Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 308 PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA DESIGN AND CONSTRUCTION OF THE VIADUCT SEJANCA Dušan Rožič, univ. dipl. inž. grad. dusan.rozic@ponting.si Ponting Leon Ruhitel, grad. teh. leon.ruhitel@pomgrad.si Pomgrad Iztok Likar, univ. dipl. inž. grad. iztok.likar@freyssinet-adria.si Freyssinet Adria Tadej Valenko, mag. inž. grad. tadej.valenko@pomgrad.si Pomgrad Strokovni članek UDK 624.012.45+624.21.037 (479.4Sejanca) Povzetek l V prispevku sta prikazani zgodovina projektiranja in gradnje ter konč- na tehnična rešitev viadukta Sejanca na glavni cesti G1-2 Hajdina–Ormož. Viadukt je prednapeta AB-konstrukcija skupne dolžine 195 m, ki je zgrajen po tehnologiji gradnje z narivanjem. Začetki projektiranja viadukta segajo v leto 1999, ko so bili izdelani IDP, leta 2000 pa je bil prvi izvajalski razpis za gradnjo, ki je bil v letu 2001 razveljavljen. V letu 2009 je bila ponovno sklenjena izvajalska pogodba, gradnja pa je bila zaradi stečaja izvajalcev prekinjena. Leta 2018 je bil ponovni razpis za gradnjo viadukta. Izvajalec je po uvedbi v delo ugotovil, da pri elektrifikaciji in rekonstrukciji železniške proge niso bili upoštevani ustrezni odmiki od stebra v osi 6, tako da ni možno izvesti stebra v skladu s projektno dokumentacijo. Zaradi tega je projektant v dogovoru z naročnikom izdelal novo projektno dokumentacijo, na podlagi katere se je viadukt zgradil. Ključne besede: most, prednapeta konstrukcija, tehnologija narivanja, potres, lončna ležišča Summary l The article presents the history of design and construction as well as the final solution of the viaduct Sejanca on the main road G1–2 Hajdina – Ormož. The viaduct was design as prestressed concrete structure with the total length of 195.0 m, built with ILM. The design of the viaduct started in 1999, when the preliminary design was finished. The first public tender for construction was in 2000 and was cancelled in 2001. In 2009, a new contract for construction was signed, but the construction stopped due to contrac- tor bankrupt. In 2018, a new invitation to tender was published. At the beginning of the construction the contractor found that the electrification and reconstruction of the railway line did not take into account the corresponding deviations from the pier in axis 6. Thus, the pier cannot be constructed in accordance with the design documentation. Because of this, the designer, in agreement with the client, created new design documentation, on the basis of which the viaduct was built. Key words: bridge, prestressed structure, incremental launching method – ILM, seismic, pot bearing Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko•PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 309 PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA•Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko 1•UVOD Začetki projektiranja viadukta Sejanca, ki je del glavne ceste G1-2 Hajdina–Ormož segajo v leto 1999, ko so v Inženirskem biroju Pon- ting, d. o. o. (projektant), izdelali projektno dokumentacijo faze IDP/PZR, ki je bila osnova za prvi razpis za gradnjo konec leta 2000. Izbrano je bilo podjetje SCT, d. d., s katerim je bila podpisana pogodba, žal pa je vlada odsek črtala iz letnega programa, tako da je bila gradnja ustavljena. Leta 2008 je bila zaradi sprememb v zakonodaji – uvedba Evrokodov – narejena novelacija projektne dokumentacije IDP/PZR, ki je bila podlaga za nov razpis za gradnjo. Izbrani izvajalec je bil Vegrad, d. d., ki mu je uspelo v dveh letih izdelati samo pilote v vmesnih podporah 2–5 (slika 1) ter delno opornik v osi 7 (slika 2), nato pa je bila gradnja zaradi stečaja podjetja Vegrad prekinjena. Investitor DARS, d. d., je v letu 2018 objavil raz- pis za dokončanje gradnje viadukta Sejanca, katerega gradnja se je prekinila zaradi stečaja prvotnega izvajalca v letih 2009–2010. Na razpisu je delo pridobilo podjetje Pomgrad, d. d., iz Murske Sobote (preglednica 1). 1.1 Obstoječe stanje Izvajalec je po uvedbi v delo na terenu izvedel zakoličbo obstoječega stanja, na podlagi katere je ugotovil, da je bila v sklopu modernizacije železniške proge Pragersko– Hodoš leta 2015 izvedena rekonstrukcija železniške proge v območju prečkanja via- dukta Sejanca tako, da se je obstoječi železniški tir premaknil k projektirani podpori št. 6 viadukta Sejanca za 3,85 m, zato ni bilo možno izvesti stebra v skladu z obstoječo projektno dokumentacijo PZI (slika 3). Zaradi tega je bil predlagan premik podpore 6 za 3 m v smeri proti podpori 5. Hkrati pa je izvajalec predlagal spremembo lokacije narivne postaje z lokacije za opornikom 7 na lokacijo za opornikom 1 zaradi novega, večjega razpona med osjo 6 in 7 in med tem časom naknadno elektrificirane proge. Za izdelavo projektne dokumentacije PZI je bilo s strani izvajalca izbrano Podjetje Ponting, d. o. o. V sklopu izdelave novelirane projektne dokumentacije PZI so bile upoštevane tudi vse spremembe veljavne zakonodaje. Slika 1•Piloti vmesnih podpor septembra 2018. Slika 2•Opornik v osi 7 marca 2019. Slika 3•Premik tira železniške proge v letu 2015. Naziv Viadukt Sejanca Lokacija G1-2 Hajdina–Ormož Naročnik/Investitor DARS, d. d. Projektant Ponting, d. o. o. – novelacija projekta, faza PZI Izvajalec Pomgrad, d. d. Inženir DRI upravljanje investicij, d. o. o. Preglednica 1• Osnovni podatki o viaduktu in sodelujočih. Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 310 2•ZASNOVA IN ZNAČILNOSTI SPREMENJENE KONSTRUKCIJE Trasa nove glavne ceste Gorišnica–Ormož poteka v ravnini potokov Pesnice in Sejance. Nato se dvigne do priključka Ormož, ki je v gričevju med Mihovci in Ormožem, severno od železniške proge Pragersko–Ormož. Na tem mestu je viadukt Sejanca, ki premošča potok Sejanco in železniško povezavo na višini 8–18 m nad terenom ter v dolžini slabih 200 m. Predvidena tehnologija gradnje je z narivanjem, vlečenjem konstrukcije iz smeri opornika v osi 1. Nosilna konstrukcija je zasnovana kot kon- tinuirana prednapeta betonska konstrukcija votlega škatlastega prereza s poševnima sto- jinama z razponi 26 + 3 × 35 + 32 + 29 = 192 m. Pod objektom poteka železniška povezava Pragersko–Ormož, ki je bila v letu 2015 v sklopu modernizacije elektrificirana, hkrati pa se je os tira premaknila za 3,85 m proti ste- bru v osi 6. Zaradi tega izvedba podpore na predvidenem mestu ni bila možna, zato je bilo treba podporo premakniti za 3,0 m v smeri podpore 5 (slika 4). 2.1 Vpliv prestavitve stebra na notranje statične veličine Zaradi prestavitve podpore v osi 6 za 3,0 m v smeri podpore 5 se spremeni idealno razmerje med tipičnim in krajnim razponom pri kontinuirnih gredah s konstantno togostjo, ki znaša 1,00 : 0,75, kar znaša pri viaduktu Sejanca 35,0 : 26,0 m. Pri spremenjeni dis- poziciji je razmerje razponov 32,0 : 29,0 m oz. 1,0 : 0,90. Sprememba razpona ima vpliv v zadnjem (krajnem) razponu, kjer so se upogibni mo- menti povečali iz 8800 kNm na 12.700 kNm ali za 44 %, v sosednjem kontinuirnem raz- ponu pa so se upogibni momenti zmanjšali z 10.800 kNm na 7150 kNm oz. za 34 % (slika 5). Podobna razmerja veljajo tudi za ostale obtežbe. 2.2 Lokacija narivne postaje Zaradi prestavitve stebra v osi 6 so se spreme- nili pogoji v zadnjih dveh poljih prekladne kon- strukcije. Posledično bi bili upogibni momenti v prekladni konstrukciji v polju 6 večji za ca. 44 % in bi zahtevali dodatne kable. Da ne bi bilo treba celotne prekladne konstrukcije nari- vati čez elektrificirano železniško progo, se je lokacija narivne postaje prestavila za opornik v osi 1. Značilnosti te odločitve so: • narivanje navzgor v vzponu 3,5 % zahteva večje potisne sile, ocenjeno 10 % G (ca. 3,8 MN) pri prvem potisku in 5,0–6,0 % (ca. 2,0 MN) med narivanjem; • zadrževanje konstrukcije je omogočeno s sistemom narivanja; • večje horizontalne sile v fazi narivanja, ki delujejo na stebre in so manjše od po- tresnih obremenitev; • ni zahtev po dodatnih kablih za prednapen- janje v prvih dveh taktih. 2.3 Prilagoditve konstrukcije veljavnim predpisom Projektna dokumentacija je bila prilagojena veljavni zakonodaji in smernicam, ki jih je izdal investitor: • Sprememba nivoja zadrževanja varnostne ograje s H2 na H4b. Zaradi širine nove odbojne ograje, ki je širša od predvidene v osnovnem projektu za 15 cm, je treba robni venec s 35 cm razširiti na 50 cm, s čimer se zagotovi ustrezna širina hodnika za vzdrževanje, ki je minimalne širine 75 cm. • Sprememba sheme prometne obtežbe z DIN FB 101 na SIST EN 1991-2. • Upoštevanje zahtev glede potresnih obre- menitev v skladu s SIST EN 1998 za kon- strukcije ter SIST EN 1337 za ležišča. Tehnologija narivanja je glede vgradnje ležišč specifična, ker se med gradnjo uporabljajo začasna ležišča, ki pa jih je potem za fazo uporabe treba zamenjati s stalnimi ležišči. Slovenija je na potresnem območju ≥ 0.1g, tako da v skladu s SIST EN1998, posebej pa SIST EN 1337-1 v skladu s točko 5.2, ni dovoljen prenos horizontalnih sil, ki so posle- dica dinamičnih obremenitev preko trenja, kot smo v preteklosti prakticirali. Način vgradnje ležišč, kjer se zahteva sidranje (to mora biti praksa pri vseh mostovih v Sloveniji), pri narivanih konstrukcijah ne more biti identičen vgradnji ležišč pri konstrukcijah, zgrajenih po drugih tehnologijah, ker ni možno naknadno vgraditi sidrnih elementov v že zgrajeno konstrukcijo. Zaradi tega smo v preteklosti poiskali rešitve, ki omogočajo tudi takšno izvedbo in je predlagana tudi za viadukt Sejanca. Ideja te rešitve je v tem, da se na steber ležišče vgradi v predhodno puščene utore v ležiščni blazini, v prekladno konstrukcijo pa se vgradi večja sidrna plošča, na katero se privari Slika 4• Prestavitev stebra v osi 6. Slika 5• Vpliv spremenjene lege podpor na upogibne momente. Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko•PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 3 11 3.1 Priprava gradbišča za dokončanje objekta Ob pričetku del za dokončanje objekta, ki jih je izvajalo podjetje Pomgrad, d. d., je bilo treba najprej očistiti in pregledati obstoječe elemente, ki so bili izvedeni v predhodnih poskusih gradnje viadukta. Dostope do grad- bišča je bilo treba ponovno urediti, odstraniti rastje, ki je prekrilo gradbišče, ter izkopati gradbene jame, v katerih so bili obstoječi pi- loti in temeljna plošča opornika v osi 1 (sliki 8 in 9). Izvedla se je tudi ponovna zakoličba objekta, pri čemer je bilo ugotovljeno odsto- panje med umestitvijo železniške proge pri projektih PZI in lokacijo proge v naravi, saj je bila ta med elektrifikacijo in rekonstrukcijo premaknjena. Stebra v osi 6 tako ni bilo možno izvesti, ker odmiki od proge niso bili ustrezni, in je bila potrebna sprememba projektov, ki jih je po naročilu investitorja izdelalo podjetje Ponting. 3.2 Temeljenje objekta Po pripravi gradbišča za nadaljevanje grad- nje se je izvedlo globoko temeljenje objekta. Objekt je temeljen na pilotih Benotto, ki imajo premer 150 cm in segajo med 8 in 12 m v globino. Piloti v oseh 3, 4, 5 in 7 so bili že izvedeni in jih je bilo treba le sanirati, preostale pilote pa je bilo treba izvesti v celoti. Zaradi prestavitve stebra v osi 6 je bil otežen dostop do lokacije pilotov v tej osi, saj se nahaja med železniško progo in potokom. Težava se je reševala z začasnim mostom čez potok Sejan- co (sliki 10 in 1 1). Za začasni most sta se ob brežinah potoka zgradila betonska opornika, preko katerih so se položili 14 m dolgi jekleni nosilci HEB 800. Začasni objekt se je pozneje uporabljal tudi za transport opažev in betona do stebra 6. Pred izvedbo pilotov v osi 1 je bilo na grad- bišče treba dostaviti in vgraditi gramoz za nasip, na katerem sta opornik in delavni- ca za narivanje. Za preprečitev pomikanja delavnice v času gradnje viadukta je bilo prav tako potrebno globoko temeljenje. Pri Slika 6• Lončno enostransko pomično ležišče. Slika 8• Pogled iz zraka na zaraščeno gradbišče. Slika 9• Gradbišče po odstranitvi rastja in iz- kopu obstoječih elementov viadukta. Slika 7• Shema vgradnje stalnega ležišča. ležišče, ki ima zaradi tega dodatno zgor- njo ploščo (sliki 6 in 7). Rega med sidrno ploščo in ležiščem se zapolni z injekcijsko malto, preko katere se prenašajo navpične obremenitve. Vodoravne obremenitve pa se prenašajo preko bočnih pločevin, ki so privarjene na sidrno ploščo, vgrajeno v prekladno konstrukcijo, ter dodatno ploščo, na katero je privijačeno ležišče. 3•POTEK GRADNJE PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA•Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 312 temeljenju delavnice se je uporabilo 12 pilotov premera 80 cm, ki segajo 1 1 m v globino. 3.3 Spodnja konstrukcija Na dokončane pilote so se izvedle temeljne blazine podpor. Na vmesnih podporah v oseh 2–5 so pravokotne oblike, obe stranici merita 6,5 m, visoke pa so 2 m. Ves čas gradn- je temeljnih plošč so se iz gradbenih jam črpale podtalne vode, ki so segale nad dno plošč. V osi 6 se je zaradi bližine železniške proge zgradil podporni zid, ki je preprečeval porušitev in posedanje ustroja proge v grad- beno jamo (sliki 12 in 13). Stebri objekta segajo od 9,5 m do 13,0 m v višino in so dimenzij 1,5 m v vzdolžni smeri ter 3 m v prečni smeri, vendar se v zadnjih 3 m, kjer prekladna konstrukcija nalega nanje preko ležišč, razširijo. Betonaže so potekale v treh fazah (slike 14, 15 in 16): 1. faza – do višine 5 m, 2. faza – preostanek stebra do razširitve, 3. faza – razširitev stebra. Pred pričetkom gradnje prekladne konstruk- cije po sistemu postopnega narivanja sta se dogradila še temeljna plošča opornika in delavnica za narivanje v osi 1 (sliki 17 in 18). Temeljna plošča opornika, preko katere se iz- vaja narivanje vseh taktov prekladne konstruk- cije, je temeljena na sedmih pilotih in meri 2 m v globino. Za izbrano tehnologijo grajenja mostov se je ob oporniku zgradila še narivna Slika 10• Začasni most čez potok Sejanca. Slika 1 1• Izvedba pilotov Benotto v osi 6. Slika 12• Podporni zid v osi 6. Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko•PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 313 Slika 13• Temeljna blazina v osi 6. Slika 14• Opaž spodnjega dela stebra. Slika 17• Gradnja opornika v osi 1. Slika 18• Gradnja narivne delavnice v osi 1. Slika 15• Opaž vmesnega dela stebra. Slika 16•Opaž razširjenega zgornjega dela stebra. delavnica, v kateri se zgradijo posamezni segmenti prekladne konstrukcije. Za dela, ki so se opravljala v osi 1 med gradnjo, je bil postavljen žerjav, s pomočjo katerega so se izvajali transporti materialov in opreme ob gradnji viadukta. Temeljno ploščo opornika v osi 7, ki jo je izve- del Vegrad, je bilo treba sanirati. Okrog oporni- ka se je najprej odstranila plast zemljine, ki se je s pobočja usula nanj (slika 19). Po odstra- nitvi zemljine je sledilo čiščenje konstrukcije s pomočjo visokotlačnega čistilnika (slika 20). Ker se je s projektom sanacije opornika pred- videlo dobetoniranje in prilagoditev konstruk- cije novim PZI-projektom, je sledilo sidranje armature v opornik, pri čemer so se izvrtale odprtine, v katere so se s pomočjo injekcijske malte vgradila sidra (slika 21). Stene in krila opornikov so bili dograjeni po končanem na- rivanju prekladne konstrukcije. PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA•Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 314 Slika 19• Delno zasut opornik v osi 7. Slika 20• Čiščenje betonskih površin z vodnim curkom. Slika 21• Vrtanje lukenj za sidrno armaturo. Slika 22• Shema osnovnih elementov tehnologije vlečenja. 4• TEHNOLOGIJA GRADNJE – SISTEM POSTOPNEGA NARIVANJA – VLEČENJE …arivanje prekladne konstrukcije je za glavnega izvajalca del Pomgrad, d. d., izva- jalo podjetje Freyssinet Adria SI, d. o. o., ki razpolaga z vso potrebno opremo za gradnjo prekladne konstrukcije z narivanjem – točne- je, vlečenje. Prekladna konstrukcija je v konstant- nem vzdolžnem naklonu 3,43 %. Klasična dvižno-potisna tehnologija, kjer se z dvigom preklade zagotovi zadostno trenje za potisk preklade, pri takem vzdolžnem naklonu ni več primerna. Zato je bil uporabljen alternativni sistem vlečenja s pomočjo palic z navojem in votlih hidravličnih cilindrov. 4.1 Osnovni elementi tehnologije narivanja Sila vlečenja se na preklado prenaša z na- vojnimi palicami iz visokovrednega jekla Fre- yssibar FB50, ki se vpenjajo v prekladno kon- strukcijo preko posebnega jeklenega vlečnega trna, ki prebada prekladno konstrukcijo kot moznik. Na drugi strani gredo vlečni vijaki skozi votle hidravlične cilindre, ki se opirajo na začasni vlečni steber, ta pa na krajni opornik (slika 22). 4.1.1 Delavnica za narivanje Delavnico za narivanje sestavljajo armiranobetonska temeljna brana z drsnimi stenami, jeklena podkonstrukcija in opaž prekladne konstrukcije (slika 23). Dolžina delavnice in opaža je bila prilagojena na- jdaljšemu taktu. Jeklena podkonstrukcija predstavlja sistem za dviganje in spuščan- je opaža in je sestavljena iz hidravličnih cilindrov in jeklenih HEB-nosilcev različnih dimenzij, na katere se pritrdi opaž prekladne konstrukcije. Drsne stene delavnice potekajo v premi navzgor skladno z vzdolžnim naklonom prekladne konstrukcije in so na vrhu obložene z jeklenimi drsnimi ploščami debeline 20 mm, ki morajo slediti niveleti dna prekladne konstrukcije z veliko natančnostjo s čim manj odstopanji. V stenah delavnice so pravokotne luknje, ki služijo za prehod prečnih jeklenih profilov (HEB400, L = 12 m), ki nalegajo na dva glavna vzdolžna jeklena nosilca (HEB400, L = 14+6 m), ta pa sta podprta z ustreznim številom hidravličnih dvigalk (slika 24) us- Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko•PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 315 trezne kapacitete in hoda (8+8 kos., kapaci- teta. 62 ton, 12 cm hoda). Razpored nosilcev je prilagojen sistemskemu opažu (slika 25), ki se namesti na jekleno podkonstrukcijo. 4.1.2 Kljun za narivanje Uporabljena je bila skrajšana varianta kljuna, katerega lastnik je podjetje Freyssinet, dolžine 22,75 m (skupaj z dvižnimi sanmi spredaj 23,55 m), 530 cm širine (osno 430 cm) in maksimalne višine 330 cm. Skupna teža sestavljenega kljuna je ca. 50 ton. Kljun se je deloma zmontiral na delovnem platoju, večinoma pa na začetni lokaciji v delavnici in na začasnih podporah. Zaradi situacije na terenu (nasip) se je za montažo uporabilo 200-tonsko avtodvigalo z obreme- nitvijo 17,5 tone na ročici 28 m. Kljun se je na prekladno konstrukcijo pritrdil kontaktno z zobatimi čelnimi pločevinami in visokovred- nimi navojnimi palicami Freyssibar premera 50 mm (2x (6+2)=16 vijakov), ki so se po betonaži 1. segmenta prednapeli na 1250 kN (spodaj) oziroma 1290 kN (zgoraj). S tem se je zagotovilo stalno stanje kompresije v stiku kljuna z betonom. 4.1.3 Vlečni hidravlični cilindri Freyssinet Adria med drugim razpolaga z opremo za vlečenje prekladne konstrukcije z »neskončnim« vijakom, kar je eden od podtipov tehnologije narivanja. Uporabljeni so bili štirje votli vlečni hidravlični cilindra kapacitete 1500 kN pri 700 barih in hoda 60 cm. Skupna vlečna sila je bila 6000 kN (slika 27). 4.1.4 Vlečni vijaki Freyssibar Za vlečne palice so se uporabile navoj- ne palice iz visokovrednega jekla tipa Fre- yssibar FB50 z nominalnim premerom 50 mm (razred jekla 835/1030 N/mm 2 , F pk = 2022 kN, Fp 0,1% = 1640 kN, F dop. = 1475 kN (0,8xF p0,1% )). Palice dolžine 5,8 m se spajajo s tipskimi spojkami, vnos sile pa poteka pre- ko sidrnih plošč in sferičnih matic (slika 27). Slika 23• Delavnica za narivanje – prečni prerez. Slika 24• Vzdolžni nosilec HEB400 ter razpored prečnih nosilcev in dvižnih cilindrov. Slika 25• Pogled na končano delavnico za narivanje. Slika 26• Kljun za narivanje. PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA•Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 316 4.1.5 Vlečni trn Vlečni trn je jekleni element za prenos sil iz vlečnih palic v prekladno konstrukcijo, ki se vpne skozi ojačane odprtine v spodnji in zgornji plošči prečnega prereza na koncu posamezne kampade. Na spodnji strani sega trn s prekladne konstrukcije (slika 28), na razdalji 20 cm od dna prekladne konstrukcije pa ima luknje za pritrjevanje dveh vlečnih vijakov Freyssibar. Na viaduktu Sejanca sta se uporabljala 2 vlečna trna za vlečenje s 4 vijaki. 4.1.6 Drsne plošče Drsne plošče med prekladno konstrukcijo, začasnimi ležišči in delavnico za narivanje so ključnega pomena za uspešno izvedbo narivanja/vlečenja. Uporabljale so se lesene vezane opažne plošče debeline 9 mm na delavnici za narivanje in armirane elasto- merne podložne plošče debeline 13 mm, ki so na eni strani prevlečene z 1,5 mm debelo ploščo PTFE (teflon) (slika 29). PTFE-povr- šina se namaže z mastjo, plošča pa se položi z namazano PTFE-stranjo na začasna drsna ležišča. Guma na zgornji strani pod- ložne plošče poskrbi za dober oprijem na dnu prekladne konstrukcije. Med vlečenjem preklade se krožno izmenično podlaga plošče na začasna ležišča. Z ustrezno frekvenco podlaganja je treba zagotoviti konstantno podloženost prekladne konstrukcije. Sproti in po potrebi se med postopkom narivanja plošče dodatno mažejo z mastjo. 4.1.7 Začasna ležišča in bočna vodila Za potrebe vlečenja viadukta se na podporah/ stebrih preko stalnih ležiščnih blokov izdelajo začasni ležiščni AB-bloki. Skladno s PZI je tre- ba dosledno upoštevati podane višinske kote prednjega in zadnjega roba začasnih ležiščnih blokov, saj ti določajo višinsko linijo potovanja prekladne konstrukcije preko podpor v fazi narivanja. Preko ustrezno izvedenih začasnih ležiščnih blazin AB se položi elastomerna podloga debeline 2 cm, nanjo pa se položi začasno jekleno drsno ležišče. V fazi narivanja se prekladna konstrukcija drži v ustrezni vzdolžni smeri z začasnimi bočnimi vodili, ki imajo velik pomen zlasti pri prekladah z vodoravno krivino. V primeru viadukta Sejan- ca, ki se nariva v premi, so se jeklena bočna vodila pritrjevala na začasne ležiščne bloke (slika 30). Na izhodu iz delavnice za narivanje pa so bila izvedena betonska bočna vodila. 4.2 Potek izvedbe del 4.2.1 Takti Zgornja konstrukcija objekta je kontinuirni nosilec preko 6 polj z razponom 26,0 + 3x35,0 + 32,0 + 29,0 m. Uporabljena je bila tehnologija vlečenja v 1 1 taktih dolžin 19,75 + 18,50 + 15,50 + 7x17,5 + 18,25 m. Narivanje se začne na predhodno pripravljeni spodnji Slika 27• Vlečni votli hidravlični cilindri z vijaki Freyssibar. Slika 28• Dela vlečnih trnov, ki segata izpod spodnje plošče prekladne konstrukcije. Slika 29• Prečni presek elastomerne drsne plošče. Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko•PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 317 Slika 30• Prečni prerez začasnega ležiščnega bloka z bočnim vodilom. Slika 31• Narivanje 2. takta. konstrukciji (delavnica za narivanje, opornik v osi 1, stebri v oseh 2 do 6 ter opornik v osi 7). Tipični sedemdnevni takt je potekal v običaj- nem zaporedju: • Ponedeljek: napenjanje kablov, spuščan- je delavnice in narivanje. Dvig zunanjega opaža s hidravliko, čiščenje opaža in točno uravnavanje. • Torek: polaganje armature spodnje plošče in stojin – sten. • Sreda: betoniranje spodnje plošče in stojin sten. Strjevanje in negovanje betona. • Četrtek: odmik notranjega opaža sten, montiranje opažnih miz za zgornjo ploščo. Polaganje armature zgornje plošče in kon- zol. • Petek: polaganje armature zgornje plošče in konzol. Betoniranje voziščne (zgornje) plošče s konzolami, strjevanje in negovanje betona. • Sobota, nedelja: strjevanje in negovanje betona. 4.2.2 Narivanje – vlečenje Vlečenje je potekalo z naslednjo opremo: • 4 votli hidravlični cilindri (150 t/kos); • 6 x vlečna jeklena vrv za prednapenjanje premera 15,7 mm in prečnega preseka 150 mm 2 , sidrana v spodnjo ploščo 1. takta (izvlek 1. takta); • posebne glave in zagozde za preprijemanje žice za prednapenjanje (izvlek 1. takta); • 2–4 »vlečne« Freyssibar palice Ø 50 (ses- tavljene iz palic dolžine 5,8 m – najdaljši sestavljeni vijak 4 x 5,8 m = 23,2 m) • 2 x vlečni trn • hidravlična črpalka (p max = 700 bar). Ker je naklon narivanja večji od koeficienta trenja med teflonskimi ploščami in začasnimi drsnimi ležišči, je treba preklado med na- rivanjem in v mirovanju varovati zaradi povrat- nega zdrsa, kar se pri povratnih hodih vlečnih cilindrov doseže z izmeničnim vračanjem le-teh. Prav tako se premik vlečnih trnov nazaj na naslednjo kampado izve izmenično – prvi trn se premešča, preklada pa je vpeta na dru- gem trnu. Ko se trn namesti na novi lokaciji, se ponovno zmontira vlečne vijake FB50 ter reakcijo prevzame na novi poziciji. Sledilo je premeščanje drugega trna. PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA•Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 318 TAKT L [m] ΣG [t] V lečni pritisk [bar ] Š tevilo vlečnih cilindrov V lečna sila [t] F V.LEP / ΣG [%] Koef i ci ent l epenj a [% ] Kljun 23,54 - - - - - - Tak t 1 19,25 519 170 2 73 14,0% 10,6% Tak t 2 18,50 913 270 2 115 12,6% 9,2% Tak t 3 15,50 1244 380 2 162 13,1% 9,6% Tak t 4 17,50 1617 400 2 171 10,6% 7,1% Tak t 5 17,50 1990 450 2 192 9,7% 6,2% Tak t 6 17,50 2363 550 2 235 9,9% 6,5% Tak t 7 17,50 2736 350 3 224 8,2% 4,8% Tak t 8 17,50 3109 440 3 282 9,1% 5,6% Tak t 9 17,50 3482 480 3 308 8,8% 5,4% Tak t 1 0 17,50 3855 500 3 320 8,3% 4,9% Tak t 1 1 18,25 4243 600 3 385 9,1% 5,6% 6,9% Povprečni koeficient lepenja: TAKT L [m] ΣG [t] V lečni pritisk [bar ] Š tevilo vlečnih cilindrov V lečna sila [t] F VTR / ΣG [%] Koef i ci ent t r enj a [% ] Kljun 23,54 - - - - - - Tak t 1 19,25 519 100 2 43 8,2% 4,8% Tak t 2 18,50 913 130 2 56 6,1% 2,7% Tak t 3 15,50 1244 180 2 77 6,2% 2,8% Tak t 4 17,50 1617 210 2 90 5,5% 2,1% Tak t 5 17,50 1990 270 2 115 5,8% 2,4% Tak t 6 17,50 2363 300 2 128 5,4% 2,0% Tak t 7 17,50 2736 350 2 150 5,5% 2,0% Tak t 8 17,50 3109 360 2 154 4,9% 1,5% Tak t 9 17,50 3482 400 2 171 4,9% 1,5% Tak t 1 0 17,50 3855 450 2 192 5,0% 1,6% Tak t 1 1 18,25 4243 330 3 211 5,0% 1,6% 2,3% Povprečni koeficient trenja: Preglednica 2• Vlečne sile in koeficienti lepenja po posameznih taktih. Preglednica 3• Vlečne sile in koeficienti trenja po posameznih taktih. 5• ZAKLJUČKI Zgodovina projektiranja in gradnje viadukta Sejanca je dolga že skoraj 20 let. V tem času so se menjali projektanti in izvajalci, preživeli smo krizo, ki jo je najbolj občutilo gradbeni- štvo s propadom večine izvajalskih podjetij, spreminjala se je zakonodaja. Investitorju DARS, d. d., je z razpisom za dokončanje gradnje viadukta Sejanca (slika 32), objavljenem v letu 2018 z Izvajalcem Pomgrad, d. d., le uspelo zaključiti sago gradnje tega objekta, ki bo sestavni del glavne ceste G1-2 Hajdina–Ormož. Gradnja je potekala po metodi postopnega narivanja. Zaradi večjega vzdolžnega naklona narivanja navzgor je bila uporabljena tehnologija vlečenja z »neskončnim« vijakom, saj klasič- na dvižno-potisna metoda ni bila primerna. Metoda vlečenja se je pokazala za uspešno in primerno metodo, ki omogoča tudi hkratno varovanje zaradi povratnega zdrsa prekladne konstrukcije. Pri projektiranju in gradnji je bilo treba rešiti zaplet zaradi premika železniškega tira v času rekonstrukcije železnice ter detajle pri vgradnji sidranih ležišč pri konstrukcijah, grajenih po tehnologiji narivanja. 4.2.3 Obremenitve med vlečenjem Potrebna kapaciteta vlečenja je bila pred- hodno dimenzionirana glede na naklon narivanja in težo prekladne konstrukcije z upoštevanjem materialnih karakteristik kon- taktnih površin in empiričnih podatkov o koeficientih trenja in lepenja pri predhodno izvedenih projektih. Med narivanjem so se beležili potrebni pritiski v hidravličnem sis- temu, ki so bili potrebni za izvedbo vlečenja. Odločilni primer oziroma največja vlečna sila je potrebna na začetku posameznega vlečenja, ki se po prvem premiku (lepenje) postopoma zmanjšuje do končne vrednosti, ko premagujemo le še silo trenja in silo zaradi vzdolžnega naklona. Postopen prehod med maksimalno silo lepenja in silo trenja kaže na to, da potrebuje mast na drsnih stikih nekaj časa, da v polni meri opravi svojo drsno funkcijo, kar je gotovo tudi posledica tedenskega mirovanja med posameznimi narivanji. Največjo obremenitev za vlečno opremo predstavlja premik zadnjega takta iz delavnice za narivanje. Dimenzioniranje kapacitet vlečne hidravlike je zaradi morebitnih nepredvidenih situacij običajno konservativno. Kot je razvidno iz preglednice 2, je bil dejanski koeficient le- penja pri začetnem premiku zadnjega takta precej nižje od konservativno ocenjenih 8 do 10 %, enako velja tudi za koeficient trenja (preglednica 3), ki smo ga konservativno ocenili na 3 do 4 %. Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko•PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA Gradbeni vestnik • letnik 68 • december 2019 319 Slika 32• Viadukt v fazi gradnje. 6• LITERATURA Freyssinet Adria SI, d. o. o., TE – Prednapenjanje, 2018. Freyssinet Adria SI, d. o. o., TE – Tehnologija narivanja prekladne konstrukcije na viaduktu Sejanca, 2018. Pomgrad, d. d., Ponting, d. o. o., Freyssinet Adria SI, d. o. o., in DRI, d. o. o., foto arhiv, 2019. Pomgrad, d. d.,TE – Delovni plato za izvedbo podpore 6, 2018. Pomgrad, d. d.,TE – Izvedba pilotov, 2018. Pomgrad, d. d.,TE – Opaži in delovni odri stebrov, 2018. Pomgrad, d. d.,TE – Sanacija pilotne blazine opornika v osi 7, 2018. Ponting, d. o. o., Viadukt Sejanca, Projektna dokumentacija faza IDP, PZI, Maribor 1999, 2008, 2019. PROJEKTIRANJE IN GRADNJA VIADUKTA SEJANCA•Dušan Rožič, Leon Ruhitel, Iztok Likar, Tadej Valenko