LETNIK 30, ŠT. 4, STR. 65—96 LJUBLJANA, APRIL 1981 Zveza društev gradbenih inženirjev in tehnikov Slovenije obvešča člane, da ima na zalogi »Priročnik za dimenzioniranje armiranih betonskih konstrukcij« I. del, avtorja Rogač - Saje in Zbirko tehniških predpisov za gradbeništvo (fascikel od pravilnika št. 1 do št. 27) G R A D B E N I GLASILOZVEZE DRUŠTEV GRADBENIH INŽENIRJEV IN TEHNIKOV SLOVENIJE V E S T N I H St. 4 — LETNIK 30 — 1981 TU ISSN 0017-2774 VSEBI AI A- CDAI TEAI TS Članki, študije, razprave F ranc Čačovič: Articles, studies, proceedings VARČEVANJE Z ENERGIJO — POMEMBNA NALOGA V GRAD­ BENIŠTVU ....................................................................................................................66 SAVING WITH ENERGY F riderik K ager: NOVEJŠE LESENE K O N S T R U K C IJE ............................................................ 68 Skupina av torjev: DANAŠNJI POGLEDI NA GRADNJO BETONSKIH VOZlSCNIH KONSTRUKCIJ V JU G O S L A V IJ I ...................................................................... 73 NEW CONSIDERATIONS OF CONCRETE PAVEMENT A PPLICA ­ TION IN YUGOSLAVIA Jubilej 35 LET PRIM ORJA A JD O V Š Č IN A .............................................................85 Jubilees Gorazd H um ar Iz naših kolektivov SGP PIONIR, NOVO M E S T O ...................................................................................86 From our en terprises EM _ h IDROMONTAŽA, M A R I B O R .............................................................. 87 SGP KONSTRUKTOR, M A R IB O R ...................................................................... 88 OZD G IP GRADIS, L J U B L J A N A ...................................................................... 88 SGP SLOVENIJA CESTE-TEHNIKA, L J U B L J A N A ..............................89 IM P L J U B L J A N A ..................................................................................................... 89 SGP PRIM ORJE, A J D O V Š Č IN A ...................................................................... 89 SGP GORICA, NOVA G O R IC A ............................................................................90 Vesti in inform acije KAKŠEN BO LETOŠNJI SEJEM GRADBENIŠTVA IN GRADBENIH News and inform ations MATERIALOV V GORNJI R A D G O N I .............................................................. 91 V spomin OB SMRTI MILOVANA G O L J E V Š C K A ......................................................... 91 In m em oriam Inform acije Zavoda za raziskavo RAZISKAVE KOROZIJSKEGA OBNAŠANJA A LUM INIJASTIH m ateria la in konstrukcij L jub ljana ZLITIN (TRETJI DEL IN K O N E C ) ............................................................. 93 Proceedings of Ins itu te for Leopold Vehovar m aterial and structures research L jub ljana r - G la v n i in o d g o v o rn i u r e d n ik : S E R G E J B U B N O V L e k to r : A L E N K A R A lC T e h n ič n i u r e d n ik : D U Š A N L A JO V IC U re d n iš k i o d b o r : L U D V IK B O N A Č , V L A D IM IR C A D E Z , IV O J E C E L J, A N D R E J K O M E L , D R . M IL O S M A R IN Č E K , S T A N E P A V L IN , V IL I S T R E L R e v i jo iz d a ja Z v e z a d r u š te v g ra d b e n ih in ž e n i r je v in te h n ik o v S lo v e n ije , L ju b l ja n a , E r ja v č e v a 15, te le fo n 23 158. T e k . r a č u n p r i S D K L ju b l ja n a 50101-678-47602. T is k a t i s k a r n a T o n e T o m šič v L ju b l ja n i . R e v i ja iz h a ja m e se č n o . L e tn a n a r o č n in a s k u ­ p a j s č la n a r in o z n a š a 180 d in , z a š tu d e n te 80 d in , z a p o d je t ja , z av o d e in u s ta n o v e 1000 d in . R e v i ja i z h a ja o b f in a n č n i p o d ­ p o r i R a z is k o v a ln e s k u p n o s t i S lo v e n ije . Varčevanje z energijo — pomembna naloga v gradbeništvu UDK 620.98:69 FRANC CACOVlC Uvod Problem oskrbe z energijo je danes eden od osrednjih problemov človeštva. To dimenzijo je do­ bil pred manj kot desetimi leti. Še D. L. Meadows v svojih izredno odmevnih računalniških stimulaci­ jah bodočega svetovnega razvoja, objavljenih leta 1972, energije ni eksplicitno vključil med pet bi­ stveno vplivnih param etrov razvoja (obljudenost, naravni viri, osnovne investicije, del osnovnih in­ vesticij v poljedelstvo, onesnaženje). Tak odnos do energije je do nekje razumljiv. V petdesetih letih je cenena nafta pričela izpodrivati premog, katerega neprodane zaloge so se pričele kopičiti. Einsteinova enačba E = m c ! pa je obljubljala praktično neiz­ črpne količine energije za bodoči razvoj človeštva. Vedno večja poraba nafte, katere stroški v enoti družbenega proizvoda so stalno padali, je omogočila nesluten tehnološki razvoj industrijsko razvitega sveta. V samo 25 letih naftne dobe je le-ta porabil več energije, kot jo je porabilo vse človeštvo pred letom 1950. Cenena energija iz nafte je iz proizvod­ nje vse bolj izpodrivala drago »človeško« energijo, tako da predstavlja slednja danes komaj še slab od­ stotek totalne proizvodne energije. Naftna kriza v letu 1974, povzročena s sko­ kovitim dvigom cen nafte, je razblinila mit o obilju energije. Bodočnost je kar naenkrat postala za­ skrbljujoča. Svet se ni zavedel samo tega, da je minila doba poceni energije, ampak tudi dejstva, da bi lahko prej porabili vso fosilno gorivo in izra­ bili ekonomsko in eksploatacijsko dostopen uran U-235, preden bi nas obvladana nuklearna fuzija rešila energetskih skrbi. Položaj je toliko neugod­ nejši, ker so omenjeni viri zelo neenakomerno po­ razdeljeni po svetu (primer: v Kitajski, Sovjetski zvezi in Združenih državah Amerike je 70 % vseh znanih zalog premoga), ker povratek k premogu pomeni h itrejši porast onesnaženja in ker za uskla- diščenje radioaktivnih odpadkov še vedno nimamo rešitev, ki bi bile neoporečne. Da torej zagotovimo svojim potomcem gretje, pogonsko energijo, surovine za petrokem ijske pro­ izvode, hrano (za enoto energije v tehnološko in­ tenzivno pridelni hrani porabimo 5 enot fosilne energije) in za življenje prim erno okolje, moramo: intenzivno varčevati z energijo, uvajati energetsko- racionalnejše tehnologije in intenzivno iskati in iz­ koriščati nove nekonvencionalne vire energije. A vtor: F ranc čačovič, dipl. gradb. inž., Splošno združenje gradbeništva in IGM, Slovenije, L jub ljana Energetska problematika v slovenskem grad­ beništvu in IGM V Sloveniji smo se dovolj zgodaj zavedli resno­ sti energetske problematike. Meseca decembra 1974 je bilo v L jubljani Posvetovanje o energetiki v SR Sloveniji, februarja 1976 pa organiziran prvi sim­ pozij o racionalnem gospodarjenju s toploto. Naslovi iz vidika članka zanimivih referatov, podanih na teh strokovnih m anifestacijah, so navedeni v bibli­ ografiji na koncu članka. V letu 1977 je bil pripravljen in oktobra 1978 podpisan Program ukrepov za racionalizacijo prido­ bivanja, pretvarjanja, transporta in porabe energije. Dogovor je pobuda za izvajanje vrste akcij v celot­ nem družbenem kompleksu od proizvodnje in po­ rabe energije, raziskovalni dejavnosti, šolstvu itd. V tem program u je v poglavju, ki obravnava ener­ gijo za ogrevanje, priporočeno, da se toplotna izo­ lacija stanovanjskih in poslovnih zgradb, šol itd. poveča, tako da bodo maksimalne toplotne izgube zgradb znašale le 30 W/m3. Priporočena je tudi gra­ ditev merilcev dobavljene toplotne energije tam, k jer je ogrevanje daljinsko ali iz lokalnih kotlarn. V letu 1979 je izšel Pravilnik o dopustnih toplotnih izgubah zgradb, ki ne obravnava samo stanovanjske, poslovne in podobne, temveč tudi industrijske zgradbe. F ebruarja 1980 je stopil v veljavo JUS U J5.600, ki vsebuje poostrene, so­ dobne tehnične zahteve za projektiranje in grajenje zgradb. Istočasno so bili objavljeni še trije jugoslo­ vanski standardi, ki dopolnjujejo omenjeni JUS. S tem smo dobili nujno potrebne normativne akte za zmanjšanje toplotnih izgub zgradb. Naj mimogrede omenimo, da v zgradbo dovedene ener­ gije ne porabimo, ampak jo izgubljamo: skozi okna, zidove, stropove, ventilacijske in dimniške jaške in hišne odtoke. S povečano toplotno izolacijo za­ držimo torej dovedeno toploto dalj časa v zgradbi. Seveda pa prizadevanje za zmanjšanje toplot­ nih izgub močno stim ulira tudi — svetovnemu ener­ getskemu položaju prim erno revalorizirana — cena energije. Z navedenim pa še nismo izčrpali vsega, kar je bilo v naši ožji domovini storjenega za nemo­ teno dolgoročno oskrbo z energijo. Omenimo le še, da je izdelan osnutek pomembnega dokumenta Analiza razvojnih možnosti energetike SR Slove­ nije v obdobju 1981—1985 s projekcijo razvoja do 1990 in možnostmi usm eritve do leta 2000. V realizaciji je raziskovalna naloga Gradnja energetsko-racionalnih stanovanj, v pripravi pa sta K arta gradbeno-klimatskih con Slovenije in razi­ skovalni projekt P rojekti izvajanja ukrepov za povečano toplotno izolacijo stavb. Za izvajanje varčevanja z energijo so bili po­ membni v nekaterih naših tednikih objavljeni prak­ tični nasveti, namenjeni predvsem graditeljem hiš m stanovalcem. Posebej omembe vredna publika­ cija je »100 + 1 način do varčevanja«, katero je za­ ložilo Združenje bank Slovenije. Avtor teksta je dr. Peter Novak, oblikovalec pa Igor Colja. S tem člankom želi avtor spodbuditi obravnavo te ak tu­ alne problematike tudi v osrednjem gradbeniškem glasilu, v Gradbenem vestniku, kjer le-ta dosedaj ni bila prisotna. Doba varčevanja in racionalne porabe energije, v katero smo namerili šele prve korake, m ora biti doba nenehnega in množičnega prizadevanja za iskanje novih rešitev. Seveda nas strokovno zanima predvsem tisti del energetske problematike, ki za­ deva snovanje, projektiranje, gradnjo in uporabo naselij in posameznih objektov v njih, pa tud i po­ rabo energije v proizvodnji gradbenih materialov in izvajanje gradbenih del v širšem smislu. Slednje velja predvsem za kakovost izvedenega objekta. Vsako popravilo ali predčasna neuporabnost ob­ jek ta pomeni namreč med drugim tudi dodatno porabo energije, vložene v dodani ali novo upo­ rabljeni m aterial in v samo izvedbo. Zato je te ­ meljno pravilo varčevanja energije v gradbeništvu in IGM »proizvajajmo kakovostno«. Seveda to ni vedno tako enostavno, saj že zaradi pom anjkanja ali zastarelosti tehnične regulative na številnih pod­ ročjih kvaliteta ni niti definirana ali pa je defini­ rana pomanjkljivo. Zelo velike variacije v povpra­ ševanju po projektantskih storitvah prav tako ne gredo v prid kakovosti projektov. Tudi pom anjkanje strokovnih kadrov p ri izvajalcih gradnje vpliva na kakovost. Zaradi tega dober gradbeni objekt ni­ kakor ni samo po sebi umeven produkt dela šte­ vilnih udeležencev p ri gradnji objekta, temveč je vedno le rezultat nenehnega prizadevanja za kako­ vost v vseh fazah načrtovanja in gradnje objekta. Na zasnovo naselij vplivajo številni dejavniki; zato tega ni pričakovati, da se bo zaradi varčevanja z energijo bodoča organizacija naselja bistveneje razlikovala od sedanje. Decentralizacija mestnih središč, večja vključitev industrije v stanovanjska naselja in pospešena vpeljava daljinskega ogreva­ n ja z izgradnjo term ocentral — toplarn, bo nekaj od značilnosti naselij, grajenih v dobi varčevanja in racionalne porabe energije. Večji bo vpliv na zasnovo in izvedbo stano­ vanjskih objektov v naseljih. Tu so pri iskanju optim alnih rešitev, prilagojenih novim zahtevam, odprti številni problemi, kot npr.: ali bomo vse štiri fasadne zidove izolirali enako močno, ne glede na orientacijo zgradbe, kakšna bo bodoča velikost oken, predvsem v severnih in vzhodnih fasadnih zidovih; ali bomo uporabljali dvo-, tr i- ali štiri- slojna okna (z zunanjimi roletami ali brez njih); kako bomo vrednotili posamezna stanovanja glede na orientacijo in lego v zgradbi, upoštevajoč pri tem tudi možnost uravnave ogrevanja v posamez­ nem stanovanju stanovanjskega bloka oziroma stolpnice; ali bomo ogrevali vse prostore stanovanja na isto tem peraturo; na katerih objektih in v ka­ terem predelu Slovenije bomo izkoriščali aktivne sončne kolektorje; kako izkoristiti toploto, ki uhaja skozi ventilacijske odprtine itd. Odprti so tudi številni problemi pri indu­ strijskih objektih, kjer so toplotne izgube še dosti večje kot pri stanovanjski in podobni gradnji. V številnih državah se ubadajo z enakimi pro­ blemi. Mnogokje so že prišli do rešitev, ki bi bile neposredno ali v modificirani obliki uporabne tudi p ri nas. Zato je ob intenziviranju iskanja lastnih rešitev priporočljivo zasledovati tudi dogajanja v svetu in si prizadevati za naše razm ere uporabne ideje realizirati tudi pri nas. Številne misli so po­ dane v člankih, ki so navedeni v seznamu litera­ ture. Enota za merjenje energije Energija je v vseh pojavnih oblikah (če ome­ nimo samo toplotno, električno in gravitacijsko energijo) dokaj abstraktna fizikalna veličina. K ar cela kopica enot se je uporabljala za izražanje količine energije (kpm, kcal, kWh, erg, eV, JOULE oz. J). M ednarodni dogovor o uvedbi enotnega tako imenovanega mednarodnega sistema merskih enot v vsa področja znanosti, tehnike in gospo­ darstva, v katerem je kot enota za energijo upo­ rabljena enota JOULE oz. J, zaradi tega ne pomeni samo olajšanje mednarodnega sodelovanja in inte­ griranja znanosti prek tehnike v gospodarstvu, ampak tudi lažjo medsebojno prim erjavo količin energije, ki se pojavlja v različnih oblikah. S 1. januarjem 1981 je ta sistem stopil v veljavo tudi pri nas. Zato bomo tudi mi v bodoče izražali koli­ čino energije z JOULE ali k ra jše J oziroma v tisočkrat večjih ali m anjših enotah te osnovne enote. Literatura 1. Meadows, D. H., Meadows D. L. R anders J., B ehrens W. W. The Lim its to G row th, A. Potomac Associates Book, U niverse Book, New Y ork and E arth Island, London 1972. 2. H erm an K ahn, W iliam Brown, Leon M artel: The N ext 200 Y ears; W iliam M orrow and Company. Inc. New York, 1976. 3. H um an Settlem ents and E nergy; Edited by C. I. Jackson — A sem inar of the U nited N ations ECE; Pergam on Press, Toronto, 1977. 4. Ciril P roh inar: D anašnje s tan je v energetik i v SRS; Nova proizvodnja 1975/1-2. 5. Dušan Lajovic: O m ožnostih za razvoj ener­ getike v S loveniji do konca tega sto letja; Nova proiz­ vodnja 1975/1-2. 6. H enrik Sebaher: P roblem atika opMma’nega razvoja energetike v SR S loveniji; Nova proizvodnja 1975/1-2. 7. Miha K unaver: E nerg ija v svetu in p ri nas; Nova proizvodnja 1975/1-2. 8. Vekoslav Korošec: Nekaj o izgubljeni energiji; Nova proizvodnja 1975/1-2. 9. V iljem P rap ro tn ik : K om pleksno izkoriščanje vodnih tokov Slovenije; Nova proizvodnja 1975/1-2. 10. D rago Černetič: P rispevek k razprav i o gasifi- kaciji SR S lovenije; Nova proizvodnja 1975/1-2. 11. M ilan Čopič: Razvoj jed rske energetike; Nova proizvodnja 1975/1-2. 12. H enrik Sebaher: Pom en racionalne porabe ener­ gije; Nova proizvodnja 1975/1-2. 13. K are l S lokan in Janez K ocm ur: Vloga ener­ getskih v irov v oskrbi S lovenije s prim erno energijo; Nova proizvodnja 1975/4-5. 14. Drago Petrovič: O pom enu in važnosti racional­ nega gospodarjen ja s toploto; Nova proizvodnja 1976/1-3. 15. Janez N ovak: Razpoložljiva in po trebna ener­ gija za toploto na n izkotem peraturn i ravn i v SRS v obdobju 1976—1985 in perspektivo do 2000; Nova pro­ izvodnja 1976/1-3. 16. B oru t Gale: D ružbeni odnos do racionalnega gospodarjen ja s toploto; Nova proizvodnja 1976/1-3. 17. D ušan G regorka: F aktorji, k i vplivajo na top­ lotne izgube in možnosti varčevan ja s toploto; Nova proizvodnja 1975/4-5. 18. P e te r N ovak: Določanje hišne karak teristike H; Nova proizvodnja 1976/1-3. 19. M aks Cvikl: S tan je toplotne zaščite p ri nas in v tu jin i; Nova proizvodnja 1976/1-3. 20. B ožidar Ivec: O ptim izacija toplotne izolacije zgradb; Nova proizvodnja 1976/1-3. UDK 620.98:69 GRADBENI VESTNIK, LJU BLJA N A 1981 (30) St. 4, str. 66—68 F ranc čačovič, dipl. gradb. inž. VARČEVANJE Z ENERGIJO Č lanek podaja pregled dosedaj vloženih naporov na Slovenskem in še posebej v slovenskem gradbeni­ štvu v varčevan ju energije in njeno racionalno porabo. S tem prikazom želi avtor spodbuditi zanim anje n a j­ širše g radbeniške strokovne javnosti za to pomembno problem atiko in in jic ira ti izm enjavo m nenj v našem osrednjem gradbeniškem glasilu. Novejše lesene konstrukcije UDK 624.011.1 LAHKI REŠETKASTI STREŠNI VEZNIKI Industrializacija v gradnji stanovanj je še ve­ dno odprt problem gradbeništva — ne samo pri nas. Velika gradbena podjetja strm ijo za industrijsko izgradnjo stanovanj, poznani so tudi različni mon­ tažni sistemi itd. Svoje mesto v industrializaciji pa je danes našel tudi že tako imenovani lahki re­ šetkasti strešni veznik, ki pa se še vedno ni uve­ ljavil kot produkt na našem tržišču. Lahki rešetkasti nosilci so izredno prim erni za izdelavo v industriji,— velike serije. V zadnjih A vtor: F riderik K ager, dipl. gradb. inž., Marles, enota P ro jek tivn i biro, M aribor 21. Fedor Škerlep: Tehnične možnosti za izbolj­ šano toplotno zaščito zgradb; Nova proizvodnja 1976/1-3. 22. Janez K om ljanec: Vpliv sodobno konstru ira ­ n ih oken in balkonskih v ra t na zm anjšanje toplotne porabe; Nova proizvodnja 1976/1-3. 23. Branko Vojnovič: Razpoložljive in potrebne proizvodne zm ogljivosti izolacijskih m aterialov in po­ rab a energije za njihovo proizvodnjo; Nova proizvod­ n ja 1976/1-3. 24. Anton O blak: O grevanje stanovanj in za to po trebna energija; Nova proizvodnja 1976/1-3. 25. Jože Zupančič: P o raba toplote in avtom atska regulacija kuriln ih nap rav v zvezi z dobavo energije; Nova proizvodnja 1976/1-3. 26. Ju rij Pavčič: M erjen je porabe toplote p ri po­ rabn ik ih ; Nova proizvodnja 1976/1-3. 27. Janez D olinar: N aprave za ponovno uporabo odpadne toplote; Nova proizvodnja 1978/1-3. 28. Tone O bersnu: Energetski, hidrom eteorološki, tehnološki in konstrukcijsk i problem i h lajenja, ogre­ v an ja in k lim atizacije; Nova proizvodnja 1976/1-3. 29. Leo Knez: V arčevanje s toploto je nu jna zah te­ va našega časa; Nova proizvodnja 1976/1-3. 30. Gene D allaire: C onservation energy — vast' un tapped new energy source for the U. S., Civil Engi­ neering, ASCE — Decem ber 1979. UDC 620.98:69 GRADBENI VESTNIK, LJU BLJA N A 1981 (30) No. 4, p. p. 66—68 F ranc čačovič, dipl. gradb. inž. SAVING W ITH ENERGY In the article is given a sum m ary of w hat has been done in energy conservation field in S. R. Slovenia and especially in its civil angineering domain. W ith artic le presentid w ishes the au thor wide the in te rest of profesional w orkers fo r energy-conservation prob­ lem and in itiate ideas exchange in the central Slovene engineering magazine. FRIDERIK KAGER dvajsetih letih so se v zahodnoevropskih deželah, posebno v Angliji, F ranciji in Nemčiji izdelale mno­ ge študije, izvršeni so mnogi preizkusi in objavljene mnoge analize v cilju tipizacije, racionalizacije in industrializacije elementov za strešne konstrukcije. Pojavili so se številni sistemi (Gang-Nail, TTS, Hydro-Nail, Struct-O-Nail, B evp late . . . ) lahkih strešnih veznikov izdelanih na različne načine. Iz­ redni ekonomski efekt je pokazatelj, kateri govori, da se je našel racionalen sistem za industrijsko izdelavo strešnih nosilcev. Lahki krovni vezniki so v statičnem smislu nosilci na dve ali tr i podpore s popolno ali delno trikotno konfiguracijo palic v odvisnosti od oblike in razpona strehe. Postavljajo se v malem med­ sebojnem razmaku, najčešće od 60—120 cm in omo­ gočajo pokrivanje tlorisno poljubno razgibanih ob­ jektov. Lahki strešni vezniki se lahko razvrstijo v dve osnovni grupi: — lahki strešni vezniki za strehe, pri katerih se podstrešje ne izkoristi — lahki strešni vezniki za izkoriščeno pod­ strešje za stanovanjske namene. Največji razpon veznikov je od 6—15 m, a max. razpon je okrog 30 m (problem transporta). Realizacija statično tako zamišljenih sistemov veznikov je bila omogočena takrat, ko so se na tržišču pojavila vezna sredstva — pocinkane plo­ čevinaste ploščice z izsekanimi, žebljem podobnimi zobci (ježi), zapognjenimi pravokotno na ravnino ploščice — tako imenovane ježevke. Ježevke se s posebnimi prešami vtisnejo na vozliščih ali spojih obojestransko v les in tako kot zaplate povezujejo posamezne lesne komade. JEŽEVKE — KONSTRUKTIVNE SMERNICE Določbe Za izračunavanje, proizvodnjo in uporabo je­ ževk veljajo poleg določb DIN 1052 za posamezne tipe ježevk še uporabna dovoljenja inštitutov za gradbeno tehniko. Prizadevanja gredo v smeri poenotenja »poseb­ nih določil« — uporabnih dovoljenj za vse različne tipe ježevk in uskladitev dopustnih obsežnih vred­ nosti pri minimalnih dimenzijah lesenih delov za vse različne tipe ježevk. Iz tega sledijo načela za dimenzioniranje ježevk: — Palice pri paličnem nosilcu morajo biti osno priključene. Izgradnja vozlišča, p ri katerem se težiščne osi priključenih palic križajo šele zunaj vidne površine pasnice, niso dopustne. — Debeline lesa, p ri konstrukcijah z razpo­ nom večjim od 12 m, morajo znašati p ri neskoblja- nem lesu minimalno 50 mm, pri skobljanem lesu minimalno 47 mm. — P ri stikih in priključkih mora biti vtisnjena obojestransko enako velika ježevka. Na vsakem stiku oziroma vozlišču sme biti vtis­ n jena samo ena ježevka. Ce je vozlišče istočasno spoj pasnic (npr. sleme pri trikotnem nosilcu), sme biti spoj izveden z dvema ploščicama obojestransko. — Ježevke morajo biti vgrajene minimalno na globini de = 50 mm od roba pasnice. — Vsak priključek palice (tudi nična palica) in vsak stik mora biti zaradi transportnih in mon­ tažnih obremenitev dimenzioniran z minimalno na- tezno silo. — Stiki pasnic so dopustni samo v območju m om entnih ničelnih točk. T lačn i s tik i m o ra jo po leg te g a b iti z a v a ro v an i p ro ti bočn im p rem ikom . — O slab itv e p re se k a , k i jih povzroč ijo v tis ­ n je n e ježevke , se p r i dokazu n a te z n ih n a p e to s ti ne upošteva jo . — O b težb en e v red n o sti, p o d an e v u p o ra b n ih d ovo ljen jih , v e lja jo za vse ob težne p r im e re iz po­ g la v ja o sn o v n ih ob težb po P T P — 2. P r i d im e n z io n ira n ju ježev k m o ram o n ače lo m a n a p ra v iti n a s le d n ja dokaza: — P re n o s s ile iz lesa n a ježev k o (o b rem en itev ježev) — P re v o d s ile v ježev k i (o b re m en itev ploščice) Označbe za dokaz obremenitve ježevke ± - * - 4 Slika 1 c — M inim alni odm ik nosilnih ježev od roba lesa (robni pas) c = 10 m m za vse tipe ježevk ■A-i U činkovita površina ježevke za izračun dolo­ čene obrem enitve ježev A; = kon tak tna površina (bruto) z odštetim rob­ nim pasom A, — U činkovita površina ježevke p ri obrem enitvi na strig — tu se šte je jo samo ježi, k i niso oddaljeni od strižne fuge več kot 0,55 b. En — O brem enitev ježev N/cm2 vključno n a teg, tlak ali strig p r ik lju č n a s ilaJI 1 — ■ —- n 2 • u č in k o v ita p lo šč in a p loščice D o p u stn e o b re m e n itv e je že v (dop F n), k i so od­ v isne od k o ta a in ß, so do ločene v u p o ra b n ih do­ v o ljen jih . a = k o t m e d silo in sm e rjo je že v k e ß = k o t m ed silo in v la k n i le sa Označbe za dokaz obremenitve ploščice s — U činkovita dolžina ploščice v neugodnem rezu brez upoštevanja izsekanih lukenj 15= S F — O brem enitev ploščic v N/cm za nateg ali tlak — O brem enitev ploščic v N/cm za strig — obrem e­ n itev ploščice je strižna kom ponenta izhajajoča iz učinkovite ploščne dolžine 2 s. Dopustne obremenitve ploščic za nateg (tlak) in strig v N/cm so odvisne od kota y in so podane v uporabnih dovoljenjih. y = kot med smerjo ploščice in dokazne smeri reza OBREMENITEV LESA PRAVOKOTNO NA VLAKNA Prečno na vlakna delujoča kom ponenta natezne sile ne sme prekoračiti predvidenih vrednosti b — debelina lesa v cm y8 — odmik težišča nosilne skupine ježev od obremenjenega roba Direktna obremenitev vozlišča — slika 3 za b < ys je dopustna natezna sila dop Fz je 130 • b • ys . . . v N za b > ys: dop FZQ = 65 • b • ys ' (1,13 - 0,13 • — ) y 3 dop FZQ = dop FZQ levo + dop F ZQ desno za b > ys ■l dop F z je 130 • b • ys • (1,13 — 0,13 • — ) y3 Indirektna obtežba vozlišča (zvezna obtežba spodnjega pasu) — slika 4 Natezna sila FZQ, ki se iz vsakega polja kot prečna sila prenese na vozlišče je za b < ya: dop FZQ = 65 • b ■ ys .. . v N Kapne točke trikotnih veznikov Vozlišče 1 = kapno vozlišče — slika 6 P ri polaganju ploščic ni potrebno posebej paziti na središčno postavljanje ježevke, če smo dopustne obremenitve zmanjšali s faktorjem. Ježevka naj stoji simetrično na stiku pasnic. Naklon strehe 7 Zmanjševalni faktor n < 15» 0,85 15» < 18» 0,80 18» < 22» 0,75 22» < 25» 0,70 > 25» 0,65 Dokaz poveša Za približni izračun se sme izvesti po DIN 1052 odstavek 10,3; za natančen izračun pa se mora uporabiti za modul deformabilnosti veznih sredstev vrednost C = 2000 kN/cm na cm2 učinkovite povr­ šine ježevk. TABELA OSNIH SIL IN PREČNIH PRESEKOV Palica Osna sila Presek Oj - 28,17 kN 5/16 cm o 2 - 24,55 kN 5/16 cm Uj + 27,21 kN 5/13 cm U2 + 18,14 kN 5/13 cm Di - 4,49 kN 5/8 cm d 2 + 7,15 kN 5/8 cm Zgornja pasnica leži na spodnji pasnici. Smer ježevke poteka v smeri spodnje pasnice. Potrebna površina ježevke za palico 0i: Ježevka pri tlačenem priključku pod naklonom se računa na polovičen tlak in polno strižno kom­ ponento. Strižna komponenta . . . = 27,21 kN Polovična tlačna komponenta = — • 28,17 • sin 15° = 3,65 kN 2 Rezultirajoča obremenitev ploščice R = T/27,212 + 3,652 = 27,45 kN 27,21___ J Slika 7 £ = a rd a n g 3,65 27,21 £ = 7,6" Iz uporabnega dovoljenja uporabljene ježevke so izvzete naslednje vrednosti: Tabela 1. DOPUSTNE OBREMENITVE JEŽEV Fn v N/cm2 ß \ 0» 15» 30» 45» 60' 75» 90» 0» 120 112 104 96 88 80 72 15» 86 86 86 86 86 80 72 30°—90» 60 60 60 60 60 60 60 1 cm ježevke ustreza 0,316 ježa. a — s = 7,6° ß =

: dop Fn = 99,3 N/cm2 . 7150 „„ „ , potr Ad2 = --------- = 36,0 cm2 2 • 99,3 (ustreza 36,0 • 0,316 = 12 ježev) Detajl vozlišča Natezna in strižna obremenitev ježevke: Obtežne komponente (N/cm) 1 R7fl F = 1670 N --------- = 41,8 N/cm 2 • 20,0 9070 Fs = 9070 N --------- = 22,7 N/cm 2 • 20,0 Iz tabele 2 Literatura: dop F (y = 0°) = 530 N/cm dop Fs (y = 0°) = 460 N/cm 1. Nova soglasja za različne tipe ježevk (od 1. sept. 1977) In stitu t za gradbeno tehniko v Berlinu. 2. DIN 1052 — Holzbauwerke (izdaja okt. 1969). Pogojna enačba glasi ( — 2 + (530 j '227 Y 460 J = 0,25 1 UDK 624.011.1 GRADBENI VESTNIK, LJUBLJANA 1981 (30) St. 4, str. 68—73 Inž. F riderik K ager Prečni nateg na spodnji pasnici: potr Fz = 1670 N indirektna točkovna obtežba 5,0—1,0 de = 5,0 cm —>ys = ---------- + 1,0 = 3,0 cm 2 b > y s dop Fz = 2 • 65 ■ b • ys • (1,13 - 0,13 • b/ys) = = 2 • 65 ■ 5,0 • 3,0 ■ (1,13—0,13 • 5,0/3,0) - = 17,81 N > dej ¥ z = 16,70 N NOVEJŠE LESENE KONSTRUKCIJE V novejših soglasjih so obračunske osnove jasne­ je določene, zato je podano inženirjem večje področje uporabe. Različne točke, ki v sta re jših soglasjih sko­ ra jd a niso bile ali pa sploh niso bile om enjene, kakor na prim er kom binirane obtežbe, prečne sile v lesu, so urejene. K ljub vsem u pa seveda ostajajo n eka te ra v p raša­ n ja odprta. Za nekatere od n jih so bile tuka j nakazane možnosti reševanja, sicer pa velja tudi za vezno sred­ stvo — ježevko načelo: vsak predpis podaja samo okvir, ne m ore pa nadom estiti inženirskega m išljen ja posameznika. Današnji pogledi na gradnjo betonskih voziščnih konstrukcij v Jugoslaviji* UDK 625.84 SKUPINA AVTORJEV 1. Uvod Sedanja izgradnja in načrtovanje velikih cest­ nih prometnic — avtocest v Jugoslaviji je ak tu­ alizirala vprašanje obravnave o alternaciji obsto­ ječih načinov gradnje voziščnih konstrukcij. Kot je znano, se na avtocestah in skoraj na vseh drugih cestah pri nas projektira in izvaja voziščne kon­ strukcije z asfaltno površino, medtem ko so beton­ ske konstrukcije, razen v posebnih prim erih, po­ polnoma zanemarjene. Na posvetovanju v Požarevcu (2) in kongresu v Arandjelovcu (3) so bila v referatih in v disku­ sijah podana mnenja, da so tudi betonske ceste za­ rad i mnogih lastnosti zelo zanimive in da bi bilo potrebno v vsakem projektu cest za večje pro­ m etne obremenitve obravnavati tako asfaltno kot betonsko varianto voziščne konstrukcije in sprejeti ugodnejšo rešitev. V tem smislu so form ulirani tud i sklepi teh posvetovanj (4, 5). A vtorji: Mr. B ranim ir Babič, dipl. inž., Zdravko H orvat, dipl. inž., Željko Vojnič, dipl. inž., G radjevinski in stitu t — OOUR Fakulte t gradjevinskih znanosti, Zagreb; E dvard Mali, dipl. inž., D anijel M ejak, dipl. inž., Zavod za raziskavo m ateria la in konstrukcij, L ju b ljan a in Miodrag Mladenovič, dipl. inž., In s titu t za puteve, Beograd * Glej pripis na koncu članka. Neodvisno od tega je JUCEMA — poslovno združenje jugoslovanskih proizvajalcev cementa, — spremljajoč razvoj in program e industrije ce­ menta kakor tudi trende v porabi tega m ateriala, ugotovila, da bi z letom 1980 proizvodnja cementa že presegla potrebe porabe. Predvideno je, da bo poraba cementa na jugo­ slovanskem trgu leta 1980 znašala okoli 11 m ili­ jonov ton, leta 1985 pa okoli 14 milijonov ton, medtem ko bi proizvodnja od 1980 do 1985. leta znašala letno prek 14,5 milijonov ton (tabela 1). V izgradnji ali rekonstrukciji je nam reč več cemen­ tarn. Zaradi takih predvidevanj cementna industrija že sedaj preučuje možnosti povečanega plasmaja cementa, pri čemer postajajo zanimive tudi ceste. Ponovna uvedba cementa v voziščne konstruk­ cije pa med drugim zahteva tudi analize in p ri­ m erjave tehničnih značilnosti sodobnih asfaltnih in betonskih voziščnih konstrukcij kakor tudi eko­ nomske prim erjave, temelječe na sedanjih cenah dela in m ateriala. P rav tako se, glede na večji zastoj v izdelavi betonskih vozišč pri nas, kaže potreba po preučitvi in sintetiziranju novih dosežkov in izkušenj s pod­ ročja betonskih cest v drugih državah, v katerih se gradijo tako asfaltna kot betonska vozišča. Da bi dobili določene odgovore na ta vpra­ šanja kakor tud i inform ativen in inicialni mate­ rial, ki bi omogočal konkretnejša preučevanja pro­ blematike, se je JUCEMA dogovorila s trem i jugo­ slovanskimi inštitu ti — G radjevinskim institutom Zagreb, Zavodom za raziskavo m ateriala in kon­ strukcij L jubljana in Institutom za puteve Beo­ grad — da skupaj izdelajo splošno študijo z naslo­ vom Uporaba cementa v cestni konstrukciji.** Š tu­ dija, ki je izdelana s skupinskim delom okoli 20 strokovnjakov gradbene, kemijske, geološke in dru­ gih strok, je bila končana konec leta 1978, s tem člankom pa so zaradi širšega inform iranja stro­ kovne javnosti na kratko podani njena vsebina in sklepi. Tabela 1. LO KA C IJA CEMENTARN IN NJIHOVE KAPACITETE* (izvor: JUCEMA, 1978) v 000 ton Cementarne 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 Anhovo 900 1.100 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 Trbovlje 570 570 570 570 570 570 570 570 SR Slovenija 1.470 1.670 1.770 1.770 1.770 1.770 1.770 1.770 D alm acija cem ent 2.000 2.600 3.200 3.200 3.200 3.200 3.200 3.200 Sloboda 656 700 700 700 700 700 700 700 P ula in Korom ačno 503 503 573 573 573 573 573 573 Umag 270 270 270 270 270 270 270 270 Našice — 300 600 600 600 600 600 600 SR H rvatska 3.429 4.373 5.343 5.343 5.343 5.343 5.343 5.343 Beočin 1.600 1.900 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 Popovac 780 1.080 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 1.500 Kosjerič 510 550 550 550 550 550 550 550 Sar 435 700 850 850 850 850 850 850 SR Srbija 3.325 4.230 4.900 4.900 4.900 4.900 4.900 4.900 U sje — SR M akedonija 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 P ljev lja — SR C rna gora 350 350 350 350 350 350 350 350 Azot 151 151 151 151 151 151 151 151 Lukavac 350 350 350 350 350 350 350 350 Kakanj 310 650 650 650 650 650 650 650 SR Bosna in H ercegovina 811 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 Skupaj SFRJ 10.385 12.774 14.514 14.514 14.514 14.514 14.514 14.514 * Glede na izjem no visoko stopnjo izkoristka kapacitet v tud i kot p lan proizvodnje cementa. 2. Izdelava betonskih vozišč v evropskih državah Da bi se dobila orientacija o obsegu sedanje izgradnje betonskih cest v Evropi, je v tem pogledu iz literatu rn ih izvirov preučeno stanje v več evrop­ skih državah. V uvodu študije je podan k rajši zgodovinski pregled razvoja betonskih vozišč na splošno, pose­ bej pa še p ri nas. P ri preučevanju sedanje izgradnje betonskih vozišč v Evropi so najprej omenjeni dosežki v ZR Nemčiji, F ranciji in Belgiji, ugotovljeno pa je, da se veliko teh vozišč gradi tudi v Italiji, Švici, Avstriji, Češkoslovaški in Španiji. Poleg uporabe na cestah, in to posebej na tistih s težkim prometom, se betonska vozišča v veliki m eri uporabljajo tudi na letaliških m anevrskih po­ vršinah. V študiji so priložene tud i pregledne tabele s številnimi konstrukcijskim i detajli in pogoji kako­ vosti, ki se uporabljajo p ri betonskih voziščih v posameznih državah. naši industriji cem enta se te podatke lahko šteje 3. Pregled in primerjava tehničnih lastnosti asfaltnih in betonskih vozišč V tem delu študije so prikazane posamezne značilnosti ene in druge vrste vozišč in izvršena je njihova globalna prim erjava. Opisane so lastnosti, ki so nakazane v točkah 3.1 do 3.4. 3.1. Varnost prometa Kot eden od osnovnih pogojev za varno odvija­ nje prom eta je poudarjena to rna sposobnost vozne površine, ki ne sme biti zadovoljiva samo takrat, ko je vozna površina suha, temveč tudi takrat, ko je na njej plast vode. Obravnavan je vpliv m ikro- in m akroteksture površine na ponašanje vozišča z ugotovitvijo, da so betonske površine glede na prijem ljivost na splošno boljše kot asfaltne površine. Kot eden od zelo pomembnih dejavnikov za varnost prometa, posebej ponoči, je navedena tudi barva površine. Svetlejša barva betona ima v p ri­ m erjavi s temno barvo asfalta znatno prednost. 3.2. Vzdrževanje Vzdrževanje betonskih in asfaltnih voziščnih konstrukcij zajema več delovnih in ostalih opera­ cij, katerih osnovni nam en je preprečiti prezgod­ nje propadanje voziščne konstrukcije. Glede na ob­ seg del je vzdrževanje lahko tekoče ali investicij­ sko. S tekočim vzdrževanjem se razume niz preven­ tivnih ukrepov in del, s katerim i se zboljšuje raven uporabnosti prom etnih površin kakor tudi varnost pri potekanju prometa. Poleg tega se s temi deli voziščna konstrukcija ščiti pred nadaljnjim i po­ škodbami. Glede na stanje in vrsto vozišča, velikost pro­ m etne obtežbe in odvisno od klimatskih razm er se odloča o načinu tekočega vzdrževanja. Z investicijskim vzdrževanjem se razum e dela večjega obsega, s katerim i se zagotavlja norm alna in varna uporaba prom etnih površin in podaljšuje življenjska doba cestne konstrukcije. Investicijsko vzdrževanje se upošteva ob več­ jem u propadanju vozišča. Kdaj in kako se bo v okviru te vrste vzdrževanja izvedlo zboljšanje sta­ n ja vozišča, je najbolj odvisno od izbora strategije vzdrževanja. Ne glede na vrsto vzdrževanja zahteva vsako vozišče svoj način in tehnologijo dela. Na splošno zahtevajo asfaltna vozišča zaradi m anjše trajnosti večje tekoče vzdrževanje od beton­ skih vozišč, pa tudi zgodnejše posege investicijskega vzdrževanja. Zaradi tega so skupni stroški vzdrže­ vanja asfaltnih vozišč običajno večji od stroškov vzdrževanja betonskih vozišč. 3.3. Možnosti rekonstrukcije betonskih in asfaltnih vozišč V času uporabe se voziščna konstrukcija pod prometom postopno kvari in uničuje. Če se ne vzdr­ žuje z manjšimi ali večjimi posegi (tekoče in investi­ cijsko vzdrževanje), lahko pride v stanje, ko je potrebna rekonstrukcija še pred iztekom običajne trajnosti. Glede na to, da gre za primer, ki v praksi ni redek, je bilo potrebno analizirati, kakšne so možnosti za rekonstrukcijo pri obeh vrstah vozi­ šča in katero vozišče ima v tem pogledu eventualno prednost. Preučena sta dva prim era, ki na splošno ob­ stajata pri rekonstrukcijah vozišč in ki izhajata iz ustreznih potreb. V prvem prim eru se vozišče oja- čuje z namenom povečati njegovo nosilnost, v dru­ gem prim eru pa se obnavlja samo površinsko, tako da se mu vrnejo prvotne lastnosti in kakovost. V obeh prim erih se ojačitev oziroma preplasti­ tev poškodovanih asfaltnih ali betonskih vozišč lahko izvede na več načinov, ki so natančno p ri­ kazani in analizirani v študiji. K atera od možnih tehničnih rešitev se uporabi v določenem primeru, je odvisno predvsem od po­ litike gospodarjenja s prometnicami. 3.4. Primerjava osnovnih elementov izdelave betonskih in asfaltnih vozišč Za prim erjavo izdelave obeh v rst vozišča so opisane posamezne delovne faze. P ri betonskem vozišču je prikazana izvedba podlage, proizvodnja betona, transport betona, vgrajevanje betona, ob­ delava površin, izdelava fug, nega vgrajenega be­ tona kakor tudi pogoji in čas za puščanje gotovega vozišča prometu. Tudi pri asfaltnem vozišču je opisana izdelava podlage, za tem pa proizvodnja asfalta, njegov p re­ voz, vgraditev, kom prim iranje in okoliščine v zvezi s puščanjem prom eta na asfaltno vozišče. P rim erjava je pokazala naslednje: — Podlaga asfaltnih plasti in betonske plošče je podobne sestave, s tem da je p ri betonskem vo­ zišču po pravilu tanjša; — obrati za proizvodnjo betona in asfalta so konstrukcijsko precej podobni, s tem da so asfaltni obrati na neki način bolj zapleteni, ker morajo imeti sklop za sušenje in ogrevanje drobirja in na­ prave za ogrevanje veziva; — sredstva za prevoz asfalta in betona so v glavnem enaka; — razpoložljiv čas do vgraditve je omejen tako pri betonu kot pri asfaltu (čeprav zaradi raz­ ličnih vzrokov), p ri čemer je običajno krajši pri betonu; — vgraditev v fazi razprostiranja je podobna, ker se tako za asfalt kot za beton uporabljajo ustrezni finišerji; kom prim iranje je bolj zapleteno pri asfaltnih voziščih, ker je potrebno valjanje, in sicer vsake posamezne plasti; — zaključna obdelava (ohrapavljenje) je pogo­ sto potrebna p ri betonskem vozišču, običajno pa ni potrebna pri asfaltnem; — betonsko vozišče zahteva dodatne elemente, kot so mozniki in sidra, in izdelavo fug (navideznih in/ali tisnjenih); — betonsko vozišče zahteva po končni obde­ lavi nego, prom et pa se sme nanj spustiti 2 do 3 tedne po izdelavi; asfaltno vozišče je pripravljeno za promet, ko se plast ohladi, za k ar je lahko po­ trebnih največ 24 ur. Splošna ugotovitev je, da je izdelava betonske­ ga vozišča zahtevnejša od izdelave asfaltnega vozi­ šča in da je potrebno zelo pazljivo in natančno delo, čeprav sta pazljivost in upoštevanje tehnoloških p ra­ vil potrebna tudi pri izdelavi asfaltnih vozišč. 4. Splošni sestavi betonskih in asfaltnih voziščnih konstrukcij V tem delu so opisani splošni sestavi sodobnih betonskih in asfaltnih konstrukcij, ki so bili po­ zneje uporabljeni kot podlaga za p ro jek tiran je (di­ menzioniranje) tipov voziščnih konstrukcij, s po­ močjo katerih je napravljena ekonomska prim er­ java med obema vrstam a vozišča. Tako je navedeno, da so betonske konstrukcije najpogosteje sestavljene iz togega elem enta — be- tonske plošče debeline 16—24 cm in podlage iz zr­ natega kam nitega m ateriala, ki je v zgornjem delu danes skoraj redno stabiliziran s cementom ali bi­ tumenom. V prim eru cementne stabilizacije je pod­ laga lahko vezana tudi po vsej debelini. Tako je skupna betonska voziščna konstrukcija sestavljena iz treh ali iz dveh plasti. Voziščne konstrukcije z asfaltno površino so večplastni sistemi, ki so običajno sestavljeni iz 4 do 5 plasti — asfaltne obloge, zgornjih nosilnih plasti in spodnje nosilne plasti. A sfaltna obloga sestoji iz obrabne in vezne plasti (ali samo iz obrabne pla­ sti) skupne debeline 3 do 10 cm, odvisno od prome­ ta. Zgornje nosilne plasti so lahko bituminizirane (BNS) in/ali stabilizirane s hidravličnim i vezivi (HNS), njihova debelina pa je odvisna od rezultatov dimenzioniranja. Spodnja nosilna plast je najpo­ gosteje izdelana iz nevezanega zrnatega kamnitega m ateriala v debelini od 20 do 40 cm. Obstajajo tudi variante tega tipa voziščnih konstrukcij s popolno­ ma vezanimi nosilnimi plastmi, bodisi z bitumenom (»full-depth«) bodisi s cementom (»Vollstabilisie­ rung«). 5. Materiali za betonska vozišča V okviru študije so natančno obdelani tudi ma­ teriali za izdelavo betonskih vozišč, in sicer kot osnovni oziroma sestavni m ateriali (veziva, agre­ gati in dodatki) in kot gotovi betoni. Tukaj so na kratko navedene nekatere osnovne značilnosti in zahteve, katerim morajo ti m ateriali ustrezati. 5.1. Cementi Cementi za betonska vozišča (plošče) morajo biti na določen način posebej prirejeni, ker so za­ nje zahtevane tudi nekatere drugačne lastnosti ka­ kor za cemente za druge običajne vrste betonov. Tako morajo ti cementi poleg tega, da morajo omo­ gočati doseganje zahtevanih fizikalno-mehanskih lastnosti otrdelega betona, zagotavljati tudi dolo­ čene lastnosti betona v svežem stan ju in v fazi strjevanja. P rav tako mora konstitucija cementa zagotavljati možnost izdelave cementnega kamna z visoko stopnjo odpornosti proti zmrzovanju, tj. odpornosti proti delovanju vlage in zmrzovanja — odtaljevanja, posebno še ob prisotnosti soli. Poleg tega se zahteva, da ima cement tudi visoko stopnjo enakomernosti lastnosti. V svežem in otrjujočem stanju so pomembne lastnosti: vodna potreba, vodna vpojnost, visoka vododržnost (nizek »bleeding«), nizka nagnjenost k sedim entiranju, nekoliko počasnejša dinamika hidratacije oziroma vezanja in zgodnjega otrjeva- nja, ugodno deformacijsko ponašanje te r nizka nag­ njenost k nastajanju razpok. Za izdelavo betonskih plošč v naših razmerah bi ustrezali čisti portland cementi in portland ce­ menti z dodatkom do 15 °/o žlindre, razredov 350 in 450. Osnovne lastnosti naj bi bile take, kot so podane v tabeli 2. 5.2. Agregati P ri izdelavi betonskih vozišč je potrebno dati posebno pozornost agregatu, saj ta komponenta sodeluje v betonu z do 80 vol-%. 5.2.1. Fizikalno-mehanske značilnosti Od agregata je v veliki meri odvisna možnost doseganja zahtevanih fizikalno-mehanskih lastnosti betona, prav tako pa tudi zahtevanih površinskih značilnosti, v prvi vrsti prijem ljivosti površine. V splošnem je zahtevano, da je agregat zdrav, trden, odporen proti mehanskim vplivom, da se dobro veže s cementnim kamnom, da ima dobro struk tu rno hrapavost in odpornost proti obrusu in poliranju. Zahtevane lastnosti agregata se razlikujejo glede na to, ali gre za obrabno plast betonskega vozišča (ali enoplastno izvedbo) ali za spodnjo plast. Za obrabno plast so zahtevani plemeniti drobljeni eruptivni agregati, za spodnjo plast pa se lahko upo­ rabljajo tudi naravni agregati (prodce). Pri eno­ plastni izvedbi vozišča morajo agregati po celotnem prerezu vozišča ustrezati k riterijem za obrabno plast. Tlačna trdnost kam na za spodnje plasti mora biti večja od 80 N/mm2, za zgornje plasti pa večja od 150 N/mm2. Tabela 2. OSNOVNE ZAHTEVANE LASTNOSTI CEMENTA ZA BETONSKA VOZIŠČA (razred 350/450) Lastnost Vrednost Finost m le tja — B laine 3300 do 3700 cm2/g Vodna po treba za standardno konsistenco 26 do 29 m as-'/« Vodna vpojnost (v tra ja n ju 30 m in po zam ešan ju A VP 30) čim nižja, m aks 0,8 mas-°/o Začetek vezanja 2 u ri (20° C), 1 u ra (30° C) Natezna trdnost p ri upogibu pri 28 dneh min 6,0 N/m m 2 Enakom ernost lastnosti: standardn i odklon — tlačne trdnosti (28 dni) — natezne trdnosti (28 dni) 2,0 do 3,0 N/m m 2 0,5 do 0,8 N/mm2 K rčenje cem enta v 28 dneh m aks 0,6 m m /m K onstitucij sko m ineraloška sestava k lin k e rja in kem ijska sestava cem enta po posebnih tehničnih zah tevah (ugodno: C o A < 10 %) 5.2.2. Granulometrične značilnosti V proizvodnji betonov za betonska vozišča so največkrat uporabljani agregati nazivnih frakcij 0/4 (0/1 in 1/4), 4/8, 8/16, 16/32 (16/40) mm. Za granulometrično področje 0/4 mm se mo­ rajo včasih dodajati frakcije do 0,5, 1 ali 2 mm, eventualno tudi kamena moka. Za betone zgornjih obrabnih plasti je obvezna delitev frakcije 0/4 mm na dve podfrakciji. Drobne frakcije morajo biti ob­ vezno odprašene, tako da so odstranjeni vsi delci pod 0,09 mm (meja odprašenosti v področju 0,06 do 0,1 mm). Za betone, ki se vgrajujejo s finišerjem, je priporočljivo, da je delež agregata do 2 mm manjši od 30 %, do 1 mm pa m anjši od 27 °/o kakor tudi, da znaša vsebnost zrn 0/0,2 mm in cementa skupaj v razredu velikosti približno 400 kg/m3 oziroma ob upoštevanju zrn 0/0,25 mm ne več kot 450 kg/m3. Glede na skupno granulometrično sestavo se za betonsko vozišče uporabljajo kontinualne in diskon- tinualne sestave z raznimi velikostmi maksimalnega zrna (15 do 40 mm). Za zgornje plasti se uporab­ ljajo sestave z manjšimi maksimalnimi zrni (16 ali 22 mm). Skupne granulom etrične sestave so predm et tehnološkega projektiranja sestave betonov in eks­ perim entalnega ugotavljanja dejanskih tehničnih in ekonomskih možnosti. V tem delu študije so obdelani tudi nekateri družbenoekonomski in tehnološko tehnični vidiki g rajenja betonskih vozišč glede na dejanske mož­ nosti dobave agregata pri nas. 5.3. Dodatki za beton Od mnogo vrst dodatkov, ki se dodajajo beto­ nu zaradi doseganja želenih učinkov, so v študiji posebno podrobno obravnavana sredstva za aeri- ran je betonov in sredstva za zaščito gotovega be­ tona. Ena od najpomembnejših lastnosti, katere mo­ ra imeti beton za betonska vozišča, je njegova zmrz- linska odpornost in odpornost proti delovanju soli. Poleg tega da se ta odpornost rešuje s splošno se­ stavo betona, jo je možno dodatno doseči z uporabo aerantov (aeriranje) ali v novejšem času, še bolje, z uporabo votlih trdn ih mikrokroglic iz um etne mase (kapsuliranje). Od sredstev za zaščito gotovega betona, ki kaže znake, da ni dovolj odporen proti zmrzovanju in solem, so omenjena in obravnavana sredstva za premaze in im pregniranje (olja, smole). P rav tako so obdelana tudi sredstva za zaščito pred izsuševanjem vgrajenega mladega betona, opi­ sane so tudi razne okoliščine v zvezi z njihovo upo­ rabo in delovanjem. 5.4. Betoni V študiji so podrobneje obravnavana nearm i- rana vozišča, ki so pri gradnji cest najbolj razšir­ jena. Tako so obravnavane fuge, debelina plošče, podlaga, ravnost in izvedba, ki je lahko enoplastna ali dvoplastna. P rav tako je obravnavana tudi pri- jemljivost površine in obdelane so možnosti za nje­ no doseganje. Lastnosti betona pri dvoplastni izvedbi beton­ skega vozišča morajo biti pri obeh plasteh čim bolj podobne. Uporabljati je potrebno isti cement v obeh plasteh. M ineralni agregati se obravnavajo različno v obrabni in spodnji plasti ali enotno pri enoplastni izvedbi, pri čemer morajo imeti značilnosti, potreb­ ne za obrabno plast. Betoni za betonska vozišča morajo imeti določene specifične lastnosti, ker so izpostavljeni posebnim mehanskim in drugim vpli­ vom. Zahtevani in/ali predlagani kriteriji za sestavo in lastnosti betonov za betonska vozišča so prika­ zani v tabeli 3. Sestava in lastnosti betonov se projektirajo in ocenjujejo statistično glede na vse odločujoče po- kazalnike in param etre v svežem, otrjujočem in otrdelem stanju betona. Sestave m orajo biti dolo­ čene gravivolumetrično, računsko in eksperim en­ talno ter dokazane s predhodnimi laboratorijskim i preiskavami. Pred prvo uporabo ali v prim eru spremembe morajo biti te sestave predhodno verificirane na gradbiščih. 6. Tehnologija izdelave betonskih vozišč V študiji je podrobno obravnavana in predstav­ ljena tehnologija izdelave betonskih voziščnih kon­ strukcij. Zajete so vse glavne faze, kot so priprava, proizvodnja, prevoz in vgrajevanje betona in nega izgotovljenega vozišča. V uvodu je obravnavana organizacija betonar- skih del na avtocesti, pozneje pa sledijo opis in po­ goji v posameznih fazah procesa. V proizvodnji betona sta uporabljena dva si­ stema: — proizvodnja betona v centralni šaržni be­ tonarni, s prevozom sveže betonske mešanice na mesto vgrajevanja s kamioni prekucniki in — suho šaržno doziranje komponent v central­ nem obratu, prevoz mešanice (brez vode) v posebnih transportnih sredstvih do mesta vgrajevanja ter mešanje v mešalnikih, ki so sestavni del finišerske kompozicije. Prvi način se znatno bolj uporablja. Kapacite­ ta betonarn je najpogosteje 120 do 150 m8/h, ob­ stajajo pa tudi naprave, ki lahko proizvajajo tudi 300 m3 betona na uro. Betonarske baze, ki proizvajajo »finišerske be­ tone« za betonska vozišča, morajo biti popolnoma avtomatizirane, morajo imeti zagotovljeno popol­ noma natančno doziranje osnovnih m aterialov in homogenost mešanja, morajo pa ustrezati še neka­ terim drugim pogojem. Beton se prevaža s kamioni prekucniki, kar je možno, ker gre za betone relativno trde konsistence z majhno možnostjo m akro- in m ikrorazmešanja. Tabela 3. ZAHTEVANI IN /ALI PREDLAGANI K RITER IJI ZA SESTAVO IN LASTNOSTI BETONOV ZA BETONSKA VOZIŠČA Zap. št. Kriteriji za sestavo in lastnosti betonov Merska enota Betonsko vozišče spodnja plast »gon ja plast pri dvoplastnem prl dvoplastnem ali vozišču poln prerez pri enoplastnem vozišču 01.0 M arka betona kp/cm2 400 (evtl. 350) 400 (evtl. 450) 02.0 V rednosti v/c 02.1 v /c-m aks 0,55 0,55 02.2 v /c-m (srednja maks.) 0,45 0,45 02.3 a (standardn i odklon) 0,03 0,03 03.0 A g reg ati: 03.1 D m aks (maks 0 zrna) 0 mm 16 do 40 16 do 40 03.2 F rakcije, nazivne 0 mm (0,06—0,10)/4, (0,06—0,10)/1, 4/8, 8/16 in 1/4, 4/8, 8/16 bolj grobe in bolj grobe 03.3 K akovost norm alna boljša 03.4 Posebne zahteve visoka OMO* visoka OMO in in OSMO** OSMO, prim ernost za prijem nost 04.0 C em ent - vsebnost DC kg/m 3 320 do 380 površine 320 do 380 05.0 K om paktnost (maks. vsebnost por nezbitosti v poprečju) vol-%> 0,5 do 1,0 0,5 do 1,0 06.0 M ikroaeracija 3—5 % (Pp) vol-%> obvezna obvezna 07.0 T lačna trdnost ß b in upogibna natezna trdnost ß z za M B: 400 350 400 450 07.1 ß b m in 28 kp/cm2 360 315 360 405 07.2 ß z m in 28 kp/cm 2 55 55 55 55 07.3 a b m aks 28 (stand, odklon) kp/cm2 40 40 40 40 07.4 ß bm 28 (srednja vredn.) kp/cm 2 495 450 495 540 08.0 O brus (Böhme) 08.1 Q s m aks 90 (suho) cm3/50 cm2 15 15 Q v m aks 90 (vodozasičeno) cm3/50 cm2 30 30 09.0 V odotesnost 09.1 e-m aks 90 (po DIN 1048) cm 3,0 3,0 10.0 O dpornost pro ti zm rzovanju OMO in odpornost proti število solem in zm rzovanju OSMO ciklusov 300 300 * OMO — zm rzlinska odpornost, tj. odpornost proti vplivom delovanja zm rzovanja od ta ljevan ja ** OSMO — OMO ob prisotnosti soli Glede na to, da so betoni za vozišča m ikroaerirani, se za njihovo prevažanje po prav ilu ne morejo uporabljati transportn i mešalniki oziroma se ti uporabljajo le izjemno in pod posebnimi pogoji. P ri vgrajevanju sta možna dva osnovna načina: — konvencionalno vgrajevanje s finišerjem v fiksne opaže, — vgrajevanje s finišerjem z drsnim opažem. Glede na enoplastna ali dvoplastna betonska vozišča razlikujem o enoslojno ali večslojno vgraje­ vanje betona. P ri arm iranih voziščih je vgrajevanje betona vedno dvoslojno, tj. tudi .pri enoplastni konstrukciji prereza. S finišerjem z drsnim opažem se gradijo samo enoplastna vozišča z enoslojnim vgrajevanjem betona. P ri vgrajevanju so delovne operacije na sploš­ no grupirane v glavne procesne faze, kot so: raz- prostiranje betona, kom paktiranje in obdelava po­ vršine betona, zaščita in nega ter rezanje reg za fuge. V vseh teh fazah nastopa določena mehaniza­ cija — razdelilci, finišerji za spodnji sloj betona, priprave za polaganje arm ature, finišerji za zgor­ nji sloj betona, zaglajevalniki, naprave za nego in zaščito, rezilniki za rege ipd. Te naprave se lahko razlikujejo po konstrukcijskih in funkcionalnih lastnostih, v študiji pa je natančno opisana njihova sestava in način delovanja v posameznih fazah izde­ lave betonskih plošč. P rav tako so razložene tekoče in kontrolne preiskave, predpisane pri izdelavi betonskih vozišč. 7. Primerjalno dimenzioniranje asfaltnega in betonskega vozišča Z namenom pridobiti potrebne elemente za eko­ nomsko prim erjavo asfaltnih in betonskih vozišč je opravljeno .primerjalno dimenzioniranje obeh PRO M ETNA O B TE ŽB A (o s i 1 0 0 kN ) LAHKA N = 3x JO* SREDNJA N = 10* TEŽKA N*3x 10* ZELO TEŽKA N-IO' ASF A L T NE V O Z I Š Č N E KONSTRUKCI JE za nosilnost planuma spodnjega ustroja CBR — 5 */. Normalni prečni prerez tip D 50 cm ® vV/+*/y''A y * /z / z / / a 15 cm rRB c 1 9*ineni P(anuma /• spodnja ustroja © obrabna plast-asfaltbeton 0/11 mm BIT 90 (cca 5,5 mas. V. veziva) (?) zgornja nosilna plast BNS tip B-1, bitumenizirwii prodec 0/31 mm BIT 90 (cca 3,5mas.V. veziva) - komprimirani Normalni prečni prerez tip C 53 cm 'V -Z .? y ■ ' Z Z z z.y A y / z / z z A \ s s / z / y A .\n * O ■ O i 5 cm 20 cm 20cm Normalni prečni p tip B Y " V y/A < & ( //////> glineni planum spodnjega ustroja (T) obrabna Dla»t-ra(nltb>ton 0/11 mm BIT 60 (cca 5,5 mas.•/• veziva) © zgornja nosilna plast BNS tipB-2 0/31 mm BIT 60 (cca 3£ m.*/. vez.r _4 cm 5cm 20 cm 30 cm CBR =5 V. ! glineni ' planum sp. ustroja (3) spodnja stabmzii nosilna plast -s cementom ili irani zrnati material (cca 3-5 mas*/, veziva) © spodnja nosilna plast- kompri­ mirani prodec obrobna plast-asfaltbeton 0/11mm BIT 60 (cca 5,5 mas.*/, veziva ) vezna plast-asfaltbeton 0/16mm BIT 60 (cca 4,0 mas.0/, veziva ) zgornja nosilna plast-BNS tip C-1, BIT 60 (cca 3, 5 mas.*/, veziva) spodnja nosilna plast- s cementom stabilizirani zrnati material (cca 3-5 mas. */• veziva ) spodnja nosilna plast-komprimirani 'prodec Normalni prečni prerez tip A 72 cm 20cm 30 cm . n̂eni CBR s 5*/. 1 planum sp. ustroja (D obrabna plast-asfdtbetoi 0/16 mm BIT 45 (cca 5,2 mas */• veziva ) © vezna plast-asfaltbeton 0/22 mm BIT 45 (cca 4,0 mas.*/, veziva ) (3) zgornja nosilna p las t-BNS tip C-1, BIT 60 (cca 3,5 mas.7. veziva ) © spodnja nosilna plast-s cementom stabilizirani zrnati material (cca 3-5 mas.*/, veziva) (§)spodnja nosilna p las t-komprimi­ rani prodec Slika 1. Dimenzionirani tipi as faltnih voziščnih konstrukc [j, pr mer Jani v ekonomski analizi P R O M E TN A O B T E Ž B A ( osi 1 0 0 kN ) L A H K A N«3x 10* SRE DNJA N = 10* T E Ž K A N-3x10* ZELO TEŽKA N=107 B E T O N S K E V OZI ŠČNE za nosilnost planuma spodnjeg KON S T R U K C I J E a ustroja CBR * 5 7. Normalni prečni prerez t i p D 45 cm •. * '0. :': oil . \ o'. ■ • , prikazani na sliki 4. ZA ZELO TEŽKO PROMETNO OBTEŽBO - AVTOCESTE tip A *-------------------------B&5S1------------------ 11.00 -f 3.00T l .SO.2.50 . 3-7S 3.7S t.00 , . 3.75 J, 3.75 , 2.50 1.50 OSO 0S0 T o s o oso ZA TEŽKO PROMETNO OBTEŽBO tip B ■»*---------------- 110.701------- L________7.70 4 ! t ' ; .'-5° U 3.50 ■ 3.5Q 4 J ^ 035 1 0.35 ZA SREDNJO PROMETNO OBTEŽBO tip C ->------------ llfi20J 7.20 ---- Jf- ,1.20 . |. 3.25 j. 3.25 Ji»r ZA LAHKO PROMETNO OBTEŽBO tip D -- Lm oi 6.00 i \ f ' ].00|, 3.00 j. 3.00 - M * Slika 3. Privzeti prečni prerezi cest za posamezne tipe voziščnih konstrukcij __________i_________i_________ i_________i_____ D C B A TIP Slika 4. Grafični prikaz stroškov graditve za voziščne konstrukcije na planumu spodnjega ustroja z nosil­ nostjo CBR = 5 °/o od stroškov graditve adekvatnih asfaltnih konstruk­ cij (do 10 %), pri konstrukcijah za težki, srednji in lahki prom et (tipi B, C in D) pa so višji. Medtem ko je bil pri stroških graditve položaj precej jasen (čeprav so tudi tu mogoče drugačne ocene vhodnih podatkov), je do občutno večjih težav prišlo pri analizi stroškov vzdrževanja. Za vzdrže­ vanje namreč ni določenih standardov, na splošno je malo razpoložljivih podatkov in izkušenj, pose­ bej za betonska vozišča. P ri analizi stroškov tekočega vzdrževanja asfaltnih vozišč so kot osnova vzeti podatki Sveta republiških in pokrajinskih organizacij za ceste o poprečnih letnih stroških vzdrževanja (brez zim- kega vzdrževanja, ki znašajo okoli 35.000 din za km (za vso državo). P ri betonskih voziščih se pri nas ne vodi eviden­ ce stroškov za vzdrževanje, zato so za podlago vzete ocene strokovnjakov za vzdrževanje, po katerih se letni stroški vzdrževanja betonskih vozišč gib­ ljejo od 40 do 60 °/o letnih stroškov za tekoče vzdr­ ževanje asfaltnih vozišč (kar se ujem a s podatki iz drugih držav). V stroških vzdrževanja je v študiji na določen način upoštevan tudi vpliv količine prom eta na te stroške, ker je ta vpliv občuten (pri asfaltnih vo­ ziščih). T abela 4. STROŠKI GRADITVE IN VZDRŽEVANJA ASFALTNIH IN BETONSKIH VOZIŠČ, KI SO IZVEDENA NA PLANUMU SPODNJEGA USTROJA Z NOSILNOSTJO CBR = 5 %>, PRERAČUNANI NA SEDANJO VREDNOST _ . , R azlika Elem enti stroškovza CBR = 5 °/o A sfaltno vozišče Betonsko vozišče Betonsko vozišče cenejše od asfaltnega za A sfaltno vozišče cenejše od betonskega za G raditev 6,606.781 6,358.880 247.901 __ A Tekoče vzdrževanje 392.720 274.904 117.816 — (za zelo Investicijsko vzdrževanje 1,098.681 200.000 898.681 — težki promet) Skupaj 8,098.182 6,833.784 1,264.398 — G raditev 4,159.044 4,275.173 — 116.192 B Tekoče vzdrževanje 314.178 215.996 98.180 — (za težki Investicijsko vzdrževanje 767.249 160.000 607.249 — prom et) Skupaj 5,240.469 4,651.169 589.300 — G raditev 2,939.335 3,435.228 — 495.893 C Tekoče vzdrževanje 294.540 206.178 88.362 —(za srednji Investicijsko vzdrževanje 715.544 150.000 567.544 — Skupaj 3,951.419 3,791.406 160.013 — G raditev 2,108.298 2,692.620 __ 584.322D Tekoče vzdrževanje 245.450 176.724 68.726 —(za lahki Investicijsko vzdrževanje 599.826 130.000 469.826 — Skupaj 2,953.574 2,999.344 — 45.770 T abela 5. STROŠKI GRADITVE IN VZDRŽEVANJA ASFALTNIH IN BETONSKIH VOZIŠČ, K I SO IZVEDENA NA PLANUMU SPODNJEGA USTROJA Z NOSILNOSTJO CBR = 10 «/o, PRERAČUNANI NA SEDANJO VREDNOST Din/km Razlika Tip vozišča , E lem enti stroškov A sfaltno Betonsko Betonsko vozišče A sfaltno voziščeza Ud K = l u w/o vozišče vozišče cenejše od cenejše od asfaltnega za betonskega za G raditev 5,789.839 5,552.630 237.209 __A Tekoče vzdrževanje 392.720 274.904 111.816 __ (za zelo Investicijsko vzdrževanje 1,098.681 200.000 898.681 —težki promet) Skupaj 7,281.240 6,027.534 1,253.706 — G raditev 3,465.139 3,770.723 __ 305.584B Tekoče vzdrževanje 314.176 215.996 98.180 __(za težki Investicijsko vzdrževanje 767.249 160.000 607.249 — prom et) Skupaj 4,546.564 4,146.719 339.845 — G raditev 2,475.782 3,178.728 __ 702.946c Tekoče vzdrževanje 294.540 206.178 88.362 —(za srednji Investicijsko vzdrževanje 117.544 150.000 567.544 — Skupaj 3,487.866 3,534.906 — 47.040 G raditev 1,634.748 2,538.720 — 903.972D Tekoče vzdrževanje 245.450 176.725 68.726 __(za lahk i Investicijsko vzdrževanje 599.626 130.000 469.826 — Skupaj 2,480.025 2,845.444 — 365.420 Stroški investicijskega vzdrževanja so najbolj odvisni od trajnosti voziščne konstrukcije. Na pod­ lagi tu jih izkušenj o tra jan ju asfaltnih in beton­ skih vozišč te r podatkov o tra jan ju betonskih vozišč pri nas je v študiji privzeto, da znaša trajan je be­ tonskih vozišč 30 do 40 let, asfaltnih pa 15 do 20 let. Z namenom očuvati določeno »raven usluge« je potrebno vozišča vzdrževati. Izkušnje so poka­ zale, da se m ora asfaltna vozišča m ed projektno do­ bo vsaj enkrat prevleči z asfaltno plastjo. Po izteku te dobe se m ora voziščna konstrukcija ojačati z relativno debelejšimi asfaltnim i plastmi. Za kalkulacijo stroškov, ki izhajajo iz teh po­ treb, je v študiji predpostavljeno, da bodo po 10 letih asfaltna vozišča prevlečena s 5 cm asfaltnega betona, po 20 letih pa še s 7 cm bituminiziranega m ateriala in 5 cm asfaltnega betona. P ri betonskem vozišču je predpostavljeno, da do 20 let ni potrebno drugo vzdrževanje kot tekoče (privzeto je, da znašajo stroški tekočega vzdrževa­ n ja betonskih vozišč 50 °/o od stroškov za tekoče vzdrževanje asfaltnih vozišč). Večji posegi (investicijsko vzdrževanje) v času obravnavane dobe niso predvideni, ker sledijo ob­ čutno kasneje kot pri asfaltnih voziščih. K er nastajajo stroški vzdrževanja v drugač­ nem času kot stroški graditve, so morali biti pre­ računani na sedanjo (oziroma tedanjo) vrednost. P ri tem je uporabljena metoda »sedanje vrednosti« iz teorije ekonomskih analiz investicij. Skupni stroški za 1 km ceste (preračunani na sedanjo oziroma tedanjo vrednost — 1. 1. 1978) za projektirane ekvivalentne tipe asfaltnih in beton­ skih voziščnih konstrukcij so prikazani v tabelah 4 in 5. 9. Stabilizacija V študiji je eno poglavje nam enjeno tudi ce­ m entnim stabilizacijam materialov. K akor je razvidno iz točke 4. Splošni sestavi in točke 6. Dimenzioniranje voziščnih konstrukcij, se s cementom stabilizirane nosilne plasti uporabljajo tako pri asfaltnih kot p ri betonskih voziščnih kon­ strukcijah. Poleg tega se s cementom, z namenom zboljšati nosilnost, lahko stabilizira tudi m ateriale planum a spodnjega ustro ja in celo nasipov. 9.1. Cementna stabilizacija v voziščni konstrukciji Uporaba s cementom stabiliziranih zrnatih kam nitih m aterialov v voziščnih konstrukcijah je tehnično in ekonomsko zelo upravičena. Na kratko podane prednosti s cementom stabiliziranih nosil­ nih plasti bi bile naslednje: — stabilizirane nosilne plasti predstavljajo od­ lično podlago in omogočajo določeno zm anjšanje debeline asfalta, — te plasti so trajne, odporne so proti vodi in zmrzovanju, — plasti so ekonomične, ker je možna uporaba tudi lokalnih materialov, — so dobro nosilne in omogočajo prihranek tudi p ri spodnjih plasteh voziščne konstrukcije, — za njihovo izdelavo je možno uporabljati norm alne tržne cemente klase do 450 in druge. V študiji so podrobno obdelane zahteve, ki se nanašajo na osnovne m ateriale te r na proizvedeno in vgrajeno stabilizacijsko mešanico kakor tud i na gotove plasti. Prikazana je tudi tehnologija izdelave (po postopku »iz centralnega obrata« in po postop­ ku »na licu mesta«), 9.2. Stabilizacija materialov pod voziščno kon­ strukcijo (v planumu spodnjega ustroja in v nasipih) Tudi v teh elem entih ceste je stabilizacija po­ gosto potrebna in upravičena, posebno kadar gre za slabša tla. S cementom je mogoče stabilizirati vse mogoče materiale, v praksi pa so najugodnejši m elj- no glineni, meljni in peščeni. S stabilizacijo planum a spodnjega ustroja se doseže njegova odpornost proti vodi in zboljšanje nosilnosti, kar spet omogoča prihranke v voziščni konstrukciji. Tudi za to vrsto stabilizacije so opisane zahteve in tehnologija izdelave, ki v tem prim eru poteka po postopku »na licu mesta«, tj. z obdelavo obstoje­ čega lokalnega m ateriala. 10. Sklepi študije Na podlagi preučene problem atike so na koncu študije form ulirani strn jeni sklepi, ki jih navajamo v celoti: 10.1. Preučevanje stan ja izdelave betonskih vo­ zišč v evropskih državah je pokazalo, da se beton­ ska vozišča, poleg asfaltnih, normalno gradijo in uporabljajo, posebej kadar gre za avtoceste, ceste za težki prom et in letališke površine. 10.2. P rim erjava tehničnih lastnosti betonskih in asfaltnih vozišč je pokazala naslednje: 102.1. Varnost prom eta na betonskih voziščih je večja kot na asfaltnih voziščih (boljša prijem - ljivost, vidljivost in ravnost). 10.2.2. Glede na vzdrževanje zahteva betonsko vozišče po pravilu m anjše tekoče vzdrževanje kot asfaltno vozišče. Dela investicijskega vzdrževanja betonskih vozišč v projektni dobi trajanja, ki je običajna za asfaltna vozišča (20 let), so neznatna v prim erjavi z deli, katera je v istem obdobju potreb­ no opraviti na asfaltnih voziščih. V dobi, običajni za dimenzioniranje betonskih vozišč (40 let), imajo dela tako pri investicijskem vzdrževanju betonskih vozišč kakor tudi pri investicijskem vzdrževanju asfaltnih vozišč znatnejši obseg, njihovo medseboj­ no razm erje pa je odvisno od konkretnih pogojev. 10.3. Možnosti za rekonstrukcijo dotrajane vo- ziščne konstrukcije obstajajo tako pri asfaltnih kot pri betonskih voziščih. P ri betonskih voziščih ob­ staja za ta namen niz tehničnih možnosti. Izbor načina je odvisen od tega, kaj se želi do­ seči z rekonstrukcijo oziroma od strategije gospo­ darjenja s cesto. 10.4. Zahtevane površinske značilnosti, poseb­ no prijemljivost, je možno v približno isti m eri do­ seči tako pri eni kot pri drugi vrsti vozišča. V eksploataciji se medtem te značilnosti dalj časa zadržujejo na zahtevani ravni p ri betonskem vozišču. 10.5. Trajnost pravilno dimenzionirane beton­ ske konstrukcije je na splošno večja kot pri ade­ kvatni asfaltni voziščni konstrukciji. 10.6. V zvezi z izdelavo je možno podati sklep, da je v prim erjavi z asfaltnim voziščem izdelava betonskega vozišča bolj zapletena in zahteva bolj pazljivo delo, ustrezno večjo nego in daljši čas pred puščanjem vozišča v eksploatacijo. 10.7. Glede na vrsto cementa se za izdelavo betonskega vozišča v naših razm erah lahko upo­ rabljajo čisti portland cementi in eventualno ce­ menti z dodatkom do 15 °/o določene vrste žlindre. Razred cementa naj bi bil od 350 do 450. Cementi morajo biti na določen način posebej proizvedeni, vendar se tak postopek bistveno ne razlikuje od proizvodnih postopkov navadnih (tržnih) vrst ce­ mentov. V zvezi z uporabo cementov za stabilizacije so bolj ustrezni cementi nižjih razredov. Jugoslovanska industrija cementa je sposobna proizvajati cemente z navedenimi značilnostmi. 10.8. Kamniti agregat m ora biti tako za beton­ sko kot za asfaltno vozišče zelo kakovosten in mora ustrezati posebnim zahtevam, vsaj kadar gre za končne (obrabne) plasti. 10.9. Ekonomska prim erjava je izvedena na prim eru 8 tipov betonskih in 8 tipov asfaltnih vo­ ziščnih konstrukcij, ki so prim erjalno dimenzioni­ rane za iste kategorije prom eta in variante nosil­ nosti planum a spodnjega ustroja. Na podlagi teh tipov je obdelanih 16 značilnih prerezov ceste z vsemi tehnološkimi in konstruk­ cijskimi detajli, izračunane so tudi ustrezne koli­ čine materiala. Na podlagi teh elementov, cen in drugih para­ m etrov so v ekonomski analizi izračunani stroški graditve, stroški vzdrževanja in skupni stroški za obravnavano projektno dobo trajanja, ki so nato preračunani na sedanjo (oziroma tedanjo) vrednost. Analiza, izvedena na podlagi privzetih elemen­ tov, je pokazala naslednje: 10.9.1. Stroški graditve betonskih voziščnih konstrukcij so samo pri avtocestah in cestah za zelo težki prom et (tip konstrukcije A) manjši od stro­ škov graditve asfaltnih voziščnih konstrukcij (do 10 °/o). Na ostalih cestah s težko, srednjo in lahko prometno obremenitvijo so stroški graditve beton­ skih vozišč večji (do 50 °/o) glede na adekvatna asfaltna vozišča. 10.9.2. Skupni stroški asfaltnih vozišč za obrav­ navano projektno dobo trajanja (dobo dimenzionira­ nja) 20 let so večji (do 20 °/o) od skupnih stroškov betonskih vozišč za vse tipe konstrukcij, razen za tip D (za lahki promet), kjer je stanje obratno. 10.10. Izvedena analiza velja za obravnavane prim ere konstrukcij in vhodne podatke, s katerim i je bilo računano v študiji. P ri tem ni izključeno, da razm erja med stroški v kakšnih drugih prim erih ne bi bila nekoliko drugačna, odvisna od dejanskih okoliščin. Zaradi tega menimo, da bi bilo treba pred odlo­ čitvijo o uporabi posameznih vrst vozišča opraviti tehnično in ekonomsko analizo asfaltne in betonske variante voziščne konstrukcije za vsak posamezen projekt. 10.11. Poleg ugotovljenih neposrednih tehnič­ nih in ekonomskih parametrov, značilnih za posa­ mezne vrste vozišč, je potrebno poudariti, da ima uporaba betonskih vozišč v določeni m eri lahko tudi določene širše družbenoekonomske učinke, kot so: razvijanje domače surovinske baze, povečanje druž­ benega proizvoda, povečanje zaposlenosti in druž­ benega standarda, zboljšanje državne plačilne bi­ lance in drugo. 10.12. Uporaba cementa p ri stabilizacijah je možna in potrebna tako pri betonskih kot p ri asfalt­ nih konstrukcijah, in sicer v zgornjem in spodnjem ustroju. Cementna stabilizacija im a številne teh­ nične prednosti, lahko pa ima tud i znatne ekonom­ ske prednosti glede na rešitve brez cementnih sta­ bilizacij. 11. Sklepne opombe Študija je izdelana po določenem program u. V njej je obdelana problem atika, ki je v tem času za odprta vprašanja najbolj zanimiva. Posebna pozornost velja poglavjem, ki obdelu­ jejo stanje izdelave betonskih vozišč v evropskih državah, prim erjavo posameznih lastnosti asfaltnih in betonskih vozišč, m ateriale za izdelavo betonskih vozišč in stanje na področju tehnologije izdelave betonskih vozišč. Ekonomska analiza je izdelana na podlagi te ­ danjih cen m aterialov, ki se, v prim eru drugačnega obsega izvedbe betonskih in asfaltnih vozišč glede na današnji obseg, lahko spremenijo. Izdelana je tudi na podlagi nekaterih vhodnih param etrov, ka­ tere je m orda možno tudi nekoliko drugače oceniti. K ljub tem u je ta ekonomska analiza z gotovostjo podala določeno orientacijo glede na način preuče­ vanja uporabe betonskih vozišč p ri nas. To velja predvsem za potrebo po prim erjavi asfaltne in betonske variante vozišča v posameznih konkretnih prim erih kakor tudi na to, da ta po­ treba obstaja posebno takrat, ko gre za ceste, name­ njene težki prometni obtežbi. Posebej pa je potrebno še pripom niti, da ceste, ki zahtevajo velike količine gradbenih materialov, lahko v znatni meri vplivajo na izkoriščanje in raz­ voj posameznih gospodarskih zmogljivosti. To velja predvsem za proizvodne zmogljivosti veziva (bitu­ men, cement) in drobirja. S tega vidika bi večji delež izgradnje beton­ skih cest lahko izzval spremembe v sedanjih odno­ sih v proizvodnji teh m aterialov. Ta vpliv v študiji ni zajet (to tudi ni bila njena naloga), vendar bi ga pri načrtovanju izgradnje cest in odločitvah morali upoštevati. Na podlagi preučene problem atike končno me­ nimo, da ima obravnavanje večje uporabe betonskih vozišč p ri nas realne osnove, posebno še, če se uresničijo predvidevanja o dovolj povečani proiz­ vodnji cementa, ker je bilo prav pom anjkanje ce­ m enta eden od osnovnih dejavnikov, ki je v pre­ teklem četrtstoletju najbolj omejeval širšo uporabo in razvoj betonskih vozišč pri nas. Literatura: 1. »Prim jena cem enta u cestovnoj konstrukciji«, G rad jev insk i in stitu t Zagreb, Zavod za raziskavo m ate­ riala in konstrukcij L jubljana, In s titu t za puteve Beo­ grad — štu d ija za JUCEMO (1978). UDK 625.84 GRADBENI VESTNIK, LJU BLJA N A 1981 (30) St. 4, str. 73—84 Mr. B ran im ir Babič Zdravko H orvat Željko Vojnič Edvard M ali D anijel M ejak M iodrag M ladenovič DANAŠNJI POGLEDI NA GRADNJO BETONSKIH VOZlSCNIH KONSTRUKCIJ V JU G OSLA VIJI N ačrtovan je in g radn ja sistem a avtom obilske ce­ stne m reže v Jugoslaviji je ak tualizirala vprašan je obravnavan ja gradnje a lternativn ih voziščnih konstruk ­ cij. V preteklosti, pa tud i sedaj, dom inira p ro jek tiran je in g radn ja asfa ltn ih vozišč. Na podlagi preučevane problem atike se šteje, da im a poraba cem entnobetonskih vozišč realno podlago pod pogojem, da so zagotovljene zadostne količine ce­ m enta. 2. Publikacija »Savetovanja o izgradnji au to -pu ta B ratstvo-Jedinstvo«, SJD P, Požarevac (1977). 3. »Publikacija X K ongresa Saveza d ruštava za pu teve Jugoslavije, A randjelovac« (1978). 4. »M aterijal sa održanog savetovanja o izgradnji au to -pu ta B ratstvo-jed instvo u Požarevcu«, SJDP, Beo­ grad 1978. 5. »M aterijali s X K ongresa Saveza d ruš‘ava za pu teve Jugoslavije, održanog od 19. do 21. 10. 1978. godine u Arandjelovcu«, Ceste i mostovi 25 (4) 1979. * Naslovni članek je prevod izvirnika, ki je b il iz­ delan v srbohrvaščini, in je objavljen v časopisu »CE­ STE I MOSTOVI«, XXV/11, Zagreb, novem ber 1978 z naslovom : »Nova razm atran ja prim jene betonskih kolničkih konstrukcija u Jugoslaviji«. Prevod v slo­ venščino so p riprav ili v ZRMK L jubljana sodelavci: E dvard Mali, dipl. inž. gr., Danilo M ejak, dipl. inž. gr., in A ndrej Štefančič, inž. gr. ** P ri izdelavi p rispevka oziroma deleža ZRMK za skupni elaborat treh in štitu tov »ŠTUDIJA O PR I­ M JENI CEMENTA U CESTOVNOJ KONSTRUKCIJI« (1978) so vezano na av to rja E. M ali in D. M ejak sode­ lovali še sodelavci ZRMK in RSC: a) p ri obdelavi tem atike in poročil: T. Gečev, S. Drolje, J. Žnidarič, I. K resn ik ; p ri pregledu lite ra tu re : B. Zatler, E. Močnik; b) p ri tehn. izdelavi poročil: A. Štefančič, I. Šu- b e lj-K ram ar in c) konsultacijsko: D. Dimic, V. Ocepek, V. Apih, in J. Žm avc (RSC). UD C 625.84 GRADBENI VESTNIK, LJU B LJA N A 1981 (30) No. 4, pp. 73—84 M r B ran im ir Babič Z dravko H orvat Ž eljko Vojnič E dvard Mali D anijel M ejak M iodrag M ladenovič NEW CONSIDERATIONS OF CONCRETE PAVEMENT APPLICATIO N IN YUGOSLAVIA The planning and construction of the freew ay netw ork system in Yugoslavia has actualized the que­ stion of the a lternative pavem ent construction con­ sideration. In the past, and also today, the design and construction of the asphalt pavem ent has been predo­ m inant. On the basis of the stud ied problem it is consi­ dered th a t the application of the concrete pavem ent has the principle on condition th a t sufficient qu an ti­ ties of the cem ent are provided for. JUBILEJ 35 let Primorja Ajdovščina V osrčju cvetoče V ipavske doline praznu je SGP P rim orje A jdovščina 35-letnico svojega obstoja in nagle rasti. N astanek in razvoj P rim orja je v tesni povezanosti z razvojem gospodarstva na P rim orskem in vsemi druž­ benimi sprem em bam i, ki so nastale po osvoboditvi. 2200-članski kolektiv praznuje visoko obletnico v zna­ m enju delovnih zmag po Sloveniji in širom po celi Jugoslaviji. Tem u praznovanju se prid ružujejo tudi vsi tisti, s katerim i je bilo P rim orje poslovno in delovno povezano. Skoraj ne bi bilo moglo b iti drugače, kot da se je sedanje veliko podjetje razvilo iz partizanskih enot IX. korpusa, iz oddelka, ki je skrbel za gradbene posege za potrebe NOV. Po končani vojni so delavci zam enjali puške za orodje in obnova svobodne Prim orske se je pričela. Obnoviti je bilo treba prem noge hiše, ceste in mostove. V začetku 1946 se je iz re fera ta za visoke g radn je pri oddelku za g radn je pri PPNOO razvilo Pokrajinsko gradbeno podjetje v Vipavi, ki se je km alu preim enovalo v splošno gradbeno podjetje P rim orje. Jasno je, da je p rim erjava z današnjim P rim orjem in tak ra tn im skoraj nesm iselna. G radbene m ehaniza­ cije ta k ra t še ni nihče im el; še kram pi in lopate so bili vojni plen. Na razpolago sta bila le s ta ri kam ion DODGE in parn i valjar. G radbišča, posejana po širn i Prim orski, so se po­ stopno večala in P rim orje je zaposlovalo vse več de­ lavcev. Večal se je strojni park in z n jim m ehanične delavnice, razvil se je p ro jek tivn i biro, pričela se je g radn ja prvih stanovanj za delavce itd. Obnova in raz­ voj večjih industrijsk ih objektov je angažirala štev i’ne delavce Prim orja. Med večje objekte, ki jih je gradilo P rim orje, lahko v prvi vrsti štejem o Cem entarno v A n­ hovem, katere razvoj je vezan z razvojem Prim orja. P rim orje se je m oralo sproti usposabljati in večati, da je skozi dolga leta izgrajevalo ta veliki kompleks indu­ s trije cementa. G radn ja novega središča P rim orske Nove Gorice je postala želja vsakega Prim orca. Leti 1949 in 1950 po­ m enita nastanek tega m esta. P rim orje je tedaj gradilo tovarno pohištva in izvajalo predor med Novo Gorico in Rožno dolino. V letu 1950 je bilo uvedeno tud i sa­ m ouprav ljan je v podjetju. Zelja po večjem zaslužku in u stv a rjan ju je delavce P rim orja silila tud i ven iz Prim orske. G radnja želez­ niške postaje na Jesenicah, izgradnja številnih cest po Sloveniji, pom enijo pot nadaljn jega usposabljanja. Raz­ vilo se je novo področje nizkih gradenj, področje, na katerem se je P rim orje razvilo v enega najsodobnejših in izkušenih izvajalcev. P rve izkušnje so si naši de­ lavci nabra li p ri g radnji avtoceste L jub ljana—Zagreb, rekonstrukciji trojanskega k lanca in Prešernove ceste v L jubljani. Danes lahko P rim orje licitira p ri g radn ji še tako zahtevnih odsekov avtocest, tako doma kot v tu ­ jini. Spoznanje, da je treba slediti napredku in razvoju tehnologije, je naletelo na plodna tla, ko se je P rim orje pričelo po jav lja ti kot proizvajalec m ontažnih hal. In ­ dustria lizacija delovnega procesa pri izdelavi beton­ skih elem entov je pomenila dvig produktivnosti in več­ ji kos k ruha vsem delavcem. Tempo gradnje in eko­ nom ičnost m ontažnih sistem ov so nujno vodili v raz­ v ijan je sistemov s tipiziranim i elementi. Tako sta n a ­ sta la dva osnovna tipa hal z ločno streho in dvokapnico. Vsi prefabriciran i elem enti nasta ja jo v sodobni tovarn i v Ajdovščini, z najboljšo obdelavo betona in tehnolo­ gijo. O dlitki nasta ja jo v jeklenih kalupih, zato so gladki in ne potrebujejo nobene dodatne končne obdelave. M ontažne hale so se pokazale zelo uporabne za vse n a ­ mene, od skladišč, pokritih deponij, hangerjev in zapr­ tih hal, za vse v rste tehnoloških procesov v km etij­ stvu, prom etu, industriji te r vse do športn ih in k u ltu r­ nih objektov. Čeprav je P rim orje dodobra osvojilo teh­ nologijo m ontažnih hal, pa se tu razvoj v tej sm eri še ne sme ustaviti, k a jti tržišče posta ja vse zahtevnejše, konkurenca drugih proizvajalcev pa vse večja. O dprav ljan je posledic naravn ih k a tastro f je že večkrat angažiralo delavce Prim orja. Potres, ki je leta 1963 razrušil Skopje, je v M akedonijo prik lical mnoga jugoslovanska podjetja. P rim orje je izgradilo celotne kom unalne naprave v naselju Vlae. K licu v sili smo se odzvali tudi po potresu v breginjskem kotu, k je r smo sodelovali pri izgradnji novih hiš, rekonstrukciji cest in kom unalnih naprav. Povsod so se med dom ačini in n a ­ šimi delavci razvili dobri in p rija te ljsk i odnosi. Specializacija v gradbeni dejavnosti se je razširila tud i na gradnjo mostov. Leta 1973 je P rim orje osvo­ jilo tehnologijo suhe montaže m ostnih nosilcev po si­ stem u DYWIDAG. Vzporedno z izgradnjo avtocest smo izgrajevali tudi vse sprem ljajoče objekte, vključno z nadvozi in podvozi. M ontažne nosilce za mostove izde­ lu je danes tovarna prefabrikatov v A jdovščini. Za iz­ vajan je m ontažnih del na mostovih razpolaga P rim orje tud i z vso drugo potrebno m ehanizacijo, vključno s težkim i avtodvigali. Mostovi so bili vedno zanim ivi za gradbenike, tako po pro jek tan tsk i kot po izvedbeni p lati. Odzvali smo se razpisu Republiške skupnosti za ceste za gradnjo novega m ostu čez Sočo pri Solkanu. Most bo povezoval bregove Soče in bo nam enjen cestni povezavi med Novo Gorico in Goriškimi B rdi prek ita lijanskega ozemlja. P rim orju je bilo poleg izvajan ja zaupano tud i pro­ jek tiran je mostu, ki bo s svojo ločno konstrukcijo p re ­ segel razpon 100 m. P ričetek g radn je je predviden za konec leta 1981; gotovo je, da bo ta k a zahtevna g radn ja m orala angažirati vse strokovne moči P rim orja . Večja gradbena dela smo do sedaj oprav ljali tud i pri g radnji železniških prog. Lep podvig je bila v letih 1965—1968 g radn ja železniške proge P rešn ica—K oper z vsemi sprem ljajočim i objekti. M orje je bilo spojeno z zaledjem tud i za tovorni promet. Ni naključje, da najdem o delavce P rim orja tud i v Bosni, ko leta 1978 gradijo II. t ir železniške proge Doboj—Zenica na odse­ ku M aglaj—Bradiči. V nekaj m esecih je bil ob izjem no neugodnih pogojih zgrajen novi odsek z vsem i podvozi, propusti in podhodom na železniški postaji v M aglaju. Številna težka gradbena m ehanizacija in tran sp o rt­ na sredstva so bili polno zasedeni tu d i p ri izgradnji dovodnega kanala za HE S rednja D rava II p ri Form inu. Delavci, tehn ik i in inženirji so si tu nab ra li novih in novih izkušenj, ki jih sedaj koristno uporab lja jo pri vsakem zahtevnejšem delu. Velik del dejavnosti SGP P rim orje A jdovščina po­ m eni tudi stanovanjska izgradnja. Ko je b ila po letu 1970 uvedena tehnologija tunelskega opaženja po siste­ mu OUTINORD, se je možnost h itre jše g radn je zelo razm ahnila. N astala so nova stanovanjska naselja K re- m enca v Postojni, R ibnik v Ajdovščini, stolpiči v K a­ nalu, Ilirski Bistrici, Vipavi in drugje. Velika sredstva se stalno odvajajo tud i za gradnjo in nakup stanovanj za delavce. P o trebe po gradbenih strokovnjakih vseh v rst so še danes zelo velike, zato je nujno, da je treba nuditi strokovnjaku poleg službe tu d i stanovanje. Ob tem n i bilo zapostavljeno n iti š ti­ pendiranje učencev in študentov na vseh v rstah sred­ n jih in visokih šol. Danes š tipend ira P rim orje skupno 91 dijakov in študentov, na poklicnih šolah pa se šola prek 300 učencev. Zrasli so tu d i štev iln i sam ski domovi, ki dajejo dom številnim delavcem iz drugih republik. Vzporedno z domovi so b ili zgrajen i tu d i mnogi obrati družbene p reh rane za naše delavce. Delavcem sta danes poleg stanovan ja potrebna tudi rekreacija in oddih. D elavci P rim o rja so danes ponosni na novo počitniško naselje S ta ra Gavza na Cresu, ki so ga zgradili zase in nekatere zunanje uporabnike. Poleg hišice v U kancu razpolaga P rim o rje tu d i z nekaj ap a rt­ m aji v K aninsk i vasi v Bovcu. S port in ku ltu rne de­ javnosti so nasploh zelo razv ite dejavnosti vseh delav­ cev. O tem pričajo udeležbe na vseh pom em bnejših športnih in ku ltu rn ih p rired itvah gradbenikov v Slo­ veniji in Jugoslaviji. Cas p rinaša tok novih dogodkov in spoznanj. Res­ nost sedanjega gospodarskega položaja, želja po usm e­ ritv i v izvoz, so dali pečat tud i naši delovni organiza­ ciji. Zavest, da lahko nastopa v tu jin i le izkušena in velika delovna enota, sili P rim orje v integracijske pro­ cese v Sloveniji. Poslovna povezanost v združenjih GAST in RUDIS odpira nova v ra ta v širn i svet in m ed­ narodno delitev dela. P ra v k a r se je P rim orje povezalo z nekaterim i večjim i gradbenim i podjetji za nastop v Iraku . V to nas poleg ostalega sili tud i potreba po la s t­ nih devizah, ki omogočajo vzdrževanje in postopno ve­ čan je strojnega parka. P o treba po angažiranju v tu jin i n as ta ja tud i iz spoznanja, da je in bo doma vse m anj in m anj dela. Investicijska dejavnost na področju g rad­ n je cest in družbenih objektov je zelo zm anjšana in ne obeta večjih del na domačih tleh v bližnji prihodnosti. Gotovo pa je, da ne bo treb a iskati večjega dohodka le v isk an ju velikih del, pač pa tud i v izboljšanju kako­ vosti in produktivnosti dela. N arobe bi bilo, če bi rekli, da smo na tem področju nared ili že vse. Iskanje bo’j - šega je večna človekova želja, ki se j i delavci P rim orja gotovo ne bodo izneverili. Gorazd Humar, dipl. inž. IZ NAŠIH KOLEKTIVOV : SGP PIONIR, NOVO MESTO I Inventivna dejavnost Pri SGP P ionir je p rav v zadnjem času čutiti večje zanim anje za inovatorsko delo. Inventivne predloge je pripravilo 1,75 °/o delavcev ali vsak 571. delavec. Od osvojenih 7 inventivnih predlogov so bili vsi ocenjeni kot tehnična izboljšava, m edtem ko izum ov in koristnih predlogov ni bilo. Do konca le ta 1980 je DO na račun izvršenih inventivnih predlogov p rih ran ila 2,300.000 di­ narjev. A vtorjem predlogov so bile izplačane odškod­ nine v znesku 99.805 din. Ob posebej organizirani slo­ vesnosti so za delo na področju inovatorstva prejeli diplome in značke INOVATOR: Inž. S lavko Bračko za predlog: »R azpiranje kanalov pri strojnem izkopu« z obdelano problem atiko razpi­ ran ja kanalov s kovinskim i opaži p ri stro jnem izkopu do globine 5 m. Ves izkop, nam eščanje opaža in even­ tualno polaganje cevi je strojno. P ri m eritvah je možna uporaba m odernih sredstev, npr. laserja , in uporaba hidravlične naprave za spa jan je cevi. Z agotavlja varno delo. Dipl. inž. Jože Filipčič in Drago K alin za predlog: »Izvedba arm iranobetonskih plošč n a večjih višinah«. V prim erih, ko zaradi višine podp iran je s cevnim i odri ni več ekonomično, obesita av to rja opaž prek vešalk na montažno kovinsko konstrukcijo , položeno na beton­ ske stebričke nad nivojem bodoče plošče. Dipl. inž. S to jan H orvat za predlog: »Dimenzioni­ ran je tem eljev žerjavnih prog«. Poleg racionalnejšega načina d im enzioniranja tem eljev žerjavn ih prog je avtor nakazal tud i način p ritr je v a n ja prog, odstranitev tem eljev po uporabi in ugo tav ljan je nosilnosti ta l pod žerjavno progo. Ladislav L avrič za predlog: »K onstruktivna in teh ­ nološka rešitev kopalnice«. Bistvo predloga je večja stopnja industrializacije kopalnice in s tem sk rajšan je časa gradnje. S iniša M iljevič za predlog: »Sistem odvajanja te r ­ m alne vode v D olenjskih Toplicah«, s katerim je av to r uspešno rešil problem odvajan ja vode iz gradbene jam e novih te rm aln ih bazenov. S tanislav Turšič za predlog: »Naprava za cepljenje silikatne opeke«. Odlika predloga je v enostavnosti in učinkovitosti uporabe na gradbiščih. Kako bomo ogrevali v bodoče? Na to vprašanje, ki je nasta lo kot posledica velike podražitve uvožene nafte, ni mogoče odgovoriti z enim receptom . V endar obsta ja jo tud i za bližnjo prihodnost še vedno različne možnosti. Že velikost naselja vpliva na način ogrevanja. Ce začnem o z Novim mestom, lahko ugotovimo, da bo­ mo m orali k u riti s premogom. V endar ne v posameznih m ajhn ih kuriščih, am pak bomo m orali zgraditi cen­ tra ln o toplarno, ki bo d aja la poleg toplote tudi elek­ trično energijo. Lahko pa bi bilo nekaj velikih kotlov­ nic, tako da bi bila v vsaki večji soseski samo ena. Top­ la rn a m ora b iti ob železnici in po možnosti ob večji vodi, da ne po trebuje h lad iln ih stolpov; kotlovnica pa lahko sto ji tud i na drugem dostopnem mestu, ker so količine prem oga tud i 50 ton na dan. V vsakem p r i­ m eru pa gre za velike investicije, ki m orajo b iti zato dobro pretehtane. Za m anjše k ra je pride v poštev le izgradnja skupne kotlovnice. Seveda bo še veliko objektov, ki bodo m o­ ra li im eti lastno kotlovnico z ročnim kurjenjem . V zasebnih stanovanjsk ih h išah je danes večina kotlov kom biniranih in prehod n a trd a goriva ni te h ­ nično problem atičen, je pa nevšečen, zato se poskuša nadom estiti z drugim i načini ogrevanja. Najbolj eno­ stavno je pač z nabavo term oakum ulactjske peči. Ven­ d a r ta način na splošno ne m ore biti sprejem ljiv , saj smo revn i tudi z elektriko. N aslednja možnost, ki je ekološko najčistejša, je sončna energija. P ri izkoriščanju ta nastopa več m o­ m entov, zato ni s tv a r več tako enostavna kot navadna instalacija centralnega ogrevanja. Sončna energ ija se lahko uporab lja pasivno, to je brez posebnih naprav, in aktivno — z napravam i. Logično je, da bomo ob­ jek te dobro izolirali in pravilno locirali. P ri tem m o­ ram o upoštevati, da ni mogoče ekonomsko ogrevati p ro ­ storov le s soncem, ker bi dobili prevelike naprave. Približno tre tjino toplote bomo m orali proizvesti z drugim i sredstvi. Hiše naj bi bile pravokotne s sle­ m enom v sm eri vzhod-zahod, tako da je na južno s tran mogoče nam estiti sončne kolektor j e. P rim eren m ora biti tud i strešn i naklon. Instalac ija za aktivno izrabo sonč­ ne energije vsebuje poleg kolektor jev še: toplovodni akum ulator, črpalke, regulacijo sistema, dodatni v ir toplote (kotel ali električno ogrevanje) in razvodno om režje z rad ia to rji te r arm aturam i. P ri novih ob­ jek tih je prav, če se odločimo še za talno ogrevanje, ki zahteva nižjo tem peraturo ogrevane vode (50—55°), ga p a naknadno ne m orem o vgraditi brez velikih g rad ­ benih posegov. P ri sončnem ogrevanju je logično, da h k ra ti vgradim o tudi ogrevanje san itarne vode, k i je še bolj ekonomično. D rug način aktivne uporabe sončne energije je, da nam esto vode uporabljam o zrak, za akum ulacijo pa ustrezno količino kam na, ki m ora b iti čist, k er prek n jega z ventila to rjem prepihujem o in na ta način enk ra t grejem o kam enje, drugič pa prostore. N aslednja možnost ogrevanja je toplotna črpalka. To je sistem, ki je podoben kom presorskem u v h lad il­ niku, le da im a stran i obrnjene. Te naprave so posebno p rim erne tam, k je r je na razpolago voda z višjo tem ­ peraturo , kot so term alni v iri ali tople odpadne indu ­ strijske vode. Toplotno črpalko je mogoče poleti upo­ rab lja ti tudi za h la jen je prostorov. Poleg naštetih obstaja še m ožnost uporabe vodne sile, ki žene generator, z električno energijo pa se potem ogreva term oakum ulacijska peč ali pa toplotna črpalka. To je zelo elegantna izvedba, vendar im a le m alokdo na razpolago vodo z ustrezno zajezitvijo. N ek­ dan ji m lini in žage na naših potokih so imele moč okoli 7 kW. Danes lahko na teh m estih vgradim o napravo s propelersko turbino p ri m anjših padcih, p ri padcih nad 4 m etre pa Bankijevo turbino. Poleg naštetih možnosti se v posameznih prim erih po jav lja jo tudi še druge: uporaba odpadkov, p lin iz biom ase ipd. Povsod pa bomo m orali posvetiti izredno pozornost izolacijam te r sistem om za varčevanje ener­ gije iz raznih prezračevalnih sistemov, hladiln ih vod in podobno. V ir: glasilo PIONIR, št. 1 in št. 2/81 k m i f e S ü ® Oprema z letalom v Libijo Na gradbišču petrokem ij skega kom pleksa Ras L a- nu f so delavci EM -Hidrom ontaža prisotni že vse od p rv ih p rip rav leta 1979. S sedaj peto pogobo za ta objekt, ki so jo sklenili neposredno z libijskim inves­ tito rjem za elektrom ontažo etilenskega objekta, bodo u stvarili 14,5 m ilijona dolarjev. Celotna investicija, končana naj bi bila 1985. leta, je po predračunski ceni v redna 3 m ilijarde dolarjev. D ovršitveni roki so zelo tesni. P ra v zato so se odločili za letalski transpo rt opre­ me, ki je na gradbišču nujno potrebna. V enem tednu so opravili vse prip rave za izvoz 40 ton različne oprem e v vrednosti 150.000 US dol. Izvozne form alnosti so dokaj zahtevne, posebej še, ker gre za orodje, stro je in raz­ novrsten potrošni m aterial. Tovor so prepeljali z Ja to - vim transportn im Boeingom 707, z letališča v T ripoliju pa s kam ioni na 630 km oddaljeno gradbišče Ras Lanuf. V Nemški demokratični republiki V letu 1971 se je odpravila v NDR prva večja skupina m onterjev EM -Hidromontaža. P re j je delala že v ljub ljansk i toplarni, nato na TE Trbovlje in kon­ čno še na TE Šoštanj. Po prihodu na tu je gradbišče je bilo seveda nekaj začetnih težav. Tako se je bilo treba privad iti dokaj ostrim predpisom TGL in p red­ pisom o zaščiti dela, zlasti pa p lanskem u izvrševanju del. P lanskih nalog in term inov na gradbišču ne sme nihče prem akniti n iti za en sam dan. P rem aknitev term ina za nekaj dni je dovoljena le resorskem u m i­ n istru , in še to ob dovolj močnih argum entih. Velikem u gradbišču H agenw erder v bližini zgodo­ vinskega m esta Görlitz, k je r sta zgrajena bloka 2 X X 500 MW, so sledila m anjša, da so se lahko za nekaj časa ustalili na velikem m ednarodnem gradbišču Box­ berg. Ob koncu izgradnje je dajalo 3640 MW. N uklearka v K rškem pa bo im ela le 600 MW. Iz p rim erjave je videti, kako resnično veliki so ti energetski objekti. Od tam so se m onterji preselili n a gradbišče v Jä n - schwalde, 20km od m esta Cottbus, ki je up ravno in politično središče Lužic. Bogastvo te dežele je v p re ­ mogu, ki je osnova tam kajšn je industrije . Nemci prem og b rik e tira jo in ga tako izvažajo po vsej Evropi. Z grajena je kem ična industrija, ki z destilacijskim i postopki proizvaja praktično vse od maščob do ben­ cina. O stanejo pa še neizm erne količine rude za uporabo v parn ih kotlih. P rav zato so energetik i odločili, da tud i tuka j zgradijo energetske objekte velik ih zmog­ ljivosti. P rv i blok 500 MW je že v pogonu, na dokon­ čanje pa jih čaka še nekaj. Vse je videti, da bo TE Jänschw alde m ogočnejša od TE Boxberga. EM -H idro­ m ontaža je p rek trboveljskega Rudisa p a rtn e r IK R iz B itterfelda, NDR, ki je m ed drugim specializirana firm a za m ontažo cevovodov. M onterji EM -Hidrom on- taža samostojno, izredno kakovostno in v p ’an iran ih rokih izvajajo najzah tevnejšo m ontažo cevovodov tis te ­ ga dela pogodbenih obveznosti, k i jih im a do investi­ to rja IKR. Vir: GLAS EM, št. 1/81 Otvoritev terminala tehničnega računalnika V oddelku za p ro jek tiran je in razvoj v okviru teh - nično-razvojnega sek to rja SGP K onstruk to r so 9. 2. 1981 odprli term inal tehničnega računalnika, ki so ga p ri­ ključili n a CETES p ri visoki tehnični šoli v M ariboru oz. na njegov računaln ik Isk radata C-18-20 z zm oglji­ vostjo 256 K. V oddelku za p ro jek tiran je in razvoj bodo lahko s pomočjo tega te rm inala razvijali neka te re lastne pro­ grame. Tako so npr. že izdelali paket m an jših pro­ gram ov: kom pleksna statična analiza posam eznih ele­ m entov v konstrukciji, program za izračun fizikalnih lastnosti m ateria la za prevodnosti sten; p rip rav lja jo program za izračun enocevnega sistem a centralnega ogrevanja, p rogram za d im enzioniranje neregularn ih prenosov za različne obtežne prim ere; v sodelovanju z VTS razv ijajo program za statično in dinam ično analizo večetažnih m ontažnih objektov iz K onstruk torjevega proizvodnega program a MEO, razm išljajo pa že tudi o drugih specifičnih program ih za po trebe K onstruk­ torja . K onstruk tor je kot sovlagatelj sredstev (500.000 dinarjev) podpisal sam oupravni sporazum s CETES, v katerem sodelujejo tud i druge velike delovne orga­ nizacije, kot so: Gradis, TAM, Tehnična šola Celje, Vodna skupnost M aribor in ELKOM. To, k a r zdaj imajo, je za razm ere K onstruk to rja brez dvoma pionirski korak in velik napredek ob razm erom a dobri zasnovi n ad a ljn jeg a razvoja raču­ nalniške politike in ob tre h skup inah ambicioznih m ladih strokovnjakov. V endar se je pojavilo vprašanje, ali je v njihovi delovni organizaciji dovolj nalog za to dejavnost, ali pa ne kaže iskati tu d i drugih rešitev in pogum neje nastopati tud i navzven. Začetek^ s term inalom tehničnega računalnika je tu in je več kot obetaven. R azum ljivo je, da pri tem nastajajo tud i dileme, ki jih bo treb a rešiti v skladu z interesi K onstruk to rja in v sk ladu s širšim i druž­ benim i razm eram i te r hotenji. Priznanje TOZD Granit Ob letošnjem prazniku občine Slovenska Bistrica so na slavnostni seji občinske skupščine podelili priz­ nanje tudi SGP Konstruktor TOZD gradbeništvo Gra­ nit Slovenska Bistrica, ki praznuje letos 35-letnico ob­ stoja. Skupaj z učenci v gospodarstvu zaposluje 477 de­ lavcev, ki so lani opravili gradbena in obrtniška dela v vrednosti 270 milijonov dinarjev ob obvladanju so­ dobne gradbene tehnologije, s katero so v celoti zado­ stili tudi ostrejšim zahtevam zahodnega trga. V ir: GLASILO KONSTRUKTORJA, št. 2/81 OZD Gip HA f t — . ' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - ■ Kako naprej v gradbeništvu? Ko sta G radis obiskala p redsedn ik skupščine m esta L jub ljana M arjan Rožič in član n jenega izvršnega sveta Bojan Gogala, je tekel pogovor o po’ožaju v G rad su, o p rip ravah na gradnjo druge faze Fužin in o potrebnih posegih, da bomo v gradbeništvu dosegli nekaj odlo­ čilnih korakov naprej. Ugotovili so, da položaj v g radbeništvu ni rožnat, obetajo pa se m u še težji časi, saj bi utegnilo p riti do precejšnje nezaposlenosti g radbenih delavcev ne samo v Sloveniji, tem več v Jugoslaviji. Z arad i zm anjšanja investicij v domovini bo po treben m očnejši nastop v tujini. V G radisu načrtu jejo , da bodo letos še enkra t povečali angažiranost na tu jih gradbiščih. V G radisu se ubadajo s problem om osebnih dohod­ kov, ki so za 6 % nižji kot v d rug ih gradbenih pod­ je tjih , p roduktivnost v G radisu pa je istočasno za 4 °/o večja. P roduktivnost v gradbeništvu upada. Vzrok za to je predvsem v šepavih naložbah, v padajoči strokovnosti oziroma v odhodu strokovnjakov in dobrih delavcev iz g radbeništva v druge poklice. Glede združevanja v gradbeništvu vidijo v G radisu perspektivo v sodelovanju različnih gradbenih podjetij p ri posam eznem pro jek tu in ne v združevanju imen posam eznih organizacij. Le tako ’ahko pride do racio­ nalnejše in cenejše gradnje. To obliko sodelovanja bodo skušali uveljav iti p ri g radn ji druge faze Fužin, za k a ­ tere trenu tno izdelujejo p ro jek tno na'ogo, dela pa bodo stekla do ju lija letos G radm a bo h itra in kakovostna, saj bodo Fužine prvi preizkusni kam en G radisovih načrtov, da bo v oetih le tih postal naj večji graditelj stanovanj v Sloveniji. Zanim iva je tud i G ra­ disova teza, da naj bi doma gradili tako, ko gradim o v tujini, k je r so pogoji za g radnjo veliko cstrejši, zahteve in odgovornost p a tudi. Ob koncu pogovora je M arjan Rožič poudaril, da je gradbeništvo vsekakor eden pom em bne j š h dejavnikov gospodarstva in razvoja L jub ljane, pa tudi našega pro­ dora na svetovni trg. P ri tem m orajo gradbeniki sam i ugotoviti, kaj lahko narede znotraj gradbeništva za dosego boljših rezultatov — pa tudi ato, aa bo izkazan ustreznejši odnos družbe do gradben ištva . Menjava generacij žerjavov v Metalni N aš največji proizvajalec gradbenih stolpnih žer­ javov M etalna iz M aribora s svojim obratom TGO v Se­ novem se je p redstav ila z novo generacijo žerjavov in začela z njihovo velikoserijsko proizvodnjo. M etalna je začela s proizvodnjo že km alu po vojni. Po le tu 1950 je bil izdelan domači žerjav znam ke Pohorc, po lastn ih načrtih . Za tak ra tn e razm ere zelo dober in iskani žerjav. Pozneje je še poleg Pohorca začela licenčna proizvodnja žerjavov znam ke L iebherr, različne nosilnosti in dosegov. Vsi so imeli pomično roko, bili so tud i sam om ontažni. Po letu 1960 se je proizvodnja še popestrila z žerjavi francoskega po­ rek la znam ke W eitz-Richier. Tehnična novost teh žerjavov je bila horizontalna ročica z mačko. S pro­ izvodnjo žerjavov L iebherr so prenehali prej, medtem, ko je francoska licenčna proizvodnja tra ja la še do lan ­ skega leta. Torej pomeni leto 1980 za Metalno m en ja­ vo generacij žerjavov, m enjali so se tudi tipi z m o­ dern im i in tehnično dovršenim i stroji. M etalna im a sedaj v proizvodnji novo L iebherr j evo družino tipa HC z različnim i nosilnostmi in dosegi. Poleg že znanih tipov LM-90.1.HC in LM-10.1.HL so lani v decem bru predstavili še LM-63.1.HC, ki bo nado­ m estil p riljub ljen i žerjav R ichier X 1266 Y. Poleg li­ cenčnih tipov proizvajajo še domači samomontažni že rjav Pohorc 10, ki pa nadom ešča žerjav Weitz G 45 HUJU. Novi tip i im ajo mnogo boljše tehnične karak ­ teristike, h itro montažo, enostaven transport. P red n ja ­ čijo tu d i v tem, da je izredno m ajhno vijačenje, k ar pom eni tudi daljšo živ ljenjsko dobo. V ir: GRADISOV VESTNIK, št. 273 SGP SLOVEN1JACESTE — TEHNIKA, LJUBLJANA Obisk iz Sovjetske zveze S redi ja n u a rja letos je štiričlanska delegacija iz B eloruske sovjetske socialistične republike v organiza­ ciji Zavoda SR Slovenije za m ednarodno znanstveno, tehnično, prosvetno in k u ltu rno sodelovanje obiskala SG P Slovenija ceste-Tehnika. Med drugim so si ogle­ dali tu d i gradnjo K ulturnega doma Ivan Cankar. V razgovoru jim je bila p redstav ljena organizacija in vloga SCT v slovenskem, jugoslovanskem in m edna­ rodnem gradbeniškem prostoru. Na koncu so jim po­ kazali še vrsto barvnih posnetkov z vseh področij ob­ širne dejavnosti SCT. Vtisi so bili zelo ugodni in dele­ gacija je povabila p redstavnike SCT na obisk v Minsk. Istočasno so izrazili željo, da bi se z našim i vizualnimi prispevki udeležili razstave, ki jo bo pri n jih organizi­ ra l Jugoslovanski gradbeni cen te r iz Beograda. Toplovodna povezava Most s Šiško v Ljubljani G radnja toplovodnega om režja za investitorja KEL L jub ljana se nada lju je tu d i v letošnjem letu. SCT p rav k a r izvajajo 1300 m dolg odsek toplovodne k i- nete od Rožičeve do F iajšm anove ulice in dalje ob L inhartov i vse do križišča s Topniško ulico. K inete so tipa NW 700, NW 900 in NW 1000. E lem ente izdelajo v obratu IBK v Č rnučah in im ajo v dnu širino od 2,50 do 3,40 m in višino 1,40 do 1,80 m. Dva m etra dolgi elem enti teh tajo od 4 do 5,5 ton in jih v izkope na betonsko podlago postav lja jo s pomočjo avtodvigala. Dela so zaradi obstoječih podzem nih kom unalnih n ap rav težavna. Izkop na tekoči m eter znaša 20—30 m 3. V rednost gradbenih del bo dosegla 90 m ilijonov d i­ narjev . Dela so pričeli 1. sep tem bra 1980, dovršitveni rok pa je konec m aja letos. Sanacija tal med dvema nizoma stanovanjskih blokov V soseski ŠS-8 v D rav ljah v L jub ljan i izvaja sana­ cijo ta l tozd Nizke gradnje L ju b la n a . S tro jne skupine s severne vpadnice izkopavajo okrog 2 m etra nenosil- nih tal, izčrpavajo podtalnico, polagajo lego belega filca in nato navažajo 1,5 m debel sloj dolom itnega nasipa iz 10 km oddaljenega kam nolom a H rastenica. Tako bo izkopanega okoli 30.000 m 3 ilovnatega m a te ri­ ala, ki ga odvažajo v deponijo pri opekarni na V r­ hovcih. SCT gradi tudi križišče Ruda na Koprskem Doslej so bila izvršena p r ip r a v l ja la dela, odvodni ja rk i in 3 ploščati propusti pod nas’pi bodočih cest v p rik ljučku. Dolžina propustov je 120 m. Letos bo opravljeno za 95 m ilijonov d inariev gradbenih del. P redračunska vrednost celotnega sistem a je 126 m ilijo­ nov d inarjev . Zem eljska dela so v teku. Iz Jagodja nad Izolo bodo na razdalji 4,5 km iz useka bodoče obalne ceste, ki bo obšla Izolo in industrijsko cono po vzhod­ nem pobočju hribov v sm eri proti S t 'U 'ja n u , p r i­ peljali okoli 110.000 m 3 m ateria la za nasipe polovične deteljice. Zgrajen bo tudi podhod, nadvoz (viadukt) pa bo grad il Gradis, ki sodeluje p ri vseh delih na obalni cesti. Novo zunajnivojsko križišče je nu jno potrebno, saj bo tu šla glavna cesta K oper—Izola—Portorož in dalje v sm eri proti Pulju , v levo pa bo zavijala cesta k novi bolnišnici na v rhu hriba, k i je že skoraj dogra­ jena in h kateri bo usm erjen prom et vozil iz vseh treh obm orskih mest, Kopra, Izole in P irana. Problem , ki še n i rešen z gradnjo izvennivojskih križišč od B ivja (Ankarana) — Slavčka, — Sem edele in Rude obstoječe dvopasovno vozišče, ki je v turističn i sezoni prenapolnjeno z m otornim i vozili. F inančna sredstva ne omogočajo h itre jše g radnje štiripasovnice. Gradili bodo v Rogaški Slatini Zastopniki Splošnega gradbenega podjetja Slovenija ceste-T ehnika iz L jub ljane in Zdravilišča Rogaška S la­ tina so 9. 1. 1981 podpisali okvirno gradbeno pogodbo za g radn jo hotelskega kom pleksa Sava. S podpisom te pogodbe je bilo končano obdobje dveh, treh le t intenzivnega snovanja, p rogram iranja, p ro jek tiran ja , pojasn jevanja in sam oupravnega odlo­ čan ja o tem objektu. Skozi vse to obdobje pa se je vlekla m učna negotovost okoli uv rstitve objekta v p red ­ nostni v rstn i red srednjeročnega načrta in vprašan je investiran ja iz različnih virov. Istočasno se je odprlo obdobje operativne realiza­ cije pro jek ta. Pogodba obvezuje izvajalca, da bo do­ g rajen i objekt p redal v uporabo do 20. 4. 1982. Na zasavski cesti nadaljujejo gradnjo podpornih zidov H ud m raz je zavrl delo delavcev tozda Nizke g rad ­ nje M aribor, ki že od lanskega ju n ija v zelo težkih razm erah gradijo obsežne zidove na zasavski cesti m ed Zagorjem in Trbovljam i. Na srečo je bila Sava letošnjo zimo izredno nizka. S tem je bil omogočen dovoz avtodvigala in vlačilca s prefabriciran im i k inetam i v neposredno bližino tem eljev podpornih zidov. V k inete gre po 8,6 m 3 betona, torej skupno 3500 m 3 v že dobav­ ljene kinete. Delavci visokih gradenj pa gradijo ob- jekte-m ostove in propuste v trasi bodoče ceste. V ir: SCT GLAS KOLEKTIVA, št. 1 in št. 2/81 Energana v Varaždinu zgrajena O bjekt toplarne Energana bo nam enjen proizvod­ n ji in d istribuciji pare za tehnološke potrebe in za ogre­ vanje š tirih sosednjih organizacij združenega dela. V evropskem m erilu bo to prva kotlarna, ki bo za glavno pogonsko gorivo uporab ljala lesne odpadke (žagovino in kosovne odpadke) in prva toplarna v Evropi s kom­ binirano kurjavo (mazut, plin, žagovina, veliki kosi drv). Im a dva parna kotla z zmogljivostjo 20 ton p re­ g rete pare na uro s pritiskom 16 barov in tem peraturo 260 stopinj Celzija. G radnja bo sta la približno 110 m ilijonov dinarjev, od tega stro jna oprem a 68 milijonov. S tro jne in grad­ bene pro jek te je naprav il tozd Inženirski biro M aribor. V ir: IMP GLASNIK, št. 2/81 Končana je gradnja čistilne naprave v Ajdovščini Minili sta več kot dve leti, odkar so delavci SGP P rim orje pričeli g rad iti centralno čistilno napravo v Ajdovščini. Dokončana je tud i zunan ja u red itev z asfa ltiran im dostopom, zelenicami in ograjo. O bjekt kot celota je lep, daje nam občutek nečesa solidnega in velikega. Lahko smo vsi zadovoljni! Bolj tem na p la t pa je dolgost gradnje. Že znani grehi se ponavljajo od objekta do objekta, a se jih n i­ kakor ne moremo rešiti. Sklenitev pogodbe, kup načrtov, za ka te re se ne ve, ali so vsi ali ne. Ne ve se tudi, kakšna je njihova, k a ­ kovost. Tehnik, ki prevzam e objekt, im a ponavadi največ dela še na p rejšn jem objek tu z zaključnim i deli, tehničnim i pregledi in obračuni. Na novi objekt se ne m ore dovolj p rip rav iti, tam pa že rije buldožer, ker se dela pač m orajo pričeti. Ko pridejo delavci in si hočejo za silo u red iti najnu jne jše b ivalne pogoje, je v jam i že jezero. N ačrt napredovanja del so sicer naredili, ker ga je nekdo zahteval. Ko ga pogledamo, smo v zamudi. Ta je navidezno m ajhna, a se nam maščuje, saj začetne zam ude navadno ne dohitimo, tem več se le še povečuje. Z obrtn ik i so sklenjene pogodbe in roki usklajeni. Z zam udo se je usklajenost porušila, va je ti vodenja objekta so izgubljena. O brtniku pa rabi kot opravičilo za zavlačevanje del. Zam ujanje pogodbenega roka im a poleg rušen ja ugleda izvajalca tudi velike finančne posledice, zlasti v današnjem času skokovitega porasta cen. Za oba p artn e rja je zelo pom em ben čim krajši rok izgradnje. Če se ga izvajalec ne drži, ga drago plača: s penali, z nepriznanim i razlikam i v ceni, z d ražjim i m ateria li in delovno silo te r z dražjim i obrtn iškim i deli. Tudi nagrada za dokončanje del pred rokom splava po vodi. Čistilne nap rave v Ajdovščini so lepe, toda vseeno ne skrijejo zakasn itve roka. K er pa niso osam ljen prim er, je zadnji čas, da se začne organizacijsko reše­ v a ti doseganje pogodbenih rokov. Mejni prehod prijateljstva Že v novem bru je bil tehnični pregled objektov na m ednarodnem m ejnem prehodu v V rtojbi. K ontrolni objekti v izvedbi SGP P rim orje so bili po m nen ju kom isije odlično zgrajeni. G lavni problem za izdajo uporabnega dovoljenja je zdraditev javnega park irišča, za k a r občina ni im ela dovolj sredstev. Sedaj je rešeno tud i to. Dogovorjeno je, da bo o tvoritev tega, tako potrebnega m ejnega prehoda, v p rv i polovici m aja P ri g radnji kontrolnega ob jek ta je imel izvajalec velike težave zaradi projektov. L e-ti so bili delno narejen i le ta 1972. Potem je prišlo do sprememb, pro­ jek tan ti pa niso upoštevali p re jšn jih projektov. Tako je bilo treba na samem objek tu m ed gradnjo p rila­ gajati nove načrte dejanskem u stan ju . Zaradi sprememb in dodatnih del je končna vrednost del 32,000.000 di­ narjev. Gradnja železniških samskih stanovanj Delavci P rim orja so pričeli v Novi Gorici z grad­ njo železniškega bloka sam skih stanovanj. P ravzaprav bosta to dva trak ta s povezovalnim objektom . V spal­ nem, šestetažnem delu velikosti 37,65 X 11,80 m, bo razen sob s pripadajočim i san ita rijam i tud i kotlarna za ves kompleks, zaklonišče in pralnice. V povezovalnem objektu bo glavni vhod, v ra ta rn ica in san ita rije za re ­ stavracijo. V nižjem skupnem delu bo restavracija, prostor za rekreacijo, bife in k u h in ja s pripadajočim i prostori. O bjekt bo zgrajen v litem betonu po sistem u O uti- nord. V rednost vseh del je ca. 41 m ilijonov dinarjev, končana pa m orajo biti v enem letu. Vir: glasilo PRIM ORJE, feb ru ar 1981. Priprava za izgradjo Zusterne i n — prva etapa v Kopru Nova stanovanjska soseska Z uste rna III leži za­ hodno od Semedele, v podaljšku sedanje graditve v Zagradu proti Izoli in zajem a 15,9 ha zemljišča. V 1. etapi je načrtovanih 1480 stanovanj v usm erjeni s ta ­ novanjski g raditv i s 4257 prebivalci. Soseska je razde­ ljena na 7 območij, k a r omogoča etapno izgradnjo v letih 1980 do 1987. N ačrtovana soseska zajem a vse elem ente za so­ dobno in hum ano življenje p reb ivalstva , vključno s 1789 park irn im i mesti. Predlog zazidalnega načrta je izdelal U rbanistični in stitu t SRS. S pre je t je bil ju lija 1980. V razpisanem natečaju za idejne zasnove in izgradnjo stanovanjsk ih objektov po k rite rijih urbanističnega načrta je bil prvič ponuđen in osvojen konstruktivni sistem SLOG Gorica. Na podlagi ide jne zasnove fleksi­ bilnega stanovanja je Sam oupravna stanovanjska skup­ nost kot naročnik in koordinator izgradnje Žusterna III — 1. etapa prevzela organizacijo p rip rav in izdelavo tehnične dokum entacije, organizacijo izgradnje pa za­ upala SGP Gorica. V proces se vk ljuču je jo : 1. P ri prip rav i: — U rbanistični in štitu t SRS L jub ljana, ki izdeluje tehnično dokum entacijo za zunanjo ured itev in p ri­ pravo osnove za lokacijsko dokum entacijo. — Invest biro Koper, k i izdeluje tehnično doku­ m entacijo za 50 % objektov in lokacijsko dokum enta­ cijo. — SGP Gorica, TOZD P ro jektiva, izdeluje tehnično dokum entacijo za 50 %> objektov in vse park irne hiše v kompleksu. — IMP — Prom ont K oper izdeluje p rojekte s tro j­ n ih in elektroinstalacij za vse objekte. — MAK K oper izdeluje p ro jek te vizualnih kom u­ nikacij in m estne opreme. 2. P ri izgradnji: — SGP S tavbenik K oper izvaja objekte za območje A, D in E, ki zajem ajo 50 %> del. — SGP Gorica, G radbena operativa Koper, izvaja ob jek te za območje B 1 in B 2 te r C 1 in C 2 in zajem a 50% del. 3. P ri p rip rav i in izgradnji: — SGP Gorica DS SSS in gradbena operativa K o­ p er oprav lja ta strokovni del nalog Consulting-organi- zacijskega inženiringa. Sam oupravni sporazum o izvajan ju investicijskih sto ritev opredelju je obveznosti in pravice udeležencev. O dbor podpisnikov rešu je poslovno-kom ercialna vp ra­ šanja, p ro jek tan tsk i team pa usk la ju je arhitektonsko tehnično problem atiko. Izdelan je term insk i m režni diagram prip rav in izgradnje za obdobje 1981— 1985. Po tem načrtu je p red ­ videno, da se bo v Z ustern i III — 1. etapa zgradilo 200 stanovanj v le tu 1981. N ačrtovano število zgrajenih stanovanj v vsem srednjeročnem obdobju v Zusterni III je 1300, k a r p redstav lja 50 % vseh v tem času zg ra je­ n ih stanovanj v občini Koper. Selitev hiše v štirih urah M ontažna pritlična h iša s tlorisno površino 67 m 2 je dne 25. 11. 1980 ob osmi u ri z ju tra j še stala na dvo­ rišču obrata ABK. Opoldne istega dne je bila že zm on­ tira n a na vhodu v opekarno Renče. Po zagrebškem velesejm u smo ju lija 1980 na dvo­ rišču ABK zm ontirali 4 zidne »L« elem ente in 4 strop­ ne plošče, izdelane po sistem u PMS. K er je začela biti tam v napoto, so 4 zidarji p rip rav ili tem elje p ri vhodu v opekarno Renče. Selitev se je začela ob osmih z ju tra j. 50-tonsko avtodvigalo je elem ente naložilo na kam ion s p riko­ lico in na vlačilec, od tam pa spet naravnost na svoja m esta na novi lokaciji. Vsa hiša je bila zm ontirana v 60 m inutah. Z odpravo nepotrebnih ovir in zastojev pa bi tu d i pol u re zadostovalo za montažo takšnega tr i­ sobnega stanovanja, izdelanega po sistem u PMS. V ir: VESTNIK, dec. 1980 Bogdan Melihar VESTI IN INFORMACIJE Kakšen bo letošnji sejem gradbeništva in gradbenih materialov v Gornji Radgoni P rired itven i odbor se je konec letošnjega feb ru arja sestal na 1. seji in za svojega predsednika izvolil A lek­ sandra Škulja, dipl. inž., generalnega d irek to rja GIP Gradis, za podpredsednika pa F ranca Vračka, dipl. inž., d irek to rja G radbeni finalist, M aribor. Obenem je p red ­ lagal, da vse gospodarske zbornice republik in pokra­ jin van j delegirajo sek re tarja splošnega združenja g rad ­ beništva. Po konstitu iran ju je p rired itven i odbor sprejel poročilo o izvršenih pripravah , nato pa je v razprav i o program ski in poslovni usm eritvi te r organizaciji sejm a kakor tudi o sprem ljajočih strokovnih p rired it­ vah prišel do naslednjih ugotovitev, predlogov in skle­ pov: — P ra v je, da bo jugoslovanski sejem gradbeni­ štva in gradbenih m aterialov z m ednarodno udeležbo v G ornji Radgoni specializiran. — P redlagani sejem ski program je dokaj am bicio­ zen, zato bo za uresničitev potrebno veliko skupnih naporov. Osvoji se naslednji okvirni program : a) Kom ercialni del naj prinaša ponudbo domače in tu je m ehanizacije (vključno težke) in opreme. Poudariti je treb a tud i drobno m ehanizacijo in opremo, zlasti za končna dela v gradbeništvu. b) Široko je treba predstav iti: — gradbena zaključno-obrtn iška dela, — proizvodnjo in uporabo gradbenih m aterialov in prefabrikatov, — dosežke p ri globokem fundiran ju , — racionalne m ontažne konstrukcije. V drugem strokovnem delu sejm a je treba: — Z razstavo in predavan ji prikazati nove sistem e stanovanjske in industrijske m ontažne graditve v J u ­ goslaviji, p ri tem pa vključiti tud i rekonstrukcije te r vzdrževanje objektov. — Z organizacijo okrogle mize obravnavati najbolj ak tualna vprašan ja gradnje (npr. izolacije) in ob tem spreje ti določena priporočila. — Proizvajalcem in drugim je treb a omogočiti, da s filmi, diapozitivi, dem onstracijam i in p redavan ji prikažejo lastne dosežke. Za pripravo in izvedbo podrobnejšega program a sprem ljajočih p rired itev je odbor im enoval strokovno skupino s strokovnjaki iz ZRMK, G radbenega centra Slovenije, Splošnega združenja gradbeništva in IGM Slovenije, Zveze d ruštev gradbenih inženirjev in teh ­ nikov, FAGG. Za posam ezna področja bodo po potrebi im enovane ustrezne podskupine. Rok za predložitev program a je bil 30. 3. 1981. Za uspešno izvedbo sejm a je treb a p ritegn iti širok krog proizvodnih in drugih organizacij te r institucij, ki jih zajem a sejem ski program , tako npr. zvezo sam o­ upravnih stanovanjskih skupnosti, zadružno zvezo, Za- vraj, nekatera splošna združenja, raziskovalno skupnost itd. V razstavo in strokovni del je potrebno vk ljučiti tud i goriške dosežke na področju gradn je fleksibilnih stanovanj. O rganizatorji posam eznih strokovnih prired itev m orajo zagotoviti, da bodo udeleženci pravočasno p re ­ je li tud i potrebne pisne m ateriale. Odbor p ri zbornici pom urske reg ije naj p r p rav i predlog za podelitev priznanj. Zbornica m ora izvesti tudi vse prip rave in podelitev priznanj. G radbeni vestn ik naj sproti ob jav lja inform acije o p rip ravah in poteku sejma. O bjavi rezu ltatov stro ­ kovnega dela sejm a pa naj GV posveti posebno šte­ vilko. Bogdan Melihar IN MEMORIAM Ob smrti Milovana Goljevščka Na pragu svoje osem desetletnice je 7. 3. 1981 nena­ dom a um rl prof. dr. Milovan Goljevšček, dipl. ing. Rodil se je 9. 5. 1901 v T rstu, ki ga je kot gim nazi­ jec zapustil le ta 1918. G im nazijo z m aturo je končal v M ariboru. Po dokončanem dvoletnem geodetskem te ­ ča ju na Tehnični fakulteti Univerze v L jubljan i si je p ridobil naziv geometra, vendar je takoj nadaljeval študij na gradbenem oddelku iste faku lte te in zago­ v a r ja l svojo diplomo 1927. Med leti 1928 in 1933 je služboval najp re j kot p ro- jek tan t-s ta tik , kasneje gradbeni vodja na razn ih stav - biščih visokih gradenj. Že leta 1931 je prevzel tud i delo honorarnega asistenta, m edtem ko je nastopil redno službo na Univerzi kot as isten t-p rip ravn ik 1. 1933 pri prof. C irilu Žnidaršiču. Po š tirih letih je bil im enovan za rednega asistenta, le ta 1940 za docenta. 1943. je do­ končal dizertacijsko nalogo (»Zakonitosti g iban ja vode v sp lavarsk ih drčah različne hrapavosti«) in si s tem pridobil naslov doktorja tehničnih znanosti. Po vojni 1946. le ta je p re je l naziv izrednega profesorja in že 1948. rednega profesorja. Po uvedbi naslova zaslužnega profesorja, m u je podelila faku lte ta , kot prvem u h i- drotehniku, še ta častni naslov 1. 1978. P rv a predavanja , ki jih je im el še kot honorarni asistent, so zajem ala predm et »P rak tična navodila za p ro jek tiran je vodnih zgradb« (1934/38), sledila je »eks­ perim entalna hidravlika« (1936/38) p a »Vodne zgradbe I. in II. del« (1940/48) in končno »Izraba vodnih sil in hidrotehnični objekti« (1948/75). V 1. 1964 in 1970/71 je predaval še posebna poglavja (vibracije, kavitacija, laboratorijske m eritve) na 3. stopnji v Beogradu. Po tem, ko je nasledil svojega predhodnika prof. Žnidar­ šiča (1938) so slonela vsa p redavan ja iz raznih hidro- tehničnih področij na njegovih ram enih . O njegovi izredni dejavnosti pričajo štud ije in sk rip ta (od h idrav­ like, vodovodov, kanalizacije, čiščenja odpadnih vod, preko fu n d iran ja in h idrografije do izrabe vodnih sil, vodnih moči in h idrotehničnih objektov), ki jih je bilo v letih 1930— 1945 11 in od 1970—1972 še 6, vsega torej 17, s p reko 2000 strani. Postopom a je uspel pridobiti nove učitelje za po­ samezne predm ete in zgraditi novo stavbo tako, da je iz enega sam ega skrom nega kab ineta v sta ri stavbi teh ­ nične faku lte te na A čkerčevi cesti zelo km alu po vojni nastal nov hidrotehnični odsek s sam ostojno zgradbo in z vsemi m ožnostm i nada ljn jega razvoja. Že le ta 1949 so bile osnovane 4 kated re: za hidravliko, industrijsko, gospodarsko in zdravstveno hidrotehniko. P ra v posebno ak tivnost v njegovem delovanju pa je p redstav lja lo njegovo delo v zvezi z organizacijo h i­ dravličnega laboratorija , prvega v Jugoslaviji. V zim­ skem sem estru 1934/35 je na specialističnem kurzu v B rnu (ČSSR) seznanil z raziskovalnim delom v hidro­ tehniki. Po v rn itv i je mnogo svoje energ ije in zagna­ nosti posvetil p rizadevanjem za ostvaritev m oderne ra ­ ziskovalne ustanove za področje hidrotehnike. M anjši — provizorični — laboratorij je b il odprt že 1937. leta. Ko je ta takoj po vojni dokazal, s prikazom rezul­ tatov m odelnih m eritev za prve hidrocentrale , uspešnost in potrebo po tak ih raziskavah, je uspel pridobiti sredstva, sp ro jek tira ti in zgraditi novo stavbo. K ot prvi predsto jn ik in d irek to r Vodogradbenega labora to rija je upeljal delo p rve take ustanove v J u ­ goslaviji. S svojo 30 let tra ja jočo raziskovalno dejavnostjo je položil tem elj za sodobno raziskovalno delo na lju b ­ ljansk i fakulteti, s tem pa tud i spodbudil nastanek in razvoj podobnih raziskovalnih ustanov v Beogradu, Za­ grebu in Sarajevu. Ta usposobljenost m u je omogočila vzgojo prvih kadrov za sam ostojno raziskovalno delo in za š irjen je spoznanja o pom em bnosti m odelne razisko­ valne dejavnosti za vse koristn ike vodnega gospo­ darstva pa tud i navezavo stikov s sorodnimi razisko­ valnim i ustanovam i doma in v svetu. Sam je raziskoval ali vodil delo na 17 večjih m o­ delih, v glavnem energetskih objektov. Sodeloval je na 17 domačih in 5 inozem skih kongresih z vsega 19 prispevki. Za n jim je ostalo 49 objavljenih del in 5 neobjavljenih, od katerih zadnji je ostal še v rokopisu. Bil je m ed ustanovitelji in p rv i predsednik Jugo­ slovanskega d ruštva za visoke pregrade in končno, zaradi zaslug, im enovan za častnega člana. P rav tako je bil tudi častni član d ruštva gradbenih inženirjev in tehnikov Jugoslavije in zaslužni član Jugoslovanskega d ruštva za h idravlične preiskave. Za svoje delo je p re je l m noga odlikovanja, pohvale in p riznan ja (Prešernova nagrada, nagrada Kidričevega sklada, nagrada FNRJ, red dela I. stopnje, red dela III. stopnje, red republike z vencem). Mnoge generacije njegovih učencev se ga spom i­ n ja jo kot dobrega in zanimivega, predvsem pa živah­ nega predavate lja , ki je znal navdušiti poslušalce za svoje delovno področje. N jegovi sodelavci so ga poznali kot neum ornega delavca, polnega energije in dinam ično­ sti, dobrega sistem atika in osebno skromnega. Prof. Goljevšček si je s svojim delom ustvaril im e seniorja slovenske h idro tehnike; organizatorja h i­ dro*, ehničnega študija, pedagoga in raziskovalnega de­ lavca in bo kot tak ostal neizbrisno vpisan v seznam pom em bnih slovenskih tehničn ih strokovnjakov. Dušan Legiša IRMA MUZGA LJUBLJANA, SOSTRSKA CESTA 10 TELEFON 49 041 IZDELAVA SPECIALNIH VIJAKOV, POP ZAKOVIC IN KOVINSKE GALANTERIJE • ZNAČKE • OBESKI • GRAVIRANJE INFORMACIJE Z A V O D A ZA R A Z I S K A V O M A T E R I A L A IN K O N S T R U K C I J V LJUBLJANI Leto XXI1-4 April 1981 Raziskava korozijskega obnašanja aluminijastih zlitin Tretji del in konec Elektrokemično zasledovanje korozijske odpor­ nosti zaščitnih filmov, izoblikovanih v slani ko­ mori, npr. na m aterialu AlMgSi 0,5 (preiskovani vzorci so iz 5-mesečnega obdobja izpostave), po tr­ jujejo omenjene predpostavke. Izdelani sta bili dve polarizacijski krivulji v agresivnem kislem mediju p ri pH = 5 in 3,5 % NaCl, in sicer za dva tipa povr­ šine — temnejša, ki je vsebovala bay eri t, hydrar- gilit, Al6Cl3(OH)i5 .9 H2O in del amorfne faze Al (OH);», te r mešanica tem nejše in svetlejše, ki je v svetlem preostanku vsebovala še delno nezreagi- ran i aAlgOs, torej fazo, ki je tanjša in ima slabšo zaščitno sposobnost. Iz diagramov na sl. 8 in 9 je razvidno, da obstaja široko področje pasivacije, ki je za oba tipa prevlek v potencialnem območju od Material •' AlMgSi 0,5 ( tpmno - polje ) Raztopina:3,5% NaCl, pH-5 ( nepufrano) Slika 8. Odvisnost potencial-korozijski tok za pasiviran material ca. — 1350 mV pa do ca. — 710 mV. V tem območju se občasno pojavlja tudi neznaten anodni tok veli­ kosti ca. 5 piA za temnejše vzorce in ca. 10 piA za svetlejše. Velikost teh anodnih tokov je zanem ar­ ljiva. Pojavljajo se ob slučajnem nastajanju pittinga in so v odnosu na stanje površine nekoliko večji in pogostejši pri svetlejši. Iz kinetike poteka koro­ zije pa je možno soditi, da se ta potencialna žari­ šča korozije hitro repasivirajo, kar se kaže z zm anj­ šanjem anodnega toka. V odnosu do raztopin s kloridi so rezultati elek­ trokemičnih m eritev v nekloriranih bistveno dru­ gačni. Za vse tr i tipe m ateriala se pojavlja široko področje pasivacije, kar je odraz njihove dobre ob­ stojnosti v območju od 5—7pH. Kot je že bilo ome- Material: AlMgSi 0,5 ( temno-svetlo polje) Raztopina: 3,5 % NaCl pH*5 (nepufrano) Slika 9. Odvisnost potencial-korozijski tok za pasiviran material z delno prisotnim a AI2 O3 njeno, je v praksi korozijsko obnašanje aluminija in njegovih zlitin določeno predvsem z obnašanjem oksidnega filma, s katerim je skoraj vedno pokrit. Prim eri slabe korozijske odpornosti so često pove­ zani s spremembo oksidnega filma, predvsem stop­ nje njegove hidratacije in poroznosti. Glede na pri­ čakovano tvorbo zaščitnih filmov v praksi npr. tipa bayerit, pa je možno soditi, da bosta obe preiskova­ ni zlitini obstojni še v slabših, korozijskih razmerah, tj. do ca. pH = 4,0 (vendar brez kloridov). Na sl. 10 so prikazane polarizacijske krivulje za nekloriran, rahlo kisel medij s pH = 6 . V tabeli 3 so prikazane vrednosti potencialov (E korozijski) p ri prehodu iz Ik v Ia za klor vsebne raztopine in vrednosti potencialov v prim erih brez kloridov. Tabela 3 M aterial Medij Ekor (mV) AlMg 3 3,5 «/o NaCl, pH = 5 - 865 AlMg 3 3,5 %> NaCl, pH = 6 - 840 AlMg 3 3,5 «/o NaCl, pH = 7 - 850 AlMg 3 pH = 5, b rez kloridov - 400 AlMg 3 pH = 6, brez kloridov - 400 AlMg 3 pH = 7, brez kloridov - 350 AlMgSi 0,5 3,5 «/o NaCl, pH = 5 - 757 AlMgSi 0,5 3,5 «/o NaCl, pH = 6 - 734 AlMgSi 0,5 3,5 o/o NaCl, pH = 7 - 720 AlMgSi 0,5 pH = 5, b rez kloridov - 350 AlMgSi 0,5 pH = 6, brez kloridov - 250 AlMgSi 0,5 pH = 7, brez kloridov + 150 Al 99,5 3,5 Vo NaCl, pH = 5 - 745 Al 99,5 3,5 % NaCl, pH = 6 - 775 Al 99,5 3,5 «/o NaCl, pH = 7 - 767 Al 99,5 pH = 5, brez kloridov - 400 Al 99,5 pH = 6, brez kloridov - 350 Al 99,5 pH = 7, b rez kloridov - 20 AlMgSi 0,5 po 5 mesecih izpostave v slani kor. komori 3,5 %> NaCl, pH = 5 - 710 Potenciodinamične m eritve E - I krivulj v raz­ ličnih m edijih torej kažejo, da ima zlitina AlMgSi 0,5 v prim erjavi z ostalima dvema najboljšo korozij­ sko obstojnost, kar se kaže s pomikom E kor. k viš­ jim potencialom. To ni posledica samo kakega struk­ turnega stanja, temveč predvsem tudi izredne zmožnosti tvorbe dobro adherentnih zaščitnih fil­ mov na tej zlitini. To dejstvo je bilo že poudarjeno pri preiskavah v korozijski komori. E - I krivulja za AlMgSi 0,5 (vzorec iz 5-mesečne izpostave v slani korozijski komori) kaže pomik Etor. k višjemu po­ slik a 10. Izgled polarizacijskih krivulj za nekloriran medij SpH = 6 tencialu in v prim erjavi z izhodnim stanjem, pri katerem m aterial še ni bil prevlečen z ustreznim zaščitnim slojem, tudi področje pasivacije v klorid- nih raztopinah z naj nižjo uporabljeno vrednostjo pH 5 (izhodni — nepasiviran m aterial je imel oster prehod iz I t v Ia). Iz kinetike razvoja zaščitnih pla­ sti v komori za zlitino AlMg 3 je možno soditi, da se bodo porajale podobne zakonitosti kot pri AlMgSi 0,5. To je bilo potrjeno tudi v praksi s 5- letno izpostavo AlMg 3 odbojnih ograj na avtocesti V rhnika—Razdrto. V okviru te naloge so bile izvedene tudi elek­ trokemične m eritve pitting potencialov z namenom, da se dokaže možnost nastajan ja pittinga. Tovrstne raziskave, ki so bile zelo obširne in jih je težko na kratko prenesti v ta članek, bodo obdelane kas­ neje v posebnem članku. Sumarno pe je možno t r ­ diti, da v kislem mediju s pH = 5 in prisotnostjo kloridov (3,5fl/a) praktično ne nastopa pitting. Lo­ kalno poškodovana mesta se hitro repasivirajo, kar je povezano z upadanjem kislosti v elektrolitu (to se dejansko tudi dogaja v praksi). V raztopini s konstantno kislostjo (v praksi npr. nekajtedensko kisla atmosfera in predpostavka, da so prisotni klo­ ridi) je pitting možen, vendar v blažji obliki. 3.5. Napetostne korozijske preiskave Če je aluminij izpostavljen korozivnemu m e­ diju in obenem stalno natezno obremenjen, lahko nastopi nenaden zlom zaradi napetostne korozije. Razpoka napreduje v smeri, ki je pravokotna na smer sile. Za nastop napetostne korozije je potrebna kom­ binacija občutljive strukture, napetosti in koroziv­ nega medija. Napetostno korozijsko pokanje (NKP) se razvija integranularno, kar se odraža z izrazitim poslabšanjem predvsem žilavostnih karakteristik m ateriala. Lomi so krhki in brez kontrakcije, raz- tezki in pregibni koti pa so minimalni, ali celo ne nastopajo. Ob nenadnih preobrem enitvah m aterial ni sposoben akum ulirati energije (specifično delo je zelo majhno); statična trdnost tako korodiranih delov konstrukcij je nezadovoljiva, z dinamično trdnostjo, ki je izrazito odvisna od zareznih učin­ kov (iniciali so korozijske zajede, ki propagirajo navznoter po kristalnih mejah), pa v takšnih p ri­ m erih ni možno računati. 3.5.1. Metoda preiskave Korozijski medij je bil izbran tako, da je vklju­ čeval možnost nastopanja običajnega NKP, kate­ rega vzrok so npr. lahko kloridi in NKP, k i je posledica vodikove krhkosti. Korozijski medij je predstavljala raztopina 3,5 odstotka NaCl s pH = 4,5. Konstantna kislost, ki je pogoj za tvorbo vodika kot tvorca vodikovega NKP, je bila vzdrževana z acetatnim pufrom. Preizku- šanci so bili trajno namakani. Metoda preiskave NKP je bila povzeta po DIN 50908, ki predpisuje obrem enjevanje epruvete z upogibom. Epruvete dimenzije 180 X 15 X 4 mm so bile izrezane v prečni smeri glede na valjanje pločevine, za stiskan m aterial pa v vzdolžni smeri. AlZn 5 Mg 3 Cu 1,5 zlitina je bila obdelana na debe­ lino 5 mm. Na nivoju voda-zrak je bil m aterial proti koroziji zaščiten, s čimer se je izločil vpliv pove­ čanega elektrokemičnega raztapljanja v tej coni zaradi vpliva kisika kot depolarizatorja na katodi. Tem peratura elektrolita je znašala 22° C ± 2° C in je bila vzdrževana z električnim grelcem, ki se je avtomatsko vklapljal pri padcu oziroma dvigu tem ­ perature za 2° C. Pravilna razporeditev tem perature v kopeli je bila dosežena še s stalnim rahlim me­ šanjem. 3.5.2. Preiskave NKP z upogibom Preiskave NKP so bile izdelane za AlMg 3 in AlSi 0,5 zlitino, medtem ko bi naj prim erjalni AlZn 5 Mg 3 Cu 1,5 m aterial predstavljal proti NKP manj odporno zlitino, pri kateri je bilo možno p ri­ čakovati napetostno korozijske zlome. Da bi se to­ vrstnem u m aterialu še povečala nagnjenost do NKP, so bili vzorci (tudi napeti) izpostavljeni 3 °/o tra jn i deformaciji z namenom, da se poveča število dislokacij, ki pomenijo potencialna žarišča napetost­ ne korozije. Vzorci vseh treh zlitin so bili izpostav­ ljeni korozijskemu mediju pri treh različnih obre­ m enitvah 50 %>, 60 % in 80 °/o od a o,2- Istočasno so bili izpostavljeni koroziji tudi vzorci, ki niso bili upogibno obremenjeni. V prim erjavi z upogibno obremenjenimi vzorci so ti služili za oceno poslab­ šanja trdnostnih lastnosti in žilavosti (slednja je bila m erjena posredno z ugotavljanjem raztezka in števila pregibov oziroma upogibnega kota) zaradi napetostne korozije. Po 4-mesečni izpostavi niso nastopili napetost­ no korozijski zlomi, kar kaže na dobro odpornost proti NKP celo m ateriala, ki je po literaturn ih po­ datkih zaradi povečane vsebnosti Zn in Mg znan kot neodporen (očitno povišuje v konkretnem pri­ m eru odpornost proti napetostni koroziji Cu in strukturno stanje). Tabela 4 M aterial O dstotek obrem enit, v odnosu na 0q 2 M eja 0,2 «/o °0,2 (N/mm2) Trdnost