Januar 2011
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Povečujemo konkurenčnost in razvijamo nove storitve
Slovenske železnice med desetimi najboljšimi 
slovenskimi blagovnimi znamkami
Železniški muzej deluje že trideset let
Razvoj
Novost – elektronski grafikon
Reportaža
Peloponez: Z vlakom do grških smučišč
Tovorni promet
Tehnologija dela se bo zaradi elektrifikacije 
proge Pragersko–Hodoš spremenila
Tujina
Investicije na koridorju D v Španiji

Novo progo izdajajo Slovenske železnice, d. o. o. • SI-1506 
Ljubljana, Kolodvorska 11, telefon (01) 29 14 327, telefaks: 
(01) 29 148 09, e-pošta: marino.fakin@slo-zeleznice.si • 
odgovorni urednik: Marino Fakin • lektorica: Darinka Lempl 
Pahor • tajništvo uredništva: Mateja Medvešek • avtorji 
fotografij: Dario Cortese, Miško Kranjec, Marko Tancar, Ana 
Tušar, Antonio Živkovič, arhiv Slovenskih železnic • tisk: SŽ – 
Železniška tiskarna d. d. • Nova proga izide desetkrat na leto v 
10.500 izvodih • naslovniki jo prejemajo brezplačno • fotografij 
in rokopisov ne vračamo.
Bralci in dopisniki, ne pozabite!
Prispevke za naslednjo številko Nove proge lahko na naslov 
uredništva pošljete najpozneje do 20. februarja 2011. Letos je leto visokih obletnic na železnici. Pred stodvajsetimi 
leti je stekel promet po kamniški progi. Proga med Ljubljano in 
Kamnikom je pomemben del javnega potniškega prometa, ki ob-
čutno razbremenjuje prenapolnjene ceste. Dolga je 25 kilometrov, 
na njej je petnajst postaj in postajališč. Vsak dan se po njej prepe-
lje okrog 4.500 potnikov, njihovo število pa iz leta v leto narašča 
za okrog šest odstotkov na leto. Žal je proga enotirna in ni elek-
trificirana, kar omejuje največje število vlakov in s tem povečanje 
prevoznih zmogljivosti potniških vlakov. 
Tridesetletnico delovanja praznuje Železniški muzej Slovenskih 
železnic v Ljubljani. Zamisli zanj so se pojavile že v šestdesetih le-
tih, uradno pa je bil ustanovljen leta 1981. Od skromnih začetkov 
do danes so v muzeju pridobili bogato zbirko lokomotiv in drugih 
vozil ter železniških predmetov. Upravičeno so lahko ponosni na 
svojo tradicijo in dejavnosti, ki ohranjajo in popularizirajo železni-
ško tehnično dediščino.
Tudi revija Nova proga praznuje častitljivo obletnico delova-
nja. Pod tem imenom izhaja že okroglih petdeset let, od januarja 
1961. Že takrat so glasilo prejemali vsi zaposleni, železniški upo-
kojenci, štipendisti, večji uporabniki železniških storitev in drugi 
zunanji prejemniki. Nova proga tudi dandanes objavlja prispevke 
in obvešča notranjo in zunanjo javnost, zaposlene in druge naroč-
nike o dogajanju na Slovenskih železnicah in njihovih hčerinskih 
družbah. Pri tem je ohranila dejavno in odgovorno vlogo. V ure-
dništvu se vseskozi trudimo, da bi zaposlenim in drugim bralcem 
ponudili čim več, jih opozorili na aktualne teme in jim razgrnili 
dosežke in načrte Slovenskih železnic ter ne nazadnje dejavno sle-
dili spreminjajočim se potrebah po obveščanju in obveščenosti. 
V tokratni številki smo pripravili pregled poslovanja in načrtov 
Slovenskih železnic in njihovih hčerinskih podjetij. Slovenske žele-
znice so lani ustvarile boljše poslovne rezultate in presegle načrte, 
povečale so prihodke in obseg dela ter okrepile tržno pozicijo. 
Hčerinske družbe so se lani prav tako uspešno spopadle z gospo-
darsko krizo in lahko letos bolj optimistično zrejo v prihodnost. 
Sistem Slovenskih železnic čakajo v prihodnje veliki poslovni izzivi 
in preizkušnje. Ozko grlo, ki onemogoča bolj kakovostno izvedbo 
prevozov, zahteva angažiranje dodatnih sredstev in povzroča večje 
stroške, je železniška infrastruktura. To bi bilo treba posodobiti 
tako z vidika prevoza tovora kot prevoza potnikov. Dolgoročnih 
konkurenčnih prednosti železniškega prometa in zmanjšanja vpli-
vov prometa na okolje ne bo mogoče uresničiti brez konkurenč-
ne železniške infrastrukture. Napovedani infrastrukturni projekti 
bodo šele v nekaj letih obrodili sadove, in takrat bo mogoče pri-
čakovati kakovostnejše prevozne storitve na petem in desetem 
koridorju, zadostno zmogljivost omrežja. In šele takrat bo manjša 
nevarnost, da bi se prometni tokovi preusmerili na druge obvozne 
koridorje.
Letos se bodo začela dela za elektrifikacijo in rekonstrukcijo 
proge Pragersko–Hodoš, zaradi katerih bodo v Sekciji za tovorni 
promet Maribor prilagodili organizacijo dela. Do leta 2015 bodo 
tehnologijo dela s tovornimi vlaki prilagajali dogajanju na progi, 
predvsem zaradi posegov v tirne situacije, rušenja skladišč in tir-
nih vagonskih tehtnic ter zaradi nadomestnih skladišč in umestitve 
novih tehtnic.
Novost v vodenju prometa je elektronski grafikon prometa vla-
kov. Računalniški program je nastal kot plod domačega znanja 
in na podlagi potreb uporabnikov. V njem si je mogoče ogledati 
grafikon prometa vlakov, izdelati ad hoc vlakovne poti in prikazati 
dejanski grafikon vlakov. Z novim programom ustvarjajo celovito 
bazo vlakovnih poti, ki rabi za pripravo podatkov za zaračunava-
nje uporabnine. Več lahko preberete v tej številki Nove proge.
Aktualno
Povečujemo konkurenčnost in 
razvijamo nove storitve 2
3
10
18
20
24
26
Aktualno
Slovenske železnice med desetimi 
najboljšimi slovenskimi blagovnimi 
znamkami
Aktualno
Železniški muzej deluje že trideset let
Razvoj
Novost – elektronski grafikon
Reportaža
Peloponez: Z vlakom do grških 
smučišč
Tovorni promet
Tehnologija dela se bo zaradi 
elektrifikacije proge Pragersko–Hodoš 
spremenila
Tujina
Investicije na koridorju D v Španiji
Januar 2011
Revija Slovenskih železnic
Aktualno
Pove ujemo konkuren nost in razvijamo nove storitve
Slovenske železnice med desetimi najboljšimi 
slovenskimi blagovnimi znamkami
Železniški muzej deluje že trideset let
Razvoj
Novost – elektronski grafikon
Reportaža
Peloponez: Z vlakom do grških smu iš
Tovorni promet
Tehnologija dela se bo zaradi elektrifikacije 
proge Pragersko–Hodoš spremenila
Tujina
Investicije na koridorju D v Španiji
Termoelektrarna Toplarna Ljubljana
Avtor: Miško Kranjec
1
Uvodnik
Marino Fakin
Odgovorni urednik
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Povečujemo konkurenčnost in 
razvijamo nove storitve
Lanski poslovni rezulta-
ti presegajo načrte, večji so 
tako prihodki kot obseg dela. 
V tovornem prometu smo 
okrepili tržno pozicijo in po-
večali konkurenčnost tako na 
domačem kot na tujih trgih, 
pa tudi v potniškem prome-
tu nam je uspelo nekoliko 
povečati število potnikov. 
Čakajo nas še številni izzivi, 
težave in nevarnosti. Hkrati 
pa nas čaka tudi nekaj prilo-
žnosti, zato lahko nekoliko 
bolj optimistično zremo v 
prihodnost.
K dobrim rezultatom Sloven-
skih železnic so veliko prispevali 
ukrepi za zmanjšanje stroškov 
vzdrževanja vagonov in loko-
motiv ter drugih osnovnih sred-
stev, stroškov dizelskega goriva 
in električne energije za vožnjo 
vlakov, stroškov najema storitev 
cestnega prevoza in ne naza-
dnje tudi stroškov dela. 
18 odstotkov več tovora in 
1,1 odstotka več potnikov
Lani smo prepeljali 17,2 mi-
lijona ton tovora ali osemnajst 
odstotkov več kakor leta 2009 
in pri tem opravili 3.612 mili-
jonov netotonskih kilometrov 
ali enaindvajset odstotkov več. 
Obenem smo pridobili kako-
vostnejše vrste tovora in pove-
čali transportne prihodke, ki so 
glede na leto 2009 večji za 24 
odstotkov. Kljub temu je rezul-
tat iz poslovanja še vedno ne-
gativen in znaša –13,8 milijona 
evrov, kar je bistveno manj od 
načrtov in pomeni le še tretjino 
izgube iz leta 2009. Načrtuje-
mo, da bomo letos še povečali 
obseg prevozov – ta bo pred-
vidoma znašal 18,1 milijona 
ton – in povečali transportne 
prihodke za 6,4 odstotka.
Z vlaki Slovenskih železnic 
je lani potovalo 16,54 milijo-
na potnikov, od tega 95 od-
stotkov v notranjem prometu, 
ali 1,1 odstotka potnikov več 
kakor leta 2009. Načrtujemo, 
da bomo letos prepeljali 16,8 
milijona potnikov in opravili 
844 milijonov potniških kilo-
metrov, kar je za 1,4 odstotka 
potnikov več in 1,2 odstotka 
potniških kilometrov več kakor 
lani. Kakovost železniškega pre-
voza bi bilo treba povečati in 
ponuditi primerljive storitve, ki 
bi bile konkurenčne cestnemu 
prevozu. Zastarela železniška 
infrastruktura, na kateri pote-
kajo vzdrževalna dela, dodatno 
podaljšuje čas potovanja. Zlasti 
pereče je stanje ob konicah. 
Zaradi omejitev na progah in 
zaradi omejenega števila po-
tniških vozil se veliko potnikov 
odloča za cestni prevoz, kot na 
primer na progi med Jesenica-
mi in Ljubljano ter na kamniški 
progi.
Ambiciozno naprej
Direktor Poslovne enote 
tovorni promet mag. Milan 
Goran Brankovič: »Lani smo se uspešno 
spopadli z recesijo. Ustvarili smo boljše 
poslovne rezultate in presegli načrte.«
Foto: Miško Kranjec
Foto: Miško Kranjec
2
Aktualno
Jelenc pravi: »Strateški cilj to-
vornega prometa je poslovati 
brez izgube, kar bomo lahko 
dosegli le z nadaljnjim pove-
čevanjem obsega prevozov, ki 
mora leta 2012 doseči številko 
najmanj 19 milijonov ton to-
vora. Hkrati bomo povečevali 
prihodke in bolje obvladovali 
vse vrste odhodkov, optimizi-
rali proizvodnjo in podporne 
poslovnih postopke. Povečanje 
obsega prevozov, ki je večidel 
odvisno od infrastrukturnih 
del, načrtujemo na petem ko-
ridorju in desetem železniškem 
koridorju.«
Da bi dosegli strateške in 
tudi letne načrte v tovornem 
prometu, si bomo še naprej 
prizadevali za tržno naravnano 
in h kupcem usmerjeno poslo-
vanje, razvijali lastno blagovno 
znamko, visokokakovostne re-
gionalne logistične storitve, se 
trudili za večjo internacionali-
zacijo poslovanja in za dolgo-
ročno poslovno sodelovanje z 
najpomembnejšimi logističnimi 
operaterji. Za oskrbo ključnih 
strank, blagovnih skupin ali 
območij, oskrbo luških, rečnih 
pristanišč ter kopenskih termi-
nalov bomo pripravili nove sto-
ritve v železniškem prevozu in 
uvajali direktne tovorne vlake. 
Skupaj s poslovnimi partner-
ji bomo glede na potrebe in 
pričakovanja kupcev oblikovali 
tudi celovite logistične storitve. 
Pri tem bodo ključno vlogo odi-
grali logistična infrastruktura in 
ustrezni viri.
Direktor poslovne enote po-
tniški promet Boštjan Koren 
želi, da bi Slovenske železnice 
postale ponudnik celovitih in 
prijaznih storitev v potniškem 
prometu ter glavni nosilec in 
izvajalec javnega potniškega 
prometa v Sloveniji; v med-
narodnem prometu pa pove-
zovalno središče na petem in 
desetem koridorju, med ju-
govzhodno in severozahodno 
Evropo, ter integrator v regiji s 
tržno zanimivimi storitvami in 
turističnimi dejavnosti. Načrtu-
je, da bomo leta 2015 prepe-
ljali 17,8 milijona potnikov ozi-
roma vsako leto 1,4 odstotka 
potnikov več. Med prioritetnimi 
cilji so tudi povečanje tržnega 
deleža, izboljšanje rezultata iz 
poslovanja (EBIT) in ustvarje-
nje dobička, s katerim bi lahko 
zagotavljali naložbe v lastni ra-
zvoj in povečali kakovost sto-
ritev. Da bi uresničili strateške 
cilje, je pomembno, da država 
uskladi interese prevoznikov, ki 
izvajajo storitve javnega potni-
škega prometa, in da poskrbi 
za pripravo usklajenega in raci-
onalnega voznega reda, kjer bi 
železniške postaje bile intermo-
dalna središča. 
V poslovni enoti potniški 
promet letos načrtujejo dejav-
nosti za nabavo 38 avtomatov 
za prodajo vozovnic, na katerih 
bo mogoče kupiti vozovnice v 
notranjem prometu z gotovino, 
plačilnimi karticami in mobilni-
mi telefoni. V naslednjih me-
secih bo na tire zapeljala prva 
prenovljena diezelmotorna 
garnitura s prenovljeno notra-
njostjo in vgrajeno klimatsko 
napravo, do konca leta bomo 
prenovili notranjost še štirih di-
zelmotornih garnitur.
»Ozko grlo« – infrastruktura
Direktor tovornega prometa 
mag. Milan Jelenc sodi, da je 
stanje železniške infrastrukture 
slabo, zlasti na petem koridor-
ju, kjer so proge deloma eno-
tirne, neelektrificirane in imajo 
majhen osni pritisk. »Stanje 
železniške infrastrukture one-
mogoča optimalno izvedbo 
prevozov, zahteva angažiranje 
dodatnih sredstev in povzro-
ča večje stroške. Prepustnost 
prog je premajhna, prevozi pa 
bistveno dražji. Nujno bi bilo 
treba pospešiti program poso-
dobitve, ki bi nam že letos pri-
nesel izboljšanje. Do zgraditve 
drugega tira Divača–Koper leta 
2017 nas loči še precej let, zato 
bi bilo treba že prej poskrbeti 
za bistveno boljše prevozne 
razmere. Menimo, da je do-
sedanje, več kakor desetletno 
odlaganje gradnje drugega 
tira Divača–Koper prineslo ve-
like negativne posledice tako 
za železniški promet kot za 
Luko Koper ter da je to ena 
največjih strateških razvojnih 
napak Slovenije,« je poudaril 
Jelenc.
Železniška infrastruktura je 
zastarela tudi z vidika prevoza 
potnikov in ne omogoča ka-
kovostnejših prevoznih storitev 
niti dolgoročne konkurenčne 
prednosti železniškega po-
tniškega prometa. Posodobiti 
bi bilo treba železniško infra-
strukturo, povečati zmogljivosti 
prog in železniških postaj ter 
graditi dvotirne proge, sodob-
ne potniške terminale in nove 
postaje in postajališča. Obenem 
bi bilo treba zmanjšati vplive 
prometa na okolje, na primer 
postaviti protihrupne ograje, 
ter povečati varnost prome-
ta, na primer z gradnjo izven-
nivojskih prehodov železnice 
s cesto. 
Marino Fakin
Slovenske železnice med desetimi 
najboljšimi slovenskimi 
blagovnimi znamkami
Društvo potrošnikov za rangiranje 
in definiranje blagovnih ter storitvenih 
znamk si.Brand je 25. januarja objavilo 
lestvico petdesetih najboljših slovenskih 
blagovnih znamk po oceni slovenskih 
potrošnikov. Na odlično deseto mesto 
so se uvrstile Slovenske železnice. V raz-
iskavi, ki jo je društvo opravilo med 15. 
junijem in 23. decembrom lani, v njej pa 
je sodelovalo 1.056 potrošnikov iz vse 
Slovenije v starostni skupini med 15. in 
65. letom, so potrošniki ocenjevali slo-
venske blagovne in storitvene znamke 
po priljubljenosti, prepoznavnosti, všeč-
nosti in uporabnosti. 
T. R.
3
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Aktualno
Vleka
Večji obseg dela in večja produktivnost
V Poslovni enoti vleka sta bila 
lani v ospredju racionalizacija in 
zmanjševanje stroškov poslova-
nja, tako na kadrovskem kot na 
tehničnem področju. Dosegli 
smo boljše rezultate od načrto-
vanih, predvsem zaradi večjega 
obsega prevozov v tovornem 
prometu in uresničenih ukrepov 
za racionalizacijo poslovanja. 
Podobne dejavnosti načrtujemo 
tudi letos.
Opravili smo več kakor 21,8 
milijona mazalnih kilometrov 
oziroma 7,5 odstotka več ma-
zalnih kilometrov kakor predlani 
in nekaj več kakor osem milijo-
nov bruto tonskih kilometrov 
(BRTKM) ali 16,8 odstotka več 
BRTKM kot leto prej. Število 
zaposlenih se je v enem letu 
zmanjšalo za sto deset. V tovor-
nem prometu je bil uveljavljen 
listni vozni red. Odstranili smo 
azbest z vozil in tako končali 
projekt odstranjevanja azbesta. 
Z Avstrijskimi železnicami ÖBB 
še naprej uspešno izmenjujemo 
lokomotive. Končali smo tudi 
projekt računalniške evidence 
dela osebja vlečnih vozil (EV-31).
Letos bomo uresničevali cilje, 
ki so določeni v poslovnem na-
črtu. Predvidoma spomladi se 
bomo selili v Moste. Pričakuje-
mo, da se bodo poslovna enota 
Vleka, SŽ-Centralne delavnice in 
TVD združile v novo družbo, v 
kateri bi lahko skupaj ustvarili 
sinergijske učinke pri stroških 
dela, optimizaciji delovnih mest 
in številu zaposlenih. Z združi-
tvijo bi tehnično znanje strokov-
njakov vseh treh enot vzposta-
vilo močno tehnično jedro, kar 
pomeni, da bi lahko zagotavljali 
še boljše storitve za prevoznika. 
Letos naj bi uvedli listni vozni 
red tudi v potniškem prometu. 
V vlečna vozila bomo še naprej 
vgrajevali protihrupno zaščito. 
Zaradi predvidenih upoko-
jitev bo treba zagotoviti zado-
stno število strojevodij. Trenu-
tno se v Ljubljani in Mariboru 
izobražuje za poklic strojevodje 
44 zaposlenih, izobraziti pa bo 
treba še dodatnih 80 strojevo-
dij. Namreč pomanjkanje izvr-
šilnih delavcev se jasno kaže ob 
povečanju prevozov, ko morajo 
strojevodje zato opraviti večje 
število nadur in ne morejo v ce-
loti izrabiti letnega dopusta.
Boštjan Miklavčič
direktor
Vodenje prometa
Stalne posodobitve in avtomatizacija procesov
Poslovna enota vodenje 
prometa opravlja eno od te-
meljnih dejavnosti Slovenskih 
železnic, in sicer vodenje žele-
zniškega prometa na javni že-
lezniški infrastrukturi ter z njo 
povezane strokovne naloge, 
kot obvezno gospodarsko jav-
no službo. Poleg tega poslovna 
enota vodenje prometa izvaja 
tudi nekatere druge zakonsko 
predpisane naloge, ki so nepo-
sredno povezane z navedeno 
gospodarsko javno službo. Po-
slovna enota vodenje prometa 
v funkciji upravljavca JŽI izvaja 
navedena dela nepretrgoma, v 
obsegu, kot ga določajo veljav-
ni vozni red omrežja, tehnološki 
procesi dela in obratovalni časi 
prometnih mest, pri čemer so 
upoštevana načela smotrnosti, 
varčnosti in racionalnosti.
Leta 2010 nam je z AŽP, var-
nostnim organom RS, uspelo 
uskladiti spremembe podza-
konskih aktov (Signalni pravil-
nik, Prometni pravilnik in Pravil-
nik o strokovni usposobljenosti 
izvršilnih železniških delavcev) 
tako, da so vsebine prilago-
jene trendom posodabljanja 
infrastrukturnih komponent in 
posodobitvi poslovanja poslov-
ne enote. Med usklajevanjem 
predpisov z novimi tehnično-
tehnološkimi rešitvami se je bilo 
treba spoprijeti s številnimi izzivi 
v duhu zagotavljanja čim višje 
stopnje varnosti železniškega 
prometa.
Lani smo bistveno spremenili 
procese vodenja prometa vla-
kov na progah, ki se opremljajo 
z elektronskimi signalno varno-
stnimi napravami, s postopnim 
vključevanjem postaj v daljin-
sko vodenje iz centrov vodenja 
prometa (CVP). Tako se je v CVP 
Postojna delno vključil progovni 
odsek Ljubljana–Sežana, v CVP 
Maribor pa so se delno vključile 
postaje na progi Pragersko–Sre-
dišče d.m. Začel se je tudi po-
stopek posodobitve obstoječih 
progovnih in postajnih signal-
novarnostnih naprav na progi 
Divača–Koper s sodobnimi elek-
tronskimi napravami ter selitvijo 
daljinskega vodenja na tej progi 
v CVP Postojna. Temu primerno 
smo prilagodili tehnologijo dela 
na posameznih postajah in pro-
metnih operativah ter zasedbo 
delovnih mest naših izvršilnih 
železniških delavcev. Z vključi-
tvijo CVP je nastala potreba po 
dodatnih delovnih mestih pro-
govnih prometnikov, medtem 
ko se je zmanjšala potreba po 
delovnih mestih prometnikov, 
kretnikov in progovnih čuvajev. 
Posodobitev komponent JŽI, 
predvsem signalnovarnostnih 
naprav, je bistveno pripomoglo 
k znižanju stroškov dela in iz-
boljšanju poslovanja poslovne 
enote.
Z uveljavitvijo voznega reda 
omrežja 2010/2011 smo s Po-
dročjem za informatiko uvedli 
v redno obratovanje elektronski 
grafikon prometa vlakov. V za-
dnjem času je bilo namreč spre-
membe operativnega voznega 
reda za izvršilne železniške de-
lavce upravljavca skoraj nemo-
goče obvladovati na dosedanji, 
ročni način. Z uvedbo elektron-
skega grafikona smo omogočili 
tudi hiter in neprekinjen 24-urni 
odziv na naročanje sprememb 
vlakovnih poti ter konstrukcijo 
ad hoc vlakovnih poti (tras iz-
rednih vlakov). Sočasno je bilo 
treba novemu načinu naroča-
nja, konstruiranja in vpeljevanja 
ad hoc vlakov prilagoditi tudi 
naročilnico vlakovnih poti (NVP) 
in nekatere programe ISUP.
Na najbolj izpostavljenih 
postajah in drugih lokacijah je 
bilo poskrbljeno za izboljšanje 
delovnih razmer in varnost iz-
vršilnih železniških delavcev po-
slovne enote vodenje prometa 
s sanacijo izrabljenih materialov 
– menjava oken in vrat, mon-
taža klimatskih naprav, menja-
va talnih oblog, beljenje pro-
storov, namestitev varnostnih 
mehanizmov na vhodna vrata 
prometnih uradov ipd.
Tudi za v prihodnje smo si, 
kot glavne cilje, zastavili nadalj-
njo posodobitev in avtomatiza-
cijo procesov v poslovni enoti 
vodenje prometa ter izboljšanje 
delovnih razmer in varnosti za-
poslenih.
Janko Pavlič
direktor
4
Aktualno
SŽ–Centralne delavnice Ljubljana
»Uvajamo nove storitve z višjo dodano vrednostjo«
V Centralnih delavnicah, 
kljub posledicam finančne in 
gospodarske krize, ocenjujemo 
leto 2010 kot uspešno leto, saj 
nam je uspelo v primerjavi z 
letom 2009 povečati prihodke 
tako na domačem kot na tujih 
trgih. V preteklem poslovnem 
letu smo skupaj dosegli 44,6 
milijona evrov prihodkov, od 
tega devet milijonov evrov za 
kupce zunaj sistema Sloven-
skih železnic. Lani smo zato, 
da bi povečali konkurenčnost 
in izboljšali poslovanje druž-
be v vseh proizvodnih enotah, 
intenzivno izvajali tudi ukrepe 
optimizacije poslovnih proce-
sov, kadrovske sanacije in uva-
janja projektnega vodenja.
Tudi leta 2010 so bile naš 
glavni kupec Slovenske žele-
znice, za katere smo izvedli 
celotno načrtovano vzdrževa-
nje vlečnih in vlečenih vozil, ter 
tako prispevali k njihovi uspe-
šnosti in konkurenčnosti. Naši 
najpomembnejši trgi so bili Slo-
venija, Nemčija, Avstrija, Fran-
cija, BiH, Črna gora in Makedo-
nija. Med glavnimi produktnimi 
segmenti na tujih trgih so bile 
revizije tovornih vagonov in di-
zel lokomotiv ter obdelava ko-
lesnih dvojic.
V letošnje leto vstopamo z 
velikimi koraki in visokimi cilji. 
Nadaljevali bomo tržne dejav-
nosti na tujih, predvsem zaho-
dnoevropskih trgih, zagotavljali 
bomo celovite storitve po kon-
kurenčnih cenah, povečevali 
prepoznavnost podjetja, se tru-
dili izboljšati zadovoljstvo naših 
partnerjev in razvijati nove sto-
ritve z višjo dodano vrednostjo. 
Vlagali bomo v razvoj, tehnolo-
gijo, varovanje okolja in kadre 
z namenom povečanja pro-
duktivnosti in ustvarjanja višje 
dodane vrednosti za naše par-
tnerje. Največjo investicijo leta 
2011 pomenijo sodobne linije 
za obdelavo kolesnih dvojic v 
naši Proizvodnji Ptuj.
Glavno gonilo leta 2011 
ostajajo naše ključne strateške 
usmeritve:
• povečati odličnost procesov 
in stroškovno učinkovitost 
na vseh področjih delovanja 
družbe,
• razvijati in obvladovati celo-
vite storitve na področju 
vzdrževanja železniških vo-
zil, 
• povečati prodajo celovitih 
storitev z višjo dodano vre-
dnostjo,
• krepiti prodajo in konku-
renčnost na evropskih trgih,
• prestrukturirati nabavni trg 
ter graditi partnersko mrežo 
dobaviteljev, 
• ohranjati ekonomsko, soci-
alno in naravovarstveno od-
govornost do okolja, v kate-
rem delujemo.
Letos je naš glavni izziv na-
daljevanje naše trženjske stra-
tegije, ob tem da ostanemo 
v sistemu Slovenskih železnic 
eden od stebrov urejenega 
in varnega železniškega pro-
meta.
Matjaž Miklavčič
namestnik direktorja
5
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Aktualno
SŽ–Železniško gradbeno podjetje Ljubljana
Sodobna progovna mehanizacija in večja 
kakovost storitev
Zaradi krize v gradbeništvu, 
ki je nastala zaradi manj na-
ročil tako zasebnega kot jav-
nega sektorja, predvsem za 
gradnjo cestne infrastrukture, 
ter zaradi zmanjšanja prodaje 
nepremičnin idr., so bile v več 
gradbenih podjetjih uvedene 
prisilne poravnave ali stečaji. 
Naša usmerjenost, znanje, stro-
kovnost in reference pa so nam 
omogočili, da smo bili za potre-
be železniške infrastrukture vse 
leto polno zasedeni ter tako v 
celoti izpolnili pričakovane cilje 
- tako pri doseganju prihodkov, 
zmanjšanju stroškov, investira-
nju v novo opremo -, ob vsem 
pa smo razvijali tudi novo teh-
nologijo.
Leta 2010 smo ustvarili 55 
milijonov evrov prihodkov ali 
27 odstotkov več kakor leto 
prej, in pri tem dosegli štiri 
milijone evrov čistega dobička, 
kar je dvajset odstotkov več, ka-
kor smo načrtovali. Poleg pro-
jektov obnove prog smo lani 
uspešno izvedli obnovo treh 
predorov z novo tehnologijo. 
Skupaj z avstrijskim dobavite-
ljem betonskih panelov smo 
obnovili talno ploščo v treh 
predorih. 
Delali pa smo tudi zunaj na-
ših meja, in sicer smo sodelovali 
pri dveh projektih, enem v Sr-
biji in drugem v Črni gori. Prvi 
projekt je že končan, drugi je 
že v zaključni fazi, o obeh pa 
lahko rečemo, da uspešna in 
da sta nam dala veliko novega 
znanja in izkušenj o delu na 
teh trgih.
Načrte za letos smo zastavili 
optimistično. Prihodke od pro-
daje storitev želimo povečati 
za štiri odstotke. Zadali smo 
si cilj, da ob stalnem nadzoru 
stroškov dosežemo enak de-
lež čistega dobička kot lani. 
Že lani smo posodobili ključne 
stroje progovne mehanizacije. 
Decembra smo prevzeli stroj 
za dela pri nivelirnem ravnanju 
tira, drezino in dva dvopotna 
bagra, kar nam bo omogoča-
lo delo izvesti hitreje in še bolj 
kakovostno ter tako povečati 
konkurenčno prednost pred 
drugimi ponudniki tovrstnih 
storitev. Nova oprema tudi za-
gotavlja delavcem boljše de-
lovne razmere. Prepričani smo, 
da nam bo še naprej uspevalo 
ohranjali status kakovostnega, 
cenovno prijaznega in za na-
ročnike zanesljivega ponudnika 
storitev. 
Poleg tega, da načrtujemo 
letos povečati prihodke, smo si 
zadali še naslednje cilje:
• povečati zaupanje in zado-
voljstvo naročnikov,
• vzpostaviti dolgoročne par-
tnerske odnose z dobavitelji,
• povečati zadovoljstvo zapo-
slenih,
• povečati zadovoljstvo širše 
javnosti.
Zavedamo se, da bomo lah-
ko le z dobrim sodelovanjem, 
nenehnim izobraževanjem, iz-
popolnjevanjem, boljšo tehno-
loško opremljenostjo in stalni-
mi izboljšavami konkurirali na 
čedalje bolj zahtevnem trgu. 
Hkrati pa želimo vlogo našega 
podjetja na domačem in tujih 
trgih ne le ohranjati, temveč 
tudi povečevati.
Leon Kostiov
direktor
Novi nivelirno ravnalni stroj
SŽ–ŽIP
Več možnosti za zaposlitev invalidov
V SŽ ŽIP je lani začela velja-
ti nova organizacija, po kateri 
smo organizirani po dejav-
nostih, in ne več ozemeljsko 
po poslovnih enotah. Glavne 
dejavnosti, ki so obenem tudi 
nove organizacijske enote – 
poslovna področja družbe, so: 
Upravljanje objektov, Čiščenje, 
Varovanje in Proizvodnja, trgo-
vina in storitve. Ker opravljamo 
naše dejavnosti po vsej Slo-
veniji, so bile na posameznih 
lokacijah v okviru posameznih 
področij ustanovljene lokalne 
organizacijske enote – produk-
tni centri.
Poslovno leto 2010 je zazna-
movalo zmanjšanje naročil sto-
ritev varovanja in čiščenja, kar 
smo v veliki meri nadomestili s 
povečanjem naročil avtobusnih 
prevozov in storitev mehanič-
nih delavnic, dodatno pa smo 
tudi začeli z distribucijo pisar-
niškega materiala. Investicije 
leta 2010 so znašale milijon 
evrov, kar presega z amortiza-
6
Aktualno
cijo oblikovana sredstva za 31 
odstotkov. Med pomembnejši-
mi investicijami štejemo uredi-
tev študentskih sob v samskem 
domu v Novi Gorici, urejanje 
bivalnice Lesce, bivalnice Zalog 
ter nakup avtobusov za širitev 
dejavnosti.
Letos se bodo z načrtova-
no uveljavitvijo predlaganega 
novega Zakona o zaposlitveni 
rehabilitaciji in zaposlovanju 
invalidov ter novega Zakona o 
pokojninskem in invalidskem 
zavarovanju bistveno spremeni-
li pogoji za poslovanje invalid-
skih podjetij. Za ohranitev do-
sedanjega sistema izrabljanja 
odstopljenih sredstev bo treba 
zaposlovati vsaj 50 odstotkov 
invalidov. Poleg načrtovanega 
prehoda delavcev in prenosov 
dejavnosti s Slovenskih žele-
znic, aprila in julija 2011, na-
črtujemo ustanovitev invalidske 
delavnice v Zidanem Mostu, 
širjenje dejavnosti parkirišč in 
servisiranje cestnih vozil ter 
prevozov in prevzem dejavnosti 
servisiranja gasilnih aparatov. 
Širitev bo, poleg že obstoje-
čega povpraševanja po varno-
stnikih, prodajalcih v trafikah, 
urejevalcih okolice, mehanikih 
in voznikih, povečala možnosti 
za zaposlitev delavcev invalidov 
s Slovenskih železnic. Letos na-
črtujemo investicije v višini 1,1 
milijona evrov za nadaljnjo ob-
novo samskih domov, urejanje 
dodatnih parkirišč v Zalogu, 
Gornji Radgoni in Velenju, po-
sodobitev opreme v mehanič-
nih in invalidskih delavnicah ter 
nakup vozil za opravljanje no-
vih dejavnosti. Investicije bomo 
financirali iz odstopljenih pri-
spevkov ZPIZ in ZZZS.
Letos želimo nadaljevati cikle 
prilagajanja trenutnim tržnim 
razmeram in z vsemi že spreje-
timi ukrepi nadaljevati v smeri 
izboljšanja poslovanja z optimi-
zacijo procesov poslovanja, po-
večevanjem produktivnosti in 
racionalizacijo stroškov. Z opti-
mizmom zremo v prihodnost in 
prepričani smo, da bomo tudi 
v prihodnje izpolnjevali naše 
poslanstvo reševanja invalidske 
problematike, kot enega izmed 
bistvenih elementov razumeva-
nja in uresničevanja človekovih 
pravic.
Vojka Martinčič
direktorica
SŽ-Železniška tiskarna Ljubljana
Kakovostni tisk za potrebe železnice
Leto 2010 je bilo eno naj-
slabših let za še vedno predi-
menzionirano grafično indu-
strijo v slovenskem prostoru. 
V stečaj je šlo kar nekaj velikih 
tiskarn. Omenil bom le dve naj-
večji, Mladinsko knjigo, ki je ve-
ljala za najsodobneje opremlje-
no tiskarno, in tiskarno Delo, 
kar je bilo veliko presenečenje 
v slovenskem prostoru. Glede 
na globalno krizo in slabo sta-
nje gospodarstva tudi v dru-
gih panogah, so lani varčevali 
povsod, najbolj pa pri papirju 
in tiskovinah. Ugotavljamo, 
da na prezasičenem trgu gra-
fičnih storitev gospodarijo in 
konkurirajo zasebne tiskarne 
v organizacijskih oblikah sa-
mostojnih podjetnikov, ki so v 
številnih primerih, milo rečeno, 
»garažne tiskarne«, in poslujejo 
na popolnoma drugih načelih 
poslovanja – družinska pod-
jetja, študentska dela, dela po 
pogodbi z upokojenci itd.
Izgubili smo naročila za 
družbe Delamaris, Kolinska in 
Droga, ki so »oddale« svoje bla-
govne znamke na druge trge s 
cenejšo delovno silo. Prav tako 
smo izgubili tudi precej dela na 
Slovenskih železnicah. Začasno 
ne izhajata revija Sopotnik in 
časopis Ekspres novice. Zaradi 
naštetih izgub tiskanega mate-
riala in dodatnih nenačrtovanih 
stroškov – najemnina poslovnih 
prostorov, izredna revizija in 
odpravnina presežnemu delav-
cu – se je po dolgih letih po-
kazala izguba v poslovanju v 
višini približno 42 tisoč evrov. 
Izgubo bomo pokrili z dobič-
kom, ustvarjenim v preteklih 
letih. Glede na trenutno stanje 
in podatke panožne grafične 
in tiskarske dejavnosti smo se 
že lani začeli pripravljati za le-
tošnje leto. Število zaposlenih 
smo zmanjšali za dva delav-
ca. Za letos načrtujemo doseči 
pozitivni poslovni rezultat. Pri-
zadevamo si pridobiti nove na-
ročnike, trenutno se na primer 
dogovarjamo z občino Škofljica 
za tisk njihove mesečne revi-
je, začeli smo tudi z razrezom 
in dobavljanjem visokokako-
vostnega papirja za tiskalnike 
in fotokopirne stroje. Vse to 
bomo poleg ponudbe matične-
mu podjetju in njegovim hče-
rinskim družbam ponudili tudi 
zunanjemu trgu, ki pa je moč-
no omejen.
Velikih podjetij, ki iščejo ti-
skarske in knjigoveške storitve, 
je zelo malo. Vse večje institu-
cije in podjetja v Sloveniji ima-
jo lastne tiskarne. Ugotovili so, 
da ni ekonomsko upravičeno 
iskati storitve pri majhnih pod-
jetnikih, ki običajno niso spo-
sobni prevzeti celotnega dela 
ali nimajo prostih zmogljivosti 
v določenih obdobjih, ko je v 
tiskarstvu največ dela, od okto-
bra do decembra. Lastne tiskar-
ne imajo zaradi stroškov nasle-
dnje ustanove in večja podjetja: 
Slovenska policija, Slovenska 
vojska, Državni zbor RS, Pošta 
Slovenije, Slovenske železarne, 
Perutnina Ptuj, Adria – IMV Re-
nault, Gorenje, RTV Slovenija, 
Mobitel, Merkur, Elan, NUK, 
Krka in Novartis. Mnoga dru-
ga podjetja so tudi dolgoročno 
povezana s ponudniki tiskar-
skih storitev.
Zaposlenih nas je trinajst de-
lavcev in v prihodnjih treh letih 
ne načrtujemo dodatnih zapo-
slitev. Za letos ne načrtujemo 
investicij, kajti opremljeni smo 
standardno in ne zaostajamo 
v opremljenosti podobno veli-
kih tiskarn. Z lastnim znanjem 
smo v celoti osvojili večbarvni 
ofsetni tisk, in danes se lahko 
po kakovosti tiska primerjamo 
z najbolj kakovostnimi tiskarna-
mi. Kakovost tiska je moč videti 
na primer pri voznorednih pu-
blikacijah, ki veljajo za najlepše 
izdelani vozni red v Evropi, in 
tudi pri drugih tiskovinah, na 
primer pri reviji Nova proga.
Za Slovenske železnice tiska-
mo tudi vse tiskovine – obraz-
ce, mednarodne vozovnice, 
promocijsko gradivo idr. - in 
distribuiramo vozovnice za po-
tniški promet.
Veseli in ponosni smo, da 
smo pomemben del Slovenskih 
železnic in da bomo letos zanje 
natisnili in izdelali vse, kar po-
trebujejo. Proste zmogljivosti 
pa bomo s povečanjem dela 
zapolnili še z navzočnostjo na 
zunanjem trgu.
Železniška tiskarna ima bo-
gato in dolgo zgodovino. Leta 
1920 so takratne železnice 
ustanovile oddelek tiskarna, ki 
je skrbel za tiskanje železniških 
vozovnic in tiskovin. Lani smo 
tako zaznamovali 90-letnico 
delovanja železniške tiskarne in 
smo najstarejša delujoča tiskar-
na v državi.
Janez Brezovar 
direktor
7
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Aktualno
Prometni institut Ljubljana
»Krepimo strokovne kompetence in 
konkurenčnost na mednarodnih trgih«
Temeljna dejavnost Prome-
tnega instituta Ljubljana, d. o. o. 
(v nadaljevanju: PI) je strokovno 
in raziskovalno-razvojno delo 
na področju prometa v najšir-
šem pomenu besede, s poudar-
kom na železniškem prometu. 
Leto 2010 je bilo zelo naporno, 
saj smo delali na velikem številu 
projektov. Konkurenca je čeda-
lje večja, pričakovanja naroč-
nikov so čedalje zahtevnejša. 
Krizo smo razumeli kot poslovni 
izziv; stroške smo obvladovali 
predvsem z dobro organizacijo 
projektnega vodenja. 
Ohranili smo kakovost stori-
tev in zadovoljstvo naročnikov. 
Dobre rezultate PI zagotavlja 
sinergija vseh glavnih dejav-
nosti PI: ekonomskih raziskav 
v prometu, raziskav in razvoja 
na področjih tehnologije pro-
meta, prometne infrastrukture, 
informacijske tehnologije ter 
izdelave investicijske dokumen-
tacije, s podporo najsodobnejše 
programske opreme. Med naj-
pomembnejšimi projekti leta 
2010 naj posebej navedemo 
naslednje:
Za naročnika Slovenske že-
leznice smo končali projekt 
Izdelava investicijskega progra-
ma (IP) za nabavo avtomatov 
za prodajo vozovnic in projekt 
Vzdrževanje in razvoj aplika-
cije Register javne železniške 
infrastrukture. Projekta bosta 
Slovenskim železnicam omo-
gočila bistveno kakovostnejše 
poslovanje.
Za naročnika Ministrstvo za 
promet smo leta 2010 končali 
projekt Študija možnosti razvo-
ja oprtnega prevoza v Republiki 
Sloveniji. Januarja 2011 smo 
končali projekt Analiza možno-
sti in potreb razvoja javne žele-
zniške infrastrukture v Republiki 
Sloveniji; projekt je podlaga za 
nacionalni program razvoja JŽI 
in bo bistveno vplival na prome-
tno politiko Republike Slovenije.
Junija 2010 smo končali 
projekt Študija upravičenosti za 
novo elektrificirano progo za 
mešani promet Ljubljana-Kranj-
Jesenice z navezavo na letališče 
Jožeta Pučnika Ljubljana, ki smo 
ga za Direkcijo RS za vodenje in-
vesticij v javno železniško infra-
strukturo (DŽI) (prejemnik EU 
sredstev RS MzP) izdelali skupaj 
s SŽ-Projektivnim podjetjem 
Ljubljana, d. d., in podizvajalci. 
Prav tako smo za DŽI končali 
projekt Dopolnitev študije izve-
dljivosti za projekt Nadgradnja 
proge Pragersko-MS z dodat-
kom rekonstrukcijskih posegov 
na progi Pragersko-Hodoš, ele-
ktrifikacijo proge Pragersko-Ho-
doš ter modernizacijo nivojskih 
prehodov in projekt Izdelava 
predinvesticijske zasnove (PIZ) 
za novo železniško progo Di-
vača-Koper; na odseku Divača-
Črni Kal in na odseku Črni Kal-
Koper.
Leta 2010 smo delali na 
treh evropskih mednarodnih 
projektih:
• TRANSit Mediterranean In-
termodal Transit (Cilj 3: MED); 
vodilni partner iz Grčije.
• REZIPE Renewable Energies 
for Zero Emission Transport 
in Europe (Cilj 3: Central Eu-
rope); vodilni partner iz Av-
strije.
• ELAN-CIVITAS Mobilising ci-
tizens for vital cities – Ljublja-
na-Gent-Zagreb-Brno-Porto 
(7. okvirni program EU); pro-
jekt EU, glavni koordinator 
MOL. 
PI je lani posloval uspešno; 
čisti poslovni izid leta 2010 bo 
po podatkih iz decembra 2010, 
po oceni, znašal 246 tisoč 
evrov. Načrtovani poslovni izid 
za leto 2010 smo presegli, ena-
ko tudi načrtovane prihodke iz 
prodaje. 
Glavna vodila PI so stalna 
rast prodaje PI na področju raz-
iskovalno-razvojne dejavnosti v 
prometu v slovenskem prosto-
ru, rast mednarodnega sode-
lovanja PI na področjih, ki so 
sofinancirana s strani EU, dol-
goročni partnerski odnosi z 
najpomembnejšim naročnikom 
SŽ in drugimi poslovnimi par-
tnerji, ki delujejo na področju 
prometa. Glavni cilji PI so stal-
no zagotavljanje pozitivnega 
poslovnega izida, stalnega sta-
bilnega deleža kapitala v obve-
znostih do virov sredstev v višini 
vsaj 80 odstotkov, zagotavljanje 
čiste dobičkonosnosti kapitala 
najmanj v višini 25 odstotkov. 
PI bo letos in naslednjih letih 
še naprej izdeloval raziskovalne, 
razvojne in strokovne projekte s 
področja prometa, predvsem 
železniškega, za ustanovitelja in 
lastnika Slovenske železnice, za 
državne in zasebne institucije. 
Načrtujemo nabavo najsodob-
nejše računalniške programske 
opreme, ki omogoča kakovo-
stnejše dosežke na projektih in 
povečuje našo konkurenčnost 
na trgu. Strokovne kompeten-
ce, ki smo jih pridobili, nam 
omogočajo, da se v prihodnje 
lahko pogosteje pojavljamo na 
mednarodnih trgih. Tržno uspe-
šnost PI bomo gradili predvsem 
na strokovnem razvoju zapo-
slenih, maksimalnem obvla-
dovanju stroškov, z nenehnim 
izobraževanjem, stimulativnim 
nagrajevanjem projektnega 
dela in stalnim inoviranjem.
dr. Momo Šarenac
direktor
Vir: interni podatki PI, december 2010.
Graf 1: Čisti poslovni izid (v tisoč evrov) Graf 2: Prihodki iz prodaje (v tisoč evrov)
Vir: interni podatki PI, december 2010.
8
Aktualno
120 let kamniške proge 
Na progi med Ljubljano in Kamnikom 
je promet stekel 28. januarja 1891, tako 
da je ta pomembna povezava dopolnila 
120 let.
Poglavitne zamisli o železnici v kamniško 
dolino segajo v leto 1880. Povod za njeno 
gradnjo je bil razvoj industrije in trgovine. 
Najpomembnejšo vlogo je imela državna 
smodnišnica ob Kamniški Bistrici, hkrati pa 
takrat ni bilo spregledati tudi tamkajšnje 
trgovine z apnom, lesom in cementom. 
Aprila 1889 sta koncesijo za gradnjo dobi-
la inž. Oskar Lazarini in Alojz Prašnikar, in-
dustrialec s kamniškega, ki sta se zavezala, 
da bosta s svojo delniško družbo zgradila 
progo v dveh letih. Gradbeno dovoljenje 
za gradnjo proge je bilo izdano konec ok-
tobra 1889, proga pa je bila dograjena v 
obljubljenem roku in predana v promet 28 
januarja 1891.
Danes je na kamniški progi na razdalji 
25 kilometrov petnajst postaj in postajališč 
(Ljubljana Brinje, Ljubljana Ježica, Ljubljana 
Črnuče, Trzin industrijska cona, Trzin Mla-
ke, Trzin, Domžale, Rodica, Jarše-Mengeš, 
Homec, Šmarca, Duplica-Bakovnik, Ka-
mnik, Kamnik mesto in Kamnik Graben). 
Od ponedeljka do petka na kamniški progi 
vozi dvajset parov potniških vlakov, ob so-
botah in nedeljah ter praznikih pa potniški 
vlaki ne vozijo. Vsak dan se med Kamnikom 
in Ljubljano ter v obratni smeri prepelje 
okrog 4.500 potnikov, njihovo število pa iz 
leta v leto narašča za okrog šest odstotkov 
na leto. Največ je šolarjev in zaposlenih na 
poti v Ljubljano in seveda nazaj. Kamniška 
proga je tako pomemben del javnega po-
tniškega prometa, ki občutno razbreme-
njuje prenapolnjene ceste. Na vseh vlakih 
je prostor za prevoz koles, kar še dodatno 
prispeva k večji mobilnosti, hkrati pa tudi k 
varovanju okolja.
Slovenske železnice se pri opravljanju 
potniškega prometa na progi Ljubljana-Ka-
mnik srečujejo s težavami, ki jih povzročajo 
omejitve na javni železniški infrastrukturi, 
ki je last države. Proga je namreč enotirna 
in ni elektrificirana, kar omejuje največje 
število vlakov in s tem povečanje prevoznih 
zmogljivosti potniških vlakov. Zmanjšanje 
voznih časov in povečanje potovalnega 
udobja pa bo mogoče z načrtovanim na-
kupom novih dizelmotornih potniških gar-
nitur.
Marko Tancar
Uspešno sodelovanje s turističnimi 
agencijami
Kamnik leta 1920. Risbo je narisal Stane Kumar, objavljena je bila v knjigi Ivana Mohoriča Zgodovina železnic na 
Slovenskem, leta 1968.
Na silvestrovanje so se šte-
vilni Slovenci odpravili v tujino, 
veliko jih je tja potovalo prav z 
vlakom. Potovalna agencija za 
mlade Collegium in agencija 
Supratravel sta že četrto leto 
zapored organizirali prevoz s 
posebnimi vlaki na novoletno 
rajanje v Beograd. Devetin-
dvajsetega decembra je Colle-
gium popeljal 1.296 potnikov, 
dan pozneje pa je Supratravel 
popeljal 1.464 potnikov. Vrnili 
so se drugega januarja. Agen-
cija Collegium je peljala tudi 
292 mladih z vlakom EuroNi-
ght Venezia na silvestrovanje 
v Budimpešto. 
V Collegiumu opažajo, da 
se čedalje več mladih odloča 
za potovanje z vlaki. Slogan 
agencije je Potuj z vlakom 
in prihrani, kar pomeni, da 
potniki prihranijo denar in 
zmanjšajo ogljični odtis. 
Tudi z rednimi vlaki se je v 
novoletnem času prepeljalo 
veliko potnikov. Zadnje tri dni 
starega leta smo prepeljali več 
kakor 108 tisoč potnikov v 
notranjem prometu in skoraj 
dva tisoč potnikov v medna-
rodnem prometu.
Tanja Rotovnik
9
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Aktualno
Železniški muzej deluje že trideset let
Pred tridesetimi leti je svoja vrata pr-
vič odprl Železniški muzej Slovenskih že-
leznic v Ljubljani, ki skrbi za ohranjanje 
zgodovine železnice v Sloveniji. V muze-
ju je na ogled bogata zbirka železniških 
vozil in drugih železniških predmetov, ki 
privablja obiskovalce tako iz Slovenije 
kot tujine.
Zamisli o postavitvi muzeja so se poja-
vile že v šestdesetih letih. Uradno pa je bil 
muzej ustanovljen leta 1981 kot Odsek za 
muzejsko dejavnost Železniškega gospo-
darstva Ljubljana, s sedežem v nekdanji 
kurilnici na postaji Ljubljana Šiška na Par-
movi 35, kjer stoji še danes. Sprva je bila 
na ogled le zbirka vozil v polkrožni rotundi 
za lokomotive – to je v osrednjem objektu 
nekdanje kurilnice, ki je razglašena za kul-
turni spomenik. Danes pa se muzej ponaša 
z zbirko več kakor šestdesetih muzejskih 
lokomotiv in več kakor petdesetih drugih 
vozili ter več tisočih muzealij z drugih žele-
zniških področij.
Mladen Bogić, ravnatelj Železniške-
ga muzeja, je o začetkih muzeja povedal: 
»Zgodba železniškega muzeja se je z zbi-
ranjem vozil in predmetov za temeljno mu-
zejsko zbirko začela že v 60-ih letih, sklep 
o tem, da bo muzej v nekdanji kurilnici Ši-
ška, pa so železničarji sprejeli že leta 1972. 
Pot do oblikovanja delujočega muzeja pa 
je bila vse prej kot lahka in enostavna. Prvo 
razvojno fazo smo dokončali leta 2004, ko 
smo vse muzejske zbirke odprli za javnost. 
Delujemo v zelo različnih smereh, ena naj-
pomembnejših je projekt Muzejski vlak, ki 
je prav lani sklenil četrt stoletja uspešnega 
delovanja. Štejem, da je vzdrževanje starih 
vozil, naprav in strojev v delujočem stanju 
najplemenitejša naloga slehernega tehni-
škega muzeja. Ob tem se ohranjajo tudi 
vsa potrebna znanja, vednosti in spretno-
sti, ki bi sicer utonila v pozabo. Seveda vse 
to nekaj stane, a železničarji, ponosni na 
svojo tradicijo, so si pripravljeni tako rekoč 
od ust pritrgati, da lahko historična vozila 
živijo. Njihova didaktična dimenzija je tudi 
vse drugačna od mrtvih strojev na razstavi. 
Dejal bi, da imamo neke vrste Jurski park 
z živimi jeklenimi dinozavri, medtem ko so 
v drugih muzejih zgolj njihova mrtva oko-
stja.«
O mednarodnem slovesu pa Mladen Bo-
gič pravi: »Naš muzej dobiva največja pri-
znanja iz tujine. Še posebej so mi dragoce-
na mnenja poznavalcev iz Velike Britanije, 
ki so prvi poklicani in kvalificirani ocenjevati 
napore pri skrbi za železniško dediščino. V 
Angliji obstaja celo krog ljubiteljev našega 
železniškega muzeja, ki že od leta 2005 na 
tri mesece izdaja svoje glasilo, namenjeno 
zgolj tej dejavnosti v Sloveniji. Podobne pri-
jateljske in spoštljive vezi imamo spletene 
z vsemi sosednjimi državami in Nemčijo, 
pred kratkim pa so se oglasili tudi iz ZDA, 
da želijo pisati o nas. Menim, da smo na 
prehojeno pot v resnici lahko ponosni in 
da smemo še naprej upati na razvoj na-
šega muzeja. Sicer pa sem prepričan, da 
bo o upravičenosti naših pričakovanj in o 
našem dometu vsakogar prepričal obisk pri 
nas na Parmovi 35, zlasti če se pripeljete z 
vlakom.«
Železniški muzej Slovenskih železnic je 
tudi izredno zanimiva lokacija za družabne 
in druge medijske dogodke. Čaru prostora, 
kjer domujejo železniški eksponati in mo-
gočne parne lepotice, podležejo tako obi-
skovalci kot ustvarjalci – fotografi, snemal-
ci, glasbeniki, organizatorji prireditev . . .
Tanja Rotovnik
Obogatitev likovne 
zbirke Železniškega 
muzeja
Likovna zbirka našega železniškega muzeja je obogatena 
za pomembno pridobitev: slikarka Stanka Golob iz Grahovega 
ob Bači, ki je zaslovela s »slikanjem« s peskom naravnih barv, 
nam je podarila čudovito, sugestivno upodobitev železniške-
ga viadukta pred mostom čez Idrijco v bližini postaje Most na 
Soči. Slika je velikosti 103 x 71 cm in jo je slikarka ustvarila 
posebej za muzej, potem ko je obiskala našo likovno galerijo. 
Tako kot vse njene peščene slike tudi ta podaja motiv kot po-
dobo iz sanj, kot eterično transformacijo realnosti v sublimni 
pastel v maniri op-art. 
Mladen Bogić
Železniški viadukt pred mostom čez Idrijco v bližini postaje Most na Soči. Sliko je 
ustvarila slikarka Stanka Golob.
Mladen Bogić, ravnatelj Železniškega muzeja Slovenskih 
železnic (foto: Marko Košir)
10
Aktualno
Tovorni promet Slovenskih železnic
Obseg dela evropskih železnic 
Januar–december 2010/2009
Potniški promet Slovenskih železnic
Vir: Statistika Slovenskih železnic - UIC 2010 – ocena za mednarodni promet
11
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Poslovni dosežki
Izredni dogodki na tirih
V Sloveniji vsako leto na 
tirih umre več kakor trideset 
ljudi. Od teh jih povprečno 
sedemnajst naredi samomor, 
v prometnih nesrečah, zla-
sti na potnih prehodih, pa 
je povprečno petnajst mrtvih 
in dvajset ranjenih. V zadnjih 
desetih letih je naredilo sa-
momor na tirih 159 ljudi. Šte-
vilo smrtnih žrtev na tirih je 
vsekakor previsoko.
Ob visokem številu smrti na 
tirih zaradi samomora lahko 
razmišljamo predvsem o treh 
stvareh. Prva stvar je, kakšni 
nagibi in stiske ženejo človeka 
k dejanju samomora, da ne vidi 
več svetlih plati življenja? Dru-
ga, kako stresne so te nesreče 
za svojce ponesrečenih ali umr-
lih, hkrati pa tudi za strojevodje 
in druge udeležence v nesre-
čah. In tretjič, kaj lahko stori-
mo za zmanjšanje teh izrednih 
dogodkov na tirih in kaj lahko 
storimo za lajšanje stisk tistih, 
ki jih takšni dogodki zaznamu-
jejo? Kako lahko torej pomaga-
mo predvsem strojevodjem in 
drugim udeležencem izrednih 
dogodkov?
Samomor na tirih močno za-
znamuje strojevodjo, ki je po-
gosto zadnji v »stiku« z umrlo 
osebo. Po izpovedih strojevodij, 
ljudje, ki delajo samomor, gle-
dajo strojevodjo naravnost v 
oči. Strojevodje njihov pogled 
doživljajo kot »nemi krik« po 
odnosu, po zadnjem občutku 
sprejetosti in ljubljenosti, lahko 
bi rekli kot hrepenenje po za-
dnji kaplji ljubezni. Strojevodje 
te trenutke opisujejo kot tre-
nutke popolne groze in nemo-
či. Zavedajo se, da ne morejo 
storiti ničesar, da bi dogodek 
lahko preprečili. Masa vlaka je 
namreč velika, zavorna pot pa 
predolga. Človeški pogled jih 
presune in na nek način zazna-
muje za vse življenje.
Čeprav v naših predpisih ni 
opredeljeno, da gre strojevodja 
do ponesrečenca in mu ponu-
di pomoč, naj omenim primer 
strojevodje T. B., ki je šel do po-
nesrečenca in mu dal prvo po-
moč. Obvezal mu je krvavečo 
glavo (počeno lobanjo) in mu 
tako rešil življenje. Ko je prišla 
na kraj nesreče reševalna ekipa, 
je bil ponesrečeni že primerno 
oskrbljen. Seveda ni vsakdo 
usposobljen za dajanje strokov-
ne prve pomoči, zato se tega 
od vseh tudi ne pričakuje.
Za smrt osebe, ki naredi sa-
momor, ni nihče odgovoren, 
čeprav se ravno domači in naj-
bližji umrli osebi (tudi stroje-
vodja, ki je usodno povezan s 
smrtjo) sprašujejo, ali bi lahko 
še kaj naredili, da bi prepreči-
li najhujše?! Ob smrti smo vsi 
ranljivi, ne glede na to, kako 
smo z umrlim povezani. Tudi 
sam izredni dogodek je trav-
matičen, in pusti na človeku 
grenak pečat, ki ga zaznamuje 
za vedno.
Čeprav na razumski ravni 
strojevodja ve, da v tistem tre-
nutku ne more preprečiti naj-
hujšega, ga dogodek vseeno 
globoko prizadene. Lahko bi 
rekli, da vsak tak dogodek od-
pre duševne rane, ki zahtevajo 
čas in ustrezno pomoč. 
Strojevodja po izrednem 
dogodku
Na psihične in druge posledi-
ce, ki se lahko pojavijo pri stro-
jevodji ob doživetju izrednega 
dogodka, predvsem s smrtnim 
izidom, moramo biti zelo po-
zorni. Nekateri strojevodje lah-
ko doživijo ob tem hudo trav-
mo, čeprav se marsikomu zdi, 
da so te reakcije prehodnega 
značaja in nimajo dolgoročnih 
negativnih posledic na nadalj-
njo sposobnost opravljanja 
dela strojevodje. Pri nekaterih 
železniških upravah je za stro-
jevodje že utečen standardni 
postopek obravnave t.i. »pro-
gram psihološke interventne 
pomoči«. Čeprav se strojevodja 
po izrednem dogodku lahko 
»normalno« počuti, lahko šok 
travmatičnega dogodka »pride 
za njim«. Strojevodja T. B. mi 
je pred kratkim takšno stanje 
opisal z naslednjimi besedami: 
»Ko sem po izrednem dogodku 
prišel domov, sem nenadoma 
začel drgetati po vsem telesu in 
se nisem mogel umiriti.«
Psihična reakcija kot posledi-
ca pretresa zaradi doživetja iz-
rednega dogodka se lahko od-
razi v t.i. posttravmatski stresni 
motnji /PTSM/. Oseba, ki trpi 
za PTSM, lahko podoživi trav-
matični dogodek ob določenih 
predmetih, zgradbah ipd., zato 
se izogiba predmetom, prosto-
rom, ker jo to spominja na izre-
dni dogodek, zato nenadzoro-
vano izraža svoja čustva. Zakaj 
je pomembno, da diagnosti-
ciramo PTSM? Brez ustrezne 
pomoči lahko trenutna motnja 
preraste v kronično obliko. Zato 
je ena izmed prednostnih oblik 
pomoči posamezniku, zgo-
dnje prepoznavanje PTSM, ki 
predstavlja začetek primernega 
zdravljenja in rehabilitacijsko 
pomoč.
V strokovni literaturi so na-
vedeni značilni znaki in dožive-
tja, ki se pojavljajo v povezavi z 
doživljanjem PTSM, kot so: gla-
vobol, anksioznost in depresija, 
tresavica, motnje spanja, sanja-
nje o nesreči, o zaviranju vlaka, 
ki ga ni moč zaustaviti, tlačenje 
more, odvijajo se prizori s kraja 
dogodka ipd. Značilna je obre-
menjenost z mislimi na izredni 
dogodek in ponesrečeno osebo 
ter podoživljanje občutkov, ki 
so se pojavili tik pred izrednim 
dogodkom. V nekaterih prime-
rih lahko pride celo do popol-
ne odpovedi glasu. Nadalje se 
lahko pojavi nenormalen strah 
pred temo, ki ga nenadoma 
začuti strojevodja - udeleže-
nec izrednega dogodka. Tema 
namreč lahko spominja na ne-
srečo. Udeleženec izrednega 
dogodka začuti, da se je spre-
menil, da ni več takšen, kot je 
bil pred nesrečo. Strojevodje 
v opisanih primerih so malo 
spali, pri čemer je bilo njihovo 
spanje moteno, prebujali pa so 
se utrujeni. Bili so razdražljivi 
in so se prepirali brez pravega 
razloga. Trpeli so zaradi slabe 
koncentracije in raztresenosti. 
Njihova samozavest je upadla. 
Nekateri so postali plahi in so 
pričeli drgetati ob najmanjšem 
hrupu. Njihovi interesi so se zo-
žili. Postali so zaskrbljeni glede 
prihodnosti, kar je bilo še doda-
tno povezano s strahom pred 
izgubo zdravstvene skupine, 
zaradi česar so zavračali stro-
kovno pomoč oziroma je niso 
iskali, ker niso želeli pokazati 
svoje »ranljivosti« in trenutne 
nezmožnosti za delo.
Doživetje izrednih dogodkov 
na tirih pomeni potencialno 
travmo za strojevodje in dru-
go /izvršilno/ osebje v prome-
tu, zato so nujne potrebe po 
stalni pomoči, tako v pogledu 
Foto: Marko Tancar
12
Kadri
dr. Zdravko Lavrič
preventive kakor tudi ustrezne 
obravnave, oziroma dajanja 
strokovne pomoči po izrednem 
dogodku.
Ob doživetju izrednega do-
godka je lahko strojevodji in 
drugemu izvršilnemu osebju v 
pomoč: 
• interventna psihološka po-
moč (krizna intervencija), ka-
kršno na primer svojim de-
lavcem zagotavlja tudi 
Slovenska policija in kakršno 
v tem letu uvajamo tudi na 
SŽ, 
• izobraževanje za obvladova-
nje krizne situacije v primeru 
doživetja izrednega dogod-
ka, v sklopu rednih mesečnih 
izobraževanj in v programu 
izobraževanja, ki je name-
njen novim kandidatom za 
strojevodje, ki poteka na SŽ, 
• vaje v primeru krizne inter-
vencije in prve pomoči za 
železniško osebje, ki je ude-
leženo pri izrednem dogod-
ku,
• strokovna pomoč, ki se na-
naša na pomoč v zvezi z iz-
rednimi dogodki in v drugih 
čustvenih stiskah, o kateri so 
informacije dostopne na 
spletni strani SŽ (dodati 
link).
Pomoč in preventiva
Osnutek novega Zakona 
o varnosti in zdravju pri delu 
ZVDZ-1 določa vpeljavo pro-
gramov izobraževanja in uspo-
sabljanja vseh stopenj in sme-
ri, kot bistvenih elementov za 
graditev varnostne kulture in 
za promocijo varnosti in zdrav-
ja pri delu. Tu gre za dolžnost 
delodajalca tako za preventiv-
no delovanje v zvezi z zago-
tavljanjem varnosti in krepitve 
zdravja kot za dolžnost zagota-
vljanja zdravja. V okviru tega je 
pomembna tudi psihološka po-
moč izvršilnim železniškim de-
lavcem ob izrednih dogodkih, 
še posebno v primeru človeških 
žrtev.
Pomoč, ki jo po novem za-
gotavljamo delavcem v okviru 
SŽ ob izrednih dogodkih in v 
drugih čustvenih stiskah, je na-
slednja: 
• psihološka pomoč /podpora 
in lajšanje čustvene stiske/ 
izvršilnim železniškim delav-
cem in drugim udeležencem 
ob doživetju travmatskega 
dogodka /hujši stresni dogo-
dek na delovnem mestu/; 
• zaupni individualni pogovor, 
med katerim prisluhnemo 
stiskam in težavam delavca 
(konfliktni zapleti z nadreje-
nimi in sodelavci; mobbing 
na delovnem mestu; spolno 
nadlegovanje; težave v za-
sebnem življenju, ki vplivajo 
na delo; drugo);
• individualni zaupni pogovor, 
na katerega delavca napoti 
delodajalec iz različnih razlo-
gov;
• pomoč pri opredelitvi težav 
delavca in iskanju rešitev;
• psihološka podpora, spod-
bujanje in spremljanje delav-
ca pri reševanju čustvenih 
stisk, težav in problemov;
• napotitev k drugim pristoj-
nim organizacijam in stro-
kovnjakom.
Strokovna pomoč, ki jo po-
nujamo delavcem je lahko en-
kratna (pogovor, svetovanje) ali 
trajajoča dlje časa, kar je odvi-
sno od želje in pripravljenosti 
delavca, ki potrebuje, išče in si 
želi pomoč. 
Delavcem Slovenskih žele-
znic ponujamo možnost, da 
lahko v navedenih in drugih 
primerih, ko doživljajo stiske 
in težave, pokličejo za pogo-
vor ali za dogovor za srečanje, 
strokovnega delavca na tel. 
št. 01 29 13 175 ali 051 691 
668. Delavci lahko v nujnih 
primerih za pogovor pokliče-
jo tudi zunaj delovnega časa 
na mobilno telefonsko številko 
051-691-668.
V življenju doživimo mnogo 
stvari. Mnoge stvari so lahko 
tudi zelo neprijetne ali celo zelo 
travmatične. Vendar ni toliko 
pomembno, kaj smo doživeli in 
kako travmatično smo nek do-
godek doživeli. Pomembnejše 
od tega je, kaj smo v življenju 
pripravljen narediti po tem, kar 
se nam je zgodilo. Ali smo go-
spodar dogodkov in situacij, ali 
pa ti obvladujejo nas in se v nji-
hovem imenu predamo »uso-
di«. Moč za obvladovanje stisk 
lahko najdemo samo v sebi. 
Prositi in sprejeti ponujeno po-
moč, kadar jo potrebujemo ni 
sramota, temveč je znak zre-
losti in odgovornosti za svoje 
zdravje.
Literatura: 
• Krysinska K., De Leo D., Suicide on rail-
way networks: epidemiology, risk fac-
tors and prevention, Australian and New 
Zealand Journal of Psychiatry 2008; 
42:763-771
• Tang D., Psychoterapy for train drivers 
after railway suicide, Soc. Sci. Med. Vol. 
38, No 3. pp 477-478
Izkušnje strojevodje: Emil Lipovšek
Na Slovenskih železnicah sem kot 
strojevodja zaposlen že dvajset let. 
Prvič sem doživel nesrečo, v kateri je 
ugasnilo človeško življenje, po petih 
letih dela, prav na svoj rojstni dan, v 
vsem delovnem obdobju pa trikrat. 
Prvo nesrečo sem preživel 
razmeroma dobro. Motorist je 
obvozil spuščene zapornice na 
zavarovanem nivojskem prehodu, tik 
pred čelom EMG. Žal se je končalo 
tragično. Najbolj me je zaznamovala 
druga nesreča.  izredni dogodek, ker 
je bilo očitno, da oseba dela 
samomor. Moški je namreč stal na 
sredini proge, z obrazom proti čelu 
vlaka, mencajoč, verjetno ne najbolj 
prepričan o svoji nameri. Njegovo 
telo je bilo potem, ko ga je vlak 
povozil, iznakaženo do 
neprepoznavnosti.
Že med usposabljanjem pod 
nadzorom so me poskusili pripraviti 
na tovrstne situacije in mi svetovati, 
kako odreagirati. Takrat sta 
prevladovala mačizem in herojstvo, 
po katerem moraš to preprosto 
doživeti in dogodek potlačiti v sebi. 
Podobno so svoje herojstvo opisovali 
tudi drugi sodelavci, redko kdo si je 
upal priznati, da vsak tak dogodek 
pusti v človeku pečat. Čeprav se 
globoko v podzavesti zavedaš, da 
vlaka ni mogoče zaustaviti na vidni 
razdalji, vedno poskušaš narediti vse, 
da bi preprečil dogodek. Vsak tak 
poskus je neuspešen.
Po vseh nesrečah, ki sem jih do sedaj 
doživel, sem dokončal vožnjo vlaka 
in nato tudi izmeno. Tedaj namreč še 
nismo imeli prepisa, po katerem se 
strojevodja, ki doživi izredni 
dogodek, obvezno zamenja, ne da 
bi ga spraševali, ali je sposoben 
nadaljevati vožnjo. Vsak izredni 
dogodek sem moral sam premisliti in 
v sebi premleti, navadno v krogu 
svoje družine, na sprehodu v naravi, 
morda na kolesu. Vsakokrat, ko 
grem mimo kraja, kjer se je zgodila 
nesreča, se nanjo spomnim. Vsako 
naslednjo nesrečo sem dlje 
premleval. Prve dni so se mi pred 
spanjem v mislih zavrteli prizori 
nesreče in imel sem motnje v 
prehranjevanju. Hrana mi nekako ni 
teknila. Takrat bi potreboval pomoč, 
kot jo strojevodja lahko dobi danes. 
Potreboval bi zamenjavo in nekoga, 
ki bi bil s pravim pristopom 
pripravljen sprejeti informacijo in mi 
na strokoven način pomagati pri 
premagovanju stresa.
V takšnih trenutkih najbolj pomaga 
pogovor, pogovor in še enkrat 
pogovor. Podporo sem iskal in jo 
tudi dobil pri svoji družini, pa tudi 
pri sodelavcih. 
13
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Kadri
Srečanje ob 
60. obletnici diplome 
na Železniškem 
tehnikumu
Vaje iz opisne geometrije
Pisalo se je leto 1950. Junija 
smo končali študij in diplomi-
rali na Železniškem tehnikumu 
v Ljubljani. To je bila srednja 
tehnična šola, na kateri so se 
izobraževali gradbeni in strojni 
tehniki ter elektrotehniki. Kma-
lu po diplomi je sledil dekret, 
s katerim so nas, mlade nado-
budneže napotili na naša prva 
službena mesta. Z malce tesno-
be smo se podali v malo znane 
kraje. Večina je odšla v druge 
republike tedanje Jugoslavije, 
kjer so sodelovali pri gradnji 
železniških prog, nekateri pa so 
bili razporejeni po Sloveniji, kjer 
so se ukvarjali z vzdrževanjem 
železniških prog in objektov. 
Strokovno delo nas je veselilo, 
zato smo naloge radi opravljali. 
Tako so na službenih mestih te-
kla leta in nato desetletja.
Ko je bilo leta 1953 ukinje-
no plansko razporejanje kadrov 
v državnem sektorju, kamor 
so sodile tudi železnice, je bilo 
mogoče prosto izbrati zaposli-
tev. Kadri z železnice so se za-
čeli selili v gospodarstvo, zlasti 
v industrijska podjetja, ki so 
imela prednost v naložbenih in 
finančnih načrtih države.
Življenje in delo sta nas vo-
dila po širnem svetu, doma-
čem in tujem, tudi na druge 
kontinente. Kljub temu nam je 
uspelo obdržati stike, ki so nam 
omogočili, da smo se občasno 
srečevali in obujali spomine na 
skupaj preživeta in nikoli po-
zabljena šolska leta, ki so se 
prepletala s študijskimi obve-
znostmi in medsebojnimi pri-
jateljstvi. Tako je bilo tudi lani 
novembra, ko smo se srečali v 
Ljubljani in proslavili častitljivo 
60. obletnico končanja študi-
ja. Občutek sreče in veselja ob 
toplem stisku rok je preveval 
med vsemi navzočimi. Spomni-
li smo se tudi tistih, ki niso več 
med nami. V najlepšem spomi-
nu smo ohranili tudi nekdanje 
predavatelje in profesorje, ki 
so nas s svojimi bogatimi izku-
šnjami izobrazili in usposobili 
za življenjske izzive. Vsekakor 
pa si zasluži posebno prizna-
nje takratno vodstvo slovenskih 
železnic v okviru tedanje JDŽ v 
Ljubljani, ki mu je uspelo v zelo 
kratkem času iz nič ustanoviti 
novo srednjo tehnično šolo s 
stanovanjskim naseljem za po-
trebe razvoja državnih železnic.
Srečanje diplomantov Železniškega tehnikuma, 23. novembra 2010 v Ljubljani
Skupinski posnetek v šolskem letu 1947/1948.
Železniški tehnikum med letoma 1947 in 1950, notranji del šolskega dvorišča
Železniški tehnikum med letoma 1947 in 1950, pogled s severne strani
14
Kadri
Damjan Branko
Vpliv kakovosti na ekonomiko poslovanja v železniškem prometu (1)
Stroški kakovosti
V železniškem prome-
tu kakovost pogosto spre-
jemamo in razumemo kot 
neoprijemljiv pojem. Zato 
da bi kakovost postala opri-
jemljiv pojem, je predvsem 
pomembno, da zbiramo in 
analiziramo stroške kakovo-
sti ter sprejemamo ustrezne 
ukrepe za obvladovanje ozi-
roma znižanje stroškov. Po 
teoriji o kakovosti so stroški 
kakovosti vsi stroški, ki nasta-
nejo zato, ker proizvodi niso 
in tudi ne morejo biti takoj 
dobri. Stroški kakovosti so na 
primer stroški kontrole, stro-
ški meritev, stroški popravil 
in drugi stroški. Zbirati jih je 
treba predvsem zato, da ne-
oprijemljiv pojem kakovosti 
izrazimo z bolj oprijemljivo in 
merljivo enoto – denarjem.
Vrste proizvodov
V skladu z standardom ISO 
9000 obstajajo štiri temeljne 
kategorije proizvodov:
1. Storitve (npr. transport) 
so rezultat vsaj ene dejavnosti, 
obvezno izvedene med dobavi-
teljem in odjemalcem in so na 
splošno neotipljive.
2. Miselni proizvod (npr. 
računalniški program v železni-
škem prometu) sestoji iz infor-
macij, je na splošno neotipljiv in 
je lahko v obliki pristopov, stro-
kovnih priporočil ali postopkov.
3. Materialni proizvod (npr. 
mehanski del lokomotive) je na 
splošno otipljiv in njegova koli-
čina je števna karakteristika.
4. Predelani material (npr. 
mazivo) je na splošno otipljiv 
in njegova količina je zvezna 
karakteristika. Materialni proi-
zvodi in predelani materiali se 
pogosto imenujejo blago. 
Proizvodi običajno vsebuje-
jo elemente, ki pripadajo raz-
ličnim osnovnim kategorijam 
proizvodov. Od prevladujoče-
ga elementa je odvisno, ali se 
bo proizvod imenoval storitev, 
miselni proizvod, materialni 
proizvod ali predelani materi-
al. Na primer lokomotiva se-
stoji iz kolesnih dvojic, ki so 
materialni proizvod, vsebuje 
gorivo, ki je predelani material, 
računalniški program za obvla-
dovanje motorja, ki je miselni 
proizvod, in za upravljanje z 
lokomotivo potrebujemo izo-
braževanje, torej storitev, ki jo 
opravi prodajalec.
Stroški kakovosti v 
železniškem prometu
Stroški kakovosti so pred-
vsem odvisni od vrste proizvo-
dnje. V zelo zahtevnih pano-
gah, na primer v proizvodnji 
železniških vozil, letalski indu-
striji, avtomobilski industriji 
in drugih panogah so stroški 
kakovosti bistveno večji kot v 
primarnem sektorju, na primer 
v rudarstvu, gozdarstvu in dru-
gih panogah. 
Zbiranje stroškov kakovosti 
v železniškem prometu je po-
trebno zato, da bi videli, kje 
zgubljamo denar. Stroški ka-
kovosti zaradi slabe kakovosti, 
na primer iztirjenje vagona, 
obležanje vlaka, zamude in po-
dobno, nastajajo v celotnem 
krogu kakovosti in običajno v 
vseh temeljnih dejavnostih - vo-
denje prometa, infrastruktura, 
vleka, tovorni promet, potniški 
promet, tehnično vagonska 
dejavnost. Zbiranje stroškov bi 
omogočalo vodstvu, da spo-
zna, kako veliki so stroški, ki bi 
se jim dalo izogniti s kakovostjo 
dela in procesov, in kje nasta-
jajo. 
Probleme kakovosti bi načel-
no veliko bolj razumeli, če bi jih 
izrazili v denarju, kot pa samo z 
železniškimi izrazi. Vodstvo na 
vseh ravneh potrebuje prave in-
formacije za odločanje. Zmanj-
šanje stroškov kakovosti v že-
lezniškem prometu je v času 
gospodarske recesije ključna 
priložnost za povečanje dobič-
ka brez povečanja obsega dela 
oziroma prodaje, brez nakupa 
nove opreme ali novih človeških 
virov oziroma zaposlovanja no-
vih delavcev.
Stroški kakovosti nastajajo v 
celotnem transportnem proce-
su in v vseh dejavnostih železni-
škega prometa. Stroški zaradi 
slabe kakovosti so bistveno višji 
kot v drugih poslovnih sistemih, 
saj slaba kakovost vpliva na vse 
dele sistema oziroma podsis-
teme. Slaba kakovost v dolo-
čenem podsistemu vpliva na 
kakovost celotnega sistema, na 
primer zamuda zaradi okvare 
lokomotive vpliva na kakovost 
izvedbe transportne storitve 
oziroma prevoza in povzroča 
stroške vsem drugim podsiste-
mom oziroma celotnemu siste-
mu železniškega prometa.
Stroški kakovosti v železni-
škem prometu so vsi tisti stro-
ški, ki nastanejo zaradi vlaganj v 
kakovost oziroma zaradi izgub, 
ki nastajajo zaradi neustrezne 
kakovosti znotraj procesov, na 
primer večja poraba energije, 
višji stroški dela, neizkoriščene 
zmogljivosti in drugo, v železni-
škem prometu ali zunaj njih, na 
primer odškodnine, reklamaci-
je, tožbe, odločbe inšpekcijskih 
organov in drugo.
Stroške kakovosti bi bilo pri-
merno zaradi boljše pregledno-
sti in primernosti deliti v dve 
glavni skupini, in sicer:
• stroški za kakovost: preven-
tivni stroški in stroški ocenje-
vanja,
• stroški zaradi neustrezne ka-
kovosti: stroški izgub.
Zmanjševanje stroškov v 
železniškem prometu je ena 
izmed glavnih nalog vodstva 
organizacije. Organizacija je po 
definiciji standarda ISO 9000 
skupina ljudi in sredstev z raz-
poreditvijo odgovornosti, poo-
blastil in razmerij, kot primer: 
podjetje, institucija, družba, 
firma in drugi. Organizacija je 
lahko javna ali zasebna. Stro-
ški za kakovost so lahko ve-
lik del stroškov »proizvodnje« 
transportnih storitev. V stro-
škovnem principu vodenja or-
ganizacij, ki se uveljavlja v žele-
zniškem prometu, določa ceno 
trg, dobiček pa je razlika med 
ceno in stroški.
(Nadaljevanje prihodnjič)Posledica nekakovostnega dela pri premiku
15
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Kakovost
mag. Jadran Možina
Uvajanje politike informacijske varnosti (2)
Upravljanje dostopov
Na Slovenskih železnicah 
se izvaja strateški projekt 
Uvajanje politike informa-
cijske varnosti, katerega na-
men je izboljšati kompetence 
zaposlenih, optimizirati po-
slovne procese in zagotoviti 
učinkovito varovanje dobrin 
informacijskega sistema SŽ, 
med katere štejemo strojno 
opremo, programsko opre-
mo, osebne podatke in zau-
pne poslovne informacije. V 
članku je predstavljena ena iz-
med zelo pomembnih dejav-
nosti projekta: optimiziranje 
in informatiziranje procesa 
Upravljanje dostopov.
Uporabnik računalniškega 
programa in pripadajoče baze 
podatkov dostopa do določe-
nih podatkov informacijskega 
sistema SŽ, jih pregleduje, po-
sodablja in obdeluje: na primer 
obračunava plače. Uporabnik 
je »lastnik« podatkov, kar po-
meni, da odgovarja za točnost 
in popolnost podatkov, razen v 
primeru, če bi prišlo do okvare 
računalniškega programa - v 
tem primeru odgovarja progra-
mer - ali napake v računalni-
škem sistemu - odgovoren je 
sistemski administrator. Pro-
gramer je razvijalec in skrbnik 
računalniškega programa ter 
je odgovoren za pravilno de-
lovanje programa. Sistemski 
administrator je skrbnik infor-
macijskega sistema, v katerem 
delujejo računalniški programi 
in se obdelujejo pripadajoči 
podatki. Je odgovoren za raz-
položljivost, celovitost in zau-
pnost informacijskega sistema. 
Uporabnikom in programerjem 
dodeljuje potrebne pravice do-
stopa do podatkov, programov 
in strojne opreme. Ta proces se 
imenuje Upravljanje dostopov. 
Na Shemi 2 je v poenostavljeni 
obliki prikazan proces Upravlja-
nje dostopov. Glavni inženir za 
informacijsko varnost (angleško 
»chief information security of-
ficer«, skrajšano CISO, Kodeks, 
stran 57) je vodja skupine ali 
oddelka ter ima hkrati najviš-
ji izvršni položaj v podjetju za 
izvajanje Politike informacijske 
varnosti. CISO nadzira delo 
uporabnikov (že v fazi obliko-
vanja poslovnega procesa in 
nato izvajanje procesa), pro-
gramerjev (že v fazi razvijanja 
programov in nato delovanje 
programov) in sistemskih ad-
ministratorjev (z izvajanjem 
notranjih revizij), odpravlja 
posledice morebitnih slabo-
sti informacijskega sistema in 
varnostnih incidentov ter skrbi, 
da delo poteka v skladu s slo-
vensko zakonodajo in notranji-
mi predpisi ter hkrati varno in 
učinkovito. 
Varnostni forum, katerega 
član je tudi CISO, pa odloča o 
najpomembnejših zadevah v 
zvezi z uvajanjem in izvajanjem 
politike informacijske varnosti 
v podjetju. Člane varnostnega 
foruma in CISO imenuje poslo-
vodstvo.
Kodeks informacijske 
varnosti SŽ
Cilj projekta na ravni SŽ je 
doseči najmanj tretjo raven zre-
losti po integriranem modelu 
stopenj razvoja zrelosti proce-
sov, torej standardizirani proces 
(CMMI = 3), in napredovati na 
kvantitativno upravljani pro-
ces (CMMI = 4) ter nato na 
optimizirani proces (CMMI = 
5). Temeljni dokument za do-
seganje tretje ravni zrelosti po 
CMMI je Kodeks informacijske 
varnosti SŽ, ki je izdelan po 
standardu ISO 27002. Kodeks 
v drugem poglavju (strani 3-4) 
navaja najboljše prakse za učin-
kovito nadziranje dostopa do 
informacij in sistemov IS SŽ, v 
13. poglavju (strani 53-56) pa 
priporoča najbolj učinkovite 
ukrepe za obravnavanje in od-
pravljanje posledic morebitnih 
varnostnih incidentov ali slabo-
sti informacijskega sistema. 
Povzetek šest najpomemb-
nejših priporočil:
Varnostno priporočilo 
020102: Upravljanje upo-
rabniških dostopov
Dostop do vseh sistemov 
mora biti dovoljen samo poo-
blaščenim osebam. Vse pravice 
do dostopa morajo biti zapi-
sane v kontrolnem seznamu 
dostopov. Ti seznami morajo 
vsebovati stopnjo zaupno-
sti in občutljivosti podatkov, 
ter morajo biti zato ustrezno 
varovani. 
Varnostno priporočilo 
020105: Kontrola dostopa 
do programov operacijske-
ga sistema 
Do ukazov operacijskega 
sistema imajo dostop samo sis-
temski administratorji.
Varnostno priporočilo 
130101:
Prijavljanje incidentov v zvezi 
s kršitvami informacijske varno-
sti podjetja
Vsi zaposleni v podjetju so 
dolžni o kakršnih koli kršitvah 
informacijske varnosti v podje-
tju nemudoma pisno obvestiti 
pooblaščenega inženirja za in-
formacijsko varnost.
Varnostno priporočilo 
130104: Prijavljanje slabo-
sti v informacijski varnosti 
podjetja
Kakršne koli slabosti v in-
formacijski varnosti podjetja 
je treba takoj prijaviti poobla-
ščenemu inženirju za informa-
cijsko varnost, prav tako tudi 
nepooblaščeni dostop (pro-
gramski in fizični) do varovanih 
območij.
Varnostno priporočilo 
130204: Odzivanje na inci-
dente v zvezi z informacij-
sko varnostjo
Na vse kršitve informacijske 
varnosti se mora inženir za in-
formacijsko varnost odzvati hi-
tro.
Vir: http://intranet/Aplikacije/Dokumenta-
cija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacij-
skeVarnostiSZ.pdf
Ravni zrelosti procesa 
Upravljanje dostopov (po 
CMMI)
Na prvi ravni zrelosti funkcije 
varnostnega foruma in glavne-
ga inženirja za informacijsko 
varnost v podjetju ni. Uporab-
niki, programerji in sistemski 
administratorji za svoje delo 
nimajo uradnih pisnih poobla-
stil in niso podpisali ustreznih 
izjav o varovanju zaupnosti 
podatkov. Sistemski admini-
stratorji dodeljujejo pravice do 
dostopov zgolj po lastni presoji 
in pod pritiski uporabnikov ter 
brez kakršne koli pisne eviden-
ce (podatke »hranijo« v spomi-
nu – stopnja informatizacije = 
0). Poslovno-informacijsko-var-
nostno tveganje je zelo visoko, 
delovne odgovornosti praktič-
no ni.
Na drugi ravni zrelosti je 
proces upravljan. To pomeni, 
da je sledljiv in enojno nadzo-
rovan, ni pa še standardiziran. 
Dostop do informacijskega sis-
tema je mogoč zgolj na podlagi 
uradnega pisnega pooblastila, 
podpisane izjave o varovanju 
zaupnosti in pisnega delovne-
ga naloga. Sistemski admini-
stratorji dodeljujejo pravice do-
stopov na podlagi navedenih 
dokumentov in primopredaj-
nega zapisnika. Poslovno-infor-
macijsko-varnostno tveganje je 
manjše, proces pa še ni zado-
sti učinkovit. Kot je razvidno iz 
Sheme 1, je stopnja informati-
zacije med 1 in 4.
16
Informatika
Rado Smerdel
7. 
ekspertni 
sistem 
(CMMI = 5)
6. integrirana 
poslovna rešitev 
za upravljanje 
identitet (CMMI = 4)
5. specializirani 
računalniški program za 
upravljanje dostopov 
(CMMI = 3)
4. standardni računalniški 
program za urejanje zbirk podatkov 
(CMMI = 2)
3. standardni računalniški program 
za urejanje razpredelnic (CMMI = 1)
2. standardni računalniški program 
za urejanje besedil (CMMI = 1)
1. papir in svinčnik ali pisalni stroj (CMMI = 1)
0. človeški spomin (CMMI = 1)
Na tretji ravni zrelosti je pro-
ces standardiziran in usklajen 
na ravni podjetja. Vsi poslovni 
in delovni procesi, vse organi-
zacijske funkcije, vse računalni-
ške aplikacije, vse podatkovne 
strukture in vsa strojna oprema 
v podjetju so dokumentirani 
na standarden, enostaven in 
pregleden način. Vsi notranji 
predpisi so prilagojeni pripo-
ročilom Kodeksa informacijske 
varnosti SŽ. Kot predpisuje za-
kon o varovanju osebnih po-
datkov (ZVOP-1), so dosledno 
in resnično vse zbirke osebnih 
podatkov vpisane v seznam in 
kataloge evidenc o osebnih po-
datkih. Vse dodeljene pravice 
dostopov do informacijskega 
sistema se sproti in obvezno 
vpisujejo v podatkovno bazo 
seznamov dostopov in se vo-
dijo z uporabo specializirane-
ga računalniškega programa 
Upravljanje dostopov. Kot je 
razvidno iz Sheme 1, je dose-
žena stopnja informatizacije 
5, kar pomeni, da so vse ročne 
evidence odpravljene. Poslo-
vodstvo z imenovanjem var-
nostnega foruma in glavnega 
inženirja za informacijsko var-
nost vzpostavi dvojno kontrolo 
nad učinkovitostjo in varnostjo 
izvajanja poslovnih procesov in 
procesa Upravljanja dostopov. 
Dosežena je tretja raven zrelo-
sti po modelu stopenj razvoja 
sposobnosti upravljanja s člo-
veškimi viri (P-CMM), ki je del 
modela CMMI.
Na četrti ravni zrelosti je 
proces kvantitativno upravljan: 
periodično se merijo in izbolj-
šujejo kompetence osebja ter 
učinkovitost in varnost izvaja-
nja poslovnih procesov. Opti-
mizirani proces na peti ravni 
zrelosti pa je najboljši možni 
proces pri danih človeških virih 
in finančnih sredstvih v obstoje-
čem poslovnem okolju.
Sklep
V pripravi so že dopolnitve 
Pravilnika o določanju in va-
rovanju poslovnih skrivnosti 
(627), ki bodo uradno pred-
pisale varnostna priporočila iz 
Kodeksa v zvezi z nadzorom 
dostopa do informacij in sis-
temov informacijskega siste-
ma SŽ. Pripravlja se tudi vsa 
potrebna dokumentacija za 
razvoj specializiranega računal-
niškega programa Upravljanje 
dostopov (stopnja informati-
zacije = 5): model podatkov, 
model funkcij, model proce-
sa in model uporabniškega 
vmesnika.
Viri:
• http://intranet/Aplikacije/Dokumentaci-
ja/VarnostnaPolitika/InformacijskaVar-
nost.pdf
• http:/ /en.wikipedia.org/wiki /CISO
http://en.wikipedia.org/wiki/Identity_
and_access_management
Shema 2: Upravljanje dostopovShema 1:  Stopnje informatizacije in ravni zrelosti upravljanja dostopov 
Vir: http://intranet/Aplikacije/Dokumentacija/VarnostnaPolitika/KodeksInformacijskeVarnostiSZ.pdf, stran 62
IN
FO
RM
AT
IZ
IR
A
N
JE
PR
O
CE
SA
O
PT
IM
IZ
IR
A
N
JE
PR
O
CE
SA
CILJ: najmanj 5. stopnja 
informatizacije
CILJ: raven zrelosti
najmanj CMMI=3
17
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Informatika
Vodenje prometa
Novost – elektronski grafikon
V vodenju prometa smo 
uvedli računalniški program 
za prikaz elektronskega gra-
fikona prometa vlakov. Elek-
tronski grafikon je plod do-
mačega znanja in je nastal 
na podlagi potreb uporab-
nikov.
Za potrebe avtomatizacije 
postopkov vodenja železniške-
ga prometa so bila leta 2008 
delovna mesta – prometniki, 
progovni prometniki in dispe-
čerji – opremljena z osebnimi 
računalniki oziroma delovnimi 
postajami. Da bi lažje obvlado-
vali spremembe operativnega 
voznega reda v tovornem pro-
metu, je bil potreben nadaljnji 
razvoj računalniškega sistema 
za izdelavo voznega reda RO-
MAN (Route managament sy-
stem). Skupaj s proizvajalcem 
Siemens smo leta 2009 razvili 
nove module za prikaz grafiko-
na prometa vlakov v elektron-
ski obliki Roman Viewer, kon-
strukcijo ad hoc vlakovnih poti 
Roman Editor in prikaz dejan-
skega grafikona vlakov Roman 
Now.
Elektronski grafikon smo 
začeli uporabljati z uveljavi-
tvijo voznega reda omrežja 
2010/2011. Razvili smo ga na 
podlagi potreb uporabnikov – 
prometnikov, progovnih pro-
metnikov in dispečerjev – in ob 
podpori strokovnjakov s podro-
čja za informatiko. Dopolnili 
smo tudi program za elektron-
sko naročilnico vlakovnih poti 
(NVP), ki skupaj z elektronskim 
grafikonom in podatkovnimi 
bazami ISSŽP omogoča na-
ročanje, odpovedovanje, ad 
hoc konstrukcije, dodeljeva-
nje oziroma razdeljevanje ter 
prikaz vseh vlakovnih poti. Z 
novimi programi ustvarjamo 
celovito bazo vlakovnih poti, 
ki rabi za pripravo podatkov 
za zaračunavanje uporabnine. 
V elektronski grafikon je mo-
goče vstopiti z uporabniškim 
imenom in geslom, in sicer z 
intranetne strani Slovenskih 
železnic.
Elektronski prikaz grafikona 
prometa vlakov
Roman Viewer je spletni 
program za prikaz grafikona 
vlakov. Glede na izbrano funk-
cijo, dan ali koledarsko obdobje 
ponuja prikaz rednih in izre-
dnih vlakov, ki so bili naročeni 
za izbrano obdobje. Ponuja 
tudi podrobnejše podatke o 
posameznem vlaku: prevoznik, 
koledar vožnje, tabela voznih 
časov in druge.
Pridobitev pri izdelavi 
vlakovnih poti ad hoc
Roman Editor rabi za iz-
delavo voznega reda izrednih 
vlakov, ki ga pripravljajo kon-
struktorji voznega reda, in sicer 
za izredne potniške vlake, ter 
dispečerji na prometnih ope-
rativah, in sicer za tovorne in 
lokomotivske vlake ter vlake za 
potrebe upravljavca. Dispečer 
lahko kopira trase, jih podalj-
ša ali skrajša, prilagaja časovne 
podatke, odpravlja konflikte v 
konstrukciji in drugo. Na pod-
lagi prevoznikovega naročila 
dispečer izdela vlakovno pot. 
Ko prevoznik potrdi vlakovno 
pot, jo dispečer objavi v Roman 
Editorju. Tako se podatki o vo-
znem redu vlaka avtomatsko 
prenesejo v modul Roman Vi-
ewer in v programe ISSŽP. Pre-
voznik lahko naknadno odpove 
vlakovno pot preko NVP, vendar 
preden naj bi vlak začel voziti. 
Če odpove vlak, se spremeni 
status vlaka v programu načrta 
prometa vlakov in njegova tra-
sa se v elektronskem grafikonu 
izbriše oziroma označi črtkano. 
Odpovedane vlakovne poti ni 
mogoče ponovno napovedati z 
isto številko vlaka.
Pregled gibanja vlakov
Roman Now ponuja de-
janski grafični prikaz gibanja 
vlakov, ki so evidentirani v IS-
SŽP. V dejanskem grafikonu so 
časovni podatki, ki se obvezno 
Prijavno okno elektronskega grafikona
18
Razvoj
Matjaž Kranjc
vnašajo na 29 postajah. Z do-
polnitvijo ISSŽP bodo podat-
ke o gibanju vlakov vnašali na 
vseh prometnih mestih. To bo 
omogočilo opustitev ročnega 
risanja dejanskega grafikona.
Sklep
Uvedba elektronskega grafi-
kona pomeni, da:
• ima vsak vlak natančno do-
ločeno vlakovno pot;
• so vse spremembe v vlakov-
nem prometu objavljene v 
grafični obliki v dejanskem 
času;
• so stroški manjši. Zaradi šte-
vilnih sprememb je prej bilo 
treba grafikone večkrat ažu-
rirati in natisniti;
• se je zmanjšalo število spre-
memb voznorednih doku-
mentov.
Elektronski grafikon smo 
uspešno integrirali v informa-
cijski sistem Slovenskih žele-
znic. S tem smo pridobili kar 
nekaj izkušenj in znanja, zato 
se nakazuje še več možnosti za 
nadaljnji razvoj avtomatizacije 
postopkov vodenja železniške-
ga prometa. Roman Now
Roman Viewer
Okolju prijazne hibridne dizelske lokomotive
Nemško železniško podjetje 
Mitteldeutsche Eisenbahnge-
sellschaft (MEG) je lani z druž-
bo Alstom podpisalo pogodbo 
o dolgoročnem preizkušanju 
ranžirnih dizelskih lokomotiv s 
hibridno tehnologijo. To je prvi 
primer uporabe hibridnih loko-
motiv v železniškem tovornem 
prometu v Evropi. Prvo izmed 
petih dizelskih lokomotiv vrste 
BR1001 B-B je Alstom dobavil 
julija lani. Letos naj bi jih doba-
vil še štiri. 
Hibridna tehnologija zmanj-
ša porabo goriva za približno 
50 odstotkov. Tehnologija je 
namenjena evropskem trgu, 
na katerem je več tisoč zasta-
relih lokomotiv. Hibridna loko-
motiva deluje z največjo močjo 
600 kW. Pogon lokomotive tvo-
rijo majhen dizelski generator 
moči 250 kW, ki črpa dodatno 
energijo iz osmih velikih nikelj-
kadmijevih baterij. Dizelski mo-
tor je izdelalo podjetje Kirsch, 
baterije pa podjetje Hoppecke 
Batteriesysteme. MEG je loko-
motive vzel na lizing.
Če lokomotiva uporablja 
samo energijo iz baterij, povzro-
ča zelo malo hrupa in vibracij. 
Zaradi kompaktnega motorja, 
je zelo tiha tudi, ko generator 
deluje. Medtem ko so motorji 
klasičnih lokomotiv med ran-
žiranjem vključeni ves čas, se 
generator hibridne lokomotive 
vključi v manj kot 50 odstotku 
časa delovanja in v tem času 
proizvede 70 odstotkov manj 
škodljivih snovi kakor običajne 
dizelske lokomotive.
Ronald Ian smith
Hibridna lokomotiva proizvajalca Alstom
19
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Razvoj
PELOPONEZ 
Z vlakom do grških smučišč
Grški polotok Peloponez je nekoliko 
večji od Slovenije, pokrajina pa je še bolj 
razgibana, saj se na vseh koncih izme-
njujeta razčlenjena obala in gorata no-
tranjost. Zato so ceste ovinkaste, pone-
kod ozke in pogosto v precej slabšem 
stanju kot pri nas. Kljub zahtevnemu 
terenu pa je mogoče polotok že dobro 
stoletje spoznavati tudi z vlakom.
Železniška proga na severu povezuje 
Patras, največje mesto in pristanišče polo-
toka, z Atenami. Proga je bila zgrajena že 
davnega leta 1887 ter leta 1902 podaljša-
na ob zahodni obali do mesta Kyparissia 
daleč na jugu. V začetku 20. stoletja je bila 
zgrajena še povezava na vzhodu vse od Ko-
rinta do Kalamate v dolžini 236 kilometrov. 
Na razgibani poti se proga povzpne čez 
najvišji železniški prelaz v Grčiji, na višino 
817 metrov. Povezati je bilo treba le še oba 
kraka, in tako se danes polotok ponaša z 
več kakor 700 kilometri železniških prog. 
Tako boste z lahkoto dopotovali v katero 
od številnih zgodovinskih mest, do katerih 
vodijo kratki odcepi. Iz Pirgosa se na pri-
mer lahko zapeljete do antične Olimpije, 
na severovzhodu do srednjeveškega mesta 
Nafplion, do letoviškega mesteca Loutraki 
in še kam.
Zobata železnica na jugu Evrope
Najbolj zanimiv železniški odsek pote-
ka na severu skozi sotesko Voraikos. Poleg 
ceste ozko vodno pot spremlja še spekta-
kularna železniška proga. Dolga je nekaj 
več kot 22 kilometrov in povezuje letovišče 
Diakofto z gorskim mestecem Kalavryta 
(756 m). Zobata železnica ima tire široke 
le 750 mm, po njej pa vozijo temu prilago-
jeni vlaki.
Zobato železnico so zgradili italijanski 
inženirji med letoma 1885 in 1895. Vožnja 
po njej traja nekaj več kot uro. V tem času 
vlak prevozi več predorov in mostov, prek 
katerih prečka hudourniško reko. Vmes je 
nekaj zaselkov, v katerih se ustavi vlak, in 
naselje z majhno železniško postajo – Zac-
hlorou. Po drugi svetovni vojni so se števil-
ni domačini izselili v manj odročne kraje, v 
zadnjih desetletjih pa se z razvojem turiz-
ma počasi vrača tudi življenje med kamnite 
zidove hiš. 
Po progi med tednom v obe smeri pe-
ljejo trije vlaki, ob koncih tedna in prazni-
kih pa zaradi turistov vozi nekaj več vlakov. 
Parnih lokomotiv žal ni več, saj so jih pred 
pol stoletja nadomestile dizelske. Za zače-
tek obratovanja so leta 1891 izdelali pet 
parnih lokomotiv, od katerih je po eno še 
mogoče videti na začetni in končni postaji. 
Tisto v Kalavryti še uporabljajo ob posebnih 
priložnostih. Parne lokomotive so nadome-
stili z dizelskimi lokomotivami Billard, leta 
1967 pa so kupili še tri lokomotive proizva-
jalca Decauville. Leta 2009 so posodobili 
vozni park s štirimi vlaki, ki so sestavljeni iz 
dveh potniških vagonov, med katerima je 
vpeta lokomotiva. Izdelalo jih je švicarsko 
podjetje Stadler Rail AG.
Tragična preteklost
Končna postaja zobate železnice je 
mesto Kalavryta, ki leži na robu travnate 
planote, obkrožene s presenetljivo viso-
kimi gorskimi vrhovi. Mesto je bilo v pre-
teklosti priča zgodovinskim dogodkom. 
Enaindvajsetega marca 1821 je bila prav 
tu razglašena vojna za neodvisnost Grči-
je. S simboličnim dvigom grške zastave v 
samostanu Agia Lavra se je začela vstaja 
proti Turkom. Najhujše čase pa so doma-
čini preživljali med drugo svetovno vojno. 
Decembra 1943 so Nemci v povračilo za 
svoje pobite vojake zbrali vse dečke, sta-
rejše od 13 let, in moške ter jih postreli-
li. Ubitih je bilo okrog petsto domačinov, 
Kalavryta leži na robu travnate planote.
Za vasi v notranjosti 
so značilne kamnite hiše.
Z vlakom je mogoče obiskati tudi Olimpijo.
20
Reportaža
Igor Fabjan
le trinajst pa jih je pokol preživelo. Pred 
odhodom so Nemci zažgali vas in bližnji 
samostan.
Turizem prinaša spremembe
Domačini so se tako kot drugod v no-
tranjosti Peloponeza od nekdaj preživlja-
li s kmetijstvom in gojenjem drobnice. V 
osemdesetih letih pa se je začel razvijati tu-
rizem tudi tu, nekaj deset kilometrov stran 
od turističnih obal. Sprva so turisti prihajali 
zaradi slikovite železniške proge. Mnogi 
so se navduševali tudi nad več kakor dva 
tisoč metrov visokimi vrhovi, ki jih pozimi 
redno pobeli sneg. Na pobudo pokojne-
ga župana Panosa Polkasa so leta 1988 
dobrih petnajst kilometrov stran od Kala-
vryte odprli smučarsko središče. Začenja se 
na višini 1700 metrov in sega vse pod vrh 
mogočne gore Chelmos (2341 metrov). Od 
decembra do aprila lahko ljubitelji snežnih 
strmin uživajo na dvanajstih različno zah-
tevnih smučarskih progah. Smučarsko sre-
dišče je privabilo tudi številne investitorje, 
in tako je danes v širši okolici na voljo več 
hotelov ter trgovin s športno opremo. Sle-
dnje so sredi vročega poletja videti precej 
nenavadno.
Življenje v notranjosti
Z vlakom je torej mogoče spoznati ve-
lik del Peloponeza. Do bolj skritih kotičkov 
pa se je mogoče zapeljati z avtobusom ali 
še enostavnjeje z najetim avtomobilom ali 
motorjem. Promet se v hriboviti notranjosti 
hitro razredči in porazgubi na ozkih ovin-
kastih cestah. Kaže se ustaviti v katerem 
izmed starih naselij z značilnimi kamnitimi 
hišami. Skoraj vsaka vas premore starodav-
no gostilno ali dve. Ob njenih mizah, posta-
vljenih na pločniku ali cesti, vedno poseda-
jo moški. V modernejših lokalih je mogoče 
videti tudi ženske, predvsem mlajše in tu-
ristke, starejše Grkinje pa običajno zahajajo 
le v restavracije ali se udeležujejo kakšnih 
prireditev v čast lokalnemu svetniku. 
Ob prazničnih dneh dopoldanskemu 
obisku cerkve, okrašene z oljkami, sledi 
večerno zbiranje ob plastičnih mizah in 
stojnicah z vsakovrstnim kičem. Seveda 
ponujajo tudi nepogrešljivo pijačo in hra-
no. Med slednjo so vedno na voljo souvla-
ki (ražnjiči) in ovčetina, ki se počasi vrti na 
velikanskih roštiljih. Po deveti uri se začne 
prizorišče na hitro polniti in takrat za ogre-
vanje poskrbijo muzikantje. Zasliši se zvok 
kitar, buzukija, violine in še česa. Ne mine 
dolgo, ko se začne med mizami viti kolo 
prepletajočih se ženskih in moških teles. Ja, 
Grki se nikakor ne pustijo recesiji, gospo-
darskim in političnim težavam ter črnogle-
dim napovedim. Svojemu načinu življenja 
se pač niso pripravljeni odpovedati …
Za konec je treba omeniti, da je Pelopo-
nez od leta 1893 pravzaprav otok. Takrat 
so po dvajsetih letih gradnje dokončali Ko-
rintski prekop. 6,3 kilometra dolg prekop 
je ladjam skrajšal pot kar za štiristo kilome-
trov! Danes je s širino 21 metrov preozek 
za večje tovorne ladje, zato skozenj plujejo 
predvsem turistične ladje. Prekop prema-
guje več mostov, po enem izmed njih pa 
poteka tudi železniška povezava s prestol-
nico Atene.
Nafplion je eno izmed najbolj 
privlačnih mest na Peloponezu.
V grški gostilni je vedno prijetno.
V bližini te postaje je 
mogoče obiskati samostan 
Mega Spileon, ki je zgrajen 
pod prepadno steno.
Reko Voraikos prečka več 
železniških mostov.
Zobati vlak v Diakoftu (foto: Jorik Zalar)
Vlak v Kalavryti 
(foto: Nikos Athanasopoulos, 
www.ediakopto.gr)
21
Reportaža
Zadnji vlak v Buzet
Osemnajsti avgust 1876 je 
bil za prebivalce istrskega Buze-
ta slavnostni dan, pa ne zato, 
ker je ta dan »presvitli« cesar 
Franc Jožef praznoval svoj 46. 
rojstni dan, temveč zato, ker 
je na ta dan pripeljal po novo-
zgrajeni istrski progi slavnostni 
otvoritveni vlak. Po desetletjih 
pregovarjanj in izdelave načr-
tov, od kod in kje naj bi proga 
potekala, je bila 143 kilometrov 
dolga proga, ki je v Divači po-
vezala istrska mesta Pulj, Kan-
fanar, Rovinj in Pazin z Južno 
železnico ter cesarskim mestom 
Dunajem, vendarle zgrajena, in 
to v slabih treh letih.
Čeprav se je Avstro-Ogrska 
monarhija odločila za gradnjo 
proge predvsem iz strateških 
razlogov, saj je v Pulju imela 
svojo glavno vojaško pomor-
sko bazo, pa je ta proga imela 
tudi izjemni pomen za gospo-
darsko rast Istre. Kot navaja dr. 
Josip Orbanić v knjigi Tiri in čas, 
je tovorni promet iz puljskega 
pristanišča v dvajsetih letih na-
rastel z 242 tisoč na 600 tisoč 
ton, kar je bila tretjina prome-
ta, ki ga je takrat imela tržaška 
luka. Prebivalstvo Pulja, pred-
vsem vojaško osebje in njihove 
družine, pa se je od leta 1876, 
ko je štelo 17 tisoč prebivalcev, 
v tem času več kot podvojilo.
Proga je doživljala vzpon 
tudi skozi naslednja desetletja, 
tako pred prvo svetovno vojno 
in med njo, kakor tudi po njej, 
ko je s povojno prerazporeditvi-
jo ozemelj prešla pod italijan-
ske železnice. Seveda je takrat 
usahnil promet med Dunajem 
in Puljem, tudi brzovlaka s spal-
nikom ni bilo več, se pa je moč-
no povečal promet proti Trstu 
po progi Kozina-Herpelje–Trst.
Tudi čas takoj po drugi sve-
tovni vojni, ko je istrska pro-
ga postala del železniškega 
omrežja JŽ, je prinesel dodaten 
dvig prometa, najprej z zgra-
ditvijo proge Lupoglav–Raša–
Štalije, po kateri so začeli voziti 
premog iz Labinskega bazena, 
nato pa še z odprtjem luke za 
les in živino v Bršici, z odprtjem 
cementarne v Koromačnem 
in termoelektrarne v Plominu. 
Leta 1990 je promet po progi 
dosegel skoraj tristo tisoč ton.
V tem času so s progo upra-
vljale Slovenske železnice ozi-
roma Železniško gospodarstvo 
Ljubljana, a je v zadnjih letih 
pred razpadom Jugoslavije že 
prihajalo do sporov s Hrvaško, 
tako glede lastništva kakor tudi 
glede pokrivanja izgub. Leta 
1990 je Hrvaška sprejela zakon, 
s katerim je nacionalizirala vse 
proge na svojem ozemlju in jih 
pripisala Hrvaškemu železni-
škemu omrežju, kljub velikemu 
nasprotovanju istrskih železni-
čarjev. Nepravična menjava – v 
zameno za 171 km prog, devet 
lokomotiv, šest vlakov in 59 
službenih stanovanj so Sloven-
ske železnice dobile železniško 
postajo Lendava in pet kilo-
metrov dolgo progo Lendava–
Mursko Središče, ter nerešeno 
vprašanje povračila izgub, ki jih 
je imelo ŽG Ljubljana na istrskih 
progah v obdobju 1974-1991 
v skupni višini 104,7 milijona 
evrov. Poleg meje je to tudi še 
eno od nerešenih vprašanj v 
odnosih s Hrvaško, ki pa se ni-
koli ne omenja.
Po osamosvojitvi Slovenije je 
hrvaški del istrske proge ostal 
odrezan od omrežja HŽ. Nekaj 
časa je v zraku visela misel o 
gradnji predora skozi Učko, a 
Zadnji potniki vlaka 7704 iz Buzeta v Divačo
Strojevodji Andreju Bariču je pripadla »čast« zadnje vožnje.
Zadnji pozdrav iz Buzeta Potniki, namenjeni v Pulj, so se odpeljali v 
sončni zahod . . .
22
Fotoreportaža
Miško Kranjec
je bila pozneje opuščena zaradi 
velikih stroškov in nerentabilno-
sti. V tem času je začel tudi pa-
dati promet, vzrokov pa je bilo 
več. Poleg že običajnih – zgra-
ditev cestnega omrežja in s tem 
prehod velikega deleža tako 
potniškega kot tudi tovornega 
prometa na ceste, je ogromno 
zmanjšanje prometa povzročilo 
tudi zaprtje rudnikov v labin-
skem bazenu ter zaprtje luke v 
Brščici.
V zadnjih letih istrska proga 
tako rekoč životari. Čezmejni 
tovorni promet se je zmanjšal 
na 72.600 ton leta 2010, ozi-
roma na en sam vlak, pa še ta 
ne vozi vsak dan, potniški voz-
ni red za leto 2009-10 pa tudi 
navaja samo poldrugi redni 
vlak na relaciji Divača–Buzet, in 
sicer jutranji iz Buzeta ter po-
poldanski do Buzeta in nazaj. 
Poleg tega je še tu sezonski vlak 
MV1472 Istra, ki vozi poleti iz 
Maribora v Pulj.
Lanski 10. december je bil za 
prebivalce Buzeta žalosten dan. 
Ta dan je iz Divače pripeljal za-
dnji redni potniški vlak, kajti na 
zahtevo Hrvaških železnic so bili 
čezmejni potniški vlaki ukinjeni 
tako tu kakor tudi v Čakovec in 
Dobovo. Kot razlog so HŽ na-
vedle, da morajo infrastrukturi 
HŽ plačati uporabnino in da za 
čezmejne vlake ne dobijo sub-
vencije. Žal tega hrvaški mediji 
prebivalcem ob istrski progi 
niso nikoli pojasnili, in tako ves 
srd zaradi ukinitve leti na Slove-
nijo in SŽ . . .
Pričujoče slike so nastale na 
ta žalostni dan.
Sprevodnik Nedo Nedić je vedno pripravljen ponuditi potniku odgovor na njegovo vprašanje.
Detalj voznega reda vlaka 7704/7705
Postaja Buzet, kot jo vidijo strojevodje. Zveza za Pulj že čaka.
Proga med Rakitovcem in Buzetom je divja in slikovita. Kar veliko dinamita so porabili graditelji, ko so klesali progo te stene.
Še spominska slika treh uniformiranih mož za slovo Neko poglavje zgodovine istrske proge se je tako končalo 10. decembra, ob 16.58, na 
tretjem tiru postaje Divača.
23
Fotoreportaža
Elektrifikacija in rekonstrukcija proge Pragersko–Hodoš
Tehnologija dela se bo zaradi 
elektrifikacije spremenila
Elektrifikacija proge Pra-
gersko–Hodoš bo zelo vpli-
vala na organizacijo dela v 
tovornem prometu. Organi-
zacijo dela bo treba do leta 
2015 prilagajati dogajanju na 
progi, predvsem zaradi pose-
gov v tirne situacije, rušenja 
skladišč in tirnih vagonskih 
tehtnic ter zaradi nadome-
stnih skladišč in umestitve 
novih tehtnic. Načrtujejo se 
spremembe tehnologije dela 
s tovornimi vlaki in druge 
spremembe.
Z vidika razvoja železniške-
ga tovornega prometa bosta 
elektrifikacija in rekonstrukcija 
proge Pragersko–Hodoš omo-
gočili kakovostnejše prevozne 
storitve na petem koridorju, 
zagotovili zadostno zmoglji-
vost omrežja za rast tovornega 
prometa in zmanjšali možnost, 
da bi se prometni tokovi preu-
smerili na druge obvozne kori-
dorje. Območje, kjer bo potekla 
elektrifikacija in rekonstrukcija 
proge, je na območju Sekcije za 
tovorni promet Maribor. Glavni 
inženir Jusuf Banjić sodeluje v 
projektni skupini za uskladitev 
projektnih pogojev za projek-
tno-gradbeno dokumentacijo 
(PGD), tako da lahko spremlja-
mo, kaj se dogaja na progi in, 
ali projekt ustreza rasti tovorne-
ga prometa na petem koridor-
ju. Projektni skupini sporočamo 
zahteve tovornega prometa, 
obenem pa se pripravljamo na 
spremembe tehnologije dela s 
tovornimi vlaki. Te bodo nedvo-
mno nastale ob gradnji, to je v 
letih od 2011 do 2015. Dela na 
postaji Hodoš naj bi se sicer za-
čela že letos. 
Spremembe tehnologije dela
Tehnologija dela s tovornimi 
vlaki se bo v celoti spremenila 
na Pragerskem, ki bo s prome-
tnega vidika postala navadna 
medpotna postaja, skozi ka-
tero tovorni vlaki vozijo v Ho-
doš, Maribor Tezno in Čakovec. 
Nova tirna situacija na postaji 
Pragersko – po projektih PGD 
– ni več predvidena za premi-
Skica: Elektrificiranost prog v Sloveniji
24
Tovorni promet
Borislava Angelovski
kalno delo, ker niso predvideni 
izvlečni tiri niti ranžirno-odpre-
mni tiri, zaradi česar se bo pre-
mikalno delo selilo na postajo 
Maribor Tezno, prav tako tudi 
ranžiranje odsekovnih tovornih 
vlakov za dostavo tovora na 
postaje Slovenska Bistrica, Polj-
čane, Kidričevo in Ptuj. Tovorne 
vlake, ki vozijo skozi Pragersko 
z Madžarske in iz Hrvaške prek 
mejnega prehoda Središče, bo 
tudi treba preusmeriti v ran-
žirno postajo Maribor Tezno. 
Izvršilno osebje tovornega pro-
meta se bo po izvedeni elektri-
fikaciji in rekonstrukciji postaje 
Pragersko prerazporedilo v ran-
žirno postajo Maribor Tezno, 
saj bo treba zaradi povečanega 
obsega dela na postaji Maribor 
Tezno okrepiti premikalne sku-
pine in drugo izvršilno osebje.
Organizacijo dela in število 
zaposlenih na postaji Pragersko 
smo že prilagodili ob uveljavi-
tvi sedanjega voznega reda. Za 
prenos premikalnega in ranžir-
nega dela v Maribor Tezno je 
treba opraviti predhodne pri-
prave in investicije na tej posta-
ji, zato smo izrazili potrebo po 
dodatnih tirih in drugih nujnih 
investicijah v tirno omrežje na 
tej postaji, oziroma predlagali 
predhodno rekonstrukcijo tirov. 
Tovorni terminal je namreč že 
sedaj preobremenjen. Ob in-
tenzivni rasti prevozov kontej-
nerjev v luko Koper, ob prevo-
zih oprtnih vlakov iz Maribora 
Tezno v Wels in načrtovani gra-
dnji tovarne Calcit na območju 
tovornega terminala bi bil pre-
nos dejavnosti s Pragerskega, 
brez dodatnih tirnih zmogljivo-
sti, neizvedljiv.
Tehtnice in skladišča
Večje spremembe bodo 
še na postajah Ptuj in Mur-
ska Sobota, kjer bodo zaradi 
elektrifikacije proge odstranili 
dve tirni tehtnici. Namesto teh 
bodo postavili sodobni vgra-
dni dinamični vagonski teh-
tnici. Zanje ne bo treba izvesti 
dodatnih gradbenih del, zato 
bodo stroški vgradnje manjši. 
Tehtnici bosta omogočili, da se 
bodo vagoni tehtali med vo-
žnjo, kar bo skrajšalo premikal-
ne postopke in zmanjšalo čas 
postankov vlakov zaradi tehta-
nja. Nova tehnologija tehtanja 
bo izboljšala delovne razmere 
premikalnega osebja in tran-
sportno- komercialnega osebja. 
Skladišči v Murski Soboti in Lju-
tomeru bosta porušeni, nado-
mestno skladišče bo na postaji 
Murska Sobota.
Rekonstrukcije postaj
Glede obsega elektrifikacije 
in rekonstrukcije proge Pra-
gersko–Hodoš smo povprašali 
Alenko Dremelj, vodjo Sekcije 
za vzdrževanje prog Maribor, 
ki je povedala: »Elektrifikacija 
in rekonstrukcija proge Pra-
gersko-Hodoš predvideva, da 
se najpozneje do konca 2015 
izvede elektrifikacija proge in 
rekonstrukcije posameznih od-
sekov proge in postaj. Obmo-
čje zajema enotirno progo št. 
40 Pragersko–Središče–držav-
na meja, odsek Pragersko–Or-
mož in enotirno progo št. 41 
Ormož–Hodoš–državna meja. 
Projekt predvideva tudi rekon-
strukcijo postaje Ptuj, rekon-
strukcijo proge od km 38+800 
do postaje Ormož, rekonstruk-
cijo proge v Pavlovcih, od km 
2+547 do km 4+530, kjer se 
proga prestavi na novo traso, 
rekonstrukcijo pred postajo 
Ivanjkovci in rekonstrukcijo po-
staje Hodoš. Elektrifikacija bo 
izvedena v dolžini 109 kilome-
trov. Predvideni posegi elektri-
fikacije – postavitev drogov za 
napajanje – bodo potekali po 
obstoječi trasi proge, ob upo-
števanju poznejše predvidene 
gradnje drugega tira. Elektrifi-
kacija se izvede z enosmernim 
sistemom napetosti 3000 V, 
pri čemer se upošteva tudi mo-
žnost prehoda na 25 kV AC, 
območje postaje Hodoš pa bo 
elektrificirano tudi z izmenič-
nim sistemom 1 x 25 kV 50 Hz. 
Proga se elektrificira z voznim 
vodom, ki omogoča elektrifika-
cijo brez dodatnega napajalne-
ga voda, razen na odseku pro-
ge od elektronapajalne postaje 
(ENP) Gornji Petrovci do posta-
je Hodoš, na katerem je zaradi 
enostranskega napajanja napa-
jalni vod nujen.«
Elektronapajalne postaje
Za oskrbo vleke z električno 
energijo enosmernega siste-
ma 3 kV na železniški enotir-
ni progi Pragersko–Hodoš je 
predvidenih pet ENP, ki bodo 
priključene na distribucijsko 
elektroenergetsko omrežje na-
zivne napetosti 20 kV. ENP so 
tipske zasnove. Zgradba ENP 
je pritlična z delno podkletitvi-
jo za potrebe tehnične etaže, 
namenjene razvodu elektrovo-
dnikov. Celotni objekt ENP je 
postavljen na plato, ki je ogra-
jen ter ima urejen dostop za 
intervencijska vozila in vozila za 
potrebe tekočega vzdrževanja. 
ENP bodo:
• ENP Ptuj, v km 18+240 pro-
ge Pragersko–Ormož. ENP 
Ptuj je na drugi strani postaj-
nega poslopja Ptuj na nakla-
dalnem platoju v nadaljeva-
nju blagovnega skladišča. 
Zgradba ENP je odmaknjena 
od osi prvega tira najmanj 
4,5 metra. 
• ENP Pavlovci, v km 4+531 
proge Ormož–Hodoš. ENP 
Pavlovci se nahaja no novem 
odseku trase na delu rekon-
strukcije proge v Pavlovcih. 
• ENP Ljutomer, v km 
20+440 proge Ormož–Ho-
doš. 
• ENP Murska Sobota, v km 
38+360, na območju žele-
zniške postaje Murska Sobo-
ta.
• ENP Gornji Petrovci, v km 
59+283. ENP Gornji Petrov-
ci je lociran ob cestnem nad-
vozu ceste Petrovci–Križevci. 
V normalnem obratovanju je 
objekt ENP brez stalne zased-
be obratovalnega osebja, zato 
je predvideno, da se v celoti 
opremi s sistemom za daljinsko 
vodenje, sistemom za javljanje 
vloma, sistemom za javljanje 
požara in s sistemom za video 
nadzor.
Graf: Tovorni vlaki na odseku proge Pragersko–Hodoš
25
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Tovorni promet
Interoperabilnost
Investicije na koridorju D v Španiji
Nedvomno je interope-
rabilnost železniške infra-
strukture, ki je eno od ključ-
nih področij, ki jih podpira 
tudi evropska politika, in to 
ne samo deklarativno, tem-
več tudi s sofinanciranjem 
konkretnih projektov, po-
memben element za konku-
renčnost železniškega pro-
meta. Vlaganja v enoten 
sistem za upravljanje žele-
zniškega prometa, veliko-
krat omenjan in podrobno 
predstavljen sistem ERTMS/
ETCS, imajo po evropskih 
železniških sistemih po-
membno mesto na listah 
investicij. Učinki na prepu-
stno zmogljivost prog, ki jih 
uvedba sistema prinaša, se 
merijo v do nekaj deset od-
stotkih. Resnici na ljubo je 
treba povedati, da odstotki 
močno odstopajo med po-
sameznimi državami, vsee-
no pa je vsem skupna ugo-
tovitev, da sistem prinaša 
izboljšave.
Koridor D poteka od Španije 
do Madžarske in Ukrajine. Cilj 
koridorja D je vgradnja siste-
ma ERTMS/ETCS, s katerim bi 
zagotovili temeljno interope-
rabilnost na celotnem poteku 
in velike koristi za razvoj žele-
zniškega prometa. Seveda tudi 
drugi infrastrukturni parametri 
ravno tako pomembno vpliva-
jo na odvijanje prometa ter na 
kakovost storitev tovornega in 
potniškega prometa. Države na 
koridorju D zato izvajajo tudi 
druge investicije na infrastruk-
turi. 
V Španiji so decembra 2010 
končali dva pomembna pro-
jekta. Devetnajstega decembra 
je bila v komercialno upora-
ba spuščena nova hitra proga 
med Madridom in Valencijo. 
Skupna dolžina proge je 438 
kilometrov, 6,6 milijarde evrov 
pa je bila vredna investicija, ki 
je omogočila, da se je poto-
valni čas zmanjšal med Ma-
dridom in Valencijo s štirih ur 
na 1 uro in 35 minut. Z odpr-
tjem proge se je Španija pov-
zpela tudi na prvo mesto med 
evropskimi državami po sku-
pni dolžini hitrih prog. Španija 
ima sedaj že 2.056 kilometrov 
hitrih prog, Francija 1869 ki-
lometrov, Nemčija pa 1.285 
kilometrov. Verjetno kaže ome-
niti tudi dejstvo, da so v Španiji 
za vsa dosedanja financiranja 
gradenj hitrih prog pridobili 
tudi precejšen delež evropskih 
sredstev.
Dvaindvajsetega decembra 
so med Španijo in Francijo, 
prvič v zgodovini, začela voziti 
vozila z normalno tirno širino. 
Tirna širina v Španiji je širša ka-
kor v drugih evropskih državah, 
zaradi česar je prevoz tovora iz 
Španije v Francijo ali nazaj bil 
skorajda neverjeten logistič-
Pretovor blaga na tovorni postaji Figueras oziroma Portbou, v Španiji
Portbou
Portbou
26
Tujina
Jože Urbanc
ni podvig. Sistem pretovora je 
deloval po dveh načelih glede 
na uporabljeni vagon in vrsto 
tovora – tovor so pretovorili iz 
vagonov ene tirne širine v va-
gone druge tirne širine ali pa 
so zamenjali tirno dvojico na 
vagonu. Kljub optimiziranemu 
postopku, je pretovor pome-
nil velikansko zamudo pri sku-
pnem prevoznem času in je 
onemogočal resnejše tekmova-
nje s cestnim prevozom.
V potniškem prometu za-
mude zaradi prestopanja niso 
tako velike, je pa zato presto-
panje toliko bolj neprijazno do 
potnikov. Zato so že pred dese-
tletji zgradili posebne potniške 
vagone, ki so lahko vozili po 
obeh tirnih širinah, tako da so 
nekaterim potnikom v medna-
rodnem prometu prihranili pre-
stopanje. Posebne kolesne dvo-
jice so se na meji med vožnjo 
prek posebne naprave razširile 
s standardne na širokotirno ši-
rino. To omogočajo vlaki Talgo, 
ki jih upravljajo Španske žele-
znice RENFE.
Kljub tem rešitvam je bilo 
jasno, da potrebuje Španija 
drugačno rešitev, ki bo zagota-
vljala bolj kakovostno povezavo 
z drugimi evropskimi državami. 
Rešitev, ki deluje od decembra, 
je načeloma preprosta. Vgra-
dnja tretje tirnice omogoča, 
da po progi vozijo tudi vozila 
s standardno tirno širino. Ozko 
grlo so pri tem bile kretnice in 
zahteva, da zaradi tretje tirnice 
ni hitrostnih omejitev. In, kapo 
dol, rešitve so poiskali, preizku-
sili in vlaki vozijo tudi prek takih 
kretnic brez hitrostnih omejitev.
S tretjo tirnico je opremljena 
proga od Barcelone, pomemb-
nega pristanišča, do francoske 
meje, hitrosti pa so do 250 ki-
lometrov na uro. Tako je vzpo-
stavljena trasa, po kateri bodo 
v začetku vozili štirje tovorni 
vlaki med Barcelono in Lyonom 
oziroma Milanom, in sicer brez 
pretovora ali menjave kolesnih 
dvojic na meji. Posodobitev, 
ki bo zagotovo pomembno 
vplivala na razvoj železniške-
ga tovornega prometa na tem 
območju in bo pristanišču v 
Barceloni omogočila večjo 
konkurenčnost. Po napovedih 
RENFE-ja pomeni posodobitev, 
da se je potovalni čas med Bar-
celono in Lyonom zmanjšal za 
približno šest ur in da je mo-
goče voziti tudi daljše vlake. Z 
vgradnjo tretje tirnice so na-
mreč posodobili tudi postaje 
in vse druge naprave na progi, 
tako da sedaj lahko vozijo vlaki 
dolžine 750 metrov. 
Obenem gradijo novo hitro 
progo od Barcelone do franco-
ske meje. Trasa hitre proge se 
na več mestih povsem približa 
obstoječi progi in jo tudi več-
krat križa – podzemno in nad-
zemno, v večjem delu Barcelo-
ne in nekaterih večjih mestih 
poteka ob trasi podzemno in se 
tudi podzemno križa obstoječo 
progo.
Traso obstoječe proge med 
Barcelono in francosko mejo 
sem si lahko ogledal iz stroje-
vodske kabine, zato sem lah-
ko bil pozoren na pomembno 
podrobnost – nivojska križanja. 
Zanimivo je, da so križanja že-
leznice s cesto tudi v mestih iz-
vedena nivojsko in da na odprti 
progi vsi prehodi niso zavarova-
ni z zapornicami, temveč samo 
z Andrejevim križem. Pri tem 
pa hitrost vlaka, ne glede na tip 
zavarovanja, ostaja enaka – ni-
koli ni manjša od 120 kilome-
trov na uro.
Sistem za menjavo kolesnih dvojic, na postaji Perpignan v Franciji. Kretnica s tretjo tirnico
Naprava in v ozadju vlak Talgo Križanje s traso hitre proge, na vrhu, in cesto, v sredini.
27
Revija Slovenskih železnic januar 2011
Tujina
ŠAH
Ureja: Zvonko Mesojedec
Primer 21
Črni ima kmeta manj, vendar je na 
potezi in lahko hitro in učinkovito 
zaključi partijo v svojo korist.
Barcza : Tarnovski
(Šavno, 1950)
Rešitev:
1...Df3+ 2. Txf3 Tb1+ 3. Td1 
Txd1+ 4. Tf1 Txf1#
Primer 22
Na prvi pogled je pozicija belih in 
črnih vojščakov nejasna, toda na 
potezi je bela visokost, ki drzno 
vdre v tabor črnega in ga prisili k 
predaji.
Aronjin : Čehover
(Leningrad, 1947)
Rešitev:
1. Dxe6+ Txe6 [1...Tf7 2. Dxf7+ 
Kh8 3 .Dh7#] 2. Tg7+ Kh8 3. 
Txf8#
Šahovski pokal SŽ
Peti tekmovalni cikel
Zlatko Jeraj, Boštjan Jeran in Vladimir Kodrič
Največji šahovski cikel preteklih štirih let, Po-
kal Slovenskih železnic, se je začel zadnjo sobo-
to v januarju. Enainšestdeset igralcev se je po-
merilo na prvem izmed desetih turnirjev v letu 
2011. Za končno uvrstitev se bo štelo sedem 
najboljših rezultatov. Turnirji v pospešenem 
šahu – 15 minut na igralca – se bodo odvijali 
vsak mesec, razen julija in avgusta, končali pa 
decembra, ko bodo vsi udeleženci prejeli prak-
tične nagrade.
Vladimir Kodrič je dosegel šest zmag in tri 
remije ter tako ostal edini neporaženi igralec na 
turnirju. Kljub temu je osvojil »le« tretje mesto. 
Drugo mesto z enakim številom točk je osvo-
jil Zlatko Jeraj, ki ga je porazil le zmagovalec 
turnirja Boštjan Jeran. Slednji je nanizal osem 
zmag, premoč pa je moral v osmem kolu pri-
znati le Kodriču.
Najboljši med železničarji je bil s 4,5 osvo-
jene točke Milorad Šljivić, ki je kot 49. nosilec 
osvojil 27. mesto. Več o ciklu si lahko preberete 
na www.sah-zeleznicar.com. 
Vlastimir Ðurđević
Ribiška liga Slovenskih železnic
Priprave na deveto sezono 
Skupinski posnetek z osme tekme, 9. oktobra v Račah.
Ribiči železničarji se dejav-
no pripravljamo na letošnjo, 
že deveto sezono ribiške lige 
Slovenskih železnic. Prva tek-
ma bo že aprila na Prager-
skem. Po devetih letih ribiške 
lige smo utrdili naš sloves, 
in smo zato dobrodošli na 
vseh tekmovanjih v špor-
tnem ribolovu. Verjamemo, 
da naši uspehi širijo dober 
glas tako o nas kot Slovenskih 
železnicah.
Brez pomoči donatorjev in 
sponzorjev nam ne bi uspelo 
izpeljati lige na tako visoki rav-
ni. Zato se zahvaljujemo svetu 
delavcev Slovenskih železnic, 
ki nam je v okviru športnih 
dejavnosti tri leta namenjal 
denarna sredstva za promoci-
jo. Žal zadnje leto nismo bili 
deležni pomoči, kar je velika 
škoda. Zahvaljujemo se tudi 
sindikatom na Slovenskih žele-
znicah, saj so nam s plačilom 
kotizacije omogočili, da laže 
izvedemo tekmovanje, in na-
šim članom zagotovili nakup 
prenosnih ribiških kart.
Vsak ribič ve, da ribolov ni 
ravno najbolj poceni šport, in 
bi bila ribiška liga brez spon-
zorjev in donatorjev ogrožena. 
Zato se iskreno zahvaljujemo 
še naslednjim podjetjem: Za-
varovalnica Maribor, Lumen 
svetila, Forte, d. o. o., Zoran 
Vučkovič s. p., EL-TERM Mari-
bor, Som Lenart, Big Fish Spo-
dnja Gorica, Lovec Celje, Petar 
šport Brežice, Trofeja Maribor, 
Spominki, s. p., Jeza Klavdij in 
Zeliščarji iz Loke pri Zidanem 
Mostu.
Zelo si želimo, da bi ohranili 
ribiško ligo Slovenskih železnic 
in jo hkrati tudi razširili. Prepri-
čani smo, da imamo za to do-
volj znanja, volje in pripravlje-
nosti. Tudi v prihodnje želimo 
promoviramo Slovenske že-
leznice z našimi dejavnostmi, 
zato upamo, da nam bodo še 
naprej stale ob strani. 
Ribiški pozdrav!
Miran Razboršek
Rešitve novoletnih ugank
Uganka Rešitev
Iz dveh besed ena darilo
Izpolnjevanka božič
Zlogovna izpolnjevanka Cargo deset
Končne in začetne črke Holding SŽ
Izpolnjevanka nasprotij Dedek Mraz, smrečica
28
Prosti čas
Ime in priimek: ___________________________________________________________________________________________
Ulica in hišna št.: __________________________________________________________________________________________
Kraj, poštna št.: __________________________________________________________________________________________
Telefonska številka:  _______________________________________ Podpis: __________________________________________________
S podpisom potrjujem, da se strinjam s pogoji naročniškega razmerja.
Akcijska naročnina velja za 8 številk revije pri naročniških razmerjih sklenjenih do konca marca 2011. Revijo bomo začeli pošiljati po plačilu naročnine.  Po izteku 2-mesečne naročnine boste prejeli neobvezujočo položnico za
podaljšanje naročnine za naslednje 3 mesece s 5-odstotnim popustom. Za več informacij pokličite na brezplačno telefonsko številko 080 9883. Če boste naročilnico poslali po pošti, jo morate zaradi Zakona o varstvu osebnih
podatkov poslati v zaprti kuverti na naslov: Prava smer, d. o. o., Dunajska c. 5, 1000 Ljubljana.  Skladno z ZOVP-1 se zavezujemo, da bomo osebne podatke uporabljali izključno za namene sklenjenega naročniškega razmerja.
term revijo ReporDa, naroča 2- ME SEČNA  NARO ČNINA
nim posebnim(8 številk) z vključe
o ceni:36-% popustom p 13,82 €
e-pošta narocnine@reporter.si 
Pri naročanju po elektronski pošti obvezno pripišite, da gre za ponudbo Slovenskim železnicam, sicer ne bomo mogli obračunati posebnega popusta.
BREZPLAČNA TELEFONSKA ŠTEVILKA
080 9883ičitepokl
a naročnino na revijo Reporter.ugodno ponudbo zposebej za Vas smo do konca marca ravili prip
Namesto 21,60 evra, kolikor čno naročnino. Ponujamo Vam 36-odstotni popust za mese dvo
mesecih prihranili 7,78 evra.oste v dveh bi odšteli za 8 številk Reporterja v prosti aji, bprod
kih železnic znaša le 13,82 evra.e SlovensDvomesečna naročnina samo za zaposlene in okojencup
nas boste brali tudi Vinje, če Vese o, če si bomo pridobili tudi aše zaupali bom  V
vojo.sin revijo Reporter vzeli za 
Spoštovani zaposleni in upokojenci Slovenskih železnic,
prihranek 7,78 €
www.reporter.si
Slovenska voj
ska: 
Kdo jo politizira in u
stvarja 
nove delitve 
Čefurji raus: G
oran Vojnović 
je postal dvorni pis
atelj in režiser 
vladajoče politike
3. januar 2011 | š
t. 1 | letnik 4 | 2,
70  
SAMO FAKIN, 
generalni direkt
or 
ZZZS: »Večje so 
bolnišnice, nižja je
 
produktivnost.«
JOŽE POTREBUJEŠ,
 
vodja Čukov: »Ni 
bolj 
popularnega para,
 kot 
sta Jasna in Boštja
n.«
JOŽE MAGDIČ, 
psihiater: »Parkir
ajo v 
sosednjih ulicah, d
a jih 
ja kdo ne bi videl, 
da so 
prišli k psihiatru.«
IN
TE
RV
JU
JI
100 vplivnih 
Slovencev 2011
Reporterjeva l
estvica najbolj
 vplivnih ljudi v
 državi
1. Gregor Go
lobič, 
predsednik 
Zares in minister
 za 
visoko šolstvo
2. Milan Kuč
an, 
predsednik Forum
a 21
4. Borut Pah
or, 
premier in 
predsednik SD
8. Katarina 
Kresal, 
predsednica LDS 
in notranja minis
trica
5. Janez Jan
ša, 
predsednik SDS
6. Zoran Janković, 
ljubljanski župan
7. Pavel Gan
tar, 
predsednik 
državnega zbora
3. Danilo Tü
rk, 
predsednik držav
e
www.reporter.si
RTV-kuhinja: Marko Filli je 
vodenje TVS zaupal Lombergarju, 
ki je že zlorabil ta javni zavod
Operacija Delo: Ali Jurij 
Giacomelli načrtno uničuje 
Delo, da bi ga prodali za drobiž?
17. januar 2011 | št. 3 | letnik 4 | 
2,70  
EKSKLUZIV
N0
Slike iz družinskega albuma I
ve Pahor Martelanc
Halo, Borut, 
tukaj mama
Obiskali smo 
Ivo Pahor 
Martelanc, 
mamo Boruta 
Pahorja
www.reporter.si
Spletke v senci Plečnikovega stadiona: Povezave 
med Jocom Pečečnikom in Zoranom Jankovićem. Pri projektu prenove 
bežigrajskega stadiona sodeluje tudi razvpiti Taxgroup družine Šešok.
31. januar 2011 | št. 5 | letnik 4 | 2,70  
EKSKLUZIVN0
MILAN KUČAN, nekdanji 
predsednik države: »Nisem 
Meta Malus, da bi znal 
napovedati prihodnost Gregorju 
Golobiču.«
IGOR MASTEN, ekonomist: 
»Državo lahko iz krize na pot 
razvoja popelje le podjetniški 
duh in večja podjetniška 
aktivnost.«IN
TE
RV
JU
JA
Menartova
šifra Dokopali smo se do knjige Dnevnik Janeza Menarta, ki sta jo pokupili njegova žena in hčerka
Tonka Menart, žena
Barbara Menart Senica, hči
Miro Senica, nekdanji zet
Izredno redka značka nemškega pevskega društva državnih 
železničarjev v Gorici, o katerem ne vemo skoraj nič. Očitno je 
imelo sedež na današnji postaji Nova Gorica. Le-ta je bila 
zgrajena kot leta 1906 državni projekt skupaj z Bohinjsko 
progo kot protiutež zasebni Južni železnici, ki je imela v svoji 
posesti progo in postajo skozi današnjo »staro« Gorico, 
zgrajeno že 1860. Društvo je torej lahko obstajalo samo do 
zgraditve Bohinjske proge do konca prve svetovne vojne, ko je 
to območje pripadlo Italiji.
Iz železniškega muzeja v Ljubljani