredno velik, hkrati pa njihova organizacija življe- nja v velikih družinah omogoča, da jih pri poseganju v okolje zaščitimo. Ko se posegu v mravljišča zaradi grad- benih del ne moremo izogniti, družino z mravljiščem lah- ko preselimo. Pri tem moramo k takemu opravilu priteg- niti strokovnjaka specialista, ki bo: - presodil, ali je vrsta mravelj ogrožena, redka ali kako drugače pomembna - presodil, kakšne so možnosti za uspešno preselitev mravljišča - določil najboljši čas za selitev - določil kraj, kamor bomo na novo naselili mravljišče - določil način preselitve - ustrezne ukrepe za pripravo in izvedbo preselitve. Oktober 2004 AVTOCESTA is ZfVetf v Posayju Tematska priloga Posavskega obzornika štev. 83, Priloga 1: AVTOCESTA Vodja projekta - urednica priloge: Mojca Lovšin Dostal, Odgovorni urednik tiskanih izdaj: Silvester Mavsar, Oblikovanje in postavitev: Gra- fični studio Neviodunum, Krško, Fotografije: Zavod Neviodunum, SCT d.d. Ljubljana, CGP d.d. Novo mesto, Primorje d.d. Ajdovščina, NGR d.d. Hoče, Valvasorjeva knjižnica Krško, Naklada: 15.000 izvodov, Tisk: Delo TČR, Ljubljana, Krško, oktober 2004 Pri pripravi priloge Avtocesta smo uporabili tudi naslednje vire: - Urejanje obcestne krajine, RS Ministrstvo za okolje in prostor, Urad za prostorsko planiranje, Ljubljana 1997; - Mladina gradi, Ob 20-letnici izgradnje ceste Ljubljana-Zagreb, Ljubljana 1978; - Eva Holz, Razvoj cestnega omrežja na Slovenskem ob koncu 18. in v 19. stoletju, Ljubljana 1994; - Slovenske avtoceste: trideset let avtocest v Sloveniji, Dars, Celje 2002; - Spletna stran Dars d.d. www.dars.si; - arhiv Domoznanskega oddelka Valvasorjeve knjižnice Krško